-
PENGARUH JAM KERJA, BONUS INSENTIF, DAN AREA
HOTSPOTS TERHADAP PENDAPATAN MITRA PENGEMUDI
GRABBIKE DI KOTA JAKARTA
SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis untuk Memenuhi Syarat-
syarat Guna Memperoleh Gelar Sarjana Ekonomi (S.E)
Disusun Oleh:
Muhammad Rizki
NIM: 11150840000046
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UIN SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA
1440 H/2019 M
-
1
-
ii
-
iii
-
iv
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH
Yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Muhammad Rizki
NIM : 11150840000046
Fakultas : Ekonomi dan Bisnis
Jurusan : Ekonomi Pembangunan
Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya:
1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan
dan mempertanggungjawabkan.
2. Tidak melakukan plagiat terhadap naskah orang lain.
3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber asli
atau tanpa izin pemilik karya.
4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data.
5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas
karya ini.
Jika di kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya saya, dan
melalui pembuktian yang dapat dipertanggung jawabkan ternyata memang
ditemukan bukti bahwa saya telah melanggar pernyataan di atas, maka saya
siap untuk dikenai sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas
Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta,31 Oktober 2019
Muhammad Rizki
11150840000046
-
v
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
I. IDENTITAS PRIBADI
1. Nama Lengkap : Muhammad Rizki
2. Tempat, Tanggal Lahir : Jakarta, 22 November 1997
3. Alamat : Jalan Lagga Raya RT 009/02 No. 18
A Lenteng Agung Jagakarsa Jakarta Selatan
4. Telepon : 087777983690
5. Email :
II. PENDIDIKAN FORMAL
1. SDN Lenteng Agung 03 Pagi Tahun 2003-2009
2. SMPN 98 Jakarta Tahun 2009-2012
3. SMKN 62 Jakarta Tahun 2012-2015
4. UIN Syarif Hidayatullah Jakarta Tahun 2015-2019
III. PENDIDIKAN NON FORMAL
1. Sekolah Pasar Modal 1
2. Sekolah Pasar Modal 2
3. WPPE TICMI BEI
4. Internship UBS securities
5. PMMB Batch 1 PT. TASPEN (Persero)
6. KSE Entrepreneur Academy Camp 1 Batch 3
IV. PENGALAMAN ORGANISASI
1. Ketua Divisi Aksi dan Advokasi PMII KOMFEIS
2. Wakil Ketua Divisi PSDM Paguyuban KSE UIN Jakarta
3. Ketua Pelaksana Molekul Himpunan Mahasiswa Jurusan
Ekonomi Pembangunan
4. Wakil Ketua Pelaksana OPAK Himpunan Mahasiswa Jurusan
Ekonomi Pembangunan
5. Ketua Pelaksana Camperience 1.0 KSE UIN Jakarta
6. Ketua Pelaksana Go-Pay 2.0 (Gathering On Paguyuban) KSE
UIN Jakarta
mailto:[email protected]
-
vi
7. Anggota Divisi Pengabdian Masyarakat Paguyuban KSE UIN
Jakarta
8. Anggota Divisi Aksi dan Advokasi PMII KOMFEIS
9. Anggota Kemahasiswaan Himpunan Mahasiswa Jurusan
Ekonomi Pembangunan
V. PRESTASI
1. Penerima Beasiswa Yayasan Karya Salemba Empat
2. Penerima Beasiswa Blue Bird Group
-
vii
ABSTRAK
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui bagaimanakah
jam kerja, bonus insentif, dan area hotspots terhadap pendapatan pendapatan
mitra pengemudi Grabbike di kota Jakarta. Dalam penelitian ini penulis
menggunakan teknik observasi, kuesioner dan wawancara dalam
mengumpulkan data dari 60 responden melalui metode cluster random
sampling. Data yang terkumpul kemudian dianalisa menggunakan aplikasi
SPSS dengan metode analisa deskriptif statistik. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa jam kerja, bonus insentif, dan area hotspots
berpengaruh secara positif terhadap pendapatan mitra pengemudi Grabbike.
Kata kunci: Jam Kerja, Bonus Insentif, Area Hotspots, dan Pendapatan
Mitra Pengemudi Grabbike
-
viii
ABSTRACT
The purpose of this study is to find out how working hours, incentive
bonuses, and hotspot areas affect the income of Grabbike's driver partner
income in the city of Jakarta. In this, study the authors used observation
techniques, questionnaires and interviews to collect data from 60
respondents through the cluster random sampling method. The data
collected was then analyzed using the SPSS application with descriptive
statistical analysis methods. The results showed that working hours,
incentive bonuses, and hotspot areas had a positive effect on the income of
Grabbike's driver partners.
Keywords : Work Hours, Incentive Bonuses, Hotspot Areas and Grabbike
Driver Partner Income
-
ix
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh
Segala puji dan syukur bagi Allah Subhanahu wa Ta’ala yang telah
senantiasa memberikan segala rahmat, dan hidayah-Nya kepada penulis,
sehingga dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Pengaruh Jam Kerja,
Bonus Insentif, dan Area Hotspots Terhadap Pendapatan Mitra Pengemudi
Grabbike Di Kota Jakarta”. Shalawat serta salam semoga senantiasa
tercurahkan kepada Nabi Muhammad SAW, kepada keluarganya,
sahabatnya, para tabi’in, tabiut, kepada kita semua, serta kepada seluruh
umatnya hingga akhir zaman.
Skripsi ini disusun dalam rangka memenuhi persyaratan untuk
memperoleh gelar Sarjana Ekonomi di Universitas Islam Negeri Islam
Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta. Dalam kesempatan ini, dengan
kerendahan hati penulis sampaikan terimakasih atas bimbingan, dukungan,
semangat, serta doa, baik secara langsung maupun tidak langsung dalam
penyelesaian skripsi ini, kepada :
1. Allah Subhanahu wa Ta’ala, atas rahmat, hidayah, serta
keberkahan-Nya penulis dapat melakukan penelitian dengan
lancar.
2. Kedua Orang Tua penulis, Bapak Hamdani yang luar biasa
dalam membesarkan anak-anaknya, Mamah Santi yang Sabar
dan selalu memberikan dukungan tak henti-henti kepada penulis,
abang penulis Shandy Putra Pratama, adik penulis Muhammad
Dzaki Zaidan.
3. Keluarga besar Alm. bapak Abdul Muthalib.
4. Keluarga besar Alm. bapak Namat.
5. Keluarga besar Alm. bapak Basoeki, Ibu Lasminingsih, Mas Ogi
yang telah mendidik penulis dari kecil hingga saat ini.
-
x
6. Bapak M. Hartana I. Putra, M.Si, selaku Ketua Jurusan Ekonomi
Pembangunan, Fakultas Ekonomi dan Bisnis, UIN Syarif
Hidayatullah Jakarta.
7. Bapak Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D selaku Dosen Pembimbing
yang telah bersedia dalam meluangkan waktu untuk berdiskusi
serta memberikan arahan dan bimbingan, terimakasih atas
pencerahan yang bapak berikan selama proses dalam penyusunan
skripsi ini hingga terlaksananya sidang skripsi.
8. Bapak Drs. Rusdianto, M.Sc. Selaku Dosen Pembimbing
akademik.
9. Seluruh Dosen Ekonomi Pembangunan yang telah memberikan
ilmu selama penulis melaksanakan perkuliahan di UIN Syarif
Hidayatullah Jakarta.
10. Seluruh Staff Fakultas Ekonomi dan Bisnis.
11. Ayahanda/Ibunda Donatur Yayasan Karya Salemba Empat.
12. Paguyuban KSE UIN Jakarta.
13. Rekan-rekan driver yang telah bersedia dalam meluangkan
waktunya, semoga makin gacor, salam satu aspal.
14. Rekan-rekan KKN Incredible Bee 20, khususnya Syarifah Aulia,
Syifa Amelia, Zulfa Mudrikah
15. Teman-teman seangkatan Ekonomi Pembangunan 2015.
Semua pihak yang turut membantu penulis dalam menyelesaikan
skripsi ini. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini masih jauh dari
sempurna, oleh karena itu penulis mengharapkan segala bentuk saran serta
masukan yang membangun dari berbagai pihak.
Wassalamualaikum Warahmatullahi Wabarakatuh.
