pengaruh jam kerja, bonus insentif, dan area · pengaruh jam kerja, bonus insentif, dan area...

PENGARUH JAM KERJA, BONUS INSENTIF, DAN AREA

HOTSPOTS TERHADAP PENDAPATAN MITRA PENGEMUDI

GRABBIKE DI KOTA JAKARTA

SKRIPSI

Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis untuk Memenuhi Syarat-

syarat Guna Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi (S.E)

Disusun Oleh:

Muhammad Rizki

NIM: 11150840000046

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UIN SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA

1440 H/2019 M

iv

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Muhammad Rizki

NIM : 11150840000046

Fakultas : Ekonomi dan Bisnis

Jurusan : Ekonomi Pembangunan

Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya:

1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan

dan mempertanggungjawabkan.

2. Tidak melakukan plagiat terhadap naskah orang lain.

3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber asli

atau tanpa izin pemilik karya.

4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data.

5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas

karya ini.

Jika di kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya saya, dan

melalui pembuktian yang dapat dipertanggung jawabkan ternyata memang

ditemukan bukti bahwa saya telah melanggar pernyataan di atas, maka saya

siap untuk dikenai sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas

Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.

Jakarta,31 Oktober 2019

Muhammad Rizki

11150840000046

v

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

I. IDENTITAS PRIBADI

1. Nama Lengkap : Muhammad Rizki

2. Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 22 November 1997

3. Alamat : Jalan Lagga Raya RT 009/02 No. 18

A Lenteng Agung Jagakarsa Jakarta Selatan

4. Telepon : 087777983690

5. Email :

[email protected]

II. PENDIDIKAN FORMAL

1. SDN Lenteng Agung 03 Pagi Tahun 2003-2009

2. SMPN 98 Jakarta Tahun 2009-2012

3. SMKN 62 Jakarta Tahun 2012-2015

4. UIN Syarif Hidayatullah Jakarta Tahun 2015-2019

III. PENDIDIKAN NON FORMAL

1. Sekolah Pasar Modal 1

2. Sekolah Pasar Modal 2

3. WPPE TICMI BEI

4. Internship UBS securities

5. PMMB Batch 1 PT. TASPEN (Persero)

6. KSE Entrepreneur Academy Camp 1 Batch 3

IV. PENGALAMAN ORGANISASI

1. Ketua Divisi Aksi dan Advokasi PMII KOMFEIS

2. Wakil Ketua Divisi PSDM Paguyuban KSE UIN Jakarta

3. Ketua Pelaksana Molekul Himpunan Mahasiswa Jurusan

Ekonomi Pembangunan

4. Wakil Ketua Pelaksana OPAK Himpunan Mahasiswa Jurusan

Ekonomi Pembangunan

5. Ketua Pelaksana Camperience 1.0 KSE UIN Jakarta

6. Ketua Pelaksana Go-Pay 2.0 (Gathering On Paguyuban) KSE

UIN Jakarta

mailto:[email protected]

vi

7. Anggota Divisi Pengabdian Masyarakat Paguyuban KSE UIN

Jakarta

8. Anggota Divisi Aksi dan Advokasi PMII KOMFEIS

9. Anggota Kemahasiswaan Himpunan Mahasiswa Jurusan

Ekonomi Pembangunan

V. PRESTASI

1. Penerima Beasiswa Yayasan Karya Salemba Empat

2. Penerima Beasiswa Blue Bird Group

vii

ABSTRAK

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimanakah

jam kerja, bonus insentif, dan area hotspots terhadap pendapatan pendapatan

mitra pengemudi Grabbike di kota Jakarta. Dalam penelitian ini penulis

menggunakan teknik observasi, kuesioner dan wawancara dalam

mengumpulkan data dari 60 responden melalui metode cluster random

sampling. Data yang terkumpul kemudian dianalisa menggunakan aplikasi

SPSS dengan metode analisa deskriptif statistik. Hasil penelitian

menunjukkan bahwa jam kerja, bonus insentif, dan area hotspots

berpengaruh secara positif terhadap pendapatan mitra pengemudi Grabbike.

Kata kunci: Jam Kerja, Bonus Insentif, Area Hotspots, dan Pendapatan

Mitra Pengemudi Grabbike

viii

ABSTRACT

The purpose of this study is to find out how working hours, incentive

bonuses, and hotspot areas affect the income of Grabbike's driver partner

income in the city of Jakarta. In this, study the authors used observation

techniques, questionnaires and interviews to collect data from 60

respondents through the cluster random sampling method. The data

collected was then analyzed using the SPSS application with descriptive

statistical analysis methods. The results showed that working hours,

incentive bonuses, and hotspot areas had a positive effect on the income of

Grabbike's driver partners.

Keywords : Work Hours, Incentive Bonuses, Hotspot Areas and Grabbike

Driver Partner Income

ix

KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh

Segala puji dan syukur bagi Allah Subhanahu wa Ta’ala yang telah

senantiasa memberikan segala rahmat, dan hidayah-Nya kepada penulis,

sehingga dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Pengaruh Jam Kerja,

Bonus Insentif, dan Area Hotspots Terhadap Pendapatan Mitra Pengemudi

Grabbike Di Kota Jakarta”. Shalawat serta salam semoga senantiasa

tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW, kepada keluarganya,

sahabatnya, para tabi’in, tabiut, kepada kita semua, serta kepada seluruh

umatnya hingga akhir zaman.

Skripsi ini disusun dalam rangka memenuhi persyaratan untuk

memperoleh gelar Sarjana Ekonomi di Universitas Islam Negeri Islam

Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta. Dalam kesempatan ini, dengan

kerendahan hati penulis sampaikan terimakasih atas bimbingan, dukungan,

semangat, serta doa, baik secara langsung maupun tidak langsung dalam

penyelesaian skripsi ini, kepada :

1. Allah Subhanahu wa Ta’ala, atas rahmat, hidayah, serta

keberkahan-Nya penulis dapat melakukan penelitian dengan

lancar.

2. Kedua Orang Tua penulis, Bapak Hamdani yang luar biasa

dalam membesarkan anak-anaknya, Mamah Santi yang Sabar

dan selalu memberikan dukungan tak henti-henti kepada penulis,

abang penulis Shandy Putra Pratama, adik penulis Muhammad

Dzaki Zaidan.

3. Keluarga besar Alm. bapak Abdul Muthalib.

4. Keluarga besar Alm. bapak Namat.

5. Keluarga besar Alm. bapak Basoeki, Ibu Lasminingsih, Mas Ogi

yang telah mendidik penulis dari kecil hingga saat ini.

x

6. Bapak M. Hartana I. Putra, M.Si, selaku Ketua Jurusan Ekonomi

Pembangunan, Fakultas Ekonomi dan Bisnis, UIN Syarif

Hidayatullah Jakarta.

7. Bapak Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D selaku Dosen Pembimbing

yang telah bersedia dalam meluangkan waktu untuk berdiskusi

serta memberikan arahan dan bimbingan, terimakasih atas

pencerahan yang bapak berikan selama proses dalam penyusunan

skripsi ini hingga terlaksananya sidang skripsi.

8. Bapak Drs. Rusdianto, M.Sc. Selaku Dosen Pembimbing

akademik.

9. Seluruh Dosen Ekonomi Pembangunan yang telah memberikan

ilmu selama penulis melaksanakan perkuliahan di UIN Syarif

Hidayatullah Jakarta.

10. Seluruh Staff Fakultas Ekonomi dan Bisnis.

11. Ayahanda/Ibunda Donatur Yayasan Karya Salemba Empat.

12. Paguyuban KSE UIN Jakarta.

13. Rekan-rekan driver yang telah bersedia dalam meluangkan

waktunya, semoga makin gacor, salam satu aspal.

14. Rekan-rekan KKN Incredible Bee 20, khususnya Syarifah Aulia,

Syifa Amelia, Zulfa Mudrikah

15. Teman-teman seangkatan Ekonomi Pembangunan 2015.

Semua pihak yang turut membantu penulis dalam menyelesaikan

skripsi ini. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini masih jauh dari

sempurna, oleh karena itu penulis mengharapkan segala bentuk saran serta

masukan yang membangun dari berbagai pihak.

Wassalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh.

Jakarta, 31 Oktober 2019

Muhammad Rizki

xi

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN PEMBIMBING .......................................... i

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ........................ ii

LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI ........................................ iii

LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH ................ iv

DAFTAR RIWAYAT HIDUP ................................................................ v

ABSTRAK .............................................................................................. vii

ABSTRACT .............................................................................................. viii

KATA PENGANTAR ........................................................................... ix

DAFTAR ISI ........................................................................................... xi

DAFTAR TABEL ................................................................................... xiii

DAFTAR GAMBAR .............................................................................. xv

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................... xvi

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................... 1

A. Latar Belakang Masalah .......................................................... 1

B. Batasan Masalah ...................................................................... 10

C. Rumusan Masalah.................................................................... 10

D. Pertanyaan Penelitian .............................................................. 12

E. Tujuan Penelitian ..................................................................... 12

F. Manfaat Penelitian ................................................................... 13

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 14

A. Landasan Teori ........................................................................ 14

1. Definisi Ojek Sepeda Motor .............................................. 14

2. Definisi Grab(bike) ............................................................ 15

3. Teori Pendapatan ............................................................... 15

4. Teori Lokasi ....................................................................... 23

5. Teori Produktivitas Kerja .................................................. 24

6. Teori Transportasi .............................................................. 25

7. Teori Mengenai Penawaran Kerja ..................................... 29

8. Hubungan Jam Kerja Dengan Pendapatan ........................ 32

B. Penelitian Terdahulu ................................................................ 35

C. Kerangka Pemikiran ................................................................ 39

xii

D. Hipotesis Penelitian ................................................................. 40

BAB III METODOLOGI PENELITIAN................................................ 41

A. Ruang Lingkup Penelitian ....................................................... 41

B. Metode Penentuan Sampel ...................................................... 41

C. Metode Pengumpulan Data ..................................................... 42

D. Metode Analisis Data .............................................................. 44

E. Operasional Variabel Penelitian .............................................. 45

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN .......................................... 46

A. Gambaran Umum Objek Penelitian ......................................... 46

B. Deskripsi Responden ............................................................... 53

1. Jam Kerja Terhadap Pendapatan ....................................... 59

2. Bonus Insentif Terhadap Pendapatan ................................ 67

3. Lokasi Area Hotspot Terhadap Pendapatan ...................... 73

4. Pengeluaran Rata-Rata Mitra Pengemudi Grabbike .......... 77

5. Hambatan&Penunjang Selama Menjadi Mitra Grabbike .. 81

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................. 88

A. Kesimpulan .............................................................................. 88

B. Saran ........................................................................................ 89

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. 91

LAMPIRAN ............................................................................................ 94

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 ................................................................................................. 3

