pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan, …

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016 13

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA

OPERASIONAL KENDARAAN DAN BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT

SUBROTO KOTA MALANG

Satria Permana, Achmad Wicaksono, Ludfi Djakfar

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Brawijaya

Jalan Mayjen Haryono 167, Malang 65145, Indonesia -Telp (0341)580120

e-mail: [email protected]

ABSTRAK

Hambatan samping dapat menyebabkan penurunan kecepatan lalu lintas, yang selanjutnya menimbulkan

terjadinya kemacetan lalu lintas. Penurunan kecepatan kendaraan akibat kemacetan berdampak pada

peningkatan waktu dari waktu tempuh yang seharusnya. Ketika terjadi kemacetan pada suatu lajur, maka terjadi

kerugian waktu tempuh yang dialami oleh para pengendara. Meningkatnya BOK (biaya operasional kendaraan)

perkotaan akan berakibat pada peningkatan biaya kemacetan yang berkaitan dengan nilai kegiatan masyarakat

perkotaan. Metode penelitian yang dilakukan adalah analisis kinerja jalan, biaya operasional kendaraan dan

biaya kemacetan. Untuk mengetahui pengaruh antar variabel, digunakan analisis regresi linear bergenda. Dari

hasil analisis yang dilakukan diketahui bahwa nilai VCR dipengaruhi oleh kendaraan keluar, kendaraan masuk

dan kendaraan lambat dengan model regresi Y = 0,244 + 0,003 X1 - 0,001 X2 + 0,001 X6. BOK dipengaruhi oleh

pejalan kaki, dengan model regresi Y = 33,242 + 2,209 X4. Biaya kemacetan dipengaruhi oleh kendaraan keluar,

kendaraan masuk dan parkir, dengan model regresi Y = 20,718 + 0,430 X1 + 0,300 X2 + 0,124 X3. Arahan

pengembangan pada wilayah penelitian yaitu penertiban kendaraan parkir pada badan jalan, penertiban parkir

dan PKL pada pedestrian way, perbaikan marka, penyediaan rambu, penerapan sanksi yang tegas serta

penyediaan petugas untuk menertibkan lalu lintas.

Kata Kunci : Hambatan Samping, Kinerja Jalan, BOK, Biaya Kemacetan.

ABSTRACT

Side friction can reduce the vehicle speed, so that will cause a congestion. The reduction of speed will make a

vehicle spend more time to go to their destination. The driver suffered from the congestion, because they loss

their time to work or do something. Increasing vehicle operational cost of vehicle will influence congestion cost,

which is related to the value of urban activity. This research identified street performance, vehicle operational

cost and congestion cost. This research used multiple linear regression to identified the relationship between the

variables. Based on the analysist, regression model showed that VCR is influenced by vehicle entering and

leaving premises, and vehicle with low speed. The regression model of VCR is Y = 0,244 + 0,003 X1 - 0,001 X2 +

0,001 X6. Vehicle operational cost is influenced by pedestrians. The regression model of vehicle operational cost

is Y = 33,242 + 2,209 X4. Congestion cost is influenced by vehicle entering and leaving premises, and parking.

The regression model of congestion cost is Y = 20,718 + 0,430 X1 + 0,300 X2 + 0,124 X3. Recomendation for

this case is by controlling the vehicle parking on the street, controlling parking and vendors on pedestrian way,

improving the street mark, providing the road sign, applying the punishment for traffic violations and fielded the

officers to controlled the traffic.

Keywords: Side friction, Street Performance, Vehicle Operational Cost, Congestion Cost

PENDAHULUAN

Keberadaan sistem transportasi berkorelasi

positif dengan kegiatan ekonomi dan

pembangunan dalam masyarakat. Manfaat

transportasi di bidang ekonomi dapat berupa

supply bahan baku untuk produksi, distribusi

barang dan jasa, serta mendukung pola

pergerakan dari pelaku ekonomi. Sehingga

permasalahan di bidang transportasi akan

mempengaruhi kegiatan ekonomi masyarakat di

suatu perkotaan.

Kemacetan lalu lintas merupakan

permasalahan lalu lintas yang sering terjadi di

kota-kota besar di Indonesia. Ketika arus lalu

lintas mendekati kapasitas, kemacetan akan

terjadi. Berdasarkan hubungan antara arus lalu

lintas dan kecepatan, diketahui bahwa kecepatan

berbanding terbalik dengan arus. Sehingga jika

jumlah arus dalam suatu lajur meningkat

sejumlah sekian smp/jam, akibatnya kecepatan

rata-rata kendaraan akan menurun sekian

km/jam.

Hambatan samping dapat menyebabkan

penurunan kecepatan lalu lintas, yang selanjutnya

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN, BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN DAN

BIAYA KEMACETAN JALAN GATOT SUBROTO KOTA MALANG

14 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016

menimbulkan terjadinya kemacetan lalu lintas.

Hambatan samping merupakan interaksi antara

arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan

yang menyebabkan pengurangan terhadap arus

jenuh di dalam pendekat. Hambatan samping

dapat berupa pejalan kaki, penghentian angkutan

umum dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk

dan keluar sisi jalan dan kendaraan lambat

(MKJI, 1997)

Penurunan kecepatan kendaraan akibat

kemacetan berdampak pada peningkatan waktu

dari waktu tempuh yang seharusnya. Waktu

tempuh adalah waktu total perjalanan yang

diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari

suatu tempat ke tempat lain melalu rute tertentu

(Tamin, 2000:288). Ketika terjadi kemacetan

pada suatu lajur, maka terjadi kerugian waktu

tempuh yang dialami oleh para pengendara.

Meningkatnya biaya operasional kendaraan

perkotaan akan berakibat pada peningkatan biaya

kemacetan yang berkaitan dengan nilai kegiatan

masyarakat perkotaan.

Sebagai kota terbesar kedua di Jawa

Timur, pertumbuhan Kota Malang memberi

dampak positif pada perekonomian warga kota.

Namun, bertambahnya jumlah dan luas bangunan

serta pertumbuhan penduduk telah meningkatkan

potensi kemacetan. Peningkatan jumlah

kendaraan juga tidak diimbangi dengan

pembangunan infrastruktur, dimana pertumbuhan

kendaraan bermotor di Kota Malang sebesar 10%

setiap tahunnya (Affandi, 2012).

Jalan Gatot Subroto merupakan jalan arteri

primer, yaitu jalan yang menghubungkan pusat

kota dengan rencana pusat pelayanan BWK

(Bagian Wilayah Kota) dan antar pusat pelayanan

BWK yang ada di Kota Malang. Salah satu

jaringan jalan arteri primer tersebut dimulai dari

Jalan Raden Intan - Panji Suroso – Sunandar

Priyo S dilanjutkan dua arah pertama ke Jalan

Sulfat tembus ke Jalan Ki Ageng Gribig – Danau

Toba – Ranugrati terus ke arah Selatan melalui

Jalan Bengawan Solo – Jalan Gatot Subroto –

Jalan Martadinata – Jalan Kolonel Sugion sampai

Pasar Induk Gadang (RTRW Kota Malang Tahun

2010-2030). Sebagai jalan arteri primer, Jalan

Gatot Subroto memiliki peran cukup vital bagi

perkembangan Kota Malang.