Jakarta, 31 Oktober 2019
Muhammad Rizki
-
xi
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN PEMBIMBING .......................................... i
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ........................ ii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI ........................................ iii
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN KARYA ILMIAH ................ iv
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ................................................................ v
ABSTRAK .............................................................................................. vii
ABSTRACT .............................................................................................. viii
KATA PENGANTAR ........................................................................... ix
DAFTAR ISI ........................................................................................... xi
DAFTAR TABEL ................................................................................... xiii
DAFTAR GAMBAR .............................................................................. xv
DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................... xvi
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................... 1
A. Latar Belakang Masalah .......................................................... 1
B. Batasan Masalah ...................................................................... 10
C. Rumusan Masalah.................................................................... 10
D. Pertanyaan Penelitian .............................................................. 12
E. Tujuan Penelitian ..................................................................... 12
F. Manfaat Penelitian ................................................................... 13
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................. 14
A. Landasan Teori ........................................................................ 14
1. Definisi Ojek Sepeda Motor .............................................. 14
2. Definisi Grab(bike) ............................................................ 15
3. Teori Pendapatan ............................................................... 15
4. Teori Lokasi ....................................................................... 23
5. Teori Produktivitas Kerja .................................................. 24
6. Teori Transportasi .............................................................. 25
7. Teori Mengenai Penawaran Kerja ..................................... 29
8. Hubungan Jam Kerja Dengan Pendapatan ........................ 32
B. Penelitian Terdahulu ................................................................ 35
C. Kerangka Pemikiran ................................................................ 39
-
xii
D. Hipotesis Penelitian ................................................................. 40
BAB III METODOLOGI PENELITIAN................................................ 41
A. Ruang Lingkup Penelitian ....................................................... 41
B. Metode Penentuan Sampel ...................................................... 41
C. Metode Pengumpulan Data ..................................................... 42
D. Metode Analisis Data .............................................................. 44
E. Operasional Variabel Penelitian .............................................. 45
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN .......................................... 46
A. Gambaran Umum Objek Penelitian ......................................... 46
B. Deskripsi Responden ............................................................... 53
1. Jam Kerja Terhadap Pendapatan ....................................... 59
2. Bonus Insentif Terhadap Pendapatan ................................ 67
3. Lokasi Area Hotspot Terhadap Pendapatan ...................... 73
4. Pengeluaran Rata-Rata Mitra Pengemudi Grabbike .......... 77
5. Hambatan&Penunjang Selama Menjadi Mitra Grabbike .. 81
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................. 88
A. Kesimpulan .............................................................................. 88
B. Saran ........................................................................................ 89
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. 91
LAMPIRAN ............................................................................................ 94
-
xiii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 ................................................................................................. 3
Tabel 1.2 ................................................................................................. 7
Tabel 1.3 ................................................................................................. 8
Tabel 1.4 ................................................................................................. 9
Tabel 2.1 ................................................................................................. 35
Tabel 2.2 ................................................................................................. 39
Tabel 4.1 ................................................................................................. 47
Tabel 4.2 ................................................................................................. 49
Tabel 4.3 ................................................................................................. 53
Tabel 4.4 ................................................................................................. 54
Tabel 4.5 ................................................................................................. 55
Tabel 4.6 ................................................................................................. 56
Tabel 4.7 ................................................................................................. 59
Tabel 4.8 ................................................................................................. 60
Tabel 4.9 ................................................................................................. 62
Tabel 4.10 ............................................................................................... 64
Tabel 4.11 ............................................................................................... 65
Tabel 4.12 ............................................................................................... 66
Tabel 4.13 ............................................................................................... 67
Tabel 4.14 ............................................................................................... 67
Tabel 4.15 ............................................................................................... 68
Tabel 4.16 ............................................................................................... 69
Tabel 4.17 ............................................................................................... 70
Tabel 4.18 ............................................................................................... 71
Tabel 4.19 ............................................................................................... 73
Tabel 4.20 ............................................................................................... 74
Tabel 4.21 ............................................................................................... 75
Tabel 4.22 ............................................................................................... 76
Tabel 4.23 ............................................................................................... 77
Tabel 4.24 ............................................................................................... 79
Tabel 4.25 ............................................................................................... 80
-
xiv
Tabel 4.26 ............................................................................................... 81
Tabel 4.27 ............................................................................................... 81
Tabel 4.28 ............................................................................................... 82
Tabel 4.29 ............................................................................................... 82
Tabel 4.30 ............................................................................................... 83
Tabel 4.31 ............................................................................................... 84
Tabel 4.32 ............................................................................................... 84
-
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 ............................................................................................ 4
Gambar 1.2 ............................................................................................ 5
Gambar 2.1 ............................................................................................ 31
Gambar 2.2 ............................................................................................ 33
Gambar 4.1 ............................................................................................ 46
Gambar 4.2 ............................................................................................ 51
Gambar 4.3 ............................................................................................ 51
Gambar 4.4 ............................................................................................ 52
Gambar 4.5 ............................................................................................ 53
Gambar 4.6 ............................................................................................ 56
Gambar 4.7 ............................................................................................ 57
Gambar 4.8 ............................................................................................ 58
Gambar 4.9 ............................................................................................ 61
Gambar 4.10 .......................................................................................... 72
Gambar 4.11 .......................................................................................... 73
Gambar 4.12 .......................................................................................... 76
Gambar 4.13 .......................................................................................... 78
Gambar 4.14 .......................................................................................... 85
-
xvi
DAFTAR LAMPIRAN
Kuesioner Penelitian ............................................................................. 94
Gambar dan Tabel ................................................................................ 104
-
1
BAB I
PENDAHULUAN
1. Latar Belakang
Kebutuhan akan transportasi merupakan kebutuhan yang terjadi
disebabkan oleh aktivitas perekonomian, transportasi dibutuhkan di
segala aktivitas masyarakat, mulai dari kegiatan penyokong bisnis
maupun aktivitas lainnya baik di kawasan perdesaan maupun di
perkotaan. Transportasi sendiri menurut Tamin (1997:5), merupakan
salah satu sistem yang komponennya terdiri dari sarana atau prasarana
dan sistem pelayanan yang mendorong adanya pergerakan ke setiap
seluruh wilayah untuk mengakomodir mobilitas penduduk serta
kemungkinan adanya pergerakan barang dan akses ke semua wilayah.
Permintaan akan jasa transportasi merupakan permintaan turunan
derived demand) yang disebabkan oleh permintaan akan komoditi
maupun jasa yang dibutuhkan, maka dari itu transportasi manusia
maupun barang bukanlah tujuan akhir, akan tetapi hal yang dilakukan
untuk mencapai tujuan lain. Dengan demikian permintaan akan
transportasi baru akan ada apabila terdapat faktor-faktor pendorongnya.
Permintaan akan jasa transportasi tidak hadir berdiri sendiri, melainkan
hadir dikarenakan ada kepentingan yang lain.
Pada hakekatnya permintaan atas jasa transportasi diturunkan dari
(Morlok, 2000 : 452) :
Kebutuhan individu akan jasa transportasi yang bertujuan
untuk berpergian dari suatu lokasi menuju lokasi lainnya
untuk melakukan suatu aktivitas.
Permintaan akan jasa angkutan barang tertentu yang
bertujuan untuk dapat tersedia pada tempat yang diinginkan.
Kegunaan transportasi digunakan yang bertujuan untuk
memudahkan segala aktivitas manusia dalam menjalani kegiatan sehari-
hari dan juga merupakan salah satu unsur yang sangat penting dalam
-
2
menuntaskan kegiatan maupun perputaran roda pembangunan nasional
dalam hal ini khususnya kegiatan bidang perekonomian yang dapat
berupa kegiatan perdagangan, pembangunan, mobilitas manusia, hingga
barang dan jasa, serta turut mendukung pengembangan suatu wilayah
dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan juga peningkatan
hubungan internasional. Suwardjoko (2017 :121).
Di dalam bidang penyediaan jasa transportasi saat ini telah menjadi
salah satu kebutuhan dasar bagi masyarakat umum, guna menunjang
aktivitas perekonomian mulai dari produksi, konsumsi, hingga distribusi,
sehingga ketersediaan pelayanan jasa transportasi sangat dibutuhkan.
Hubungan antara transportasi dengan kemacetan menjadi bagian
yang hampir tidak dapat dipisahkan antara satu dengan yang lainnya,
apabila tidak hadirnya inovasi dari pihak penyelenggara transportasi
publik (dalam hal ini pemerintah) untuk dapat mengakomodir bagi
masyarakat yang membutuhkan jasa transportasi.
Dalam penelitian ITS (Intelligent Transport System) memprediksi
pada tahun 2022 kota Jakarta akan berpotensi mengalami macet total
(grid lock). Hal ini ditunjukkan dengan data ITS yang menunjukkan
bahwasannya pada daerah Jabodetabek memiliki populasi 31 juta jiwa.
Tercatat pada tahun 2015 sejumlah 47,5 juta perjalanan yang melintas
hilir mudik di kawasan kota Jakarta setiap harinya.
Angka tersebut meliputi 18,5 juta sepeda motor, 5,9 juta mobil
pribadi serta 512 ribu bis. Dampak dari kemacetan yang ditimbulkan
dapat secara langsung dirasakan oleh siapapun yang setiap hari melintas
di jalanan Ibukota Jakarta. Hingga saat ini kecepatan rata-rata kendaraan
di waktu sibuk adalah 10km/jam dan terus mengalami perlambatan setiap
tahun (jpnn.com,2017).
Menurut data Badan Pusat Statistik Jakarta, setiap hari setidaknya
terdapat 16,8 juta mobil dan motor yang memadati Jakarta. Bahkan,
hanya dalam kurun waktu dua tahun (Desember 2014 hingga Desember
2016), jumlah mobil pribadi dan sepeda motor di jalanan Jakarta
-
3
bertambah sebanyak hampir 500.000 unit. Banyaknya kendaraan ternyata
tidak berbanding lurus dengan banyaknya penumpang yang diangkut.
Tabel 1.1 Jumlah kendaraan bermotor di DKI Jakarta
(sumber: BPS DKI Jakarta 2015)
Dari tabel di atas terlihat bahwasannya jumlah unit kendaraan
bermotor roda dua maupun roda empat mengalami kenaikan dari tahun
ke tahun, sehingga berpotensi menyebabkan kemacetan di Ibukota
Jakarta, belum lagi jumlah kendaraan bermotor yang hilir mudik tiap
harinya dari kota-kota penyangga seperti Bekasi, Depok, Tangerang,
maupun kota Bogor.
Selain itu, tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor cenderung
mengalami peningkatan tiap tahunnya, sehingga membuat jalan semakin
padat, namun ditengah padatnya jumlah kendaraan bermotor, hal ini
dapat dimanfaatkan pebisnis di bidang jasa transportasi khususnya
dengan potensi armada yang dapat menunjang akan kebutuhan
transportasi.
Berbagai pemenuhan akan kebutuhan transportasi publik sudah
menjadi perhatian bagi pemerintah saat ini untuk memenuhi infrastruktur
transportasi publik yang dibutuhkan dalam menanggulangi kemacetan
seperti menghadirkan transportasi massal yakni Transjakarta maupun
Tahun Motor Mobil
Jumlah
(unit)
Perubahan Persentase Jumlah
(unit)
Perubahan Persentase
2012 10.825.973 964.522 9,78% 2.742.414 201.063 7,59%
2013 11.949.280 1.123.307 10,38% 3.010.403 267.989 9,77%
2014 13.084.372 1.135.092 9,50% 3.266.009 255.606 8,49%
2015 13.989.590 905.218 6,92% 3.469.168 203.159 6,22%
-
4
MRT (Mass Rapid Transit), LRT (Light Rapid Transpit) yang mulai
beroperasi pada tahun 2019 ini. Akan tetapi, permasalahan ini tidak
hanya menjadi pekerjaan rumah bagi pemerintah dalam memenuhi
kebutuhan transportasi warganya, maka dari itu layanan ridesharing
hadir seperti Grab dan Gojek dengan berlandaskan prinsip (ridesharing)
yang menurut pendiri Gojek yaitu Nadiem Makarim mendirikan Gojek
dilatar belakangi karena kesulitan dalam mengakses transportasi untuk
menunjang kebutuhan akan transportasi yang ada di kota Jakarta maupun
di kota kota lain di Indonesia. (Liputan6.com, 2018).
Sedangkan perusahaan transportasi online (Transportation network
companies) lainnya yaitu Grab, hadir di Indonesia setelah penetrasi
mereka pada negara-negara yang ada di negara Asia tenggara, hingga
masuk pada pangsa pasar Indonesia tidak hanya sekadar meramaikan,
namun tetap bertahan meskipun perusahaan-perusahaan sejenis yang
hadir tidak dapat bertahan di tengah kompetisi pasar.