Tabel 1.2 ................................................................................................. 7

Tabel 1.3 ................................................................................................. 8

Tabel 1.4 ................................................................................................. 9

Tabel 2.1 ................................................................................................. 35

Tabel 2.2 ................................................................................................. 39

Tabel 4.1 ................................................................................................. 47

Tabel 4.2 ................................................................................................. 49

Tabel 4.3 ................................................................................................. 53

Tabel 4.4 ................................................................................................. 54

Tabel 4.5 ................................................................................................. 55

Tabel 4.6 ................................................................................................. 56

Tabel 4.7 ................................................................................................. 59

Tabel 4.8 ................................................................................................. 60

Tabel 4.9 ................................................................................................. 62

Tabel 4.10 ............................................................................................... 64

Tabel 4.11 ............................................................................................... 65

Tabel 4.12 ............................................................................................... 66

Tabel 4.13 ............................................................................................... 67

Tabel 4.14 ............................................................................................... 67

Tabel 4.15 ............................................................................................... 68

Tabel 4.16 ............................................................................................... 69

Tabel 4.17 ............................................................................................... 70

Tabel 4.18 ............................................................................................... 71

Tabel 4.19 ............................................................................................... 73

Tabel 4.20 ............................................................................................... 74

Tabel 4.21 ............................................................................................... 75

Tabel 4.22 ............................................................................................... 76

Tabel 4.23 ............................................................................................... 77

Tabel 4.24 ............................................................................................... 79

Tabel 4.25 ............................................................................................... 80

xiv

Tabel 4.26 ............................................................................................... 81

Tabel 4.27 ............................................................................................... 81

Tabel 4.28 ............................................................................................... 82

Tabel 4.29 ............................................................................................... 82

Tabel 4.30 ............................................................................................... 83

Tabel 4.31 ............................................................................................... 84

Tabel 4.32 ............................................................................................... 84

xv

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 ............................................................................................ 4

Gambar 1.2 ............................................................................................ 5

Gambar 2.1 ............................................................................................ 31

Gambar 2.2 ............................................................................................ 33

Gambar 4.1 ............................................................................................ 46

Gambar 4.2 ............................................................................................ 51

Gambar 4.3 ............................................................................................ 51

Gambar 4.4 ............................................................................................ 52

Gambar 4.5 ............................................................................................ 53

Gambar 4.6 ............................................................................................ 56

Gambar 4.7 ............................................................................................ 57

Gambar 4.8 ............................................................................................ 58

Gambar 4.9 ............................................................................................ 61

Gambar 4.10 .......................................................................................... 72

Gambar 4.11 .......................................................................................... 73

Gambar 4.12 .......................................................................................... 76

Gambar 4.13 .......................................................................................... 78

Gambar 4.14 .......................................................................................... 85

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

Kuesioner Penelitian ............................................................................. 94

Gambar dan Tabel ................................................................................ 104

1

BAB I

PENDAHULUAN

1. Latar Belakang

Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan yang terjadi

disebabkan oleh aktivitas perekonomian, transportasi dibutuhkan di

segala aktivitas masyarakat, mulai dari kegiatan penyokong bisnis

maupun aktivitas lainnya baik di kawasan perdesaan maupun di

perkotaan. Transportasi sendiri menurut Tamin (1997:5), merupakan

salah satu sistem yang komponennya terdiri dari sarana atau prasarana

dan sistem pelayanan yang mendorong adanya pergerakan ke setiap

seluruh wilayah untuk mengakomodir mobilitas penduduk serta

kemungkinan adanya pergerakan barang dan akses ke semua wilayah.

Permintaan akan jasa transportasi merupakan permintaan turunan

derived demand) yang disebabkan oleh permintaan akan komoditi

maupun jasa yang dibutuhkan, maka dari itu transportasi manusia

maupun barang bukanlah tujuan akhir, akan tetapi hal yang dilakukan

untuk mencapai tujuan lain. Dengan demikian permintaan akan

transportasi baru akan ada apabila terdapat faktor-faktor pendorongnya.

Permintaan akan jasa transportasi tidak hadir berdiri sendiri, melainkan

hadir dikarenakan ada kepentingan yang lain.

Pada hakekatnya permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari

(Morlok, 2000 : 452) :

Kebutuhan individu akan jasa transportasi yang bertujuan

untuk berpergian dari suatu lokasi menuju lokasi lainnya

untuk melakukan suatu aktivitas.

Permintaan akan jasa angkutan barang tertentu yang

bertujuan untuk dapat tersedia pada tempat yang diinginkan.

Kegunaan transportasi digunakan yang bertujuan untuk

memudahkan segala aktivitas manusia dalam menjalani kegiatan sehari-

hari dan juga merupakan salah satu unsur yang sangat penting dalam

2

menuntaskan kegiatan maupun perputaran roda pembangunan nasional

dalam hal ini khususnya kegiatan bidang perekonomian yang dapat

berupa kegiatan perdagangan, pembangunan, mobilitas manusia, hingga

barang dan jasa, serta turut mendukung pengembangan suatu wilayah

dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan juga peningkatan

hubungan internasional. Suwardjoko (2017 :121).

Di dalam bidang penyediaan jasa transportasi saat ini telah menjadi

salah satu kebutuhan dasar bagi masyarakat umum, guna menunjang

aktivitas perekonomian mulai dari produksi, konsumsi, hingga distribusi,

sehingga ketersediaan pelayanan jasa transportasi sangat dibutuhkan.

Hubungan antara transportasi dengan kemacetan menjadi bagian

yang hampir tidak dapat dipisahkan antara satu dengan yang lainnya,

apabila tidak hadirnya inovasi dari pihak penyelenggara transportasi

publik (dalam hal ini pemerintah) untuk dapat mengakomodir bagi

masyarakat yang membutuhkan jasa transportasi.

Dalam penelitian ITS (Intelligent Transport System) memprediksi

pada tahun 2022 kota Jakarta akan berpotensi mengalami macet total

(grid lock). Hal ini ditunjukkan dengan data ITS yang menunjukkan

bahwasannya pada daerah Jabodetabek memiliki populasi 31 juta jiwa.

Tercatat pada tahun 2015 sejumlah 47,5 juta perjalanan yang melintas

hilir mudik di kawasan kota Jakarta setiap harinya.

Angka tersebut meliputi 18,5 juta sepeda motor, 5,9 juta mobil

pribadi serta 512 ribu bis. Dampak dari kemacetan yang ditimbulkan

dapat secara langsung dirasakan oleh siapapun yang setiap hari melintas

di jalanan Ibukota Jakarta. Hingga saat ini kecepatan rata-rata kendaraan

di waktu sibuk adalah 10km/jam dan terus mengalami perlambatan setiap

tahun (jpnn.com,2017).

Menurut data Badan Pusat Statistik Jakarta, setiap hari setidaknya

terdapat 16,8 juta mobil dan motor yang memadati Jakarta. Bahkan,

hanya dalam kurun waktu dua tahun (Desember 2014 hingga Desember

2016), jumlah mobil pribadi dan sepeda motor di jalanan Jakarta

3

bertambah sebanyak hampir 500.000 unit. Banyaknya kendaraan ternyata

tidak berbanding lurus dengan banyaknya penumpang yang diangkut.

Tabel 1.1 Jumlah kendaraan bermotor di DKI Jakarta

(sumber: BPS DKI Jakarta 2015)

Dari tabel di atas terlihat bahwasannya jumlah unit kendaraan

bermotor roda dua maupun roda empat mengalami kenaikan dari tahun

ke tahun, sehingga berpotensi menyebabkan kemacetan di Ibukota

Jakarta, belum lagi jumlah kendaraan bermotor yang hilir mudik tiap

harinya dari kota-kota penyangga seperti Bekasi, Depok, Tangerang,

maupun kota Bogor.

Selain itu, tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor cenderung

mengalami peningkatan tiap tahunnya, sehingga membuat jalan semakin

padat, namun ditengah padatnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini

dapat dimanfaatkan pebisnis di bidang jasa transportasi khususnya

dengan potensi armada yang dapat menunjang akan kebutuhan

transportasi.

Berbagai pemenuhan akan kebutuhan transportasi publik sudah

menjadi perhatian bagi pemerintah saat ini untuk memenuhi infrastruktur

transportasi publik yang dibutuhkan dalam menanggulangi kemacetan

seperti menghadirkan transportasi massal yakni Transjakarta maupun

Tahun Motor Mobil

Jumlah

(unit)

Perubahan Persentase Jumlah

(unit)

Perubahan Persentase

2012 10.825.973 964.522 9,78% 2.742.414 201.063 7,59%

2013 11.949.280 1.123.307 10,38% 3.010.403 267.989 9,77%

2014 13.084.372 1.135.092 9,50% 3.266.009 255.606 8,49%

2015 13.989.590 905.218 6,92% 3.469.168 203.159 6,22%

4

MRT (Mass Rapid Transit), LRT (Light Rapid Transpit) yang mulai

beroperasi pada tahun 2019 ini. Akan tetapi, permasalahan ini tidak

hanya menjadi pekerjaan rumah bagi pemerintah dalam memenuhi

kebutuhan transportasi warganya, maka dari itu layanan ridesharing

hadir seperti Grab dan Gojek dengan berlandaskan prinsip (ridesharing)

yang menurut pendiri Gojek yaitu Nadiem Makarim mendirikan Gojek

dilatar belakangi karena kesulitan dalam mengakses transportasi untuk

menunjang kebutuhan akan transportasi yang ada di kota Jakarta maupun

di kota kota lain di Indonesia. (Liputan6.com, 2018).

Sedangkan perusahaan transportasi online (Transportation network

companies) lainnya yaitu Grab, hadir di Indonesia setelah penetrasi

mereka pada negara-negara yang ada di negara Asia tenggara, hingga

masuk pada pangsa pasar Indonesia tidak hanya sekadar meramaikan,

namun tetap bertahan meskipun perusahaan-perusahaan sejenis yang

hadir tidak dapat bertahan di tengah kompetisi pasar.