Jalan Gatot Subroto merupakan koridor

jalan yang didominasi oleh kegiatan perdagangan

dan jasa. Sepanjang Jalan Gatot Subroto terdapat

perdagangan alat-alat mobil, garment, dan

elektronika. Jalan Gatot Subroto juga dilalui oleh

kendaraan umum yang akan menuju Terminal

Gadang. Pada waktu operasional kegiatan

perdagangan, banyak terdapat kendaraan yang

keluar masuk guna lahan, baik untuk parkir

maupun menaik-turunkan barang. Banyak pejalan

kaki dari kalangan konsumen dan pegawai yang

berlalu lalang di sekitar koridor jalan. Selain itu,

terdapat angkutan umum yang bergerak lambat

untuk mencari atau menurunkan penumpang.

Berbagai aktifitas lalu lintas tersebut merupakan

hambatan samping yang mempengaruhi kinerja

jalan di Jalan Gatot Subroto Kota Malang.

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka

dapat dilakukan penelitian untuk mengetahui

pengaruh hambatan samping terhadap kinerja

jalan, biaya operasional kendaraan dan biaya

kemacetan di Jalan Goto Subroto. Dengan

penelitian ini diharapkan dapat diketahui skenario

terbaik yang menunjukkan pengaruh hambatan

samping, sehingga dapat digunakan untuk

meningkatkan kinerja jalan maupun

meminimalisir biaya operasional kendaraan dan

biaya kemacetan.

Kemacetan Lalu Lintas

Penyebab Kemacetan

Aktifitas Hambatan Samping

Pejalan kakiKendaraan

parkir

Kendaraan keluar/

masuk dari/ke guna

lahan

Kendaraan

lambat

Pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan, BOK dan Biaya Kemacetan

Akibat Kemacetan

Meningkatkan Biaya

Operasional Kendaraan

(BOK)

Meningkatkan

Biaya Kemacetan

Skenario pengembangan yang dibutuhkan

Gambar 1. Kerangka Konsep Penelitian


Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 8, Nomor 1, Juli 2016

15

METODE PENELITIAN

Metode penelitian bersifat kuantitatif,

karena mempertimbangan pengaruh frekuensi

hambatan samping terhadap nilai kinerja jalan,

BOK dan biaya kemacetan. Penelitian ini

dilakukan dengan survei primer pada kondisi di

lapangan, terkait geometrik jalan, kecepatan

kendaraan, volume kendaraan, hambatan

samping, dan komponen BOK. Survei sekunder

dilakukan terkait dengan data PDRB dan jumlah

penduduk Kota Malang.

Data yang diperoleh digunakan untuk

melakukan proses analisis. Analisis kinerja jalan

digunakan untuk mengetahui LOS pada segmen

jalan yang diteliti. Analisis kecepatan kendaraan

digunakan untuk mengetahui kecepataan arus

bebas dan kecepatan sesaat, sebagai input dalam

menghitung biaya kemacetan. Analisis kinerja

persimpangan digunakan sebagai pertimbangan

untuk mengetahui penyebab penurunan

kecepatan. Analisis BOK dan biaya kemacetan

digunakan untuk mengetahui biaya operasional

dan kerugian biaya yang harus dikeluarkan jika

terjadi kemacetan. Hasil analisis tersebut menjadi

input analisis regresi sehingga diketahui

pengaruh hambatan samping terhadap kinerja

jalan, BOK dan biaya kemacetan.

Gambaran dari kerangka konsep penelitian

diperlihatkan pada Gambar 1.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Gambaran Umum Wilayah Penelitian

Jalan Gatot Subroto Segmen 1 terdiri dari

empat lajur dua arah, tanpa dilengkapi dengan

median. Jenis perkerasan adalah aspal dengan

kondisi yang baik. Terdapat pedestrian way pada

kedua sisi jalan. Jalan Gatot Subroto Segmen 1

menghubungkan Jalan Panglima Sudirman

dengan Jalan Gatot Subroto Segmen 2, dengan

persimpangan tidak bersinyal empat lengan

dimana dua lengan diantaranya adalah Jalan KH.

Agus Salim dan Jalan Mangunsarkono.

Jalan Gatot Subroto Segmen 2 terdiri dari

empat lajur dua arah, tanpa dilengkapi dnegan

median. Jenis perkerasan adalah aspal dengan

kondisi yang baik. Terdapat pedestrian way pada

kedua sisi jalan dengan perkerasan paving. Jalan

Gatot Subroto Segmen 2 menghubungkan Jalan

Gatot Subroto Segmen 1 dengan Jalan

Martadinata, dengan persimpangan tidak

bersinyal empat lengan dimana dua lengan

diantaranya adalah Jalan Pasar Besar dan Jalan

Zaenal Zakse.

Gambar 2. Lokasi penelitian

Gambar 3. Penampang melintang Jl. Gatot

Subroto segmen 1

Gambar 4. Penampang melintang Jalan Gatot

Subroto segmen 2

Hambatan Samping

Perhitungan hambatan samping dilakukan

dengan mengalikan frekuensi hambatan samping

dan faktor bobot, yang terdiri dari pejalan kaki

(0,5), kendaraan yang berhenti (1,0), kendaraan




yang bergerak lambat (0,4) dan kendaraan keluar

masuk guna lahan (0,7).

Tabel 1. Perhitungkan Hambatan Samping Jl.

Gatot Subroto 1 (Pagi-Hari Kerja)

Tipe Kejadian

Hambatan

Samping

Frekuensi

Kejadian

Frekuensi

Berbobot

Koefisien

Penyesuaian

Hambatan

Samping

Pejalan kaki 90 45

Kendaraan

parkir/berhenti

47 47

Kendaraan

keluar/masuk

sisi jalan

62 43,4

Kendaraan bergerak lambat

157 62,8 L

Total 198,2 1,00

Hasil perhitungan hambatan samping

waktu puncak pagi hari pada hari kerja

ditunjukkan pada tabel 1. Perhitungan frekuensi

berbobot hambatan samping masuk pada kelas

hambatan samping L atau rendah.

Analisis Kinerja Jalan

Kinerja jalan diketahui setelah menghitung

volume lalu lintas, kapasitas jalan dan derajat

kejenuhan pada Jalan Gatot Subroto Kota

Malang.

a) Kapasitas

Kapasitas jalan adalah jumlah lalu lintas

kendaraan maksimum yang dapat ditampung

pada ruas Jalan Gatot Subroto selama kondisi

tertentu (desain geometri, lingkungan dan

komposisi lalin) yang dinyatakan dalam satuan

massa penumpang (smp/jam). Perhitungan

kapasitas jalan ditunjukkan pada tabel 2.

