pelabuhan - umpalangkaraya.ac.idumpalangkaraya.ac.id/.../uploads/2015/12/e-book_pelabuhan.pdf ·...

BUKU AJAR

MATA KULIAH

PELABUHAN

Oleh :

Dr. Ir. S. Imam Wahyma udi, DEA Ir. Gata Dian Asfari, MT

DIBERIKAN UNTUK MAHASISWA S1 TEKNIK SIPIL

Buku Ajar Pelabuhan 0-1

RANCANGAN BUKU AJAR

MATA KULIAH : PELABUHAN

SKS : 2 SKS

BAHASAN : TINJAUAN MATA KULIAH

1. Deskripsi Singkat

Mata Kuliah Pelabuhan merupakan mata kuliah pilihan bagi mahasiswa program

strata I (S1) semester V Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Islam

Sultan Agung (Unissula) Semarang. Mata kuliah ini mencakup penjelasan tentang

artipenting pelabuhan, kriteria perencanaan, hidro-oceanografi dan model matematika.

Setiap pokok bahasan memiliki keterhubungan dan merupakan kesatuan dalam

memahami dan menerapkan teori-teori dasar hidrolika dalam perencanaan pelabuhan.

2. Relevasi (kegunaan)

Dalam proses perencanaan pelabuhan dan analisisnya diperlukan seorang

profesional peneliti, perencana dan kontraktor yang harus dapat memahami fenomena

pantai di satu sisi dan kebutuhan transportasi di sisi yang lain. Pelabuhan merupakan

prasarana transportasi intermoda dari darat ke laut (air) dan sebaliknya.

3. Standar Kompetensi

Mata Kuliah ini mendukung pencapaian kompetensi dalam sikap dan perilaku

berkarya dalam teknik keairan (Hidrolika) kurikulum Teknik Sipil FT Unissula.

Diharapkan mahasiswa yang telah menempuh kuliah ini akan mampu berpikir kritis,

mandiri, kreatif, inovatif dan tanggung jawab terhadap disiplin ilmunya dan

lingkungan. Mahasiswa mampu memahami dasar-dasar teori gelombang, pasang surut

dan variabel teknik pantai serta analisisnya secara baik dan menempatkannya dalam

memecahkan persoalan pembangunan pelabuhan pada khususnya.

4. Kompetensi Dasar

Setelah menyelesaikan perkulihan ini, mahasiswa akan mampu:

• menjelaskan arti penting pelabuhan dan jenis-jenis peruntukan Pelabuhan


• menjelaskan tahapan perencanaan mulai dari survey yang harus dilakukan,

analisis dan penggambarannya.

• menjelaskan jenis kapal yang berlabuh ke Pelabuhan, fungsi dan dimensinya

• menjelaskan pengertian dari alur pelayaran, kedalaman dan lebar yang

diperlukan.

• menjelaskan fungsi kolam Pelabuhan, luasan dan kedalaman yang diperlukan

• menjelaskan fungsi dan jenis-jenis Dermaga, ketinggian elevasi, luasnya dan

infrastruktur yang harus ada di dermaga.

• menjelaskan fasilitas detail dari Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat

penambat (Boulder)

• menjelaskan fasilitas-fasilitas pelabuhan umum

• menjelaskan Fasilitas Pelabuhan Khusus

• menjelaskan fenomena Pasang Surut air laut, mengerti cara mengukur dan

menganalisis

• menjelaskan fenomena Gelombang laut, mengerti cara mengukur dan

menganalisis

• menjelaskan kegunaan Pemecah Gelombang dan bagaimana merencanakan

• menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran dan syarat-syarat apa saja prasarana

tersebut

• membuat Simulasi Model matematika sebagai alat analisis dan mampu

melakukan pada contoh kasus sederhana

5. Indikator

Indikator keberhasilan mahasiswa dalam setiap pertemuan / bahasan adalah:

• jika materi 1 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan arti penting pelabuhan

dan jenis-jenis peruntukan Pelabuhan secara benar 85%

• jika materi 2 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan tahapan perencanaan

mulai dari survey yang harus dilakukan, analisis dan penggambarannya secara

benar 80%

• jika materi 3 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan jenis kapal yang

berlabuh ke Pelabuhan, fungsi dan dimensinya secara benar 90%

• jika materi 4 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan pengertian dari alur

pelayaran, kedalaman dan lebar yang diperlukan secara benar 90%


• jika materi 5 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi kolam

Pelabuhan, luasan dan kedalaman yang diperlukan secara benar 85%

• jika materi 6 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fungsi dan jenis-jenis

Dermaga, ketinggian elevasi, luasnya dan infrastruktur yang harus ada di

dermaga secara benar 85%

• jika materi 7 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fasilitas detail dari

Pelabuhan diantaranya adalah fender dan alat penambat (Boulder) secara benar

80%

• jika materi 8 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fasilitas-fasilitas

pelabuhan umum secara benar 80%

• jika materi 9 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan Fasilitas Pelabuhan

Khusus secara benar 80%

• jika materi 10 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fenomena Pasang

Surut air laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis secara benar 80%

• jika materi 11 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan fenomena

Gelombang laut, mengerti cara mengukur dan menganalisis secara benar 80%

• jika materi 12 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan kegunaan Pemecah

Gelombang dan bagaimana merencanakan secara benar 80%

• jika materi 13 diberikan mahasiswa mampu menjelaskan Alat Pemandu

Pelayaran dan syarat-syarat apa saja prasarana tersebut secara benar 85%

• jika materi 14 diberikan mahasiswa mampu membuat Simulasi Model

matematika sebagai alat analisis dan mampu melakukan pada contoh kasus

sederhana secara benar 75%

6. Susunan Bahan Ajar

Sistematika penulisan bahan ajar di adalah sebagai berikut:

BAB I : Pengertian Pelabuhan

BAB II : Perencanaan Pelabuhan

BAB III : Kapal

BAB IV : Alur Pelayaran

BAB V ; Kolam Pelabuhan

BAB VI : Dermaga

BAB VII : Fender dan Alat Penambat


BAB VIII : Fasilitas labuhan Umum

BAB IX : Fasilitas Pelabuhan Khusus

BAB X : Pasang Surut

BAB XI : Gelombang

BAB XII : Pemecah Gelombang

BAB XIII : Alat Pemandu Pelayaran

BAB XIV : Simulasi Model matematika

7. Petunjuk Bagi Mahasiswa

Dalam menggunakan bahan ajar Mata Kuliah Pelabuhan, mahasiswa diharuskan

mambaca Tujuan Instruksional Umum dan Tujuan Instruksional Khusus, agar dalam

mempelajari materi ini mahasiswa sudah punya pegangan yang harus dicapai. Di

dalam mempelajari satu bab tertentu, mahasiswa harus mengerjakan tes formatif yang

ada di setiap bab, agar dapat benar-benar memahami dan dapat menerapkan konsep-

konsep tersebut.

RANCANGAN BUKU AJAR MATA KULIAH : PELABUHAN SKS : 2 SKS BAHASAN : TINJAUAN MATA KULIAH 1 Deskripsi Singkat 2 Relevasi (Kegunaan) 3 Standar Kompetensi 4 Kompetensi Dasar 5 Indikator 6 Susunan Bahan Ajar

Bab I : Pengertian Pelabuhan Bab II : Perencanaan Pelabuhan Bab III : Kapal Bab IV : Alur Pelayaran Bab V : Kolam Pelabuhan Bab VI : Dermaga Bab VII : Fender dan Alat Penambat Bab VIII : Fasilitas Pelabuhan Umum Bab IX : Fasilitas Pelabuhan Khusus Bab X : Pasang Surut Bab XI : Gelombang Bab XII : Pemecah Gelombang Bab XIII : Alat Pemandu pelayaran Bab XIV : Simulasi Model Matematika

7 Petunjuk Bagi Mahasiswa

Daftar Isi

RANCANGAN BUKU AJAR MATA KULIAH : PELABUHAN SKS : 2 SKS BAHASAN : TINJAUAN MATA KULIAH

Bab I Pengertian Pelabuhan

1.1. Pendahuluan

1.1.1. Deskripsi 1.1.2. Relevansi 1.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )

1.2. Penyajian 1.2.1. Perkembangan dan Definisi Pelabuhan

1.2.1.1. Perkembangan Pelabuhan 1.2.1.2. Definisi Pelabuhan 1.2.1.3. Macam Pelabuhan 1.2.1.4. Pelabuhan di Indonesia

1.3. Penutup 1.3.1. Tes Formatif 1.3.2. Umpan Balik 1.3.3. Tindak Lanjut 1.3.4. Rangkuman

Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab II Perencanaan Pelabuhan

2.1. Pendahuluan

2.1.1. Deskripsi Singkat 2.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah ) 2.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )

2.2. Penyajian 2.2.1. Umum 2.2.2. Karakteristik Kapal Rencana 2.2.3. Karakteristik Hidrooseanografi

2.2.3.1 Pasang Surut 2.2.3.2 Gelombang Rencana


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab III Kapal

3.1. Pendahuluan


3.2. Penyajian 3.2.1. Kapal 3.2.2. Jenis-jenis Kapal

3.2.2.1. Berdasarkan Tenaga Penggerak 3.2.2.2. Berdasarkan Fungsinya

3.2.3. Bagian-bagian Utama Kapal 3.2.3.1. Anjungan Kapal 3.2.3.2. Buritan 3.2.3.3. Geladak 3.2.3.4. Haluan 3.2.3.5. Jangkar 3.2.3.6. Kemudi

3.2.4. Karakteristik Kapal 3.2.5. Istilah-istilah yang Digunakan Dalam Praktek di Lapangan

Daftar Isi


Daftar Pustaka


Bab IV Alur Pelayaran

4.1. Pendahuluan


4.2. Penyajian 4.2.1. Prinsip Umum Alur Pelayaran 4.2.2. Bagian-bagian Alur Pelayaran 4.2.3. Arah Alur Pelayaran 4.2.4. Lengkungan / Tikungan Alur Pelayaran 4.2.5. Kedalaman Alur Pelayaran 4.2.6. Gerakan Kapal Karena Pengaruh Gelombang 4.2.7. Lebar Alur 4.2.8. Panjang Alur Pelayaran


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab V Kolam Pelabuhan

5.1. Pendahuluan


5.2. Penyajian 5.2.1. Prinsip Umum Kolam Pelabuhan 5.2.2. Lokasi dan Area untuk Kolam Pelabuhan 5.2.3. Lebar Kolam di Depan Fasilitas Penambatan 5.2.4. Lebar Kolam Putar ( Turning Basin )


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab VI Dermaga

6.1. Pendahuluan


6.2. Penyajian 6.2.1. Prinsip Umum 6.2.2. Rancangan Dermaga 6.2.3. Tipe Dermaga 6.2.4. Panjang Dermaga dan Kedalaman Air


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab VII Fender dan Alat Penambat

7.1. Pendahuluan


7.2. Penyajian 7.2.1. Fender dan Alat Penambat 7.2.2. Fender

7.2.2.1. Fender Kayu 7.2.2.2. Fender Karet 7.2.2.3. Fender grafitasi 7.2.2.4. Tipe Fender Lainnya

7.2.3. Perencanaan Fender 7.2.4. Posisi Daerah yang Dilindungi 7.2.5. Alat Penambat

7.2.5.1. Bolder / Alat Pengikat 7.2.5.2. Dolphin 7.2.5.3. Pelampung Penambat ( mooring buoys )

Daftar Isi


Daftar Pustaka


Bab VIII Fasilitas Pelabuhan Umum

8.1. Pendahuluan


8.2. Penyajian 8.2.1. Fasilitasi Pelabuhan di Darat 8.2.2. Terminal Barang Potongan 8.2.3. Terminal Peti Kemas


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab IX Fasilitas Pelabuhan Khusus

9.1. Pendahuluan


9.2. Penyajian 9.2.1. Pola Kegiatan Operasional 9.2.2. Pola Penanganan Ikan 9.2.3. Pola Pendaratan Ikan 9.2.4. Fasilitas Laut 9.2.5. Fasilitas Darat


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab X Pasang Surut

10.1. Pendahuluan


10.2. Penyajian 10.2.1. Umum 10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air 10.2.3. Tipe Pasang Surut 10.2.4. Pengamatan Pasang Surut


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab XI Gelombang

11.1. Pendahuluan


11.2. Penyajian 11.2.1. Kondisi Gelombang di Laut Dalam 11.2.2. Deformasi Gelombang


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab XII Pemecah Gelombang

12.1. Pendahuluan


12.2. Penyajian 12.2.1. Pengertian Pemecah Gelombang 12.2.2. Tipe Pemecah Gelombang 12.2.3. Analisa Pemecah Gelombang


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab XIII Alat Pemandu Pelayaran

13.1. Pendahuluan


13.2. Penyajian 13.2.1. Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap 13.2.2. Alat Pemandu Pelayaran Konstruksi Terapung 13.2.3. Macam-macam Pelampung Tambat ( buoys )


Daftar Pustaka

Daftar Isi


Bab XIV Simulasi Model

14.1. Pendahuluan

14.1.1. Deskripsi 14.1.2. Relevasi ( Mata Kuliah ) 14.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )

14.2. Penyajian 14.2.1. Tinjauan Umum 14.2.2. Metode Analisis

14.2.2.1. Gelombang Rencana 14.2.2.2. Analisis pola dan Besar Gelombang serta Arus

Bangkitannya 14.2.2.3. Analisis Perubahan Garis Pantai

14.2.3. Data 14.2.4. Pembahasan Hasil Perhitungan dan Simulasi

14.2.4.1. Gelombang Rencana 14.2.4.2. Analisis Pola Gelombag dan Arus

14.2.5. Analisis Perubahan Garis Pantai

Daftar Isi


Daftar Pustaka

I. PENGERTIAN PELABUHAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan

mengenai Pengertian pelabuhan ( BAB I dalam susunan pembahasan )

1.1. Pendahuluan

1.1.1. Deskripsi

Menjelaskan tentang Pengertian Pelabuhan meliputi perkembangan pelabuhan, arti

penting pelabuhan, definisi Pelabuhan, Macam pelabuhan dan Pelabuhan di Indonesia

1.1.2. Relevansi

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan pengertian Pelabuhan. Rinciannya adalah tentang

perkembangan pelabuhan, defiinisi pelabuhan, macam pelabuhan dan pelabuhan di Indonesia.

1.1.3. Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang Perkembangan Pelabuhan, arti penting suatu

Pelabuhan, difenisi Pelabuhan, macam-macam Pelabuhan, dan Pelabuhan di Indonesia,

Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (85 % )

1.2. PENYAJIAN

1.2.1. PERKEMBANGAN DAN DEFINISI PELABUHAN

1.2.1.1. PERKEMBANGAN PELABUHAN

Pada masa yang lalu, Pelabuhan hanyalah suatu tempat di perairan seperti di muara

sungai, teluk atau pantai yang secara alamiah terlindung dari gempuran gelombang, sehingga

1-2 BUKU AJAR PELABUHAN

kapal-kapal dan perahu-perahu dapat merapat dan membuang jangkar untuk melakukan kegiatan

bongkar muat barang maupun menaik turunkan penumpang dengan aman.