Gambar 1.1 Tingkat Pertumbuhan Kendaraan bermotor DKI Jakarta

(Sumber:BPS DKI Jakarta, 2015)

5

Gambar 1.2 Total Kendaraan bermotor DKI Jakarta

(Sumber: BPS DKI Jakarta, 2015)

Dari data di atas terlihat kenaikan total kenaikan kendaraan bermotor

di DKI Jakarta dari tahun 2011 hingga 2015. Kendaraan bermotor

khususnya roda dua di DKI Jakarta mengalami peningkatan dari tahun ke

tahun, dalam hal ini kecenderungan masyarakat lebih memilih

menggunakan moda transportasi kendaraan bermotor roda dua dalam

aktivitas sehari-hari, dan dapat dimanfaatkan dalam mencari pendapatan

dalam hal ini bidang jasa transportasi.

Saat ini perkembangan teknologi hadir dalam bidang transportasi

untuk memudahkan para pengguna transportasi dan juga para pengemudi

jasa transportasi, kini dengan hanya menggunakan smartphone para

pengguna jasa transportasi sudah dimudahkan sehingga tidak mengalami

kesulitan dalam mengakses jasa transportasi tersebut.

Seperti menjawab akan salah satu persoalan dalam jasa transportasi,

dalam hal ini hadir transportasi online yang merupakan salah satu moda

transportasi dengan menggunakan platform aplikasi yang dapat dipesan

6

hanya menggunakan ponsel dan internet sebagai sarana pemesanan dan

bertujuan untuk memudahkan konsumen dalam memenuhi kebutuhan

akan jasa transportasi (Giri dan Dewi, 2017).

Dengan hadirnya sarana transportasi online yang sangat mudah

dalam digunakan, dalam situasi tertentu dapat menggunakan fitur aplikasi

secara real time sehingga merupakan bisnis potensial yang dapat

menguasai pasar khususnya di bidang on demand services. Transportasi

online dalam hal ini sepeda motor roda dua, diminati karena kemudahan

dalam memesan, tarif yang jelas, aman hingga standar prosedur

pelayanan yang telah diterapkan oleh institusi, sehingga masyarakat

cenderung untuk menggunakan jasa transportasi online khususnya ojek

online.

Saat ini layanan on demand sudah mulai dikuasai oleh dua

perusahaan multinasional yaitu Gojek dan Grab, meskipun tidak sedikit

beberapa kompetitor yang mencoba bersaing dengan ke duanya, yakni

mulai dari LadyJek, BlueJek, hingga perusahaan transportasi

multinasional Uber, akan tetapi hanya Gojek dan Grab yang tetap

bertahan hingga saat ini (Idntimes.com,2018).

Meskipun di awal keberadaan perusahaan transportasi online Gojek

dan Grab pada awalnya menimbulkan berbagai polemik dan pertentangan

dari transportasi konvensional, mulai dari belum adanya regulasi hukum

dan kepastian hukum hingga tarif yang berada di bawah standar yang

ditetapkan oleh pemerintah untuk menjaga kestabilan harga, namun kini

dengan hadirnya regulasi yang ditetapkan pemerintah yaitu Peraturan

Menteri Nomor 12 Tahun 2019 tentang keselamatan pengguna sepeda

motor yang digunakan untuk kepentingan masyarakat, hingga pengaturan

batas bawah tarif hingga tata tertib dalam transportasi online khususnya

sepeda motor beroda dua yang tertuang pada beleid Keputusan Menteri

Nomor 348 Tahun 2019 berisi tentang pedoman perhitungan biaya jasa

penggunaan transportasi sepeda motor yang digunakan untuk keperluan

7

masyarakat melalui pemanfaatan aplikasi, dan ditunjukkan pada tabel

berikut ini :

Tabel 1.2 Tarif Ojek Online (Rp/Km)

NO Biaya Jasa Zonasi I Zonasi II Zonasi III

1 Biaya Jasa Batas

Bawah

1.850 2.000 2.100

2 Biaya Jasa Batas Atas 2.300 2.500 2.600

3 Biaya Jasa Minimal 7.000 –

10.000

8.000-10.000 7.000-10.000

Sumber : Tabloid Kontan 1 April – 7 April 2019

Penetapan biaya jasa batas bawah, atas dan minimal merupakan biaya

jasa yang sudah mendapat potongan biaya tidak langsung berupa biaya

sewa pengguna aplikasi, biaya jasa minimal merupakan biaya jasa yang

dibayarkan oleh penumpang untuk jarak tempuh paling jauh empat

kilometer, Zonasi I meliputi pulau Jawa, Sumatera, dan Bali kecuali

Jabodetabek, untuk Zonasi II yaitu Jabodetabek, dan Zonasi III meliputi

kawasan Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara, dan Papua.

Salah satu transportasi online roda dua yakni Grab. Grab telah hadir

beroperasi di Indonesia dari tahun 2014, dengan memiliki fasilitas

layanan yakni Grab bike, Grab food, dan Grab express. Masing-masing

terdapat fungsi yang berbeda yaitu Grabbike yakni pengantaran

penumpang, Grabfood layanan jasa pesan antar makanan dengan

merchant yang sudah bekerja sama dengan pihak Grab, serta

Grabexpress layanan kurir antar barang untuk menunjang pendapatan

mitra pengemudi. Skema pendapatan dari perusahaan transportasi online

roda dua ini 80% untuk mitra pengemudi dan 20% untuk perusahaan

yang bersumber dari dompet aplikasi mitra pengemudi. Selain itu Grab

memberikan bonus atau insentif dengan ketentuan yang berbeda sesuai

jumlah berlian (point) yang dicapai oleh para mitra pengemudi.

8

Tabel 1.3 Perhitungan Point dan Bonus Mitra Grab di Kota Jakarta

(dalam rupiah)

Berlian Bonus

100 12.000

150 35.000

190 70.000

260 120.000

310 185.000

Sumber : Aplikasi Mitra Pengemudi

Dari perusahaan Grab, memberikan bonus insentif apabila mitra

pengemudi berhasil meraih berlian (point) yang telah ditetapkan, dalam

hal ini untuk setiap 310 berlian maka mendapatkan Rp. 185.000, untuk

setiap 260 berlian mendapatkan Rp. 120.000, setiap 190 berlian

mendapatkan Rp. 70.000, setiap 150 berlian mendapatkan Rp 35.000,

setiap 100 berlian mendapatkan Rp. 12.000. Sedangkan untuk

Grabexpress instant mempunyai jaminan argo Rp 20.000/ trip, dan semua

bonus akan dapat dicairkan dengan ketentuan nilai penyelesaian

gabungan minimal 65% dan nilai rating gabungan minimal 4.7 untuk

mendapatkan insentif.

Selain insentif berdasarkan jumlah penyelesaian yang telah

diselesaikan oleh mitra pengemudi, untuk mencapai bonus insentif yang

telah disediakan, pihak perusahaan telah mengakomodir dengan

penambahan point point atau berlian berdasarkan daerah dan jam

tertentu.

9

Tabel 1.4 Area Hotspot Grabbike, Grabfood, dan Grab Express

Sumber : https://www.grab.com/id/blog/driver/grabbike-jabodetabek-area-hotspots-grabbike-grabexpress/

Dari tabel 1.4 menunjukkan area hotspot untuk mendapatkan point

berlian tambahan di jam-jam tertentu, mulai dari area hotspot pagi hingga

area hotspot malam sehingga memudahkan para mitra pengemudi untuk

mempermudah dalam mendapatkan bonus insentif yang telah disediakan

oleh perusahaan. Dengan ini para mitra pengemudi dapat menyesuaikan

jam kerja yang akan ditempuh. Pekerjaan mitra pengemudi transportasi

ojek online ini tidak memiliki keterikatan waktu, para mitra pengemudi

dapat menentukan sendiri kapan mereka akan bekerja, dalam hal ini

disebut dengan survival time.

https://www.grab.com/id/blog/driver/grabbike-jabodetabek-area-hotspots-grabbike-grabexpress/

10

Dalam hal ini survival time dapat diartikan sebagai model yang

mendeskripsikan dalam hal ini pekerja bebas berhenti maupun bekerja

setiap saat ketika merasa sudah cukup dari perolehan pendapatan yang

telah mereka terima, sehingga perbedaan waktu yang terjadi untuk setiap

hari kerja tersebut akan menggambarkan perbedaan pada tingkat upah

yang didapatkan. (Sholeh, 2007).

Berdasarkan uraian di atas, maka dalam hal ini penulis tertarik untuk

melakukan penelitian dengan berjudul “Pengaruh jam kerja, bonus

insentif, dan area hotspots terhadap pendapatan mitra pengemudi

grabbike di kota Jakarta.”

1.2. Batasan Masalah

Dalam penelitian ini penulis dalam penelitian akan membatasi

permasalahan yakni mengenai:

1. Variabel jam kerja, bonus insentif, dan area hotspots adalah sebagai

variabel bebas (X). Variabel pendapatan mitra pengemudi grabbike

sebagai variable terikat (Y).

2. Penelitian ini hanya dibatasi pada mitra pengemudi Grabbike yang

beroperasi di DKI Jakarta.

1.3. Rumusan Masalah

Dengan fleksibelnya waktu jam kerja bagi mitra pengendara

transportasi online membuat mereka dapat menyesuaikan mobilitas

dalam mendapatkan penghasilan, semakin para mitra pengemudi

mengetahui jam-jam operasional yang berpotensi untuk mendapatkan

penumpang di kota Jakarta maka akan cenderung meningkatkan

pendapatan apabila peluang ini dapat dimanfaatkan dan menjadi strategi

dengan baik.

Jam kerja mitra pengemudi ojek online melihat dengan intensitas dan

mobilitas penduduk ibukota membuat para mitra transportasi ojek online

11

untuk dapat menyesuaikan jam kerja, termasuk di rush hour baik pagi

hari maupun sore hari, akan tetapi tidak menutup kemungkinan

mendapatkan pendapatan di jam-jam tertentu, ditambah dengan bonus

insentif yang disediakan oleh pihak perusahaan berdasarkan jenis

pelayanan baik dari Grabbike, Grabfood, maupun Grabexpress, pihak

perusahaan memberikan bonus insentif berdasarkan wilayah-wilayah

tertentu yang menurut perusahaan merupakan kawasan-kawasan yang

terdapat orderan ramai pada waktu-waktu tertentu yang dapat membantu

para mitra pengemudi untuk mendapatkan orderan dan berpotensi untuk

meningkatkan pendapatan mereka.