Gambar 1.1 Tingkat Pertumbuhan Kendaraan bermotor DKI Jakarta
(Sumber:BPS DKI Jakarta, 2015)
-
5
Gambar 1.2 Total Kendaraan bermotor DKI Jakarta
(Sumber: BPS DKI Jakarta, 2015)
Dari data di atas terlihat kenaikan total kenaikan kendaraan bermotor
di DKI Jakarta dari tahun 2011 hingga 2015. Kendaraan bermotor
khususnya roda dua di DKI Jakarta mengalami peningkatan dari tahun ke
tahun, dalam hal ini kecenderungan masyarakat lebih memilih
menggunakan moda transportasi kendaraan bermotor roda dua dalam
aktivitas sehari-hari, dan dapat dimanfaatkan dalam mencari pendapatan
dalam hal ini bidang jasa transportasi.
Saat ini perkembangan teknologi hadir dalam bidang transportasi
untuk memudahkan para pengguna transportasi dan juga para pengemudi
jasa transportasi, kini dengan hanya menggunakan smartphone para
pengguna jasa transportasi sudah dimudahkan sehingga tidak mengalami
kesulitan dalam mengakses jasa transportasi tersebut.
Seperti menjawab akan salah satu persoalan dalam jasa transportasi,
dalam hal ini hadir transportasi online yang merupakan salah satu moda
transportasi dengan menggunakan platform aplikasi yang dapat dipesan
-
6
hanya menggunakan ponsel dan internet sebagai sarana pemesanan dan
bertujuan untuk memudahkan konsumen dalam memenuhi kebutuhan
akan jasa transportasi (Giri dan Dewi, 2017).
Dengan hadirnya sarana transportasi online yang sangat mudah
dalam digunakan, dalam situasi tertentu dapat menggunakan fitur aplikasi
secara real time sehingga merupakan bisnis potensial yang dapat
menguasai pasar khususnya di bidang on demand services. Transportasi
online dalam hal ini sepeda motor roda dua, diminati karena kemudahan
dalam memesan, tarif yang jelas, aman hingga standar prosedur
pelayanan yang telah diterapkan oleh institusi, sehingga masyarakat
cenderung untuk menggunakan jasa transportasi online khususnya ojek
online.
Saat ini layanan on demand sudah mulai dikuasai oleh dua
perusahaan multinasional yaitu Gojek dan Grab, meskipun tidak sedikit
beberapa kompetitor yang mencoba bersaing dengan ke duanya, yakni
mulai dari LadyJek, BlueJek, hingga perusahaan transportasi
multinasional Uber, akan tetapi hanya Gojek dan Grab yang tetap
bertahan hingga saat ini (Idntimes.com,2018).
Meskipun di awal keberadaan perusahaan transportasi online Gojek
dan Grab pada awalnya menimbulkan berbagai polemik dan pertentangan
dari transportasi konvensional, mulai dari belum adanya regulasi hukum
dan kepastian hukum hingga tarif yang berada di bawah standar yang
ditetapkan oleh pemerintah untuk menjaga kestabilan harga, namun kini
dengan hadirnya regulasi yang ditetapkan pemerintah yaitu Peraturan
Menteri Nomor 12 Tahun 2019 tentang keselamatan pengguna sepeda
motor yang digunakan untuk kepentingan masyarakat, hingga pengaturan
batas bawah tarif hingga tata tertib dalam transportasi online khususnya
sepeda motor beroda dua yang tertuang pada beleid Keputusan Menteri
Nomor 348 Tahun 2019 berisi tentang pedoman perhitungan biaya jasa
penggunaan transportasi sepeda motor yang digunakan untuk keperluan
-
7
masyarakat melalui pemanfaatan aplikasi, dan ditunjukkan pada tabel
berikut ini :
Tabel 1.2 Tarif Ojek Online (Rp/Km)
NO Biaya Jasa Zonasi I Zonasi II Zonasi III
1 Biaya Jasa Batas
Bawah
1.850 2.000 2.100
2 Biaya Jasa Batas Atas 2.300 2.500 2.600
3 Biaya Jasa Minimal 7.000 –
10.000
8.000-10.000 7.000-10.000
Sumber : Tabloid Kontan 1 April – 7 April 2019
Penetapan biaya jasa batas bawah, atas dan minimal merupakan biaya
jasa yang sudah mendapat potongan biaya tidak langsung berupa biaya
sewa pengguna aplikasi, biaya jasa minimal merupakan biaya jasa yang
dibayarkan oleh penumpang untuk jarak tempuh paling jauh empat
kilometer, Zonasi I meliputi pulau Jawa, Sumatera, dan Bali kecuali
Jabodetabek, untuk Zonasi II yaitu Jabodetabek, dan Zonasi III meliputi
kawasan Sulawesi, Maluku, Nusa Tenggara, dan Papua.
Salah satu transportasi online roda dua yakni Grab. Grab telah hadir
beroperasi di Indonesia dari tahun 2014, dengan memiliki fasilitas
layanan yakni Grab bike, Grab food, dan Grab express. Masing-masing
terdapat fungsi yang berbeda yaitu Grabbike yakni pengantaran
penumpang, Grabfood layanan jasa pesan antar makanan dengan
merchant yang sudah bekerja sama dengan pihak Grab, serta
Grabexpress layanan kurir antar barang untuk menunjang pendapatan
mitra pengemudi. Skema pendapatan dari perusahaan transportasi online
roda dua ini 80% untuk mitra pengemudi dan 20% untuk perusahaan
yang bersumber dari dompet aplikasi mitra pengemudi. Selain itu Grab
memberikan bonus atau insentif dengan ketentuan yang berbeda sesuai
jumlah berlian (point) yang dicapai oleh para mitra pengemudi.
-
8
Tabel 1.3 Perhitungan Point dan Bonus Mitra Grab di Kota Jakarta
(dalam rupiah)
Berlian Bonus
100 12.000
150 35.000
190 70.000
260 120.000
310 185.000
Sumber : Aplikasi Mitra Pengemudi
Dari perusahaan Grab, memberikan bonus insentif apabila mitra
pengemudi berhasil meraih berlian (point) yang telah ditetapkan, dalam
hal ini untuk setiap 310 berlian maka mendapatkan Rp. 185.000, untuk
setiap 260 berlian mendapatkan Rp. 120.000, setiap 190 berlian
mendapatkan Rp. 70.000, setiap 150 berlian mendapatkan Rp 35.000,
setiap 100 berlian mendapatkan Rp. 12.000. Sedangkan untuk
Grabexpress instant mempunyai jaminan argo Rp 20.000/ trip, dan semua
bonus akan dapat dicairkan dengan ketentuan nilai penyelesaian
gabungan minimal 65% dan nilai rating gabungan minimal 4.7 untuk
mendapatkan insentif.
Selain insentif berdasarkan jumlah penyelesaian yang telah
diselesaikan oleh mitra pengemudi, untuk mencapai bonus insentif yang
telah disediakan, pihak perusahaan telah mengakomodir dengan
penambahan point point atau berlian berdasarkan daerah dan jam
tertentu.
-
9
Tabel 1.4 Area Hotspot Grabbike, Grabfood, dan Grab Express
Sumber : https://www.grab.com/id/blog/driver/grabbike-jabodetabek-area-hotspots-grabbike-grabexpress/
Dari tabel 1.4 menunjukkan area hotspot untuk mendapatkan point
berlian tambahan di jam-jam tertentu, mulai dari area hotspot pagi hingga
area hotspot malam sehingga memudahkan para mitra pengemudi untuk
mempermudah dalam mendapatkan bonus insentif yang telah disediakan
oleh perusahaan. Dengan ini para mitra pengemudi dapat menyesuaikan
jam kerja yang akan ditempuh. Pekerjaan mitra pengemudi transportasi
ojek online ini tidak memiliki keterikatan waktu, para mitra pengemudi
dapat menentukan sendiri kapan mereka akan bekerja, dalam hal ini
disebut dengan survival time.
https://www.grab.com/id/blog/driver/grabbike-jabodetabek-area-hotspots-grabbike-grabexpress/
-
10
Dalam hal ini survival time dapat diartikan sebagai model yang
mendeskripsikan dalam hal ini pekerja bebas berhenti maupun bekerja
setiap saat ketika merasa sudah cukup dari perolehan pendapatan yang
telah mereka terima, sehingga perbedaan waktu yang terjadi untuk setiap
hari kerja tersebut akan menggambarkan perbedaan pada tingkat upah
yang didapatkan. (Sholeh, 2007).
Berdasarkan uraian di atas, maka dalam hal ini penulis tertarik untuk
melakukan penelitian dengan berjudul “Pengaruh jam kerja, bonus
insentif, dan area hotspots terhadap pendapatan mitra pengemudi
grabbike di kota Jakarta.”
1.2. Batasan Masalah
Dalam penelitian ini penulis dalam penelitian akan membatasi
permasalahan yakni mengenai:
1. Variabel jam kerja, bonus insentif, dan area hotspots adalah sebagai
variabel bebas (X). Variabel pendapatan mitra pengemudi grabbike
sebagai variable terikat (Y).
2. Penelitian ini hanya dibatasi pada mitra pengemudi Grabbike yang
beroperasi di DKI Jakarta.
1.3. Rumusan Masalah
Dengan fleksibelnya waktu jam kerja bagi mitra pengendara
transportasi online membuat mereka dapat menyesuaikan mobilitas
dalam mendapatkan penghasilan, semakin para mitra pengemudi
mengetahui jam-jam operasional yang berpotensi untuk mendapatkan
penumpang di kota Jakarta maka akan cenderung meningkatkan
pendapatan apabila peluang ini dapat dimanfaatkan dan menjadi strategi
dengan baik.
Jam kerja mitra pengemudi ojek online melihat dengan intensitas dan
mobilitas penduduk ibukota membuat para mitra transportasi ojek online
-
11
untuk dapat menyesuaikan jam kerja, termasuk di rush hour baik pagi
hari maupun sore hari, akan tetapi tidak menutup kemungkinan
mendapatkan pendapatan di jam-jam tertentu, ditambah dengan bonus
insentif yang disediakan oleh pihak perusahaan berdasarkan jenis
pelayanan baik dari Grabbike, Grabfood, maupun Grabexpress, pihak
perusahaan memberikan bonus insentif berdasarkan wilayah-wilayah
tertentu yang menurut perusahaan merupakan kawasan-kawasan yang
terdapat orderan ramai pada waktu-waktu tertentu yang dapat membantu
para mitra pengemudi untuk mendapatkan orderan dan berpotensi untuk
meningkatkan pendapatan mereka.