Tabel 2. Perhitungan Kapasitas Jl. Gatot

Subroto Segmen 1

Kapasitas

Jalan

(smp/jam)

Jl. Gatot Subroto Segmen 1

SFC=VL SFC=L SFC=M SFC=H

Co 6000 6000 6000 6000

FCW 1,09 1,09 1,09 1,09

FCSP* 1 1 1 1

FCSF 1,01 1 0,97 0,93

FCCS 0,94 0,94 0,94 0,94

C 6209,08 6147,6 5963,17 5717,27

b) Volume lalu lintas

Perhitungan volume lalu lintas dilakukan

pada hari kerja dan hari libur selama 16 jam

untuk mengetahui waktu puncak. Kategori pola

perjalanan pagi hari adalah pukul 06.00-11.00

WIB. Kategori pola perjalanan siang hari adalah

pukul 11.00-16.00 WIB, sedangkan kategori pola

perjalanan sore dan malam hari adalah pukul

16.00-22.00 WIB. Untuk menghitung volume,

digunakan data jumlah kendaraan per jam yang

dikategorikan menjadi tiga, yaitu sepeda motor

(MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan

berat (HV), kemudian dikalikan dengan

ekivalensi mobil penumpang (emp).

Volume Jalan Gatot Subroto Segmen 1

pada hari libur ditunjukkan pada tabel 3 dan

gambar 5. Berdasarkan volume tertinggi maka

diketahui waktu puncak pada pagi hari adalah

pukul 09.00-10.00 WIB dengan volume sebesar

1981,8 smp/jam. Pada siang hari, volume

tertinggi adalah pukul 15.00-16.00 WIB sebesar

2139,95 smp/jam. Pada sore dan malam hari,

volume tertinggi adalah pukul 18.00-19.00 WIB

sebesar 2549,6 smp/jam.

Gambar 5. Grafik Volume Harian Rata-Rata Jl.

Gatot Subroto Segmen 1 (Hari Libur)

Tabel 3. Volume Harian Rata-Rata Jl. Gatot

Subroto Segmen 1 Hari Libur Waktu interval Volume (smp/jam)

05.00-06.00 1514,55

06.00-07.00 1510,70 07.00-08.00 1684,15

08.00-09.00 1842,50

09.00-10.00 1981,80 10.00-11.00 1805,25

11.00-12.00 1613,80

12.00-13.00 1827,05 13.00-14.00 2009,90

14.00-15.00 1688,05

15.00-16.00 2139,95 16.00-17.00 1509,30

17.00-18.00 1955,05

18.00-19.00 2549,60

19.00-20.00 1567,40

20.00-21.00 1345,35

c) Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah rasio terhadap

kapasitas sebagai faktor kunci dalam penentuan

prilaku lalu lintas pada Jalan Gatot Subroto.

Derajat kejenuhan digunakan untuk menunjukkan

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

05.00-06.00

06.00-07.00

07.00-08.00

08.00-09.00

09.00-10.00

10.00-11.00

11.00-12.00

12.00-13.00

13.00-14.00

14.00-15.00

15.00-16.00

16.00-17.00

17.00-18.00

18.00-19.00

19.00-20.00

20.00-21.00

HV LV MC Volume



17

apakah segmen jalan tersebut mempunyai

masalah kapasitas atau tidak.

Tabel 4. Derajat Kejenuhan Jalan Gatot

Subroto Segmen 1

Waktu


Hari Kerja 1 LOS Hari Llibur

1 LOS

Pagi 0,38 B 0,25 B

Siang 0,47 C 0,39 B Sore 0,31 B 0,41 B

Waktu


Hari Kerja 2 LOS Hari

Llibur 2 LOS

Pagi 0,40 B 0,25 B

Siang 0,45 C 0,38 B

Sore 0,33 B 0,43 B

Tabel 5. Derajat Kejenuhan Jalan Gatot

Subroto Segmen 2

Waktu Jl. Gatot Subroto Segmen 2

Hari Kerja 1 LOS Hari Libur 1 LOS

Pagi 0,50 C 0,28 B

Siang 0,56 C 0,50 C

Sore 0,41 B 0,46 C


Hari Kerja 2 LOS Hari Libur 2 LOS

Pagi 0,53 C 0,27 B Siang 0,51 C 0,53 C

Sore 0,43 B 0,48 C

Nilai DS mengacu pada Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor 14 Tahun 2006 tentang

Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.

Jalan Gatot Subroto memiliki LOS dengan nilai

B dan C. Menurut Permen Dishub 14/2006,

tingkat pelayanan B memiliki kondisi:

a. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang

dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi

lalu lintas;

b. kepadatan lalu lintas rendah hambatan

internal lalu lintas belum mempengaruhi

kecepatan;

c. pengemudi masih punya cukup kebebasan

untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan

yang digunakan.

Sedangkan tingkat pelayanan C memiliki kondisi:

a. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan

kendaraan dikendalikan oleh volume lalu

lintas yang lebih tinggi;

b. kepadatan lalu lintas sedang karena

hambatan internal lalu lintas meningkat;

c. pengemudi memiliki keterbatasan untuk

memilih kecepatan, pindah lajur atau

mendahului.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas

jalan pada sistem jaringan jalan primer untuk

jalan arteri primer sekurang-kurangnya bernilai

B.

Analisis Kecepatan Kendaraan

Kecepatan kendaraan dihitung berdasarkan

jenis kendaraan sepeda motor, kendaraan ringan

dan kendaraan berat. Analisis kecepatan

kendaraan terdiri dari kecepatan arus bebas dan

kecepatan sesaat. Analisis kecepatan kendaraan

menjadi input untuk analisis biaya kemacetan.

Tabel 6 menunjukkan perhitungan

kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV).

Kecepatan arus bebas dasar (FV0)untuk

kendaraan ringan pada jalan empat lajur tak

terbagi (4/2 UD) adalah 53 km/jam. Faktor

penyesuaian untuk lebar jalur di Jalan Gatot

Subroto Segmen 1 adalah 4 km/jam. Faktor

penyesuaian hambatan samping dengan lebar

kerb (WK = 2m) adalah 0,94 . Faktor penyesuaian

untukKota Malang untuk jumlah penduduk

857.891 jiwa adalah 0,95. Berdasarkan data

tersebut maka kecepatan arus bebas kendaraan

ringan adalah 50,90 km/jam.