Dengan perkembangan kehidupan sosial dan ekonomi penduduk di suatu daerah atau

negara, maka semua kebutuhan akan sandang, pangan dan fasilitas-fasilitas hidup lainnya akan

meningkat. Disamping itu hasil produksi baik berupa hasil bumi maupun industri juga semakin

meningkat. Untuk itu diperlukan sarana dan prasarana pengangkutan yang lebih memadai dalam

pemindahan atau pemasaran hasil produksi ke daerah/negara lain.

Sejalan dengan kemajuan zaman, Pelabuhan sebagai prasarana angkutan laut juga

mengalami kemajuan. Pelabuhan tidak lagi di perairan yang terlindungi secara alamiah, tetapi

bisa berada di laut terbuka sebagai Pelabuhan Samudra dengan perairan yang luas dan dalam,

dimana kapal-kapal yang beroperasi semula sederhana dan kecil, sesuai dengan kebutuhan dan

perkembangan teknologi menjadi kapal-kapal dengan ukuran besar bahkan berkembang menjadi

kapal-kapal khusus yang disesuaikan dengan barang yang akan diangkut, misalnya kapal peti

kemas, kapal tanker, kapal penumpang, kapal ferry dll.

Perkembangan selanjutnya, Pelabuhan sekarang merupakan salah satu segmen mata-

rantai Transportasi dari kegiatan bisnis yang terlibat dalam proses Transportasi yang dimuai dari

asal barang (obyek transportasi) sampai pada tujuan akhir barang tersebut, sehingga peranan

Pelabuhan sebagai prasarana dapat menunjang dan mendorong pertumbuhan ekonomi dan perkembangan

industri didaerah belakang pelabuhan ( hinterland ). Oleh karena itu Pelabuhan sebagai prasarana harus

selangkah lebih maju dari sektor yang ditunjang. Hal ini berarti bahwa setiap rencana pembangunan dan

pengembangan industri, perdagangan maupun pertanian di suatu daerah/negara seyogyanya didahului

atau bersama-sama dengan program pembangunan dan pengembangan Pelabuhan.

ARTI PENTING PELABUHAN

Pelabuhan merupakan salah satu prasarana ekonomi yang sangat penting bagi daerah atau

Negara, bahkan bagi Negara kepulauan seperti Indonesia, transportasi laut merupakan tulang

punggung baik dari aspek ekonomi, sosial, budaya, pemerintah maupun pertahanan/keamanan

nasional.

Jika ditinjau dari aspek transportasi, maka Pelabuhan merupakan :


• suatu titik Temu (interface) antara moda transportasi laut dan moda transportasi darat,

sebagai mata rantai (link) yang merupakan salah satu segmen dari keseluruhan rangkaian

transportasi,

• pintu gerbang utama (gateway) arus keluar masuknya barang perdagangan dari atau ke

daerah belakang pelabuhan (hinterland) yang bersangkutan,

• Industri estat (industry estate) untuk pengembangan industri di daerah pelabuhan yang

berorientasi ekspor.

Ditinjau dari aspek pelayanan, maka pelabuhan juga melayani, antara lain:

• kebutuhan perdaganan terutama perdagangan internasional dari daerah belakang

Pelabuhan tersebut,

• membantu berjalannya roda perdagangan dan pengembangan industri Nasional,

• menampung pangsa pasar yang semakin meningkat guna melayani perdagangan

Internasional baik Utran’shipment U maupun transit traff,

• menyediakan fasilitas transit untuk tujuan daerah belakang atau daerah / negara tetangga,

• menyediakan fasilitas pengembangan industri di sekitasr Pelabuhan bagi industri yang

berorientasi eksport.

Ditinjau dari aspek HINTERLAND CONNECTION

Antara Pelabuhan dan hinterland terjadi hubungan yang saling mempengaruhi dan saling

ketergantungan. Seperti suatu Pelabuhan tidak akan ada artinya bila tidak didukung oleh

hinterland yang berpotensi untuk berkembang, sebaliknya pada suatu daerah yang merupakan

hinterland dari suatu Pelabuhan akan terhambat perkembangan industri, pertanian dan

perdagangannya jika tidak ditunjang oleh suatu pelabuhan dengan fasilitas yang memadai

dengan tingkat keefesiensi yang tinggi.

Maka hinterland connection merupakan salah satu pertimbangan yang sangat penting bagi

insvertor untuk menaman modalnya di kawasan yang menjadi hinterland pelabuhan tersebut,

walaupun Pelabuhannya sudah cukup memadahi

Dari uraian diatas dapat disimpulkan bahwa, Hinterland connection berarti semua fasilitas yang

memungkinkan terlaksananya hubungan antara pelabuhan dengan seluruh lokasi industri,


pertanian dan perdagangan dalam arti luas yang berada di hinterland di mana pelabuhan tersebut

berada. Fasilitas yang dimaksud :

• prasarana jalan raya yang menghubungkan suatu lokasi dengan Pelabuhan

• Sarana transportasi darat ( truk, kereta api )

• Prasarana jaringan telekomunikasi Internasional

• Sisten perbank-kan

• Prosedur ekspor / impor

• Sistem Keamanan Nasional, dll

Gambar 1.1. Contoh, Pelabuhan Tanjung Priok dengan Hinterland Connection

1.2.1.2. DEFINISI PELABUHAN

Kata Pelabuhan dapat diartikan dua istilah, yaitu Bandar dan Pelabuhan. Kedua istilah

tersebut masih rancu, sehingga banyak yang mengartikan sama. Sebenarnya arti kedua istilah

tersebut menurut bahasa Indonesia berlainan.


Bandar ( harbour ),

Bandar adalah suatu fasilitas di daerah per-air-an ( estuari atau muara sungai, teluk )

dengan kedalaman air yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin

dan arus untuk berlabuh, bertambat maupun tempat singgah kapal untuk mengisi bahan

bakar, reparasi dan sebagainya.

Pelabuhan ( port ) adalah suatu daerah per-air-an ( di samudera, estuari/muara sungai, dan

teluk ) dengan kedalaman yang memadai dan terlindung dari gempuran gelombang, angin

dan arus, dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat

berlabuh atau bertambat, kran-kran untuk melakukan bongkar muat barang/hewan,

gudang untuk menyimpan barang-barang dalam jangka yang cukup lama selama

menunggu mengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. terminal darat untuk menaik

turunkan penumpang, mengisi BBM, dll. serta memiliki akses ke darat dengan

transportasi penghubung seperti kereta api dan truk. Dengan demikian daerah pengaruh

pelabuhan bisa sangat jaut dari pelabuhan tersebut (hinterland )

Dari uraian tersebut diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan bandar

yang dilengkapi dengan fasilitas dasar seperti bangunan-bangunan untuk pelayanan

muatan, penumpang seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, alur pelayaran dan

failitas-fasilitas fungsional dan pendukung lainnya.

Jadi suatu Pelabuhan tentu merupakan Bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu

Pelabuhan.

Menurut Peraturan Pemerintah No. 69 tahun 2001 tentang Kepelabuhan, disebutkan bahwa

definisi Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan disekitarnya dengan

batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan Pemerintah dan kegiatan Ekonomi yang

dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh, naik/turun penumpang dan atau bongkar

muat barang yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang

pelabuhan serta sebagai tempat berpindahnya intra dan antar moda transportasi.


1.2.1.3. MACAM PELABUHAN

Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam tergantung dari sudut tinjauannya,

yaitu ditinjau dari segi penyelenggaraannya, segi kegunaan dan segi geografisnya.

Ditinjau dari segi penyelenggaraannya

• Pelabuhan Umum

Pelabuhan Umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayaran masyarakat

umum. Penyelenggaraan umumnya dapat dilakukan oleh Pemerintah atau

Badan Usaha Milik Negara maupun oleh Swasta.

• Pelabuhan Khusus

Pelabuhan Khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri dalam

menunjang kegiatan tertentu.Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk

kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemilik

Pelabuhan.

Ditinjau dari segi kegunaannya

• Pelabuhan Ikan

Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman air yang besar,

karena kapal-kapal yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar. Jenis

kapal ikan ini bervariasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kap[al

motor.

Jukung adalah perahu yang terbuat dari kayu atau fiberglass dengan lebar

sekitar 1m s/d 2-2,5 m dan panjang 6-7 m dan 8-12 m dengan tenaga

penmggerak dari layar atau motor tempel. Ada pula kapal yang lebih besar

dengan panjang mencapai 30 – 40 m.


Pelabuhan ikan biasanya dibangun disekitar daerah perkampungan /

masyarakat Nelayan.

Pelabuhan harus dilengkapi dengan bangunan pelengkap, antara lain : tempat

lelang ikan, pabrik es, tempat penjemuran ikan yang cukup luas, tempat

perawatan alat-alat penangkap ikan, tempat persediaan bahan bakar

Contoh : Pelabuhan ikan Cilacap.

Pelabuhan Ikan Cilacap berada di teluk Penyu dan menghadap ke samudera

Indonesia dengan gelombang cukup besar. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan

dalam yang dibuat dengan mengeruk daerah daratan untuk kolam pelabuhan.

Hal ini akan mengurangi panjang pemecah gelombang, tetapi dibutuhkan

pengerukan lebih besar. Pemecah gelombang dibuat dari tumpukan batu

dengan lapis lindung dari tetrapod dan hanya berfungsi sebagai pelindung

mulut pelabuhan bukan perairan pelabuhan. Pelabuhan ini direncanakan dapat

menampung 250 kapal denga ukuan kapal maksimum 40 GRT, dengan dimensi

panjang 30 m dan lebar 5 m sedangkan draft maksimum 2,3 m. Produksi ikan

diharapkan mencapai 36 ton/hari. Fasilitas yang ada antara lain : kantor

pelabuhan, kantor syahbandar, pemecah gelombang, dermaga, tempat

pelelangan ikan, penyediaan air tawar, persediaan bahan bakar minyak, tempat

penjemuran ikan, pabrik es, tempat reparasi kapal, rambu suar, tempat

penjemuran ikan dan perawatan jala.

•• PPeellaabbuuhhaann BBaarraanngg

Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas untuk

bongkar muat barang. Pelabuhan barang dapat berada di pantai atau di muara

sungai yang besar dan mempunyai daerah perairan cukup dalam serta tenang

sehingga memudahkan melakukan bongkar muat barang. Pelabuha barang

dapat dibuat oleh Pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau oleh perusahaan

swasta untuk keperluan transpor hasil produksinya, misalnya baja, alumunium

Asahan, pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda.


Pelabuhan barang umumnya harus mempunyai fasilidas-fasilitas pelabuhan,

yaitu :

a. Dermaga, panjang dermaga harus dapat menampung seluruh panjang

kapal atau minimum 80 % dari panjang kapal terbesar, karena proses

bongkar muat barang dilakukan melalui bagian depan, tengah dan

belakang kapal.

b. Mempunyai halaman dermaga yang cukup luas untuk bongkar muat

barang. Barang yang akan dimuat disiapkan di dermaga dan jika kapal

sudah siap, barang akan diangkat dengan kran masuk kapal. Demikian

pula pada saat pembongkaran, barang diturunkan dari kapal diangkat

dengan kran kemudian diletakan di dermaga yang kemudian diangkut

dimasukan ke dalam gudang.

c. Mempunyai gudang transito/penyimpanan yang terletak dibelakang

halaman dermaga.

d. Tersedia jalan dan halaman untuk pengambilan/pemasukan barang dari

dan ke gudang.

Sebelum barang dimuat ke kapal atau diturunkan dari kapal diletakan di

halaman dermaga.

Bentuk halaman dermaga tergantung dari jenis muatannya, yaitu :

a. Barang-barang potongan ( general cargo ),

yaitu barang-barang yang dikirim dalam bentuk satuan, misalnya

mobil, mesin, barang-barang yang dibungkus dalam peti, karung drum

dan sebagainya.


b. Muatan curah/lepas ( bulk cargo ),

yaitu barang-barang yang dikirim tanpa pembungkus dan berbentuk

curah, misalnya batu bara, biji-bijian, tepung, semen, minyak dan

sebagainya.

c. Peti kemas ( container )

yaitu barang-barang yang dikirim dimasukan dalam peti dengan ukuran

yang sudah distandarisasi sebagai pembungkus. Karena ukurannya

sudah tertentu dan teratur, maka penempatannya dan penganguktannya

lebih efesien. Ukuran peti kemas ada enam macam yaitu : 8x8x5 ftP

3P-

berat maks. 5 ton, 8x8x7 ftP

3P-berat maks. 7 ton, 8x8x10 ftP

3P-berat maks.

10 ton, 8x8x5 ftP

3P-berat maks. 20 ton, 8x8x25 ftP

3P-berat maks. 25 ton,

8x8x40 ftP

3P-berat maks. 40 ton.

• Pelabuhan Penumpang

Pelabuhan penumpang hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya berbeda

pada bangunan di belakang dermaga yaitu bangunan stasiun penumpang .

Stasiun Penumpang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan

kebutuhan orang bepergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi


pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya. Barang-barang yang perlu

dibongkar muat tidak banyak, sehingga gudang barang tidak perlu besar.

Untuk kelancaran keluar masuk penumpang dan barang dari dan ke kapal,

dibuat jalan keluar masuk penumpang dan barang dipisahkan misalnya untuk

keluar masuk penumpang melalui lantai atas sedangkan barang melalui

dermaga

Contoh :

Ditinjau dari segi geografisnya

Menurut letak geografisnya, pelabuhan daoat dibedakan menjadi pelabuhan alam,

pelabuhan semi alam dan pelabuhan buatan.

• Pelabuhan Alam,

adalah daerah perairan yang terlindungi dari gelombang, angin dan arus

secara alamiah, misalmya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk,

estuari dan muara sungai. Didaerah ini pengaruh gelombang sangat kecil

sehingga kapal yang berlabuh dapat melakukan kegiatan bongkar muat

barang atau menaik turunkan penumpang dengan aman.

Contoh : pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan

pulau Nusakambangan, sehingga daerah perairan pelabuhan Cilacap

terlindung dari pengaruh gelombang secara alamiah oleh Pulau

Nusakambangan. contoh lain : pelabuhan belawan, Pontianak, Palembang.

Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang-surut air laut.

Pada saat pasang, air laut akan masuk ke hulu sungai, dan air sungai di hulu

terhalang tidak dapat langsung dibuang ke laut sehingga diestuari terjadi

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Dermagabenoa.jpg�


penumpukan air dalam jumlah yang besar. Sedangkan pada saat surut, air

akan kelaut. Dengan volume air yang dikeluarkan sangat besar maka

kecepatan aliran menjadi sangat besar dan dapat mengerosi endapan dasar

sungai sehingga.