Di tengah bonus insentif yang telah disediakan oleh pihak

perusahaan, area hotspots juga berpotensi dalam meningkatkan

pendapatan para mitra pengemudi transportasi ojek online, area hotspots

ini sudah tercover oleh bonus insentif yang tersedia, seperti kawasan

perumahan dan permukiman di pagi hari, apakah terdapat ramai orderan

yang dikarenakan masyarakat cenderung untuk berangkat dalam

melaksanakan aktivitas sehari-hari, siang hari dalam orderan khususnya

jam istirahat apakah kecendrungan masyarakat untuk memilih

kepraktisan karena keterbatasan waktu dalam hal memesan makanan

maupun minuman dalam mempengaruhi pendapatan mitra pengemudi

transportasi ojek online sebagai suatu solusi, di sore hingga malam hari

apakah terdapat ramai orderan yang dapat mempengaruhi pendapatan

mitra pengemudi pada kawasan-kawasan perkantoran yang ada di

Ibukota Jakarta, karena kecendrungan untuk jam-jam menuju kembali ke

hunian masing-masing, sehingga jam kerja,bonus insentif, dan area

hotspots ini sudah menjadi faktor yang mempengaruhi pendapatan

mereka, dan pemerintah dalam memberikan payung hukum telah

mengeluarkan beleid berupa uu nomor 22 tahun 2009, dan yang terbaru

adalah PM nomor 12 tahun 2019 serta KP nomor 348 tahun 2019, untuk

dapat melindungi para mitra pengemudi driver transportasi online.

12

Oleh sebab itu, berdasarkan dengan latar belakang diatas, penulis

memiliki keinginan untuk meneliti mengenai jam kerja, bonus insentif,

dan area hotspots dapat memberikan pengaruh tergadap para mitra

pengemudi transportasi online ojek sepeda motor Grab yang beroperasi

di wilayah DKI Jakarta.

1.4. Pertanyaan Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah yang telah diuraikan, dan dengan

asumsi ceteris paribus maka rumusan penelitian ini adalah sebagai

berikut:

1. Bagaimanakah pengaruh jam kerja terhadap pendapatan mitra

pengemudi ojek online Grab ?

2. Bagaimanakah pengaruh bonus insentif terhadap pendapatan mitra


3. Bagaimanakah pengaruh area hotspots terhadap pendapatan mitra


1.5. Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah dan dengan asumsi ceteris paribus,

maka tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk mengetahui pengaruh jam kerja terhadap pendapatan mitra

pengemudi transportasi online grabbike.

2. Untuk mengetahui pengaruh bonus insentif terhadap pendapatan

mitra pengemudi transportasi online grabbike.

3. Untuk mengetahui pengaruh area hotspot terhadap pendapatan mitra

pengemudi transportasi online grabbike.

13

1.6. Manfaat Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah dan tujuan penelitian tersebut, maka

manfaat yang diharapkan setelah dilaksanakannya penelitian ini adalah:

Dalam kegunaan praktis bagi mitra pengemudi maupun hal-hal yang

berkaitan dengan penelitian ini :

1. Manfaat bagi pemerintah selaku regulator dapat menjembatani

antara perusahaan aplikator ojek online dalam hal ini Grab dengan

mitra pengemudi dalam hal regulasi untuk dapat menguntungkan

semua pihak.

2. Manfaat bagi perusahaan aplikator dalam hal ini Grab, untuk dapat

lebih mengetahui kondisi mitra pengemudi di lapangan terkait

operasional dan memberikan masukan agar terciptanya mitra yang

lebih sejahtera.

3. Manfaat bagi mitra pengemudi Grabbike agar dapat mengetahui

tempat dan waktu yang tepat dalam bekerja untuk mendapatkan

pendapatan.

Dalam manfaat kegunaan ilmiah diharapkan mampu dapat

menambah literatur serta kegunaan sumber informasi sebagai berikut :

1. Sebagai tambahan referensi dan informasi bagi penelitian sejenis

dengan penelitian ini.

2. Sebagai tambahan informasi dan pengetahuan bagi mahasiswa serta

referensi bahan studi di perpustakaan Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN

Syarif Hidayatullah Jakarta.

14

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

A. Landasan Teori

1. Definisi Ojek Sepeda Motor

Ojek sepeda motor roda dua berdasarkan pada pasal 1 angka

20 UULLAJ, mendefisinikan sebagai berikut “sepeda motor adalah

kendaraan bermotor beroda dua dengan atau tanpa rumah-rumah”.

Ojek merupakan sarana transporasi darat yang menggunakan

kendaraan roda dua (sepeda motor) untuk mengangkut penumpang

yang berasal dari suatu tempat menuju ke tempat tujuan lainnya

dan mendapatkan bayaran.

Definisi ojek Menurut Annor (2016:1), dalam Kamus Besar

Bahasa Indonesia (KBBI) adalah sepeda motor ditambangkan

dengan cara memboncengkan penumpang yang menyewa. Ojek

merupakan sarana transportasi darat yang menggunakan kendaraan

roda dua dengan berpelat hitam, untuk mengangkut penumpang

dari satu tujuan ke tujuan lainnya kemudian menarik bayaran.

Ojek sepeda motor merupakan salah satu sarana transportasi

alternatif di tengah moda transportasi massal yang telah tersedia

oleh pemerintah baik pemerintah pusat maupun pemerintah daerah.

Ojek mempunyai keunggulan karena fleksibel dan bisa menjangkau

ke berbagai sudut kota yang tidak terakomodir oleh transportasi

umum, ojek dalam praktiknya memudahkan dan membantu

masyarakat dalam mengakomodir akan kebutuhan transportasi,

namun pada awalnya keberadaan ojek sepeda motor dianggap

bersebrangan dengan hal legalitas dalam payung hukum, namun

kini pemerintah telah menyediakan beleid-beleid untuk

mengakomodir baik dari regulasi keamanan dan kenyamanan bagi

pihak pengemudi, perusahaan, maupun bagi penumpang.

Keberadaan ojek sepeda motor belakangan ini menjadi

primadona karena kehadiran ojek sepeda motor dalam bentuk

15

inovasi yang mengikuti perkembangan zaman, yakni ojek sepeda

motor berbasis layanan on access demand, dengan kepraktisan

untuk para pengguna layanannya, hanya dengan ponsel dan koneksi

internet sudah dapat mengakses layanan tersebut.

2. Definisi Grab (Bike)

Grab merupakan salah satu perusahaan yang bergerak dalam

bidang transportasi atau Tranportation Network Companies yang

memberikan pelayanan transportasi online yang bermula dari Grab

Taxi, Grab Car hingga Grabbike yang fokus berpada transportasi

ojek online sepeda motor, dengan menggunakan platform aplikasi

online dan dapat melayani penggunanya dengan berbagai macam

fitur dalam hal ini Grab sepeda motor roda dua seperti Grabbike

yaitu layanan antar penumpang, GrabFood yang berfokus pada jasa

pesan antar pada bidang foods and Beverages pada partners yang

telah terdaftar bekerjasama dengan pihak grab, serta jasa layanan

antar barang yang terdapat dalam pelayanan Grab Express.

3. Teori Pendapatan

Pendapatan menurut Sukirno (2006:47) merupakan sejumlah

penghasilan yang diraih dan diperoleh masyarakat karena prestasi

kerja mereka dalam suatu periode tertentu, mulai dari harian,

mingguan, bulanan hingga tahunan. Pendapatan ataupun upah

dapat terdefinisikan sebagai pembayaran atas jasa yang telah

dilakukan oleh pekerja atau buruh berdasarkan harian dan jam

kerjanya, dalam hal ini upah merupakan imbalan atas hasil kerja

mereka kepada para pekerja yang menggunakan kekuatan fisik dan

kecendrungan ditetapkan berdasarkan upah harian (Arida dkk,

2015)

Reksoprayitno (2004:79) mendefinisikan pendapatan

(revenue) dapat diartikan sebagai total penerimaan yang telah

diperoleh dalam periode tertentu, dengan demikian dapat

disimpulkan bahwasannya pendapatan merupakan sebagai jumlah

penghasilan yang diterima oleh individu dalam jangka waktu

16

tertentu sebagai hasil balas jasa maupun faktor-faktor produksi

yang telah didedikasikan.

Sadono Sukirno (2009:85) mendefinisikan pendapatan

bahwasannya merupakan perolehan yang bersumber dari biaya-

biaya faktor produksi ataupun jasa-jasa produktif. Dalam

pengertian tersebut menunjukkan bahwa pendapatan merupakan

keseluruhan perolehan baik yang berasal dari biaya faktor profuksi

maupun total output yang dihasilkan untuk seluruh produksi dalam

suatu perokonomian dalam periode tertentu.

Menurut Aulani (2014:17) mendefinisikan pendapatan secara

lebih spesifik yaitu selisih antara penerimaan total perusahaan

dengan pengeluaran. Penerimaan tersebut bersumber dari hasil

usaha, sedangkan pengeluaran merupakan total biaya yang

digunakan selama proses produksi. Formulasi pendapatan dapat

terperinci dilihat sebagai berikut :

= TR – TC

Keterangan :

: Tingkat pendapatan

TR : Total penerimaan

TC : Total pengeluaran

Lebih lanjut menurut Aulani (2014: 18), dalam jangka

pendek, biaya produksi dikelompokkan menjadi biaya tetap dan

biaya variabel. Biaya tetap merupakan semua jenis biaya yang

nilainya tidak tergantung pada besar kecilnya biaya produksi,

sehingga jumlah biaya tetap adalah konstan. Sedangkan pada biaya

variabel adalah semua jenis biaya yang nilainya tergantung pada

besar kecilnya biaya produksi.

17

Menurut Mankiw (2000: 29) dalam penelitian Hamidah

(2017) pendapatan individu adalah jumlah pendapatan yang

diterima rumah tangga maupun bisnis non korporat. Sedangkan

menurut Sukirno (2006: 47) lebih lanjut, pendapatan pribadi dapat

diartikan sebagai semua jenis pendapatan, termasuk pendapatan

yang diperoleh tanpa memberikan sesuatu kegiatan apapun, yang

diterima oleh penduduk suatu negara.