Tabel 6. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Ringan (LV) Jl. Gatot Subroto Segmen 1

Kecepatan

Arus Bebas

Dasar

Faktor Penyesuaian

Kecepatan

Arus Bebas

Untuk

Lebar

Jalur

Hambatan

Samping

Ukuran

Kota

Fvo Fvw FFVSF FFVCS FV

53 4 0,94 0,95 50,90

Tabel 7. Kecepatan Arus Bebas

Jenis Kendaraan Jl. Gatot Subroto

Segmen 1

Jl. Gatot Subroto

Segmen 2

Sepeda Motor 41,97 34,83

Kendaraan Ringan 50,9 43,76

Kendaraan Barat 44,65 37,51

Berdasarkan hasil survei spot speed

dilakukan perhitungan kecepatan sesaat hingga

memperoleh 85 % speed (the 85th percentile).

Gambar 6 menunjukkan grafik frekuensi

komulatif kendaraan ringan pada Jalan Gatot

Subroto segmen 1, dengan nilai kecepatan sesaat

39,44 km/jam.

Gambar 6. Kecepatan sesaat kendaraan ringan di

Jalan Gatot Subroto segmen 1




Perhitungan yang sama dilakukan pada

jenis kendaraan di Jalan Gatot Subroto Segmen 2.

Tabel 7 dan Tabel 8 menunjukkan hasil

perhitungan kecepatan sesaat berdasarkan jensi

kendaraan di Jalan Gatot Subroto Kota Malang.

Tabel 8. Hasil Perhitungan Kecepatan Sesaat

(Jl. Gatot Subroto Segmen 1)

Jenis Kendaraan


Ke arah Pasar

Gadang

Ke arah

Arjosari


Kendaraan Ringan 39,44 50,3

Kendaraan Barat 43,32 47,3

Tabel 9. Hasil Perhitungan Kecepatan Sesaat

(Jl. Gatot Subroto Segmen 2)

Jenis Kendaraan


Ke arah Pasar

Gadang

Ke arah

Arjosari


Kendaraan Ringan 44,2 45,2 Kendaraan Barat 39,5 37,3

Kerugian waktu tempuh sebagai input

analisis biaya kemacetan terjadi apabila

kecepatan sesaat lebih rendah daripada kecepatan

arus bebas. Berdasarkan asumsi tersebut, maka

dapat dihitung selisih waktu tempuh berdasarkan

jenis kendaraan. Waktu tempuh diketahui

berdasarkan perhitungan jarak dibagi waktu.

Jarak merupakan panjang jalan, dimana Jalan

Gatot Subroto Segmen 1 memiliki panjang 225 m

sedangkan Jalan Gatot Subroto Segmen 2

memiliki panjang 200 m. Selisih waktu tempuh

diketahui dengan mengurangkan waktu tempuh

pada kecepatan sesaat dengan waktu tempuh

pada kecepatan arus bebas.

Tabel 10 Selisih Waktu Tempuh (detik)

Jl.Gatot Subroto Segmen 1

Jenis Kendaraan


Ke arah

Pasar

Gadang

Ke arah

Arjosari

Sepeda Motor 5,60 7,12 Kendaraan Ringan -4,62 -1,28

Kendaraan Barat -0,56 -1,01

Tabel 11 Selisih Waktu Tempuh (detik)

Jl.Gatot Subroto Segmen 2

Jenis Kendaraan


Ke arah

Pasar

Gadang

Ke arah

Arjosari

Sepeda Motor 11,47 11,72 Kendaraan Ringan -2,69 -3,21 Kendaraan Barat -1,29 -1,42

Selisih waktu tempuh dengan nilai yang

negatif menunjukkan kerugian waktu tempuh.

Kerugian waktu tempuh tersebut selanjutnya

menjadi input untuk analisis biaya kemacetan.

Analisis Kinerja Persimpangan

Terdapat dua jenis persimpangan di

wilayah studi yang terdiri dari persimpangan

bersinyal dan persimpangan tidak bersinyal.

Kinerja persimpangan diambil sampel

berdasarkan hasil survei volume lalu lintas

tertinggi, karena dianggap mempengaruhi kinerja

persimpangan.

Simpang tidak bersiyal

a) Kapasitas

1. Rasio arus kendaraan (P)

a. Rasio arus belok kiri

PLT = 𝑄𝐿𝑇

𝑄𝑇𝑂𝑇 =

724,75

2335 = 0,31

b. Rasio antara kendaraan tak bermotor

dengan kendaraan bermotor

PUM = 𝑄𝑈𝑀

𝑄𝑇𝑂𝑇 =

76

2335 = 0,03

2. Lebar pendekat dan tipe simpang

a. Lebar pendekat rata-rata (W1)

W1 = 𝑊𝐴+ 𝑊𝐵+𝑊𝐶+𝑊𝐷

∑ 𝑙𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑎𝑛𝑔

= 12,5 + 10 + 20 + 19,5

4= 15,5

b. Tipe simpang

Jumlah lengan simpang 4 dengan

jumlah lajur utama dan minor

masing-masing 2, sehingga

diketahui tipe simpang adalah 444.

3. Kapasitas Dasar

Kapasitas dasar untuk tipe simpang 444

adalah 3400 smp/jam

4. Faktor penyesuaian lebar pendekat (FW)

FW = 0,61+ 0,0740 W1

= 0,61 + 0,0740 (12,5)

= 1.535

5. Faktor penyesuaian median jalan utama

(FM)

Tidak terdapat median pada jalan utama,

sehingga FM = 1,00

6. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS)

Jumlah penduduk Kota Malang mencapai

857.891 jiwa, sehingga FCS= 0,94

7. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan

hambatan samping dan kendaraan tak

bermotor (FRSU)

Untuk tipe komersial dan kelas hambatan

samping rendah, dengan rasio kendaraan

tidak bermotor (PUM) masuk dalam

interval 0,00 maka diperoleh nilai FRSU =

0,95

8. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Dengan menggunakan nilai PLT = 0,31,

maka diperoleh



19

FLT = 0,84 + 1,61 PLT

= 0,84 + 1,61 (0,31)

= 1,3391

9. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Tidak ada arus yang belok kanan, karena

jalan satu arah sehingga nilai PRT = 1,00

10. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

(FMI)

Dengan tipe simpang 444 dan

menggunakan nilai PMI =0,34

diperoleh

FMI = 1,11×PMI2 – 1,11×PMI +1,11

= (1,11 x 0,342) – (1,11 x 0,342)

+ 1,11

= 0,1283 – 0,3796 + 1,11

= 0,86

Perhitungan kapasitas persimpangan tidak

bersinyal Jalan Gatot Subroto adalah: 𝐶 = 𝐶0 × 𝐹𝑊 × 𝐹𝑀 × 𝐹𝐶𝑆 × 𝐹𝑅𝑆𝑈 × 𝐹𝐿𝑇 × 𝐹𝑅𝑇 × 𝐹𝑀𝐼

= 4805,48 smp/jam

b) Pelaku Kendaraan

1. Derajat Kejenuhan (DS)

Untuk menghitung DS, digunakan

variabel masukan berupa arus lalu lintas

(Q) = 2335 smp/jam dan kapasitas

4805,48 smp/jam sebagai berikut.