Karena adanya pasang surut tersebut maka kedalaman air di estuari cukup

besar, baik pada saat pasang maupun pada saat surut, sehingga

memungkinkan kapal-kapal untuk masuk ke daerah perairan tersebut. Di

estuari tidak dipengaruhi oleh gelombang tetapi pengaruh arus dan

sedimentasi cukup besar.

Contohnya

• Pelabuhan Buatan

Adalah suatu perairan yang terlindung terhadap gelombang dengan membuat

bangunan pemecah gelombang ( breakwater ). Pemecah gelombang ini

membuat daerah perairan terpisah dari alut dan hanya dihubungkan oleh suatu

celah ( mulut pelabuhan ) untuk jalur keluar masuk kapal. Di dalam derah

tersebut dilengkapi dengan alat penambat. Bangunan ini dibuat mulai dari

pantai dan menjorok ke arah laut sehingga gelombang yang menjalar ke

pantai terhalang oleh bangunan tersebut.

Contoh :


• Pelabuhan Semi alam

Pelabuhan ini merupakan campuran dari pelabuhan alam dan buatan.

Misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pasir dan perlindungan

buatan hanya untuk alur masuknya.

Contoh :

1.2.1.4. PELABUHAN DI INDONESIA

Pelabuhan yang ada di Indonesia kurang lebih 560 Pelabuhan terdiri dari Pelabuhan besar

dan Pelabuhan kecil,

110 pelabuhan relatif besar yang bersifat komersial, dan dikelola oleh Badan Usaha

Milik Negara (BUMN).

Ada ratusan pelabuhan dan dermaga yang bersifat khusus yang dikelola oleh Industri

untuk melayani usaha pokoknya

Sedangkan lainnya merupakan pelabuhan-pelabuhan kecil yang tersebar di pulau-pulau

terpencil di seluruh Nusantara dan bersifat tidak komersial namun fungsinya sangat

penting bagi prasarana umum guna melayani kebutuhan pokok masyarakat.

Ketiga jenis Pelabuhan tersebut mempunyai arti penting dan peranan yang berbeda-beda :

Pelabuhan Komersial, mempunyai arti penting sebagai penunjang langsung

pertumbuhan Industri, pertanian, perkebunan yang ber orientasi ekspor bagi daerah yang

bersangkutan.


Di Indonesia dibentuk empat BUMN yang berwenang mengelola pelabuhan komersial

yang harus dapat meraih keuntungan, karena sebagai salah satu sumber pendapatan

Negara bukan Pajak.

Keempat BUMN tersebut dengan status Persero Terbatas, yaitu PT Pelabuhan Indonesia

I yang berkedadukan di Medan, PT Pelindo II, yang berkedudukan di Jakarta, PT Pelindo

III yang berkedudukan di Surabaya dan PT. Pelindo IV berkedudukan di Ujung Pandang.

Pelabuhan Non Komersial, mempunyai arti penting untuk pengembangan ekonomi,

sosial budaya, demi berjalannya fungsi pemerintahan maupun pertahanan dan keamanan

dari daerah atau pulau terpencil.

Karena peranannya sebagai perintis, maka Pelabuhan ini tidak akan meraih keuntungan

sehingga semua biaya pengelolaan pelabuhan ditanggung oleh Pemerintah

Pelabuhan Khusus, dikelola dan dibangun oleh Industri (swasta) yang bersangkutan.

Bila dilihat dari Industri yang bersangkutan maka pelabuhan ini juga bersifat komersial.

Pembangunan pelabuhan ini didasarkan atas pertimbangan kepentingan Industri yang

bersangkutan, lokasi Pelabuhan khusus biasanya jauh dari pelabuhan umum.

Sesuai dengan kondisi jenis / ukuran kapal yang singgah di pelabuhan dan tingkat

perkembangan daerah yang tidak sama, maka Pemerintah telah melakukan kebijaksanaan

dalam pengembangan jaringan sistem pelayanan angkutan laut dan kepelabuhanan yang

didasarkan pada 4th Gate Way Ports System yaitu :

a. Gate way Port, yang terdiri dari Pelabuhan :

o Tanjung Priok

o Tanjung Perak

o Belawan

o Ujung Pandang

o Tanjung Mas

b. Regional Collector Port, yang terdiri dari pelabuhan :

o Teluk Bayur

o Palembang

o Balik papan

o Dumai


o Lembar

o Pontianak

o Cirebon

o Panjang

o Ambon

o Kendari

o Lhok Seumawe

o Sorong

o Bitung

c. Trunk Port, yang dibedakan menjadi 2 katagori :

o Kategori I :

o Banjarmasin

o Samarinda

o Meneng

o Cilacap

o Tarakan

o Donggala

o Tenau

o Ternate

o Krueng Raya

o Sibolga

o Jayapura

o Gorontalo

o Bengkulu

o Batam

o Kategori II :

o Kuala langsa

o Sampit

o Benoa

o Pekanbaru

o Jambi

o Pare-pare


o Sintete

o Biak

o Merauke

o Toli-Toli

o Kalianget

d. Feeder Port, pelabuhan ini merupakan pelabuhan kecil dan perintis yang jumlahnya lebih dari

250 buah di seluruh Indonesia. Pelabuhan ini melayani pelayaran di daerah-daerah terpencil

di Indonesia. Pelabuhan perintis ini dimaksudkan untuk membuka kegiatan ekonomi daerah

terpencil seperti di wilayah barat Sumatra, nusa Tenggara barat, Maluku dan Irian jaya

1.3. Penutup

1.3.1. Tes Formatif

a. Jelaskan tentang Perkembangan Pelabuhan

b. Uraikan macam-macam pelabuhan disertai contoh dan gambar.

c. Uraikan definisi Pelabuhan

d. Jelaskan arti penting suatu Pelabuhan bagi suatu negara.


e. Jelaskan mengenai pengelolaan pelabuhan di Indonesia.

1.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman

berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui

tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002

xbenaryangJawabanguasaanTingkatPen ∑=

Arti tingkat penguasaan yang anda capai adalah:

90% - 100% : baik sekali

80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal

1.3.3. Tindak Lanjut

Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan

kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka

anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum

kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar

waktu kuliah.

1.3.4. Rangkuman

- Perkembangan sistem transportasi menuntut juga transportasi perairan dimana fasilitasnya

adalah Pelabuhan

- Pelabuhan dapat dibedakan atas segi penyelenggaraan, fungsinya dan geografisnya


- Pelabuhan di Indonesia 4th Gate Way Ports System yaitu : Gate way Port, Regional

Collector Port, Trunk Port, Feeder Port, pelabuhan kecil (perintis)

UDaftar Pustaka

Bambang Triatmodjo, 1996, Teknik Pantai, Beta Offset, Yogyakarta.

Bambang Triatmodjo, 1999, Pelabuhan, Beta Offset, Yogyakarta.

CERC US. Army, 1984, Coastal Engineering Manual, Washington DC., USA.

EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM 1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.

Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE A Linear Wave Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.

Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.

Sorensen, R.M. 1978. Basic Coastal Engineering. New York: John Wiley and Sons.

SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.

SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.

Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2 Desember 1999, p. 67-74


II. PERENCANAAN PELABUHAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini merupakan cakupan secara

menyeluruh aspek-aspek yang diperlukan dalam merencanakan Pelabuhan.

Perencanaan umum Pelabuhan dimulai dari pemahaman parameter – parameter yang

mempengaruhinya, diantaranya pasang surut, gelombang, karakteristik tanah dan lain-

lain.

2.1. Pendahuluan

2.1.1. Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang dasar – dasar perencanaan pelabuhan mulai dari tahapan

pengumpulan data, survey, analisis dan perencanaan. Perencanaan pelabuhan

memperhatikan parameter yag berpengaruh yaitu pasang surut, gelombang,

karakteristik tanah dan lain-lain. Parameter tersebut digynakan untuk merencanakan

fasilitas utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjangnya.

2.1.2. Relevasi (mata kuliah)

Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan Pelabuhan.

Rinciannya adalah tentang Karakteristik kapal rencana, karakteristik hidro-

oseanografi, tahapan perencanaan.

2.1.3 Kompetensi Dasar

Dengan diberikannya rincian materi tentang Karakteristik kapal rencana,

karakteristik hidro-oseanografi, tahapan perencanaan. Mahasiswa mampu

menjelaskan tahapan perencanaan pelabuhan dengan benar (80% ).

2.2 Penyajian

2.2.1 Umum

Sebuah pelabuhan harus direncanakan untuk menjamin keamanan,

kenyamanan, dan efisiensi, baik dari segi biaya pengangkutan maupun

Buku Ajar Pelabuhan 2-2 penanganannya. Sebuah pelabuhan juga harus mampu memenuhi kebutuhan pada

masa yang akan datang.

Untuk memenuhi standar operasi pelabuhan perikanan yang memuaskan persyaratan

umum, yang harus dipenuhi adalah:

1. Alur pelayaran yang aman.

2. Ukuran dan kedalaman kolam pelabuhan cukup memenuhi kebutuhan kapal

yang berlabuh.

3. Tempat berlabuh (kolam pelabuhan) terlindung dari serangan gelombang.

4. Tersedia cukup ruang untuk melakukan aktivitas bongkar muat.

5. Tersedia fasilitas pendukung yang memadai.

Salah satu aspek yang sangat penting dalam perencanaan pelabuhan perikanan ialah

aspek perencanaan teknik pelabuhan tersebut. Beberapa aspek perencanaan pelabuhan

yang penting adalah karakteristik kapal, elevasi pasang surut, gelombang. Untuk lebih

valid analisis hidrodinamika, juga diperlukan model matematika dan model fisik.

2.2.2 Karakteristik Kapal Rencana

Fasilitas dermaga yang akan didesain direncanakan untuk menerima beban dengan contoh desain kriteria data kapal pada Tabel 2.1 sebagai berikut:

Tabel 2.1 Contoh Kriteria Data Kapal

Uraian Satuan Kapal 30 GT Panjang (LOA)) m 16.00 Lebar m 4.00 Draft m 2.5 Freeboard m 1.00 Panjang (LRBPR) m - Kecepatan Merapat m/det 0.25 Sudut Merapat deg 10°

2.2.3 Karakteristik Hidrooseanografi

Buku Ajar Pelabuhan 2-3 2.2.3.1 Pasang Surut

Survei Pasang Surut Pengamatan pasang surut dilaksanakan selama 15 hari dengan pembacaan

ketinggian air setiap satu jam. Pengukuran dilakukan pada satu tempat yang secara

teknis memenuhi syarat.

Pengamatan pasut dilaksanakan menggunakan peilschaal dengan interval skala 1

(satu) cm. Hasil pengamatan pada papan peilschaal dicatat pada formulir pencatatan

elevasi air pasang surut yang telah disediakan. Kemudian diikatkan (levelling) ke

patok pengukuran topografi terdekat pada salah satu patok seperti Gambar 2.3, untuk

mengetahui elevasi nol peilschaal dengan menggunakan Zeiss Ni-2 Waterpass.

Sehingga pengukuran topografi, batimetri, dan pasang surut mempunyai datum (bi-

dang referensi) yang sama.

Elevasi Nol Peilschaal = T.P + BT.1 – BT.2

dimana: T.P = Tinggi titik patok terdekat dengan peilschaal

BT.1 = Bacaan benang tengah di patok

BT.2 = Bacaan benang tengah di peilschaal

Gambar 4.1 Pengikatan (levelling) peilschaal.

Data Pasang Surut

Pengolahan data pasang surut dengan alur sebagaimana disajikan oleh Gambar 4.2.

Perhitungan konstanta pasang surut dilakukan dengan menggunakan metode Least

Patok

BT. 1 BT. 2

Peilschaal

Buku Ajar Pelabuhan 2-4 Square. Hasil pencataan diambil dengan interval 1 jam sebagai input untuk Least

Square dan konstanta pasang surut. Dengan konstanta pasang surut yang ada pada

proses sebelumnya dilakukan penentuan jenis pasang surut menurut rumus berikut:

22

11

SMOK

NF++

=

di mana jenis pasut untuk nilai NF:

0 - 0,25 = semi diurnal

0,25 - 1,5 = mixed type (semi diurnal dominant)

1,5 - 3,0 = mixed type (diurnal dominant)

>3,0 = diurnal

Kemudian hasil pengamatan dan peramalan dibandingkan dengan pasang surut yang

didapat dari NAO Tide. NAO Tide adalah suatu permodelan pasang surut global yang

dikembangkan oleh National Astronomical Observatory, Jepang, tahun 1999. Yang

dapat menyajikan 16 konstituen pasang surut dan mempunyai cakupan wilayah model

00 BT – 3600 BT dan 900 LS – 900 LU, Resolusi 0.50. Langkah selanjutnya dari

pengolahan data pasang surut adalah mencari harga elevasi-elevasi acuan dari

karakteristik perairan di wilayah proyek. Untuk mencari harga elevasi-elevasi

tersebut, digunakan nilai-nilai komponen pasang surut dari hasil peramalan seperti

disajikan pada Tabel 4.2 sebagai berikut.

Tabel 4.2 Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan

Konstituen Amplitudo Beda Fasa

M2 34.06 128.14

S2 22.91 97.44

N2 6.31 142.61

K2 16.16 -66.58

K1 6.77 77.84

O1 9.9 9.52

P1 9.68 -68.22


M4 0.02 268.49

MS4 0.01 216.07

SO 19.74

dimana: A : amplitudo, g : beda fase, M2 : komponen utama bulan (semi diurnal), S2 : komponen utama matahari (semi diurnal), N2 : komponen eliptis bulan, K2 : komponen bulan, K1 : komponen bulan, O1 : komponen utama bulan (diurnal), P1 : komponen utama matahari (semi diurnal), M4 : komponen utama bulan (kuarter diurnal), dan MS4 : komponen utama matahari-bulan.

Contoh perhitungan bBerdasarkan komponen yang telah didapatkan dapat diketahui sifat pasang surut yang terjadi dengan

51,12211=

++

=SMOKF

Dari nilai F (Formazalh) didapat berada di 5,125,0 << F maka pasang surut dikategorikan dalam pasang campuran dominan Semi diurnal.

Dengan konstanta di atas, dilakukan pula peramalan pasang surut untuk masa 20 tahun sejak tanggal pengamatan. Hasil peramalan ini dibaca untuk menentukan elevasi-elevasi acuan pasang surut yang menjadi ciri daerah tersebut contoh sebagaimana disajikan pada Tabel 4.3.

