repository.uinjkt.ac.idrepository.uinjkt.ac.id/dspace/bitstream/123456789/36871/1/wiwid... ·...
TRANSCRIPT
PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN
TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA
KERJA COMMUTER DARI DEPOK KE JAKARTA
SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Untuk Memenuhi Syarat-syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Ekonomi
Oleh : Wiwid Sundari
NIM: 1113084000045
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1439 H/2017 M
i
PENGARUH PENDAPATAN, PENDIDIKAN DAN
TRANSPORTASI COMMUTER LINE TERHADAP TENAGA
KERJA COMMUTER DARI DEPOK KE JAKARTA
SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Ekonomi dan Bisnis
Untuk Memenuhi Syarat-syarat Guna Meraih Gelar Sarjana Ekonomi
Oleh :
Wiwid Sundari
NIM : 1113084000045
Di Bawah Bimbingan
Dosen Pembimbing
Drs. Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D.
NIP. 19560505 200012 1 001
JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS
UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1439 H/2017 M
ii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF
Hari ini Selasa, 11 April 2017 telah dilakukan Ujian Komprehensif atas
nama mahasiswi:
1. Nama : Wiwid Sundari
2. NIM : 1113084000045
3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan
4. Judul Skripsi : Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi
Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari
Depok Ke Jakarta.
Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan dan kemampuan yang
bersangkutan selama proses Ujian Komprehensif, maka diputuskan bahwa
mahasiswi tersebut di atas dinyatakan LULUS dan diberi kesempatan untuk
melanjutkan ke tahap Ujian Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh
gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi
dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, 11 April 2017
1. Arief Fitrijanto, M.Si
NIP. 19711118 200501 1 003 (____________________)
Penguji I
2. Najwa Khairina, M.A.
(____________________)
iii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI
Hari ini, Kamis 26 Oktober 2017 telah dilakukan Ujian Skripsi atas nama
mahasiswi :
1. Nama : Wiwid Sundari
2. NIM : 1113084000045
3. Jurusan : Ekonomi Pembangunan
4. Judul Skripsi : Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan Transportasi
Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari
Depok Ke Jakarta.
Setelah mencermati dan memperhatikan penampilan dan kemampuan yang
bersangkutan selama proses Ujian Skripsi, maka diputuskan bahwa mahasiswi
tersebut di atas dinyatakan LULUS dan skripsi ini diterima sebagai salah satu
syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Jurusan Ekonomi
Pembangunan Fakultas Ekonomi dan Bisnis Universitas Islam Negeri Syarif
Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, 26 Oktober 2017
1. Najwa Khairina, M.A. (______________________)
Ketua
2. Drs. Pheni Chalid, SF., MA., Ph.D. NIP. 19560505 200012 1 001 (______________________)
Pembimbing 1
3. Utami Baroroh, M.Si NIP. 19731226 201411 2 001 (______________________)
iv
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI
Yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Wiwid Sundari
NIM : 1113084000045
Jurusan : Ekonomi Pembangunan
Fakultas : Ekonomi dan Bisnis
Dengan ini menyatakan bahwa dalam penulisan skripsi ini, saya:
1. Tidak menggunakan ide orang lain tanpa mampu mengembangkan
dan mempertanggungjawabkan
2. Tidak melakukan plagiasi terhadap naskah karya orang lain
3. Tidak menggunakan karya orang lain tanpa menyebutkan sumber
asli atau tanpa izin pemilik karya
4. Tidak melakukan pemanipulasian dan pemalsuan data
5. Mengerjakan sendiri karya ini dan mampu bertanggung jawab atas
karya ini
Jika di kemudian hari ada tuntutan dari pihak lain atas karya saya, dan telah
melalui pembuktian yang dapat dipertanggungjawabkan, ternyata memang
ditemukan bukti bahwa saya melanggar pernyataan ini, maka saya siap dikenai
sanksi berdasarkan aturan yang berlaku di Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya.
Jakarta, Oktober 2017
Wiwid Sundari
NIM. 1113084000045
v
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
A. Identitas Pribadi
1. Nama : Wiwid Sundari
2. Tempat dan Tanggal Lahir : Depok, 27 Agustus 1995
3. Jenis Kelamin : Perempuan
4. Alamat : Jl. H.Amsir RT 01 RW 04 No.61
Kel.Rangkapan Jaya, Kec. Pancoran Mas,
Kota Depok, Provinsi Jawa Barat
5. Telepon seluler : 089601559181
6. Email : [email protected]
B. Pendidikan
1. MI Iaanatul Ikhwan Tahun 2001-2007
2. SMP Perjuangan&Informatika Terpadu Tahun 2007-2010
3. SMK Ekonomika Depok Tahun 2010-2013
4. S1 Ekonomi Pembangunan UIN Jakarta Tahun 2013-2017
C. Latar Belakang Keluarga
1. Ayah : Machsudi
2. Tempat dan Tanggal Lahir : Semarang, 03 Februari 1962
3. Ibu : Djamilah
4. Tempat dan Tanggal Lahir : Bogor, 02 Maret 1958
5. Alamat Orang Tua : Jl. H.Amsir RT 01 RW 04 No.61
Kel. Rangkapan Jaya, Kec. Pancoran Mas,
Kota Depok, Provinsi Jawa Barat
6. Anak Ke : Satu (Tunggal)
vi
ABSTRACT Depok is one of the satellite city which has growing trend of commuting lifestyle. This commuting lifestyle was done by the worker from Depok city to Jakarta. It was cause by the push and pull factors. From labors point of view, some factors which lead to this lifestyle is income, education and commuter line efficiency.The purpose of this research is to analyze how income, education level and commuter line efficiency affect the labor’s decision to commute from Depok to Jakarta. Primary data are collected by questionnaire to 60 respondents and secondary data are obtained from related journal and books. This research uses multiple regression by SPSS version 22. The results show that income (X1), education level (X2) and commuter line efficiency (X3) positively and significantly affect commuting labor’s. Keywords: commuting labor’s, income, education level, commuter line efficiency.
vii
ABSTRAK
Kota Depok merupakan kota satelit dengan jumlah commuter yang tinggi. Commuting ini dilakukan oleh para pekerja dari Kota Depok ke Jakarta. Hal ini dikarenakan adanya faktor pendorong dan penarik diantara kedua kota tersebut. Dari sisi tenaga kerja, beberapa faktor yang mempengaruhi seseorang menjadi tenaga kerja commuter yaitu pendapatan, pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis pengaruh pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta. Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data primer melalui penyebaran kuesioner dengan 60 responden dan data sekunder yang berasal dari instansi terkait dan literatur yang bersumber dari buku maupun jurnal. Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi berganda yang diolah dengan menggunakan SPSS versi 22. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa tingkat pendapatan (X1), tingkat pendidikan (X2) dan efisiensi commuter line (X3) berpengaruh secara positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Kata kunci: Tenaga kerja commuter, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan, efisiensi commuter line.
viii
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum wa rahmatullahi wa barakatuh.
Segala puji bagi Allah Swt, Yang Maha Pengasih dan Maha Penyayang
yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Shalawat serta salam selalu tercurahkan
kepada junjungan kita Nabi Muhammad Saw yang telah menjadi suri tauladan
bagi umat manusia di dunia.
Skripsi yang berjudul “Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan
Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok
Ke Jakarta” ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat guna meraih gelar
Sarjana Ekonomi di Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta.
Pada kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih
atas bantuan, bimbingan, dukungan, semangat serta doa, baik langsung maupun
tidak langsung dalam penyelesaian skripsi ni, kepada:
1. Kedua orang tua ku untuk segala pengorbanan serta kasih sayang yang tak
bisa digantikan oleh apapun. Terimakasih kepada mamahku Djamilah yang
sangat kucintai yang senantiasa selalu mendoakan, mendidik dan memotivasi
saya dan kepada Bapak Machsudi yang selalu senantiasa memberikan
semangat dan selalu mengajarkan saya untuk menjadi anak yang mandiri.
Terimakasih atas segala dukunganya baik materil maupun non materil
sehingga saya bisa mendapat gelar SE ini. Semoga kelak Awy mampu
membahagiakan dan membuat bangga mamah dan bapak.
2. Mbak dan Mas ku tersayang Mbak Ari, Mbak Desti, Mas Johan dan Mas
Muslih, serta keponakan-keponakanku (Ardi, Sella, Nita dan Rajho) yang
turut memberikan semangat dan doa hingga akhir dari proses penelitian ini.
3. Bapak Dr. M. Arief Mufraeni, Lc., M.Si., selaku Dekan Fakultas Ekonomi dan
Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
ix
4. Bapak Arief Fitrijanto, M.Si., selaku Ketua Jurusan Ekonomi Pembangunan
Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta.
5. Ibu Najwa Khairina, MA., selaku Sekretaris Jurusan Ekonomi Pembangunan
Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah Jakarta dan selaku
Dosen Penasihat Akademik.
6. Bapak Pheni Chalid, P.hd., selaku dosen pembimbing yang telah berkenan
memberikan waktu, bimbingan, arahan serta saran selama proses penulisan
skripsi sampai terlaksananya sidang skripsi. Semoga Bapak selalu diberikan
kesehatan, panjang umur, dan selalu dalam lindungan Allah SWT.
7. Seluruh dosen dan staff Fakultas Ekonomi dan Bisnis UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta yang telah banyak memberikan bantuan kepada penulis selama
menempuh masa studi.
8. Sahabat-sahabat terbaik selama masa kuliah, Dita Putri, Oktaviani, Roro
Atiqah, Linaria, Claratanti, Ayu Andini dan Hani Selviani terimakasih banyak
untuk segala kenangan indah selama masa kuliah saling berbagi cerita, berbagi
ilmu, memberikan semangat, nasihat dan doanya. Semoga kelak kita bisa
menjadi perempuan-perempuan tangguh yang sukses. Sayang kalian.
9. Sahabat-sahabat ku tercinta, SABERLIM (Syifa, Dyah dan Yordania) yang
selalu mengerti bahkan disaat saya tidak mengerti dengan diri saya sendiri,
yang selalu merangkul bukan meninggalkan, yang selalu mengajarkan tanpa
menggurui, semoga persahabatan kita tak lekang oleh waktu. Sayang kalian.
10. Sahabat-sahabat tersayang di masa putih abu-abu, ASFIEBER (Sellvy, Fhara,
Engkis, Bella, Eka dan Ratna) yang telah memberikan semangat, nasihat serta
doanya kepada penulis. Terimakasih kalian sudah mengisi hari-hari terindah
dan sukses untuk kalian ya. Sayang kalian.
11. Murid-murid ku tersayang di Tunas Cendekia Depok dan Insan Mandiri yang
senantiasa menghibur dan memberi semangat ketika penulis mulai jenuh
dengan skripsi. Semoga kaka tetap bisa mengajar kalian dan semoga kalian
bisa menjadi anak-anak yang berguna bagi nusa bangsa. Kak Awy sayang
kalian.
x
12. Seluruh responden penelitian serta petugas yang berada di instansi tempat
penelitian berlangsung. Terimakasih atas kerjasamanya yang baik sehingga
penelitian ini dapat berjalan sesuai dengan harapan penulis. Semoga Allah
membalas segala kebaikan kalian. Aamiin.
13. Rekan-rekan seperjuangan Ekonomi Pembangunan 2013, terimakasih atas
segala informasi, bantuan dan doanya selama menempuh pendidikan di UIN
Syarif Hidayatullah Jakarta.
14. Teman satu bimbingan dan teman seperjuangan mulai dari kompre hingga
sidang skripsi, Didi Fardiansyah yang telah sangat sabar mengajari penulis
dan berbagi ilmu hingga terselesainya penelitian ini. Sukses bang.
15. Semua pihak yang telah mendukung serta membantu dalam proses
penyusunan skripsi ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini masih jauh dari sempurna
dikarenakan terbatasnya pengalaman dan pengetahuan yang dimiliki penulis. Oleh
karena itu, penulis mengharapkan segala bentuk saran serta masukan bahkan
kritik yang membangun dari berbagai pihak. Akhir kata, penulis mengharapkan
semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi seluruh pihak yang membutuhkan.
Wassalamu’alaikum wa rahmatullahi wa barakatuh
Jakarta, Oktober 2017
Wiwid Sundari
xi
DAFTAR ISI
COVER DALAM .......................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN KOMPREHENSIF ............................. ii
LEMBAR PENGESAHAN UJIAN SKRIPSI .............................................. iii
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ..................................... iv
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...................................................................... v
ABSTRACT.................................................................................................... vi
ABSTRAK ..................................................................................................... vii
KATA PENGANTAR ................................................................................... viii
DAFTAR ISI ................................................................................................. xi
DAFTAR TABEL ......................................................................................... xv
DAFTAR DIAGRAM ................................................................................... xvii
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................... xviii
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................. xix
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang ............................................................................................ 1
B. Rumusan Masalah ...................................................................................... 14
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian ................................................................... 16
1. Tujuan Penelitian ................................................................................. 16
2. Manfaat Penelitian................................................................................ 16
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A. Landasan Teori .......................................................................................... 18
1. Tenaga Kerja Commuter ...................................................................... 18
2. Tingkat Pendapatan .............................................................................. 20
3. Tingkat Pendidikan .............................................................................. 20
4. Efisiensi Commuter Line ...................................................................... 21
a. Kereta Commuter Line .................................................................... 21
b. Efisiensi Commuter Line ................................................................ 22
5. Teori Penarik dan Pendorong (Pull And Push Theory) .......................... 24
xii
6. Teori Ravenstein .................................................................................. 27
7. Utility Maximization ............................................................................. 28
8. Teori Todaro ........................................................................................ 28
9. Teori Neo Klasik .................................................................................. 29
10. Equilibrium And Disequilibrium Model ................................................ 29
B. Penelitian Sebelumnya ............................................................................... 30
C. Kerangka Berpikir ...................................................................................... 42
D. Hipotesis …………………………………………………………………...46
BAB III METODE PENELITIAN
A. Ruang Lingkup Penelitian .......................................................................... 47
B. Metode Penentuan Sampel ......................................................................... 47
C. Metode Pengumpulan Data ........................................................................ 49
1. Preliminary Study ................................................................................. 49
2. Data Primer .......................................................................................... 51
3. Data Sekunder ...................................................................................... 54
D. Metode Analisis Data ................................................................................. 55
1. Uji Kualitas Data .................................................................................. 55
a. Uji Validitas ................................................................................... 56
b. Uji Reliabilitas................................................................................ 56
2. Method of Successive Interval (Metode MSI) ...................................... 57
3. Tabulasi Silang (Crosstabulation) ........................................................ 58
4. Permodelan Analisis ............................................................................. 59
5. Uji Asumsi Klasik ................................................................................ 60
a. Uji Normalitas ................................................................................ 60
b. Uji Multikolinearitas....................................................................... 61
c. Uji Autokorelasi ............................................................................. 62
d. Uji Heteroskedastisitas ................................................................... 62
e. Uji Linieritas .................................................................................. 63
6. Uji Hipotesis ........................................................................................ 63
a. Uji Koefisien Determinasi (Uji R2) ................................................. 63
xiii
b. Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)....................................... 64
c. Uji Signifikan Individu (Uji Statistik t) ........................................... 65
E. Operasional Variabel Penelitian ................................................................. 66
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Objek Penelitian ............................................................ 71
B. Deskripsi Responden .................................................................................. 84
1. Analisis Deskripsi Tingkat Pendapatan Responden ............................... 84
2. Analisis Deskripsi Tingkat Pendidikan Responden ............................... 85
3. Analisis Deskripsi Jenis Kelamin Responden ....................................... 86
4. Analisis Deskripsi Usia Responden ...................................................... 87
5. Analisis Deskripsi Status Pernikahan Responden .................................. 88
6. Analisis Deskripsi Pekerjaan Responden .............................................. 89
C. Analisis Dan Pembahasan .......................................................................... 90
1. Hasil Uji Kualitas Data ......................................................................... 90
a. Hasil Uji Validitas .......................................................................... 90
b. Hasil Uji Reliabilitas ...................................................................... 92
2. Hasil Uji Tabulasi Silang (Crosstabulation) ......................................... 93
a. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Pendapatan ...................... 93
b. Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan ............... 95
c. Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Pendapatan ....................... .96
d. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan............... .98
3. Hasil Uji Asumsi Klasik ...................................................................... .99
a. Hasil Uji Normalitas ...................................................................... 100
b. Hasil Uji Multikolinearitas ............................................................ 102
c. Hasil Uji Autokorelasi ................................................................... 103
d. Hasil Uji Heteroskedastisitas ......................................................... 104
e. Hasil Uji Linieritas ........................................................................ 105
4. Hasil Uji Hipotesis .............................................................................. 106
a. Hasil Uji Koefisien Determinasi (Uji R2) ....................................... 106
b. Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ............................ 107
xiv
c. Hasil Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t) .............. 108
D. Analisis Efisiensi Commuter Line ............................................................. 113
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan ............................................................................................... 119
B. Saran …………………… ......................................................................... 120
1. Saran Teoritis ..................................................................................... 120
2. Saran Praktis ....................................................................................... 121
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 122
LAMPIRAN .................................................................................................. 127
xv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Jumlah dan Presentase Status Pekerjaan Utama di Kota Depok
Tahun 2015 ...................................................................................... 7
Tabel 1.2 Perbandingan Biaya Dan Waktu Berdasarkan Moda Transportasi
Umum di Kota Depok Tahun 2017 ................................................... 8
Tabel 1.3 Besaran UMK Kota Depok dan DKI Jakarta Tahun 2016-2017 ...... 12
Tabel 2.1 Bentuk-Bentuk Mobilitas Tenaga Kerja .......................................... 19
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu ...................................................................... 38
Tabel 2.3 KerangkaBerpikir Umum ............................................................... 44
Tabel 2.4 Kerangka Berpikir Khusus ............................................................. 45
Tabel 3.1 Rincian Pertanyaan Kuesioner ........................................................ 53
Tabel 3.2 Keterangan Sifat Pertanyaan Kuesioner .......................................... 54
Tabel 3.3 Operasional Variabel ...................................................................... 69
Tabel 4.1 Penduduk Kota Depok Berdasarkan Usia Dan Jenis Kelamin ......... 72
Tabel 4.2 Presentase Penduduk Menurut Ijazah Yang Dimiliki Tahun
2014 ............................................................................................. 73
Tabel 4.3 Daerah Tujuan Commuter Kota Depok Tahun 2014 ....................... 75
Tabel 4.4 Jumlah Penumpang Kereta Commuter Line Dirinci Menurut
Stasiun di Kota Depok Tahun 2014-2015 ....................................... 76
Tabel 4.5 Tarif Kereta Commuter Line Berdasarkan Jarak Tahun 2017.......... 79
Tabel 4.6 Tarif Tiket Commuter Line Dari Stasiun Depok Menuju Stasiun
Jakarta-Kota Tahun 2017................................................................ 80
Tabel 4.7 Tingkat Pendapatan Responden ..................................................... 84
Tabel 4.8 Tingkat Pendidikan Responden ...................................................... 85
Tabel 4.9 Jenis Kelamin Responden .............................................................. 86
Tabel 4.10 Usia Responden ............................................................................. 87
Tabel 4.11 Status Pernikahan Responden ........................................................ 88
Tabel 4.12 Jenis Pekerjaan Responden ............................................................ 89
Tabel 4.13 Hasil Uji Validitas Tenaga Kerja Commuter ................................. 91
xvi
Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas Efisiensi commuter line .................................... 91
Tabel 4.15 Hasik Uji Reliabilitas ..................................................................... 92
Tabel 4.16 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan ....... 93
Tabel 4.17 Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan .............. 95
Tabel 4.18 Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Pendapatan ...................... . 97
Tabel 4.19 Tabulasi Silang Tingka Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan ............... . 98
Tabel 4.20 Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov ....................................... 102
Tabel 4.21 Hasil Uji Multikolinearitas ............................................................ 103
Tabel 4.22 Hasil Uji Autokorelasi (Uji Runs Test) .......................................... 104
Tabel 4.23 Hasil Uji Heteroskedastisitas (Metode Rank Spearman) ................ 105
Tabel 4.24 Hasil Uji Linieritas ....................................................................... 106
Tabel 4.25 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2) ............................................ 117
Tabel 4.26 Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F) ............................ 108
Tabel 4.27 Hasil Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t) ............. 109
Tabel 4.28 Perbandingan Biaya Rata-Rata Antara Transportasi Commuter
Line Dengan Moda Transportasi Lain ........................................... 114
Tabel 4.29 Perbandingan Presentase Biaya Rata-Rata Transportasi
Commuter Line Berdasarkan Tingkat pengeluaran ........................ 115
Tabel 4.30 Perbandingan Waktu tempuh Responden ..................................... 117
xvii
DAFTAR DIAGRAM
Diagram 1.1 Presentase Commuter BODETABEK ke Jakarta Tahun 2014 ....... 4
Diagram 1.2 Jumlah Industri Besar Dan Sedang di Jabodetabek Tahun 2015 .... 5
Diagram 1.3 Trend Volume Penumpang Commuter Line JABODETABEK
Tahun 2011-2015 ........................................................................ 10
Diagram 4.1 Presentase Status Pekerjaan Utama Penduduk Kota Depok
Tahun 2015 ............................................................................... 74
xviii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Stasiun Depok............................................................................... 9
Gambar 2.1 Faktor Tempat Asal, Tempat Tujuan Serta Faktor Penghambat
Dalam Mobilitas ........................................................................ 26
Gambar 3.1 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line .............................. 51
Gambar 4.1 Kota Depok Dan Wilayah Disekitarnya ...................................... 71
Gambar 4.2 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line .............................. 77
Gambar 4.3 Rute Kereta Commuter Line JABODETABEK Tahun 2017 ........ 78
Gambar 4.4 Tampilan Aplikasi Jadwal Kereta Commuter Line 2017 .............. 81
Gambar 4.5 Vending Machine Yang Berada di Stasiun Depok ....................... 82
Gambar 4.6 LED TV Di Dalam Kereta Commuter Line ................................. 83
Gambar 4.7 Hasil Uji Normalitas dengan Grafik ........................................... 100
Gambar 4.8 Hasil Uji Normalitas dengan P-P Plot ........................................ 101
xix
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Kuesioner Penelitian ................................................................ 128
Lampiran 2 Tabulasi Data Penelitian .......................................................... 133
Lampiran 3 Usia Responden ....................................................................... 135
Lampiran 4 Jenis Kelamin Responden ........................................................ 136
Lampiran 5 Status Pernikahan Responden .................................................. 137
Lampiran 6 Jenis Pekerjaaan Responden..................................................... 139
Lampiran 7 Pendidikan Terakhir Responden............................................... 141
Lampiran 8 Tingkat Pendapatan Responden ............................................... 143
Lampiran 9 Biaya Pengeluaran Responden Dalam Sebulan........................ 145
Lampiran 10 Persepsi Responden Menjadi Tenaga Kerja Commuter ............ 147
Lampiran 11 Persepsi Responden Terhadap Transportasi Commuter Line..... 149
Lampiran 12 Total Biaya Transportasi Responden Dalam Sehari .................. 151
Lampiran 13 Hasil Uji Validitas ................................................................... 157
Lampiran 14 Hasil Uji Reliabilitas ................................................................ 159
Lampiran 15 Hasil Output SPSS Uji Asumsi Klasik ..................................... 160
Lampiran 16 Hasil Output SPSS Uji Hipotesis ............................................. 164
Lampiran 17 Hasil Perbandingan Biaya Transportasi .................................... 165
Lampiran 18 Hasil Perbandingan Waktu Tempuh Responden ....................... 168
Lampiran 19 Kondisi Tempat Penelitian ....................................................... 171
Lampiran 20 Fasilitas di stasiun Kereta Commuter Line ............................... 174
1
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Pertumbuhan ekonomi di kota-kota besar di Indonesia mengalami
peningkatan dan perkembangan yang cukup pesat. Salah satu faktor tumbuhnya
pertumbuhan ekonomi dikarenakan terpusatnya berbagai kegiatan masyarakat di
kota-kota besar baik dalam sektor ekonomi, sosial, budaya, sarana prasarana serta
sektor jasa. Salah satu kota yang mengalami perkembangan pesat adalah kota
metropolitan Jakarta yang dikelilingi oleh daerah-daerah satelit ibukota yaitu
daerah BODETABEK (Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi).
Kota Jakarta sebagai ibukota Republik Indonesia tumbuh sebagai pusat
perekonomian dan pemerintahan dengan penduduk terpadat di Indonesia, dimana
kepadatannya mencapai 15.367 jiwa per km2 pada tahun 2015 dan meningkat
menjadi 15.518 jiwa per km2 pada tahun 2016. Kepadatan di Jakarta disebabkan
karena adanya pertumbuhan alami maupun karena faktor migrasi. Berdasarkan
hasil proyeksi penduduk dari hasil sensus penduduk tahun 2010, jumlah penduduk
Jakarta tahun 2015 sebesar 10,177 juta jiwa dan meningkat pada tahun 2016
menjadi 10,277 juta jiwa (Statistik Daerah DKI Jakarta,2016).
Kota Jakarta memiliki PDRB sebesar Rp. 1.983 Triliyun pada tahun 2015.
Angka ini lebih tinggi dibandingkan tahun 2014 sebesar Rp. 1.760 Triliyun.
PDRB per kapita Kota Jakarta adalah sebesar Rp. 174,82 juta pada tahun 2014
dan meningkat menjadi Rp. 194,80 juta pada tahun 2015. Sektor penyumbang
utama dari PDRB tersebut adalah sektor perdagangan dan sektor industri yang
2
menyumbang masing-masing sebesar Rp. 330 Triliyun dan 274 Triliyun. Hal ini
sekaligus menunjukkan bahwa Kota Jakarta sebagai pusat perdagangan dan pusat
industri.
Laju pertumbuhan ekonomi Jakarta terus mengalami peningkatan setiap
tahunnya. Pada tahun 2015 laju pertumbuhan ekonomi Jakarta sebesar 5,80% dan
meningkat pada tahun 2016 menjadi sebesar 5,86%. Dari sisi investasi,
berdasarkan data City Momentum Index (CMI) pada tahun 2014 Kota Jakarta
ditetapkan sebagai kota dengan pertumbuhan investasi tertinggi ke-12 dari 20 kota
teratas di dunia. Hal ini menunjukkan bahwa Jakarta menjadi pusat kegiatan
ekonomi dan juga investasi.
Di Kota Jakarta terdapat suatu Kawasan Central Business District (CBD)
yang mengalami peningkatan cukup pesat. Kawasan CBD merupakan kawasan
eksklusif yang berada pada kawasan segitiga emas yang merupakan kawasan
prioritas pengembangan pusat bisnis. Daerah yang termasuk kedalam kawasan
CBD antara lain seperti Kawasan Niaga Terpadu Sudirman/Sudirman Central
Business District (SCBD) dan juga Kawasan Terpadu Mega Kuningan. Selain dua
kawasan ini terdapat juga kawasan-kawasan perkantoran dan perusahaan di
Jakarta seperti yang berada di Pondok Indah, Sinarmas, Office Tower dan lain
sebagainya. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Jakarta merupakan pusat bisnis,
pusat kawasan-kawasan perusahaan dan pusat perkantoran.
Dengan terpusatnya kegiatan ekonomi seperti perdagangan, industri,
investasi dan adanya kawasan pengembangan bisnis, perkantoran dan perusahaan
yang berada di Jakarta serta terpusatnya tenaga kerja membuat sumber-sumber
3
daya ekonomi terpusat di Jakarta maka memunculkan pull factors atau daya tarik
Kota Jakarta. Dengan adanya daya tarik Jakarta tersebut memicu munculnya
keinginan tenaga kerja yang berada di pinggiran Kota Jakarta untuk bekerja di
Jakarta. Tenaga kerja tersebut biasa disebut dengan tenaga kerja commuter.
Commuter adalah seseorang yang setiap hari meninggalkan tempat tinggalnya dan
pergi ke kota lain untuk bekerja atau berdagang dan sebagainya, tetapi pulang
pada sore harinya (Adioetomo dan Samosir, 2010:134).
Saat ini sebagian besar commuter yang melakukan kegiatan di Jakarta
merupakan penduduk yang berasal dari daerah pinggiran-pinggiran Jakarta seperti
Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi (Bodetabek). Berdasarkan hasil survei
commuter Jabodetabek tahun 2014 menunjukkan bahwa jumlah commuter
Jabodetabek sebanyak 3.566.178 orang yang terdiri dari 2.907.932 orang
melakukan kegiatan bekerja dan sebanyak 658.246 orang bersekolah/kursus.
Diagram 1.1 dibawah ini menunjukkan persentase penduduk Bodetabek yang
melakukan commuter ke Jakarta berdasarkan hasil survei commuter Jabodetabek
tahun 2014:
4
Diagram 1.1 Persentase Commuter BODETABEK Ke Kota Jakarta Tahun 2014
Sumber: Statistik Commuter Jabodetabek, 2014 Diagram 1.1 memperlihatkan penduduk Bodetabek yang melakukan
commuter ke Kota Jakarta. Berdasarkan diagram tersebut, dapat dilihat bahwa
arus commuter Bodetabek yang masuk ke DKI Jakarta paling tinggi berasal dari
Kota Depok dengan persentase sebesar 19,90%, diikuti oleh commuter yang
berasal dari Kota Bekasi sebesar 19,80%, dan commuter yang berasal dari Kota
Tangerang Selatan sebesar 18,40%. Sedangkan persentase commuter terendah
terdapat di Kabupaten Tangerang dengan persentase sebesar 5,90%.
Berdasarkan diagram 1.1 Kota Depok merupakan kota dengan persentase
commuter tertinggi di Bodetabek. Berdasarkan data Kota Depok Dalam Angka
Tahun 2014 jumlah penduduk yang bekerja di Kota Depok sebanyak 826.191
orang. Sedangkan sebanyak 228.145 orang atau 27,61% penduduk Kota Depok
menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta (Statistik Commuter Jabodetabek,
2014). Hal ini menunjukan bahwa persentase penduduk Kota Depok ke Kota
8.90% 8.20%
19.90%
5.90%
15.70%
18.40%
8.00%
19.80%
5
Jakarta relatif tinggi, dimana sekitar seperempat dari tenaga kerja Kota Depok
menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta.