DS = 𝑄

𝐶 =

2335

4805,48 = 0,48

2. Tundaan

a. Tundaaan lalu lintas simpang (DT1)

DT1= 1,0504

0,2742−(0,246 x DS) – {(1-DS) x 1,8}

= 1,0504

0,2742−(0,246 x 0,48) – {(1-0,48) x 1,8}

= 5,79 det/smp

b. Tundaan lalu lintas jalan utama

(DTMA)

DTMA = 1,05034

{0,346−(0,246 𝑥 𝐷𝑆)} – {(1-DS) x 1,8}

= 1,05034

{0,346−(0,246 𝑥 0,48)} – {(1-0,48) x 1,8}

= 3,67 det/smp

c. Tundaan lalu lintas jalan minor

(DTMI)

DTMI= (𝑄𝑇𝑂𝑇 𝑥 𝐷𝑇1− 𝑄𝑀𝐴 𝑥 𝐷𝑇𝑀𝐴

𝑄𝑀𝐼

= (2335 𝑥 5,79− 1288 𝑥 3,67

1047

= 8,4 det/smp

d. Tundaaan geometrik simpang (DG)

DS = 0,48, maka DS < 1,0 sehingga

DG = (1-DS)+(PT x 6 + (1-PT) X 3) + DS x 4

= (1-0,48) + (0,31 x 3) + (0,48 x 4)

= 3,37 det/smp

e. Tundaan simpang (D)

DG=3,37 dan DT1 = 5,79 sehingga

D = 3,37 + 5,79 = 9,16 det/smp

3. Peluang Antrian

Nilai peluang antrian ditentukan dari

hubungan empiris antara peluang antrian

dan derajat kejenuhan (DS) sehingga

diperoleh:

a. QP%=(9,02xDS)+(20,66xDS2)+(10,49xDS3)

= (9,02 x 0,48) + (20,66 x 0,482) + (10,49 x 0,483)

= 19,69 % = 20 %

b. QP%=(47,71xDS)–(24,68 x DS2)+(56,47 x

DS3) = (47,71 x 0,48) – (24,68 x 0,482) + (56,47 x

0,483) = 34,83 % = 35 % Peluang antrian kendaraan pada

persimpangan berkisar antara 20 – 35 %.

c) Tingkat pelayanan lalu lintas persimpangan

tidak bersinyal

Tingkat pelayanan lalu lintas persimpangan

diperoleh dari pembagian volume kendaraan

Jalan Gatot Subroto Segmen 1 dan Segmen

2.Volume yang digunakan adalah pada saat hasil

survei volume tertinggi.

Tabel 12. Perhitungan Tingkat Pelayanan Lalu

Lintas Persimpangan Jl.Gatot Subroto Jalan Volume Kapasitas VCR LOS


2286,15 4805,48 0,48 C

Jl. Gatot Subroto

Segmen 2

2453,25 4805,48 0,51 C

Berdasarkan hasil perhitungan diketahui

bahwa nilai VCR dari persimpangan tidak

bersinya antara Jalan Gatot Subroto Segmen 1

dan Segmen 2 memiliki LOS C. Los C

menunjukkan arus yang stabil, namun kecepatan

dipengaruhi oleh kondisi lalu lintas sehingga

pengendara dibatasi dalam memilih kecepatan.

Hasil VCR tersebut menunjukkan bahwa

persimpangan juga mempengaruhi kecepatan dari

kendaraan yang melintas di koridor Jalan Gatot

Subroto Kota Malang

Simpang bersinyal

1. Tipe simpang

442L yaitu simpang 4 lengan dengan 2 lajur

pada pendekat minor dan 2 lajur pada

pendekat utama

2. Tipe pendekat: terlawan

Merupakan jalan dua arah, dimana arus

berangkat mengalami konflik dengan lalu

lintas dari arus yang berlawanan.

3. Geometri simpang

a. Jl. Gatot Subroto Segmen 2 (Pendekat

Utara)

Median = tidak ada

Gradien = 0

WA = 6,25

W keluar = 6,25

W LTOR < 2 m

W masuk = 7,5




b. Jl. Zainal Zakse (Pendekat Timur)

Median = tidak ada

Gradien = 0

WA = 4,75

Wkeluar = 4,75

W LTOR < 2 m

W masuk = 5,5

c. Jl. Martadinata (Pendekat Selatan)

Median = tidak ada

Gradien = 0

WA = 7,5

W keluar = 7,5

W LTOR < 2 m

W masuk = 6,25

d. Jalan Pasar Besar (Pendekat Barat)

Median = tidak ada

Gradien = 0

WA = 5,5

W keluar = 5,5

W LTOR < 2 m

W masuk = 4,75

4. Fase sinyal: dua fase

5. Arus jenuh dasar

Untuk pendekat tipe 0 (arus berangkat

terlawan), digunakan grafik pada gambar C-

3:2 (untuk pendekatan tanpa lajur belok

kanan terpisah) dari MKJI, 1997.

a. Pendekat Utara

QRT = 0 smp/jam (dilarang belok kanan)

QRTO = 136,4 smp/jam

We = 6,25

S6,0 = 2800 dan S7,0 = 3350

S = (6,25 – 6,0) x (S7,0 – S6,0) + S6,0 =

0,25(3350-2800) + 2800 = 2937,5

b. Pendekat Timur

QRT = 124,4 smp/jam


We = 4,75

S5,0 = 2400 dan S4,0 = 1900

S = (4,75 – 4,0) x (S5,0 – S4,0) + S4,0 =

0,75(2400-1900) + 1900 = 2275

c. Pendekat Selatan

QRT = 136,4 smp/jam

QRTO = 0 smp/jam

We = 7,5

S8,0 = 4400 dan S7,0 = 3800

S = (7,5 – 7,0) x (S8,0 – S7,0) + S7,0 =

0,5(4400-3800) + 3800 = 4040

d. Pendekat Barat

QRT = 113,8 smp/jam


We = 5,5

S6,0 = 2900 dan S5,0 = 2350

S = (5,5 – 5,0) x (S6,0 – S5,0) + S5,0 =

0,5(2900-2350) + 2350 = 2625

6. Kapasitas

a. Pendekat Utara

C = S . 𝑔

𝑐 = 2937,5 .

24

55 = 1281,81

smp/jam

b. Pendekat Timur

C = S . 𝑔

𝑐 = 2275 .

22

55 = 910 smp/jam

c. Pendekat Selatan

C = S . 𝑔

𝑐 = 4040 .

24

55 = 1762,90smp/jam

d. Pendekat Barat

C = S . 𝑔

𝑐 = 2625 .