Tabel 2.3 Harga Elevasi-elevasi Acuan di Lokasi Pekerjaan Terhadap LLWL

No Elevasi Acuan Elevasi Terhadap LLWL (cm)

Jumlah Kejadian

1 HHWL Highest High Water Level 334,78 192.78

2 MHWS Mean High Water Spring 294,44 163.95

3 MHWL Mean High Water Level 240,86 133.29

4 MSL Mean Sea Level 182,23 91.8


5 MLWL Mean Low Water Level 125,56 50.23

6 MLWS Mean Low Water Spring 64,79 22.27

7 LLWL Lowest Low Water Level 0 0

2.2.3 Gelombang Rencana

Mengingat pengukuran gelombang secara langsung di lapangan membutuhkan biaya

yang sangat mahal, biasanya data gelombang untuk jangka waktu lama diperoleh dari

peramalan berdasarkan data angin (hindcasting). Demikian juga untuk pekerjaan ini,

data gelombang yang diperoleh didasarkan pada hasil hindcasting. Untuk perairan

pelabuhan Bengkunat, data gelombang didasarkan pada hasil hindcasting dengan

menggunakan data angin stasiun meteorologi maritim Branti, Lampung. Garis besar

metode peramalan gelombang diuraikan di bawah ini.

Jumlah kejadian angin harian maksimum per arah disajikan dalam Tabel 2.4.

Sedangkan gambar windrose total disajikan pada Gambar 2.4.

Untuk melakukan peramalan gelombang di suatu perairan diperlukan masukan berupa

data angin dan peta batimetri. Interaksi antara angin dan permukaan air menyebabkan

timbulnya gelombang (gelombang akibat angin atau wind induced waves). Peta

perairan lokasi dan sekitarnya diperlukan untuk menentukan besarnya “fetch” atau

kawasan pembentukan gelombang. Fetch adalah daerah pembentukan gelombang

yang diasumsikan memiliki kecepatan dan arah angin yang relatif konstan. Adanya

kenyataan bahwa angin bertiup dalam arah yang bervariasi atau sembarang, maka

panjang fetch diukur dari titik pengamatan dengan interval 5°.

Panjang fetch sedianya dihitung untuk 8 arah mata angin. Untuk kasus pelabuhan

Bengkunat, fetch efektif yang diperhitungkan hanya 5 (lima) arah tanpa arah utara,

arah timur laut dan arah timur, karena arah-arah tersebut merupakan pantai yang tidak

mempunyai daerah pembentukan gelombang. Panjang fetch efektif dihitung dengan

menggunakan rumus berikut:

∑∑=

i

iii

LfLf

αα

coscos.

Buku Ajar Pelabuhan 2-7 dimana:

LfRi = Panjang fetch ke-i

αRiR = Sudut pengukuran fetch ke-i

i = Jumlah pengukuran fetch

Jumlah pengukuran “i” untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi pengukuran-pengukuran dalam wilayah pengaruh fetch (22,5° searah jarum jam dan 22,5° berlawanan arah jarum jam dari masing-masing arah mata angin). Peta fetch untuk contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat ditampilkan pada Gambar 2.3.Perhitungan panjang fetch efektif disajikan dalam Tabel 2.4.

Tabel 2.4 Perhitungan Fetch Efektif di Perairan Lepas Pantai Pelabuhan Bengkunat

Arah Utama Sudut(α) Panjang Fetch, F

F.Cosα Fetch Efektif

(P

oP) (m) (m)

0 0 0

-5 0 0

Tenggara -10 1.497.979.64 1.475.221.96 842.346

-15 1.416.942.28 1.368.661.14

-20 1.353.998.72 1.272.342.61

20 1.305.925.64 1.227.168.69

15 1.270.486.78 1.227.195.99

10 1.246.153.92 1.227.222.04

5 1.231.935.20 1.227.247.31

Selatan 0 1.227.272.19 1.227.272.19 1.258.993

-5 1.231.985.15 1.227.297.07

-10 1.246.255.77 1.227.322.34

-15 1.270.644.57 1.227.348.41

-20 1.306.145.96 1.227.375.72

20 1.231.985.15 1.157.687.35

15 1.246.255.77 1.203.790.63

10 1.270.644.57 1.251.340.62


5 1.306.145.96 1.301.175.68

Barat Daya 0 1.354.291.39 1.354.291.39 1.370.694

-5 1.417.321.50 1.411.928.16

-10 1.498.465.86 1.475.700.8

-15 1.565.172.21 1.511.840.26

-20 1.444.805.39 1.357.672.96

20 1.354.291.39 1.272.617.63

15 1.417.321.50 1.369.027.44

10 1.498.465.86 1.475.700.8

5 1.565.172.21 1.559.216.26

Barat 0 1.444.805.39 1.444.805.39 1.361.042

-5 1.351.178.66 1.346.037.02

-10 1.278.082.91 1.258.665.96

-15 1.177.945.82 1.137.808.29

-20 1.145.979.95 1.076.868.9

20 0 0

15 1.124.031.70 1.085.731.25

10 1.111.206.39 1.094.324.67

5 1.111.251.45 1.107.022.8

Barat Laut 0 1.124.123.56 1.124.123.56 811.507

-5 1.146.122.27 1.141.760.93

-10 1.178.144.55 1.160.245.89

-15 232.147.83 224.237.585

-20 193.782.77 182.096.239


Gambar 4.5 Peta fetch untuk contoh kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat.


Gambar 4.10 Windrose bulan September-Desember kawasan perairan Pelabuhan Bengkunat.

U

S

B T

TGBD

TLBL

0%

10%

20%

30%

40%

Calm = 59.48% Tidak Tercatat = 0.11%

stribusi Tinggi dan Arah Gelombang di Lepas Pantai Teluk BengkunatDiramal Berdasarkan Data Angin Jam-jaman di Branti

Total 2001-2005

Jenis tongkat menunjukkan tinggi gelombang dalam meter.

Panjang tongkat menunjukkan persentase kejadian.


Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat gelombang maksimum tiap arah selama tahun 2001-2005.

Tabel 4.19 Tinggi Gelombang Maksimum dari Tahun 2001-2005

Tahun U TL T TG S BD B BL Max2001 1.12 2.13 3.7 1.62 1.88 0 0 0 3.72002 2.46 1.93 2.63 1.93 1.18 0 0 0 2.632003 1.15 2.96 2.86 1.36 0.87 0 0 0 2.962004 0.52 1.61 2.57 0.88 0.87 0 0 0 2.572005 0.56 1.93 2.79 1.82 0.77 0 0 0 2.79Max 2.46 2.96 3.7 1.93 1.88 0 0 0

Didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti yang disajikan pada Tabel 4.24.

Tabel 4.24 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang

Periode Ulang Nilai Ekstrim(tahun) Tinggi Gel. (m)

1 2.71 2 2.90 3 3.09 5 3.30 10 3.53 25 3.80 50 3.98

100 4.15 200 4.31

Setelah mengetahui gelombang dalam dianalisis deformasi gelombang berupa refraksi, difraksi, gelombang pecah yang akan diuraikan dalam bab yang lain dari buku ini.

2.3 Penutup

2.3.1. Tes Formatif

• Sebutkan dan jelaskan parameter penting dalam perencanaan Pelabuhan

• Bagaimana tahapan perencanaan pelabuhan

• Fasilitas apa saja yang direncanakan sebelum pembangunan pelabuhan.

2.3.2. Umpan Balik

Buku Ajar Pelabuhan 2-12 Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada

halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini

untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal


Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan

dengan kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum

mencapai 70%, maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama

pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda

dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.

2.3.4. Rangkuman

- Parameter yang penting dikuasai dalam perencanaan pelabuhan adalah gelombang,

pasang surut, sedimen, arus, data OD barang dan penumpang.

- Fasilitas yang direncanakan dalam pembangunan dapat dibagi menjadi fasilitas

utama, fasilitas fungsional dan fasilitas penunjang

Buku Ajar Pelabuhan 2-13 - Tahapan perencanaan pelabuhan meliputi tahap pengumpulan data (survey), Analisis

data dan membuat rencana dalam gambar dan menghitung rencana anggarannya.

Daftar Pustaka







Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE WaterwaysExperiment Station.

Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station




Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-UGM, pp. 94


Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan, BAPPEDA Kota Pekalongan

Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1 s/d A13-6

III. KAPAL Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Kapal ( BAB III dalam susunan pembahasan ) 3.1. Pendahuluan

3.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Kapal meliputi pengertian kapal, jenis kapal, bagian-bagian kapal, karakteristik kapal, istilah – istilah kapal.

3.1.2. Relevansi Membekali Sarjana Teknik Jurusan Sipil dalam merencanakan, melaksanakan

pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang kapal rencana. Rinciannya adalah jenis-

jenis kapal, bagian utama kapal, karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam

praktek di lapangan.


Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis kapal, bagian utama kapal,

karakteristikkapal, istilah-istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan. Mahasiswa

mampu menjelaskan tentang kapal rencana dengan benar (90% ).

3.2. Penyajian 3.2.1. Kapal

adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut, atau di sungai. Seperti halnya UsampanU atau UperahuU yang lebih kecil. Kapal biasanya cukup besar untuk membawa UperahuU kecil seperti UsekociU. Sedangkan dalam istilah UinggrisU, dipisahkan antara UshipU yang lebih besar dan UboatU yang lebih kecil. Biasaannya kapal dapat membawa perahu tetapi perahu tidak dapat membawa kapal. Sebuah perahu disebut kapal ditentukan oleh ukuran kapal, undang-undang dan peraturan pemerintah atau kebiasaan setempat. Untuk penggeraknya manusia pada awalnya menggunakan UdayungU kemudian angin dengan bantuan layar, Umesin uap,U setelah muncul revolusi Industri dengan mesin diesel serta Nuklir, Beberapa penelitian memunculkan kapal bermesin yang berjalan mengambang diatas air seperti UHovercraftU dan Eakroplane. Serta kapal yang digunakan di dasar lautan yakni Ukapal selamU.

http://wapedia.mobi/id/Hovercraft�

http://wapedia.mobi/id/Kapal_selam�

http://wapedia.mobi/id/Kapal_selam�

BUKU AJAR PELABUHAN 3-2

Berabad abad kapal digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang sampai akhirnya pada awal Uabad ke-20U ditemukan Upesawat terbangU yang mampu mengangkut barang dan penumpang dalam waktu singkat maka kapal pun mendapat saingan berat. Namun untuk Kapal memiliki keunggulan dibandingkan alat angkut lain misal pesawat terbang, yakni mampu mengangkut barang dengan tonase yang lebih besar sehingga lebih banyak didominasi 1TUkapal niagaU1T dan tanker sedangkan 1TUkapal penumpangU1T banyak dialihkan menjadi 1TUkapal pesiarU1T seperti Queen Elizabeth. Berabad-abad kapal digunakan oleh manusia untuk mengarungi sungai atau lautan yang diawali oleh penemuan perahu. Biasanya manusia pada masa lampau mengunakan 1TUkanoU1TU, U1TUrakitU1T ataupun perahu, semakin besar kebutuhan akan daya muat maka dibuatlah perahu atau rakit yang berukuran lebih besar yang dinamakan kapal. Bahan-bahan yang digunakan untuk pembuatan kapal pada masa lampau menggunakan kayu, bambu dll, kemudian digunakan bahan bahan logam seperti besi/baja karena kebutuhan manusia akan kapal yang kuat. Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan. Namun sesuai dengan perkembangan akhirnya para awak kapal menggunakan bintang sebagai alat bantu UnavigasiU dengan alat bantu berupa UkompasU dan astrolabe serta peta. Ditemukannya Ujam pasirU oleh orang-orang Arab juga ikut membantu navigasi ditambah dengan penemuan UjamU oleh John Harrison pada abad ke-17. Penemuan UtelegrafU oleh US.F.B MorseU dan UradioU oleh UC. MarconiU, terlebih lebih penggunaan UradarU dan UsonarU yang ditemukan pada abad ke 20 membuat peranan navigator agak tergeser. Satuan kecepatan kapal dihitung dengan UknotU dimana 1 knot = 1,85200 km/jam.

Menjelang akhir Uabad ke-20U, navigasi sangat dipermudah oleh UGPSU, yang memiliki ketelitian sangat tinggi dengan bantuan UsatelitU.Selain dari itu system komunikasi yang sangat modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa macam peralatan seperti radar type Harpa memungkinkan para navigator / Mualim bisa melihat langsung keadaan kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa mendeteksi langsung jarak antara kapal dgn kapal, kapal dengan daratan , kapal dengan daerah berbahaya, kecepatan kapal, kecepatan angin,dan mempunyai daya akurasi gambar yang jelas. Selain dari itu ada lagi system GMDSS (Global Maritime Distress safety system) Suatu system keselamatan pelayaran secara global. Kalau suatu kapal berada dalam kondisi berbahaya system ini akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi kapal, nama kapal, jenis marabahaya,tersebut secara otomatis, cepat, tepat , akurat. Untuk system komunikasi lainnya ada INMARSAT (International Maritime satelite) Suatu system pengiriman berita menggunakan E-Mail, Telephone, Telex, ataupun Faximile.

3.2.2. Jenis-jenis kapal

Kapal sulit untuk diklasifikasikan, terutama karena banyak sekali kriteria yang menjadi dasar klasifikasi, antara lain :

http://wapedia.mobi/id/Abad_ke-20�

http://wapedia.mobi/id/Pesawat_terbang�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_niaga&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_penumpang�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_pesiar�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kano�

http://id.wikipedia.org/wiki/Rakit�

http://wapedia.mobi/id/Navigasi�

http://wapedia.mobi/id/Kompas�

http://wapedia.mobi/id/Jam_pasir�

http://wapedia.mobi/id/Jam�

http://wapedia.mobi/id/Telegraf�

http://wapedia.mobi/id/S.F.B_Morse�

http://wapedia.mobi/id/Radio�

http://wapedia.mobi/id/C._Marconi�

http://wapedia.mobi/id/Radar�

http://wapedia.mobi/id/Sonar�

http://wapedia.mobi/id/Knot�

http://wapedia.mobi/id/Abad_ke-20�

http://wapedia.mobi/id/GPS�

http://wapedia.mobi/id/Satelit�


3.2.2.1. Berdasarkan tenaga penggerak

• Kapal bertenaga manusia (Pendayung)

Rakit merupakan desain perahu yang paling sederhana.

• UKapal layarU

UKRI DewaruciU, Ukapal layarU milik UTNI Angkatan LautU

• UKapal uapU

• UKapal dieselU atau Kapal motor

• UKapal nuklir

3.2.2.2. Berdasarkan fungsinya • Kapal Perang, adalah 1TUkapalU1T yang digunakan untuk kepentingan 1TUmiliterU1T atau

1TUangkatan bersenjataU1T. Umumnya terbagi atas 1T Ukapal indukU1T, 1TUkapal kombatanU1T, kapal patroli, 1TUkapal angkutU1T, 1TUkapal selamU1T dan di beberapa negara yang memiliki lautan yang membeku pada musim tertentu seperti Rusia dan Finlandia misalnya, 1TUkapal pemecah esU1T juga digunakan.