Model yang sering digunakan untuk menganalisis penyebab mobilitas
tenaga kerja di suatu wilayah adalah model dorong-tarik atau push-pull factors
(Adioetomo dan Samosir, 2010:137). Selain daya tarik Kota Jakarta yang telah
dipaparkan sebelumnya, terdapat push factors atau daya dorong yang terdapat di
Kota Depok yang menyebabkan seseorang melakukan mobilitas ulang-alik atau
commuter. Push factors yang terdapat di Kota Depok salah satunya yaitu pusat-
pusat industri baik industri besar dan sedang relatif sedikit dibandingkan dengan
Kota Jakarta dan kota-kota peyangga Jakarta lainnya seperti Bogor, Tangerang
dan Bekasi. Hal ini dapat dilihat pada diagram 1.2 dibawah ini:
Diagram 1.2 Jumlah Industri Besar Dan Sedang di Jabodetabek Tahun 2015
Sumber: Statistik Daerah Jabodetabek, 2015
6
Diagram 1.2 menunjukkan jumlah industri besar dan sedang tahun 2015
yang terdapat di Jabodetabek. Berdasarkan diagram diatas, Kota Jakarta memiliki
jumlah industri besar dan sedang yang paling tinggi yaitu sebanyak 1.240 unit
usaha. Sedangkan kota yang memiliki jumlah industri besar dan sedang terbanyak
kedua yaitu Kota Tangerang sebanyak 582 unit usaha. Selanjutnya Kota Bekasi
memiliki 152 unit usaha dan Kota Bogor sebanyak 106 unit usaha. Sedangkan
Kota Depok memiliki jumlah industri besar dan sedang yang paling sedikit yaitu
87 unit usaha.
Berdasarkan diagram 1.2 menunjukkan bahwa industri besar dan sedang
yang berada di Kota Depok relatif sedikit. Hal ini dapat menjadi daya dorong atau
push factor penduduk Kota Depok untuk melakukan commuter ke Kota Jakarta.
Jumlah industri yang sedikit memungkinkan membutuhkan tenaga kerja yang
sedikit pula. Sehingga tenaga kerja Kota Depok melakukan commuter ke Kota
Jakarta dimana Kota Jakarta merupakan pusat industri terbesar dibandingkan
dengan daerah Jabodetabek lainnya.
Jarak antara kota Depok ke Jakarta relatif dekat sehingga banyaknya
penduduk Kota Depok yang melakukan aktivitas ke Jakarta. Hal ini sesuai dengan
hukum perilaku mobilitas penduduk (Ravenstein) yang mengatakan bahwa para
commuter akan memilih lokasi terdekat sebagai tempat tujuan beraktivitas utama
(Mantra, 2003:187). Salah satu aktivitas utama masyarakat yaitu bekerja. Tabel
dibawah ini menunjukkan status pekerjaan utama penduduk Kota Depok tahun
2015:
7
Tabel 1.1 Jumlah dan Persentase Status Pekejaan Utama di Kota Depok Tahun 2015
Status Pekerjaan Utama Jumlah Persentase
Berusaha Sendiri 100.229 11,17 % Berusaha dibantu buruh tdk tetap/tidak dibayar 39.965 4,46 % Berusaha dibantu buruh 32.649 3,64 % Karyawan/Pegawai 647.575 72,19 % Pekerja Bebas di Pertanian 1.349 0,15 % Pekerja Bebas di non Pertanian 39.015 4,35 % Pekerja tidak dibayar 36.199 4,04 %
Total 896.981 100 % Sumber: Kota Depok Dalam Angka, 2016
Berdasarkan tabel 1.1 pekerjaan utama penduduk Kota Depok adalah
sebagai karyawan atau pegawai dengan persentase sebesar 72,19%. Penduduk
Kota Depok yang status pekerjaannya menjadi karyawan atau pegawai
memungkinkan dia untuk bekerja bukan hanya di daerah Kota Depok namun juga
di luar daerah Kota Depok. Salah satu kota yang paling diminati tenaga kerja Kota
Depok sebagai daerah tujuan untuk bekerja adalah Kota Jakarta. Dimana di
Jakarta banyak terdapat pusat-pusat bisnis, perusahaan dan perkantoran seperti di
kawasan CBD seperti yang telah dipaparkan sebelumnya.
Sebagai kota penyangga, Kota Depok didukung oleh kemudahan akses
transportasi. Kota Depok memiliki berbagai akses transportasi umum seperti
angkot, ojek, taksi, becak, dan kereta commuter line. Jika dilihat dari sisi biaya
kereta commuter line merupakan moda transportasi yang lebih efisien baik dalam
segi biaya maupun waktu. Hal ini dapat dilihat dari tabel 1.2 dibawah ini:
8
Tabel 1.2 Perbandingan Biaya dan Waktu Berdasarkan Moda Transportasi Umum di
Kota Depok Tahun 2017
Moda Transportasi Keberangkatan Tujuan Biaya Waktu Kereta Commuter
Line Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 3.000 21 menit
Taksi Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 83.000 85 menit Ojek Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 45.000 60 menit
Angkot&Kopaja Stasiun Depok Stasiun Kalibata Rp. 12.000 90 menit Sumber: Observasi Lapangan, 2017
Tabel 1.2 merupakan tabel perbandingan antara biaya dan waktu dengan
moda transportasi umum yang berbeda-beda. Tabel tersebut merupakan hasil yang
dilakukan langsung oleh peneliti pada saat observasi lapangan. Perbandingan ini
didasarkan pada biaya dan waktu tempuh dengan menggunakan moda transportasi
dari Stasiun Depok menuju Stasiun Kalibata. Stasiun Kalibata dipilih karena
stasiun tersebut merupakan stasiun pertama yang berada di pusat Kota Jakarta.
Selain itu, Stasiun Kalibata merupakan stasiun yang masih dapat di jangkau oleh
angkot dan kopaja sehingga dapat dijadikan dasar perbandingan.
Dari Stasiun Depok menuju Stasiun Kalibata menempuh jarak ±19,7 km.
Berdasarkan tabel diatas, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan
kereta commuter line sebesar Rp.3.000. Sementara jika menggunakan angkot dan
dilanjutkan dengan naik kopaja biaya yang dikeluarkan yaitu sebesar Rp.12.000.
Jika menggunakan transportasi ojek dan taksi biaya yang dikeluarkan lebih mahal
yaitu sebesar Rp. 45.000 dan Rp.83.000.
Dari segi waktu tempuh, kereta commuter line menempuh waktu 21 menit
dari Stasiun Depok ke Stasiun Kalibata sedangkan waktu tempuh terlama yaitu
dengan menggunakan angkot dengan waktu tempuh 90 menit atau 1,5 jam. Hal ini
9
menunjukkan bahwa kereta commuter line merupakan moda transportasi umum
yang lebih efisien baik dalam segi biaya maupun waktu tempuh perjalanan bila
dibandingkan dengan moda transportasi umum lainnya.
Di Kota Depok terdapat stasiun kereta commuter line yang berada di pusat
kota yaitu Stasiun Depok, Depok Baru, Pondok Cina dan Stasiun Universitas
Indonesia. Transportasi commuter line sangat berperan dalam proses terciptanya
kota metropolitan dengan daerah pinggiran kota serta dengan tersedianya
transportasi kereta commuter line semakin membuka peluang untuk melakukan
commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
Gambar 1.1 Stasiun Depok
Sumber: Dokumentasi Pribadi, 2017
Gambar 1.1 merupakan kondisi dari Stasiun Depok yang menjadi salah
satu tempat penelitian yang letaknya strategis dan berada di pusat Kota Depok.
Selain biaya dan waktu tempuh kereta commuter line lebih efisien dibandingkan
dengan moda transportasi lain, kereta commuter line juga memiliki kelengkapan
fasilitas seperti tersedianya sarana ibadah, toilet, minimarket, tempat duduk yang
10
nyaman, tempat duduk prioritas, pemisahan gerbong perempuan dan laki-laki dan
lain sebagainya. Sehingga kereta commuter line sangat diminati oleh masyarakat
terutama bagi para pekerja commuter. Oleh karena itu, penumpang kereta
commuter line setiap tahunnya mengalami peningkatan. Hal ini dapat dilihat dari
trend volume penumpang kereta commuter line yang setiap tahunnya meningkat.
Diagram 1.3 Trend Volume Penumpang Commuter Line Jabodetabek per Hari
Tahun 2011-2015
Sumber : PT. KAI Commuter Jabodetabek Pada Diagram 1.3 menunjukkan volume penumpang kereta commuter line
yang setiap tahunnya mengalami peningkatan. Pada tahun 2011 dan 2012 jumlah
penumpang commuter line sebanyak 331.760 dan 367.362 penumpang. Pada
tahun 2013 penumpang commuter line sebanyak 608.653 penumpang dan terus
meningkat pada tahun 2014 sebanyak 735.420 penumpang dan pada tahun 2015
penumpang commuter line sebanyak 914.840 penumpang. Dengan adanya
peningkatan penumpang commuter line setiap tahunnya, hal ini menujukkan
11
bahwa kereta commuter line merupakan moda transportasi masal yang cukup
diminati oleh para penduduk di Jabodetabek.
Transportasi commuter line merupakan suatu perkembangan teknologi
yang dapat memudahkan dalam melakukan aktifitas, dengan kemudahan
transportasi tersebut cenderung akan meningkatkan keinginan seseorang untuk
melakukan mobilitas dari satu tempat ke tempat yang lain. Hal ini sejalan dengan
apa yang dikemukakan oleh Ravenstein yang diulas Adioetomo dan Samosir
(2010:139) bahwa perkembangan teknologi akan memberikan efek terhadap
kecenderungan untuk meningkatkan angka mobilitas baik permanen maupun non
permanen.
Mobilitas terjadi karena adanya perbedaan upah antara daerah asal dengan
daerah tujuan (Gregor,2008). Hal ini sejalan dengan Lee dan Todaro dikutip
Mantra (2003:186) yang berpendapat bahwa motivasi seseorang untuk melakukan
mobilitas adalah motif ekonomi. Faktor yang mempengaruhi untuk melakukan
mobilitas ke perkotaan karena adanya dua harapan, yaitu harapan untuk
memperoleh pekerjaan dan memperoleh pendapatan yang lebih tinggi daripada
yang diperoleh di daerah tempat tinggal. Oleh karena itu, arah pergerakan
penduduk juga cenderung ke pusat perkotaan yang memiliki kekuatan-kekuatan
daya tarik yang relatif besar.
Tingkat pendapatan merupakan salah satu motif ekonomi yang menjadi
daya tarik (pull factors) untuk melakukan mobilitas dan menjadi tenaga kerja
commuter. Berdasarkan teori dari Todaro, commuter atau migrasi ulang alik
terjadi karena adanya harapan commuter untuk mendapatkan pendapatan yang
12
lebih tinggi di daerah tujuan dibandingkan dengan di daerah asalnya (Todaro dan
Smith, 2011:416). Teori Todaro ini dapat membantu kita untuk memahami pada
tahap awal terjadinya mobilitas tenaga kerja yaitu untuk mengharapkan
pendapatan yang lebih besar.
Pendapatan yang diperoleh dapat dicerminkan dalam Upah Minimum yang
setiap daerah memiliki besaran upah minimum yang berbeda-beda. Berdasarkan
Peraturan Menteri dan Tenaga Kerja dan Transmigrasi nomor 7 pasal 1 Tahun
2013 menyebutkan bahwa upah minimum adalah upah bulanan terendah yang
terdiri atas upah pokok termasuk tunjangan tetap yang ditetapkan oleh gubernur
sebagai jaring pengaman. Sedangkan Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK)
adalah upah minimum yang berlaku di wilayah kabupaten/kota. Tabel 1.3
merupakan perbandingan upah minimum antara Kota Depok dan DKI Jakarta.
Tabel 1.3 Besaran Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK)
Kota Depok dan DKI Jakarta Tahun 2016-2017
Kota Tahun
2016 2017 DKI Jakarta Rp. 3.100.000,00 Rp. 3.355.750,00 Kota Depok Rp. 3.046.180,00 Rp. 3.297.489,00 Sumber: http://disnakertrans.go.id
Perbandingan upah minimum Kota Depok dan DKI Jakarta pada Tabel 1.3
menunjukkan bahwa UMK di Jakarta lebih tinggi dibandingkan dengan UMK di
Kota Depok yaitu sebesar Rp.3.355.750 sedangkan UMK Kota Depok sebesar
Rp.3.297.489 Pada tahun 2017. Berdasarkan hal tersebut, adanya harapan untuk
13
mendapatkan pendapatan yang lebih besar merupakan daya tarik (pull factors)
tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta.
Selain pendapatan, pendidikan dipandang sebagai suatu kondisi yang
mencerminkan kemampuan seseorang dalam melakukan commuter. Menurut
Adioetomo dan Samosir (2010:137) pendidikan merupakan faktor pendorong
(push factors) dalam melakukan migrasi ulang alik atau commuter. Tenaga kerja
commuter akan memperhitungkan mutu modal manusia yang dimilikinya seperti
tingkat pendidikan untuk mendapatkan pendapatan dan pekerjaan yang lebih baik
di daerah pusat kota.
Pendidikan yang dimiliki seseorang akan menjadi suatu pertimbangan
dimana apabila pendidikannya tinggi maka ia akan lebih luas untuk mendapatkan
kesempatan kerja yang lebih baik. Kesempatan kerja ini biasanya cenderung
didapatkan di kota-kota besar seperti Jakarta. Hal ini sejalan dengan Chalid
(2009:108) yang mengungkapkan bahwa semakin tinggi pendidikan seseorang,
semakin besar peluang mobilitas yang dimilikinya dalam aktivitas ekonomi.
Mobilitas tenaga kerja yang terjadi pada saat ini, cenderung lebih banyak
menjadi tenaga kerja non permanen (commuter) seperti yang terjadi di wilayah
Jakarta. Tenaga kerja commuter di Jakarta biasanya berasal dari daerah-daerah
pinggiran Jakarta. Dalam penelitian ini, khususnya di wilayah Kota Depok yang
merupakan wilayah penyangga ibukota dengan jumlah commuter tertinggi. Jarak
antara Kota Depok ke Jakarta relatif dekat dengan terbukanya jalur transportasi
yang menghubungkan keduanya. Salah satu akses transportasi umum di Kota
14
Depok dengan biaya transportasi yang relatif murah dan waktu tempuh yang
relatif cepat yaitu kereta commuter line.
Faktor transportasi dan tingkat pendapatan merupakan faktor penarik
seseorang dalam melakukan mobilitas tenaga kerja. Sedangkan tingkat pendidikan
merupakan faktor pendorong untuk melakukan commuter. Berdasarkan penjelasan
tersebut maka judul penelitian pada studi ini adalah “Pengaruh Pendapatan,
Pendidikan dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter
Dari Depok Ke Jakarta”
B. Rumusan Masalah
Mobilitas non permanen yang mengalami perkembangan yang pesat di
kota-kota besar di Indonesia adalah kegiatan commuting atau “nglaju”. Kegiatan
commuting tidak terlepas dari peran serta commuter atau “penglaju”. Fenomena
commuter ini salah satunya terjadi di kawasan megapolitan Kota Jakarta, di mana
Kota Jakarta sebagai pusat kegiatan ekonomi dan pusat pertumbuhan bagi kota-
kota penyangga disekitarnya. Satu diantaranya wilayah yang memiliki jumlah
commuter terbanyak yaitu Kota Depok. Kota Depok sebagai penopang Jakarta
memiliki letak yang strategis dan dekat dengan ibukota sehingga wilayah ini
cenderung menjadi tempat asal para kaum commuter.
Penduduk yang melakukan commuter pada umumnya dikarenakan adanya
permasalahan ketimpangan wilayah dan ketidakmerataan fasilitas pembangunan
serta terdapatnya perbedaan antara satu daerah dengan daerah lain. Perbedaan
tersebut dapat dilihat dari segi Upah Minimum Kota (UMK), kesempatan kerja,
dan terpusatnya kegiatan dan pertumbuhan ekonomi di pusat kota. Dengan adanya
15
perbedaan tersebut mendorong masyarakat untuk melakukan commuting dari
pinggiran kota ke pusat kota.
Selain dari faktor perbedaan wilayah, penduduk yang memutuskan
menjadi tenaga kerja commuter tentunya mempunyai alasan yang berbeda-beda.
Satu diantaranya adalah karena adanya pull factors atau daya tarik pusat kota
seperti faktor pendapatan yang merupakan faktor ekonomi yang dominan yang
dapat menarik para pekerja commuter. Selain adanya pull factors terdapat juga
push factors atau daya dorong penduduk Kota Depok menjadi tenaga kerja
commuter yaitu faktor pendidikan, dimana seseorang yang memiliki pendidikan
yang lebih tinggi cenderung akan melakukan mobilitas dibandingkan dengan yang
berpendidikan rendah.
Dalam melakukan kegiatan commuter ke Kota Jakarta, para tenaga kerja
Kota Depok dihadapkan dengan moda transportasi yang berbeda-beda. Oleh
karena itu, dibutuhkan moda transportasi dengan biaya yang relatif murah bila
dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Hal ini dikarenakan pada saat ini
pengeluaran masyarakat perkotaan yang semakin besar. Maka dari itu, dibutuhkan
analisis efisiensi terhadap kereta commuter line apakah kereta commuter line
merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah dengan waktu tempuh
yang relatif lebih efisien yang dapat mempengaruhi keputusan tenaga kerja
menjadi commuter.
Dengan adanya berbagai faktor tenaga kerja Kota Depok melakukan
commuter ke Jakarta, faktor-faktor tersebut dirumuskan dalam rumusan masalah
sebagai berikut :
16
1. Seberapa besar pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja
commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
2. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja
commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
3. Seberapa besar pengaruh efisiensi transportasi commuter line
terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta?
C. Tujuan dan Manfaat Penelitian
1. Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah yang telah dijelaskan
di atas, maka dapat ditentukan tujuan dari penelitian ini adalah :
a. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga
kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
b. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga
kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
c. Didapatkan besaran pengaruh efisiensi transportasi commuter line
terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
2. Manfaat Penelitian
Berdasarkan atas penjabaran latar belakang masalah, maka penelitian ini
diharapkan berguna untuk :
a. Kegunaan praktis sebagai informasi dan bahan input pemerintah di
dalam mengevaluasi program-program pemerintah sebagai bahan
pertimbangan dalam membuat kebijakan mengenai mobilitas tenaga
kerja, terutama mobilitas tenaga kerja ulang-alik atau commuter.
17
b. Kegunaan ilmiah yang diharapkan dapat menambah literatur dan
sumber informasi di lingkungan program sarjana Ekonomi
Pembangunan dan sebagai bahan rujukan untuk penelitian lebih
lanjut mengenai tenaga kerja commuter
18
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Landasan Teori
1. Tenaga Kerja Commuter
Commuter adalah orang yang setiap hari meninggalkan tempat
tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja atau berdagang dan
sebagainya, tetapi pulang pada sore harinya (Adioetomo dan Samosir,
2010:134)
Menurut Rusli (1996:138) commuter merupakan gerak penduduk
harian, yaitu gerak berulang hampir setiap hari antara tempat tinggal dan
tempat tujuan.
Sedangkan menurut BPS (2015) commuter adalah seseorang yang
melakukan suatu kegiatan bekerja/sekolah/kursus di luar Kabupaten/Kota
tempat tinggal dan secara rutin pergi dan pulang (PP) ke tempat tinggal
pada hari yang sama.
Ketiga pengertian tersebut serupa dengan pengertian menurut Mantra
(2003:174) bahwa tenaga kerja commuter merupakan tenaga kerja dengan
jangka waktu yang pendek misalnya dalam satu hari, yaitu pagi berangkat
dan kembali pada sore harinya yang dilakukan terus menerus setiap
harinya.
Menurut Mantra (2003:175) tenaga kerja commuter merupakan
mobilitas tenaga kerja non permanen. Hal ini dapat dilihat dari dengan
tidak adanya niatan untuk menetap di daerah tujuan.
19
Secara operasional, macam-macam bentuk mobilitas tenaga kerja
diukur berdasarkan konsep ruang dan waktu. Misalnya mobilitas
commuter konsep waktunya diukur dengan enam jam atau lebih
meninggalkan daerah asal dan kembali pada hari yang sama sedangkan
mobilitas permanen diukur dari lamanya meninggalkan daerah asal selama
enam bulan atau lebih.
Tabel 2.1 Bentuk-Bentuk Mobilitas Tenaga kerja
Bentuk Mobilitas Batas Wilayah Batas Waktu
Ulang alik (commuter) Dukuh (Dusun)
Enam jam atau lebih dan kembali pada hari yang sama.
Menginap/mondok di daerah tujuan
Dukuh (Dusun)
Lebih dari satu hari, tetapi kurang dari enam bulan.
Permanen/menetap di daerah tujuan
Dukuh (Dusun)
Enam bulan atau lebih menetap di daerah tujuan.
Sumber : Ida Bagoes Mantra (2000:174)
Berdasarkan tabel 2.1 tenaga kerja commuter atau tenaga kerja
ulang-alik termasuk ke dalam mobilitas tenaga kerja non permanen. Hal
ini dikarenakan tenaga kerja commuter bekerja selama enam jam atau
lebih dan kemudian kembali pada hari yang sama ke daerah asal dan tidak
ada niatan untuk menetap di daerah tujuan.
Maka, dapat dikatakan bahwa tenaga kerja commuter adalah
seseorang yang meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke kota lain
untuk bekerja yang dilakukan secara rutin selama enam jam atau lebih dan
kembali ke tempat tinggalnya pada hari yang sama.
20
2. Tingkat Pendapatan
Menurut Undang-Undang No 13 pasal (1) ayat 30 tahun 2003
tentang ketenagakerjaan, pendapatan atau upah adalah hak pekerja atau
buruh yang diterima dan dinyatakan dalam bentuk uang sebagai imbalan
dari pengusaha atau pemberi kerja kepada pekerja atau buruh yang
ditetapkan dan dibayarkan menurut suatu perjanjian kerja, kesepakatan
atau peraturan perundang-undangan termasuk tunjangan bagi pekerja atau
buruh dan keluarga atas suatu pekerjaan atau jasa yang telah atau akan
dilakukan.
Sedangkan menurut Mubyarto (2005:10) menyatakan bahwa
pendapatan adalah hasil yang diperoleh seseorang berupa uang atau
material lainnya. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa pendapatan
adalah jumlah penghasilan yang diterima oleh tenaga kerja baik berupa
gaji pokok maupun tunjangan yang berupa uang atau material lainnya
yang diterima dalam jangka waktu tertentu.
3. Tingkat Pendidikan
Pendidikan adalah suatu proses yang bertujuan untuk menambah
keterampilan, pengetahuan dan meningkatkan kemandirian maupun
pembentukan kepribadian seseorang (Arfida, 2003:77)
Pendidikan merupakan modal bagi sumber daya manusia yang dapat
meningkatkan kemampuan baik secara formal maupun keterampilan
sumber daya manusia, sehingga lebih memudahkan sumber daya manusia
21
tersebut dalam mencari pekerjaan karena mempunyai nilai daya saing yang
tinggi (Suaidah dan Cahyono,2013)
Tingkat pendidikan adalah suatu jenjang atau tahapan pendidikan
yang ditempuh oleh seseorang. Menurut Undang-Undang nomor 20 tahun
2003 pasal 14 tentang sistem pendidikan nasional, tingkat pendidikan
formal terdiri atas pendidikan dasar, pendidikan menengah, dan
pendidikan tinggi.
Maka dapat dikatakan bahwa pendidikan merupakan suatu investasi
dalam sumber daya manusia yang sangat penting karena pendidikan
merupakan cerminan dari nilai kualitas diri yang dimiliki seseorang. Selain
itu, dengan pendidikan dapat menambah keterampilan, pengetahuan dan
kemampuan yang dapat mengembangkan dirinya di dalam melakukan
pekerjaan.
4. Efisiensi Commuter Line
a. Kereta Commuter Line
KA Commuter Line Jabodetabek atau disebut juga KRL Commuter
Line adalah sarana transportasi masal yang berbasis rel yang beroperasi
untuk mengakomodasi kebutuhan transportasi di Kawasan Jabodetabek.
Kereta commuter line merupakan kereta rel listrik yang dikelola oleh PT
KAI Commuter Jabodetabek (PT KCJ) yang merupakan anak perusahaan
dari PT Kereta Api (Persero).
KRL Commuter Line menjadi moda transportasi andalan bagi
sebagian commuter di kawasan Jabodetabek dan saat ini mampu melayani
22
lima rute koridor utama (Jakarta-Bogor, Jakarta-Tanah Abang, Jakarta-
Bekasi, Jakarta-Tangerang dan Jakarta-Serpong).
Hingga Oktober 2016, KCJ telah memiliki 826 unit KRL, dan akan
terus bertambah. Sepanjang tahun 2016, KCJ telah melakukan
penambahan armada sebanyak 60 kereta. Hal ini untuk memenuhi
permintaan transportasi terutama bagi para commuter. Peningkatan
terhadap kuantitas maupun kualitas KRL terus dilakukan seiring dengan
terus meningkatnya jumlah penumpang KRL dari tahun ke tahun.
Moda transportasi KRL commuter line kini semakin populer bagi
para commuter Jabodetabek. Dari tahun 2011 hingga tahun 2015, volume
penumpang terus mengalami peningkatan. Kereta Commuter Line yang
dioperasikan KCJ saat ini melayani 72 stasiun di seluruh Jabodetabek
dengan jangkauan rute mencapai 184,5 km. Dengan mengusung semangat
dan semboyan Best Choice for Urban Transport , KCJ saat ini terus
bekerja keras untuk memenuhi target melayani 1,2 juta penumpang per
hari pada tahun 2019.
b. Efisiensi Commuter Line
Menurut Mulyadi (2012:63) efisiensi adalah ketepatan cara
(usaha,kerja) dengan menjalankan sesuatu dengan tidak membuang-buang
waktu, tenaga dan biaya.
Efisiensi merupakan tingkat kehematan dalam menggunakan sumber
daya yang ada dalam rangka mencapai tujuan yang diinginkan. Efisiensi
terbagi menjadi dua, yaitu efisiensi waktu dan efisiensi biaya.
23
Efisiensi waktu adalah suatu proses penghematan waktu dengan
sebaik-baiknya agar tidak terbuang percuma. Sedangkan efisiensi biaya
adalah tingkat kehematan dan pengorbanan ekonomi yang dikeluarkan
untuk mencapai suatu tujuan. Menurut Mantra, efisiensi biaya transportasi
dikarenakan adanya kemajuan teknologi transportasi (Soebyakto dan
Mutmainna, 2016)
Dalam penelitian ini, efisiensi biaya merupakan efisiensi biaya dari
kemajuan teknologi transportasi yaitu transportasi commuter line. Biaya
transportasi adalah biaya yang dikeluarkan dalam sehari untuk melakukan
perjalanan pergi dan pulang dari tempat kegiatan. Sedangkan efisiensi
waktu merupakan penghematan waktu apabila menggunakan kereta
commuter line dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Kereta Commuter Line merupakan salah satu sarana transportasi
masal yang menyelenggarakan aktifitas jasa transportasi di daerah
Jabodetabek. Harga tiket yang murah dan bebas dari kemacetan di jalan
raya menjadi salah satu alasan mengapa commuter line sangat diandalkan.
Fenomena suburbanisasi dari pusat kota ke daerah pinggiran terjadi
karena didukung oleh perkembangan teknologi dan transportasi.
Tersedianya sarana transportasi massal dapat memfasilitasi mobilitas non
permanen dan memicu terjadinya fenomena commuting. Kemudahan
transportasi menuju tempat kerja juga menjadi faktor pertimbangan untuk
menjadi commuter (Stutzer dan Frey, 2008).
24
Menurut hukum migrasi Ravenstein, perkembangan teknologi
cenderung meningkatkan angka mobilitas. Tersedianya sarana transportasi
merupakan salah satu pendorong mobilitas tenaga kerja karena dengan
adanya alat transportasi yang lengkap masyarakat bisa lebih mudah untuk
akses keluar daerah untuk meningkatkan ekonomi disuatu daerah dan
mempermudah orang-orang untuk bekerja (Mantra, 2003:182).
5. Teori Penarik dan Pendorong (Pull And Push Theory)
Seseorang yang melakukan mobilitas baik mobilitas permanen dan
mobilitas non permanen dikarenakan adanya daya tarik (pull factors) dan
daya dorong (push factors) baik yang berasal dari daerah tujuan maupun
dari daerah asal.
Faktor penarik (pull factors) seseorang untuk melakukan mobilitas
menurut Adioetomo dan Samosir (2010:137) antara lain sebagai berikut:
a. Adanya harapan akan memperoleh kesempatan untuk
memperbaiki kehidupan.
b. Adanya kesempatan untuk memperoleh pendidikan yang lebih
baik.
c. Keadaan lingkungan dan keadaan hidup yang menyenangkan,
seperti iklim, perumahan, sekolah, dan fasilitas-fasilitas publik
lainnya.
d. Adanya aktivitas-aktivitas di kota besar, tempat-tempat hiburan,
atau pusat kebudayaan yang merupakan daya tarik bagi orang-
orang daerah lain untuk bermukim di kota besar.
25
Sedangkan faktor pendorong (push factors) seseorang untuk
melakukan mobilitas menurut Adioetomo dan Samosir (2010:137) antara
lain sebagai berikut:
a. Makin berkurangnya sumber-sumber alam, menurunnya
permintaan atas barang-barang tertentu yang bahan bakunya
semakin susah, seperti hasil tambang, kayu, atau bahan dari
pertanian.
b. Menyempitnya lapangan pekerjaan di tempat asal (misalnya,
tanah untuk pertanian di pedesaan yang semakin menyempit).
c. Adanya tekanan-tekanan politik, agama, dan suku sehingga
menggangu hak asasi tenaga kerja di daerah asal.
d. Faktor pendidikan, pekerjaan, atau perkawinan.
e. Bencana alam seperti banjir, kebakaran, gempa bumi, musim
kemarau panjang, atau adanya wabah penyakit.