Pendapatan dalam pandangan John J. Wild dapat ditelaah

lebih lanjut, yaitu sebagai berikut :

a) Pendapatan Menurut Ilmu Ekonomi

Menurut ilmu ekonomi, pendapatan merupakan nilai

maksimum yang dapat dikonsumsi oleh seseorang dalam suatu

periode dengan mengharapkan keadaan yang sama pada akhir

periode seperti keadaan semula. Definisi pendapatan menurut ilmu

ekonomi menutup kemungkinan perubahan lebih dari total harta

kekayaan badan usaha pada awal periode dan menekankan pada

jumlah nilai statis pada akhir periode. Dengan kata lain, pendapatan

adalah jumlah kenaikan harta kekayaan karena perubahan penilaian

yang bukan diakibatkan perubahan modal dan hutang.

Harga ini ditentukan oleh kekuatan penawaran dan

permintaan pasar produksi. Konsep penghasilan antara jumlah

output yang dijual. Dengan tingkat harga tertentu secara sistematis

dapat dirumuskan sebagai berikut (Rosyidi, 1998:237) :

TR = P x Q

Keterangan :

TR = total pendapatan dari hasil pendapatan pada tingkat harga

tertentu (total revenue)

P = harga barang yang dihasilkan

Q = jumlah barang yang mampu dihasilkan

18

a. Pendapatan Menurut Ilmu Akuntansi

Dalam Standar Akuntansi Keuangan yang telah ditetapkan

oleh Ikatan Akuntan Indonesia (2002:23), dengan ini memberikan

ketentuan yang berkaitan dengan pengukuran pendapatan yaitu

sebagai berikut :

“Pendapatan harus diukur dengan nilai wajar imbalan yang

dapat diterima, jumlah pendapatan yang timbul dari suatu transaksi

biasanya ditentukan oleh persetujuan antara perusahaan pembeli

atau pemakai perusahaan tersebut. Jumlah tersebut, dapat diukur

dengan nilai wajar imbalan yang diterima atau yang dapat diterima

perusahaan dikurangi jumlah diskon dagang dan rabat volume yang

diperbolehkan perusahaan”.

Pandangan akuntansi memiliki keanekaragaman dalam

memberikan pengertian pendapatan. Pada disipilin ilmu akuntansi

memberikan pandangan dengan mendefisinikan pendapatan

sebagai sesuatu yang lebih spesifik dalam artian yang lebih

mendalam serta lebih terarah. Pada dasarnya konsep pendapatan

menurut ilmu akuntansi dapat ditelusuri dari dua sudut pandang,

yaitu :

1. Pandangan yang menekankan pada pertumbuhan atau

peningkatan jumlah aktiva yang timbul sebagai hasil dari kegiatan

operasional perusahaan pendekatan yang memusatkan perhatian

kepada arus masuk atau inflow. Menurut SFAC (Statement of

Financial Accounting Concepts) No.6, menekankan pengertian

pendapatan pada arus masuk atau peningkatanpeningkatan lainnya

atas aktiva suatu entitas atau penyelesaian kewajiban-kewajibannya

atau kombinasi keduanya yang berasal dari pengiriman atau

produksi barang, penyelenggara jasa, pelaksanaan aktivitas-

aktivitas lainnya yang merupakan kegiatan operasi utama entitas

tersebut yang berlangsung terus-menerus.

19

2. Pandangan yang menekankan kepada penciptaan barang

dan jasa oleh perusahaan serta penyerahan barang dan jasa atau

outflow.

Dalam jenis-jenis Pendapatan dapat terbagi menjadi beberapa

bagian yang sesuai dengan bentuk dan cara perolehannya masing-

masing yakni sebagai berikut :

Rahardja dan Manurung (2001) mendiversifikasikan

pendapatan menjadi tiga bentuk, yakni sebagai berikut :

1. Pendapatan ekonomi

Pendapatan ekonomi adalah pendapatan yang diperoleh

seseorang atau keluarga yang digunakan untuk memenuhi

kebutuhan tanpa mengurangi atau menambah asset bersih.

Pendapatan ekonomi meliputi gaji, upah, pendapatan bunga

deposit, pendapatan transfer dan lain-lain.

2. Pendapatan uang

Pendapatan uang adalah sejumlah uang yang diperoleh

seseorang atau keluarga pada suatu periode sebagai balas jasa

terhadap faktor produksi yang diberikan. Sebagai contoh yaitu

sewa property, tanah, dan lain sebagainya.

3. Pendapatan personal

Pendapatan personal adalah bagian dari pendapatan nasional

sebagai hak individu-individu dalam perekonomian, yang

merupakan balas jasa terhadap keikutsertaan individu dalam suatu

proses produksi.

Berdasarkan menurut cara perolehannya, pendapatan dapat

dibedakan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu sebagai berikut

(Tohar,2003) :

1. Pendapatan kotor

Disebut sebagai pendapatan kotor adalah pendapatan yang

diperoleh sebelum dikurangi dengan pengeluaran biaya-biaya

operasional.

20

2. Pendapatan bersih

Pendapatan bersih adalah pendapatan yang diperoleh setelah

dikurangi dengan pengeluaran biaya-biaya operasional.

Menurut Suparmoko (2000:179), secara garis besar

pendapatan digolongkan menjadi 3 (tiga) golongan

(Boediono,2002) yaitu:

1. Gaji dan Upah.

Imbalan yang diperoleh setelah orang tersebut melakukan

pekerjaan untuk orang lain yang diberikan dalam waktu satu hari,

satu minggu maupun satu bulan.

2. Pendapatan dari usaha sendiri.

Merupakan nilai total dari hasil produksi yang dikurangi

dengan biaya – biaya yang dibayar dan usaha ini merupakan usaha

milik sendiri atau keluarga dan tenaga kerja berasal dari anggota

keluarga sendiri, nilai sewa kapital milik sendiri dan semua biaya

ini biasanya tidak diperhitungkan.

3. Pendapatan dari usaha lain.

Pendapatan dari usaha lain dapat terdefinisikan sebagai

pendapatan yang diraih dengan tanpa mencurahkan hasil dari

tenaga kerja dan ini didapat dari pendapatan sampingan yang dapat

berupa pendapatan dari hasil penyewaan asset baik properti, hasil

ternak dan barang lain, hasil dari investasi, sumbangan dari pihak

lain, hingga pendapatan dari pensiun.

3.1. Sumber-sumber Pendapatan

Dalam pendapatan diketahui bahwa sumber pendapatan itu

dapat melalui beberapa aspek dimana dapat dijabarkan menjadi tiga

sumber pendapatan yaitu :

1) Pendapatan operasional, merupakan pendapatan yang

bersumber dari aktivitas operasional utama suatu perusahaan.

21

2) Pendapatan non operasional, sedangkan pendapatan non

operasional adalah pendapatan yang tidak bersumber dari aktivitas

perusahaan, melainkan didapat dari faktor eksternal.

3) Pendapatan luar biasa (extra ordinary), yaitu pendapatan

yang tak terduga dimana pendapatan ini tidak sering terjadi dan

biasanya diharapkan tidak terulang lagi dimasa yang akan datang.

(Baridwan, 2011:28-35)

Berdasarkan penggolongan pendapatan BPS (Badan Pusat

Statistik) dalam hal ini membedakan pendapatan penduduk menjadi

4 golongan yaitu :

1) Golongan pendapatan yang termasuk dalam kategori

sangat tinggi adalah jika pendapatan yang didapat rata-rata

lebih dari Rp. 3.500.000 per bulan.

2) Golongan pendapatan tinggi adalah jika pendapatan rata-

rata antara Rp 2.500.000 s/d Rp. 3.500.000 per bulan.

3) Golongan pendapatan sedang adalah jika pendapatan rata-

rata di bawah antara Rp. 1.500.000 s/d 2.500.000 per

bulan.

4) Golongan pendapatan rendah adalah jika pendapatan rata-

rata Rp1.500.000 per bulan.

Pendapatan adalah seluruh hasil yang diterima dari

pembayaran atas pengunaan faktor-faktor produksi yang dimiliki,

baik berupa uang maupun barang yang berasal dari pihak lain

maupun dari hasil industri yang dinilai atas dasar sejumlah uang

dari harta yang berlaku saat itu (Sukirno 2000:43).

Dyckman (2002 : 234) bahwa pendapatan adalah “arus

masuk atau peningkatan lainnya atas aktiva sebuah entitas atau

penyelesaian kewajiban (atau kombinasi dari keduanya) selama

satu periode dari pengiriman atau produksi barang, penyediaan

jasa, atau aktivitas lain yang merupakan operasi utama atau sentral

entitas yang sedang berlangsung”.

22

Niswonger (1999 : 45), memberikan penekanan pada konsep

pengaruh terhadap ekuitas pemilik, yaitu “pendapatan (revenue)

adalah peningkatan ekuitas pemilik yang diakibatkan oleh proses

penjualan barang dan jasa kepada pembeli.

Menurut Sukirno (2008: 364-366) faktor-faktor yang

menimbulkan perbedaan upah antara lain:

1) Permintaan dan Penawaran Tenaga Kerja

Permintaan dan penawaran tenaga kerja dalam sesuatu jenis

pekerjaan sangat besar peranannya dalam menentukan upah di

sesuatu jenis pekerjaan. Di dalam sesuatu pekerjaan di mana

terdapat penawaran tenaga kerja yang cukup besar tetapi tidak

banyak permintaannya, upah cenderung rendah. Sebaliknya di

dalam sesuatu pekerjaan di mana terdapat penawaran tenaga kerja

yang terbatas tetapi permintaannya sangat besar, upah cenderung

tinggi.

2) Perbedaan corak pekerjaan

Kegiatan ekonomi meliputi berbagai jenis pekerjaan. Ada

diantara pekerjaan tersebut merupakan pekerjaan ringan dan sangat

mudah dikerjakan. Tetapi ada pula pekerjaan yang harus dikerjakan

dengan mengeluarkan tenaga fisik yang besar, dan ada pula

pekerjaan yang harus dilakukan dalam lingkungan yang kurang

menyenangkan.

3) Perbedaan kemampuan, keahlian, dan pendidikan

Kemampuan, keahlian, ketrampilan para pekerja di dalam

sesuatu jenis pekerjaan adalah berbeda. Jika hal tersebut lebih

tinggi maka produktivitas akan lebih tinggi upah yang didapat pun

akan lebih tinggi. Tenaga kerja yang lebih berpendidikan

memperoleh pendapatan yang lebih tinggi karena pendidikan

mempertinggi kemampuan kerja dan kemampuan pekerja menaikan

produktivitas.