4TKapal selam4T adalah kapal yang bergerak di bawah permukaan UairU, umumnya digunakan untuk tujuan dan kepentingan militer. Sebagian besar Angkatan Laut memiliki dan mengoperasikan kapal selam sekalipun jumlah dan populasinya masing-

http://wapedia.mobi/id/KRI_Dewaruci�

http://wapedia.mobi/id/Kapal_layar�

http://wapedia.mobi/id/TNI_Angkatan_Laut�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal�

http://id.wikipedia.org/wiki/Militer�

http://id.wikipedia.org/wiki/Angkatan_bersenjata�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_induk�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_kombatan�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_angkut&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_selam�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_pemecah_es&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Kapal_pemecah_es&action=edit&redlink=1�

http://wapedia.mobi/id/Air�


masing negara berbeda. Selain digunakan untuk kepentingan militer, kapal selam juga digunakan untuk ilmu pengetahuan laut dan air tawar dan untuk bertugas di kedalaman yang tidak sesuai untuk penyelam manusia.

Kapal selam militer digunakan untuk kepentingan UperangU atau patroli laut suatu negara, berdasarkan jenisnya setiap kapal selam militer selalu dilengkapi dengan senjata seperti meriam kanon, UtorpedoU, UrudalU penjelajah / anti pesawat dan anti kapal permukaan, serta Urudal balistikU antar benua.

• Kapal penumpang, adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang. Untuk meningkatkan effisiensi atau melayani keperluan yang lebih luas kapal 1Tpenumpang1T dapat berupa 1Tkapal Ro-Ro1T

Kapal feri, adalah kapal yang digunakan untuk angkutan penumpang dengan perjalanan pendek terjadwal. Feri mempunyai peranan penting dalam sistem pengangkutan bagi banyak kota pesisir pantai, membuat transit langsung antar kedua tujuan dengan biaya lebih kecil dibandingkan UjembatanU atau terowong.

Feri pejalan kaki dengan banyak pemberhentian, seperti di UVenesiaU, kadang kala dikenali sebagai 4Tbis air4T atau 4TUtaksi airU4T.

Berbagai macam kendaraan air digunakan sebagai feri, tergantung pada jarak perjalanan, kapasitas kapal, kecepatan yang diperlukan dan keadaan air yang harus dilalui. 0TUHydrofoilU0T digunakan karena kelebihannya untuk melaju pada kecepatan tinggi, menggantikan 0TUhovercraftU0T. 0THydrofoil0T juga terbukti sebagai solusi praktis, mudah, cepat dan ekonomis. Untuk Jarak yang dekat dapat digunnakan feri kabel, dimana feri digerakkan dan di kendalikan dengan menggunakan kabel yang disambung di kedua sisi. Kadangkala feri kabel digerakkan menggunakan tenaga

http://wapedia.mobi/id/Perang�

http://wapedia.mobi/id/Torpedo�

http://wapedia.mobi/id/Rudal�

http://wapedia.mobi/id/Rudal_balistik�

http://id.wikipedia.org/wiki/Penumpang�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_Ro-Ro�

http://wapedia.mobi/id/Jembatan�

http://wapedia.mobi/id/Venesia�

http://wapedia.mobi/id/Taksi_air�

http://wapedia.mobi/id/Hydrofoil�

http://wapedia.mobi/id/Hovercraft�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:The_Norwegian_ULA_class_submarine_Utstein_(KNM_302)_participates_in_NATO_exercise_Odin-One.jpg�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:USS_Albany_(SSN-753).jpg�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Hr._Ms._Evertsen_(F805).jpg�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:F261_Magdeburg.jpg�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:HMSDaring.jpg�


manusia. Feri arus adalah feri kabel yang menggunakan kekuatan arus sebagai sumber energi. Feri rantai dapat digunakan di sungai yang berarus laju pada jarak pendek.

Kapal feri seringkali berlabuh di tempat yang dibuat khusus untuk meletakkan kapal dengan cepat dan untuk penurunan dan pengisian yang mudah, dikenal sebagai slip feri. Jika feri membawa kendaraan atau kereta, biasanya terdapat jambatan (0Tramp0T) yang disebut 0Tapron0T yang merupakan bagian dari 0Tslip0T. Dalam kasus lain, jembatan apron merupakan bagian daripada feri itu sendiri.

Kapal Penumpang kapal feri

• Kapal barang atau 4Tkapal kargo4T adalah segala jenis UkapalU yang membawa barang-barang dan UmuatanU dari suatu pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Ribuan kapal jenis ini menyusuri UlautanU dan UsamudraU dunia setiap tahunnya - memuat barang-barang Uperdagangan internasionalU.

Kapal kargo pada umunya didesain khusus untuk tugasnya, dilengkapi dengan 0TUcraneU 0T dan mekanisme lainnya untuk bongkar muat, serta dibuat dalam beberapa ukuran.

Bongkar muat barang dilakukan dengan dua cara yaitu secara vertikal ( lift on-lift off / Lo-Lo ) dan horizontal ( Roll on – Roll off / Ro-Ro )

Kapal Ro-Ro adalah 1TUkapalU1T yang bisa memuat 1TUkendaraanU1T yang berjalan masuk kedalam kapal dengan penggeraknya sendiri dan bisa keluar dengan sendiri juga sehingga disebut sebagai kapal roll on - roll off disingkat Ro-Ro, untuk itu kapal dilengkapi dengan 1TUramp doorU1T yang dihubungkan dengan 1TUmoveble bridgeU1T atau dermaga apung ke dermaga.Kapal Roro selain digunakan untuk angkutan 1TUtrukU1T juga digunakan untuk mengangkut 1TUmobilU1T penumpang, 1T Usepeda motorU1T serta 1TUpenumpangU1T jalan kaki. Angkutan ini merupakan pilihan populer antara 1TUJawaU1T dengan 1TUSumateraU1T di 1TUMerakU1 T - 1TUBakauheniU1T, antara Jawa dengan 1TUMaduraU1T dan antara Jawa dengan 1TUBaliU1T.

http://wapedia.mobi/id/Kapal�

http://wapedia.mobi/id/Kargo�

http://wapedia.mobi/id/Laut�

http://wapedia.mobi/id/Samudra�

http://wapedia.mobi/id/Perdagangan_internasional�

http://wapedia.mobi/id/Crane�


http://id.wikipedia.org/wiki/Kendaraan�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Ramp_door&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Moveble_bridge&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/wiki/Truk�

http://id.wikipedia.org/wiki/Mobil�

http://id.wikipedia.org/wiki/Sepeda_motor�

http://id.wikipedia.org/wiki/Penumpang�

http://id.wikipedia.org/wiki/Jawa�

http://id.wikipedia.org/wiki/Sumatera�

http://id.wikipedia.org/wiki/Merak�

http://id.wikipedia.org/wiki/Bakauheni�

http://id.wikipedia.org/wiki/Madura�

http://id.wikipedia.org/wiki/Bali�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Pelni.jpg�


Kapal Ro-Ro memuat mobil Kapal Ro-Ro sedang merapat di dermaga

• Kapal Keruk atau dalam bahasa Inggris sering disebut dredger merupakan kapal yang memiliki peralatan khusus untuk melakukan 1Tpengerukan1T. 1TKapal1T ini dibuat untuk memenuhi kebutuhan, baik dari suatu pelabuhan, alur pelayaran, ataupun industri lepas pantai, agar dapat bekerja sebagaimana halnya alat-alat 1Tlevelling1T yang ada di darat seperti 1Texcavator1T dan 1TBuldoser1T.

2TTrailing suction hopper dredger2T 2TCutter-suction dredger2T 2TBackhoe/dipper dredge

• Kapal tanker, adalah kapal yang digunakan untuk mengangkut minyak

• 4TKapal pandu4T, adalah UkapalU yang memandu kapal besar masuk kedalam UpelabuhanU melalui alur yang berbahaya dan ramai sampai sandar di UdermagaU. Merupakan salah satu jabatan tertua yang sangat penting untuk meningkatkan Ukeselamatan pelayaranU.

http://id.wikipedia.org/wiki/Pengerukan�


http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Levelling&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Excavator&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/wiki/Buldoser�


http://wapedia.mobi/id/Pelabuhan�

http://wapedia.mobi/id/Dermaga�

http://wapedia.mobi/id/Keselamatan_pelayaran�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Roro_faehre.jpg�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Kapalroro.jpg�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Tshd.jpg�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Csd-dredge.jpg�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Backhoe_dredger.jpg�


Seorang pandu sedang menaiki kapal yang akan dipandu yang sedang berlayar

• 4TKapal tunda4T adalah UkapalU yang dapat digunakan untuk melakukan manuver / pergerakan, utamanya menarik atau mendorong kapal lainnya di UpelabuhanU, laut lepas atau melalui sungai atau terusan. Kapal tunda digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak, dan peralatan lainnya.

Kapal tunda memiliki tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya. Kapal tunda zaman dulu menggunakan mesin uap, saat ini menggunakan mesin diesel. Mesin Induk kapal tunda biasanya berkekuatan antara 750 sampai 3000 Utenaga kudaU (500 s.d. 2000 kW), tetapi kapal yang lebih besar (digunakan di laut lepas) dapat berkekuatan sampai 25 000 tenaga kuda (20 000 kW). Kebanyakan mesin yang digunakan sama dengan mesin Ukereta apiU, tetapi di kapal menggerakkan Ubaling-balingU. Dan untuk keselamatan biasanya digunakan minimum dua buah mesin induk.

Kapal tunda memiliki kemampuan manuver yang tinggi, tergantung dari unit penggerak. Kapal Tunda dengan penggerak konvensional memiliki baling-baling di belakang, efisien untuk menarik kapal dari pelabuhan ke pelabuhan lainnya. Jenis penggerak lainnya sering disebut Schottel propulsion system (0Tazimuth thruster/Z-peller0T) di mana baling-baling di bawah kapal dapat bergerak 360° atau sistem propulsi Voith-Schneider yang menggunakan semacam pisau di bawah kapal yang dapat membuat kapal berputar 360°.

ASL Prosper III melakukan tes pemadam kebakaran


http://wapedia.mobi/id/Pelabuhan�

http://wapedia.mobi/id/Tenaga_kuda�

http://wapedia.mobi/id/Kereta_api�

http://wapedia.mobi/id/Baling-baling�


• Kapal peti kemas (1TUInggrisU1T: containership) adalah 1TUkapalU1T yang khusus digunakan untuk mengangkut 1TUpeti kemasU1T yang standar. Peti kemas diangkat ke atas kapal di 1TUterminal peti kemasU1T dengan menggunakan kran khusus, yang dapat dilakukan dengan cepat.

• Kapal tongkang / Ponton adalah suatu UkapalU yang dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan Ukapal tundaU atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada Udermaga apungU. Ponton digunakan juga untuk mengangkut UmobilU menyeberangi UsungaiU, didaerah yang belum memiliki UjembatanU. Sangat banyak digunakan pada tahun 1960an, 70an dan 80an di jalur lintas USumateraU, UKalimantanU, USulawesiU, UPapuaU. Sekarang sebagian besar sudah diganti dengan UjembatanU.

Untuk keperluan UwisataU, ponton juga masih digunakan. Untuk meningkatkan kestabilan kapal biasanya digunakan dua ponton yang digabungkan secara UparalelU.

kapal ponton boat kecil untuk wisata Ponton di dermaga apung UKamalU, dari antara dua ponton yang dipadukan UJawa TimurUyang dibangun

3.2.3. Bagian – bagian utama kapal

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Inggris�


http://id.wikipedia.org/wiki/Peti_kemas�

http://id.wikipedia.org/wiki/Terminal_peti_kemas�


http://wapedia.mobi/id/Kapal_tunda�

http://wapedia.mobi/id/Dermaga_apung�

http://wapedia.mobi/id/Dermaga_apung�

http://wapedia.mobi/id/Mobil�

http://wapedia.mobi/id/Sungai�


http://wapedia.mobi/id/Sumatera�

http://wapedia.mobi/id/Kalimantan�

http://wapedia.mobi/id/Sulawesi�

http://wapedia.mobi/id/Papua�


http://wapedia.mobi/id/Wisata�

http://wapedia.mobi/id/Paralel�

http://wapedia.mobi/id/Kamal�

http://wapedia.mobi/id/Jawa_Timur�


3.2.3.1. Anjungan kapal, atau UInggrisnyaU UBridgeU adalah ruang komando UkapalU dimana ditempatkan Uroda kemudiU kapal, peralatan UnavigasiU untuk menentukan posisi kapal berada dan biasanya terdapat kamar UnahkodaU dan kamar UradioU. Anjungan biasanya ditempatkan pada posisi yang mempunyai Ujarak pandangU yang baik kesegala arah Alat-alat yang melengkapi anjungan modern antara lain: URoda kemudiU, URadarU, Global Positioning Satelite atau dikenal sebagai UGPSU, URadio komuniasiU, Perangkat komando ruang UmesinU, UKompasU, UTeropongU

Anjungan Ukapal tundaU

3.2.3.2. 4TBuritan4T adalah bagian belakang dari UkapalU. Di bagian buritan terdapat instrumen pengendali (UrudderU dan lain sebagainya). Bagian buritan dari Ukapal perangU dipakai sebagai tempat mendarat UhelikopterU.

Pembagian kapal berdasarkan bentuk buritan : Buritan berbentuk sendok, Buritan berbentuk miring dan Buritan berbenttuk siku

Bagian buritan kapal

3.2.3.3. 4TGeladak4T dalam bahasa UInggrisnyaU deck adalah lantai UkapalU, nama - nama geladak ini tergantung dari banyaknya geladak yang ada dikapal tersebut . pada umumnya geladak yang berada dibawah sendiri dinamakan geladak dasar serta geladak yang diatas dinamakan geladak atas atau geladak utama ( 0Tmain deck0T ) Bila antara geladak dasar dan geladak atas terdapat geladak lagi , maka geladak tersebut dinamakan geladak antara.

http://wapedia.mobi/id/Inggris�

http://wapedia.mobi/id/Bridge�


http://wapedia.mobi/id/Roda_kemudi�

http://wapedia.mobi/id/Navigasi�

http://wapedia.mobi/id/Nahkoda�

http://wapedia.mobi/id/Radio�

http://wapedia.mobi/id/Jarak_pandang�


http://wapedia.mobi/id/Radar�

http://wapedia.mobi/id/GPS�

http://wapedia.mobi/id/Radio_komuniasi�

http://wapedia.mobi/id/Mesin�

http://wapedia.mobi/id/Kompas�

http://wapedia.mobi/id/Teropong�

http://wapedia.mobi/id/Kapal_tunda�


http://wapedia.mobi/id/Rudder�

http://wapedia.mobi/id/Kapal_perang�

http://wapedia.mobi/id/Helikopter�



http://wapedia.mobi/id/Berkas:Mobile_Bay_Stern.JPG�


Memuat Mobil ke geladak Ukapal Ro-RoU

3.2.3.4. 4THaluan4T adalah bagian depan dari badan UkapalU. Haluan kapal dirancang untuk mengurangi UtahananU ketika haluan kapal memecah air dan harus cukup tinggi untuk mencegah UairU masuk kedalam kapal akibat UombakU atau belahan air saat kapal berlayar. Untuk kapal dengan kecepatan tinggi biasanya haluan dibuat lancip sehingga gesekan antara air dengan haluan bisa dikurangi sekecil mungkin seperti pada Ukapal perangU, sedang kapal dengan kecepatan rendah seperti pada kapal UtangkerU bisa tidak diperlukan haluan yang lancip sekali.