Menurut Lee (1966) ada empat faktor yang menyebabkan seseorang
mengambil melakukan mobilitas:
a. Faktor-faktor yang terdapat di daerah asal (faktor pendorong)
b. Faktor-faktor yang terdapat di daerah tujuan (faktor penarik)
c. Rintangan-rintangan yang menghambat
d. Faktor-faktor pribadi
Menurut Everett S. Lee dalam tulisannya yang berjudul A theory of
Migration mengungkapkan bahwa volume migrasi di suatu wilayah
berkembang sesuai dengan tingkat keanekaragaman daerah di wilayah
26
tersebut. Di daerah asal dan daerah tujuan ada faktor penarik (+), faktor
pendorong (-) dan ada pula faktor-faktor netral (Mantra, 2003:180) yang
dapat mempengaruhi seseorang untuk melakukan mobilitas.
melakukan mobilitas tersebut menurut Everett S. Lee (1966) di
sajikan dalam Gambar 2.1 dibawah ini:
Gambar 2.1 Faktor Tempat Asal, Tempat Tujuan Serta Faktor Penghambat
Dalam Mobilitas
Rintangan Antara
Daerah Asal Daerah Tujuan Keterangan :
+ = Faktor penarik
- = Faktor pendorong
0 = Faktor netral
Sumber : Adioetomo dan Samosir, 2010:138
Berdasarkan gambar 2.1 menunjukkan bahwa di setiap tempat asal
maupun tempat tujuan memiliki faktor positif (+) yang merupakan faktor
yang menjadi daya tarik (pull factors) seseorang untuk melakukan
mobilitas. Sebaliknya faktor negatif (-) merupakan faktor yang mendorong
(push factors) seseorang untuk melakukan mobilitas dan sejumlah faktor
netral (0) yang tidak menjadi masalah dalam untuk melakukan mobilitas.
Selain itu, menurut Everett S. Lee rintangan yang dimaksud tersebut yaitu
seperti jarak yang jauh dan biaya transportasi yang tinggi.
+ 0 -
+ 0 -
27
6. Teori Ravenstein
Adanya faktor-faktor sebagai daya tarik maupun daya dorong
merupakan perkembangan dari hukum migrasi yang dikembangkan oleh
E.G. Ravenstein (1885). Beberapa teori Ravenstein yang berkaitan dengan
penelitian ini yaitu sebagai berikut :
a. Para migran cenderung memilih lokasi mobilitas yang jaraknya
relatif lebih dekat.
b. Faktor yang paling dominan yang mempengaruhi seseorang
untuk melakukan mobilitas adalah untuk mendapatan pekerjaan
yang lebih baik di daerah tujuan.
c. Semakin tinggi pendapatan seseorang di daerah tujuan, semakin
tinggi frekuensi mobilitasnya.
d. Tenaga kerja yang berpendidikan tinggi cenderung lebih banyak
melakukan mobilitas daripada yang berpendidikan rendah.
e. Penduduk yang masih muda dan memiliki status belum menikah
cenderung lebih banyak melakukan mobilitas daripada yang
memiliki status menikah.
f. Perkembangan teknologi cenderung meningkatkan angka
mobilitas.
g. Pria lebih dominan dalam melakukan mobilitas jarak jauh
dibandingkan wanita yang lebih banyak bermigrasi dalam jarak
pendek.
28
7. Utility Maximization
Menurut Alonso (dalam Montgomery dan Curtis:2006)
mengatakan bahwa utility maximization merupakan teori yang
menyebutkan bahwa pemilihan lokasi tempat tinggal dipengaruhi oleh
biaya commuter yang menyebabkan individu akan memilih tempat tinggal
yang lebih dekat dengan tempat kerjanya. Teori ini disebut juga sebagai
trade-off antara biaya transportasi dan biaya lahan (transportation and
land cost trade-off).
8. Teori Todaro
Todaro (2011:416) berpendapat bahwa mobilitas tenaga kerja
berlangsung sebagai tanggapan terhadap adanya perbedaan pendapatan
antar wilayah. Model Todaro memperlihatkan bahwa perbedaan upah
tenaga kerja merupakan salah satu faktor utama yang menentukan
kecenderungan untuk melakukan mobilitas tenaga kerja.
Model ini menyebutkan bahwa mobilitas tenaga kerja antar daerah
akan terjadi apabila tingkat upah yang diharapkan (expected wage) di
daerah tujuan lebih tinggi dari tingkat upah sebenarnya (actual wage) di
daerah asal yang lebih rendah. Berdasarkan konsep model Todaro, faktor
ekonomi merupakan faktor yang paling sering dijadikan sebagai
seseorang melakukan mobilitas.
29
9. Teori Neo Klasik
Teori neo klasik menjelaskan bahwa perbedaan jumlah upah yang
terjadi antara dua wilayah merupakan alasan utama adanya mobilitas
tenaga kerja. Lewis (dalam Abidin, 2014) mengatakan bahwa perbedaan
tingkat upah pada kedua wilayah pada akhirnya akan menyebabkan
pergerakan arus tenaga kerja dari daerah yang memiliki tingkat upah yang
rendah menuju ke daerah yang memiliki tingkat upah yang lebih tinggi.
Didalam penelitian ini, teori todaro dan neo klasik dapat membantu
kita dalam memahami tahap awal terjadinya mobilitas tenaga kerja, yaitu
para commuter bekerja di pusat kota dengan harapan mendapatkan
pendapatan yang lebih tinggi.
10. Equilibrium And Disequilibrium Model
Mobilitas penduduk dan tenaga kerja antar wilayah merupakan
fenomena yang umum dialami oleh suatu wilayah. Dalam melakukan
analisa mobilitas ekonomi, perbedaan antara model equilibruium dan
model disequilibrium umumnya didasarkan pada asumsi bahwa terjadinya
mobilitas didorong oleh keuntungan dan kerugian yang terdapat pada
masing-masing wilayah.
Wilayah dengan tingkat pendapatan yang tinggi akan cenderung
menarik penduduk dan tenaga kerja ke wilayah tersebut. Sedangkan model
equilibrium berpendapat bahwa mobilitas tidak dapat terjadi apabila
tingkat upah antar wilayah sama yang berarti berada dalam kondisi
equilibrium.
30
Dalam hal ini, mobilitas penduduk dan tenaga kerja dapat terjadi
sebagai akibat dari perbedaan pola kehidupan antar wilayah yang meliputi
aspek ketersediaan lapangan kerja, gaya hidup masyarakat, budaya,
agama, kondisi lingkungan dan lain-lainnya.
Pada model disequilibrium, perbedaan upah tenaga kerja
merupakan faktor utama yang mendorong terjadinya mobilitas tenaga
kerja antar wilayah. Dalam hal ini, mobilitas tenaga kerja sering kali
dianalisa berdasarkan pada faktor pendorong (push factors) dan faktor
penarik (pull factors) terjadinya mobilitas tenaga kerja tersebut.
Mobilitas tenaga kerja dipengaruhi oleh tarikan ketersediaan
lapangan kerja dan tingkat pendapatan yang cukup tinggi pada wilayah
yang lebih maju. Sedangkan dorongan untuk melakukan mobilitas tenaga
kerja muncul dari tekanan pendapatan yang lebih rendah dan keterbatasan
penyediaan lapangan kerja (Sjafrizal, 2008:72).
B. Penelitian Sebelumnya
1. Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma (2016)
Penelitian yang dilakukan pada tahun 2016 oleh Loc Duc Nguyen,
Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma. Terdapat 2 variabel di dalam penelitian
tersebut yaitu perbedaan pendapatan dan intensitas migrasi ulang-alik atau
commuter. Penelitian tersebut menunjukkan bahwa perbedaan pendapatan
antara pedesaan dan perkotaan terjadi karena adanya pertumbuhan ekonomi
yang lebih tinggi di kota sehingga meningkatkan adanya commuter. Analisis
31
penelitian ini menggunakan data panel dari 2.200 tenaga kerja di pedesaan
dengan sampel 299 migran Vietnam.
Pada penelitian ini, adanya perbedaan pendapatan akan meningkatan
mobilitas tenaga kerja. Artinya, apabila pendapatan yang diperoleh semakin
besar di daerah perkotaan daripada di daerah asal maka mobilitas tenaga kerja
ke daerah perkotaan akan semakin meningkat. Pendapatan yang diperoleh
tersebut menginspirasi penulis dalam penelitian yang sedang dilakukan.
2. Bambang Bemby Soebyakto dan Mutmainna (2016)
Penelitian yang dilakukan oleh Bambang Bemby Soebyakto dan
Mutmainna di dalam Academic Journal of Economic Studies pada tahun 2016
dengan judul jurnal “Factors Affecting of Commuter Migrant Traders Income
from Tanah Mas Village to Palembang City”. Dalam penelitian ini, tenaga
kerja yang melakukan commuter sebanyak 398 orang dengan jumlah sampel
100 orang. Dalam menentukan sampel menggunakan proporsional stratified
random.
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan data primer deskriptif
kuantitatif yang bertempat di Desa Tanah Mas. Studi ini menggunakan regresi
berganda. Studi ini menemukan bahwa jumlah keluarga, biaya transportasi,
dan jenis barang dagangan secara signifikan mempengaruhi pendapatan
pedagang yang menjadi commuter, sedangkan status perkawinan, lama kerja,
dan motivasi pedangan commuter tidak signifikan mempengaruhi pendapatan
pedagang yang menjadi commuter.
32
Dalam penlitian ini, biaya transportasi berpengaruh secara signifikan
terhadap pendapatan pedagang yang menjadi commuter, hal ini membuktikan
bahwa dengan biaya transportasi yang relatif murah akan meningkatan
pendapatan yang ddiperoleh oleh seorang commuter.
Kajian teori dalam penelitian ini sangat membantu penulis dalam
mengembangkan konsep pemikiran dalam penelitian yang sedang dilakukan
terutama mengenai biaya transportasi dimana dengan adanya biaya
transprotasi yang relatif murah akan meningkatkan keinginan untuk
melakukan commuter.
3. Ayele Gelan (2015)
Penelitian ini dilakukan pada tahun 2015 dengan judul “Commuter,
Migration, and Rural Development”. Penelitian ini bertujuan untuk melihat
perubahan dinamika perpindahan tenaga kerja dari desa ke kota yang
difokuskan pada hubungan antara lokasi perumahan dan biaya commuter.
Variabel dalam penelitian ini yaitu lokasi perumahan, biaya commuter
dan pembangunan pedesaan. Penelitian ini merupakan analisis mengenai
hubungan antara migrasi, biaya commuter, dan pembangunan pedesaan.
Dengan berfokus kepada daerah pedesaan dan perkotaan dirumuskan
menggunakan pendekatan NEG (New Economic Geography).
The New Economic Geography menjelaskan kaum commuter
mempertahankan pekerjaan di daerah perkotaan dan mereka melakukan ulak-
alik antara lokasi tempat kerja dan tempat tinggal. Dalam model ini, para
commuter memilih tempat tinggal perumahan yang dekat dengan lokasi
33
tempat kerja yaitu pindah ke daerah pingiran wilayah perkotaan. Hal ini
meningkatkan permintaan barang dan jasa di wilayah pinggiran perkotaan
terutama permintaan akan tempat tinggal.
Hubungan antara harga sewa tanah, menjadi commuter dan lokasi
tempat kerja yaitu harga sewa tanah yang tinggi di perkotaan menyebabkan
individu yang menjadi commuter yang berada di pedesaan melakukan untuk
pindah ke lokasi pinggiran kota.
Dalam jurnal penelitian ini, para pekerja commuter lebih memilih untuk
tinggal di daerah pinggiran kota, meskipun mereka harus mengeluarkan biaya
commuter. Jurnal penelitian ini menginspirasi penulis terutama mengenai
pemilihan lokasi tempat kerja dengan pemilihan tempat tinggal di pinggiran
kota.
4. Nur Syamsiyah, Moehammad Fathorrazi dan Regina Niken W (2015)
Penelitian ini dilakukan pada tahun 2015 dengan judul “Keputusan yang
Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah
Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in
Kecamatan Jenggawah District of Jember)”. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis pengaruh pendapatan, pendidikan, jarak dan usia terhadap minat
migrasi commuter tenaga kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember.
Dalam penelitian ini menggunakan teknik analisis Binary Logistic
Regression dengan menggunakan data primer dari sampel sebanyak 91
responden. Hasil uji analisis dari penelitian ini menunjukkan bahwa variabel
pendapatan berpengaruh negatif dan tidak signifikan, variabel pendidikan dan
34
variabel jarak berpengaruh positif dan signifikan. Sedangkan, variabel usia
berpengaruh negatif dan signifikan terhadap tenaga kerja di Kecamatan
Jenggawah Kabupaten Jember untuk melakukan mobilitas commuter.
Berdasarkan hasil penelitian, tidak signifikannya variabel pendapatan ini
dikarenakan responden yang tidak berminat melakukan mobilitas commuter
memiliki pendapatan yang hampir sama atau tidak jauh berbeda dengan
responden yang berminat melakukan mobilitas commuter.
Variabel tingkat pendidikan dengan menggunakan taraf signifikansi 5%
variabel tingkat pendidikan berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga
kerja melakukan migrasi commuter. Dengan nilai probabilitas sebesar 0,0267
menunjukkan semakin tinggi tingkat pendidikan yang berhasil ditamatkan
responden maka probabilitas keinginan untuk melakukan commuter juga akan
semakin meningkat bila dibandingkan dengan responden yang tingkat
pendidikannya lebih rendah.
Hasil penelitian ini yaitu variabel pendidikan berpengaruh positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter dapat dijadikan dasar dan
menginspirasi penulis untuk memakai variabel pendidikan di dalam penelitian
yang sedang dilakukan.
Perbedaan jurnal ini dengan penelitian yang sedang dilakukan yaitu
terletak pada responden yang dituju. Pada jurnal ini, responden yang dituju
merupakan responden yang memutuskan menjadi commuter atau tetap bekerja
di daerah asal. Sedangkan pada penelitian yang sedang dilakukan pada saat
ini, responden yang dituju adalah responden yang memang melakukan
35
mobilitas tenaga kerja commuter, artinya tidak ada perbandingan antara yang
melakukan mobilitas commuter dan yang tidak melakukan mobilitas
commuter.
5. Nisa Hasyasya dan Achma Hendra Setiawan (2012)
Nisa Hasyasya dan Achma Hendra Setiawan melakukan penelitian pada
tahun 2012 dengan judul “Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tenaga
Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang
(Kasus Kabupaten Kendal)”. Jurnal ini menggunakan data primer melalui
interview terhadap responden dengan jumlah sampel sebanyak 100 responden.
Hasil dari analisis model binary logistic regression dalam penelitian ini
menunjukkan bahwa dua variabel dari empat variabel independen yang diteliti
berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Variabel yang
berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja commuter adalah variabel umur
dan variabel pendapatan, sedangkan variabel yang yang tidak berpengaruh
siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah status
pernikahan dan tingkat pendidikan.
Variabel pendapatan menunjukkan pengaruh yang signifikan terhadap
tenaga kerja commuter. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa upah yang
besar di daerah tujuan akan meningkatkan probabilitas tenaga kerja untuk
melakukan commuter. Hasil penelitian ini dapat menginspirasi penulis untuk
menggunakan variabel tingkat pendapatan di dalam penelitian.
Variabel tingkat pendidikan mempunyai signifikasi 0,795 apabila
menggunakan taraf signifikasi 0,05 maka variabel ini tidak menunjukkan
36
pengaruh yang signifikan untuk melakukan commuter. Banyaknya kawasan
industri di Kota Semarang yang memerlukan tenaga kerja banyak, membuat
orang yang memiliki pendidikan rendah juga melakukan commuter.
Hal ini menunjukkan bahwa bukan hanya responden yang memiliki
pendidikan yang tinggi yang melakukan commuter, sehingga seseorang
melakukan commuter tidak dipengaruhi oleh tingkat pendidikan. Variabel
pendidikan serta kerangka berpikir dalam penelitian ini cukup menginspirasi
penulis dalam melakukan penulisan. Penelitian ini memiliki penjelasan yang
cukup lengkap dan mudah untuk dimengerti.
6. Markus Setio Bandono (2010)
Penelitian selanjutnya dilakukan oleh Markus Setio Bandono pada tahun
2010 yang berjudul “Pengaruh Pendapatan, Penguasaan Lahan, Status
Pernikahan, Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Keputusan Tenaga
Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten
Demak)”. Dalam penelitian ini mengunakan data primer dengan melakukan
interview terhadap sampel yaitu sebanyak 100 responden.
Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa Variabel pendapatan
(WAGE), Umur (AGE), status pernikahan (MAR) dan Pendidikan (EDUC)
berpengaruh signifikan positif terhadap tenaga kerja melakukan commuter
dan Variabel penguasaan lahan (LAND) dan Jenis Kelamin (SEX) tidak
berpengaruh signifikan terhadap keputusan tenaga kerja melakukan
commuter.
37
Variabel pendidikan dan pendapatan dalam penelitian ini memiliki
hubungan yang positif dan signifikan. Dengan tanda koefisien variabel yang
positif (+) sehingga hasil ini menjelaskan bahwa responden yang memiliki
tingkat pendidikan dan pendapatan yang lebih tinggi cenderung menginginkan
untuk menjadi tenaga kerja commuter.
Pendidikan yang tinggi membuat seseorang dapat lebih leluasa dalam
memilih pekerjaan dan penghasilan yang diharapkan (expected). Dengan
pendidikan yang tinggi membuat produktivitas kerja yang lebih tinggi dan
memungkinkan mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi pula.
7. Puri Indriani (2010)
Penelitian yang dilakukan oleh Puri Indriani pada tahun 2010 dengan
judul “Analisis Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter” (Kasus Desa
Mranggen, Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak). Dalam penelitian ini
menggunakan 6 variabel independen yaitu selisih upah, pekerjaan asal, luas
lahan di desa, tingkat pendidikan, umur, dan jarak terhadap keputusan tenaga
kerja menjadi commuter.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat lima variabel independen
yang berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen. Variabel tersebut
adalah selisih upah (X1), pekerjaan asal (X2), luas lahan di desa (X3) dengan
tingkat signifikasi 10%, dan umur (X5), jarak (X6) dengan tingkat signifikasi
5%. Sedangkan variabel independen lainnya yaitu tingkat pendidikan (X4),
tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja menjadi commuter.
38
Dalam penelitian ini variabel pendidikan tidak berpengaruh dikarenakan
di Desa Mranggen pekerja yang melakukan mobilitas commuter bukan hanya
yang berpendidikan tinggi saja namun yang berpendidikan relatif rendah juga
melakukan commuter yang bekerja di bidang informal, dimana pekerjaan
tersebut tidak mengharuskan para pekerjanya untuk berpendidikan tinggi.
Sehingga dalam penelitian ini pendidikan tidak berpengaruh secara signifikan.
Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu
No Peneliti
Dan Tahun
Judul Variabel Penelitian
Alat Analisis Hasil Penelitian
1. Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote dan Rasadhika Sharma (2016)
Staying in the cities or returning home? An analysis of the rural-urban migration behavior in Vietnam
Kesenjangan pendapatan (X1), Intensitas migrasi (X2) Terhadap perilaku migrasi migran pedesaan-perkotaan (Y)
Random-effect Tobit regression
Analisis penelitian ini menggunakan data panel dari 2.200 rumah tangga pedesaan dengan sampel 299 migran dari Vietnam. Penelitian ini menunjukkan bahwa meningkatnya mobilitas tenaga kerja disebabkan karena adanya perbedaan pendapatan antara pedesaan dan perkotaan. Selain itu, hasil penelitian ini para pekerja commuter memilih lokasi tempat tinggal di wilayah pinggiran kota yang dekat dengan lokasi tempat kerja.
2. Bambang Bemby Soebyakto, Mutmainna (2016)
Factors Affecting of Commuter Migrant Traders Income from Tanah Mas Village to
Status Perkawinan (X1), Jumlah Keluarga (X2), Lama Kerja (X3), Biaya
Regresi Berganda
Penelitian dilakukan dengan menggunakan data primer deskriptif kuantitatif. Penelitian ini dilakukan di Desa Tanah Mas. Populasi tenaga kerja migran yang melakukan
39
Palembang City
Transportasi (X4), Jenis Barang Dagangan (X5), Motivasi Pedagang Commuter (X6) dan Pendapatan Pedagang yang Menjadi Commuter (Y).
commuter adalah 398 orang dengan sampel sebanyak 100 migran. Dalam menentukan sampel menggunakan Proporsional stratified random. Hasil penelitian ini yaitu jumlah keluarga, biaya transportasi, dan jenis barang dagangan secara signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter, sedangkan status perkawinan, lama kerja, dan motivasi pedangan commuter tidak signifikan mempengaruhi pendapatan pedagang yang menjadi commuter .
3. Ayele Gelan (2015)
“Commuter, Migration, and Rural Development”
Lokasi Perumahan (X1), Biaya commuter (X2) pembangunan pedesaan (X3) dan Pertumbuhan Ekonomi (Y).
Multiple regressionAnalysis
Penelitian ini merupakan analisis mengenai hubungan antara migrasi, biaya commuter, dan pembangunan pedesaan. Dengan berfokus kepada daerah pedesaan dan perkotaan dirumuskan menggunakan pendekatan NEG (New Economic Geography). The New Economic Geography menjelaskan kaum commuter mempertahankan pekerjaan di daerah perkotaan dan mereka bolak-balik antara lokasi tempat kerja dan tempat tinggal. Dalam model ini, para commuter membuat
40
pilihan antara tinggal di kota atau pindah ke daerah pingiran wilayah perkotaan. Hubungan antara sewa tanah, rumah tangga dan lokasi tempat kerja yaitu sewa tanah yang tinggi di perkotaan menyebabkan rumah tangga yang berada di pedesaan melakukan untuk pindah ke lokasi pinggiran kota.
4. Nur Syamsiyah,Moehammad Fathorrazi dan Regina Niken W. (2015)
Keputusan yang Mempengaruhi Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in Kecamatan Jenggawah District of Jember )
Pendapatan (X1), Pendidikan (X2), Jarak (X3), Usia (X4) dan Migrasi Commuter Tenaga Kerja (Y)
Binary Logistic Regression
Penelitian ini menggunakan analisis Binary Logistic Regression dengan menggunakan data primer dari sampel sebanyak 91 responden. Model Binary Logistic Regression yang digunakan dalam penelitian ini mencoba mencari best-fit model untuk menguji hipotesis. Hasil uji analisis dari penelitian ini menunjukkan bahwa variabel pendapatan berpengaruh negatif dan tidak signifikan, variabel pendidikan dan variabel jarak berpengaruh positif dan signifikan. Sedangkan, variabel usia berpengaruh negatif dan signifikan terhadap tenaga kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember untuk melakukan commuter.
5. Nisa Hasyasya
Analisis Faktor-
Status Pernikahan
Binary Logistic
Dalam penelitian ini digunakan data primer
41
dan Achma Hendra Setiawan. (2012)
Faktor yang Mempengaruhi Tenaga Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang (Kasus Kabupaten Kendal)
(X1), Umur (X2), Tingkat Pendidikan (X3), Upah (X4), dan Tenaga Kerja (Y)
Regression melalui interview terhadap responden yaitu sebanyak 100 sampel. Hasil dari analisis model binary logistic regression dalam penelitian ini menunjukkan bahwa dua variabel dari empat variabel independen yang diteliti berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter. Variabel yang berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah variabel umur dan variabel upah, sedangkan variabel yang yang tidak berpengaruh siginifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter adalah status pernikahan dan tingkat pendidikan.
6. Markus Setio Bandono. (2010)
Pengaruh Pendapatan, Penguasaan Lahan, Status Pernikahan, Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak)
Pendapatan (X1), Penguasaan Lahan (X2), Status pernikahan (X3), Pendidikan (X4), Jenis Kelamin (X5), dan Umur (X6) terhadap keputusan tenaga kerja menjadi commuter (Y)
Binary Logistic Regression
Dalam penelitian ini mengunakan data primer dengan melakukan interview terhadap sampel yaitu sebanyak 100 responden. Hasil penelitian tersebut menunjukkan bahwa Variabel pendapatan (WAGE) dan Umur (AGE), berpengaruh secara signifikan negatif terhadap tenaga kerja melakukan commuter, variabel status pernikahan (MAR) dan Pendidikan (EDUC) berpengaruh signifikan positif terhadap tenaga kerja
42
C. Kerangka Berpikir
Di dalam suatu penelitian diperlukan adanya kerangka berpikir agar
penelitian yang dilakukan sesuai tujuan peneliti. Dalam tujuan penelitian telah
diputuskan akan meneliti mengenai pengaruh tingkat pendapatan, tingkat
pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter. Dalam
penelitian ini, kerangka berpikir terbagi menjadi dua, yaitu kerangka berpikir
secara khusus dan kerangka berpikir secara umum. Berikut ini adalah kerangka
berpikir penelitian :
melakukan commuter dan Variabel penguasaan lahan (LAND) dan Jenis Kelamin (SEX) tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja melakukan commuter.
7. Puri Indriani. (2010)
Analisis Keputusan Tenaga Kerja Menjadi Commuter
Selisih Upah (X1), Pekerjaan Asal (X2), Luas Lahan di Desa (X3), Umur (X4), Jarak (X5), Tingkat Pendidikan (X6) dan Keputusan Tenaga kerja Menjadi Commuter (Y)
Binary Logistic Regression
Hasil penelitian menunjukkan bahwa terdapat lima variabel independen yang berpengaruh signifikan terhadap variabel dependen. Variabel tersebut adalah selisih upah (X1), pekerjaan asal (X2), luas lahan di desa (X3) dengan tingkat signifikasi 10%, dan umur (X5), jarak (X6) dengan tingkat signifikasi 5%. Sedangkan variabel independen lainnya yaitu tingkat pendidikan (X4), tidak berpengaruh signifikan terhadap tenaga kerja menjadi commuter.
43
1. Kerangka Berpikir Umum
Kerangka berpikir secara umum berisi penelitian secara keseluruhan.
Menjadi tenaga kerja commuter merupakan suatu keputusan ekonomi yang
dipengaruhi oleh banyak hal. Satu diantaranya adalah adanya harapan untuk
mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi di pusat kota dibandingkan dengan
di wilayah pinggiran kota. Pendapatan yang diterima oleh para pekerja
dicerminkan dalam gaji dan tunjangan yang diterima oleh tenaga kerja
commuter Depok dalam sebulan di Jakarta.
Selain pendapatan, faktor pendidikan juga memiliki peranan dalam
memutuskan menjadi tenaga kerja commuter dimana seseorang yang memiliki
pendidikan yang lebih tinggi cenderung akan melakukan commuter
dibandingkan dengan yang berpendidikan rendah.
Akses transportasi juga menjadi faktor yang memfasilitasi dan relatif
mempermudah tenaga kerja melakukan mobilitas ulang-alik atau commuter.
Transportasi wilayah seperti commuter line telah memberikan kesempatan
kepada para pekerja commuter Kota Depok untuk bekerja di Jakarta dengan
biaya transportasi yang relatif murah dengan waktu yang lebih efisien.
Agar penelitian yang dilakukan menjadi terarah dan sesuai dengan
permasalahan serta tujuan yang ditetapkan, maka perlu disusun kerangka
pemikiran. Penelitian ini lebih ditujukan untuk mengetahui pengaruh tingkat
pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi transportasi commuter line
terhadap tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta.
44
Tabel 2.3 Kerangka Berpikir Umum
Latar Belakang: Tenaga kerja yang melakukan commuter ke Kota Jakarta cenderung dilakukan oleh tenaga kerja yang berada di daerah pinggiran Jakarta. Satu diantaranya yaitu wilayah Kota Depok. Tingkat pendapatan, pendidikan dan tersedianya transportasi commuter line yang relatif murah dan efisien merupakan faktor-faktor yang mempengaruhi tenaga commuter dari Depok ke Jakarta.
Tujuan Penelitian: a. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja commuterdari Kota
Depok ke Jakarta. b. Didapatkan besaran pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuterdari Kota
Depok ke Jakarta. c. Didapatkan besaran pengaruh efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja
commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
Pengujian Data: 1. Uji Regresi Berganda 2. Analisis Deskriptif
Kesimpulan
Pengolahan data dengan software SPSS 22 (Hasil dan Pembahasan)
“Pengaruh Pendapatan, Pendidikan dan Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”
Variabel Penelitian: 1. Tingkat Pendapatan (X1) 2. Tingkat Pendidikan (X2) 3. Efisiensi Transportasi commuter line (X3) 4. Tenaga Kerja Commuter (Y)
Pertanyaan Penelitian: 1. Seberapa besar pengaruh tingkat pendapatan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok
ke Jakarta? 2. Seberapa besar pengaruh tingkat pendidikan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok
ke Jakarta? 3. Seberapa besar pengaruh efisiensi transportasi commuter line terhadap tenaga kerja commuter
dari Kota Depok ke Jakarta?
45
2. Kerangka Berpikir Khusus
Tolak ukur tingkat pendapatan dalam penelitian ini adalah pendapatan
yang diterima oleh tenaga kerja commuter Kota Depok yang diperoleh dari
gaji pokok maupun tunjangan yang didapatkan dari tempat kerja di Kota
Jakarta selama sebulan. Untuk tingkat pendidikan diukur dari pendidikan
terakhir yang ditempuh oleh tenaga kerja commuter. Indikator dari efisiensi
transportasi commuter line adalah dilihat dari segi biaya dan waktu serta
ketepatan jadwal dan fasilitas yang berada di commuter line.