23

4) Pertimbangan Bukan Uang

Daya tarik sesuatu pekerjaan bukan saja tergantung kepada

besarnya upah yang ditawarkan. Ada tidaknya perumahan yang

tersedia, jauh dekatnya rumah pekerja, apakah berada di kota besar

atau di tempat yang terpencil, dan pertimbangan lainnya. Faktor-

faktor bukan keuangan seperti ini mempunyai peranan yang cukup

penting pada waktu seseorang memilih pekerjaan. Seseorang sering

kali menerima upah yang rendah apabila pertimbangan bukan

keuangan sesuai dengan keinginannya.

5) Mobilitas Pekerja

Upah dari sesuatu pekerjaan di berbagai wilayah dan bahkan

di dalam sesuatu wilayah tidak selalu sama. Faktor yang

menyebabkan timbulnya hal tersebut adalah ketidaksempurnaan

dalam mobilitas tenaga kerja. Ketidaksempurnaan mobilitas

pekerja disebabkan olah faktor geografis dan institusional.

4. Teori Lokasi

Dalam Pengertian lokasi menurut KBBI (Kamus Besar Bahasa

Indonesia) ialah letak atau tempat, sedangkan merujuk pengertian

lokasi menurut beberapa para ahli adalah :

1. Menurut Swastha (2002:24) “Lokasi adalah tempat di

mana suatu usaha atau aktivitas usaha dilakukan.” Faktor

penting dalam pengembangan suatu usaha adalah letak

lokasi terhadap daerah perkotaan, cara pencapaian dan

waktu tempuh lokasi ke tujuan. Faktor lokasi yang baik

adalah relatif untuk setiap jenis usaha yang berbeda

2. Menurut Kotler (2008:51) “salah satu kunci menuju

sukses adalah lokasi, lokasi dimulai dengan memilih

komunitas”.

3. Sedangkan lokasi menurut pengertian dari Sumaatmadja

(1988:118) memberikan definisi lokasi suatu benda dalam

ruang dapat menjelaskan dan dapat memberikan kejalasan

24

pada benda tertentu atau gejala geografi yang berkaitan

secara mendalam lebih jauh lagi.

Dalam hal ini teori lokasi berhubungan dengan kegiatan

ekonomi. Yaitu, suatu dispilin ilmu yang mempelajari, juga

membahas mengenai dampak bagi usaha maupun kegiatan lainnya

bagi perekonomian dan sosial yang berasal dari penyelidikan

berdasarkan alokasi geografis beserta sumber-sumbernya yang

langka.

Dalam hal ini menurut Tarigan (2005:122) Lokasi yang

memiliki berbagai kegiatan, seperti rumah tangga, pertokoan,

pabrik, rumah ibadah, rumah sakit, sekolah, tentunya tidak

dilakukan secara acak atau asal di lokasi tersebut. Namun, sudah

direncanakan sehingga dapat menunjukkan pola dan susunan

maupun (mekanisme) yang dapat dimengerti.

Menurut Kotler, lokasi memiliki pengertian sebagai kegiatan

suatu perusahaan terkait yang membuat produk untuk mencapai

target sasaran. Adanya tempat yang tersedia, merupakan saluran

distribusi. Dalam hal ini, adanya serangkaian kegiatan operasi yang

saling bergantung dan terlihat dalam proses dalam menjadikan

produk dalam bentuk barang maupun jasa yang siap untuk

digunakan atau di konsumsi. Lokasi dalam hal ini juga dapat

diartikan sebagai tempat dimana perusahaan harus bertempat dan

melakukan kegiatan operasinya (Kotler & Armstrong, 2001: 148)

5. Teori Produktivitas Kerja

Menurut Simanjuntak (2001:38) Produktivitas mengandung

pengertian filosofis-kualitatif dan kuantitatif-teknis operasional.

Secara filosofis-kualitatif, produktivitas memiliki pandangan hidup

dan sikap mental yang akan selalu berusaha untuk meningkatkan

tingkatan mutu kehidupan. Bahwasannya keadaan pada hari ini

harus lebih baik dari hari kemarin, dan juga mutu kehidupan besok

harus lebih baik dari hari ini. Pandangan hidup dan sikap mental

yang seperti ini akan menstimulus dan mendorong manusia untuk

25

tidak serta merta menjadi cepat puas, akan tetapi tetap harus

mengembangkan diri dan juga meningkatkan kemampuan akan

kualitas kerja.

6. Teori Transportasi

Dalam teori transportasi Tamin (1997:5) mendefinisikan

bahwasannya, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama,

yakni: sebagai alat bantu untuk dapat mengarahkan pembangunan

di wilayah perkotaan; selain itu, prasarana sendiri perannya bagi

aktivitas pergerakan manusia maupun barang yang muncul yang

disebabkan oleh adanya aktivitas kegiatan pada daerah

perkotaan/wilayah tersebut.

Dengan mendefinisikan peranan yang telah tersampaikan di

atas, peranan yang pertama dijadikan sebagai acuan oleh perencana

pengembang wilayah terkait dengan tujuan untuk dapat

mengembangkan wilayah yang telah dirancang sesuai dengan

rencana.

Dalam hal ini sebagai contohnya akan dikembangkan suatu

wilayah baru di mana pada wilayah tersebut belum disediakan

sistem prasarana transportasi. Pada kondisi yang terjadi di atas, pra

sarana transportasi akan menjadi menjadi kebutuhan yang penting

untuk menunjang akan aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan

bertujuan untuk meningkatkan minat masyarakat dalam

menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan dari

peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu bertujuan agar

mendukung pergerakan manusia maupun barang-barang.

Dalam hal ini hubungan anatara kegiatan ekonomi dengan

transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat satu sama lain,

dimana keduanya dapat serta merta saling mempengaruhi. Hal ini

seperti yang diungkapkan oleh Tamin (1997:4) yaitu bahwasannya

pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi,

26

dikarenakan oleh akibat pertumbuhan ekonomi maka akan

menyebabkan mobilitas seseorang akan meningkat dan kebutuhan

pergerakan pun akan menjadi meningkat melebih kapasitas

prasarana transportasi yang tersedia.

Dengan ini dapat disimpulkan bahwasannya terdapat

keterkaitan yang erat antara transportasi dengan perekonomian.

Dikarenakan di satu sisi transportasi dapat mendorong dan

menstimulus peningkatan kegiatan ekonomi dalam suatu daerah,

karena dengan adanya infrastruktur transportasi yang telah tersedia

maka suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Akan

tetapi, di sisi lain, akibat tingginya kegiatan ekonomi dimana

pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan berpotensi timbulnya

masalah transportasi, karena berpotensi terjadinya kemacetan lalu

lintas, sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk

mengimbangi tingginya kegiatan perekonomian tersebut.

Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi

mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal,

efisien, dan efektif untuk mengatasi hal tersebut. Transportasi yang

efektif memiliki arti bahwasannya sistem transportasi yang

memenuhi kapasitas angkut, terpadu maupun terintegrasi dengan

antar moda transportasi lainnya, tertib, teratur, lancar, cepat dan

tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi.

Sedangkan pengertian akan efisien yakni memiliki arti beban

publik sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan

memiliki utilitas yang tinggi.

6.1. Masalah Transportasi

Selain pemenuhan akan kebutuhan transportasi yang tinggi,

akan berpotensi memiliki permasalahan, dalam hal ini

permasalahan transportasi menurut Tamin (1997:5) tidak hanya

terbatas pada terbatasnya prasarana transportasi yang ada, akan

27

tetapi telah menjalar pada aspek-aspek lainnya, seperti halnya

pendapatan yang rendah, urbanisasi yang begitu cepat, terbatasnya

pada ketersediaan sumber daya, dalam hal ini dana, kualitas dan

kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber

daya manusia, disiplin yang rendah, hingga lemahnya perencanaan

dan pengendalian, sehingga aspek-aspek yang terkait tersebut dapat

memperparah masalah transportasi.

Disimpulkan, menurut Tamin (1997:11) dalam kajian

mengenai transportasi akan melibatkan berbagai kajian yaitu multi

moda, multi disiplin, multi sektoral, dan multi masalah.

6.2. Peran dan Manfaat Transportasi

Prasarana transportasi akan memiliki peranan penting untuk

menunjang aksesibilitas menuju wilayah dalam mobilitas

perekonomian dan akan berdampak pada tingginya minat

masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Selain

memahami peran dari transportasi tersebut, aspek yang menjadi

penting dari sektor transportasi adalah aksesibilitas, karena

perlunya transportasi guna mendukung kedua peran yang

disampaikan di atas sehingga akan memudahkan aksesibilitas orang

dan barang.

Tamin (1997:52) mengungkapkan bahwasannya aksesibilitas

dapat pula dinyatakan dengan jarak. Apabila suatu tempat

berdekatan dengan tempat lain, maka dapat dikatakan memiliki

aksesibilitas yang tinggi, pun sebaliknya. Jadi suatu wilayah yang

berbeda pasti memiliki aksesibilitas yang berbeda juga, hal ini

dikarenakan aktivitas wilayah tersebut telah tersebar dalam sebuah

ruang yang tidak merata. Namun demikian, sebagai contoh sebuah

lahan yang diperuntukan untuk bandar udara memiliki lokasi yang

tidak sembarangan, sehingga lokasinya pun sangat jauh dari kota

28

karena harus memperhatikan segi keamanan, pengembangan

wilayah, dan lainnya.

Aksesibilitas menuju bandara menjadi rendah karena

lokasinya yang sangat jauh dari pusat kota, namun dapat diatasi

dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui

dengan kecepatan tinggi. Artinya, saat ini ukuran aksesibilitas yang

diukur berdasarkan jarak sudah tidak lagi digunakan, namun dapat

diukur berdasarkan waktu tempuh.

Menurut Soesilo (1999:14) dalam hal ini transportasi

memiliki manfaat yang begitu besar dalam mengatasi permasalahan

suatu kota maupun daerah. Berikut beberapa manfaat yang dapat

dimanfaatkan adalah:

1. Penghematan biaya operasi

Penghematan terjadi karena bertambah baiknya

keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai

dengan jenis kendaraan dan juga kondisi sarana yang

digunakan. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan

tersebut dapat dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km,

maupun untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat

kecepatan tertentu.

2. Penghematan Waktu

Dalam hal ini bagi penumpang, penghematan waktu

dapat terkait dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat

dilaksanakan oleh penumpang tersebut.

3. Pengurangan kecelakaan

Dalam proyek-proyek tertentu, suatu manfaat yang

secara nyata dari keberadaan transportasi adalah penggurangan

kecelakaan. Seperti perbaikan-perbaikan sarana transportasi

29

baik darat, laut, maupun udara guna mengantisipasi

mengurangi potensi kecelakaan.