22

55 = 1050 smp/jam

7. Derajat Kejenuhan

a. Pendekat Utara

Karena WLTOR < 2 m maka dianggap

kendaraan LTOR tidak dapat

mendahului antrian kendaraan lainnya

dalam pendekat selama sinyal merah,

sehingga analisis dilakukan untuk

bagian lalu lintas lurus saja (Q = QST)

Q = 1104,2 smp/jam

C = 1281,81 smp/jam

DS = 1104,2

1281,81 = 0,86

b. Pendekat Timur

Karena WLTOR < 2m maka

Q = QST

Q = 168,4 smp/jam

C = 910 smp/jam

DS = 168,4

910 = 0,18

c. Pendekat Selatan

Karena WLTOR < 2 m maka

Q = QST

Q = 1444,5 smp/jam

C = 1762,90 smp/jam

DS = 1444,5

1762,90 = 0,82

d. Pendekat Barat

Karena WLTOR < 2 m maka

Q = QST

Q = 222,2 smp/jam

C = 1050 smp/jam

DS = 222,2

1050 = 0,21

8. Panjang Antrian

Berikut perhitungan panjang antrian untuk

pendekat utara (Jalan Gatot Subroto Segmen

2).

NQ1 = 0,25 x C x [ (DS-1) + √(𝐷𝑆 − 1)2 + 8 𝑥 (𝐷𝑆−0,5)

𝐶 ]

NQ1 = 42,73

NQ2 = c x 1−𝐺𝑅

1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆 x

𝑄

3600

NQ2 = 15

NQ = NQ1 + NQ2 = 42,73 + 15 = 57,73

Dengan pembebanan lebih POL = 5 % dan

NQ 57,73 diperoleh dari grafik nilai NQ

yang paling tinggi yaitu NQ=50 sehingga

NQ maks = 68.



21

Dengan luas rata-rata per smp adalah 20 m2,

sedangkan lebar masuknya (WA) adalah

6,25 m, sehingga panjang antrian (QL):

QL = 𝑁𝑄𝑚𝑎𝑘𝑠 𝑥 20

𝑊𝑚𝑎𝑠𝑢𝑘 =

68 𝑥 20

6,25 = 217,6 m

9. Tundaan

Berikut perhitungan tundaan pada pendekat

utara (Jalan Gatot Subroto Segmen 2)

DT = c x A + 𝑁𝑄1 𝑥 3600

𝐶

A = 0,5 𝑥 (1−𝐺𝑅)2

(1−𝐺𝑅 𝑥 𝐷𝑆) =

0,5 𝑥 (1−0,44)2

1−0,44 𝑥 0,86 = 0,2522

DT = 55 x 0,2522 + 42,73 𝑥 3600

1281,81 = 133

detik/smp

Tundaan lalu lintas rata-rata pada pedekat

utara adalah 133 detik/smp.

Berdasarkan hasil perhitungan diketahui

bahwa persimpangan bersinyal antara Jalan Gatot

Subroto Segmen 2 dengan Jalan Martadinata,

Jalan Zaenal Zakse dan Jalan Pasar Besar

memiliki nilai DS 0,86 untuk pendekat utara atau

Jalan Gatot Subroto Segmen 2. Nilai DS tersebut

merupakan LOS E yang menunjukkan volume

lalu lintas berada pada kapasitasnya serta arus

tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti.

Hasil DS tersebut menunjukkan bahwa

persimpangan juga mempengaruhi kecepatan dari

kendaraan yang melintas di koridor Jalan Gatot

Subroto Kota Malang.

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Komponen BOK menurut LAPI-ITB

(1997) dalam Tamin (2000) terdiri dari biaya

konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak

pelumas, biaya pemakaian ban, biaya

pemeliharaan, biaya penyusutan, bunga modal

dan biaya asuransi.

Tabel 13. Perhitungan Biaya Operasi

Kendaraan Komponen Biaya MC LV HV

Biaya Penyusutan (Rp/hari)

2 3 1

Harga Bahan Bakar

(Rp/hari)

6.500 6.500 5.500

Harga Ban (Rp/hari) 337 3.068 56.622

Harga pelumas (Rp/hari) 132 2.192 35.068

Biaya bengkel (Rp/hari) 7.500 9.000 15.000

Upah Crew (Rp/hari) - - 40.000

Biaya Modal 85 1.503 2.823

Biaya Asuransi 310 7.172 7.571

Total (Rp/hari) 14.866 29.438 162.585

Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

dihitung berdasarkan jenis kendaraan, yaitu

sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan

kendaraan berat (HV). Pada perhitungan kali ini

digunakan asumsi dasar berupa rata-rata jarak

tempuh yang dilalui oleh kendaraan, sehingga

dapat diketahui komponen setiap BOK dalam

satuan rupiah per hari.

Nilai BOK per lokasi dan waktu penelitian

dapat dihitung dengan mengalikan BOK per jenis

kendaraan dengan jumlah kendaraan. Jumlah

kendaraan yang digunakan merupakan volume

lalu lintas pada waktu puncak pada hari kerja dan

hari libur. Berdasarkan perhitungan tersebut,

dapat diketahui nilai BOK per segmen jalan yang

selanjutnya digunakan sebagai input analisis

regresi.

Tabel 14. BOK Jl. Gatot Subroto Segmen 1

Waktu Jalan Gatot Subroto Segmen 1

Hari Kerja 1 Hari Libur 1

Pagi 126.736.594 78.652.908

Siang 139.525.300 107.164.598

Sore 98.824.024 120.469.548


Pagi 128.493.256 76.828.908

Siang 133.518.056 109.398.278

Sore 102.903.155 118.942.213

Tabel 15. BOK Jl. Gatot Subroto Segmen 2

Waktu Jalan Gatot Subroto Segmen 2


Pagi 150.781.947 77.331.172

Siang 145.899.536 113.376.165 Sore 111.007.908 111.988.469


Pagi 151.935.353 74.070.402

Siang 139.190.889 118.208.100

Sore 113.466.820 117.388.498

Analisis Biaya Kemacetan

Nilai waktu perjalanan dihitung

berdasarkan Produk Domestik Regional Bruto

(PDRB) jumlah penduduk dan jam kerja tahunan

setiap orang. Hasil analisa perhitungan nilai

waktu perjalanan adalah sebagai berikut.

a. Jumlah PDRB Kota Malang : Rp

17.357.450.810.000

b. Jumlah penduduk Kota Malang : 840.803

jiwa

c. Jam kerja tahunan (2000 jam) berdasarkan

pada 1 minggu – 40 jam, 1 tahun = 50

minggu kerja efektif

Nilai waktu perjalanan =

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝐷𝑅𝐵

𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘

2000 𝑗𝑎𝑚

=

17.357.450.810.0000

840.803 𝑗𝑖𝑤𝑎

2000 𝑗𝑎𝑚

=10.322 (Rp/jam/orang)

Nilai waktu perjalanan tiap kendaraan

sangat bergantung kepada okupansi penumpang.