Pembagian kapal berdasarkan bentuk haluan yaitu : Miring, Tegak, Siku, Memancang, Sendok, Lurus dan Menonjol bagian bawah

Haluan yang menonjol pada bagian bawah dari sebuah kapal.

http://wapedia.mobi/id/Kapal_Ro-Ro�


http://wapedia.mobi/id/Tahanan�

http://wapedia.mobi/id/Air�

http://wapedia.mobi/id/Ombak�

http://wapedia.mobi/id/Kapal_perang�

http://wapedia.mobi/id/Tangker�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Roro_faehre.jpg�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Brosen_bow_ship.jpg�


3.2.3.5. 4TJangkar4T adalah perangkat penambat UkapalU ke dasar UperairanU, di UlautU, UsungaiU ataupun UdanauU sehingga tidak berpindah tempat karena hembusan UanginU, UarusU ataupun UgelombangU. Jangkar dihubungkan dengan UrantaiU yang terbuat dari UbesiU ke kapal dan dengan UtaliU pada kapal kecil, perahu. Jangkar didesain sedemikian sehingga dapat tersangkut di dasar perairan. Jangkar biasanya dibuat dari bahan Ubesi corU.

Jangkar ini merupakan perangkat yang menjadi UsimbolU dari hampir semua kegiatan yang terkait dengan kepelautan ataupun UmaritimU.

Jangkar kapal feri Jangkar UkapalU UnelayanU Jangkar fluke-style

Cara kerja jangkar, jangkar yang diturunkan kedasar laut menggigit dasar laut seperti ditunjukkan dalam gambar berikut. Penting sekali bahwa jangkar beserta rantainya cukup berat untuk bisa tertancap didasar laut dan tidak akan terlepas dari asar laut kecuali ditarik keatas kapal.

3.2.3.6. 4TKemudi4T atau UInggrisnyaU rudder adalah perangkat untuk merubah arah UkapalU dengan merubah arah arus cairan yang mengakibatkan perubahan arah kapal. Kemudi ditempatkan diujung belakang Ulambung kapalU/ UburitanU dibelakang baling-baling digerakkan secara UmekanisU atau UhidrolikU dari anjungan dengan menggerakkan Uroda kemudiU.

Kemudi/rudder UkapalU Uferi


http://wapedia.mobi/id/Perairan�

http://wapedia.mobi/id/Laut�

http://wapedia.mobi/id/Sungai�

http://wapedia.mobi/id/Danau�

http://wapedia.mobi/id/Angin�

http://wapedia.mobi/id/Arus�

http://wapedia.mobi/id/Gelombang�

http://wapedia.mobi/id/Rantai�

http://wapedia.mobi/id/Besi�

http://wapedia.mobi/id/Tali�

http://wapedia.mobi/id/Besi_cor�

http://wapedia.mobi/id/Simbol�

http://wapedia.mobi/id/Maritim�


http://wapedia.mobi/id/Nelayan�



http://wapedia.mobi/id/Lambung_kapal�

http://wapedia.mobi/id/Buritan�

http://wapedia.mobi/id/Mekanis�

http://wapedia.mobi/id/Hidrolik�




http://wapedia.mobi/id/Berkas:Jangkarferi.jpg�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Admiralty_anchor.JPG�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Fluke_anchor-1-.gif�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Stockless_anchor_1_NT.PNG�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Stockless_anchor_1_NT.PNG�

http://wapedia.mobi/id/Berkas:Ferry-rudder-and-propeller.jpg�


3.2.4. Karakteristik Kapal Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan di masa mendatang harus meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, kolam pelabuhan, penambatan, dermaga, tempat untuk membuang hasil pengerukan, daerah dataran yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkatan barang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan tersebut. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal terbesar yang akan berlabuh Untuk keperluan perencanaan pelabuhan, diberikan karakteristik kapal secara umum, sebagai berikut :

Bobot Panjang Loa ( m )

Lebar ( m )

Draft ( m ) Bobot Panjang

Loa ( m )Lebar ( m )

Draft ( m )

500 51 10.2 2.9 10.000 140 18.7 8.11.000 68 11.9 3.6 15.000 157 21.5 9.02.000 88 13.2 4.0 20.000 170 23.7 9.83.000 99 14.7 4.5 30.000 192 27.3 10.65.000 120 16.9 5.2 40.000 208 31.2 11.48.000 142 19.7 5.8 50.000 222 32.6 11.9

10.000 154 20.9 6.2 70.000 244 37.8 13.315.000 179 22.8 6.8 90.000 250 38.5 14.520.000 198 24.7 7.5 100.000 275 42.0 16.130.000 230 27.5 8.5 150.000 313 44.5 18.0

700 58 9.7 3.7 20.000 201 27.1 10.61.000 64 10.4 4.2 30.000 237 30.7 11.62.000 81 12.7 4.9 40.000 263 33.5 12.43.000 92 14.2 5.7 50.000 280 35.8 13.05.000 109 16.4 6.88.000 126 18.7 8.0

10.000 137 19.9 8.515.000 153 22.3 9.320.000 177 23.4 10.030.000 186 27.1 10.940.000 201 29.4 11.750.000 216 31.5 12.4

Kapal Penumpang ( GRT )

Kapal barang ( DWT )

Kapal barang Curah ( DWT )

Kapal peti Kemas ( DWT )

3.2.5. Istilah – istilah yang digunakan dalam praktek di lapangan, antara lain :


Displacement Tonnnage, (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, atau sama dengan berat kapal. Ukuran tolak kapal bermuatan maksimum disebut Displacement Tonnage Loaded, yaitu berat kapal maksimum. Ukuran tolak kapal tanpa muatan disebut Displacement Tonnage Light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Apabila kapal sudah mencapai Displacement Tonnaga Loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu kestabilannya. Deadweight Tonnage (DWT), Bobot mati Yaitu berat total muatan yang dapat diangkut kapal dalam keadaan pelayaran optimal ( draft kapal ). Jadi DWT adalah selisih antara Displacement tonnage Loaded dan Displacement Tonnage Light. Gross register tons (GRT), Ukuran isi kotor adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 100 ftP

3P = 2,83 mP

3P)

Draft, Sarat adalah bagian kapal yang terendam air pada keadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (design load water line) dengan titik terendah kapal Length overall, LRoa R( Panjang total ) adalah panjang kapal dihiting dari ujung depan ( haluan ) sampai ujung belakang (buritan ) Length between perpendiculars, LRPP R( panjang garis air ) adalah panjang antara kedua ujung design load water line.

3.3. Penutup

3.3.1. Tes Formatif

a. Sebutkan jenis – jenis kapal dan bagian-bagiannya. b. Perlengkapan apa saja yang ada di Kapal, jelaskan c. Jelaskan apa yang dimaksud dengan :

- Deadweight Tonnage (DWT), - Displacement Tonnnage - Gross register tons (GRT) - Draft, - Length overall, LRoa

3.3.2. Umpan Balik


berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui

tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:


%1002




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal


Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan

belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus

mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk

mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.

3.3.4. Rangkuman

- Jenis-jenis kapal merupakan pamameter penting dalam perencanaan Pelabuhan

- Dimensi Kapal dan sarana yang ada dalam kapal dipergunakan dalam menentukan kedalaman

alur pelayaran dan kolam pelabuhan,

UDaftar Pustaka









Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Gene ralized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station








IV. ALUR PELAYARAN Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Alur Pelayaran ( BAB IV dalam susunan pembahasan ) 4.1. Pendahuluan

4.1.1. Deskipsi

Menjelaskan Alur Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian-bagian alur pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran.


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alur Pelayaran. Rinciannya adalah

prinsip umum alur pelayaran, bagian-baguan alur pelayaran, arah alur pelayaran,

lengkungan alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena pengaruh

gelombang, lebar alur, panjang alur pelayaran.


Dengan diberikannya tentang alur pelayaran, bagian-bagian alur pelayaran, kedalaman, lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan benar ( 90 % )

4.2. Penyajian

4.2.1. Prinsip umum Alur Pelayaran

Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk dan keluar pelabuhan. Untuk menjamin keselamatan kapal dalam perjalanannya masuk ke pelabuhan melalui di alur pelayaran sampai kemudian berhenti di dermaga dibutuhkan perairan di alur pelayaran dan kolam pelabuhan yang cukup tenang dan terlindung terhadap gempuran gelombang dan arus, sehingga kapal dapat berlabuh dan melakukan kegiatan bongkar muat barang dengan aman. untuk mendapatkan navigasi yang aman dan memudahkan dalam mempertahankan alur, dalam perencanaan alur pelayaran harus mengusahakan agar alur pelayaran tidak terjadi pendangkalan karena sedimentasi. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan untuk itu perlu survey tipe dan jumlah kapal yang keluar-masuk Pelabuhan, kondisi meteorologi terutana arah dan kecapatan angin, kondisi laut meliputi batimetri, oseanografi terutama arah dan tinggi gelombang,


4.2.2. Bagian – bagian alur pelayaran Kapal dalam perjalanan masuk ke kolam pelabuhan melalui alur Pelayaran , akan mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di Dermaga. Alur ini ditandai oleh alat bantu pelayaran yang berupa pelampung atau lampu-lampu. Secara umum ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu : a). Daerah tempat kapal melempar sauh letaknya di luar Pelabuhan, b). Daerah Pendekatan terletak di luar alur masuk, c). Daerah Alur masuk letaknya di luar pelabuhan tetapi berada didalam daerah terlindung dan d). Daerah kolam putar

ULayout Alur Pelayayaran U

4.2.3. Arah alur pelayaran

Dalam perencanakan arah alur pelayaran yang harus memperhatikan, yaitu : Alur pelayaran harus dibuat selurus mungkin, Arah alur pelayaran dibuat sedemikian rupa sehingga searah dengan arah angin dan gelombang dominan.Hal ini untuk memudahkan kapal melewatinya dengan aman dan lancar.Pada alur pelayaran dekat alur masuk dibuat bersudut tertentu ( 30P

oP – 60P

oP) terhadap arah angin dan gelombang dominan, hal ini untuk

mengurangi hempasan gelombang yang masuk ke Pelabuhan Disamping itu ababila keadaan memungkinkan, alur masuk dibuat lurus.,


4.2.4. Lengkungan / Tikungan alur pelayaran Meskipun lebih baik mempunyai alur yang lurus, pembuatan tikungan sering kali diperlukan dalam kaitannya dengan perencanaan layout dermaga dan kebutuhan untuk ketenangan kolam pelabuhan. Dalam pembuatan tikungan, sudut persinggungan dari garis tengah alur harus tidak boleh lebih dari 30P

oP atau radius lengkung sekitar 4 kali atau lebih dari panjang keseluruhan

kapal

4.2.5. Kedalaman alur pelayaran

Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal kedalaman air di alur pelayaran harus cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah (LWL) dengan kapal bermuatan maksimum atau kedalaman alur harus lebih besar dibandingkan dengan batas muatan kapal terbesar yang melewatinya, disamping itu kedalam alur Pelayaran harus memperhatikan jarak toleransi dari gerakan kapal yang disebabkan oleh gelombang, angin dan arus Kedalaman alur pelayaran secara umum dapat ditentukan sbb :

o H = d + G + R + P + S + K


4.2.6. Gerakan kapal karena pengaruh gelombang Gerakan kapal relatif terhadap posisinya pada saat tidak bergerak di air diam adalah paling penting didalam perencanaan alur pelayaran dan muliut pelabuhan. Gerakan vertikal kapal digunakan untuk menentukan kedalaman alur, sedangkan gerakan horizontal kapal terhadap sumbu alur untuk menentukan lebar alur Beberapa gerakan kapal karena pengaruh gelombang, yaitu heaving (angkatan), pitching (anggukan), rolling ( oleng), swaying ( goyangan), surging (sentakan) dan yawing (oleng kesamping). Kenaikan draf kapal yang disebabkan oleh gerakan tersebut kadang-kadang sangat besar misalnya pada kapal-kapal yang besar, pengaruh rolling sangat besar, terutama bila frekwensi rolling kapal sama dengan frekwensi gelombang.

Dengan : d = draft kapal G = gerak vertikal kapal karena gelombang R = ruang kebebasan unt. Kolam 7%-15% dari draft kapal unt. Alur 10%-15% dari draft kapal P = Ketelitian pengukuran s = Pengendapan sedimen antara pengerukan K = toleransi pengerukan


4.2.7. Lebar alur Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu : o Lebar, kecepatan dan gerakan kapal, o Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur o Kedalaman alur o Stabilitas tebing alur o Angin, gelombang, arus dan arus melintang dalam alur

Lebar alur dapat ditetapkan dengan berdasarkan pada lebar kapal. Untuk lebar alur pelayaran satu jalur (tidak ada persimpangan) adalah tiga sampai empat kali lebar kapal, sedangkan untuk lebar alur dengan dua jalur (ada persimpangan) adalah enam sampai tujuh kali lebar kapal.

Cara lain untuk menentukan lebar alur ( OCDI, 1991), yaitu :

Panjang Alur Kondisi Pelayaran Lebar Kapal sering bersimpangan 2 LoaKapal tidak sering bersimpangan 1.5 LoaKapal sering bersimpangan 1.5 LoaKapal tidak sering bersimpangan Loa

Relatif panjang

Selain dari alur diatas


4.2.8. Panjang alur Pelayaran Panjang alur pelayaran dari alur masuk sampai dengan Kolam Pelabuhan atau tempat tambat untuk jangkar, berdasarkan potensial setiap kapal. Kapal yang masuk Pelabuhan tanpa bimbingan kapal penarik (kapal tandu) dengan kecepatan relatif tinggi (6 knot), akan menempuh 4 kali panjangnya sampai benar-benar berhenti. Dengan adanya penambahan panjang kapal dan jarak berhenti maka panjang alur dari alur masuk sampai dengan kolam atau tempat tambat memerlukan lebih dari empat kali panjang kapal

4.3. Penutup

4.3.1. Tes Formatif a. Jelaskan tentang prinsip umum perencanaan Alur Pelayaran. b. Sebutkan bagian-bagian dari alur pelayaran disertai gambar. c. Bagaimana menentukan arah dan lengkungan alur pelayaran, Jelaskan ! d. Faktor – faktor apa saja yang diperhitungkan dalam perencanaan kedalaman, lebar

dan panjang alur pelayaran. Jelaskan ! 4.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal







4.3.4. Rangkuman

- Lebar dan kedalaman alur pelayaran disesuaikan dengan dimensi kapal yang akan dilayani

- Gelombang yang ada dalam alur pelayaran diusahakan rendah atau dibawah 50 cm.