Di tengah bonus insentif yang telah disediakan oleh pihak
perusahaan, area hotspots juga berpotensi dalam meningkatkan
pendapatan para mitra pengemudi transportasi ojek online, area hotspots
ini sudah tercover oleh bonus insentif yang tersedia, seperti kawasan
perumahan dan permukiman di pagi hari, apakah terdapat ramai orderan
yang dikarenakan masyarakat cenderung untuk berangkat dalam
melaksanakan aktivitas sehari-hari, siang hari dalam orderan khususnya
jam istirahat apakah kecendrungan masyarakat untuk memilih
kepraktisan karena keterbatasan waktu dalam hal memesan makanan
maupun minuman dalam mempengaruhi pendapatan mitra pengemudi
transportasi ojek online sebagai suatu solusi, di sore hingga malam hari
apakah terdapat ramai orderan yang dapat mempengaruhi pendapatan
mitra pengemudi pada kawasan-kawasan perkantoran yang ada di
Ibukota Jakarta, karena kecendrungan untuk jam-jam menuju kembali ke
hunian masing-masing, sehingga jam kerja,bonus insentif, dan area
hotspots ini sudah menjadi faktor yang mempengaruhi pendapatan
mereka, dan pemerintah dalam memberikan payung hukum telah
mengeluarkan beleid berupa uu nomor 22 tahun 2009, dan yang terbaru
adalah PM nomor 12 tahun 2019 serta KP nomor 348 tahun 2019, untuk
dapat melindungi para mitra pengemudi driver transportasi online.
-
12
Oleh sebab itu, berdasarkan dengan latar belakang diatas, penulis
memiliki keinginan untuk meneliti mengenai jam kerja, bonus insentif,
dan area hotspots dapat memberikan pengaruh tergadap para mitra
pengemudi transportasi online ojek sepeda motor Grab yang beroperasi
di wilayah DKI Jakarta.
1.4. Pertanyaan Penelitian
Berdasarkan perumusan masalah yang telah diuraikan, dan dengan
asumsi ceteris paribus maka rumusan penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1. Bagaimanakah pengaruh jam kerja terhadap pendapatan mitra
pengemudi ojek online Grab ?
2. Bagaimanakah pengaruh bonus insentif terhadap pendapatan mitra
pengemudi ojek online Grab ?
3. Bagaimanakah pengaruh area hotspots terhadap pendapatan mitra
pengemudi ojek online Grab ?
1.5. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah dan dengan asumsi ceteris paribus,
maka tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui pengaruh jam kerja terhadap pendapatan mitra
pengemudi transportasi online grabbike.
2. Untuk mengetahui pengaruh bonus insentif terhadap pendapatan
mitra pengemudi transportasi online grabbike.
3. Untuk mengetahui pengaruh area hotspot terhadap pendapatan mitra
pengemudi transportasi online grabbike.
-
13
1.6. Manfaat Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah dan tujuan penelitian tersebut, maka
manfaat yang diharapkan setelah dilaksanakannya penelitian ini adalah:
Dalam kegunaan praktis bagi mitra pengemudi maupun hal-hal yang
berkaitan dengan penelitian ini :
1. Manfaat bagi pemerintah selaku regulator dapat menjembatani
antara perusahaan aplikator ojek online dalam hal ini Grab dengan
mitra pengemudi dalam hal regulasi untuk dapat menguntungkan
semua pihak.
2. Manfaat bagi perusahaan aplikator dalam hal ini Grab, untuk dapat
lebih mengetahui kondisi mitra pengemudi di lapangan terkait
operasional dan memberikan masukan agar terciptanya mitra yang
lebih sejahtera.
3. Manfaat bagi mitra pengemudi Grabbike agar dapat mengetahui
tempat dan waktu yang tepat dalam bekerja untuk mendapatkan
pendapatan.
Dalam manfaat kegunaan ilmiah diharapkan mampu dapat
menambah literatur serta kegunaan sumber informasi sebagai berikut :
1. Sebagai tambahan referensi dan informasi bagi penelitian sejenis
dengan penelitian ini.
2. Sebagai tambahan informasi dan pengetahuan bagi mahasiswa serta
referensi bahan studi di perpustakaan Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta.
-
14
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
A. Landasan Teori
1. Definisi Ojek Sepeda Motor
Ojek sepeda motor roda dua berdasarkan pada pasal 1 angka
20 UULLAJ, mendefisinikan sebagai berikut “sepeda motor adalah
kendaraan bermotor beroda dua dengan atau tanpa rumah-rumah”.
Ojek merupakan sarana transporasi darat yang menggunakan
kendaraan roda dua (sepeda motor) untuk mengangkut penumpang
yang berasal dari suatu tempat menuju ke tempat tujuan lainnya
dan mendapatkan bayaran.
Definisi ojek Menurut Annor (2016:1), dalam Kamus Besar
Bahasa Indonesia (KBBI) adalah sepeda motor ditambangkan
dengan cara memboncengkan penumpang yang menyewa. Ojek
merupakan sarana transportasi darat yang menggunakan kendaraan
roda dua dengan berpelat hitam, untuk mengangkut penumpang
dari satu tujuan ke tujuan lainnya kemudian menarik bayaran.
Ojek sepeda motor merupakan salah satu sarana transportasi
alternatif di tengah moda transportasi massal yang telah tersedia
oleh pemerintah baik pemerintah pusat maupun pemerintah daerah.
Ojek mempunyai keunggulan karena fleksibel dan bisa menjangkau
ke berbagai sudut kota yang tidak terakomodir oleh transportasi
umum, ojek dalam praktiknya memudahkan dan membantu
masyarakat dalam mengakomodir akan kebutuhan transportasi,
namun pada awalnya keberadaan ojek sepeda motor dianggap
bersebrangan dengan hal legalitas dalam payung hukum, namun
kini pemerintah telah menyediakan beleid-beleid untuk
mengakomodir baik dari regulasi keamanan dan kenyamanan bagi
pihak pengemudi, perusahaan, maupun bagi penumpang.
Keberadaan ojek sepeda motor belakangan ini menjadi
primadona karena kehadiran ojek sepeda motor dalam bentuk
-
15
inovasi yang mengikuti perkembangan zaman, yakni ojek sepeda
motor berbasis layanan on access demand, dengan kepraktisan
untuk para pengguna layanannya, hanya dengan ponsel dan koneksi
internet sudah dapat mengakses layanan tersebut.
2. Definisi Grab (Bike)
Grab merupakan salah satu perusahaan yang bergerak dalam
bidang transportasi atau Tranportation Network Companies yang
memberikan pelayanan transportasi online yang bermula dari Grab
Taxi, Grab Car hingga Grabbike yang fokus berpada transportasi
ojek online sepeda motor, dengan menggunakan platform aplikasi
online dan dapat melayani penggunanya dengan berbagai macam
fitur dalam hal ini Grab sepeda motor roda dua seperti Grabbike
yaitu layanan antar penumpang, GrabFood yang berfokus pada jasa
pesan antar pada bidang foods and Beverages pada partners yang
telah terdaftar bekerjasama dengan pihak grab, serta jasa layanan
antar barang yang terdapat dalam pelayanan Grab Express.
3. Teori Pendapatan
Pendapatan menurut Sukirno (2006:47) merupakan sejumlah
penghasilan yang diraih dan diperoleh masyarakat karena prestasi
kerja mereka dalam suatu periode tertentu, mulai dari harian,
mingguan, bulanan hingga tahunan. Pendapatan ataupun upah
dapat terdefinisikan sebagai pembayaran atas jasa yang telah
dilakukan oleh pekerja atau buruh berdasarkan harian dan jam
kerjanya, dalam hal ini upah merupakan imbalan atas hasil kerja
mereka kepada para pekerja yang menggunakan kekuatan fisik dan
kecendrungan ditetapkan berdasarkan upah harian (Arida dkk,
2015)
Reksoprayitno (2004:79) mendefinisikan pendapatan
(revenue) dapat diartikan sebagai total penerimaan yang telah
diperoleh dalam periode tertentu, dengan demikian dapat
disimpulkan bahwasannya pendapatan merupakan sebagai jumlah
penghasilan yang diterima oleh individu dalam jangka waktu
-
16
tertentu sebagai hasil balas jasa maupun faktor-faktor produksi
yang telah didedikasikan.
Sadono Sukirno (2009:85) mendefinisikan pendapatan
bahwasannya merupakan perolehan yang bersumber dari biaya-
biaya faktor produksi ataupun jasa-jasa produktif. Dalam
pengertian tersebut menunjukkan bahwa pendapatan merupakan
keseluruhan perolehan baik yang berasal dari biaya faktor profuksi
maupun total output yang dihasilkan untuk seluruh produksi dalam
suatu perokonomian dalam periode tertentu.
Menurut Aulani (2014:17) mendefinisikan pendapatan secara
lebih spesifik yaitu selisih antara penerimaan total perusahaan
dengan pengeluaran. Penerimaan tersebut bersumber dari hasil
usaha, sedangkan pengeluaran merupakan total biaya yang
digunakan selama proses produksi. Formulasi pendapatan dapat
terperinci dilihat sebagai berikut :
= TR – TC
Keterangan :
: Tingkat pendapatan
TR : Total penerimaan
TC : Total pengeluaran
Lebih lanjut menurut Aulani (2014: 18), dalam jangka
pendek, biaya produksi dikelompokkan menjadi biaya tetap dan
biaya variabel. Biaya tetap merupakan semua jenis biaya yang
nilainya tidak tergantung pada besar kecilnya biaya produksi,
sehingga jumlah biaya tetap adalah konstan. Sedangkan pada biaya
variabel adalah semua jenis biaya yang nilainya tergantung pada
besar kecilnya biaya produksi.
-
17
Menurut Mankiw (2000: 29) dalam penelitian Hamidah
(2017) pendapatan individu adalah jumlah pendapatan yang
diterima rumah tangga maupun bisnis non korporat. Sedangkan
menurut Sukirno (2006: 47) lebih lanjut, pendapatan pribadi dapat
diartikan sebagai semua jenis pendapatan, termasuk pendapatan
yang diperoleh tanpa memberikan sesuatu kegiatan apapun, yang
diterima oleh penduduk suatu negara.
Pendapatan dalam pandangan John J. Wild dapat ditelaah
lebih lanjut, yaitu sebagai berikut :
a) Pendapatan Menurut Ilmu Ekonomi
Menurut ilmu ekonomi, pendapatan merupakan nilai
maksimum yang dapat dikonsumsi oleh seseorang dalam suatu
periode dengan mengharapkan keadaan yang sama pada akhir
periode seperti keadaan semula. Definisi pendapatan menurut ilmu
ekonomi menutup kemungkinan perubahan lebih dari total harta
kekayaan badan usaha pada awal periode dan menekankan pada
jumlah nilai statis pada akhir periode. Dengan kata lain, pendapatan
adalah jumlah kenaikan harta kekayaan karena perubahan penilaian
yang bukan diakibatkan perubahan modal dan hutang.