4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi

Pada hakekatnya kegiatan transportasi akan

memberikan dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah.

Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas

produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari

kegiatan produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi

dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek

tersebut.

5. Manfaat tidak langsung

Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya

antara suatu daerah dengan daerah lain melalui jalur

transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya dua daerah

tersebut, maka akan berdampak pada pemerataan pendapatan,

sehingga manfaat yang satu ini menjadi sangat sulit untuk

diperhitungkan secara kuantitatif.

7. Teori mengenai penawaran tenaga kerja

Menurut penelitian (Nicholson dalam Wicaksono, 2011)

Analisis jam kerja merupakan suatu bagian dari teori ekonomi

mikro, khususnya dalam hal ini pada teori penawaran tenaga kerja

yaitu berhubungan mengenai kesediaan individu untuk bekerja

dengan harapan memperoleh penghasilan atau tidak bekerja dengan

konsekuensi mengorbankan penghasilan yang seharusnya ia

dapatkan. Kesediaan tenaga kerja untuk bekerja dengan jam kerja

panjang ataupun pendek adalah merupakan keputusan individu.

Penawaran tenaga kerja dengan ini dapat didefinisikan

sebagai jumlah tenaga kerja yang dapat disediakan oleh pemilik

tenaga kerja dalam setiap kemungkinan upah pada jangka waktu

30

tertentu. Dalam teori klasik sumber daya manusia (pekerja)

merupakan individu yang bebas mengarnbil keputusan untuk mau

bekerja atau tidak. Bahkan pekerja juga bebas untuk menetapkan

jumlah jam kerja yang diinginkannya. Teori ini berlandaskan pada

teori tentang konsumen, di mana setiap individu memiliki tujuan

untuk dapat memaksimumkan kepuasan setiap kendala yang

dihadapinya.

Menurut G.S Becker (1976), Kepuasan individu dapat

diperoleh melalui konsumsi atau menikmati waktu luang (leissure).

Sedangkan kendala yang dihadapi individu adalah tingkat

pendapatan dan waktu. Bekerja merupakan konfrontasi dari leisure

menimbulkan penderitaan, sehingga individu hanya mau bekerja

apabila memperoleh kompensasi yang berbentuk dalam

pendapatan, sehingga solusi dari permasalahan individu ini adalah

jumlah jam kerja yang ini ditawarkan pada tingkat upah dan juga

harga tertentu.

Fungsi dari upah adalah penawaran tenaga kerja, sehingga

jumlah tenaga kerja yang ditawarkan akan dipengaruhi oleh tingkat

upah tertentu. Penawaran tenaga kerja dapat dipengaruhi oleh

keputusan seseorang apakah dia mau bekerja atau tidak. Dalam

keputusan ini tergantung pula pada tingkah laku seseorang untuk

menggunakan waktunya, akankah digunakan untuk bekerja, atau

digunakan untuk kegiatan lain yang sifatnya santai (tidak produktif

tetapi konsumtif), atau bahkan merupakan kombinasi keduanya.

Apabila dikaitkan dengan tingkat upah, maka keputusan untuk

bekerja seseorang akan dipengaruhi pula dengan tinggi rendahnya

penghasilan seseorang. Maksudnya, apabila penghasilan tenaga

kerja relatif sudah cukup tinggi, maka tenaga kerja tersebut

cenderung untuk mengurangi waktu yang dialokasikan untuk

bekerja. (Sonny Sumarsono, 2003:107).

31

Gambar 2.1 Kurva Penawaran Tenaga Kerja

Sumber : (Bosworth, 1996)

Berdasarkan hubungan antara tingkat upah dengan jam kerja,

dapat diturunkan kurva penawaran tenaga kerja individual SL yang

menggambarkan kombinasi tingkat upah dengan jam kerja

ditawarkan. Dalam suatu perusahaan terdapat lebih dari seorang

tenaga kerja, sehingga sumbu mendatar yang sebelumnya

menunjukkan jumlah waktu kerja digantikan oleh jumlah tenaga

kerja.

Kurva penawaran tenaga kerja dengan demikian

mendekripsikan kombinasi antara tingkat upah dengan jumlah

tenaga kerja yang bersedia untuk bekerja (Bosworth et al., 1996:

13) Kurva penawaran upah berlereng positif menunjukkan bahwa

semakin tinggi upah nominal, semakin banyak tenaga kerja yang

bersedia bekerja. Sebagaimana terlihat pada Gambar, maka pada

upah nominal setinggi OWA, terdapat sejumlah OLA tenaga kerja

yang bersedia bekerja. Kenaikan upah nominal menjadi OWB

mengakibatkan jumlah tenaga kerja yang bersedia bekerja naik

menjadi OLB.

Dalam hal penawaran tenaga kerja merupakan jumlah tenaga

kerja yang ditawarkan pada suatu perusahaan dengan tingkat upah

tertentu (Arida, 2015). Dalam model antar waktu penawaran tenaga

32

kerja diprediksi bahwa seiringan dengan adanya peningkatan upah

yang sementara, maka akan menyebabkan terjadinya penambahan

jam kerja. Demikian hal ini disebabkan oleh efek subtitusi tersebut

mendominasi efek pendapatan yang sangat kecil (Chou Y.K, 2000).

Penawaran tenaga kerja dipengaruhi oleh upah, yang dalam

kondisi ini upah akan mendorong pekerja untuk masuk ke dalam

dunia kerja, sebab upah merupakan sebuah imbalan dari pekerja

untuk mengurangi waktu santainya agar dapat meningkatkan

pendapatan mereka (Noveda dkk, 2015). Semakin tinggi tingkat

upah maka semakin tinggi juga jumlah penawaran tenaga kerjanya.

Dikaitkan dengan Grab Sepeda Motor di Jakarta, perusahaan

Grab akan memberikan bonus kepada para driver apabila para

driver dapat mengumpulkan poin yang telah ditentukan. Dengan

adanya bonus yang diberikan, maka para driver akan bekerja

semaksimal mungkin untuk mengumpulkan poin yang telah

ditentukan oleh perusahaan Grab tesebut. Para driver akan

memaksimalkan waktunya dalam bekerja untuk memperoleh

penghasilan yang banyak dan mengurangi waktunya untuk menjadi

lebih produktif.

8. Hubungan jam kerja dengan pendapatan

Kenaikan upah berarti pertambahan pendapatan. Dengan ini

menjadikan seseorang apabila dalam keberadaan status ekonomi

yang lebih tinggi maka individu tersebut akan cenderung untuk

meningkatkan konsumsi dan menikmati waktu luang yang tersedia

lebih banyak, serta berarti juga mengurangi jam kerja (income

effect). Di sisi lain kenaikan tingkat upah juga berarti harga waktu

menjadi lebih mahal. Nilai waktu yang lebih tinggi mendorong

keluarga mensubstitusikan waktu senggangnya untuk lebih banyak

bekerja menambah konsumsi barang. Penambahan waktu tersebut

dinamakan substitution effect dari kenaikan tingkat upah

(Payaman,1985 : 54)

33

Setiap individu membutuhkan waktu biologis yang tetap

untuk tidur, makan dan lain sebagainya. Menurut Mc Connell dan

Brue (1995) dalam Sukartini (2014), mengatakan bahwa setiap

individu memutuskan bagaimana mengalokasikan waktu yang

dimilikinya di antara pilihan untuk bekerja (work) atau santai

(leisure). Bekerja dalam hal ini adalah melakukan kegiatan yang

akan memperoleh penghasilan, sedangkan leisure adalah kegiatan

lain yang merupakan kegiatan non pasar yang tidak memperoleh

bayaran, misalnya istirahat, dan sebagainya (Damayanti A, 2011).

Terdapat hubungan antara jam kerja dengan upah atau pendapatan

yang dapat dilihat dalam kurva penawaran tenaga kerja. Pada kurva

penawaran tenaga kerja menunjukan bahwa apabila seseorang telah

mendapatkan upah yang tinggi maka mereka akan mengurangi jam

kerjanya, hal ini akan mengakibatkan kurva penawaran tenaga

kerja menjadi negatif melengkung ke belakang (backward bending

labor supply curve).

Gambar 2.2. Backward bending labor supply curve

Sumber : Simanjuntak 2001

Pada Kurva 2.1 diatas menunjukan bahwa, pada saat tingkat

upah meningkat dari W1 ke W2 maka akan menambah jumlah

waktu yang dialokasikan untuk bekerja menjadi L3, hal ini

34

dikarenakan biaya kesempatan dari tidak bekerja (leisure time)

semakin mahal yang berakibat meningkatkannya penawaran tenaga

kerja. Dengan semakin tingginya tingkat upah, maka akan

memotivsi para pekerja untuk bekerja dan mengurangi waktunya

untuk bersantai (Chung-Cheng Lin, 2003). Namun, pada saat

mencapai tingkat upah tertentu yaitu W3, maka pekerja akan

merasa seluruh waktunya telah digunakan untuk bekerja dan

memutuskan mengurangi jam kerjanya dari L2 menuju L3. Hal

tersebut terjadi, karena pekerja menganggap leisure adalah

kebutuhan yang harus dipenuhi dalam kaitannya dengan tingkat

pendapatan.

Dalam penelitian yang telah dilakukan oleh Jamal (2014)

Curahan jam kerja berpengaruh positif terhadap pendapatan

pekerja, dengan semakin lama mereka meluangkan waktunya untuk

bekerja maka semakin banyak mereka dapat berproduksi, dengan

semakin banyaknya mereka memiliki waktu untuk berproduksi

maka pendapatan merekapun akan bertambah.

Hubungan antara jam kerja dengan pendapatan, menurut

Mubyarto (1990:36) curahan jam kerja merupakan salah satu

penentu dari aktivitas dari produktivitas kerja. Tingkatan dalam

pencurahan jam kerja merupakan presentase banyaknya jam

bekerja yang dicurahkan terhadap jumlah kerja yang tersedia.

Antara jam kerja dengan pendapatan merupakan variabel yang

tidak dapat dipisahkan satu sama lain, baik pendapatan ataupun

diperoleh dari seseorang dari suatu pekarjaan dengan melalui

pencurahan jam kerja untuk bekerja yang menghasilkan barang dan

jasa.

35

B. Penelitian terdahulu

Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu

No

.