Ketiga faktor tersebut yaitu tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan
efisiensi transportasi commuter line dianalisis dalam bentuk variabel
independen (X) yang kemudian mempengaruhi variabel dependen berupa
tenaga kerja commuter (Y). Untuk mempermudah penelitian, maka skema
kerangka berpikir tersebut digambarkan sebagai berikut :
Tabel 2.4 Kerangka Berpikir Khusus
Tingkat Pendapatan (X1)
Tingkat Pendidikan (X2)
Efisiensi Commuter Line (X3)
Tenaga Kerja Commuter (Y)
46
D. Hipotesis
Hipotesis adalah dugaan sementara terhadap permasalahan yang akan
dilakukan di dalam penelitian (Subagyo, 2004:15). Dalam penelitian ini,
berdasarkan rumusan masalah dan tinjauan pustaka, maka disusun hipotesis
penelitian sebagai berikut:
1. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara tingkat
pendapatan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke
Jakarta.
2. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara tingkat
pendidikan terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke
Jakarta.
3. Terdapat pengaruh parsial yang positif dan signifikan antara efisiensi
commuter line terhadap tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke
Jakarta.
4. Terdapat pengaruh simultan yang positif dan signifikan antara tingat
pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap
tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
47
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
A. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup merupakan batasan di dalam sebuah penelitian yang
digunakan untuk mempermudah dilaksanakannya penelitian yang meliputi ruang
lingkup dari segi waktu, objek penelitian, dan variabel-variabel yang digunakan
dalam penelitian ini. Ruang lingkup diperlukan di dalam sebuah penelitian, hal ini
bertujuan agar penelitian yang dilakukan memiliki batasan sehingga penelitian
tidak keluar dari tujuan yang dimaksud.
Dalam penelitian ini, peneliti telah membatasi ruang lingkup penelitian
tersebut. Dari segi waktu, peneliti membatasi penelitian dengan kondisi sampel
dalam rentang waktu bulan Juni-Juli 2017. Dari segi objek penelitian yaitu tenaga
kerja yang berada di Kota Depok yang memutuskan menjadi tenaga kerja
commuter ke Jakarta.
Dalam penelitian ini digunakan empat variabel dimana terdapat satu
variabel terikat (variabel dependen) dan tiga variabel bebas (variabel independen)
yang terdiri dari :
Variabel dependen : Tenaga kerja commuter
Variabel independen : Tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan
efisiensi commuter line.
B. Metode Penentuan Sampel
Populasi yaitu kumpulan pengukuran atau data pengamatan yang
dilakukan terhadap orang, benda atau tempat, sedangkan sampel merupakan
48
bagian dari unit populasi yang diperoleh melalui proses sampling tertentu.
Sampling adalah proses memilih sejumlah elemen dari sebuah populasi yang
mencukupi untuk mempelajari sampel dan memahami karakteristik elemen
populasi (Supriyadi, 2014:19). Sampel yang baik adalah sampel yang
representatif, dengan arti bahwa sampel tersebut mampu mewakili populasinya.
Semakin representatif sampel yang digunakan, semakin baik pula kualitas hasil
penelitian yang dihasilkan.
Metode pengambilan sampel yang digunakan oleh penulis dalam
penelitian ini adalah metode simple random sampling yaitu suatu metode
pemilihan sampel secara acak sederhana dimana setiap anggota populasi
mempunyai peluang yang sama untuk dipilih (M.Nazir, 2003:130). Simple
random sampling merupakan metode penarikan sampel probabilitas yang dapat
dilakukan dengan cara acak sederhana dan setiap responden memiliki
kemungkinan yang sama untuk terpilih sebagai responden (Sugiyono, 2008:93).
Karakterisitik pengambilan sampel dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja
yang berada di Kota Depok yang bekerja ke Kota Jakarta yang menggunakan
transportasi commuter line sebagai sarana transportasi untuk bekerja. Setiap
responden yang memenuhi karakteristik tersebut akan dipilih sebagai sampel
dalam penelitian ini.
Jumlah keseluruhan tenaga kerja yang bersifat non permanen seperti
tenaga kerja commuter yang berada di Kota Depok ke Jakarta, belum ada data
resmi dan terbaru yang tersedia serta sulit untuk ditentukan angka pastinya.
Sehingga dalam penelitian ini, pengambilan sampel disesuaikan dengan teori
49
Roscoe dalam buku Research Methods For Business bahwa ukuran sampel yang
layak dalam penelitian minimal adalah 30 sampai 500 (Sugiyono, 2010:74).
Berdasarkan teori Roscoe tersebut maka peneliti menetapkan bahwa
jumlah sampel yang akan diambil dalam penelitian ini adalah sebanyak 60
sampel. Sampel tersebut diambil dari dua stasiun yaitu Stasiun Depok dan Stasiun
Depok Baru dengan jumlah masing-masing 30 sampel. Stasiun Depok dan Stasiun
Depok Baru dipilih karena kedua stasiun tersebut merupakan stasiun teramai yang
letaknya strategis dan berada di pusat Kota Depok.
C. Metode Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan merupakan hasil informasi, baik informasi berupa
keterangan langsung dari responden maupun yang berasal dari dokumen-dokumen
baik dalam bentuk statistik, jurnal, buku ataupun dalam bentuk lainnya. Setelah
memiliki kriteria sampel penelitian yang sesuai, peneliti melakukan beberapa
tahapan dalam pengumpulan data agar hasil yang didapatkan terlampir secara
lengkap. Berikut ini adalah tahapan pengumpulan data yang dilakukan :
1. Preliminary Study
Preliminary study atau studi pendahuluan merupakan sebuah proses
penjajakan awal untuk memperoleh informasi atau data yang terkait dengan
rencana penelitian baik dari lapangan atau perpustakaan. Tujuan dilakukannya
preliminary study dalam penelitian ini adalah untuk meninjau dan
mengumpulkan informasi yang berkaitan dengan tenaga kerja yang berada di
Kota Depok yang memutuskan menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.
50
Preliminary study yang dilakukan dalam penelitian dilakukan melalui
tinjauan literatur dan observasi lapangan. Observasi merupakan teknik
pengumpulan data, dimana peneliti melakukan pengamatan secara langsung
ke objek penelitian untuk melihat dari dekat kegiatan yang dilakukan
(Riduwan, 2003 : 104). Sedangkan tinjauan literatur diperoleh melalui jurnal
digital, berita digital, dan bahan bacaan lainnya yang berkaitan dengan tenaga
kerja menjadi commuter, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi
transportasi commuter line.
Observasi lapangan yang dilakukan oleh peneliti pada bulan Mei. Lokasi
pertama yang ditinjau adalah Stasiun Depok dan observasi lapangan
selanjutnya dilakukan di Stasiun Depok Baru. Observasi lapangan pada tahap
awal ini untuk melihat kondisi umum dan kegiatan yang berlangsung di kedua
stasiun tersebut.
Pada saat peneliti melakukan observasi atau penjajakan awal di Stasiun
Depok di pagi hari pada hari kerja, keadaannya sangat ramai dan sibuk
terutama di jalur menuju Jakarta-Kota. Satu diantara yang menyebabkan
ramainya stasiun di pagi hari yaitu banyaknya para pekerja yang
menggunakan transportasi commuter line menuju tempat kerja. Bahkan tak
jarang yang berlarian mengejar kereta demi mendapatkan tempat duduk di
kereta.
Ketika peneliti naik commuter line bersama para pekerja pada pagi hari
dan sore hari, suasana di kereta sangat padat dan berdesak-desakan. Berbeda
ketika peneliti membandingkan naik commuter line di jam-jam relatif tidak
51
terlalu sibuk seperti pada siang hari atapun saat weekend dimana kereta relatif
tidak terlalu ramai dan masih bisa mendapatkan tempat duduk.
Gambar 3.1 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line
Sumber: Dokumentasi pribadi, 2017
Pada observasi awal ini dapat memberikan gambaran bahwa pada saat
jam-jam sibuk seperti pagi dan sore hari kereta sangat padat karena dipenuhi
oleh para pekerja yang menggunkan transportasi commuter line. Selain biaya
commuter line yang terjangkau, fasilitas yang tersedia di dalam stasiun juga
sudah relatif memadai seperti terdapatnya musholla, indomaret, ATM, kedai
roti dan lain sebagainya yang menunjang aktivitas para pengguna commuter
line.
2. Data Primer
Setelah melakukan prelimanry study, selanjutnya peneliti melakukan riset
lapangan untuk mengumpulkan data secara lebih rinci. Data primer adalah
adalah data yang diperoleh secara langsung dari masyarakat baik yang
52
dilakukan melalui kuesioner, wawancara, observasi, dan alat lainnya yang
masih memerlukan analisa lebih lanjut.
Data primer yang didapatkan dari penelitian ini berdasarkan jawaban
reponden dari alat penelitian berupa kuesioner. Kuesioner tersebut telah dibuat
secara sistematis dan berisi beberapa pertanyaan yang terakit dengan data
responden, tingkat pendapatan, tingkat pendidikan, persepsi mengenai
menjadi tenaga kerja commuter dan persepsi mengenai efisiensi commuter
line.
Kuesioner tersebut kemudian disebar kepada responden. Responden yang
dipilih merupakan sampel yang diambil dari pekerja commuter Kota Depok ke
Jakarta yang berada di Stasiun Depok dan Stasiun Depok Baru. Jenis
pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner merupakan kombinasi pertanyaan
tertutup dan terbuka.
Untuk pertanyaan usia, penulis memberikan pertanyaan terbuka untuk diisi
sesuai usia responden. Sementara untuk data mengenai jenis kelamin, status
pernikahan, pendidikan terakhir, tingkat pendapatan dan jenis pekerjaan,
penulis memberikan pertanyaan tertutup dimana responden harus
menyesuaikan jawaban berdasarkan jawaban yang tersedia.
Sementara pertanyaan mengenai menjadi tenaga kerja commuter dan
persepsi mengenai efisiensi commuter line, penulis memberikan pertanyaan
tertutup berupa skala likert dengan angka 1 (tidak setuju) hingga 5 (sangat
setuju).
53
Tabel 3.1 Rincian Pertanyaan Kuesioner
Seluruh pertanyaan dalam kuesioner dalam bentuk likert mempunyai sifat
favourable yang berarti semakin besar angka yang diberikan oleh responden,
maka semakin baik persepsi responden terhadap variabel tersebut.
No Variabel Indikator Sifat Pertanyaan
1 Tenaga Kerja Commuter
▪Menjadi tenaga kerja commuter karena lapangan kerja di Kota Jakarta cenderung lebih sesuai dengan keahlian yang dimiliki. ▪Menjadi tenaga kerja commuter untuk menambah pengalaman kerja di Kota Jakarta. ▪Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta karena lingkungan kerja yang nyaman serta menyenangkan. ▪ Menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta karena pendapatan yang diperoleh lebih tinggi daripada di Kota Depok. ▪Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta untuk mendapatkan kesempatan kerja yang lebih luas.
▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable
2 Efisiensi Commuter Line
▪Transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau ▪Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain ▪Menggunakan transportasi commuter line untuk mengefisiensi waktu ▪Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal
▪Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.
▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable ▪Favourable
54
Tabel 3.2 Keterangan Sifat Pertanyaan Kuesioner
Sifat
Pertanyaan Tidak Setuju Kurang
Setuju Cukup Setuju
Setuju
Sangat Setuju
Favourable 1 2 3 4 5
Efisiensi transportasi commuter line dianalisa lebih lanjut melalui kuesioner
dengan pertanyaan biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika
menggunakan kereta commuter line atau kendaraan non commuter. Selain biaya,
terdapat pula pertanyaan mengenai waktu tempuh perjalanan responden jika
menggunakan kereta commuter line atau kendaraan non commuter. Hal ini
dilakukan untuk mengetahui perbedaan biaya dan waktu tempuh perjalanan
responden jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan transportasi non
commuter.
3. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari bahan kepustakaan. Data
sekunder dibutuhkan untuk mendukung dan melengkapi data primer. Terdapat
dua macam data sekunder dalam penelitian ini, yaitu:
a. Printed Resource (sumber yang tercetak)
Data ini merupakan studi pustaka yang berupa buku, jurnal, artikel,
dan skripsi. Sumber data tersebut didapatkan dari Badan Pusat Statistika
Kota Depok, penelusuran di perpustakaan universitas maupun fakultas
dan juga dari situs-situs website yang terkait dengan penelitian ini.
55
b. Digital Resource (sumber digital)
Data sekunder dalam bentuk digital berupa data yang diperoleh dari
media elektronik yang berupa berita dan informasi melalui website
terkait, jurnal digital, berita digital dan bahan bacaan lainnya dalam
bentuk digital.
D. Metode Analisis Data
Pengolahan dan analisis data dilakukan dengan bantuan software
Statistical Product and Service Solutions (SPSS) versi 22. Setelah data terkumpul
dari hasil penyebaran kuesioner, data tersebut diolah dan dianalisis dengan tujuan
agar data tersebut menjadi sebuah informasi, sehingga karakteristik dapat lebih
mudah dipahami untuk dijadikan dasar pengambilan kesimpulan. Analisis data
yang digunakan dalam penelitian ini yaitu uji kualitas data, method of successive
interval, crosstabulation, uji asumsi klasik, dan uji hipotesis. Berikut ini adalah
penjelasan dari tiap analisis data :
1. Uji Kualitas Data
Uji instrumen penelitian terdiri dari uji validitas dan reliabilitas. Uji
validitas dan uji reliabilitas menunjukkan mutu seluruh proses pengumpulan
data dalam suatu penelitian, mulai dari penjabaran konsep-konsep sampai data
siap untuk dianalisa.
Uji validitas berkaitan dengan kemampuan instrumen untuk mengukur apa
yang seharusnya diukur dan uji reliabilitas berkaitan dengan konsistensi,
akurasi, dan stabilisasi dalam mengukur apa yang ingin diukur (M.Nazir,
2003:133).
56
a. Uji Validitas
Uji validitas menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat
mengukur apa yang ingin diukur. Uji validitas digunakan untuk mengukur
kesahihan atau valid tidaknya suatu kuesioner penelitian yang digunakan
atau untuk mengetahui sejauh mana kuesioner mampu mengukur apa
yang akan diukur.
Teknik uji yang digunakan adalah korelasi product moment, dimana
skor dari setiap pertanyaan yang diuji validitasnya dikorelasikan dengan
skor total seluruh pertanyaan atau tota konstruknya (Budiman dan Riyanto,
2013:22).
Uji validitas dilakukan dengan membandingkan nilai r hitung dengan
nilai r table dengan degree of freedom (df) = n-2 dengan alpha 0,05. Jika r
hitung lebih besar dari r table dan nilai positif maka butir atau pertanyaan
atau indikator tersebut dinyatakan valid (Ghozali, 2006:49). Adapun syarat
dan ketentuan dalam mengambil kesimpulan dari hasil pengolahan data
yang didapat dari jawaban responden atas setiap butir pertanyaan dalam
kuesioner adalah:
Instrumen valid, jika rhitung ≥ rtabel
Instrumen tidak valid, jika rhitung ≤ rtabel
b. Uji Reliabilitas
Reliabilitas berasal dari kata rely dan ability diartikan sebagai
keterpercayaan, keterandalan, atau konsistensi. Uji reliabilitas
menunjukkan sejauh mana suatu alat pengukur dapat dipercaya atau dapat
57
diandalkan, artinya apabila dalam beberapa kali pelaksanaan pengukuran
terhadap subjek yang sama diperoleh hasil yang relative sama, artinya
mempunyai konsistensi pengukuran yang baik. Sebaliknya, apabila
diperoleh suatu hasil yang berbeda-beda dengan subjek yang sama, maka
dikatakan bahwa indikator tersebut bersifat inkonsisten.
Reliabilitas menunjukkan konsistensi suatu alat pengukur dalam
mengukur subjek yang sama (Singarimbun dan Sofian, 1989:140). Salah
satu metode pengujian realibilitas adalah dengan melihat besaran nilai
Cronbach Alpha yang digunakan dalam menentukan reliable. Suatu
konstruk atau variabel dikatakan reliabel jika nilai nilai Cronbach Alpha >
0,60 (Ghozali, 2006:46).
2. Method of Successive Interval (Metode MSI)
Data yang didapat berdasarkan hasil jawaban kuesioner yang berbentuk
likert akan memiliki bentuk data dengan skala ordinal. Data tersebut tidak
dapat dianalisis dalam bentuk pengaruh atau sebab akibat dengan metode
regresi berganda. Metode regresi berganda ini diperlukan untuk menganalisis
lebih dalam pengaruh variabel-variabel independen terhadap variabel
dependen. Maka dari itu, untuk melakukan hal tersebut, bentuk data dengan
skala ordinal tersebut harus ditransformasikan dalam bentuk data dengan skala
interval yang memenuhi syarat untuk melakukan regresi.
Salah satu cara untuk mentransformasi data ordinal menjadi data dengan
skala interval adalah dengan metode MSI (Method of Successive Interval).
Berikut tahapan-tahapan dalam metode MSI menurut Supriyadi (2014:38) :
58
a. Berdasarkan hasil jawaban responden untuk setiap pernyataan, hitung
frekuensi setiap pilihan jawaban.
b. Menentukan proporsi setiap respon dengan membagi frekuensi dengan
jumlah sampel.
c. Berdasarkan proporsi tersebut, untuk setiap pernyataan, dijumlahkan
proporsi secara berurutan untuk setiap jawaban sehingga didapatkan
proporsi kumulatif.
d. Menentukan Z untuk masing-masing proporsi kumulatif yang
dianggap menyebar mengikuti sebaran normal baku.
e. Menentukan nilai batas untuk setiap nilai z yang diperoleh (dari tabel
normal).
f. Menghitung scale value (SV) untuk masing-masing respon.
g. Mengubah scale value (SV) terkecil menjadi sama dengan satu (1) dan
mentransformasikan masing-masing skala terkecil sehingga diperoleh
Transformed Scale Value (TSV)
Data hasil transformasi tersebut yang kemudian dianalisis dengan metode
analisis regresi linier berganda.
3. Tabulasi Silang (Crosstabulation)
Analisis tabulasi silang adalah suatu metode analisis yang dilakukan untuk
melihat apakah terdapat korelasi antar dua variabel atau lebih didalam data
yang diperoleh. Tabulasi silang digunakan untuk melihat hubungan dua atau
lebih variabel (Ghozali, 2006:21).
59
Penelitian tabulasi silang menyajikan data dalam bentuk tabulasi yang
meliputi baris dan kolom. Tabulasi silang merupakan alat yang digunakan
untuk melihat hubungan di antara variabel-variabel, karena hasilnya mudah
dipresentasikan.
Pada penelitian ini, uji crosstabulation menggunakan alat bantu berupa
program komputer software Statistical Product and Service Solutions (SPSS)
versi 22 untuk memudahkan dalam menganalisa data yang didapatkan dari
lapangan.
4. Permodelan Analisis
Di dalam penelitian ini variabel terbagi menjadi variabel independen dan
variabel dependen. Variabel independen terdiri dari tingkat pendapatan
(INCOME), tingkat pendidikan (EDUC) dan efisiensi commuter line
(TRANSPORT), sedangkan variabel dependen dalam penelitian ini yaitu
tenaga kerja commuter (COMMUTER).
Untuk mengestimasi suatu hubungan fungsional antara satu variabel
independen atau lebih terhadap variabel dependen, maka alat analisis yang
digunakan adalah regresi berganda atau multiple regression (Nazir, 2011:463).
Tujuan analisis regresi berganda ialah untuk menguji pengaruh dan
mengetahui nilai-nilai variabel independen terhadap nilai variabel dependen.
Model yang dapat digunakan adalah sebagai berikut:
60
푪풐풎풎풖풕풆풓 = 휶 + 휷ퟏ푰푵푪푶푴푬+ 휷ퟐ푬푫푼푪 + 휷ퟑ푻푹푨푵푺푷푶푹푻 + ℇ
Dimana:
Commuter = Tenaga kerja commuter
α = Konstanta
β1, β2, β3, = Koefisien variabel
INCOME = Tingkat Pendapatan
EDUC = Tingkat Pendidikan
TRANSPORT = Efisiensi Commuter Line
ℇ = Error
5. Uji Asumsi Klasik
Dalam menggunakan analisis regresi berganda, agar persamaan regresi
tersebut layak digunakan atau di aplikasikan maka harus ada asumsi yang
harus dipenuhi antara lain uji normalitas, uji multikolinearitas, uji
autokorelasi, uji heteroskedastisitas dan uji linieritas (Supriyadi,2014:71).
a. Uji Normalitas
Uji normalitas dilakukan untuk mengetahui apakah dalam model
regresi, variabel-variabelnya memiliki distribusi normal atau tidak. Data
yang terdistribusi normal akan memperkecil kemungkinan terjadinya bias.
Model regresi yang baik adalah memiliki distribusi data normal atau
mendekati normal.
Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model regresi,
variabel atau residual memiliki distribusi normal atau tidak (Ghozali,
2016:154). Data yang terdistribusi normal akan menyebar disekitar garis
61
diagonal dan mengikuti arah diagonal pada normal probability plot.
Sedangkan jika data menyebar jauh dan tidak mengikuti garis diagonal,
maka dapat dikatakan data tidak terdistribusi normal (Duwi, 2010:61).
Pengujian normalitas dapat dilakukan juga dengan uji statistik non
parametrik One Sample Kolmogorov smirnov. Dasar pengambilan dari uji
normalitas adalah:
1) Jika hasil One Sample Kolmogorov smirnov di atas tingkat
kepercayaan 0,05 menunjukkan pola distribusi normal, maka
model regresi memenuhi asumsi normalitas.
2) Jika hasil One Sample Kolmogorov smirnov di dibawah tingkat
signifikansi 0,05 tidak menunjukkan pola distribusi normal,
maka model regresi tidak memenuhi asumsi normalitas
(Ghozali,2016:159).
b. Uji Multikolinearitas
Uji multikolinearitas bertujuan untuk menguji apakah model regresi
mempunyai korelasi antar variabel bebas atau antar variabel independen
(Ghozali, 2016:193). Regresi yang baik seharusnya tidak terjadi korelasi
antara variabel independen. Multikolinearitas dilihat dari nilai tolerance
dan Variance Inflation Factor (VIF) yaitu sebagai berikut:
1) Nilai tolerance > 0.10 dan nilai VIF < 10 maka disimpulkan
bahwa tidak ada multikolinearitas antar variabel independen
dalam model regresi.
62
2) Nilai tolerance < 0.10 dan nilai VIF > 10 maka disimpulkan
bahwa ada multikolinearitas antar variabel independen dalam
model regresi.
c. Uji Autokorelasi
Menurut Ghozali (2006:99) uji autokorelasi digunakan untuk menguji
apakah dalam suatu model regresi linear ada korelasi antara kesalahan
pengganggu pada periode t dengan kesalahan pada periode t-1
(sebelumnya). Autokorelasi muncul karena observasi yang berurutan
sepanjang waktu berkaitan satu sama lain. Regresi yang baik adalah yang
bebas dari autokorelasi. Pada penelitian ini uji autokorelasi menggunakan
run test.
Run test sebagai bagian dari statistik non-parametik dapat digunakan
untuk menguji apakah antar residual terdapat korelasi yang tinggi atau
tidak. Jika antar residual tidak terdapat hubungan korelasi maka dikatakan
bahwa residual adalah acak atau random (Ghozali, 2016:116).
d. Uji Heteroskedastisitas
Heteroskedastisitas adalah kondisi dimana adanya varian vairiabel
pada model regresi yang tidak sama atau konstan (Suliyanto, 2011:96).
Apabila variance tidak konstan atau berubah-ubah, hal ini disebut dengan
heteroskedastisitas (Nachrowi, 2006:109).
Dalam penelitian ini pengujian heteroskedastisitas dilakukan dengan
menggunakan metode rank spearman. Meotde rank spearman dilakukan
dengan mengkorelasikan nilai residual hasil regresi dengan masing-masing
63
variabel independen (Duwi, 2010:67). Jika variabel independen signifikan
secara statistik mempengaruhi variabel dependen, maka ada indikasi
terjadi heteroskedastisitas (probabilitas signifikansi tingkat kepercayaan
5%).
e. Uji Linieritas
Uji linieritas digunakan untuk melihat apakah spesifikasi model yang
digunakan sudah benar atau tidak (Ghozali, 2016:159). Uji linieritas
diperlukan untuk memastikan adanya hubungan linier antara variabel
independen terhadap variabel dependen. Kondisi ini merupakan prasyarat
dalam melakukan analisa korelasi maupun regresi. Uji linieritas dapat
dilakukan pada program SPSS dengan metode compare means.
Output dari uji tersebut merupakan tabel ANOVA yang berisi
signifikansi dan koefisien F-statistic Deviation from liniearity dari tiap
variabel independen terhadap variabel dependen. Jika nilai signifikansi
Deviation from Liniearity>0,05, maka H0 ditolak (terdapat hubungan
linier). Jika nilai signifikansi Deviation from Liniearity<0,05, maka H0
diterima (tidak terdapat hubungan linier).
6. Uji Hipotesis
a. Uji Koefisien Determinasi (Uji R2)
Uji koefisien determinasi digunakan untuk mengetahui tingkat
ketepatan yang paling baik dalam analisis regresi, hal ini ditunjukkan oleh
besarnya koefisien determinasi (R²). Nilai koefisien determinasi adalah 0
sampai 1. Semakin R² mendekati 0 maka semakin kecil kemampuan semua
64
variabel independen dalam menjelaskan perubahan nilai variabel
dependen. Semakin R² mendekati 1 maka semakin besar pengaruh semua
variabel independen terhadap variabel dependen.
Kelemahan mendasar penggunaan koefisien determinasi adalah bias
terhadap jumlah independen yang dimasukkan kedalam model. Dalam
penelitian ini menggunakan banyak variabel independen, sehingga nilai
Adjusted R2 lebih tepat digunakan untuk mengukur seberapa jauh
kemampuan model dalam menerangkan variasi variabel dependen
(Ghozali, 2016:95).
b. Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)
Uji F digunakan untuk melakukan pegujian terhadap pengaruh variabel
independen bersama-sama secara simultan terhadap variabel dependen
(Ghozali, 2006:88) Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini adalah
sebagai berikut :
H0: Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat pendidikan (X2), dan efisiensi
commuter line (X3) tidak berpengaruh secara simultan terhadap
tenaga kerja commuter (Y).
H1: Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat pendidikan (X2), dan efisiensi
commuter line (X3) berpengaruh secara simultan terhadap
tenaga kerja commuter (Y).
Kriteria pengujian atau dasar pengambilan dalam penelitian ini
menggunakan taraf signifikansi 5% adalah sebagai berikut (Ghozali,
2016:88) :
65
1) Jika probabilitas (sig F) > α (0,05) maka H0 akan diterima atau
H1 ditolak, artinya tidak ada pengaruh yang signifikan dari
variabel independen terhadap variabel dependen.
2) Jika probabilitas (sig F) < α (0,05) maka H0 akan ditolak atau H1
diterima, artinya ada pengaruh yang signifikan dari variabel
independen terhadap variabel dependen.
c. Uji Signifikansi Individu (Uji Statistik t)
Uji t menunjukkan seberapa jauh pengaruh satu variabel independen
secara individual dalam menerangkan variasi variabel dependen. Tingkat
signifikan dalam penelitian ini adalah 5%, artinya risiko kesalahan
mengambil adalah 5%. Hipotesis yang digunakan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut :
1. H0: Tingkat Pendapatan (X1) tidak berpengaruh secara positif
dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
H1: Tingkat Pendapatan (X1) berpengaruh secara positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
2. H0: Tingkat Pendidikan (X2) tidak berpengaruh secara positif
dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
H1: Tingkat Pendidikan (X2) berpengaruh secara positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
3. H0: Efisiensi commuter line (X3) tidak berpengaruh secara positif
dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
66
H1: Efisiensi commuter line (X3) berpengaruh secara positif dan
signifikan terhadap tenaga kerja commuter (Y)
Kriteria pengujian atau dasar pengambilan dalam penelitian ini
menggunakan taraf signifikansi 5% adalah sebagai berikut (Ghozali,
2016:99) :
1) Jika probabilitas (sig t) > α (0,05), artinya tidak ada pengaruh
yang signifikan secara parsial dari variabel independen terhadap
variabel dependen.
2) Jika profitabilitas (sig t) < α (0,05), artinya ada pengaruh yang
signifikan secara parsial dari variabel independen terhadap
variabel dependen.
E. Operasional Variabel Penelitian
Operasional variabel adalah suatu proses yang dilakukan oleh peneliti
dalam mendefinisikan variabel sehingga konsep dalam penelitian dapat diukur
dan juga untuk menentukan skala pengukuran variabel tersebut (Zulganef,
2008:84). Variabel adalah karakteristik yang sifatnya berubah-ubah dari unit ke
unit, kebalikan dari variabel ini adalah konstanta (Sedarmayanti dan Syarifudin,
2011:71).
Setiap variabel yang terlibat dalam suatu penelitian harus didefinisikan.
Hal ini untuk mendapatkan kesamaan makna dan kejelasan batasan dari tiap
variabel. Pada bagian ini akan diuraikan definisi dari masing-masing variabel
penelitian yang digunakan, berikut operasional dan cara pengukurannya.
67
Penjelasan dari masing-masing variabel yang digunakan dalam penelitian ini
sebagai berikut:
1. Variabel Terikat (Variabel Dependen)
Variabel dependen adalah variabel penelitian yang dipengaruhi oleh
variabel independen (variabel bebas). Variabel dependen ini digunakan
untuk mengetahui besarnya efek atau pengaruh variabel yang lain. Variabel
dependen dalam penelitian ini adalah tenaga kerja commuter.
2. Variabel Bebas (Variabel Independen)
Variabel independen adalah variabel penelitian yang nilainya
mempengaruhi variabel terikat (Zulganef, 2008:66). Dapat pula dikatakan
bahwa variabel independen merupakan variabel yang ingin diketahui
pengaruhnya terhadap variabel lain. Dalam penelitian ini yang menjadi
variabel independen antara lain:
a. Tingkat pendapatan (X1)
b.Tingkat pendidikan (X2)
c. Efisiensi commuter line (X3)
Berdasarkan model yang digunakan dalam penelitian ini, maka definisi
variabel dapat dijelaskan sebagai berikut:
1) Tenaga kerja commuter
Tenaga kerja commuter adalah pekerja yang setiap hari
meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke Kota Jakarta untuk
bekerja. Tenaga kerja yang dimaksud di dalam penelitian ini yaitu
68
tenaga kerja yang bertempat tinggal di Kota Depok yang bekerja di
Jakarta dengan menggunakan kereta commuter line.