UDaftar Pustaka












V. KOLAM PELABUHAN Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai KOLAM PELABUHAN ( BAB V dalam susunan pembahasan ) 5.1. Pendahuluan

5.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Kolam Pelabuhan meliputi


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Kolam Pelabuhan. Rinciannya adalah

prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di

depan fasilitas penambatan, lebar kolam putar.


Dengan diberikannya pengetahuan mengenai prinsip umum kolam pelabuhan, lokasi dan area untuk kolam pelabuhan, lebar kolam di depan fasilitas penambatan, lebar kolam putar. Mahasiswa mampu menjelaskan menganai jenis, dimensi luasan kedalaman kolam yang biasa dipergunakan dengan benar (85%)

5.2. Penyajian

5.2.1. Prinsip Umum Kolam Pelabuhan Prinsip dasar untuk rencana Kolam Pelabuhan ( Basin ) adalah : Manufer dan penjangkaran kapal dengan aman Kolam yang ideal harus memiliki area air yang cukup luas dan tenang. Kedalaman air harus dapat mencukupi untuk manuver kapal, penjangkaran dan pengerjaan cargo dengan aman dan lancar,

5.2.2. Lokasi dan area untuk Kolam Pelabuhan.

Kolam Pelabuhan harus ditempatkan pada area yang tenang dari pengauh gelombang, angin dan arus, hal ini untuk memudahkan keluar-masuk kapal, membuat manuver serta pengangkutan cargo dengan aman dan lancar. Area Kolam untuk penjangkaran dan tambatan pelampung (buoy mooring) dapat ditentukan dengan harga standart seperti dalam tabel dan gambar sbb.


o Swinging mooring, tambatan dengan sangkutan jangkar dan berat rantai dari

sebuah jangkar yang dijatuhkan dari haluan kapal ke dasar laut, sehingga kapal dapat menahan kekuatan angin, arus dan gelombang yang dapat menghayutkan kapal.

o Tambatan dengan pelampung, kapal ditambatkan dengan menggunakan pelampung (buoy). Pelampung-pelampung untuk penambatan dengan double-buoy harus diletakan sedemikian rupa sehingga arah dari haluan dari buritan kapal tetap sejajar dengan arah angin, arus dan gelombang.

Area kolam di depan fasilitas tambatan Kolam dibagian depan dermaga (wharf, piers) harus cukup luas untuk kelancaran pengoperasian pengangkatan maupun penambatan kapal-kapal.

5.2.3. Lebar kolam didepan fasilitas penambatan :

o Mooring head in, yaitu methode pamanbatan dengan cara kapal memasuki

tempat penambatan dengan haluannya pada arah yang berlawanan dengan jalan masuk ke palabuhan. Haluan kapal bergerak maju ke arah sisi yang benar pada saat akan berhenti.


Sudut arah masuk pada pemanbatan model menyamping lebih besar dari penambatan model Stanbourt mooring Luas area perairan untuk manuver kapal diperlukan bebih besar apabila terdapat angin, gelobang dari arah haluan kapal.

o Mooring Head out, yaitu suatu metode penambatan dengan cara kapal memasuki tempat penambatan dengan haluannya searah dengan jalan masuk ke Pelabuhan. Dengan metode ini, kapal akan ditambatkan dengan bagian belakangnya terdorong oleh angin dan arus serta gelombang yang datang dari arah laut.

o Unmooring (Pelepasan tambatan)

Area yang diperlukan untuk unmooring tanpa adanya angin, gelombang sbb.

5.2.4. Lebar Kolam Putar ( Turning basin ), adalah area kolam yang dipergunakan


untuk memutar haluan kapal. Area standart untuk kolam putar sbb :

CONTOH :

5.3. Penutup

5.3.1. Tes Formatif a. Uraikan dasr-dasar untuk perencanaan Kolam pelabuhan. b. Faktor apa saja yang mempengaruhi lebar, panjang dan kedalaman kolam pelabuhan c. Bagaimana menentukan letak dari kolam pelabuhan.

10.3.2. Umpan Balik


Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini. Periksa

jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat penguasaan anda

terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal


Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan kegiatan belajar

selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%, maka anda harus mengulangi

kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman

tersebut anda dapat menghubungi dosen pengampu di luar waktu kuliah.

10.3.4. Rangkuman

- Fungsi kolam pelabuhan yaitu untuk memfasilitasi kapal bongkar muat di dermaga, manuver kapal

- Luas dan kedalaman kolam pelabuhan tergantung dari dimensi kapal yang berlabuh, jumlah kapal yang

bongkar, muat dan sandar.

UDaftar Pustaka






Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE WaterwaysExperiment Station.

Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS Generalized Model for Simulating Shore -line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station







VI. DERMAGA Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai DERMAGA ( BAB VI dalam susunan pembahasan ) 6.1. Pendahuluan

6.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Dermaga meliputi prinsip dasar dermaga, Rancangan dermaga, tipe dermaga dan panjang dermaga.


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Dermaga. Rinciannya adalah Prinsip

umum dermaga, rancangan dermaga, tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman

dermaga.


Dengan diberikannya rincian materi tentang Prinsip umum dermaga, rancangan dermaga,

tipe dermaga, panjang dermaga dan kedalaman dermaga. Mahasiswa mampu menjelaskan

mengenai dermaga dengan benar (85 % )

6.2. Penyajian

6.2.1. Prinsip Umum

Peranan Demaga sangat penting, karena harus dapat memenuhi semua aktifitas-aktifitas distribusi pisik di Pelabuhan, antara lain :

o menaik turunkan penumpang dengan lancer, o mengangkut dan membongkar cargo yang terjamin aman dan lancar, o menghubungakan angkutan dari-ke darat atau dari-ke laut, o merapat, menambatkan dan melepaskan kapal, o tempat penyimpanan yang efektif, o gudang o fasilitas yang berhubungan dengan lalu-lintas darat

6.2.2. Rancangan Dermaga


o Dimensi dermaga ditentukan oleh jenis, ukuran dan jumlah kapal yang menggunakannya

o Daerah perairan disekelilingnya harus tenang, dan tidak mudah mengalami pendangkalan.

o Ditempatkan pada daerah yang tidak terhalang angin pada saat kapal memasuki / meninggalkan Pelabuhan,

o Ditempatkan pada daerah yang memungkinkan kapal dapat beroperasi dengan lancar dari alur masuk pelabuhan sampai ke dermaga yang bersangkutan,

o Lokasi Dermaga harus berada dalam koordinasi dengan rencana pemanfaatan lahan untuk area-area disekelilingnya

o Dermaga harus ditempatkan pada area dengan akses lalu lintas darat dan fasilitas penyimpanan yang baik

o Dermaga harus dikonstruksikan dengan cara yang mudah, kuat dan murah o Lokasi Dermaga harus memungkinkan untuk pertumbuhan dan perkembangan

lebih lanjut.

6.2.3. Tipe dermaga :

o Tipe Paralel ( Wharf ) dermaga yang dibuat sejajar garis pantai, atau berimpit garis pantai

o Tipe Pier Dermaga yang dibangun menjorok ke arah laut, tegak lurus atau membentuk sudut terhadap garis pantai.


6.2.4. Panjang Dermaga dan kedalaman air Panjang Dermaga ditentukan dengan panjang kapal ditambah dengan lebar kapal. Panjang tambahan sekitar 30 meter harus ditambahkan di kedua sisi dermaga Kedalaman air pada bagian muka Dermaga ditentukan sama dengan kedalaman kolam pelabuhan. Contoh :

Dermaga tipe Wharf Dermaga tipe pier

6.3. Penutup

6.3.1. Tes Formatif

a. Uraikan dasar-dasar untuk perancangan Dermaga. b. Faktor apa saja yang mempengaruhi lebar, panjang dan tipe Dermaga c. Uraikan tipe – tipe Dermaga yang saudara ketahui, disertai gambar

10.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada halaman berikut ini.

Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk mengetahui tingkat

penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002





80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal






10.3.4. Rangkuman

- Dermaga merupakan fasilitas utama pelabuhan yang dipergunakan untuk bongkar, muat dan

berlabuh kapal

- Panjang dan lebar dermaga ditentukan oleh jenis kapal yang dilayani dan jumplahnya

- Sesuai dengan fungsinya s=dermaga dapat berbentuk jetty (tegak lurus dengan pantai) atau

wharf (sejajar) pantai.

UDaftar Pustaka





VII FENDER DAN ALAT PENAMBAT Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Fender dan Alat Penambat ( BAB VII dalam susunan pembahasan ) 7.1. Pendahuluan

7.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang Fender dan Alat Penambat meliputi Macam-macam fender, perencanaan fender, macam-macam alat penambat


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fender dan Alat Penambat. Rinciannya

adalah jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi daerah yang dilindungi, jenis-jenis

alat penambat.


Dengan diberikannya rincian materi tentang jenis-jenis fender, perencanaan fender, posisi

daerah yang dilindungi, jenis-jenis alat penambat. Mahasiswa mampu menjelaskan

mengenai fender dan alat penambat dengan benar (80 % )

7.2. Penyajian

7.2.1. FENDER DAN ALAT PENAMBAT Kapal yang akan merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakan oleh mesinnya sendiri ( untuk kapal kecil ), maupun yang ditarik oleh kapal tinda ( untuk kapal besar ), sehingga pada saat kapal merapat terjadi benturan antara kapal dan dermaga Walaupun kecepatan kapal kecil tetapi massanya sangat besar akan mengakibatkan benturan yang besar, dan energi yang terjadi akibat benturan tersebut juga besar. Untuk menghindari kerusakan pada kapal maupun dermaga karena benturan, maka didepan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai penyerap energi benturan. Bantalan yang ditempatkan didepan dermaga disebut dengan FENDER. Pada saat kapal melakukan bongkar muat barang atau selama menunggu di perairan pelabuhan, kapal harus tetap berada ditempatnya dengan tenang. Untuk itu kapal harus diikat pada alat penambat. Gerak kapal dapat disebabkan oleh gelombang, arus dan angin


yang dapat menimbulkan gaya tarikan kapal ke alat penambat. Alat penambat harus mampu menahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal.

Ada Beberapa tipe fender yaitu : Fender kayu, Fender Karet dan Fender Fender Grafitasi 7.2.2.1. Fender Kayu

a. Fender Kayu gantung Fender kayu biasanya berupa batang-batang kayu yang dipasang horizontal dan

sejumlah kayu vertical. Contoh :

fender dari kayu yang digantung pada sisi dermaga. Panjang fender sama dengan sisi atas dermaga sampai muka air. Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.

b. Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan didepan dermaga dengan

kemiringan 1 (horizontal): 24 (vertikal) akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur kapal. Contoh :

Fender kayu yang berupa tiang pancang yang dilengkapi dengan balok memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat bentang.

7.2.2. Fender adalah perangkat yang digunakan untuk meredam benturan yang terjadi pada saat kapal akan merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang ditambatkan tergoyang oleh gelombang atau arus yang terjadi di pelabuhan. Peredaman dilakukan dengan menggunakan bahan elastis, biasanya terbuat dari karet.


http://id.wikipedia.org/wiki/Dermaga�

http://id.wikipedia.org/wiki/Tambat�

http://id.wikipedia.org/wiki/Gelombang�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Arus&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/wiki/Elastis�

http://id.wikipedia.org/wiki/Karet�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Cockpit-Fender.jpg�


Fender kayu yang pasang pada tiang pancang dari besi profil. Dibelakang tiang besi juga dipasang balok profil memanjang. Antara tiang dan sisi atas dermaga diberi bantalan kayu. Penyerapan energi diperoleh dari fender kayu dan defleksi tiang dan balok besi. I depan fender ditempatkan balok apung yang berfungsi untuk menahan kapal tetap didepan dermaga dan membantu mendistribusikan beban disepanjang sistem fender. Balok apung diikatkan pada fender dengan menggunakan kabel baja.

7.2.2.2. Fender Karet


Bentuk paling sederhana dari fender karet yang banyak digunakan berupa ban-ban luar mobil yang dipasang pada sisi depan disepanjang dermaga. Fender ban mobil digunakan untuk kapal-kapal kecil Bebrapa bentuk-bentuk fender karet antara lain : fender karet tabung silinder dan segiempat, fender karet raykin, fender karet Seibu V

a. Fender karet tabung silinder, Fender digantung secara melengkung pada

dermaga dengan menggunakan rantai (draped fender). Fender ini cocok untuk dermaga tipe tertutup (solid).

b. Fender karet Raykin, terdiri dari plat-plat baja yang dibuat berlapis dengan karet

c. Fender karet Seibu tipe V, sesuai dengan perkembangan kapal tanker dengan

ukuran yang sangat besar, telah dikembangkan pula fender karet Seibu tipe V yang dapat menahan benturan kapal tanker besar. Untuk menahan energi yang lebih besar dapat dilakukan dengan memasang dua fender Seibu menjadi satu. Dengan cara seperti itu penyerapan energi dapat menjadi dua kali lipat tanpa terjadi peningkatan gaya reaksi


7.2.2.3. Fender Grafitasi. Fender grafitasi yang digantung sepanjang dermaga dan dibuat dari tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depan diberi pelindung kayu dengan berat 15 ton. Apabila terbentur kapal, fender akan bergerak kebelakang dan keatas, sehingga kecepatan kapal dapat dikurangi, karena untuk menggerakan kebelakang dibutuhkan tenaga yang cukup besar.

7.2.2.4. Tipe Fender lainnya.

Selain beberapa tipe fender yang telah disebutkan diatas masih banyak tipe tipe fender lainnya, seperti :

Types Of Fender

Applicable Kind of

Berth Applicable Type of

Construction

General Cargo Berth

Container Berth

Ore Berth Oil Berth LPG, LNG

Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge

Protection

Gravity Type Quarry

Caisson Jetty

Pier Dolphin Jacket

HYPER CELL FENDER

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_h_cell.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_h_cell.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_s_cell.htm�


General Cargo Berth

Container Berth

Ore Berth Oil Berth LPG, LNG

Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge

Protection

Gravity Type Quarry

Caisson Jetty

Pier Dolphin Jacket

SUPER CELL FENDER

General Cargo Berth

Container Berth

Ore Berth Oil Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge

Protection Tower

Protection

Gravity Type Quarry

Caisson Jetty

Pier Jacket

DYNA ARCH FENDER

General Cargo Berth

Container Berth

Ore Berth Oil Berth Shipyard RO/RO Berth Bridge

Protection Tower

Protection

Gravity Type Quarry

Caisson Jetty

Pier Jacket

SUPER ARCH FENDER

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_s_cell.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_d_arch.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_s_arch.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_d_arch.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_s_arch.htm�


General Cargo Berth

Fishing Port

Gravity Type Quarry

Caisson Jetty

Pier

CYLINDRICAL FENDER

Fishing Port Yacht

Harbors Barge Berth

Gravity Type Quarry

Floating Pier Pontoon

SMALL CRAFT FENDERING

7.2.3. Perencanaan Fender.

Dalam perencanaan fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat ke dermaga membentuk sudut 100

terhadap sisi depan dermaga.