Berikut adalah nilai waktu perjalanan

berdasarkan jenis kendaraan yang digunakan.




Tabel 16. Nilai Waktu Berdasarkan Jenis

Kendaraan Jenis Kendaraan Okupansi

Penumpang

Nilai Waktu Jenis

Kendaraan (Rp)

Sepeda Motor 2 orang 20.644 Kendaraan Ringan 8 orang 82.576

Truk 3 orang 30.966

Bus 54 orang 557.388

Kerugian waktu tempuh pada tabel 10 dan

11 ditunjukkan dengan nilai minus, yaitu pada

kendaraan ringan dan kendaraan berat.

Kendaraan sepeda motor tidak mengalami

kerugian waktu tempuh, karena tidak terjadi

pengurangan kecepatan yang signifikan pada saat

melintasi Jalan Gatot Subroto. Sedangkan

kendaraan ringan dan kendaraan berat mengalami

perlambatan atau pengurangan kecepatan,

sehingga waktu tempuhnya menjadi lebih lama

dari yang seharusnya.

Berdasarkan hasil perhitungan selisih

waktu tempuh, dapat diketahui biaya kemacetan

dengan mengalikan kerugian waktu tempuh (jam)

dengan jumlah kendaraan dan nilai waktu

perjalanan per kendaraan (Rp/jam). Tabel 17 dan

18 menunjukkan biaya kemacetan pada masing-

masing waktu pengamatan dan lokasi penelitian.

Tabel 17. Biaya Kemacetan (Rp) Jl. Gatot

Subroto Segmen 1


Hari Kerja Hari Libur

Pagi 77.050 44.650 Siang 97.013 85.628

Sore 57.211 97.980

Pagi 83.635 41.420

Siang 102.250 72.196 Sore 65.832 107.782

Tabel 18. Biaya Kemacetan (Rp) Jl. Gatot

Subroto Segmen 2


Hari Kerja Hari Libur

Pagi 61.625 47.685

Siang 94.825 102.820 Sore 56.247 99.622

Pagi 93.860 21.469

Siang 114.490 67.482

Sore 77.009 73.946

Analisis Regresi Linear Berganda

Untuk mengetahui pengaruh hambatan

samping terhadap kinerja jalan dilakukan analisis

regresi linear berganda. Terdapat enam variabel

bebas yang digunakan dalam analisis, yaitu

kendaraan keluar (X1), kendaraan masuk (X2),

kendaraan parkir (X3), pejalan kaki (X4),

angkutan umum (X5) dan kendaraan lambat (X6).

Sebagai variabel terikat, digunakan nilai kinerja

jalan yang diperoleh dari analisis kinerja jalan

berdasarkan nilai DS pada masing-masing lokasi

dan waktu pengamatan. Data hambatan samping

dan kinerja jalan diperoleh dari survei 2 hari

kerja dan 2 hari libur pada waktu puncak

berdasarkan hasil penentuan waktu puncak pada

perhitungan sebelumnya. Karena terdapat dua

segmen penelitian dan tiga waktu puncak, maka

jumlah data menjadi 24 data.

Teknik analisis yang digunakan adalah

analisis statistik dengan menggunakan program

SPSS 16. Analisis regresi dengan menggunakan

metode enter, dengan memasukkan variabel

terikat pada bagian Dependent dan variabel

bebas pada bagian Independent(s).

Dari output diperoleh hasil model regresi

sebagai berikut.

Tabel 19. Hasil Model Regresi Model Regresi

Pengaruh Hambatan Samping terhadap

Kinerja Jalan

VCR = 0,244 + 0,003 kendaraan_keluar - 0,001 kendaraan_masuk + 0,001

kendaraan lambat

Pengaruh Hambatan Samping terhadap

BOK

BOK = 33,242 + 2,209 pejalan kaki

Pengaruh Hambatan

Samping terhadap Biaya Kemacetan

Biaya Kemacetan = 20.718 + 0,430

kendaraan keluar + 0,300 kendaraan masuk + 0,124 kendaraan parkir

a) Pengaruh Hambatan Samping Terhadap

Kinerja Jalan

VCR di Jalan Gatot Subroto mendapatkan

pengaruh dari aktifitas hambatan samping di

sekitar koridor. Aktifitas hambatan samping

tersebut terdiri dari kendaraan keluar, kendaraan

masuk dan kendaraan lambat. Nilai VCR

merupakan rasio volume per kapasitas, yaitu

perbandingan antara volume yang melintas

dengan kapasitas pada suatu segmen di Jalan

Gatot Subroto Kota Malang. Nilai VCR atau DS

(Degree of Saturation) diperoleh dari perhitungan

volume dibagi kapasitas, dengan melakukan

survei primer terhadap jumlah kendaraan dan

geometrik dari segmen jalan yang diteliti.

Pengaruh yang paling besar dari hambatan

samping berasal dari kendaraan keluar dengan

nilai 0,003. Kendaraan keluar tersebut dapat

berasal dari kendaraan dari gang-gang

permukiman, maupun kendaraan yang keluar dari

pelataran parkir bangunan di sekitar koridor.

Kendaraan keluar akan menambah volume lalu

lintas pada segmen tersebut, sehingga

meningkatkan nilai VCR dan kinerja jalan akan

semakin buruk.

Pengaruh lain berasal dari kendaraan

masuk. Kendaraan masuk memiliki pengaruh

negatif karena kendaraan yang masuk ke gang-

gang permukiman atau ke pelataran parkir

bangunan, akan mengurangi volume lalu lintas

pada segmen tersebut dan kinerja jalan akan

semakin baik.



23

Pengaruh terkecil berasal dari kendaraan

lambat yang melintasi koridor, yaitu senilai

0,001. Semakin banyak kendaraan lambat yang

melintasi koridor maka nilai VCR akan semakin

meningkat. Kendaraan lambat dapat berupa

sepeda, gerobak dan kendaraan lain yang

melintas dengan kecepatan rendah.

b) Pengaruh Hambatan Samping Terhadap

BOK

Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Gatot

Subroto mendapatkan pengaruh dari aktifitas

hambatan samping berupa pejalan kaki senilai

2,209. Pejalan kaki terdiri dari orang yang

melintasi trotoar, orang yang menyebrang dan

orang yang naik-turun angkutan umum. Jumlah

pejalan kaki cenderung mempengaruhi BOK

karena aktifitas pejalan kaki tersebut membuat

kendaraan yang melintas mengurangi

kecepatannya. Jumlah pejalan kaki yang tinggi

terjadi pada saat kegiatan operasional

perdagangan dan jasa sekitar koridor, serta pada

pagi hari di hari libur.

c) Pengaruh Hambatan Samping terhadap

Biaya Kemacetan

Biaya Operasi Kendaraan di Jalan Gatot Subroto

mendapatkan pengaruh dari aktifitas hambatan

samping berupa kendaraan masuk, kendaraan

keluar dan kendaraan parkir. Pengaruh terbesar

berasal dari kendaraan keluar dengan nilai 0,430.