Penulis

dan Tahun

Judul

Penelitian

Variabel Hasil Penelitian

1. Aan cahya

kurnia

(2018)

Analisis

faktor-faktor

yang

memengaruhi

pendapatan

driver go-jek

di kota

yogyakarta

Jam kerja,

tingkat

pendidikan,

pengalaman

kerja, jarak

pick up,

smartphone

kerja perbulan,

dan

pendapatan

driver GO-

JEK

Jam kerja, pengalaman kerja,

smartphone, dan kerja perbulan

berpengaruh positif dan

signifikan terdahap pendapatan

driver GO-JEK di Kota

Yogyakarta. Jarak pick up

berpengaruh negatif dan

signifikan terhadap pendapatan


Yogyakarta. Tingkat pendidikan

berpengaruh positif dan tidak

signifikan terhadap pendapatan


Yogyakarta.

2. Deddy

Cahyadi

(2017)

Analisis

faktor-faktor

yang

mempengaruhi

pendapatan

driver ojek

online (studi

pada gojek

malang)

Usia, jumlah

penumpang,

jam kerja dan

tingkat

pendidikan,

pendapatan

Faktor tingkat usia, jumlah

penumpang, jam kerja, dan

tingkat pendidikan secara

bersama-sama mempengaruhi

pendapatan, usia, jumlah

penumpang, jam kerja secara

parsial mempunyai pengaruh

positif dan signifikan terhadap

pendapatan, tingkat pendidikan

mempunyai pengaruh negatif

dan tidak signifikan.

36

3. Akbar

Muzaqi

(2018)

Analisis

faktor-faktor

yang

mempengaruhi

Pendapatan

driver go-jek

di kota padang

Jam kerja,

bonus, jarak

tempuh, umur,

pendidikan,

pengalaman

kerja

Berdasarkan hasil analisis data

ditemukan bahwa variable jam

kerja, bonus, jarak tempuh dan

pengalaman kerja berpengaruh

terhadap pendapatan driver GO-

JEK. Namun variabel umur,

pendidikan tidak memiliki

pengaruh signifikan terhadap

pendapatan driver GO-JEK.

4 Putu

Citrayani

Giri

(2017)

Analisis

Faktor-Faktor

yang

Mempengaruhi

Pendapatan

Driver

GO-JEK di

Kota

Denpasar, Bali

Jam kerja,

umur, tingkat

pendidikan,

pengalaman

kerja,

pendapatan.

Berdasarkan hasil analisis data

ditemukan bahwa jam kerja,

umur, tingkat pendidikan, dan

pengalaman kerja berpengaruh

secara simultan terhadap

pendapatan driver GO-JEK.

Namun secara parsial, variabel

jam kerja dan pengalaman kerja

memiliki pengaruh yang positif

dan signifikan sedangkan

variabel umur dan tingkat

pendidikan tidak berpengaruh

terhadap pendapatan driver GO-

JEK.

5 Alice

Wang

(2015)

The Economic

Impact of

Transportation

Network

Companies on

the Taxi

Waktu tunggu,

ketersediaan

kendaraan,

biaya

penumpang

dan juga

kualitas

Dalam penelitian ini memiliki

tujuan melihat dampak dari TCN

(Transportation Network

Companies).Menggunakan

metode analisis kualitatif. Hasil

dari penelitian ini menunjukkan

Perusahaan jaringan transportasi

37

Industry.

layanan. umumnya memiliki waktu

tunggu yang lebih pendek, harga

lebih murah, dan peningkatan

kenyamanan, aspek yang

menarik bagi preferensi

konsumen.

6 Florian

Hawlitsch

ek, Timm

Teubner,

Henner

Gimpel

(2016)

Understanding

the sharing

economy,

Drivers and

impediments

for

participation

in peer to peer

rental

Gender, umur,

kepemilikan

kendaraan,

pendapatan

Berdasarkan hasil penelitian,

sharing economy terjadi karena

adanya motif dan perilaku antara

konsumen dengan provider

penyedia jasa dalam

memanfaatkan sistem peer to

peer untuk mendapatkan

pendapatan

7 Ryan

Hughes,

Don

Mackenzie

(2016)

Transportation

Network

Company Wait

Times in

Greater

Seattle, and

relationship to

socioeconomic

indicators

Waktu tunggu,

lokasi,

pendapatan

Berdasarkan hasil penelitian,

lokasi menentukan waktu

tunggu, semakin lokasi tersebut

merupakan area ramai, semakin

cepat dalam mendapatkan

pesanan.

8 Hasbi

Prima

(2019)

Pengaruh

pengalaman

kerja, lokasi

mangkal,

teknologi, dan

biaya

operasional

terhadap

Pengalaman

kerja, lokasi

mangkal,

teknologi,

biaya

operasional,

pendapatan,

Berdasarkan hasil penelitian

penguasaan teknologi pada usia

di atas 35 tahun mendapatkan

pendapatan yang lebih rendah,

daripada yang lebih muda, biaya

operasional mengurangi

pendapatan, lokasi mangkal

yang dekat dengan pusat

38

pendapatan

pengemudi ojek

online di kota

malang

ojek Online keramaian akan lebih mudah

mendapatkan orderan,

pengalaman kerja dalam

penguasaan jalan mempermudah

dalam bekerja.

9 Ryan

Saputra

(2018)

Analisis

Pendapatan

Driver Ojek

Online di Kota

Banjarmasin

Pendapatan,

Ojek Online.

Berdasarkan hasil penelitian

terhadap pendapatan driver ojek

online di Kota Banjarmasin

ditemukan faktor-faktor yang

mempengaruhi pendapatan driver

ojek online di Kota Banjarmasin

yaitu faktor bonus harian, uang

tips atau uang tambahan dari

konsumen, seberapa lama seorang

driver bekerja setiap harinya,

ragam jasa atau layanan yang

ditawarkan kepada konsumen,

pemilihan lokasi yang tepat dalam

menunggu orderan dan seberapa

dekat jauhnya jarak tempuh yang

menentukan besaran tarif yang

didapat.

10 Eva

Marsusani,

Susilawati,

Rusli

Nugraha,T

ya

Septiani

Faktor – faktor

yang

mempengaruhi

pendapatan

driver Gojek

Gojek,Pesaing

Baru,Kenaikan

Bbm,Sistem

Point,Pendapat

an Pengemudi

Gojek

Dalam penelitian ini ditemukan

bahwa faktor – faktor yang

paling mempengaruhi pada

pendapatan driver Gojek sebesar

75% adalah pesaing baru dan

sistem poin, sedangkan sisanya

25% adalah kenaikan Bahan

Bakar Minyak (BBM).

39

C. Kerangka Pemikiran

Kerangka penelitian dalam hal ini adalah penjelasan

sementara atas gejala-gejala yang menjadi suatu obyek

permasalahan. Kriteria utama untuk menjadi suatu kerangka

pemikiran dapat meyakinkan sesama ilmuwan adalah alur-alur

pikiran yang logis guna membangun suatu kerangka berpikir yang

menghasilkan kesimpulan berupa hipotesis Sugiyono (2004: 47)

Tabel 2.2. Kerangka Hubungan antar Variabel

Pendapatan Mitra Pengemudi Grab di

Kota Jakarta

Jam Kerja

Lokasi (Area

Hotspots)

Bonus Insentif

40

D. Hipotesis penelitian

Hipotesis merupakan dugaan sementara ataupun jawaban

sementara dan masih harus dibuktikan kebenarannya (Sugiyono,

2009: 64). Berdasarkan kerangka pemikiran di atas, hipotesis dalam

penelitian ini adalah sebagai berikut :

H1 : Diduga adanya pengaruh jam kerja terhadap pendapatan

mitra pengemudi Grab sepeda motor.

H0 : Tidak ada hubungan antara jam kerja dengan pendapatan


H1 : Diduga semakin besar target bonus insentif, mempengaruhi


H0: Tidak ada hubungan antara bonus insentif dengan pendapatan


HI : Diduga lokasi Area Hotspots berpengaruh terhadap

pendapatan mitra pengemudi Grab sepeda motor

H0 : Tidak ada hubungan anrtara Lokasi Area Hotspots dengan

pendapatan mitra pengemudi Grab sepeda motor.

41

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

Menurut Juanda (2009:94), metodologi penelitian merupakan

disiplin ilmu yang berkaitan dengan tata cara dalam melaksanakan

suatu penelitian, dengan demikian metode penelitian terdapat

langkah serta cara untuk melakukan penelitian suatu masalah yang

sedang diteliti, yang berisi ruang lingkup penelitian, metode

penentuan sampel, metode pengumpulan data, metode analisis data,

hingga operasional variabel.

A. Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup dalam penelitian ini bertujuan untuk membatasi

wilayah operasional yang akan diteliti, agar hasil penelitian

menjadi lebih efektif dan efisien. Dengan adanya ruang lingkup ini

akan membantu peneliti, karena apabila tidak menggunakan ruang

lingkup penelitian akan menyebabkan waktu yang lebih lama,

dikarenakan oleh penelitian ini tidak memiliki batasan-batasan

yang akan diteliti.

Dalam penelitian ini, akan dilaksanakan dalam cakupan

daerah operasional mitra pengemudi Grab sepeda motor yang

beroperasi di DKI Jakarta, baik pelayanan secara Grab bike, Grab

food, maupun Grab express.

Adapun yang menjadi objek penelitian dalam hal ini adalah

jam kerja mitra pengemudi Grab sepeda motor, yang

beroperasional di DKI Jakarta, bonus insentif yang diterima, hingga

lokasi hotspots yang berpotensi ramai orderan di kawasan-kawasan

tertentu.

B. Metode Penentuan Sampel

Dalam menentukan objek penelitian, peneliti menjumpai mitra

pengemudi Grab sepeda motor yang beroperasi di wilayah DKI

42

Jakarta, dengan jam-jam tertentu dengan populasi mitra pengemudi

Grab yang ada di Jakarta.

Populasi menurut Sugiyono (2012:119) merupakan wilayah

keseluruhan yang terdiri dari obyek maupun subyek yang di

dalamnya mempunyai kuaitas dan karakteristik tertentu yang

ditetapkan oleh peneliti bertujuan untuk dipelajari lalu ditarik pada

kesimpulannya dalam hal ini mitra pengemudi Grab sepeda motor

yang beroperasional di DKI Jakarta. Sedangkan pada sampling

ialah teknik dalam pengambilan sampel, yaitu bagian populasi yang

akan diteliti yang dapat menggamb

pengaruh jam kerja, bonus insentif, dan area · pengaruh jam kerja, bonus insentif, dan area...

Documents