Tenaga kerja Kota Depok menjadi commuter diukur
berdasarkan jawaban responden dalam kuesioner yang memiliki
skala likert. Adapun rincian pertanyaan kuesioner tercantum pada
tabel 3.1.
2) Tingkat pendapatan
Pendapatan adalah penerimaan berupa uang yang terdiri dari
gaji pokok dan tunjangan yang diperoleh oleh para pekerja Kota
Depok yang bekerja di Jakarta. Tingkat pendapatan yang dipakai
dalam variabel ini adalah tingkat pendapatan setiap bulan dalam
satuan rupiah (Rp).
3) Tingkat pendidikan
Tingkat pendidikan yang dimaksud dalam penelitian ini yaitu
tingkat pendidikan formal terakhir yang ditempuh oleh pekerja di
Kota Depok yang menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta.
4) Efisiensi commuter line
Efisiensi commuter line adalah tingkat efisiensi transportasi
kereta commuter line yang digunakan oleh responden menuju tempat
kerja yang diukur berdasarkan dari hasil jawaban responden di
kuesioner dengan skala likert serta biaya dan waktu tempuh
perjalanan responden di dalam kuesioner.
69
Efisiensi commuter line diukur berdasarkan jawaban
responden dari kuesioner dengan skala likert. Hal ini dilakukan
karena efisiensi commuter line mempunyai beberapa dimensi yang
dapat diukur dengan persepsi responden ketika menggunakan kereta
commuter line. Penjelasan operasional variabel tersebut dapat pula
dijelaskan dalam tabel seperti dibawah ini :
Tabel 3.3 Operasional Variabel
No Variabel Keterangan Pengukuran 1. Tenaga Kerja
Commuter (Y) Tenaga kerja commuter merupakan seseorang yang meninggalkan tempat tinggalnya dan pergi ke kota lain untuk bekerja dan pulang pada sore harinya. Tenaga kerja commuter dalam penelitian ini yaitu tenaga kerja Kota Depok yang bekerja ke Kota Jakarta dengan menggunakan kereta commuter line. Dalam hal ini, keinginan untuk menjadi tenaga kerja commuter diperkuat dengan beberapa indikator, yaitu : 1.Sesuai dengan keahlian yang dimiliki. 2.Untuk menambah pengalaman kerja. 3.Faktor kenyamanan lingkungan kerja. 4.Adanya harapan untuk mendapatkan pendapatan yang lebih besar. 5.Adanya kesempatan kerja yang lebih luas.
Skala likert dengan skor 1 hingga 5.
2. Tingkat pendapatan (X1)
Tingkat pendapatan merupakan penerimaan berupa gaji per bulan yang diperoleh dari tingkat pendapatan utama yaitu gaji pokok dan tunjangan yang berasal dari tempat bekerja di Jakarta yang diukur ke dalam beberapa kategori, yaitu : 1. <Rp. 3.000.000 2. Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 3. Rp.4.000.000-Rp.5.000.000 4. Rp.5.000.000-Rp.6.000.000 5. >Rp.6.000.000
Besaran uang rupiah dalam 1 bulan.
3. Tingkat Tingkat pendidikan formal terkahir yang Skala Ordinal
70
pendidikan (X2)
ditempuh oleh tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta. 1. SMP/Sederajat 2. SMA/Sederajat 3. DI/DII/DIII 4. D IV/S1 5. Pascasarjana
4. Efisiensi commuter line (X3)
Efisiensi transportasi commuter line adalah tingkat efisiensi transportasi commuter line yang digunakan oleh responden untuk menuju tempat kerja. Dalam hal ini, efisiensi yang dimaksud yaitu dari sisi biaya dan waktu. Efisiensi commuter line tersebut diperkuat dalam beberapa indikator yang di dalamnya: 1. Biaya transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau. 2. Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain. 3. Menggunakan transportasi commuter line untuk lebih mengefisiensi waktu. 4. Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal. 5. Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.
Skala likert dengan skor 1 hingga 5.
71
BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
A. Gambaran Umum Objek Penelitian
Gambar 4.1 Kota Depok Dan Wilayah Disekitarnya
Sumber : Google Maps Kota Depok, 2017
Berdasarkan Gambar 4.1 Kota Depok berbatasan dengan tiga kabupaten
atau kota yaitu Kabupaten Bogor, Kota Bekasi dan Kota Tangerang Selatan serta
dua provinsi yaitu Provinsi DKI Jakarta dan Provinsi Banten. Kota Depok
merupakan salah satu kota penunjang Ibukota Jakarta yang berada di Provinsi
Jawa Barat. Letak kota Depok yang strategis dan berbatasan langsung dengan
ibukota Jakarta membuat Kota Depok menjadi tempat pemukiman favorit bagi
kaum commuter.
Kota Depok mempunyai jumlah penduduk sebanyak 2.106.102 jiwa yang
terdiri dari 1.061.889 orang laki-laki dan 1.044.211 orang perempuan pada tahun
2015. Jumlah tersebut meningkat sebesar 3,44% dari tahun sebelumnya. Kota
Depok terdiri dari 63 kelurahan, 11 kecamatan, 890 Rukun Warga (RW) dan
5.055 Rukun Tetangga (RT) dengan kepadatan penduduk sebesar 10.515 per km2
72
Tabel 4.1 menunjukkan penduduk Kota Depok berdasarkan usia dan jenis
kelamin.
Tabel 4.1 Penduduk Kota Depok Berdasarkan Usia dan Jenis Kelamin
Kelompok Usia Laki-laki Perempuan Jumlah
0-9 196.673 186.057 382.730 10-19 167.470 167.936 335.406 20-29 191.666 195.544 387.210 30-39 198.056 195.944 394.000 40-49 156.094 148.576 304.670 50-59 93.461 90.725 184.186 60-69 42.251 39.705 81.956 >70 16.218 19.726 35.944
Total 1.061.889 1.044.213 2.106.102 Sumber: Kota Depok Dalam Angka 2016
Berdasarkan tabel 4.1 menunjukkan bahwa kelompok usia 30-39 tahun
mendominasi persentase penduduk di Kota Depok yaitu sebesar 394.000 jiwa
penduduk. Kemudian diikuti oleh kelompok usia 20-29 tahun sebesar 387.210
jiwa penduduk. Kelompok usia dengan persentase terendah berada pada kelompok
usia >70 tahun. Hal ini menunjukkan bahwa Kota Depok didominasi oleh
penduduk dengan usia produktif.
Dari sisi perekonomian, pada tahun 2015 Kota Depok memiliki PDRB
sebesar Rp. 48,55 Triliyun. Angka ini lebih tinggi dibandingkan tahun 2014
sebesar Rp.43,80 Triliyun. PDRB per kapita Kota Depok adalah sebesar Rp. 21,54
juta pada tahun 2014 dan meningkat menjadi 23,05 juta pada tahun 2015.
Sedangkan dari sisi pendidikan, tingkat pendidikan di kota Depok berdasarkan
ijazah tertinggi yang dimiliki oleh penduduk usia 10 tahun ke atas di Kota Depok
73
pada Tahun 2015 sebagian besar adalah SMA atau sederajat. Hal ini dapat dilihat
pada tabel 4.2.
Tabel 4.2 Persentase Penduduk 10 Tahun Ke Atas Menurut Ijazah yang dimiliki
Tahun 2014
Ijazah Tertinggi yang Dimiliki Jumlah Tidak Punya Ijazah 5,71%
SD/Sederajat 14,29% SMP/Sederajat 18,85% SMA/Sederajat 43,30%
DI/II/III 6,50% DIV/Sarjana 10,11% Pascasarjana 1,24%
Total 100% Sumber : Kota Depok Dalam Angka 2016 Berdasarkan tabel 4.2 menunjukkan bahwa ijazah tertinggi yang dimiliki
oleh penduduk Kota Depok yaitu pada tingkat pendidikan Sekolah Menengah
Atas atau sederajat dengan persentase sebesar 43,30%, kemudian diikuti oleh
tingkat pendidikan SMP atau sederajat dengan persentase sebesar 18,85%.
Sedangkan untuk tingkat pendidikan diatas SMA atau sederajat, memiliki
persentase 10,11% untuk tingkat DIV/S1, 6,50% untuk tingkat DI/DII/DII dan
1,24% untuk tingkat pascasarjana.
Dari sisi ketenagakerjaan, terdapat 969.502 penduduk yang merupakan
angkatan kerja. Dari jumlah tersebut sebesar 92,51% atau sebanyak 896.981 jiwa
merupakan pekerja dan 7,48% atau sebanyak 72.521 jiwa merupakan pencari
kerja. kebanyakan dari pekerja di Kota Depok merupakan pekerja dengan status
karyawan/pegawai yaitu sebesar 72% atau 647.575 jiwa (Kota Depok Dalam
Angka, 2016).
74
Diagram 4.1 Persentase Status Pekerjaan utama Penduduk Kota Depok Tahun 2015
Sumber : Kota Depok Dalam Angka, 2016
Berdasarkan Diagram 4.1 pekerjaan utama penduduk penduduk Kota
Depok adalah sebagai karyawan/pegawai dengan persentase sebesar 72 % dan
status pekerjaan dengan persentase terendah yaitu pekerja bebas di pertanian
dengan persentase sebesar 0,15%. Penduduk Kota Depok yang status
pekerjaannya menjadi karyawan/pegawai memungkinkan dia untuk bekerja bukan
hanya di daerah Kota Depok namun juga di luar daerah Kota Depok atau di
daerah-daerah yang berada di sekitar Kota Depok.
Daerah-daerah yang berada di sekitar Kota Depok tersebut seperti Kota
Jakarta, Bogor, Tangerang dan Bekasi. Berdasarkan data statistik komuter
Jabodetabek tahun 2014, penduduk Kota Depok sebagian besar merupakan kaum
commuter yang melakukan aktifitas ekonomi di luar daerah Kota Depok. Tabel
4.3 menunjukkan daerah tujuan bekerja yang menjadi daerah tujuan commuter
Kota Depok.
5%4%
11%
4%
4%
72%
Pekerja bebas
Pekerja tidak dibayar
Berusaha sendiri
Berusaha dibantu buruh tidak tetap/tidak dibayar
Berusaha dibantu tetap/dibayar
Karyawan/Pegawai
75
Tabel 4.3 Daerah Tujuan Commuter Kota Depok Tahun 2014
Sumber: Statistik Komuter Jabodetabek, 2014
Berdasarkan tabel 4.3 wilayah DKI Jakarta merupakan daerah tujuan yang
paling diminati oleh commuter tenaga kerja Kota Depok dibandingkan dengan
daerah-daerah lain disekitarnya. Hal ini sekaligus menunjukkan bahwa Kota
Jakarta sebagai ibukota Indonesia dimana terpusatnya segala kegiatan ekonomi,
investasi, industri terpusatnya kawasan perusahaan dan perkoantoran membuat
Kota Jakarta memiliki daya tarik yang begitu kuat sebagai kota tujuan para kaum
commuter Kota Depok.
Jarak antara Kota Depok dengan Kota Jakarta relatif dekat, ditambah lagi
dengan tersedianya angkutan transportasi masal dengan biaya yang relatif murah
dan waktu tempuh yang relatif efisien. Ketersedian angkutan transportasi masal
tersebut semakin membuka peluang untuk melakukan commuter, sehingga
interaksi diantara wilayah Kota Depok dan DKI Jakarta menjadi lebih mudah.
Transportasi masal tersebut yaitu tersedianya kereta commuter line yang
berada di wilayah Kota Depok. Moda transportasi commuter line merupakan salah
Kab/Kota Tujuan Jumlah DKI Jakarta 228.145 Kab.Bogor 28.344 Kota Bogor 2.986
Kab.Tangerang 547 Kota Tangerang 2.433
Kota Tangerang Selatan 8.227 Kab.Bekasi 5.234 Kota Bekasi 6.503
Kab/Kota Lainnya 1.219 Jumlah 283.638
76
satu moda transprtasi yang paling diminati. Hal ini dapat dilihat dari jumlah
penumpang kereta commuter line yang meningkat setiap tahunnya.
Tabel 4.4 Jumlah Penumpang Kereta Commuter Line Dirinci Menurut Stasiun di Kota
Depok Tahun 2014-2015
Stasiun 2014 2105 Pondok Cina 4.618.287 6.037.142 Depok Baru 8.854.845 11.049.383
Depok 5.918.257 6.716.179 Universitas Indonesia 2.735.865 4.084.628
Total 22.127.254 27.887.332 Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek Berdasarkan tabel 4.4 penumpang kereta commuter line di Kota Depok
dari tahun 2014 ke 2015 meningkat di semua stasiun yang ada di Kota Depok.
Hal ini juga menunjukkan bahwa kereta commuter line merupakan transportasi
masal yang cukup diandalkan oleh tenaga kerja commuter Kota Depok. Kereta
commuter line tersebut relatif padat dan ramai dijam-jam sibuk kerja seperti di
pagi dan sore hari.
Gambar 4.2 Kepadatan Di Dalam Kereta Commuter Line
Sumber: Dokumentasi Pribadi,2017
77
Gambar 4.2 merupakan kondisi atau gambaran dari kepadatan di dalam
kereta commuter line jurusan Jakarta-Kota. Berdasarkan pengamatan yang
dilakukan oleh peneliti, kepadatan di kereta commuter line didominasi oleh para
pekerja. Hal ini menunjukkan bahwa banyaknya tenaga kerja yang menggunakan
kereta commuter line. Selain itu, stasiun di rute kereta commuter line relatif
strategis dan hampir menjangkau seluruh wilayah di Jabodetabek, sehingga
semakin memudahkan penduduk Jabodetabek untuk melakukan commuter.
78
Gambar 4.3 Rute Kereta Commuter Line JABODETABEK Tahun 2017
Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek
Berdasarkan rute kereta commuter line Jabodetabek pada gambar 4.3,
Stasiun Depok berada pada jalur merah. Dari Stasiun Depok menuju Jakarta-Kota
kurang lebih melewati 16 stasiun dengan tarif yang berbeda-beda. Tarif kereta api
KRL Jabodetabek atau KRL Commuter Line menggunakan mekanisme
penghitungan tarif progresif berdasarkan kilometer yang ditempuh penumpang.
79
Aturan ini berlaku mulai tanggal 1 April 2015 dengan dasar hukum Peraturan
Menteri Perhubungan No 17 Tahun 2015 tentang tarif angkutan orang dengan
kereta api pelayanan kelas ekonomi untuk melaksanakan Kewajiban Pelayanan
Publik (Public Service Obligation).
Pada 1 Oktober 2016 tarif Kereta Rel Listrik (KRL) Jabodetabek
mengalami penyesuaian sebesar Rp 1.000 untuk seluruh perjalanan. Harga tiket
KRL dari semula Rp 2.000 per jarak 1 s.d 25 km pertama menjadi Rp 3.000 per
jarak 1 s.d 25 km pertama. Sedangkan untuk 10 km berikutnya, tarif nya tetap
yaitu Rp 1.000 dan berlaku setiap kelipatan.
Tabel 4.5 Tarif Kereta Commuter Line Berdasarkan Jarak Tahun 2017
Jarak Tarif/Orang
1-25 km pertama Rp. 3.000,- 10 km berikutnya dan berlaku kelipatan Rp. 1.000,-
Sumber : PT.KAI Commuter JABODETABEK
Penyesuaian ini sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan
(Permenhub) nomor 35 tahun 2016 tentang tarif angkutan orang dengan kereta api
pelayanan kelas ekonomi untuk melaksanakan kewajiban pelayanan publik
(Public Service Obligation / PSO). Jarak antara Stasiun Kota Depok ke Stasiun
Jakarta-Kota ± 45 km sehingga tarif tiket commuter line dari Stasiun Depok
menuju Jakarta-Kota sekitar Rp. 3.000 sampai Rp. 4.000.
80
Tabel 4.6 Tarif Tiket Commuter Line Dari Stasiun Depok Menuju
Stasiun Jakarta-Kota Tahun 2017
Sumber : PT.KAI Commuter Jabodetabek
Tabel 4.6 menunjukkan tarif yang dikeluarkan dari Stasiun Depok untuk
25 km pertama terhitung dari Stasiun Depok sampai dengan Stasiun Gondangdia
tarif kereta yang dikeluarkan yaitu Rp.3.000. Sedangkan dari Stasiun Depok ke
Stasiun Juanda sampai dengan Stasiun Jakarta-Kota tarif kereta yang dikeluarkan
oleh penumpang adalah Rp.4.000. Hal ini menunjukkan bahwa tarif kereta
commuter line relatif terjangkau, dengan Rp.3.000-Rp.4.000 penumpang sudah
dapat sampai di stasiun tujuan tanpa harus terjebak macet dan lain sebagainya.
Selain dari sisi biaya, para pekerja juga dapat lebih mengefisiensi waktu
jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan dengan moda transportasi
umum lainnya. Hal ini dikarenakan waktu tempuh kereta commuter line yang
No Stasiun Keberangkatan
Stasiun Tujuan Tarif
1 Depok Universitas Pancasila Rp. 3.000,- 2 Depok Lenteng Agung Rp. 3.000,- 3 Depok Tanjung Barat Rp. 3.000,- 4 Depok Pasar Minggu Rp. 3.000,- 5 Depok Pasar Minggu Baru Rp. 3.000,- 6 Depok Duren Kalibata Rp. 3.000,- 7 Depok Cawang Rp. 3.000,- 8 Depok Tebet Rp. 3.000,- 9 Depok Manggarai Rp. 3.000,-
10 Depok Cikini Rp. 3.000,- 11 Depok Gondangdia Rp. 3.000,- 12 Depok Juanda Rp. 4.000,- 13 Depok Sawah Besar Rp. 4.000,- 14 Depok Mangga Besar Rp. 4.000,- 15 Depok Jayakarta Rp. 4.000,- 16 Depok Jakarta-Kota Rp. 4.000,-
81
jadwalnya relatif teratur dari waktu ke waktu dengan 115 kereta commuter line
yang beroperasi mulai dari pukul 04.00 sampai dengan pukul 01.21 dini hari
(Jadwal Terlampir).
Selain adanya jadwal kereta commuter line yang tersedia di setiap stasiun,
para pekerja juga dapat mendownload aplikasi kereta commuter line di aplikasi
smartphone. Aplikasi kereta commuter line yang terdapat di Play Store seperti
Jadwal Kereta Commuter Line Jabodetabek, Info KRL, Jakarta City Line, Jadwal
Kereta Commuter Line, Info Jadwal KRL kereta listrik, dan lain sebagainya.
Dengan adanya aplikasi tersebut, dapat mempermudah para pekerja yang
menggunakan kereta commuter line untuk mengetahui biaya transportasi yang
dikeluarkan, jadwal kereta commuter line sekaligus dapat mengestimasi waktu
jadwal keberangkatan kereta commuter line.
Gambar 4.4 Tampilan Aplikasi Jadwal Kereta Commuter 2017
Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017
82
Kereta commuter line selain harga tiketnya yang relatif murah, kemudahan
dan modernisasi transaksi tiket juga dikembangkan melalui kehadiran mesin
transaksi tiket mandiri atau vending machine. Pelayanan yang diberikan oleh
vending machine dapat mempermudah para penumpang commuter line dalam
melakukan perjalanan seperti melayani sales (pembelian baru tiket sekali
jalan/Tiket Harian Berjalan (THB), resales THB, refund tiket THB, maupun top
up (isi ulang) Kartu Multi Trip (KMT) bisa dilakukan dengan mudah dan cepat
melalui mesin pintar transaksi tiket KRL. Pada saat ini sudah tersedia 186 unit
vending machine di 56 stasiun dan ditargetkan akan bertambah hingga 400 unit
vending machine pada akhir tahun 2017.
Gambar 4.5 Vending Machine
Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017
Fasilitas yang terdapat di stasiun dan kereta commuter line juga sangat
menunjang kebutuhan para pekerja commuter. Fasilitas tersebut yang berada di
stasiun seperti musholla, ATM, indomaret, tempat makan, kedai roti dan toilet.
83
Sedangkan fasilitas yang berada di kereta commuter line seperti adanya tempat
duduk prioritas untuk lansia, ibu hamil, dan disabilitas, pendingin ruangan (AC
dan kipas angin), pemisahan antara gerbong wanita dan pria dan adanya monitor
LED TV di dalam kereta commuter line yang sangat bermanfaat karena berisi
informasi-informasi yang jarang halayak banyak ketahui seperti manfaat, sejarah,
serta trailer film. Monitor LED TV juga menjadi pusat perhatian para penumpang
KRL yang tengah bosan di perjalanan.
Gambar 4.6 LED TV Di Dalam Kereta Commuter Line
Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2017
Kehadiran kereta commuter line sebagai transportasi masal dengan tarif
yang tergolong relatif murah dan terjangkau dengan waktu tempuh yang relatif
lebih efisien dan terdapatnya fasilitas yang memadai di stasiun dan kereta
commuter line semakin mempermudah mobilitas para penduduk di Kota Depok
dalam melakukan segala aktivitas, sehingga tak heran jika kereta commuter line
merupakan transportasi masal yang sangat diandalkan, terutama bagi para pekerja
commuter.
84
B. Deskripsi Responden
Responden dalam penelitian ini adalah tenaga kerja yang berada di Kota
Depok yang menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta dan menggunakan
kereta commuter line. Jumlah responden dalam penelitian ini adalah 60 orang.
Berikut ini adalah deskripsi analisis terakit dengan tingkat pendapatan responden,
tingkat pendidikan, jenis kelamin, usia, status pernikahan dan jenis pekerjaanya.
1. Analisis Deskripsi Tingkat Pendapatan Responden
Tingkat pendapatan merupakan satu diantaranya yang menjadi faktor
penarik (pull factors) untuk melakukan mobilitas (Mantra, 2003:187). Dalam
penelitian ini, mobilitas yang dimaksud yaitu mobilitas non permanen atau
commuter. Tingkat pendapatan yang diperoleh yaitu kisaran tingkat
pendapatan yang didapat dari gaji pokok dan tunjangan yang diterima para
pekerja commuter Kota Depok di Jakarta dalam sebulan. Hasilnya terdapat
dalam tabel dibawah ini :
Tabel 4.7 Tingkat Pendapatan Responden
Pendapatan Frekuensi Persentase
Rp. 3.000.000 - Rp.4.000.000 11 18% Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 23 38% Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 21 35% >Rp.6.000.000 5 9%
Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Terlihat pada tabel 4.7 menunjukkan bahwa kebanyakan responden di
Kota Depok mempunyai pendapatan di kisaran Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000
yang tergolong sedang, yaitu dengan persentase sebesar 38%. Diikuti oleh
85
responden dengan pendapatan kisaran sebesar Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000
sebesar 35%. Sementara responden dengan pendapatan rendah yaitu sebesar
18% dengan pendapatan kisaran Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 dan 9% bagi
responden dengan pendapatan paling tinggi yaitu lebih dari Rp.6.000.000.
Dari hasil tersebut, dapat dikatakan bahwa masyarakat Kota Depok yang
melakukan commuter ke Jakarta adalah masyarakat yang mempunyai
pendapatan Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000.
2. Analisis Deskripsi Tingkat Pendidikan Responden
Pendidikan yang dimaksud dalam penelitian ini adalah pendidikan terakhir
yang ditempuh oleh responden. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang,
semakin besar peluang mobilitas yang dimilikinya dalam aktivitas ekonomi
yang berpengaruh terhadap tingkat pendapatan ekonominya (Chalid,
2009:108). Berdasarkan pendidikan terakhir responden, berikut adalah
klasifikasi respondennya:
Tabel 4.8 Tingkat Pendidikan Responden
Pendidikan Frekuensi Persentase
SMA/Sederajat 12 20% DI/DII/DIII 17 28%
D IV/S1 23 38% Pascasarjana 8 14%
Total 60 100% Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan Tabel 4.8 dari keseluruhan orang yang menjadi responden
dalam penelitian ini, jenjang pendidikan minimal adalah Sekolah Menengah
Atas atau sederajat dengan persentase 20% dari total responden. Secara umum
86
jumlah responden tertinggi berada pada pendidikan terakhir D IV/S1 yaitu
sebesar 38%. Sementara untuk pendidikan terakhir DI/DII/DIII memiliki
persentase sebesar 28% dan untuk pendidikan pascasarjana sebanyak 14%.
Hal tersebut menunjukkan bahwa kebanyakan tenaga kerja commuter Kota
Depok merupakan tenaga kerja dengan tingkat pendidikan mulai dari SMA
sederajat sampai dengan pascasarjana. Berdasarkan survei lapangan, tidak ada
responden yang memiliki tingkat pendidikan dibawah SMA/sederajat. Hal ini
dapat dikarenakan permintaan tenaga kerja di Jakarta memiliki persyaratan
minimal tingkat pendidikan, biasanya jenjang pendidikan minimal yaitu SMA
atau sederajat.
Selain itu, dari sisi biaya yang dikeluarkan apabila melakukan commuter
relatif lebih besar daripada pendapatan yang diperoleh sehingga untuk tingkat
pendidikan SD dan SMP cenderung lebih memiih untuk bekerja di daerah
domestik daripada di luar daerah.
3. Analisis Deskripsi Jenis Kelamin Responden
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, responden dikelompokkan
berdasarkan jenis kelamin seperti yang terlihat pada Tabel 4.9 dibawah ini :
Tabel 4.9 Jenis Kelamin Responden
Jenis Kelamin Freukuensi Persentase
Pria 37 62% Wanita 23 38% Total 60 100%
Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan Tabel 4.9 tenaga kerja yang melakukan commuter ke Jakarta
lebih banyak pria dibandingkan dengan wanita. Pada penelitian ini responden
87
pria berjumlah 37 orang (62 persen) sedangkan untuk responden wanita
berjumlah 23 orang (38 persen). Berdasarkan survei lapangan, peneliti lebih
banyak menemukan responden pria dibandingkan wanita.
Hal ini juga menunjukkan bahwa pria memiliki tanggung jawab yang
besar untuk bekerja dan mencari nafkah untuk keluarganya. Selain itu,
menurut hukum migrasi yang disampaikan oleh Ravenstein mengatakan
bahwa pria lebih dominan dalam melakukan mobilitas jarak jauh
dibandingkan wanita yang lebih banyak bermigrasi dalam jarak yang lebih
dekat dengan rumah. Sehingga dalam penelitian ini lebih didominasi oleh
responden pria daripada responden wanita.
4. Analisis Deskripsi Usia Responden
Usia responden dalam penelitian ini bersifat terbuka dan diisi sesuai
dengan usia responden. Kemudian jawaban tersebut dibagi kedalam beberapa
kategori. Hal ini dilakukan untuk mempermudah deskripsi. Deskripsi Analisis
Usia Responden terlihat pada tabel dibawah ini:
Tabel 4.10 Usia Responden
Usia Frekuensi Persentase
21-30 tahun 23 38% 31-40 tahun 19 32% 41-50 tahun 16 26% >50 tahun 2 4% Jumlah 60 100%
Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan Tabel 4.10 responden terbanyak berada pada kisaran usia
produktif, yaitu di kisaran usia 21-30 tahun yaitu sebesar 38% dari total
responden dan usia 31-40 tahun berada pada posisi kedua dengan persentase
88
sebesar 32% dari total responden. Sementara untuk responden dengan kisaran
usia 41-50 tahun memiliki persentase sebesar 26% dan responden dengan
kisaran usia >50 tahun persentasenya sebesar 4%.
Hal ini menunjukkan bahwa tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta
di dominasi oleh masyarakat golongan produktif . Menurut Gera dan Paproski
usia pekerja erat kaitannya dengan jarak perjalanan yang akan ditempuh. Pada
usia produktif seseorang akan cenderung melakukan mobilitas atau
perpindahan dan menurun di rentang usia sesudahnya. Sehingga tenaga kerja
dalam penelitian ini lebih banyak didominasi oleh tenaga kerja dengan usia
golongan produktif.
5. Analisis Deskripsi Status Pernikahan Responden
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, responden dikelompokkan
berdasarkan status pernikahan seperti terlihat pada Tabel 4.11 di bawah ini :
Tabel 4.11 Status Pernikahan Responden
Status Pernikahan Frekuensi Persentase
Belum Menikah 19 32% Menikah 38 63%
Pernah Menikah 3 5% Total 60 100%
Sumber: Data primer diolah,2017
Berdasarkan penelitian, responden yang memiliki status menikah lebih
banyak yaitu sebesar 63%. Angka ini lebih besar dari status responden yang
belum menikah yaitu sebesar 32% dan pernah menikah sebesar 5%. Hal ini
menunjukkan bahwa para pekerja commuter dari Depok ke Jakarta cenderung
didominasi oleh para pekerja yang berstatus menikah.
89
6. Analisis Deskripsi Pekerjaan Responden
Sebagai Ibukota Indonesia, Kota Jakarta cenderung menjadi pusat
perekonomian dan menjadi target sasaran untuk mendapatkan kesempatan
kerja yang lebih luas. Tabel 4.12 menunjukkan pekerjaan utama tenaga kerja
commuter dari Kota Depok ke Jakarta :
Tabel 4.12 Jenis Pekerjaan Responden
Pekerjaan Frekuensi Persentase
Pegawai Pemerintah 6 10% Karyawan Swasta 39 65%
Wirausaha 6 10% Guru 4 7%
Lainnya 5 8% Total 60 100%
Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel diatas terlihat bahwa persentase tertinggi jenis pekerjaan
tenaga kerja commuter dari Depok ke Jakarta adalah karyawan swasta dengan
persentase sebesar 65% dari total responden. Angka ini jauh lebih besar
dibandingkan dengan persentase pegawai pemerintah dan wirausaha yaitu
sebesar 10%. Persentase status pekerjaan guru sebesar 7% dan jenis pekerjaan
lainnya yang tercatat dalam penelitian ini yaitu admin, satpam, cleaning
service, Sales Promotion Girls (SPG) dan montir persentasenya sebesar 8%.