Harga ini ditentukan oleh kekuatan penawaran dan
permintaan pasar produksi. Konsep penghasilan antara jumlah
output yang dijual. Dengan tingkat harga tertentu secara sistematis
dapat dirumuskan sebagai berikut (Rosyidi, 1998:237) :
TR = P x Q
Keterangan :
TR = total pendapatan dari hasil pendapatan pada tingkat harga
tertentu (total revenue)
P = harga barang yang dihasilkan
Q = jumlah barang yang mampu dihasilkan
-
18
a. Pendapatan Menurut Ilmu Akuntansi
Dalam Standar Akuntansi Keuangan yang telah ditetapkan
oleh Ikatan Akuntan Indonesia (2002:23), dengan ini memberikan
ketentuan yang berkaitan dengan pengukuran pendapatan yaitu
sebagai berikut :
“Pendapatan harus diukur dengan nilai wajar imbalan yang
dapat diterima, jumlah pendapatan yang timbul dari suatu transaksi
biasanya ditentukan oleh persetujuan antara perusahaan pembeli
atau pemakai perusahaan tersebut. Jumlah tersebut, dapat diukur
dengan nilai wajar imbalan yang diterima atau yang dapat diterima
perusahaan dikurangi jumlah diskon dagang dan rabat volume yang
diperbolehkan perusahaan”.
Pandangan akuntansi memiliki keanekaragaman dalam
memberikan pengertian pendapatan. Pada disipilin ilmu akuntansi
memberikan pandangan dengan mendefisinikan pendapatan
sebagai sesuatu yang lebih spesifik dalam artian yang lebih
mendalam serta lebih terarah. Pada dasarnya konsep pendapatan
menurut ilmu akuntansi dapat ditelusuri dari dua sudut pandang,
yaitu :
1. Pandangan yang menekankan pada pertumbuhan atau
peningkatan jumlah aktiva yang timbul sebagai hasil dari kegiatan
operasional perusahaan pendekatan yang memusatkan perhatian
kepada arus masuk atau inflow. Menurut SFAC (Statement of
Financial Accounting Concepts) No.6, menekankan pengertian
pendapatan pada arus masuk atau peningkatanpeningkatan lainnya
atas aktiva suatu entitas atau penyelesaian kewajiban-kewajibannya
atau kombinasi keduanya yang berasal dari pengiriman atau
produksi barang, penyelenggara jasa, pelaksanaan aktivitas-
aktivitas lainnya yang merupakan kegiatan operasi utama entitas
tersebut yang berlangsung terus-menerus.
-
19
2. Pandangan yang menekankan kepada penciptaan barang
dan jasa oleh perusahaan serta penyerahan barang dan jasa atau
outflow.
Dalam jenis-jenis Pendapatan dapat terbagi menjadi beberapa
bagian yang sesuai dengan bentuk dan cara perolehannya masing-
masing yakni sebagai berikut :
Rahardja dan Manurung (2001) mendiversifikasikan
pendapatan menjadi tiga bentuk, yakni sebagai berikut :
1. Pendapatan ekonomi
Pendapatan ekonomi adalah pendapatan yang diperoleh
seseorang atau keluarga yang digunakan untuk memenuhi
kebutuhan tanpa mengurangi atau menambah asset bersih.
Pendapatan ekonomi meliputi gaji, upah, pendapatan bunga
deposit, pendapatan transfer dan lain-lain.
2. Pendapatan uang
Pendapatan uang adalah sejumlah uang yang diperoleh
seseorang atau keluarga pada suatu periode sebagai balas jasa
terhadap faktor produksi yang diberikan. Sebagai contoh yaitu
sewa property, tanah, dan lain sebagainya.
3. Pendapatan personal
Pendapatan personal adalah bagian dari pendapatan nasional
sebagai hak individu-individu dalam perekonomian, yang
merupakan balas jasa terhadap keikutsertaan individu dalam suatu
proses produksi.
Berdasarkan menurut cara perolehannya, pendapatan dapat
dibedakan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu sebagai berikut
(Tohar,2003) :
1. Pendapatan kotor
Disebut sebagai pendapatan kotor adalah pendapatan yang
diperoleh sebelum dikurangi dengan pengeluaran biaya-biaya
operasional.
-
20
2. Pendapatan bersih
Pendapatan bersih adalah pendapatan yang diperoleh setelah
dikurangi dengan pengeluaran biaya-biaya operasional.
Menurut Suparmoko (2000:179), secara garis besar
pendapatan digolongkan menjadi 3 (tiga) golongan
(Boediono,2002) yaitu:
1. Gaji dan Upah.
Imbalan yang diperoleh setelah orang tersebut melakukan
pekerjaan untuk orang lain yang diberikan dalam waktu satu hari,
satu minggu maupun satu bulan.
2. Pendapatan dari usaha sendiri.
Merupakan nilai total dari hasil produksi yang dikurangi
dengan biaya – biaya yang dibayar dan usaha ini merupakan usaha
milik sendiri atau keluarga dan tenaga kerja berasal dari anggota
keluarga sendiri, nilai sewa kapital milik sendiri dan semua biaya
ini biasanya tidak diperhitungkan.
3. Pendapatan dari usaha lain.
Pendapatan dari usaha lain dapat terdefinisikan sebagai
pendapatan yang diraih dengan tanpa mencurahkan hasil dari
tenaga kerja dan ini didapat dari pendapatan sampingan yang dapat
berupa pendapatan dari hasil penyewaan asset baik properti, hasil
ternak dan barang lain, hasil dari investasi, sumbangan dari pihak
lain, hingga pendapatan dari pensiun.
3.1. Sumber-sumber Pendapatan
Dalam pendapatan diketahui bahwa sumber pendapatan itu
dapat melalui beberapa aspek dimana dapat dijabarkan menjadi tiga
sumber pendapatan yaitu :
1) Pendapatan operasional, merupakan pendapatan yang
bersumber dari aktivitas operasional utama suatu perusahaan.
-
21
2) Pendapatan non operasional, sedangkan pendapatan non
operasional adalah pendapatan yang tidak bersumber dari aktivitas
perusahaan, melainkan didapat dari faktor eksternal.
3) Pendapatan luar biasa (extra ordinary), yaitu pendapatan
yang tak terduga dimana pendapatan ini tidak sering terjadi dan
biasanya diharapkan tidak terulang lagi dimasa yang akan datang.
(Baridwan, 2011:28-35)
Berdasarkan penggolongan pendapatan BPS (Badan Pusat
Statistik) dalam hal ini membedakan pendapatan penduduk menjadi
4 golongan yaitu :
1) Golongan pendapatan yang termasuk dalam kategori
sangat tinggi adalah jika pendapatan yang didapat rata-rata
lebih dari Rp. 3.500.000 per bulan.
2) Golongan pendapatan tinggi adalah jika pendapatan rata-
rata antara Rp 2.500.000 s/d Rp. 3.500.000 per bulan.
3) Golongan pendapatan sedang adalah jika pendapatan rata-
rata di bawah antara Rp. 1.500.000 s/d 2.500.000 per
bulan.
4) Golongan pendapatan rendah adalah jika pendapatan rata-
rata Rp1.500.000 per bulan.
Pendapatan adalah seluruh hasil yang diterima dari
pembayaran atas pengunaan faktor-faktor produksi yang dimiliki,
baik berupa uang maupun barang yang berasal dari pihak lain
maupun dari hasil industri yang dinilai atas dasar sejumlah uang
dari harta yang berlaku saat itu (Sukirno 2000:43).
Dyckman (2002 : 234) bahwa pendapatan adalah “arus
masuk atau peningkatan lainnya atas aktiva sebuah entitas atau
penyelesaian kewajiban (atau kombinasi dari keduanya) selama
satu periode dari pengiriman atau produksi barang, penyediaan
jasa, atau aktivitas lain yang merupakan operasi utama atau sentral
entitas yang sedang berlangsung”.
-
22
Niswonger (1999 : 45), memberikan penekanan pada konsep
pengaruh terhadap ekuitas pemilik, yaitu “pendapatan (revenue)
adalah peningkatan ekuitas pemilik yang diakibatkan oleh proses
penjualan barang dan jasa kepada pembeli.
Menurut Sukirno (2008: 364-366) faktor-faktor yang
menimbulkan perbedaan upah antara lain:
1) Permintaan dan Penawaran Tenaga Kerja
Permintaan dan penawaran tenaga kerja dalam sesuatu jenis
pekerjaan sangat besar peranannya dalam menentukan upah di
sesuatu jenis pekerjaan. Di dalam sesuatu pekerjaan di mana
terdapat penawaran tenaga kerja yang cukup besar tetapi tidak
banyak permintaannya, upah cenderung rendah. Sebaliknya di
dalam sesuatu pekerjaan di mana terdapat penawaran tenaga kerja
yang terbatas tetapi permintaannya sangat besar, upah cenderung
tinggi.
2) Perbedaan corak pekerjaan
Kegiatan ekonomi meliputi berbagai jenis pekerjaan. Ada
diantara pekerjaan tersebut merupakan pekerjaan ringan dan sangat
mudah dikerjakan. Tetapi ada pula pekerjaan yang harus dikerjakan
dengan mengeluarkan tenaga fisik yang besar, dan ada pula
pekerjaan yang harus dilakukan dalam lingkungan yang kurang
menyenangkan.
3) Perbedaan kemampuan, keahlian, dan pendidikan
Kemampuan, keahlian, ketrampilan para pekerja di dalam
sesuatu jenis pekerjaan adalah berbeda. Jika hal tersebut lebih
tinggi maka produktivitas akan lebih tinggi upah yang didapat pun
akan lebih tinggi. Tenaga kerja yang lebih berpendidikan
memperoleh pendapatan yang lebih tinggi karena pendidikan
mempertinggi kemampuan kerja dan kemampuan pekerja menaikan
produktivitas.
-
23
4) Pertimbangan Bukan Uang
Daya tarik sesuatu pekerjaan bukan saja tergantung kepada
besarnya upah yang ditawarkan. Ada tidaknya perumahan yang
tersedia, jauh dekatnya rumah pekerja, apakah berada di kota besar
atau di tempat yang terpencil, dan pertimbangan lainnya. Faktor-
faktor bukan keuangan seperti ini mempunyai peranan yang cukup
penting pada waktu seseorang memilih pekerjaan. Seseorang sering
kali menerima upah yang rendah apabila pertimbangan bukan
keuangan sesuai dengan keinginannya.
5) Mobilitas Pekerja
Upah dari sesuatu pekerjaan di berbagai wilayah dan bahkan
di dalam sesuatu wilayah tidak selalu sama. Faktor yang
menyebabkan timbulnya hal tersebut adalah ketidaksempurnaan
dalam mobilitas tenaga kerja. Ketidaksempurnaan mobilitas
pekerja disebabkan olah faktor geografis dan institusional.