Hal ini dapat disebabkan oleh pertambahan

volume lalu lintas akibat bertambahnya

kendaraan keluar dari sekitar koridor.

Pertambahan volume lalu lintas akan

meningkatkan nilai VCR dan menimbulkan

potensi kemacetan. Kemacetan akan mengurangi

kecepatan kendaraan, sehingga waktu tempuh

meningkat dan biaya kemacetan juga meningkat. SWOT dan IFAS EFAS

Berdasarkan hasil analisis sebelumnya,

kemudian dilakukan analisis SWOT untuk

menginterprestasikan potensi, masalah,

kesempatan, dan ancaman, terutama mengenai

evaluasi pengaruh hambatan samping terhadap

kinerja jalan, biaya operasional kendaraan dan

biaya kemacetan di Jalan Gatot Subroto Kota

Malang. Analisis IFAS EFAS merupakan analisis

turunan dari analisis SWOT yang digunakan

untuk membuat strategi secara relistis dan efektif

dengan memperhatikan faktor internal dan faktor

eksternal. Komponen-komponen SWOT tersebut

selanjutnya dilakukan pembobotan dan rating

untuk setiap variabel pada faktor internal (x) dan

faktor eksternal (y) sehingga dapat diketahui

objek dalam kuadran SWOT.

Dari hasil pembobotan diperoleh kuadran

strategi analisis IFAS-EFAS berada pada kuadran

I tepatnya pada ruang B yaitu Stable Growth

Strategy. Kuadran I menandakan bahwa

rekomendasi yang diberikan adalah progresif,

yaitu dalam kondisi prima dan mantap sehingga

sangat dimungkinkan untuk terus melakukan

ekspansi , memperbesar pertumbuhan dan meraih

kemajuan secara maksimal. Ruang B dengan

Stable Growth Strategy adalah strategi

pertumbuhan stabil dan pengembangan yang

dilakukan secara bertahap dan target disesuaikan

dengan kondisi.

Gambar 7. Kuadran IFAS-EFAS

Berdasarkan kondisi tersebut, maka dapat

disusun arahan pengembangan berdasarkan

pengaruh dari aktifitas hambatan samping di

Jalan Gatot Subroto Kota Malang. Arahan

pengembangan tersebut terdiri dari:

a. Untuk mengurangi pengaruh kendaraan

parkir, perlu penertiban kendaraan parkir

pada badan jalan dengan menyediakan

parkir on street 600 dan sanksi tegas bagi

pelanggaran parkir. Selain itu juga

dibutuhkan penertiban parkir pada

pedestrian way sehingga mampu

meningkatkan kenyamanan para pejalan

kaki.

b. Untuk mengurangi pengaruh kendaraan

keluar dan masuk guna lahan, perlu

penyediaan petugas yang mengatur lalu

lintas di sekitar koridor

c. Untuk mengurangi pengaruh angkutan

umum, perlu perbaikan kinerja operasional

dan kinerja pelayanan angkutan umum




d. Perlunya peningkatan kesadaran tertib

berlalu lintas yang didukung dengan

penyediaan marka dan rambu lalu lintas,

sehingga mampu menekan terjadinya

kemacetan serta meningkatkan biaya

operasional kendaraan dan biaya kemacetan

e. Perlunya kampanye penggunaan angkutan

umum dan berjalan kaki untuk megurangi

penggunaan kendaraan pribadi.

SIMPULAN

Pengaruh hambatan samping terhadap

kinerja jalan, BOK dan biaya kemacetan dapat

diketahui berdasarkan model regresi yang

dihasilkan. Model regresi Y = 0,244 + 0,003 X1 -

0,001 X2 + 0,001 X6 menunjukkan bahwa nilai

VCR dipengaruhi oleh kendaraan keluar,

kendaraan masuk dan kendaraan lambat. Model

regresi Y = 33,242 + 2,209 X4 menunjukkan

bahwa BOK dipengaruhi oleh pejalan kaki.

Sedangkan, model regresi Y = 20,718 + 0,430 X1

+ 0,300 X2 + 0,124 X3 menunjukkan bahwa biaya

kemacetan dipengaruhi oleh kendaraan keluar,

kendaraan masuk dan parkir.

Rekomendasai penanganan pada wilayah

penelitian yaitu penertiban kendaraan parkir pada

badan jalan, penertiban parkir dan PKL pada

pedestrian way, perbaikan marka, penyediaan

rambu, penerapan sanksi yang tegas serta

penyediaan petugas untuk menertibkan lalu

lintas. Adapun studi lanjutan yang dapat

dilakukan adalah kajian mengenai pengaruh

hambatan samping terhadap kinerja jalan, BOK

dan biaya kemacetan berdasarkan pertumbuhan

jumlah kendaraan 20 tahun yang akan datang,

serta pengaruh perubahan sudut parkir terhadap

kapasitas Jalan Gatot Subroto Kota Malang

DAFTAR PUSTAKA

Affandi, Achmad S. 2012. Peningkatan Jumlah

Kendaraan Picu Kemacetan. Malang:

Dinas Kominfo Kota Malang.

http://mediacenter.malangkota.go.id/2012/

07/peningkatan-jumlah-kendaraan-picu-

kemacetan/ (diakses pada 7 April 2014)

Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).

Jakarta.

Funan, Gideon Antoni, Remigildus Cornelius dan

Elia H. 2014. Studi Kinerja Jalan Akibat

Hambatan Samping di Jalan Timor Raya

Sepan Pasar Oesao Kabupaten Kupang.

Jurnal Teknik Sipil Vol. III No. 1, April

2014.

Marpaung, Panahan. 2005. Analisis Hambatan

Samping Sebagai Akibat Penggunaan

Lahan Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan

Juanda di Kota Bekasi. Universitas

Diponegoro: Semarang.

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 14

Tahun 2006 tentang Manajemen dan

Rekayasa Lalu Lintas di Jalan

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota

Malang Tahun 2010 – 2030

Tamin, Ofyar Z. 2000. Perencanaan dan

Permodelan Transportasi. Bandung:

Penerbit ITB.

Yasa, I Made Tape dan I Ketut Sutapa. 2011.

Pengaruh Hambatan Samping Terhadap

Kapasitas Ruas Jalan Cokroaminoto

Denpasar (Studi Kasus di Depan Sekolah

Taman Mahatma Gandhi). Politeknik

Negeri Bali: Denpasar.

http://mediacenter.malangkota.go.id/2012/07/peningkatan-jumlah-kendaraan-picu-kemacetan/



pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan, …

Documents