Hal ini menunjukkan bahwa tenaga kerja Kota Depok yang bekerja di
Jakarta lebih banyak bekerja di perusahaan-perusahaan swasta. Hal ini juga
menegaskan bahwa di Kota Jakarta sebagai pusat dari segala aktivitas
perekonomian memiliki banyak perusahaan swasta yang bergerak di berbagai
bidang yang dapat memberikan kesempatan kerja bagi masyarakat yang
90
bertempat tinggal di pinggiran Kota Jakarta. Selain itu, menjadi karyawan
swasta di Jakarta, pendapatanya lebih besar dibandingkan di Depok, hal ini
dapat dilihat dari UMR Jakarta yang lebih tinggi daripada Kota Depok.
C. Analisis Dan Pembahasan
1. Hasil Uji Kualitas Data
a. Hasil Uji Validitas
Uji validitas digunakan untuk mengukur valid atau tidaknya suatu
kuesioner. Pengujian ini dilakukan dengan menggunakan Pearson
Corelation, pedoman suatu model dikatakan valid jika tingkat
signifikansinya dibawah 0,05 maka butir pertanyaan tersebut dapat
dikatakan valid.
Uji validitas digunakan untuk variabel yang berbentuk likert.
Dalam penelitian ini, variabel yang berbentuk likert adalah variabel
tenaga kerja commuter dan variabel efisiensi commuter line. Berikut
adalah rincian tabel hasil uji validitas untuk setiap variabel yang
digunakan dalam penelitian ini:
91
1) Uji Validitas tenaga kerja commuter
Tabel 4.13 Hasil Uji Validitas Tenaga Kerja Commuter
Nomor Butir Pertanyaan
Pearson Correlation
Sig (2-Tailed) Keterangan
Commuter 1 0.502 0,024 Valid Commuter 2 0.502 0,024 Valid Commuter 3 0.534 0,015 Valid Commuter 4 0.803 0,000 Valid Commuter 5 0.803 0,000 Valid
Sumber: Data primer diolah, 2017 Tabel 4.13 menunjukkan variabel tenaga kerja commuter
mempunyai kriteria valid untuk semua item pernyataan dengan nilai
signifikansi lebih kecil dari 0,05. Hal ini menunjukan bahwa masing-
masing pertanyaan pada variabel tenaga kerja commuter dapat diandalkan
dan layak diajukan sebagai penelitian.
2) Uji Validitas Efisiensi Commuter Line
Tabel 4.14 Hasil Uji Validitas Efisiensi Commuter Line
Nomor
Butir Pertanyaan Pearson
Correlation Sig
(2-Tailed) Keterangan
Transport 1 0.702 0,001 Valid Transport 2 0.540 0,014 Valid Transport 3 0.836 0,000 Valid Transport 4 0.581 0,007 Valid Transport 5 0.580 0,007 Valid
Sumber: Data primer diolah, 2017
Tabel 4.14 menunjukkan variabel efisiensi commuter line
mempunyai kriteria valid untuk semua item pernyataan dengan nilai
signifikansi lebih kecil dari 0,05. Hal ini menunjukan bahwa masing-
92
masing pertanyaan pada variabel efisiensi commuter line dapat diandalkan
dan layak diajukan sebagai penelitian.
b. Hasil Uji Reliabilitas
Uji reliabilitas dilakukan untuk menilai konsistensi dari instrumen
penelitian. Suatu instrumen penelitian dapat dikatakan reliabel jika nilai
Cronbach Alpha berada diatas 0,60 (Ghozali, 2006:46). Tabel 4.15
menunjukkan hasil uji reliabilitas untuk variabel penelitian yang
digunakan dalam penelitian ini.
Tabel 4.15 Hasil Uji Reliabilitas
Variabel Cronbach's Alpha Keterangan
tenaga kerja commuter 0,617 Reliabel Efisiensi commuter line 0,699 Reliabel
Sumber: Data primer diolah, 2017 Tabel 4.15 menunjukkan nilai cronbach’s alpha atas variabel
tenaga kerja commuter sebesar 0,617 dan efisiensi commuter line sebesar
0,699. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa pernyataan dalam
kuesioner ini reliabel karena mempunyai nilai cronbach’s alpha lebih dari
0,60. Hal ini menunjukkan bahwa setiap item pernyataan yang digunakan
akan mampu memperoleh data yang konsisten yang berarti bila pernyataan
itu diajukan kembali akan diperoleh jawaban yang relatif sama dengan
jawaban sebelumnya.
93
2. Hasil Uji Tabulasi Silang (Crosstabulation)
Tabulasi silang digunakan untuk melihat hubungan dua atau lebih
variabel yang mempunyai skala nominal (Ghozali, 2006:21). Dalam
analisa tabulasi silang ini, penulis ingin melihat hubungan antara tingkat
pendidikan dan tingkat pendapatan, jenis pekerjaan dan tingkat
pendapatan, status pernikahan dan tingkat pendapatan, tingkat pendidikan
dan jenis pekerjaan. Analisa ini dilakukan untuk melihat lebih lanjut
karakteristik tenaga kerja commuter dari Kota Depok ke Jakarta.
a. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan
Dalam tabel deskriptif, telah terlihat bahwa tenaga kerja commuter
Kota Depok ke Jakarta merupakan tenaga kerja dengan tingkat pendapatan
yang relatif berada di atas Upah Minimum Kabupaten/Kota di Jakarta.
Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan
antara tingkat pendapatan dan tingkat pendidikan.
Tabel 4.16 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Tingkat Pendapatan
Pendidikan Pendapatan
Total Rp.3.000.000-Rp. 4.000.000
Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000
Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000
Rp. >6.000.000
SMA/Sederajat 7 5 0 0 12 DI/DII/DIII 4 10 3 0 17
S1/DIV 0 8 13 2 23 Pascasarjana 0 0 5 3 8
Total 11 23 21 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.16 tenaga kerja commuter yang memiliki
pendidikan paling rendah berada pada tingkat Sekolah Menengah Atas
atau sederajat dengan paling banyak pendapatan yang diperoleh yaitu
94
kisaran pendapatan sebesar Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 dengan total
sebanyak 7 orang dari total 12 responden yang berpendidikan terakahir
SMA/Sederajat.
Sementara untuk tenaga kerja commuter yang berpendidikan
DI/DII/DIII cenderung lebih banyak dari responden yang berpendidikan
SMA/Sederajat. Tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja
berpendidikan terakhir DI/DII/DIII terbanyak yaitu berada pada kisaran
Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 10 orang
dari 17 orang responden. Sedangkan untuk jenjang pendidikan S1/ D IV
sebanyak 13 orang dari 23 responden yang memiliki total pendapatan Rp.
5.000.000-Rp.6.000.000.
Sementara untuk tingkat pendidikan tertinggi yaitu pascasarjana
dengan responden yang tercatat sebanyak 8 orang. Tingkat pendidikan
pascasarjana pendapatannya tidak terlalu jauh berbeda dengan tingkat
pendapatan D IV/S1 yaitu paling banyak di kisaran Rp. 5.000.000-
Rp.6.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 5 orang.
Dalam penelitian ini, pendapatan tertinggi yaitu berada diatas
Rp.6.000.000. Responden yang memiliki pendapatan tertinggi diperoleh
oleh tenaga kerja commuter yang berpendidikan terkahir pascasarjana
sebanyak 3 orang dan D IV/S1 sebanyak 2 orang.
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa tingkat pendidikan
yang dimiliki seseorang memiliki hubungan dengan tingkat pendapatan
yang diperoleh. Semakin tinggi tingkat pendidikan seseorang, maka akan
95
semakin besar peluang kesempatan kerja yang dimilikinya sehingga
cenderung akan semakin tinggi pendapatan yang diperolehnya (Chalid,
2009:108).
b. Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan
Tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta merupakan tenaga
kerja yang rata-rata berada di sektor formal. Pekerjaan yang berada di
sektor formal relatif memiliki UMK yang sudah berada diatas rata-rata
UMK Jakarta. Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut
hubungan antara jenis pekerjaan dengan tingkat pendapatan.
Tabel 4.17 Tabulasi Silang Jenis Pekerjaan Dan Tingkat Pendapatan
Jenis Pekerjaan Pendapatan
Total Rp.3.000.000-Rp. 4.000.000
Rp.4.000.000- Rp.5.000.000
Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000
Rp. >6.000.000
Pegawai Pemerintah 0 0 2 4 6 Karyawan Swasta 2 17 19 1 39
Wirausaha 0 6 0 0 6 Guru 4 0 0 0 4
Lainnya 5 0 0 0 5 Total 11 23 21 5 60
Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.17 tenaga kerja commuter yang memilki
pekerjaan sebagai pegawai pemerintah memiliki tingkat pendapatan
tertinggi yaitu diatas Rp.6.000.000 sebanyak 4 responden dan pendapatan
berkisar Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 sebanyak 2 responden dari total 6
responden yang menjadi pegawai pemerintah. Sementara untuk commuter
yang bekerja sebagai karyawan swasta total responden sebanyak 39
responden. Sebanyak 19 responden dengan pendapatan kisaran sebesar
Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000. Sedangkan untuk wirausaha sebanyak 6
96
responden memiliki kisaran pendapatan sebesar Rp. 4.000.000-
Rp.5.000.000. Sementara untuk jenis pekerjaan lainnya yang terdiri dari
pekerjaan satpam, admin, sales promotion girls (SPG), montir, dan
cleaning service memiliki pendapatan yang berada di tingkat pendapatan
terendah yaitu berada pada kisaran Rp.3.000.000-Rp.4.000.000.
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa jenis pekerjaan
memiliki hubungan dengan tingkat pendapatan yang diperoleh oleh tenaga
kerja commuter. Tenaga kerja commuter Kota Depok ke Jakarta
didominasi oleh pekerja yang bergerak dibidang formal yaitu menjadi
karyawan swasta. Hal ini menunjukkan bahwa di Kota Jakarta sebagai
pusat dari segala aktivitas perekonomian memiliki banyak perusahaan
swasta yang bergerak di berbagai bidang yang dapat memberikan
kesempatan kerja yang luas dan sesuai dengan keahlian yang dimiliki oleh
para pekerja commuter yang bertempat tinggal di pinggiran Kota Jakarta.
c. Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Tingkat Pendapatan
Berdasarkan data deskriptif, tenaga kerja commuter Kota Depok ke
Jakarta merupakan tenaga kerja yang memiliki status menikah. Tenaga
kerja yang memiliki status menikah memiliki tanggung jawab yang besar
terhadap keluarganya. Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat
lebih lanjut hubungan antara status pernikahan dengan tingkat pendapatan.
97
Tabel 4.18 Tabulasi Silang Status Pernikahan Dan Tingkat Pendapatan
Status
Pernikahan
Pendapatan Total Rp.3.000.000-
Rp. 4.000.000 Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000
Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000
Rp. >6.000.000
Belum Menikah 11 6 2 0 19 Menikah 0 15 18 5 38
Pernah Menikah 0 2 1 0 3 Total 11 23 21 5 60
Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan tabel 4.18 tenaga kerja commuter yang memiliki
pendapatan paling rendah berada pada tingkat pendapatan Rp.3.000.000-
Rp.4.000.000 dengan tenaga kerja yang berstatus belum menikah yaitu
sebanyak 11 orang dari total responden sebanyak 19 orang. Sementara
untuk commuter yang berstatus menikah cenderung meningkat yaitu
dengan pendapatan terbanyak berada pada kisaran Rp. 5.000.000-
Rp.6.000.000 dengan jumlah responden sebanyak 18 orang dari 38 orang
responden. Sedangkan untuk tenaga kerja commuter yang berstatus pernah
menikah memiliki pendapatan sebsar Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000
sebanyak 2 responden dari total 3 responden.
Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa tenaga kerja yang
memiliki status menikah pendapatannya relatif lebih tinggi dibandingkan
yang belum menikah atau pernah menikah. Hal ini sekaligus
menunjukkan bahwa tenaga kerja commuter yang berstatus menikah lebih
cenderung untuk melakukan commuter ke Jakarta. Hal ini dilakukan untuk
mendapatkan pendapatan yang lebih tinggi demi memenuhi kebutuhan
keluarga.
98
d. Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan
Berdasarkan data deskriptif, tenaga kerja commuter Kota Depok ke
Jakarta merupakan tenaga kerja yang kebanyakan bekerja di sekor formal.
Tabel tabulasi silang di bawah ini ingin melihat lebih lanjut hubungan
antara tingkat pendidikan dengan jenis pekerjaan utama tenaga kerja
commuter:
Tabel 4.19 Tabulasi Silang Tingkat Pendidikan Dan Jenis Pekerjaan
Pendidikan Jenis Pekerjaan
Lainnya Total Pegawai Pemerintah
Karyawan Swasta Wirausaha
Tenaga Pengajar
SMA/Sederajat 0 4 1 2 5 12 DI/DII/DIII 0 11 5 1 0 17
S1/DIV 1 21 0 1 0 23 Pascasarjana 5 3 0 0 0 8
Total 6 39 6 4 5 60 Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.19 tenaga kerja commuter yang memiliki
pendidikan paling rendah berada pada tingkat sekolah menengah atas atau
sederajat dengan jenis pekerjaan seperti satpam, admin, sales promotion
girls (SPG), montir, dan cleaning service sebanyak 5 responden dari total
12 responden.
Sementara untuk commuter yang berpendidikan DI/DII/DIII
cenderung memiliki pekerjaan sebagai karyawan swasta sebanyak 11
responden dari 17 responden. Sedangkan untuk jenjang pendidikan D
IV/S1 sebanyak 21 orang dari total 23 responden memiliki pekerjaan
sebagai karyawan swasta. Sementara untuk tingkat pendidikan tertinggi
99
yaitu pascasarjana sebanyak 5 orang yang bekerja sebagai pegawai
pemerintah.
Berdasarkan tabel diatas, responden yang melakukan commuter
memiliki tingkat pendidikan akhir yang berbeda-beda dan kebanyakan
responden tersebut merupakan pekerja yang bekerja menjadi karyawan
swasta di Kota Jakarta.
3. Hasil Uji Asumsi Klasik
Sebelum melakukan analisis regresi berganda, terlebih dahulu
dilakukan uji asumsi klasik, yang terdiri dari uji normalitas, uji
multikolinieritas, autokorelasi, heteroskedastisitas dan uji linieritas. Dalam
melakukan uji asumsi klasik, data tersebut harus memenuhi asumsi BLUE
(Best Linier Unbiased Estimator). Asumsi BLUE juga merupakan syarat
dalam melakukan uji regresi linier berganda.
Sebelum melakukan uji regresi berganda dan uji asumsi klasik,
semua variabel yang memiliki skala berbentuk ordinal di transformasi
terlebih dahulu dengan menggunakan method of successive interval atau
metode MSI. Setelah variabel ditransformasi dari skala ordinal menjadi
skala interval dengan menggunakan bantuan microsoft excel, variabel
tersebut diolah menggunakan software Statistical Product and Service
Solutions (SPSS) versi 22 untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
variabel independen terhadap variabel dependen.
100
a. Hasil Uji Normalitas
Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah dalam model
regresi, variabel pengganggu atau residual terdistribusi normal atau tidak
(Ghozali, 2016:154). Model regresi yang baik adalah yang mempunyai
distribusi data normal atau mendekati normal.
Dalam penelitian ini pengujian uji normalitas dilakukan dengan
menggunakan metode uji non-parametrik Kolmogorov-Smirnov (K-S).
Dasar pengambilan pada uji K-S ini adalah dengan melihat nilai
probabilitas signifikansi data residual. Jika angka probabilitas kurang dari
0,05 maka variabel ini tidak berdistribusi secara normal. Sebaliknya, bila
angka probabilitas di atas 0,05 maka H1 ditolak yang berarti variabel
terdistribusi secara normal (Ghozali, 2016:159).
Adapun hasil uji Kolmogorov-Smirnov (K-S) dapat dilihat pada
gambar 4.7, 4.8 dan tabel 4.20.
Gambar 4.7 Hasil Uji Normalitas dengan Grafik Histogram
Sumber: Data primer diolah, 2017
101
Berdasarkan grafik histogram pada gambar 4.7 terlihat bahwa
data terdistribusi secara normal dan berbentuk simetris atau tidak menceng
(skewness) ke kanan atau ke kiri, maka dapat dikatakan bahwa model
regresi memenuhi asumsi normalitas.
Gambar 4.8 Hasil Uji Normalitas dengan P Plot
Sumber: Data primer diolah, 2017
Berdasarkan grafik normal PPlot pada diagram 4.8 terlihat titik-
titik menyebar di sekitar garis diagonal. Hal ini menunjukkan pola
distribusi normal, sehingga dapat disimpulkan bahwa model regresi
memenuhi asumsi normalitas.
102
Tabel 4.20 Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
N Unstandardized Residual 60
Normal Parametersa,b
Mean ,0000000 Std. Deviation ,86373285
Most Extreme Differences
Absolute ,107 Positive ,058 Negative -,107
Test Statistic ,107 Asymp. Sig. (2-tailed) ,084c a. Test distribution is Normal. b. Calculated from data. c. Lilliefors Significance Correction.
Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji statistik Kolmogorov-Smirnov pada tabel 4.20
besarnya nilai Kolmogorov-Smirnov adalah 0,107 dengan probabilitas
signifikansi 0,084 yang berada di atas 0,05. Hasil tersebut menunjukkan
bahwa data residual terdistribusi secara normal. Hal ini konsisten dengan
hasil uji grafik histogram dan grafik normal P-Plot.
b. Hasil Uji Multikolinearitas
Uji Multikolinearitas bertujuan untuk menguji apakah model
regresi ditemukan adanya korelasi antar variabel bebas atau independen
(Ghozali, 2016:193) Hasil uji Multikolinearitas pada penelitian ini
disajikan pada tabel 4.21.
103
Tabel 4.21 Hasil Uji Multikolinearitas
Variabel Collinearity Statistics Tolerance VIF
INCOME 0,490 2,043 EDUC 0,397 2,518 TRANSPORT 0,611 1,637
Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji Multikolinearitas pada tabel 4.21 kolom
Tolerance menunjukkan tidak ada variabel independen yang memiliki nilai
Tolerance kurang dari 0,10 yang berarti tidak ada korelasi antar variabel
independen yang nilainya lebih dari 95%. Hasil perhitungan nilai Variance
Inflation Factor (VIF) juga menunjukkan hal yang sama yakni tidak ada
satu variabel independen yang memiliki nilai VIF lebih dari 10. Sehingga
dapat disimpulkan bahwa tidak ada Multikolinearitas antar variabel
independen dalam model regresi pada peneltian ini.
c. Hasil Uji Autokorelasi
Uji autokorelasi bertujuan untuk menguji apakah dalam model
regresi linier ada korelasi antara kesalahan pengganggu pada periode t
dengan kesalahan pengganggu pada periode t-1 (sebelumnya). Jika terjadi
korelasi maka dinamakan ada masalah autokorelasi. Autokorelasi muncul
karena observasi yang berurutan sepanjang waktu berkaitan satu sama
lainnya. Masalah ini timbul karena residual (kesalahan pengganggu) tidak
bebas dari satu observasi ke observasi lainnya. Berikut merupakan hasil uji
autokorelasi dengan menggunakan run test.
104
Tabel 4.22 Hasil Uji Autokorelasi
Uji Run Test
Runs Test
Unstandardized
Residual
Test Valuea ,14142
Cases < Test Value 29
Cases >= Test Value 31
Total Cases 60
Number of Runs 32
Z ,269
Asymp. Sig. (2-tailed) ,788
a. Median
Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji autokorelasi dengan menggunakan run test,
nilai test adalah 0,14142 dengan probabilitas 0,788. Hal ini menunjukkan
bahwa residual acak atau random atau indikasi tidak adanya autokorelasi
dalam model regresi linier yang digunakan. Run test sebagai bagian dari
statistik non-parametik dapat digunakan untuk menguji apakah antar
residual terdapat korelasi yang tinggi atau tidak. Jika antar residual tidak
terdapat hubungan korelasi maka dikatakan bahwa residual adalah acak
atau random (Ghozali, 2006:107).
d. Hasil Uji Heteroskedastisitas
Tabel 4.23 di bawah merupakan hasil Uji Heteroskedastisitas
dengan menggunakan metode rank spearman . Metode rank spearman
dilakukan dengan mengkorelasikan semua variabel bebas terhadap nilai
residualnya. Jika terdapat korelasi variabel bebas yang signifikan positif
105
dengan nilai mutlak residulanya maka dalam model regresi yang dibentuk
terdapat masalah heteroskedastisitas (Suliyanto, 2011:112).
Tabel 4.23 Hasil Uji Heteroskedastisitas
Metode Rank Spearman
Variabel Independen
Unstandardized Residual
INCOME Koefisien Korelasi Sig.
-0,031 0,813
EDUC Koefisien Korelasi Sig.
-0,106 0,418
TRANSPORT Koefisien Korelasi Sig.
-0,090 0,494
Sumber: Data primer diolah, 2017 Berdasarkan pada tabel 4.23 menunjukkan bahwa tidak ada
satupun variabel independen yang signifikan secara statistik
mempengaruhi variabel dependen. Hal ini terlihat dari probabilitas
signifikansi yang menunjukkan nilai di atas 0,05 maka dapat disimpulkan
model regresi tidak mengandung heteroskedastisitas.
e. Hasil Uji Linieritas
Uji Linieritas dilakukan untuk mengetahui apakah variabel
independen yang digunakan dalam model mempunyai hubungan linier
terhadap variabel dependen atau tidak. Metode yang digunakan adalah
dengan compare means melalui program SPSS 22. Hasil yang didapatkan
adalah sebagai berikut.
106
Tabel 4.24 Hasil Uji Linieritas
Variabel Deviation from Linearity
F Sig. INCOME 2,317 0,108 EDUC 1,150 0,324 TRANSPORT 0,865 0,580
Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan tabel di atas, tidak ada variabel yang mempunyai
signifikansi Deviation from Linearity yang lebih kecil dari 0,05. Maka,
dapat disimpulkan bahwa semua variabel independen mempunyai
hubungan yang linier terhadap variabel dependen.
4. Hasil Uji Hipotesis
a. Hasil Uji Koefisien Determinasi (Uji R2)
Koefisien determinasi (R2) digunakan untuk mengukur seberapa
besar variabel independen dapat menjelaskan variabel dependennya
(Ghozali, 2016:95). Dalam penelitian ini menggunakan variabel
independen yaitu Tingkat Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2), dan
Efisiensi Commuter Line (X3), serta variabel dependen yaitu Tenaga
Kerja Commuter (Y). Adapun hasil uji koefisien Adjusted R Square
disajikan pada tabel 4.25.
107
Tabel 4.25 Hasil Uji Koefisien Determinasi (R2)
Model Summaryb
Model R R Square Adjusted R Square
Std. Error of the Estimate Durbin-Watson
1 ,809a ,654
,636
,88975 1
1,763 a. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC b. Dependent Variabel: COMMUTER
Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan hasil uji R2 pada tabel 4.25 besarnya Adjusted R
Square adalah 0,636 hal ini berarti sebesar 63,6% variasi variabel
dependen tenaga kerja commuter dapat dijelaskan oleh variasi dari ke tiga
variabel independen tingkat pendapatan, tingkat pendidikan dan efisiensi
commuter line, sedangkan sisanya (100% - 63,3% = 36,7%) dijelaskan
oleh sebab-sebab lain di luar model seperti usia, jenis kelamin, jumlah
tanggungan (Sari, 2016), pekerjaan asal dan jarak (Indriani,2010).
b. Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)
Uji statistik F dilakukan untuk melihat apakah variabel independen
secara simultan (bersama-sama) berpengaruh terhadap variabel dependen
atau tidak. Uji F dilakukan dengan melihat tabel ANNOVA dari hasil
regresi melalui program SPSS 22. Hasil uji statistik F disajikan dalam
tabel 4.26.
108
Tabel 4.26 Hasil Uji Signifikansi Simultan (Uji Statistik F)
ANOVAa
Model Sum of Squares Df Mean
Square F Sig.
1 Regression 83,835 3 27,945 35,300 ,000b
Residual 44,332 56 ,792
Total 128,168 59
a. Dependent Variabel: COMMUTER b. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC
Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji F pada tabel 4.26 didapat nilai F hitung
sebesar 35,300 dengan Sig 0,000 karena nilai probabilitas signifikansi jauh
lebih kecil 0,05 menunjukkan bahwa variabel independen Tingkat
Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2) dan Efisiensi Transportasi
Commuter Line (X3) berpengaruh secara nyata dan signifikan terhadap
variabel dependen Tenaga Kerja Commuter (Y).
c. Hasil Uji Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik t)
Uji statistik t digunakan untuk melihat seberapa jauh pengaruh satu
variabel independen secara individual atau secara parsial dalam
menerangkan variasi variabel dependen. Uji t dilakukan dengan melihat
tabel koefisien pada tabel hasil keluaran regresi dengan program SPSS 22.
Hasil uji statistik t disajikan dalam tabel 4.27.
109
Tabel 4.27 Hasil Uji Signifikansi Parameter Individual (Uji Statistik t)
Coefficientsa
Model
Unstandardized Coefficients
Standardized Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
1
(Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000
INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011
EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012
TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002
a. Dependent Variabel: COMMUTER
Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan hasil uji statistik t pada tabel 4.27, dari ke tiga
variabel independen yang dimasukkan ke dalam model regresi, variabel
Tingkat Pendapatan (INCOME), Tingkat Pendidikan (EDUC) dan
Efisiensi Commuter Line (TRANSPORT) ketiganya signifikan karena
berada di bawah 0,05. Variabel Tingkat Pendapatan (X1) memiliki nilai
signifikansi sebesar 0,011, Tingkat Pendidikan (X2) memiliki nilai
signifikansi sebesar 0,012 dan Efisiensi Commuter Line (X3) sebesar
0,002.
Jadi dapat disimpulkan dari ke tiga variabel independen dalam
model regresi pada penelitian ini ketiga variabel independen yaitu Tingkat
Pendapatan (X1), Tingkat Pendidikan (X2) dan Efisiensi Commuter Line
(X3) memiliki pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen yaitu
tenaga kerja commuter (Y). Berikut rincian hasil dari tiap variabel:
110
1) Variabel tingkat pendapatan
Variabel tingkat pendapatan (X1) mempunyai koefisien sebesar
0,460 dengan nilai signifikansi sebesar 0,011 atau lebih kecil dari nilai
signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel tingkat pendapatan
mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan
signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin besar tingkat
pendapatan yang diperoleh di daerah tujuan, maka akan semakin
meningkatkan tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan pendapatan
sebesar 1 unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar
0,460.
Hasil ini membuktikan bahwa teori Todaro dan Ravenstein
mengenai adanya pengaruh pendapatan terhadap tenaga kerja commuter
masih dapat diaplikasikan ke dalam penelitian ini. Semakin tinggi
pendapatan di daerah tujuan maka semakin tinggi minat tenaga kerja
untuk melakukan migrasi ulang-alik (commuter).
Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan
sebelumnya oleh Sari (2016) yang menemukan bahwa besarnya tingkat
pendapatan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter berpengaruh
secara signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Jika pendapatan yang
diterima lebih kecil daripada pendapatan yang diharapkan, maka tenaga
kerja tersebut akan lebih memilih untuk bekerja di daerah yang dekat
dengan rumah (daerah domestik) daripada di luar daerah. Hal serupa
juga diungkapkan oleh Hasyasya dan Setiawan (2012) yang
111
mengungkapkan terdapatnya pengaruh siginifikan antara pendapatan
terhadap tenaga kerja commuter.
2) Variabel tingkat pendidikan
Variabel tingkat pendidikan (X2) mempunyai koefisien sebesar
0,504 dengan nilai signifikansi sebesar 0,012 atau lebih kecil dari nilai
signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel tingkat pendidikan
mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y) secara positif dan
signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin tinggi tingkat
pendidikan seseorang, maka akan semakin mendorong keinginan untuk
menjadi tenaga kerja commuter. Setiap kenaikan pendidikan sebesar 1
unit maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar 0,504.
Hal ini juga membuktikan bahwa teori Ravenstein yang
mengatakan bahwa tenaga kerja yang berpendidikan tinggi cenderung
lebih banyak melakukan mobilitas daripada yang berpendidikan rendah
dapat diaplikasikan dalam penelitian ini.
Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan
sebelumnya oleh Syamsiyah dan Niken (2015) yang menemukan bahwa
tingkat pendidikan yang diperoleh oleh tenaga kerja commuter
berpengaruh secara signifikan terhadap tenaga kerja commuter. Semakin
tinggi jenjang pendidikan yang berhasil ditamatkan responden maka
keinginan untuk melakukan mobilitas commuter juga akan semakin
meningkat bila dibandingkan dengan responden dengan jenjang
pendidikan yang lebih rendah.
112
Hal serupa juga diungkapkan oleh Bandono Setio (2010) yang
menemukan bahwa terdapat pengaruh signifikan antara tingkat
pendidikan terhadap tenaga kerja commuter. Dengan tingkat pendidikan
yang tinggi, membuat seseorang dapat lebih leluasa dalam memilih
pekerjaan dan penghasilan yang diharapkan serta membuat produktivitas
kerja yang lebih tinggi sehingga memungkinkan untuk mendapatkan
pendapatan yang lebih tinggi.
3) Variabel efisiensi commuter line
Variabel efisiensi commuter line (X3) mempunyai koefisien
sebesar 0,381 dan nilai signifikansi sebesar 0,002 atau lebih kecil dari
nilai signifikansi 0,05 yang menandakan bahwa variabel efisiensi
commuter line mempengaruhi variabel tenaga kerja commuter (Y)
secara positif dan signifikan. Hal ini juga menunjukkan bahwa, semakin
besar efisiensi commuter line, maka akan semakin meningkatkan tenaga
kerja commuter. Setiap kenaikan efisiensi commuter line sebesar 1 unit
maka akan meningkatkan tenaga kerja commuter sebesar 0,381.