4. Teori Lokasi
Dalam Pengertian lokasi menurut KBBI (Kamus Besar Bahasa
Indonesia) ialah letak atau tempat, sedangkan merujuk pengertian
lokasi menurut beberapa para ahli adalah :
1. Menurut Swastha (2002:24) “Lokasi adalah tempat di
mana suatu usaha atau aktivitas usaha dilakukan.” Faktor
penting dalam pengembangan suatu usaha adalah letak
lokasi terhadap daerah perkotaan, cara pencapaian dan
waktu tempuh lokasi ke tujuan. Faktor lokasi yang baik
adalah relatif untuk setiap jenis usaha yang berbeda
2. Menurut Kotler (2008:51) “salah satu kunci menuju
sukses adalah lokasi, lokasi dimulai dengan memilih
komunitas”.
3. Sedangkan lokasi menurut pengertian dari Sumaatmadja
(1988:118) memberikan definisi lokasi suatu benda dalam
ruang dapat menjelaskan dan dapat memberikan kejalasan
-
24
pada benda tertentu atau gejala geografi yang berkaitan
secara mendalam lebih jauh lagi.
Dalam hal ini teori lokasi berhubungan dengan kegiatan
ekonomi. Yaitu, suatu dispilin ilmu yang mempelajari, juga
membahas mengenai dampak bagi usaha maupun kegiatan lainnya
bagi perekonomian dan sosial yang berasal dari penyelidikan
berdasarkan alokasi geografis beserta sumber-sumbernya yang
langka.
Dalam hal ini menurut Tarigan (2005:122) Lokasi yang
memiliki berbagai kegiatan, seperti rumah tangga, pertokoan,
pabrik, rumah ibadah, rumah sakit, sekolah, tentunya tidak
dilakukan secara acak atau asal di lokasi tersebut. Namun, sudah
direncanakan sehingga dapat menunjukkan pola dan susunan
maupun (mekanisme) yang dapat dimengerti.
Menurut Kotler, lokasi memiliki pengertian sebagai kegiatan
suatu perusahaan terkait yang membuat produk untuk mencapai
target sasaran. Adanya tempat yang tersedia, merupakan saluran
distribusi. Dalam hal ini, adanya serangkaian kegiatan operasi yang
saling bergantung dan terlihat dalam proses dalam menjadikan
produk dalam bentuk barang maupun jasa yang siap untuk
digunakan atau di konsumsi. Lokasi dalam hal ini juga dapat
diartikan sebagai tempat dimana perusahaan harus bertempat dan
melakukan kegiatan operasinya (Kotler & Armstrong, 2001: 148)
5. Teori Produktivitas Kerja
Menurut Simanjuntak (2001:38) Produktivitas mengandung
pengertian filosofis-kualitatif dan kuantitatif-teknis operasional.
Secara filosofis-kualitatif, produktivitas memiliki pandangan hidup
dan sikap mental yang akan selalu berusaha untuk meningkatkan
tingkatan mutu kehidupan. Bahwasannya keadaan pada hari ini
harus lebih baik dari hari kemarin, dan juga mutu kehidupan besok
harus lebih baik dari hari ini. Pandangan hidup dan sikap mental
yang seperti ini akan menstimulus dan mendorong manusia untuk
-
25
tidak serta merta menjadi cepat puas, akan tetapi tetap harus
mengembangkan diri dan juga meningkatkan kemampuan akan
kualitas kerja.
6. Teori Transportasi
Dalam teori transportasi Tamin (1997:5) mendefinisikan
bahwasannya, prasarana transportasi mempunyai dua peran utama,
yakni: sebagai alat bantu untuk dapat mengarahkan pembangunan
di wilayah perkotaan; selain itu, prasarana sendiri perannya bagi
aktivitas pergerakan manusia maupun barang yang muncul yang
disebabkan oleh adanya aktivitas kegiatan pada daerah
perkotaan/wilayah tersebut.
Dengan mendefinisikan peranan yang telah tersampaikan di
atas, peranan yang pertama dijadikan sebagai acuan oleh perencana
pengembang wilayah terkait dengan tujuan untuk dapat
mengembangkan wilayah yang telah dirancang sesuai dengan
rencana.
Dalam hal ini sebagai contohnya akan dikembangkan suatu
wilayah baru di mana pada wilayah tersebut belum disediakan
sistem prasarana transportasi. Pada kondisi yang terjadi di atas, pra
sarana transportasi akan menjadi menjadi kebutuhan yang penting
untuk menunjang akan aksesibilitas menuju wilayah tersebut dan
bertujuan untuk meningkatkan minat masyarakat dalam
menjalankan kegiatan ekonomi. Hal ini merupakan penjelasan dari
peran prasarana transportasi yang kedua, yaitu bertujuan agar
mendukung pergerakan manusia maupun barang-barang.
Dalam hal ini hubungan anatara kegiatan ekonomi dengan
transportasi memiliki keterkaitan yang sangat erat satu sama lain,
dimana keduanya dapat serta merta saling mempengaruhi. Hal ini
seperti yang diungkapkan oleh Tamin (1997:4) yaitu bahwasannya
pertumbuhan ekonomi memiliki keterkaitan dengan transportasi,
-
26
dikarenakan oleh akibat pertumbuhan ekonomi maka akan
menyebabkan mobilitas seseorang akan meningkat dan kebutuhan
pergerakan pun akan menjadi meningkat melebih kapasitas
prasarana transportasi yang tersedia.
Dengan ini dapat disimpulkan bahwasannya terdapat
keterkaitan yang erat antara transportasi dengan perekonomian.
Dikarenakan di satu sisi transportasi dapat mendorong dan
menstimulus peningkatan kegiatan ekonomi dalam suatu daerah,
karena dengan adanya infrastruktur transportasi yang telah tersedia
maka suatu daerah dapat meningkat kegiatan ekonominya. Akan
tetapi, di sisi lain, akibat tingginya kegiatan ekonomi dimana
pertumbuhan ekonomi meningkat maka akan berpotensi timbulnya
masalah transportasi, karena berpotensi terjadinya kemacetan lalu
lintas, sehingga perlunya penambahan jalur transportasi untuk
mengimbangi tingginya kegiatan perekonomian tersebut.
Pentingnya peran sektor transportasi bagi kegiatan ekonomi
mengharuskan adanya sebuah sistem transportasi yang handal,
efisien, dan efektif untuk mengatasi hal tersebut. Transportasi yang
efektif memiliki arti bahwasannya sistem transportasi yang
memenuhi kapasitas angkut, terpadu maupun terintegrasi dengan
antar moda transportasi lainnya, tertib, teratur, lancar, cepat dan
tepat, selamat, aman, nyaman dan biaya terjangkau secara ekonomi.
Sedangkan pengertian akan efisien yakni memiliki arti beban
publik sebagai pengguna jasa transportasi menjadi rendah dan
memiliki utilitas yang tinggi.
6.1. Masalah Transportasi
Selain pemenuhan akan kebutuhan transportasi yang tinggi,
akan berpotensi memiliki permasalahan, dalam hal ini
permasalahan transportasi menurut Tamin (1997:5) tidak hanya
terbatas pada terbatasnya prasarana transportasi yang ada, akan
-
27
tetapi telah menjalar pada aspek-aspek lainnya, seperti halnya
pendapatan yang rendah, urbanisasi yang begitu cepat, terbatasnya
pada ketersediaan sumber daya, dalam hal ini dana, kualitas dan
kuantitas data yang berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber
daya manusia, disiplin yang rendah, hingga lemahnya perencanaan
dan pengendalian, sehingga aspek-aspek yang terkait tersebut dapat
memperparah masalah transportasi.
Disimpulkan, menurut Tamin (1997:11) dalam kajian
mengenai transportasi akan melibatkan berbagai kajian yaitu multi
moda, multi disiplin, multi sektoral, dan multi masalah.
6.2. Peran dan Manfaat Transportasi
Prasarana transportasi akan memiliki peranan penting untuk
menunjang aksesibilitas menuju wilayah dalam mobilitas
perekonomian dan akan berdampak pada tingginya minat
masyarakat untuk menjalankan kegiatan ekonomi. Selain
memahami peran dari transportasi tersebut, aspek yang menjadi
penting dari sektor transportasi adalah aksesibilitas, karena
perlunya transportasi guna mendukung kedua peran yang
disampaikan di atas sehingga akan memudahkan aksesibilitas orang
dan barang.
Tamin (1997:52) mengungkapkan bahwasannya aksesibilitas
dapat pula dinyatakan dengan jarak. Apabila suatu tempat
berdekatan dengan tempat lain, maka dapat dikatakan memiliki
aksesibilitas yang tinggi, pun sebaliknya. Jadi suatu wilayah yang
berbeda pasti memiliki aksesibilitas yang berbeda juga, hal ini
dikarenakan aktivitas wilayah tersebut telah tersebar dalam sebuah
ruang yang tidak merata. Namun demikian, sebagai contoh sebuah
lahan yang diperuntukan untuk bandar udara memiliki lokasi yang
tidak sembarangan, sehingga lokasinya pun sangat jauh dari kota
-
28
karena harus memperhatikan segi keamanan, pengembangan
wilayah, dan lainnya.
Aksesibilitas menuju bandara menjadi rendah karena
lokasinya yang sangat jauh dari pusat kota, namun dapat diatasi
dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui
dengan kecepatan tinggi. Artinya, saat ini ukuran aksesibilitas yang
diukur berdasarkan jarak sudah tidak lagi digunakan, namun dapat
diukur berdasarkan waktu tempuh.
Menurut Soesilo (1999:14) dalam hal ini transportasi
memiliki manfaat yang begitu besar dalam mengatasi permasalahan
suatu kota maupun daerah. Berikut beberapa manfaat yang dapat
dimanfaatkan adalah:
1. Penghematan biaya operasi
Penghematan terjadi karena bertambah baiknya
keadaan sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai
dengan jenis kendaraan dan juga kondisi sarana yang
digunakan. Dalam hal angkutan jalan raya, penghematan
tersebut dapat dihitung untuk tiap jenis kendaraan per km,
maupun untuk jenis jalan tertentu serta dengan tingkat
kecepatan tertentu.
2. Penghematan Waktu
Dalam hal ini bagi penumpang, penghematan waktu
dapat terkait dengan banyaknya pekerjaan lain yang dapat
dilaksanakan oleh penumpang tersebut.