Transportasi kereta commuter line merupakan transportasi dengan
biaya dan waktu tempuh yang relatif efisien. Hal ini dapat dilihat dari
analisis deskriptif di tabel 2.29, 4.28 dan 4.30. Berdasarkan tabel
tersebut menujukkan bahwa biaya dan waktu tempuh antara kereta
commuter line lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi
lainnya. Hal ini juga menunjukkan bahwa fenomena suburbanisasi dari
daerah pinggiran ke pusat kota terjadi karena didukung oleh
113
perkembangan teknologi transportasi. Hal ini juga sesuai dengan teori
Ravenstein yang menyatakan bahwa perkembangan teknologi cenderung
meningkatkan angka mobilitas.
Penelitian ini juga sejalan dengan penelitian yang telah dilakukan
sebelumnya oleh Kusumaningrum (2016) yang menemukan bahwa
sarana transportasi massal dan kemajuan teknologi dapat mempengaruhi
minat masyarakat untuk melakukan commuter.
D. Analisis Efisiensi Commuter Line
Efisiensi biaya transportasi dibutuhkan karena pada saat ini pengeluaran
masyarakat perkotaan semakin besar. Salah satunya yaitu pengeluaran dalam hal
transportasi. Hal ini menyebabkan masyarakat harus memilih transportasi dengan
biaya yang relatif murah bila dibandingkan dengan alat transportasi lainnya.
Selain efisiensi biaya, efisiensi waktu juga sangat dibutuhkan. Efisiensi
waktu sangat penting terutama bagi para tenaga kerja yang dituntut disiplin waktu
yang tinggi. Para pekerja biasanya bekerja pada pagi dan pulang pada sore
harinya. Pada saat pagi dan sore hari tersebut biasanya jalan raya relatif ramai
karena dipadati oleh kendaraan umum maupun kendaraan pribadi yang
menyebabkan adanya kemacetan. Kemacetan tersebut dapat memperhambat
waktu tempuh perjalanan menuju tempat kerja. Maka, dibutuhkan transportasi
yang dapat terhindar dari kemacetan sehingga waktu tempuh perjalanan menuju
tempat kerja dapat lebih efisien.
Oleh karena itu, dibutuhkan analisis efisiensi secara khusus terhadap
kereta commuter line apakah kereta commuter line merupakan transportasi dengan
114
biaya yang relatif murah dengan waktu tempuh yang relatif lebih efisien bila
dibandingkan dengan moda transportasi lainnya.
Efisiensi ini dihitung berdasarkan perbandingan antara biaya dan waktu
tempuh transportasi commuter line dengan moda transportasi lain (Perhitungan
perbandingan biaya transportasi terdapat di lampiran 17)
Tabel 4.28 Perbandingan Biaya Rata-Rata Antara Transportasi Commuter Line Dengan
Moda Tranportasi Lain
Pengeluaran Dalam Sebulan Biaya Rata-Rata Transportasi/Bulan
Commuter Line
Kendaraan Pribadi
Kendaraan Umum Non Commuter
Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 Rp. 426.000 Rp. 595.000 Rp. 774.000 Rp.4.000.000 - Rp.5.000.000 Rp. 474.320 Rp. 704.000 Rp. 862.400 Rp.5.000.000 - Rp.6.000.000 Rp. 453.750 Rp. 660.000 Rp. 852.500 >Rp.6.000.000 Rp. 497.200 Rp. 1.562.000 Rp. 924.000
Sumber : Data primer diolah, 2017 Berdasarkan tabel 4.28 menunjukkan bahwa responden dengan tingkat
pengeluaran per bulan Rp.3.000.000-Rp.4.000.000, biaya transportasi yang
dikeluarkan jika menggunakan kereta commuter line yaitu Rp. 426.000. Biaya
tersebut lebih murah bila dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi
dan kendaraan umum non commuter dengan biaya transportasi masing-masing
Rp. 595.000 dan Rp. 774.000.
Sedangkan responden dengan pengeluaran per bulan Rp. 4.000.000-
Rp.5.000.000 biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika
menggunakan kereta commuter line yaitu sebesar Rp. 474.320. Sedangkan jika
menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter biaya yang
115
dikeluarkan lebih mahal dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 704.000
dan Rp. 862.400.
Responden dengan tingkat pengeluaran per bulan Rp. 5.000.000-
Rp.6.000.000, biaya transportasi yang dikeluarkan jika menggunakan kereta
commuter line yaitu Rp. 453.750. Biaya tersebut lebih murah bila dibandingkan
dengan menggunakan kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter
dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 660.000 dan Rp. 852.500.
Sedangkan responden dengan pengeluaran per bulan diatas Rp.6.000.000
biaya transportasi yang dikeluarkan oleh responden jika menggunakan kereta
commuter line yaitu sebesar Rp. 497.200. Sedeangkan jika menggunakan
kendaraan pribadi dan kendaraan umum non commuter biaya yang dikeluarkan
lebih mahal dengan biaya transportasi masing-masing Rp. 1.562.000 dan Rp.
924.000.
Berdasarkan tabel tersebut, biaya transportasi yang dikeluarkan oleh
responden lebih efisien jika menggunakan kereta commuter line dibandingkan
dengan kendaraan umum non commuter dan kendaraan pribadi.
Tabel 4.29 Persentase Biaya Rata-Rata Transportasi Commuter Line Beradasarkan
Tingkat Pengeluaran
Pengeluaran Persentase Rata-Rata Biaya Transportasi Commuter Line
Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 11,83% Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 10,41% Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 8,08% >Rp.6.000.000 7,21%
Sumber : Data primer diolah, 2017
116
Tabel 4.29 merupakan persentase biaya rata-rata commuter line yang
dikeluarkan oleh responden selama sebulan berdasarkan tingkat pengeluaran rata-
rata di setiap kategori. Biaya transportasi tersebut dihitung berdasarkan biaya
transportasi yang dikeluarkan oleh responden sejak berangkat dari rumah, biaya
naik kereta commuter line hingga sampai ke tempat kerja. Berdasarkan tabel
tersebut, dengan rata-rata pengeluaran responden dalam sebulan di kategori satu
yaitu Rp. 3.600.000 dengan persentase biaya transportasi commuter line sebesar
11,83%.
Dengan rata-rata pengeluaran responden di kategori dua yaitu
Rp.4.556.000 dengan persentase biaya transportasi commuter line sebesar
10,41%. Persentase tersebut lebih besar dengan pengeluaran pada kategori tiga
yaitu sebesar 8,08% dengan pengeluaran rata-rata sebesar Rp.5.612.500.
Sedangkan pada pengeluaran rata-rata pada kategori empat sebesar Rp.6.900.000,
presentase biaya commuter line yang dikeluarkan yaitu sebesar 7,21%.
Berdasarkan tabel tersebut menunjukkan bahwa persentase efisiensi yang
paling kecil yaitu pada tingkat pengeluaran yang paling tinggi dengan persentase
sebesar 7,21% dari rata-rata pengeluaran Rp.6.900.000. Hal ini sekaligus
menunjukkan bahwa efisiensi biaya commuter line paling dirasakan oleh
responden yang memiliki pendapatan yang lebih tinggi.
Efisiensi transportasi commuter line bukan hanya tercermin dari biaya
namun juga segi waktu. Waktu perjalanan responden menuju tempat kerja dalam
penelitian ini yaitu waktu yang ditempuh oleh responden dari rumah sampai ke
tempat kerja. Waktu perjalanan responden menuju tempat kerja dalam penelitian
117
ini bersifat terbuka dan diisi sesuai dengan waktu yang ditempuh oleh responden
(Lihat lampiran 18). Tabel 4.30 merupakan perbandingan waktu tempuh
responden dengan menggunakan kereta commuter line dan alternatif kendaraan
lain seperti kendaraan umum dan kendaraan pribadi.
Tabel 4.30 Perbandingan Waktu Tempuh Responden
Sumber : Data primer diolah, 2017
Berdasarkan tabel 4.30 menunjukan bahwa responden dengan pendapatan
Rp.3.000.000-Rp.4.000.000 waktu tempuh dengan menggunakan kereta commuter
line ditempuh dengan waktu 58 menit. Jika menggunakan transportasi non
commuter waktu tempuh yang diperlukan yaitu 90 menit. Responden dengan
pendapatan Rp. 4.000.000-Rp.5.000.000 waktu tempuh dengan menggunakan
kereta commuter line ditempuh dengan waktu 61 menit. Waktu tempuh ini lebih
cepat dibandingkan jika menggunakan transportasi non commuter yaitu waktu
tempuh yang diperlukan 92 menit.
Responden dengan pendapatan Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 waktu tempuh
yang diperlukan lebih cepat dengan menggunakan transportasi commuter line
yaitu 70 menit. Seandainya responden menggunakan transportasi non commuter
waktu tempuh yang diperlukan lebih lama yaitu 105 menit. Sedangkan Responden
dengan pendapatan >Rp.6.000.000 waktu tempuh yang diperlukan juga lebih
Pendapatan Rata-Rata Waktu Tempuh
Commuter Line Transportasi Non Commuter
Rp.3.000.000 - Rp.4.000.000 58 menit 90 menit Rp. 4.000.000- Rp.5.000.000 61 menit 92 menit Rp. 5.000.000 - Rp.6.000.000 70 menit 105 menit >Rp.6.000.000 72 menit 138 menit
118
cepat dengan menggunakan kereta commuter line yaitu 72 menit dan jika
menggunakan transportasi non commuter waktu tempuh yang dibutuhkan lebih
lama yaitu 138 menit.
Berdasarkan penjelasan tersebut menunjukkan bahwa dengan
menggunakan kereta commuter line biaya transportasi dan waktu tempuh yang
diperlukan relatif lebih efisien jika dibandingkan dengan moda transportasi
lainnya.
119
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh pendapatan,
pendidikan dan efisiensi commuter line terhadap tenaga kerja commuter. Metode
analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah regresi berganda yang diolah
menggunakan SPSS versi 22. Sampel yang digunakan adalah 60 responden yaitu
tenaga kerja yang bertempat tinggal di Kota Depok dan bekerja di Jakarta dan
menggunakan kereta commuter line. Periode penelitian dari bulan Juni sampai
bulan Juli 2017.
Berdasarkan hasil pembahasan serta penelitian yang telah dilakukan maka
dapat dikemukakan beberapa kesimpulan penelitian sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda didapatkan bahwa tingkat
pendapatan mempunyai koefisien sebesar 0,460 dengan nilai
signifikansi sebesar 0,011 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05
yang menandakan bahwa tingkat pendapatan berpengaruh secara
positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
2. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda ditemukan bahwa tingkat
pendidikan mempunyai koefisien sebesar 0,504 dengan nilai
signifikansi sebesar 0,012 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05
yang menandakan bahwa tingkat pendidikan berpengaruh secara
positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
120
3. Berdasarkan hasil uji regresi linier berganda diperoleh bahwa efisiensi
commuter line mempunyai koefisien sebesar 0,381 dengan nilai
signifikansi sebesar 0,002 atau lebih kecil dari nilai signifikansi 0,05
yang menandakan bahwa efisiensi commuter line berpengaruh secara
positif dan signifikan terhadap tenaga kerja commuter.
B. Saran
Merujuk pada hasil penelitian yang telah dilakukan, peneliti
mengharapkan penyempurnaan untuk penelitian selanjutnya karena penulis
menyadari masih adanya kekurangan-kekurangan di dalam penelitian ini. Oleh
karena itu, penulis mengajukan saran teoritis yang dapat dijadikan acuan bagi
peneliti selanjutnya. Selain itu, terdapat pula saran praktis yang dapat dijadikan
bahan pertimbangan bagi individu-individu yang berkepentingan maupun
pemangku kebijakan. Berikut ini beberapa saran peneliti:
1. Saran Teoritis
a. Bagi penelitian selanjutnya, diharapkan dapat menggunakan lebih
banyak sampel sehingga hasil yang didapat akan semakin mewakili
populasi yang ada.
b. Penelitian selanjutnya diharapkan dapat menambah item pertanyaan
di tiap indikator sehingga dapat mencangkup dari semua dimensi dari
tiap variabel yang mungkin tidak terdapat dalam penelitian ini.
c. Bagi penelitian selanjutnya dapat meneliti lebih lanjut mengenai
tenaga kerja commuter dengan menggunakan transportasi masal
berupa monorail dan trem jika pembangunannya sudah selesai.
121
2. Saran Ptaktis
a. Berdasarkan penelitian yang di dapat, efisiensi commuter line
merupakan faktor yang paling berpengaruh terhadap tenaga kerja
commuter Kota Depok ke Jakarta. Maka dari itu, bagi pemangku
kebijakan khususnya PT.KAI Commuter Jabodetabek diharapkan
dapat lebih memperbanyak jadwal kereta commuter line,
penambahan rangkaian dan gerbong kereta, penambahan vinding
machine di seluruh stasiun Jabodetabek serta meningkatkan sarana
dan prasarana transportasi commuter line untuk menunjang aktifitas
para pekerja commuter.
b. Diharapkan bagi pemerintah dapat lebih menyediakan transportasi
masal dengan biaya yang relatif murah, agar masyarakat cenderung
lebih memilih transportasi umum daripada menggunakan kendaraan
pribadi, agar kemacetan lalu lintas tidak semakin bertambah.
122
DAFTAR PUSTAKA
Adioetomo, Sri Moertiningsih dan Omas Bulan Samosir. 2010. Dasar – Dasar Demografi. Jakarta: Salemba Empat.
Abidin, Z. 2013. Analisis Tenaga Kerja Melakukan Migrasi Komutasi di
Kecamatan Wuluhan Kabupaten Jember. Jember: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Jember.
Alonso, W. 1964. Location and Land Use. Harvard University Press.
Cambridge: Massachusets. Arfida BR. 2003. Ekonomi Sumber Daya Manusia. Jakarta: Ghalia Indonesia Ayele Gelan. 2015. Commuter, Migration, and Rural Development. IZA Journal
Development and Migration. Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Mobilitas Penduduk Dan Tenaga Kerja.
http://.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik. 2016. Pertumbuhan Ekonomi Indoensia. http://bps.go.id//.
Diakses pada tanggal 27 Mei 2017. Badan Pusat Statistik. 2014. Statistik Komuter Jabodetabek 2014.
http://www.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Jakarta. 2014. Survei Komuter Jabodetabek 2014.
http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Transportasi DKI
Jakarta 2015. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Komuter DKI Jakarta 2014.
http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2015. Statistik Daerah Provinsi DKI
Jakarta 2015. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Statistik Daerah Provinsi DKI
Jakarta 2016. http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 28 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta. 2016. Jakarta Dalam Angka 2016.
http://jakarta.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 29 Mei 2017. Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Statistik Daerah Kota Depok 2016.
http://depokkota.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.
123
Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Kota Depok Dalam Angka 2016. http://depokkota.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017.
Badan Pusat Statistik Kota Depok. 2016. Hasil Sensus Penduduk Kota Depok.
http://kotadepok.bps.go.id//. Diakses pada tanggal 30 Mei 2017. Bandono Markus Setio. 2010. Penguasaan Lahan, Status Pernikahan,
Pendidikan, Jenis Kelamin, Umur Terhadap Tenaga Kerja Menjadi Commuter (Studi Kasus Kecamatan Mranggen, Kabupaten Demak). Skripsi. Semarang: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro.
Budiman dan Agus Riyanto. 2013. Kapita Dan Seleksi Kuesioner: Pengetahuan
dan Sikap Dalam Penelitian Kesehatan. Jakarta: Salemba Medika. Chalid, Pheni. 2009. Sosiologi Ekonomi. Jakarta: Center For Social Economic
Studies. Frey, William H. 1987. Migration and Depopulation of Metropolis: Regional
Restructuring or Rural Renaissance? Reprinted from American Sociological Review 52 (April,1987). The University of Michigan University Population studies Center.
Gera, Surendra dan Dennis Paproski. 1980. Impact of Age on Commuter
Mobility. Canadian Studies in Population, Vol. 7, 1980. Ghozali, Imam. 2016. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS 23.
Semarang: Badan Penerbit Univeristas Diponegoro. Ghozali, Imam. 2006. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program SPSS.
Semarang: Badan Penerbit Univeristas Diponegoro. Gregor, Peter Mc. 2008. Today’s Relevancy Of The Migration Determinants
Theory. Asian Social Science Vol.4. Gujarati, D. N. & Porter, D. C., 2013. Dasar-dasar Ekonometrika. Jakarta:
Salemba Empat. Hamid, Abdul. 2012. “Panduan Penulisan Skripsi. Jakarta: Fakultas Ekonomi dan
Bisnis Hasyasya, Nisa dan Setiawan Achma Hendra. 2012. Analisis Faktor-Faktor yang
Mempengaruhi Tenaga Kerja Menjadi Commuter dan Tidak Menjadi Commuter ke Kota Semarang (Kasus Kabupaten Kendal). Diponegoro Journal Of Economics Vol 1 No.1 Hal.1-10.
124
Indriani, P. 2010. Analisis Tenaga Kerja Menjadi Commuter: Kasus Desa Mrangen Kecamatan Mrangen Kabupaten Demak. Skripsi. Semarang: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro.
Jadwal Kereta Rel Listrik (KRL) Commuter Line. Grafik Perjalanan Kereta Api
Tahun 2017. Berlaku Mulai 01 April 2017. Gubernur Jawa Barat Nomor 561/Kep.1191-Bangsos/2016 Tentang Upah
Minimum Kabupaten/Kota Di Daerah Provinsi Jawa Barat Tahun 2017. Kuncoro, Mudrajad. 2001. Metode Penelitian Kuantitatif. Yogyakarta. UPP AMP
YKPM, Kusumaningrum, Syifa K dan Burhan M Umar. 2014. Pengaruh Kondisi Individu
Dan Sosial-Ekonomi Terhadap Menjadi Commuter Ke Kota Jakarta. Fakultas Ekonomi Dan Bisnis Universitas Brawijaya.
Lee, Everett S. 1966. A Theory of Migration. Demography, Vol. 3, No. 1. Lewis, W. Arthur. 1954. Economic Development with Unlimited Supplies of
Labor. Manchester School of Economic and Social Studies Vol. 22 Loc Duc Nguyen, Ulrike Grote & Rasadhika Sharma. 2016. Staying in the cities
or returning home? An analysis of the rural-urban migration behavior in Vietnam. IZA Journal Development and Migration.
Mantra, Ida B. 2003. Demografi Umum. Yogyakarta: Pustaka Pelajar. Mulyadi S. 2012. Ekonomi Sumber Daya Manusia Dalam Prespektif
Pembangunan. Jakarta: Rajawali Pers. Mubyarto. 2005. Sistem dan Moral Ekonomi Indonesia. Jakarta: LP3ES. Nachrowi dan Hardius Usman. 2006. Pendekatan Populer Dan Praktis
Ekonometrika Untuk Analisis Ekonomi Dan Keuangan. Jakarta: LPFEUI. Nazir, M. 2003. Metode Penelitian: Cetakan Kelima. Jakarta: Ghalia Indonesia. PT. KAI Commuter Jabodetabek. 2016. Sekilas KRL. http://www.krl.co.id/.
Diakses pada tanggal 29 Agustus 2017 PT. KAI. 2017. http://www.krl.co.id/. Diakses pada tanggal 29 Agustus 2017. Penulisan Daftar Pustaka Berdasarkan Harvard Format APA Style.
http://starbpkp.unsoed.ac.id/uploads/files/format%20daftar%20pustaka.pdf Diakses pada tanggal 12 September 2017.
125
Peraturan Menteri Tenaga Kerja Dan Transmigrasi Nomor 7 Tahun 2013. Peraturan Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta Nomor 227 Tahun
2016 Tentang Upah Minimum Provinsi Tahun 2017. Priyatno, Duwi. 2010. Teknik Mudah dan Cepat Melakukan Analisis Data
Penelitian Dengan SPSS. Yogyakarta: Gava Media. Ravenstein. 1885. Teori Migrasi. Yogyakarta: Pusat Penelitian Kependudukan
UGM. Riduwan. 2003. Dasar-Dasar Statistik. Edisi Ketiga. Bandung: Alfabeta. Rusli, Said. 1996. Pengantar Ilmu Kependudukan. Jakarta: LP3ES. Sari Siska, P. 2016. Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Minat Migrasi
Commuter Penduduk Kecamatan Silo Kabupaten Jember. Skripsi. Jember: Program Sarjana Fakultas Ekonomi Universitas Jember.
Schultz TW. 1961. Investment in Human Capital. The American Economic
Review, Volume LI. Sedarmayanti dan Syarifudin. 2011. Metodologi Penelitian. Bandung: Mandar
Maju. Singarimbun, Masri dan Effendi Sofian. 1989. Metode Penelitian Survei. Jakarta:
LP3ES Sjafrizal. 2008. Ekonomi Regional Teori Dan Aplikasi. Padang: Badu Ose Media. Soebyakto Bambang. B & Mutmainna. 2016. Factors Affecting of Commuter
Migrant Traders Income from Tanah Mas Village to Palembang City. Academic Journal of Economic Studies Vol. 2 No. 3
Suaidah I dan Cahyono H. 2013. Pengaruh Tingkat Pendidikan Terhadap Tingkat
Pengangguran Di Kabupaten Jombang. Vol. 1 No.3. Universitas Negeri Surabaya.
Subagyo, P. Joko. 2004. Metode Penelitian Dalam Teori Dan Praktek: Cetakan
Keempat. Jakarta : PT. Rineka Cipta. Sugiyono, Prof. DR. 2008. Metode Penelitian Administrasi. Bandung: Alfabeta. Suliyanto. 2011. Ekonomterika Terapan: Teori Dan Aplikasi Dengan SPSS. 2011.
Yogyakarta: Andi.
126
Supriyadi, Edy. 2014. SPSS+AMOS. Jakarta: In Media. Stutzer dan Bruno S. Frey. 2008. Stress that Doesn’t Pay : The Commuting
Paradox. The Scandinavian Journal of Economics . Syamsiyah. N, Fathorrazi. M & Niken Regina. 2015. yang Mempengaruhi
Migrasi Commuter Tenaga Kerja di Kecamatan Jenggawah Kabupaten Jember (Decisions that Affects Migration Commuter Labor in Kecamatan Jenggawah District of Jember). Jember: Jurnal Ekonomi Pembangunan.
Todaro, M. P dan Smith, S. C. 2011. Pembangunan Ekonomi. Edisi Kesebelas
Jilid 1. Jakarta : Erlangga. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 20 Tahun 2003 Tentang Sistem
Pendidikan Nasional. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 13 Tahun 2003 Tentang
Ketenagakerjaan. Zulganef. 2008. Metode Penelitian Sosial dan Bisnis. Yogyakarta: Graha Ilmu.
127
LAMPIRAN-LAMPIRAN
128
Lampiran 1 : KUESIONER PENELITIAN
Assalamualaikum Wr. Wb.
Responden Yang Terhormat,
Saya Wiwid Sundari Mahasiswi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Program
Ekonomi Pembangunan. Sehubungan dengan sedang dilakukannya penelitian
untuk skripsi saya yang berjudul : “Pengaruh Pendapatan, Pendidikan Dan
Transportasi Commuter Line Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok
Ke Jakarta”
Memohon kesediaan Bapak/Ibu/Saudara/i untuk mengisi kuesioner ini
secara lengkap sesuai dengan keadaan Bapak/Ibu/Saudara/i. Informasi yang
Bapak/Ibu/Saudara/i berikan semata-mata digunakan untuk kepentingan akademis
dan dijamin kerahasiannya.
Terima kasih atas kesediaan dan waktu yang Bapak/Ibu/Saudara/i berikan
untuk mengisi kuesioner ini.
Wassalamualaikum Wr. Wb.
Depok, 2017
(Wiwid Sundari)
129
KUESIONER PENELITIAN
“Pengaruh Pendapatan, Pendidikan dan Transportasi Commuter Line
Terhadap Tenaga Kerja Commuter Dari Depok Ke Jakarta”
A. Profil Responden 1. Usia : _______________________ Tahun 2. Jenis Kelamin : □ Pria □ Wanita 3. Status Pernikahan : □ Belum Menikah □ Menikah □ Pernah Menikah 4. Pekerjaan : □ Pegawai Pemerintah □ Karyawan Swasta □ Wirausaha □ Guru □ Lainnya.................................. 5. Pendidikan Terakhir: □ SMP/Sederajat □ SMA/Sederajat □ DI/DII/DIII □ D IV/S1 □ Pascasarjana
N
Hari/Tanggal : ______________________ Lokasi:___________________
130
B. Kuesioner Penelitian Petunjuk Umum : Kuesioner dibawah ini memuat sejumlah pernyataan. Bapak/Ibu/Saudara/i diminta untuk mengisi seluruh pernyataan dengan cara memberikan tanda check list (√).
Keterangan :
No. Pernyataan TS KS CS S SS A. Aspek Tenaga Kerja Commuter [1] [2] [3] [4] [5]
1. Menjadi tenaga kerja commuter karena lapangan kerja di Kota Jakarta
cenderung lebih sesuai dengan keahlian yang dimiliki.
2. Menjadi tenaga kerja commuter untuk menambah pengalaman kerja
di Kota Jakarta.
3. Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta karena lingkungan kerja yang nyaman serta menyenangkan.
4. Menjadi tenaga kerja commuter ke Jakarta karena pendapatan yang diperoleh lebih tinggi daripada di Kota Depok.
5. Menjadi tenaga kerja commuter ke Kota Jakarta untuk mendapatkan
kesempatan kerja yang lebih luas.
No. Pernyataan TS KS CS S SS B. Aspek Efisiensi Commuter Line [1] [2] [3] [4] [5]
1. Transportasi commuter line merupakan transportasi dengan biaya yang relatif murah serta terjangkau.
2.
Transportasi commuter line merupakan transportasi yang terbebas dari kemacetan jika dibandingkan dengan moda transportasi lain.
3. Menggunakan transportasi commuter line untuk mengefisiensi waktu.
4. Transportasi commuter line relatif beroperasi sesuai dengan jadwal.
5. Pembayaran tiket commuter line relatif lebih mudah serta modern.
1 = Tidak Setuju (TS) 3 = Cukup Setuju (CS) 5 = Sangat Setuju (SS) 2 = Kurang Setuju (KS) 4 = Setuju (S)
131
C. INFORMASI TERKAIT PENDAPATAN RESPONDEN 1. Tingkat Pendapatan:
(Total pendapatan sebulan yang merupakan pendapatan utama dan tunjangan dari tempat Bapak/Ibu/Saudara/i bekerja) □ < Rp. 3.000.000 □ Rp. 3.000.000 – Rp. 4.000.000 □ Rp. 4.000.000 – Rp. 5.000.000 □ Rp. 5.000.000 – Rp. 6.000.000 □ >Rp. 6.000.000
2. Berapakah total pengeluaran yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan selama sebulan ?
Jawab : ___________________________________________________________________ D. INFORMASI TERKAIT TRANSPORTASI COMMUTER LINE
1. Berapa hari kerja dalam sebulan Bapak/Ibu/Saudara/i melakukan commuting ke Kota Jakarta ? Jawab : ___________________________________________________________________
2. Berapakah jarak (km) antara rumah Bapak/Ibu/Saudara/i dengan stasiun? Jawab : ____________________________________________________________________ 3. Berapakah jarak (km) antara stasiun dengan tempat kerja Bapak/Ibu/Saudara/i ? Jawab : ____________________________________________________________________ 4. Berapakah waktu yang ditempuh dari rumah sampai ke tempat kerja jika menggunakan
kereta commuter line ? Jawab : _________________________________________ menit
5.Berapakah waktu yang ditempuh dari rumah sampai ke tempat kerja jika menggunakan transportasi non commuter ? Jawab : _________________________________________ menit
6. Total biaya transportasi yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan dalam sehari (Pulang-pergi) :
No Keterangan BiayaBiaya transportasi dari rumah ke stasiun (Biaya untuk naik angkutan umum seperti angkot, bus, ojek dll atau biaya bensin jika menggunakan motor/mobil dari rumah ke stasiun)Biaya Parkir(Biaya untuk parkir di stasiun jika menggunakan motor atau mobil)
Biaya Transportasi dari stasiun ke tempat kerja(Biaya untuk naik angkutan umum seperti angkot, bus, ojek, taksi,transjakarta, dlldari stasiun ke tempat kerja)
Total Biaya Rp.
Rp.4.
Rp.3. Biaya naik kereta commuter line
1
2.
Rp.
Rp.
132
7. Total biaya transportasi dalam sehari (Pulang-pergi) yang Bapak/Ibu/Saudara/i keluarkan jika tidak menggunakan kereta commuter line :
A. Jika Menggunakan Kendaraan Pribadi (Motor atau Mobil) No Keterangan Biaya 1. Biaya untuk membeli BBM Rp. 2. Biaya untuk parkir Rp. 3. Biaya untuk bayar tol Rp.
Total Biaya Rp.
B. Jika Menggunakan Transportasi Umum (Angkot, Bus, Taksi, Ojek, dll) No Keterangan Biaya
1. Total biaya transportasi umum yang dikeluarkan Rp. dari rumah sampai ke tempat kerja
133
LAMPIRAN 2
TABULASI DATA PENELITIAN
No Pendapatan Pendidikan Status Pernikahan Pekerjaan
1 4 4 1 2 2 5 5 2 1 3 3 4 2 2 4 3 3 1 2 5 4 5 1 2 6 3 3 2 2 7 2 2 1 2 8 4 4 2 2 9 3 2 1 2 10 4 3 3 2 11 2 2 1 2 12 3 4 2 2 13 2 2 1 4 14 3 3 1 2 15 2 2 1 4 16 3 4 2 2 17 4 5 2 2 18 3 3 1 2 19 4 4 2 2 20 3 2 1 2 21 4 4 2 2 22 3 3 1 2 23 4 4 2 2 24 3 2 2 2 25 4 4 2 2 26 5 5 2 1 27 4 4 2 2 28 3 3 2 2 29 4 4 2 2 30 3 3 2 2 31 2 2 1 4 32 4 4 2 2 33 3 3 2 2 34 4 4 2 2 35 3 2 2 2 36 4 4 2 2 37 2 3 1 4 38 3 4 2 2 39 4 5 2 2
134
40 3 4 2 2 41 2 3 1 5 42 3 4 2 3 43 4 5 2 2 44 2 2 1 5 45 3 4 2 3 46 4 5 2 2 47 3 3 2 3 48 4 4 2 2 49 3 3 2 3 50 2 2 1 5 51 5 4 2 1 52 4 3 2 2 53 3 2 3 3 54 5 4 2 1 55 4 3 2 1 56 5 4 2 2 57 2 3 1 5 58 3 4 3 3 59 4 5 2 1 60 2 3 1 5
135
LAMPIRAN 3
USIA RESPONDEN
No Usia No Usia 1 30 tahun 31 28 tahun 2 45 tahun 32 31 tahun 3 30 tahun 33 29 tahun 4 29 tahun 34 40 tahun 5 42 tahun 35 30 tahun 6 30 tahun 36 41 tahun 7 34 tahun 37 29 tahun 8 25 tahun 38 27 tahun 9 30 tahun 39 49 tahun
10 51 tahun 40 31 tahun 11 33 tahun 41 27 tahun 12 26 tahun 42 24 tahun 13 23 tahun 43 50 tahun 14 27 tahun 44 25 tahun 15 23 tahun 45 31 tahun 16 29 tahun 46 50 tahun 17 35 tahun 47 27 tahun 18 30 tahun 48 34 tahun 19 37 tahun 49 29 tahun 20 26 tahun 50 24 tahun 21 36 tahun 51 44 tahun 22 29 tahun 52 26 tahun 23 32 tahun 53 52 tahun 24 27 tahun 54 49 tahun 25 42 tahun 55 34 tahun 26 48 tahun 56 50 tahun 27 31 tahun 57 23 tahun 28 28 tahun 58 28 tahun 29 34 tahun 59 50 tahun 30 30 tahun 60 21 tahun
136
LAMPIRAN 4
JENIS KELAMIN RESPONDEN
No Jenis Kelamin No Jenis Kelamin Pria Wanita Pria Wanita
1 √ 31 √ 2 √ 32 √ 3 √ 33 √ 4 √ 34 √ 5 √ 35 √ 6 √ 36 √ 7 √ 37 √ 8 √ 38 √ 9 √ 39 √ 10 √ 40 √ 11 √ 41 √ 12 √ 42 √ 13 √ 43 √ 14 √ 44 √ 15 √ 45 √ 16 √ 46 √ 17 √ 47 √ 18 √ 48 √ 19 √ 49 √ 20 √ 50 √ 21 √ 51 √ 22 √ 52 √ 23 √ 53 √ 24 √ 54 √ 25 √ 55 √ 26 √ 56 √ 27 √ 57 √ 28 √ 58 √ 29 √ 59 √ 30 √ 60 √
137
LAMPIRAN 5
STATUS PERNIKAHAN RESPONDEN
No Status Pernikahan
Belum Menikah Menikah Pernah
Menikah 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √
10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √
138
39 √ 40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
139
LAMPIRAN 6
JENIS PEKERJAAN RESPONDEN
No Pegawai Pemerintah
Karyawan Swasta Wirausaha Tenaga
Pengajar Lainnya
1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √
140
40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
141
LAMPIRAN 7
PENDIDIKAN TERAKHIR RESPONDEN
No SMA/Sederajat DI/DII/DIII SI / D IV Pascasarjana 1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √ 40 √
142
41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
143
LAMPIRAN 8
TINGKAT PENDAPATAN RESPONDEN
No Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000
Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000
Rp. 5.000.000-Rp.6.000.000 >Rp. 6.000.000
1 √ 2 √ 3 √ 4 √ 5 √ 6 √ 7 √ 8 √ 9 √ 10 √ 11 √ 12 √ 13 √ 14 √ 15 √ 16 √ 17 √ 18 √ 19 √ 20 √ 21 √ 22 √ 23 √ 24 √ 25 √ 26 √ 27 √ 28 √ 29 √ 30 √ 31 √ 32 √ 33 √ 34 √ 35 √ 36 √ 37 √ 38 √ 39 √
144
40 √ 41 √ 42 √ 43 √ 44 √ 45 √ 46 √ 47 √ 48 √ 49 √ 50 √ 51 √ 52 √ 53 √ 54 √ 55 √ 56 √ 57 √ 58 √ 59 √ 60 √
145
LAMPIRAN 9
BIAYA PENGELUARAN RESPONDEN DALAM SEBULAN
No Responden Biaya pengeluaran per bulan
1 Rp 4.500.000 2 Rp 8.000.000 3 Rp 4.200.000 4 Rp 4.200.000 5 Rp 5.500.000 6 Rp 3.800.000 7 Rp 3.500.000 8 Rp 4.500.000 9 Rp 3.700.000
10 Rp 4.500.000 11 Rp 3.800.000 12 Rp 4.500.000 13 Rp 3.000.000 14 Rp 4.000.000 15 Rp 3.800.000 16 Rp 4.500.000 17 Rp 5.800.000 18 Rp 4.200.000 19 Rp 4.500.000 20 Rp 3.500.000 21 Rp 5.500.000 22 Rp 4.000.000 23 Rp 5.000.000 24 Rp 4.200.000 25 Rp 5.000.000 26 Rp 7.000.000 27 Rp 4.500.000 28 Rp 4.000.000 29 Rp 5.000.000 30 Rp 4.000.000 31 Rp 3.500.000 32 Rp 4.500.000 33 Rp 4.200.000 34 Rp 5.000.000 35 Rp 3.800.000 36 Rp 5.000.000 37 Rp 3.000.000 38 Rp 4.500.000 39 Rp 5.800.000
146
40 Rp 4.500.000 41 Rp 3.000.000 42 Rp 4.200.000 43 Rp 5.500.000 44 Rp 3.500.000 45 Rp 5.000.000 46 Rp 5.700.000 47 Rp 3.500.000 48 Rp 5.000.000 49 Rp 4.000.000 50 Rp 3.800.000 51 Rp 7.500.000 52 Rp 4.500.000 53 Rp 3.500.000 54 Rp 6.000.000 55 Rp 5.600.000 56 Rp 6.000.000 57 Rp 3.000.000 58 Rp 4.200.000 59 Rp 5.500.000 60 Rp 3.500.000
147
LAMPIRAN 10
PERSEPSI RESPONDEN MENJADI TENAGA KERJA COMMUTER
No Pertanyaan Total 1 2 3 4 5 1 4 5 4 4 3 20 2 4 5 4 5 4 22 3 3 4 5 5 4 21 4 4 5 4 4 3 20 5 4 5 4 5 4 22 6 4 5 4 4 3 20 7 3 4 3 4 3 17 8 4 5 4 5 4 22 9 4 5 4 4 3 20
10 4 5 4 5 4 22 11 4 5 4 4 3 20 12 3 4 5 5 4 21 13 3 4 3 4 3 17 14 4 5 4 5 4 22 15 4 5 4 4 3 20 16 3 4 5 5 4 21 17 4 5 4 5 4 22 18 3 4 5 5 4 21 19 4 5 4 5 4 22 20 3 4 4 4 3 18 21 4 2 5 5 5 21 22 3 4 4 4 5 20 23 4 4 5 5 4 22 24 4 3 4 4 4 19 25 3 4 5 5 4 21 26 4 5 4 5 4 22 27 3 4 5 5 4 21 28 4 5 4 5 2 20 29 5 3 4 5 5 22 30 4 5 3 4 3 19 31 4 4 3 4 3 18 32 3 4 5 5 4 21 33 4 5 4 5 2 20 34 4 5 4 5 4 22 35 4 5 3 3 5 20 36 3 4 5 5 4 21 37 3 5 2 4 5 19 38 5 2 4 5 4 20 39 3 4 5 5 4 21 40 4 5 4 4 3 20 41 3 5 2 4 5 19 42 3 4 5 5 4 21
148
43 4 5 4 5 4 22 44 2 5 3 5 5 20 45 4 4 5 3 5 21 46 4 5 4 5 4 22 47 3 4 5 4 5 21 48 4 5 4 5 4 22 49 4 5 4 4 3 20 50 3 5 2 4 5 19 51 4 3 5 5 5 22 52 4 4 5 3 5 21 53 4 5 4 4 3 20 54 5 4 5 4 4 22 55 4 5 4 4 2 19 56 4 5 4 3 4 20 57 3 5 2 4 5 19 58 4 4 5 3 5 21 59 4 5 4 5 4 22 60 4 5 3 3 5 20
149
LAMPIRAN 11
PERSEPSI RESPONDEN TERHADAP TRANSPORTASI KERETA
COMMUTER LINE
No Pertanyaan Total 1 2 3 4 5 1 5 4 3 4 4 20 2 5 4 4 4 4 21 3 5 4 3 4 4 20 4 5 4 4 4 4 21 5 5 4 4 4 5 22 6 4 3 4 4 4 19 7 5 4 3 3 3 18 8 5 4 4 4 4 21 9 4 3 4 4 4 19 10 5 4 4 4 4 21 11 4 3 4 4 4 19 12 5 4 3 4 4 20 13 4 3 4 4 4 19 14 5 4 4 4 4 21 15 5 4 3 4 4 20 16 5 4 4 4 4 21 17 4 3 4 4 4 19 18 5 4 3 4 4 20 19 4 3 4 4 4 19 20 4 4 3 3 4 18 21 4 5 5 4 2 20 22 5 3 4 2 5 19 23 5 4 4 4 4 21 24 4 4 3 3 4 18 25 3 5 2 4 5 19 26 5 4 4 4 4 21 27 5 5 4 4 2 20 28 4 4 3 3 4 18 29 5 4 4 4 4 21 30 4 5 4 5 2 20 31 5 3 4 2 5 19 32 4 5 2 5 4 20 33 5 2 4 3 5 19 34 5 4 4 4 4 21 35 4 5 2 5 3 19 36 5 4 4 4 4 21 37 4 3 2 4 5 18 38 4 5 5 2 3 19 39 5 5 4 4 2 20
150
40 4 4 5 3 5 21 41 4 3 4 4 4 19 42 5 4 3 4 4 20 43 4 4 5 3 5 21 44 4 5 3 3 5 20 45 5 4 4 4 4 21 46 5 5 5 4 3 22 47 3 4 5 3 5 20 48 5 4 4 4 4 21 49 4 3 4 4 4 19 50 5 4 3 3 5 20 51 5 4 4 4 4 21 52 4 5 4 2 5 20 53 3 4 2 4 5 18 54 5 4 3 4 4 20 55 2 3 5 3 5 18 56 5 4 4 4 4 21 57 4 3 4 4 4 19 58 4 4 5 3 4 20 59 5 4 4 4 4 21 60 3 4 5 3 5 20
151
LAMPIRAN 12
TOTAL BIAYA TRANSPORTASI YANG DI KELUARKAN RESPONDEN
DALAM SEHARI (PULANG-PERGI)
1. Menggunakan Transportasi Kereta Commuter Line
No
Biaya Transportasi Commuter Line Dari Rumah Ke Stasiun
Biaya Parkir Di Stasiun
Biaya Naik Kereta Commuter
Line
Biaya Transportasi Dari Srasiun Ke Tempat Kerja
Total
1 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 2 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 3 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 9.000 Rp 27.000 4 Rp 10.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 5 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 6 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 7 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 8 Rp 7.000 Rp - Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 19.000 9 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 27.000 10 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 11 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 12 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 13 Rp 10.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 14 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 15 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 16 Rp 9.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 17.000 17 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 18 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 9.000 Rp 25.000 19 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 20 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 21 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 22 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 23 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 19.000 24 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 4.000 Rp 27.000 25 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 26 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 4.000 Rp 27.000 27 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 28 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 29 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp 7.000 Rp 30.000 30 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 31 Rp 11.000 Rp - Rp 6.000 Rp - Rp 17.000 32 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 33 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 34 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 35 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 36 Rp 9.000 Rp - Rp 8.000 Rp - Rp 17.000
152
37 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 16.000 38 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 39 Rp 8.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 19.000 40 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 41 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 42 Rp 8.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 19.000 43 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 44 Rp 5.000 Rp - Rp 8.000 Rp 6.000 Rp 19.000 45 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 46 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 25.000 47 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 48 Rp 10.000 Rp - Rp 6.000 Rp 6.000 Rp 22.000 49 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 18.000 50 Rp - Rp - Rp 6.000 Rp 10.000 Rp 16.000 51 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 8.000 Rp - Rp 19.000 52 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 16.000 53 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp - Rp 17.000 54 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 55 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 26.000 56 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 20.000 57 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 - Rp 16.000 58 Rp 10.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 4.000 Rp 25.000 59 Rp 5.000 Rp 5.000 Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 21.000 60 Rp 8.000 Rp - Rp 6.000 Rp 5.000 Rp 19.000
153
2. Total Biaya Transportasi Dalam Sehari (Pulang-Pergi) Yang Responden
Keluarkan Jika Menggunakan Kendaraan Pribadi
No Biaya Untuk Membeli BBM
Biaya Parkir Di Tempat
Kerja
Biaya Untuk Bayar Tol Total
1 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 2 Rp 70.000 Rp 15.000 Rp 15.000 Rp 100.000 3 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 4 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 5 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 6 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 7 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 8 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 9 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 10 Rp 30.000 Rp 5.000 Rp - Rp 35.000 11 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 12 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 13 Rp 15.000 Rp 10.000 Rp - Rp 25.000 14 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 15 Rp 15.000 Rp 10.000 Rp - Rp 25.000 16 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 17 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 18 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 19 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 20 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 21 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 22 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 23 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 24 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 25 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 26 Rp 50.000 Rp - Rp - Rp 50.000 27 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 28 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 29 Rp 70.000 Rp 15.000 Rp 15.000 Rp 100.000 30 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 31 Rp 15.000 Rp 5.000 Rp - Rp 20.000 32 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 33 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 34 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 35 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 36 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 37 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 38 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 39 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 40 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 41 Rp 20.000 Rp - Rp - Rp 20.000 42 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 43 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 44 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000
154
45 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 46 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 47 Rp 25.000 Rp 5.000 Rp - Rp 30.000 48 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 49 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 50 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 51 Rp 50.000 Rp 10.000 Rp 15.000 Rp 75.000 52 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000 53 Rp 25.000 Rp - Rp - Rp 25.000 54 Rp 60.000 Rp - Rp - Rp 60.000 55 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 56 Rp 50.000 Rp - Rp 15.000 Rp 65.000 57 Rp 15.000 Rp 5.000 Rp - Rp 20.000 58 Rp 25.000 Rp 10.000 Rp - Rp 35.000 59 Rp 20.000 Rp 10.000 Rp - Rp 30.000 60 Rp 20.000 Rp 5.000 Rp - Rp 25.000
155
3. Total Biaya Transportasi Dalam Sehari (Pulang-Pergi) Yang Responden
Keluarkan Jika Menggunakan Transportasi Umum Non Commuter
No Responden
Biaya Transportasi Menggunakan Transportasi Umum Non Commuter
1 Rp 45.000 2 Rp 50.000 3 Rp 50.000 4 Rp 35.000 5 Rp 30.000 6 Rp 35.000 7 Rp 35.000 8 Rp 35.000 9 Rp 50.000 10 Rp 45.000 11 Rp 45.000 12 Rp 40.000 13 Rp 30.000 14 Rp 40.000 15 Rp 30.000 16 Rp 35.000 17 Rp 35.000 18 Rp 45.000 19 Rp 35.000 20 Rp 20.000 21 Rp 40.000 22 Rp 40.000 23 Rp 35.000 24 Rp 35.000 25 Rp 35.000 26 Rp 45.000 27 Rp 40.000 28 Rp 35.000 29 Rp 45.000 30 Rp 40.000 31 Rp 24.000 32 Rp 35.000 33 Rp 45.000 34 Rp 35.000 35 Rp 45.000 36 Rp 30.000 37 Rp 35.000 38 Rp 35.000 39 Rp 35.000 40 Rp 35.000 41 Rp 25.000 42 Rp 35.000 43 Rp 40.000 44 Rp 30.000 45 Rp 40.000 46 Rp 45.000
156
47 Rp 40.000 48 Rp 30.000 49 Rp 35.000 50 Rp 50.000 51 Rp 35.000 52 Rp 35.000 53 Rp 30.000 54 Rp 35.000 55 Rp 45.000 56 Rp 35.000 57 Rp 30.000 58 Rp 45.000 59 Rp 35.000 60 Rp 35.000
157
LAMPIRAN 13
HASIL UJI VALIDITAS
1. Hasil Uji Validitas Keputusan Tenaga Kerja Commuter
COMMUTER 1
COMMUTER 2
COMMUTER 3
COMMUTER 4
COMMUTER 5
TOTAL COMMUTER
Pearson Correlation
1 1,000** -,253 -,032 -,032 ,502*
Sig. (2-tailed) ,000 ,282 ,895 ,895 ,024N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
1,000** 1 -,253 -,032 -,032 ,502*
Sig. (2-tailed) ,000 ,282 ,895 ,895 ,024N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
-,253 -,253 1 ,541* ,541* ,534*
Sig. (2-tailed) ,282 ,282 ,014 ,014 ,015N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
-,032 -,032 ,541* 1 1,000** ,803**
Sig. (2-tailed) ,895 ,895 ,014 0,000 ,000N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
-,032 -,032 ,541* 1,000** 1 ,803**
Sig. (2-tailed) ,895 ,895 ,014 0,000 ,000N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
,502* ,502* ,534* ,803** ,803** 1
Sig. (2-tailed) ,024 ,024 ,015 ,000 ,000N 20 20 20 20 20 20
COMMUTER5
TOTALCOMMUTER
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
Correlations
COMMUTER1
COMMUTER2
COMMUTER3
COMMUTER4
158
2. Hasil Uji Validitas Efisiensi Transportasi Commuter Line
TRANSPORT 1
TRANSPORT 2
TRANSPORT 3
TRANSPORT 4
TRANSPORT 5
TOTAL TRANSPORT
Pearson Correlation
1 ,892** ,538* ,105 0,000 ,702**
Sig. (2-tailed) ,000 ,014 ,660 1,000 ,001N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
,892** 1 ,480* -,218 0,000 ,540*
Sig. (2-tailed) ,000 ,032 ,355 1,000 ,014N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
,538* ,480* 1 ,245 ,331 ,836**
Sig. (2-tailed) ,014 ,032 ,299 ,153 ,000N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
,105 -,218 ,245 1 ,527* ,581**
Sig. (2-tailed) ,660 ,355 ,299 ,017 ,007N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
0,000 0,000 ,331 ,527* 1 ,580**
Sig. (2-tailed) 1,000 1,000 ,153 ,017 ,007N 20 20 20 20 20 20Pearson Correlation
,702** ,540* ,836** ,581** ,580** 1
Sig. (2-tailed) ,001 ,014 ,000 ,007 ,007N 20 20 20 20 20 20
TRANSPORT5
TOTALTRANSPORT
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*. Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
Correlations
TRANSPORT1
TRANSPORT2
TRANSPORT3
TRANSPORT4
159
LAMPIRAN 14
HASIL UJI RELIABILITAS
1. Hasil Uji Reliabilitas Keputusan Tenaga Kerja Commuter
Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
,617 5
2. Hasil Uji Reliabilitas Efisiensi Transportasi Commuter Line
Reliability Statistics
Cronbach's Alpha N of Items
,699 5
160
LAMPIRAN 15
HASIL OUTPUT SPSS UJI ASUMSI KLASIK
1. Uji Normalitas
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Unstandardized
Residual
N 60
Normal Parametersa,b Mean ,0000000
Std. Deviation ,86373285
Most Extreme Differences Absolute ,107
Positive ,058
Negative -,107
Test Statistic ,107
Asymp. Sig. (2-tailed) ,084c
a. Test distribution is Normal.
b. Calculated from data.
c. Lilliefors Significance Correction.
161
2. Uji Multikolinieritas
Coefficientsa
Model
Unstandardized Coefficients
Standardized Coefficients
t Sig.
Collinearity Statistics
B Std.
Error Beta Tolerance VIF (Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000 INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 ,490 2,043 EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012 ,397 2,518 TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002 ,611 1,637
a. Dependent Variable: COMMUTER
3. Uji Autokorelasi
Runs Test
Unstandardized
Residual
Test Valuea ,14142
Cases < Test Value 29
Cases >= Test Value 31
Total Cases 60
Number of Runs 32
Z -,269
Asymp. Sig. (2-tailed) ,788
a. Median
162
4. Uji Heteroskedastisitas
Correlations
INCOME EDUC TRANSPORT Unstandardized
Residual Spearman's rho
INCOME Correlation Coefficient 1,000 ,739** ,525** -,031 Sig. (2-tailed) . ,000 ,000 ,813 N 60 60 60 60
EDUC Correlation Coefficient ,739** 1,000 ,619** -,106 Sig. (2-tailed) ,000 . ,000 ,418 N 60 60 60 60
TRANSPORT Correlation Coefficient ,525** ,619** 1,000 -,090 Sig. (2-tailed) ,000 ,000 . ,494 N 60 60 60 60
Unstandardized Residual
Correlation Coefficient -,031 -,106 -,090 1,000 Sig. (2-tailed) ,813 ,418 ,494 . N 60 60 60 60
**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
163
5. Uji Linieritas
ANOVA Table
Sum of Squares df
Mean Square F Sig.
COMMUTER * INCOME
Between Groups
(Combined) 65,001 3 21,667 19,209 ,000 Linearity 59,774 1 59,774 52,992 ,000 Deviation from Linearity 5,227 2 2,614 2,317 ,108
Within Groups 63,167 56 1,128 Total 128,168 59
ANOVA Table
Sum of
Squares df
Mean
Square F Sig.
COMMUTER *
EDUC
Between
Groups
(Combined) 71,199 3 23,733 23,329 ,000
Linearity 69,920 1 68,860 67,689 ,000
Deviation from
Linearity 2,339 2 1,169 1,150 ,324
Within Groups 56,969 56 1,017
Total 128,168 59
ANOVA Table
Sum of Squares df
Mean Square F Sig.
COMMUTER * TRANSPORT
Between Groups (Combined) 69,210 12 5,767 4,598 ,000 Linearity 57,281 1 57,281 45,663 ,000 Deviation from Linearity 11,929 11 1,084 ,865 ,580
Within Groups 58,958 47 1,254 Total 128,168 59
164
LAMPIRAN 16
HASIL OUTPUT SPSS UJI HIPOTESIS
1. Hasil Uji R Square
Model Summaryb
Model R R Square
Adjusted R
Square
Std. Error of the
Estimate Durbin-Watson
1 ,809a ,654 ,636 ,88975 1,763
a. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC
b. Dependent Variable: COMMUTER
2. Hasil Uji F
ANOVAa
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 83,835 3 27,945 35,300 ,000b
Residual 44,332 56 ,792 Total 128,168 59
a. Dependent Variable: COMMUTER
b. Predictors: (Constant), TRANSPORT, INCOME, EDUC
3. Hasil Uji T
Coefficientsa
Model
Unstandardized
Coefficients
Standardized
Coefficients
t Sig.
Collinearity Statistics
B Std. Error Beta Tolerance VIF
(Constant) 7,968 1,601 4,976 ,000
INCOME ,460 ,176 ,294 2,619 ,011 ,490 2,043
EDUC ,504 ,195 ,323 2,589 ,012 ,397 2,518
TRANSPORT ,381 ,118 ,324 3,222 ,002 ,611 1,637
165
a. Dependent Variable: COMMUTER
LAMPIRAN 17 :
HASIL PERBANDINGAN BIAYA RATA-RATA ANTARA
TRANSPORTASI COMMUTER LINE DENGAN MODA TRANPORTASI
LAIN
1. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000
No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum
7 3.500.000Rp 16.000Rp 30.000Rp 35.000Rp 13 3.000.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 20 3.500.000Rp 16.000Rp 30.000Rp 20.000Rp 31 3.500.000Rp 17.000Rp 20.000Rp 24.000Rp 37 3.000.000Rp 16.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 41 3.000.000Rp 18.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 44 3.500.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 47 3.500.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 53 3.500.000Rp 17.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 57 3.000.000Rp 16.000Rp 20.000Rp 30.000Rp 60 3.500.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 6 3.800.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 9 3.700.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 50.000Rp 11 3.800.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 14 4.000.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 15 3.800.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 22 4.000.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 28 4.000.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 30 4.000.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 35 3.800.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 50 3.800.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 50.000Rp 49 4.000.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 35.000Rp
Biaya Rata-Rata 3.600.000Rp 19.364Rp 27.045Rp 35.182Rp 426.000Rp 595.000Rp 774.000Rp
Biaya Transportasi Per Hari
Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan
11,83% 16,53% 21,50%Presentase Biaya Pengeluaran
166
2. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000
No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum
1 4.500.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 3 4.200.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 50.000Rp 4 4.200.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 8 4.500.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp
10 4.500.000Rp 16.000Rp 20.000Rp 35.000Rp 12 4.500.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 16 4.500.000Rp 17.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 18 4.200.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 19 4.500.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 24 4.200.000Rp 27.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 27 4.500.000Rp 22.000Rp 30.000Rp 40.000Rp 32 4.500.000Rp 21.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 33 4.200.000Rp 26.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 38 4.500.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 40 4.500.000Rp 22.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 42 4.200.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 52 4.500.000Rp 16.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 58 4.200.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 23 5.000.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 25 5.000.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 35.000Rp 29 5.000.000Rp 30.000Rp 100.000Rp 45.000Rp 34 5.000.000Rp 20.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 36 5.000.000Rp 17.000Rp 20.000Rp 30.000Rp 45 5.000.000Rp 27.000Rp 50.000Rp 45.000Rp 48 5.000.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp
Biaya Rata-Rata 4.556.000Rp 21.560Rp 32.000Rp 39.200Rp 474.320Rp 704.000Rp 862.400Rp
Biaya Transportasi Per Hari
Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan
10,41% 15,45% 18,93%Presentase Biaya Pengeluaran
167
3. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden Rp. 5.000.000-Rp. 6.000.000
4. Berdasarkan Biaya Pengeluaran Responden >Rp. 6.000.000
No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum
5 5.500.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 30.000Rp 17 5.800.000Rp 16.000Rp 30.000Rp 35.000Rp 21 5.500.000Rp 22.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 39 5.800.000Rp 19.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 43 5.500.000Rp 18.000Rp 25.000Rp 40.000Rp 46 5.700.000Rp 25.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 55 5.600.000Rp 26.000Rp 35.000Rp 45.000Rp 59 5.500.000Rp 21.000Rp 30.000Rp 35.000Rp
Biaya Rata-Rata 5.612.500Rp 20.625Rp 30.000Rp 38.750Rp 453.750Rp 660.000Rp 852.500Rp
Biaya Transportasi Per Hari
Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan
8,08% 11,76% 15,19%Presentase Biaya Pengeluaran
No Biaya PengeluaranResponden Per Bulan Commuter Line Pribadi Umum
2 8.000.000Rp 21.000Rp 100.000Rp 50.000Rp 26 7.000.000Rp 27.000Rp 50.000Rp 45.000Rp 51 7.500.000Rp 19.000Rp 75.000Rp 45.000Rp 54 6.000.000Rp 26.000Rp 60.000Rp 35.000Rp 56 6.000.000Rp 20.000Rp 70.000Rp 35.000Rp
Biaya Rata-Rata 6.900.000Rp 22.600Rp 71.000Rp 42.000Rp 497.200Rp 1.562.000Rp 924.000Rp
Biaya Transportasi Per Hari
Biaya Rata-RataTransportasi Sebulan
7,21% 22,64% 13,39%Presentase Biaya Pengeluaran
168
LAMPIRAN 18
HASIL PERBANDINGAN WAKTU TEMPUH RESPONDEN
1. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 3.000.000-Rp. 4.000.000
Commuter Line Transportasi Non Commuter7 60 menit 90 menit
11 50 menit 90 menit13 60 menit 75 menit15 30 menit 60 menit31 60 menit 90 menit37 60 menit 90 menit41 75 menit 120 menit44 60 menit 90 menit50 50 menit 75 menit57 75 menit 120 menit60 60 menit 90 menit
Rata-Rata Waktu Tempuh 58 menit 90 menit
No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh
169
2. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 4.000.000-Rp. 5.000.000
Commuter Line Transportasi Non Commuter3 60 menit 90 menit4 60 menit 75 menit6 50 menit 75 menit9 60 menit 80 menit12 75 menit 120 menit14 60 menit 75 menit16 50 menit 90 menit18 70 menit 90 menit20 75 menit 120 menit22 50 menit 90 menit24 75 menit 120 menit28 60 menit 75 menit30 50 menit 90 menit33 75 menit 120 menit35 60 menit 90 menit38 50 menit 90 menit40 60 menit 75 menit42 75 menit 120 menit45 50 menit 90 menit47 60 menit 90 menit49 60 menit 75 menit53 70 menit 90 menit58 50 menit 70 menit
Rata-Rata Waktu Tempuh 61 menit 92 menit
No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh
170
3. Berdasarkan Tingkat Pendapatan Rp. 5.000.000-Rp. 6.000.000
4. Berdasarkan Tingkat Pendapatan > Rp. 6.000.000
Commuter Line Transportasi Non Commuter1 75 menit 120 menit5 60 menit 90 menit8 50 menit 80 menit10 75 menit 120 menit17 65 menit 90 menit19 90 menit 120 menit21 75 menit 120 menit23 60 menit 80 menit25 90 menit 120 menit27 75 menit 120 menit29 60 menit 80 menit32 75 menit 120 menit34 70 menit 120 menit36 90 menit 120 menit39 60 menit 90 menit43 60 menit 90 menit46 50 menit 90 menit48 90 menit 120 menit52 50 menit 90 menit55 60 menit 90 menit59 75 menit 120 menit
Rata-Rata Waktu Tempuh 70 menit 105 menit
No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh
Commuter Line Transportasi Non Commuter2 60 menit 120 menit
26 75 menit 150 menit51 90 menit 150 menit54 60 menit 120 menit56 75 menit 150 menit
Rata-Rata Waktu Tempuh 72 menit 138 menit
No Responden Rata-Rata Waktu Tempuh
171
LAMPIRAN 19
KONDISI TEMPAT PENELITIAN
172
173
174
LAMPIRAN 20
FASILITAS DI STASIUN KERETA COMMUTER LINE