3. Pengurangan kecelakaan
Dalam proyek-proyek tertentu, suatu manfaat yang
secara nyata dari keberadaan transportasi adalah penggurangan
kecelakaan. Seperti perbaikan-perbaikan sarana transportasi
-
29
baik darat, laut, maupun udara guna mengantisipasi
mengurangi potensi kecelakaan.
4. Manfaat akibat perkembangan ekonomi
Pada hakekatnya kegiatan transportasi akan
memberikan dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah.
Besarnya manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas
produksi terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari
kegiatan produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi
dengan nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek
tersebut.
5. Manfaat tidak langsung
Merupakan manfaat yang didapat karena terhubungnya
antara suatu daerah dengan daerah lain melalui jalur
transportasi. Selain manfaat karena terintegrasinya dua daerah
tersebut, maka akan berdampak pada pemerataan pendapatan,
sehingga manfaat yang satu ini menjadi sangat sulit untuk
diperhitungkan secara kuantitatif.
7. Teori mengenai penawaran tenaga kerja
Menurut penelitian (Nicholson dalam Wicaksono, 2011)
Analisis jam kerja merupakan suatu bagian dari teori ekonomi
mikro, khususnya dalam hal ini pada teori penawaran tenaga kerja
yaitu berhubungan mengenai kesediaan individu untuk bekerja
dengan harapan memperoleh penghasilan atau tidak bekerja dengan
konsekuensi mengorbankan penghasilan yang seharusnya ia
dapatkan. Kesediaan tenaga kerja untuk bekerja dengan jam kerja
panjang ataupun pendek adalah merupakan keputusan individu.
Penawaran tenaga kerja dengan ini dapat didefinisikan
sebagai jumlah tenaga kerja yang dapat disediakan oleh pemilik
tenaga kerja dalam setiap kemungkinan upah pada jangka waktu
-
30
tertentu. Dalam teori klasik sumber daya manusia (pekerja)
merupakan individu yang bebas mengarnbil keputusan untuk mau
bekerja atau tidak. Bahkan pekerja juga bebas untuk menetapkan
jumlah jam kerja yang diinginkannya. Teori ini berlandaskan pada
teori tentang konsumen, di mana setiap individu memiliki tujuan
untuk dapat memaksimumkan kepuasan setiap kendala yang
dihadapinya.
Menurut G.S Becker (1976), Kepuasan individu dapat
diperoleh melalui konsumsi atau menikmati waktu luang (leissure).
Sedangkan kendala yang dihadapi individu adalah tingkat
pendapatan dan waktu. Bekerja merupakan konfrontasi dari leisure
menimbulkan penderitaan, sehingga individu hanya mau bekerja
apabila memperoleh kompensasi yang berbentuk dalam
pendapatan, sehingga solusi dari permasalahan individu ini adalah
jumlah jam kerja yang ini ditawarkan pada tingkat upah dan juga
harga tertentu.
Fungsi dari upah adalah penawaran tenaga kerja, sehingga
jumlah tenaga kerja yang ditawarkan akan dipengaruhi oleh tingkat
upah tertentu. Penawaran tenaga kerja dapat dipengaruhi oleh
keputusan seseorang apakah dia mau bekerja atau tidak. Dalam
keputusan ini tergantung pula pada tingkah laku seseorang untuk
menggunakan waktunya, akankah digunakan untuk bekerja, atau
digunakan untuk kegiatan lain yang sifatnya santai (tidak produktif
tetapi konsumtif), atau bahkan merupakan kombinasi keduanya.
Apabila dikaitkan dengan tingkat upah, maka keputusan untuk
bekerja seseorang akan dipengaruhi pula dengan tinggi rendahnya
penghasilan seseorang. Maksudnya, apabila penghasilan tenaga
kerja relatif sudah cukup tinggi, maka tenaga kerja tersebut
cenderung untuk mengurangi waktu yang dialokasikan untuk
bekerja. (Sonny Sumarsono, 2003:107).
-
31
Gambar 2.1 Kurva Penawaran Tenaga Kerja
Sumber : (Bosworth, 1996)
Berdasarkan hubungan antara tingkat upah dengan jam kerja,
dapat diturunkan kurva penawaran tenaga kerja individual SL yang
menggambarkan kombinasi tingkat upah dengan jam kerja
ditawarkan. Dalam suatu perusahaan terdapat lebih dari seorang
tenaga kerja, sehingga sumbu mendatar yang sebelumnya
menunjukkan jumlah waktu kerja digantikan oleh jumlah tenaga
kerja.
Kurva penawaran tenaga kerja dengan demikian
mendekripsikan kombinasi antara tingkat upah dengan jumlah
tenaga kerja yang bersedia untuk bekerja (Bosworth et al., 1996:
13) Kurva penawaran upah berlereng positif menunjukkan bahwa
semakin tinggi upah nominal, semakin banyak tenaga kerja yang
bersedia bekerja. Sebagaimana terlihat pada Gambar, maka pada
upah nominal setinggi OWA, terdapat sejumlah OLA tenaga kerja
yang bersedia bekerja. Kenaikan upah nominal menjadi OWB
mengakibatkan jumlah tenaga kerja yang bersedia bekerja naik
menjadi OLB.
Dalam hal penawaran tenaga kerja merupakan jumlah tenaga
kerja yang ditawarkan pada suatu perusahaan dengan tingkat upah
tertentu (Arida, 2015). Dalam model antar waktu penawaran tenaga
-
32
kerja diprediksi bahwa seiringan dengan adanya peningkatan upah
yang sementara, maka akan menyebabkan terjadinya penambahan
jam kerja. Demikian hal ini disebabkan oleh efek subtitusi tersebut
mendominasi efek pendapatan yang sangat kecil (Chou Y.K, 2000).
Penawaran tenaga kerja dipengaruhi oleh upah, yang dalam
kondisi ini upah akan mendorong pekerja untuk masuk ke dalam
dunia kerja, sebab upah merupakan sebuah imbalan dari pekerja
untuk mengurangi waktu santainya agar dapat meningkatkan
pendapatan mereka (Noveda dkk, 2015). Semakin tinggi tingkat
upah maka semakin tinggi juga jumlah penawaran tenaga kerjanya.
Dikaitkan dengan Grab Sepeda Motor di Jakarta, perusahaan
Grab akan memberikan bonus kepada para driver apabila para
driver dapat mengumpulkan poin yang telah ditentukan. Dengan
adanya bonus yang diberikan, maka para driver akan bekerja
semaksimal mungkin untuk mengumpulkan poin yang telah
ditentukan oleh perusahaan Grab tesebut. Para driver akan
memaksimalkan waktunya dalam bekerja untuk memperoleh
penghasilan yang banyak dan mengurangi waktunya untuk menjadi
lebih produktif.
8. Hubungan jam kerja dengan pendapatan
Kenaikan upah berarti pertambahan pendapatan. Dengan ini
menjadikan seseorang apabila dalam keberadaan status ekonomi
yang lebih tinggi maka individu tersebut akan cenderung untuk
meningkatkan konsumsi dan menikmati waktu luang yang tersedia
lebih banyak, serta berarti juga mengurangi jam kerja (income
effect). Di sisi lain kenaikan tingkat upah juga berarti harga waktu
menjadi lebih mahal. Nilai waktu yang lebih tinggi mendorong
keluarga mensubstitusikan waktu senggangnya untuk lebih banyak
bekerja menambah konsumsi barang. Penambahan waktu tersebut
dinamakan substitution effect dari kenaikan tingkat upah
(Payaman,1985 : 54)
-
33
Setiap individu membutuhkan waktu biologis yang tetap
untuk tidur, makan dan lain sebagainya. Menurut Mc Connell dan
Brue (1995) dalam Sukartini (2014), mengatakan bahwa setiap
individu memutuskan bagaimana mengalokasikan waktu yang
dimilikinya di antara pilihan untuk bekerja (work) atau santai
(leisure). Bekerja dalam hal ini adalah melakukan kegiatan yang
akan memperoleh penghasilan, sedangkan leisure adalah kegiatan
lain yang merupakan kegiatan non pasar yang tidak memperoleh
bayaran, misalnya istirahat, dan sebagainya (Damayanti A, 2011).
Terdapat hubungan antara jam kerja dengan upah atau pendapatan
yang dapat dilihat dalam kurva penawaran tenaga kerja. Pada kurva
penawaran tenaga kerja menunjukan bahwa apabila seseorang telah
mendapatkan upah yang tinggi maka mereka akan mengurangi jam
kerjanya, hal ini akan mengakibatkan kurva penawaran tenaga
kerja menjadi negatif melengkung ke belakang (backward bending
labor supply curve).
Gambar 2.2. Backward bending labor supply curve
Sumber : Simanjuntak 2001
Pada Kurva 2.1 diatas menunjukan bahwa, pada saat tingkat
upah meningkat dari W1 ke W2 maka akan menambah jumlah
waktu yang dialokasikan untuk bekerja menjadi L3, hal ini
-
34
dikarenakan biaya kesempatan dari tidak bekerja (leisure time)
semakin mahal yang berakibat meningkatkannya penawaran tenaga
kerja. Dengan semakin tingginya tingkat upah, maka akan
memotivsi para pekerja untuk bekerja dan mengurangi waktunya
untuk bersantai (Chung-Cheng Lin, 2003). Namun, pada saat
mencapai tingkat upah tertentu yaitu W3, maka pekerja akan
merasa seluruh waktunya telah digunakan untuk bekerja dan
memutuskan mengurangi jam kerjanya dari L2 menuju L3. Hal
tersebut terjadi, karena pekerja menganggap leisure adalah
kebutuhan yang harus dipenuhi dalam kaitannya dengan tingkat
pendapatan.
Dalam penelitian yang telah dilakukan oleh Jamal (2014)
Curahan jam kerja berpengaruh positif terhadap pendapatan
pekerja, dengan semakin lama mereka meluangkan waktunya untuk
bekerja maka semakin banyak mereka dapat berproduksi, dengan
semakin banyaknya mereka memiliki waktu untuk berproduksi
maka pendapatan merekapun akan bertambah.
Hubungan antara jam kerja dengan pendapatan, menurut
Mubyarto (1990:36) curahan jam kerja merupakan salah satu
penentu dari aktivitas dari produktivitas kerja. Tingkatan dalam
pencurahan jam kerja merupakan presentase banyaknya jam
bekerja yang dicurahkan terhadap jumlah kerja yang tersedia.
Antara jam kerja dengan pendapatan merupakan variabel yang
tidak dapat dipisahkan satu sama lain, baik pendapatan ataupun
diperoleh dari seseorang dari suatu pekarjaan dengan melalui
pencurahan jam kerja untuk bekerja yang menghasilkan barang dan
jasa.
-
35
B. Penelitian terdahulu
Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu
No
.
Penulis
dan Tahun
Judul
Penelitian
Variabel Hasil Penelitian
1. Aan cahya
kurnia
(2018)
Analisis
faktor-faktor
yang
memengaruhi
pendapatan
driver go-jek
di kota
yogyakarta
Jam kerja,
tingkat
pendidikan,
pengalaman
kerja, jarak
pick up,
smartphone
kerja perbulan,
dan
pendapatan
driver GO-
JEK
Jam kerja, pengalaman kerja,
smartphone, dan kerja perbulan
berpengaruh positif dan
signifikan terdahap pendapatan
driver GO-JEK di Kota
Yogyakarta. Jarak pick up
berpengaruh negatif dan
signifikan terhadap pendapatan
driver GO-JEK di Kota
Yogyakarta. Tingkat pendidikan
berpengaruh positif dan tidak
signifikan terhadap pendapatan
driver GO-JEK di Kota
Yogyakarta.
2. Deddy
Cahyadi
(2017)
Analisis
faktor-faktor
yang
mempengaruhi
pendapatan
driver ojek
online (studi
pada go- jek
malang)
Usia, jumlah
penumpang,
jam kerja dan
tingkat
pendidikan,
pendapatan
Faktor tingkat usia, jumlah
penumpang, jam kerja, dan
tingkat pendidikan secara
bersama-sama mempengaruhi
pendapatan, usia, jumlah
penumpang, jam kerja secara
parsial mempunyai pengaruh
positif dan signifikan terhadap
pendapatan, tingkat pendidikan
mempunyai pengaruh negatif
dan tidak signifikan.
-
36
3. Akbar
Muzaqi
(2018)
Analisis
faktor-faktor
yang
mempengaruhi
Pendapatan
driver go-jek
di kota padang
Jam kerja,
bonus, jarak
tempuh, umur,
pendidikan,
pengalaman
kerja
Berdasarkan hasil analisis data
ditemukan bahwa variable jam
kerja, bonus, jarak tempuh dan
pengalaman kerja berpengaruh
terhadap pendapatan driver GO-
JEK. Namun variabel umur,
pendidikan tidak memiliki
pengaruh signifikan terhadap
pendapatan driver GO-JEK.
4 Putu
Citrayani
Giri
(2017)
Analisis
Faktor-Faktor
yang
Mempengaruhi
Pendapatan
Driver
GO-JEK di
Kota
Denpasar, Bali
Jam kerja,
umur, tingkat
pendidikan,
pengalaman
kerja,
pendapatan.
Berdasarkan hasil analisis data
ditemukan bahwa jam kerja,
umur, tingkat pendidikan, dan
pengalaman kerja berpengaruh
secara simultan terhadap
pendapatan driver GO-JEK.
Namun secara parsial, variabel
jam kerja dan pengalaman kerja
memiliki pengaruh yang positif
dan signifikan sedangkan
variabel umur dan tingkat
pendidikan tidak berpengaruh
terhadap pendapatan driver GO-
JEK.
5 Alice
Wang
(2015)
The Economic
Impact of
Transportation
Network
Companies on
the Taxi
Waktu tunggu,
ketersediaan
kendaraan,
biaya
penumpang
dan juga
kualitas
Dalam penelitian ini memiliki
tujuan melihat dampak dari TCN
(Transportation Network
Companies).Menggunakan
metode analisis kualitatif. Hasil
dari penelitian ini menunjukkan
Perusahaan jaringan transportasi
-
37
Industry.
layanan. umumnya memiliki waktu
tunggu yang lebih pendek, harga
lebih murah, dan peningkatan
kenyamanan, aspek yang
menarik bagi preferensi
konsumen.
6 Florian
Hawlitsch
ek, Timm
Teubner,
Henner
Gimpel
(2016)
Understanding
the sharing
economy,
Drivers and
impediments
for
participation
in peer to peer
rental
Gender, umur,
kepemilikan
kendaraan,
pendapatan
Berdasarkan hasil penelitian,
sharing economy terjadi karena
adanya motif dan perilaku antara
konsumen dengan provider
penyedia jasa dalam
memanfaatkan sistem peer to
peer untuk mendapatkan
pendapatan
7 Ryan
Hughes,
Don
Mackenzie
(2016)
Transportation
Network
Company Wait
Times in
Greater
Seattle, and
relationship to
socioeconomic
indicators
Waktu tunggu,
lokasi,
pendapatan
Berdasarkan hasil penelitian,
lokasi menentukan waktu
tunggu, semakin lokasi tersebut
merupakan area ramai, semakin
cepat dalam mendapatkan
pesanan.
8 Hasbi
Prima
(2019)
Pengaruh
pengalaman
kerja, lokasi
mangkal,
teknologi, dan
biaya
operasional
terhadap
Pengalaman
kerja, lokasi
mangkal,
teknologi,
biaya
operasional,
pendapatan,
Berdasarkan hasil penelitian
penguasaan teknologi pada usia
di atas 35 tahun mendapatkan
pendapatan yang lebih rendah,
daripada yang lebih muda, biaya
operasional mengurangi
pendapatan, lokasi mangkal
yang dekat dengan pusat
-
38
pendapatan
pengemudi ojek
online di kota
malang
ojek Online keramaian akan lebih mudah
mendapatkan orderan,
pengalaman kerja dalam
penguasaan jalan mempermudah
dalam bekerja.
9 Ryan
Saputra
(2018)
Analisis
Pendapatan
Driver Ojek
Online di Kota
Banjarmasin
Pendapatan,
Ojek Online.
Berdasarkan hasil penelitian
terhadap pendapatan driver ojek
online di Kota Banjarmasin
ditemukan faktor-faktor yang
mempengaruhi pendapatan driver
ojek online di Kota Banjarmasin
yaitu faktor bonus harian, uang
tips atau uang tambahan dari
konsumen, seberapa lama seorang
driver bekerja setiap harinya,
ragam jasa atau layanan yang
ditawarkan kepada konsumen,
pemilihan lokasi yang tepat dalam
menunggu orderan dan seberapa
dekat jauhnya jarak tempuh yang
menentukan besaran tarif yang
didapat.
10 Eva
Marsusani,
Susilawati,
Rusli
Nugraha,T
ya
Septiani
Faktor – faktor
yang
mempengaruhi
pendapatan
driver Gojek
Gojek,Pesaing
Baru,Kenaikan
Bbm,Sistem
Point,Pendapat
an Pengemudi
Gojek
Dalam penelitian ini ditemukan
bahwa faktor – faktor yang
paling mempengaruhi pada
pendapatan driver Gojek sebesar
75% adalah pesaing baru dan
sistem poin, sedangkan sisanya
25% adalah kenaikan Bahan
Bakar Minyak (BBM).
-
39
C. Kerangka Pemikiran
Kerangka penelitian dalam hal ini adalah penjelasan
sementara atas gejala-gejala yang menjadi suatu obyek
permasalahan. Kriteria utama untuk menjadi suatu kerangka
pemikiran dapat meyakinkan sesama ilmuwan adalah alur-alur
pikiran yang logis guna membangun suatu kerangka berpikir yang
menghasilkan kesimpulan berupa hipotesis Sugiyono (2004: 47)
Tabel 2.2. Kerangka Hubungan antar Variabel
Pendapatan Mitra Pengemudi Grab di
Kota Jakarta
Jam Kerja
Lokasi (Area
Hotspots)
Bonus Insentif
-
40
D. Hipotesis penelitian
Hipotesis merupakan dugaan sementara ataupun jawaban
sementara dan masih harus dibuktikan kebenarannya (Sugiyono,
2009: 64). Berdasarkan kerangka pemikiran di atas, hipotesis dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
H1 : Diduga adanya pengaruh jam kerja terhadap pendapatan
mitra pengemudi Grab sepeda motor.
H0 : Tidak ada hubungan antara jam kerja dengan pendapatan
mitra pengemudi Grab sepeda motor.
H1 : Diduga semakin besar target bonus insentif, mempengaruhi
mitra pengemudi Grab sepeda motor.
H0: Tidak ada hubungan antara bonus insentif dengan pendapatan
mitra pengemudi Grab sepeda motor.
HI : Diduga lokasi Area Hotspots berpengaruh terhadap
pendapatan mitra pengemudi Grab sepeda motor
H0 : Tidak ada hubungan anrtara Lokasi Area Hotspots dengan
pendapatan mitra pengemudi Grab sepeda motor.
-
41
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Menurut Juanda (2009:94), metodologi penelitian merupakan
disiplin ilmu yang berkaitan dengan tata cara dalam melaksanakan
suatu penelitian, dengan demikian metode penelitian terdapat
langkah serta cara untuk melakukan penelitian suatu masalah yang
sedang diteliti, yang berisi ruang lingkup penelitian, metode
penentuan sampel, metode pengumpulan data, metode analisis data,
hingga operasional variabel.
A. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup dalam penelitian ini bertujuan untuk membatasi
wilayah operasional yang akan diteliti, agar hasil penelitian
menjadi lebih efektif dan efisien. Dengan adanya ruang lingkup ini
akan membantu peneliti, karena apabila tidak menggunakan ruang
lingkup penelitian akan menyebabkan waktu yang lebih lama,
dikarenakan oleh penelitian ini tidak memiliki batasan-batasan
yang akan diteliti.
Dalam penelitian ini, akan dilaksanakan dalam cakupan
daerah operasional mitra pengemudi Grab sepeda motor yang
beroperasi di DKI Jakarta, baik pelayanan secara Grab bike, Grab
food, maupun Grab express.
Adapun yang menjadi objek penelitian dalam hal ini adalah
jam kerja mitra pengemudi Grab sepeda motor, yang
beroperasional di DKI Jakarta, bonus insentif yang diterima, hingga
lokasi hotspots yang berpotensi ramai orderan di kawasan-kawasan
tertentu.
B. Metode Penentuan Sampel
Dalam menentukan objek penelitian, peneliti menjumpai mitra
pengemudi Grab sepeda motor yang beroperasi di wilayah DKI
-
42
Jakarta, dengan jam-jam tertentu dengan populasi mitra pengemudi
Grab yang ada di Jakarta.
Populasi menurut Sugiyono (2012:119) merupakan wilayah
keseluruhan yang terdiri dari obyek maupun subyek yang di
dalamnya mempunyai kuaitas dan karakteristik tertentu yang
ditetapkan oleh peneliti bertujuan untuk dipelajari lalu ditarik pada
kesimpulannya dalam hal ini mitra pengemudi Grab sepeda motor
yang beroperasional di DKI Jakarta. Sedangkan pada sampling
ialah teknik dalam pengambilan sampel, yaitu bagian populasi yang
akan diteliti yang dapat menggamb