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_cylind.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_s_craft.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_cylind.htm�

http://www.bridgestoneindustrial.com/MarineFender/t_s_craft.htm�


Pada saat merapat sisi depan kapal membentur fender, dan hanya ½ dari bobot kapal yang secara efektif menimbulkan energi benturan yang diserap oleh fender dan dermaga. Karena benturan tersebut fender memberikan gaya reaksi F, apabila d adalah defleksi fender, maka terdapat hubungan :

2

2

2

21

21

21

21

Vgd

WF

FdVg

W

FdE

=

=

=

dengan : F : gaya bentur yang diserap system fender d : defleksi fender V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga W : bobot kapal bermuatan penuh.

7.2.4. Posisi daerah yang dilindungi

Tipe dan penempatan fender pada sisi depan dermaga harus dapat melindungi dan menyerap energi benturan dari semua jenis dan ukuran kapal untuk berbagai elevasi muka air.


Dalam arah horizontal jarak antara fender harus ditentukan sedemikian rupa sehingga dapat menghindari kontak langsung antara kapal dan dermaga. Untuk menentukan jarak maksimum antar fender, sebagai : 22 )(2 hrrL −−= Dengan : L : jarak maksimum antar fender (m) r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m) h : tinggi fender

7.2.5. Alat Penambat

Adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk

o Mengikat kapal pada saat berlabuh, agar tidak terjadi pergerakan kapal oleh gelombang, arus dan angin

o Menolong kapal untuk berputar

Alat penambat ini dapat diletakkan di darat / dermaga dan didalam air.

Menurut macam konstruksinya alat penambat dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu :

7.2.5.1. Bolder / Alat pengikat

digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan mengikatkan tali yang di pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga. Bolder diletakan pada sisi dermaga dengan jarak antara bolder 15 – 25 meter


7.2.5.2. Dolphin Suatu konstruksi untuk menambat kapal tangker berukuran besar, biasanya digunakan bersama-sama dengan pier dan wharf untuk nenperpendek panjang bangunan tersebut. Dolphin ini banyak digunakan pada pelayanan bongkar muat barang curah

Dolphin dibedakan menjadi dua macam yaitu a. Dolphin Penahan (breasting dolphin)

mempunyai ukuran yang lebih besar, dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan dan bolder untuk menempatkan tali

b. Dolphin Penambat (mooring dolphin) hanya digunakan sebagai tambatan, diletakan dibelakang dermaga, dan dilengkapi dengan bolder

Menurut konstruksinya, dolpin dapat dibedakan menjadi :

a. Dolphin lentur

terdiri dari sekelompok tiang dari kayu, besi, beton (3,7,19 atau lebih) yang diikat menjadi satu dengan menggunakan kabel baja.


Biasanya digunakan oleh kapal-kapal kecil ( 5000 DWT)

b. Dolphin kaku terdiri dari tiang-tiang pancang kayu, baja, beton atau sel turap dan dilengkapi denga fender. Apabila kapal yang bertambat cukup besar, maka digunakan tambatan kapal yang dibuat dari plat beton tebal yang didukung oleh tiang-tiang baja yang dipancang secara vertikal dan miring

7.2.5.3. Pelampung penambat ( mooring buoys )

Pelampung penambat berada di dalam kolam Pelabuhan atau di tengah laut. Kapal-kapal yang akan melakukan bongkat muat barang tidak selalu dapat langsung merapat di dermaga karena dermaga sedang dipergunakan / penuh, diperbaiki. Jika kapal berada di luar lindungan pemecah gelombang, kapal dapat berlabuh dengan cara membuang jangkarnya sendiri tetapi tidak selalu tenang, oleh karena itu kapal dianjurkan berlabuh didalam lindungan pemecah gelombang. Mengingat luas daerah lindungan pemecah gelombang terbatas, maka kapal yang berlabuh menggunakan jangkarnya sendiri dapat mengganggu kapal lain, karena kapal akan berputar 360o

.


Selain sebagai pengikat kapal, dapat juga berfungsi sebagai penolong untuk berputar kapal dan membantu pengereman

Penambatan kapal dapat dilakukan dengan jangkarnya sendiri atau dengan sebuah pelampung, atau sekelompok pelampung maupun kombinasi dari keduanya. Jumlah pelampung tergantung dari ukuran kapal angin, arus, gelombang dan keadaan dasar laut serta pertimbangan ekomoni.

7.3. Penutup

7.3.1. Tes Formatif a. Apa yang dimaksud dengan fender dan alat penambat, uraikan ! b. Sebutkan macam-macam fender dan alat penambat c. Apa saja yang diperhitungkan dalam perencanaan fender, sebutkan!

7.3.2. Umpan Balik





Rumus:

%1002




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal






7.3.4. Rangkuman

Fender merupakan fasiliatas pelabuhan yang menyatu dengan dermaga digunakan untuk

menahan benturan kapal ke dermaga.


Daftar Pustaka

VIII. FASILITAS PELABUHAN UMUM Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai FASILITAS PELABUHAN DI DARAT (BAB VIII dalam susunan pembahasan ) 8.1. Pendahuluan

8.1.1. Deskipsi

Menjelaskan tentang fasilitas Pelabuhan di darat meliputi : fasilitas-fasilitas darat yang berada di terminal barang potongan, terminal peti kemas, terminal barang curah.


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas Pelabuhan Umum Rinciannya

adalah fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang, peti kemas.


Dengan diberikannya pengertian tentang fasiliatas pelabuhan di darat, terminal barang, peti kemas. Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai fasilitas Pelabuhan di darat dengan benar ( 80 % )

8.2. Penyajian

8.2.1. FASILITAS PELABUHAN DI DARAT

Fasilitas intermoda yang lengkap di suatu pelabuhan harus mampu menghubungkan Pelabuhan dengan hinterlandnya, mampu melayani kapal-kapal generasi mutakhir yang secara langsung menuju ke berbagai pusat perdagangan internasional (direct call). Pengembangan pelabuhan diarahkan untuk mampu mengantisipasi percepatan bongkar muat barang melalui penyediaan dan kelengkapan fasilitas pelayanan spesialisasi misalnya dengan pembangunan inner road, pelebaran alur dan pintu gerbang masuk kapal (menjadi two way traffic) dan pendalaman alur. Penanganan bongkar muat barang dilakukan di terminal pengapalan yang disesuaikan dengan jenis muatan yang diangkut. Terminal merupakan tempat untuk pemindahan muatan diantara sistem pengangkutan yang berbeda yaitu dari angkutan darat ke laut dan sebaliknya.


Masing masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda. Misalnya pada terminal barang potongan ( general cargo terminal ) harus mempunyai fasilitas bongkar muat untuk berbagai jenis barang seperti crane-crane. Terminal barang curah biasanya direncanakan hanya untuk melayani satu macam barang saja, sehingga fasilitas yang tersedia hanya untuk barang curah tersebut. Demikian juga dengan terminal peti kemas khusus menangani muatan yang dimasukan dalam peti kemas. Berbagai jenis termial tersebut dapat berada dalam satu lingkungan pelabuhan, dan letak antara terminal satu dengan lainnya dapat berdampingan. Untuk mendukung penanganan muatan di pelabuhan, selain fasilitas pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat; diperlukan juga fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.

8.2.2. TERMINAL BARANG POTONGAN

Fasilitas – fasilitas yang ada di dalam terminal barang potongan antara lain Kantor, Apron, lapangan penumpukan terbuka, gudang, parkir mobil dan truk, gudang laut, jalan / jalan KA, seperti pada gambar berikut :

a. Apron

Apron adalah halaman di atas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang akan dinaikkan ke kapal atau barang yang baru diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung dari jenis barangnya apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Lebar apron tergantung dari fasilitasnya, seperti jalan untuk truk dan/atau KA, kran, alat pengangkut lainnya seperti forklift, kran mobil, gerbong yang ditarik traktor, dan sebagainya. Biasanya lebar apron adalah antara 15 sampai dengan 25 meter.

b. Gudang Laut dan Lapangan Penumpukan Terbuka


Gudang laut disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit adalah gudang ada ditepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari laut oleh dermaga pelabuhan. Gedung ini menyimpan barang-barang yang baru turun/akan naik dari/ke kapal yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca ( hujan dan sinar matahari ), sedangkan untuk barang-barang yang tidak memerlukan perlindungan, seperti mobil, besi beton dan sebagainya dapat ditempatkan pada lapangan penumpukan terbuka. Barang-barang tersebut harus diselesaikan urusan administrasinya terlebih dahulu sebelum pengangkutan barang lebih lanjut ke tempat tujuan terakhir. Pengurusan administrasinya meliputi pengecekan penyesuaian antara barang dan packing list ( dokumen pengiriman barang ), pembayaran bea masuk (import) atau bea ekport dan biaya lainnya. Masa penyimpanan barang di gudang laut maksimum 15 hari untuk barang yang akan ke luar pelabuhan ( dengan angkutan darat ), dan maksimum 30 hari untuk barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain dengan kapal lain. Apabila sampai batas waktu tersebut belum dapat dikirim ke tujuan akhir, maka barang harus dipindahkan ke gudang linie II ( werehouse ). Untuk pemakaian fasilitas yang ada di gudang laut selama 3 sampai 5 hari tidak dipungut biaya, selebihnya akan dikenai biaya sesuai tarip yang berlaku. Ukuran gudang laut dapat ditentukan dengan memperhitungkan kapasitas dermaga. Misalnya : dermaga dapat melayani kapal dengan bobot 10.000 DWT, setelah kapal membongkar muatannya, kemudian ruang kosong harus diisi kembali dengan muatan yang akan dikapalkan. Dengan demikian muatan yang harus dilayani adalah 20.000 DWT. Apabila dari muatan tersebut terdapat 20% atau 4.000 ton muatan muatan yang bisa disimpan di lapangan terbuka, sedangkan yang 16.000 DWT disimpan dalam gudang. Misalnya setiap 1 m3 muatan mempunyai berat 1,5 ton, maka memerlukan volume penyimpanan sebesar 10.666 m3. Apabila dalam penyimpanannya ditumpuk setinggi 4 m, maka diperlukan luasan sebesar 2.666 m2

Mengingat adanya ruangan yang hilang diantara tumpukan sebesar 25 % .

Gudang harus mempunyai gang yang diperuntukan bagi lalulintas alat angkut sebesar 50% Jadi luas total gudang untuk tiap tambat adalah sebesar {2.666 + (25% x 2.666) + ( 50% x 2.666)} m2

.

Panjang gudang laut tergantung pada panjang tempat tambatan pada dermaga. Panjang minimum adalah sama dengan jarak antara palka (hatch) depan dan belakang.

c. Gudang


Gudang digunakan untuk menyimpan barang dalam waktu lama, Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga. Hal ini mengingat beberapa hal berikut ini :

• Ruang didepan dermaga terbatas dan hanya untuk bongkar muat barang • Pengoperasian gudang laut sangat berbeda dengan gudang

d. Fasilitas penanganan barang

Ada beberapa macam alat yang dipergunakan untuk melakukan bongkar muat barang potongan, antara lain : • Derek Kapal

Alat ini digunakan untuk mengangkat muatan yang tidak terlalu berat dengan radius kecil antara 6 meter dari lambung kapal Derek kapal ini terdiri dari lengan, kerekan dan kabel baja yang digerakan ( dilepas dan ditarik ) dengan bantuan winch. Pada sebuah kapal biasanya terdapat beberapa buah derek kapal dengan kapasitas 0.5 ton, 2.5 ton, 5 ton yang tergantung dari besar kecilnya kapal.

• Kran darat

Krat darat adalah alat untuk bongkar muat dengan lengan yang cukup panjang yang ditempatkan di atas dermaga pelabuhan, dipinggir permukaan perairan pelabuhan. Kran ini mempunyai roda dan dapat berpindah sepanjang rek kereta api. Daya angkut kran darat bermacam-macam, yaitu : 2.5 ton, 5 ton, 10 ton, atau lebih.

• Alat pengengkut muatan di atas dermaga Ada beberapa macam-macam alat untuk mengangkut dan mengangkat barang diatas dermaga, diantaranya adalah fork lift, kran mobil, gerbong yang ditarik traktor dan lain sebagainya.

8.2.3. TERMINAL PETI KEMAS

Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan volumenya terus meningkat dari tahun ke tahun.

Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barang-barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktifitas bongkar muat barang dapat dimkanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani dengan cepat.


a. Penanganan Peti kemas

Penangana bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan menjadi dua macam, yaitu lift on / lift off ( Lo/Lo ) dan roll on / roll off ( Ro/Ro ). Pemakaian kedua cara tersebut tergantung pada cara kapal memuatai dan membongkar muatannya.

Methode Lo/Lo dapat dilakukan dengan dua cara

- Kapal menggunakan krannya untuk mengangkat peti kemas dari dan ke kapal. cara ini sudah titinggalkan.

:

- Menggunakan peralatan ( gantry crane ) yang berupa crane raksasa dan dipasang diatas rel di sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti kemas dari dan ke kapal.

Untuk menangani muatan di darat menggunakan : straddle loader / carrier, alat ini dapat menumpuk peti kemas dalam dua tingkat. Side loader, alat ini dapat mengangkat peti kemas dalam tiga tingkat. Transtainer, kran peti kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau mmpunyai ban karet. Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai empat tingkat dan dapat mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya diatas gerbong kereta api atau chasis truk.

Peti kemas diatas chasis truk atau trailer yang ditarik traktor masuk ke kapal. Trailer dan peti kemas kemudian dilepaskan dari traktor dan ditempatkan di geladak kapal. selanjutnya traktor akan kembali ke darat untuk mengambil trailer yang lain. Bongkar muat dilakukan secara simultan. Kapal tipe Ro/Ro mempunyai geladak yang bertingkat. Keluar masuk truk ke kapal melalui semacam jembatan

Methode Ro / Ro


yang disebut rampa yang biasanya berada di buritan, haluan atau samping kapal. peti kemas ditempatkan di tingkat bawah, tengah atau atas sesuai dengan tujuan pengirimannya. Kelebihan dari pengoperasian Ro/Ro adalah : dapat memuat jenis muatan lain seperti pipa, baja, mobil dan lain sebagainya dan mempunyai tingkat pembongkaran dan pemuatan yang tinggi, dan tidak memerlukan kran-kran darat yang mahal.sedangkan kekurangan dari metode ini adalah banyaknya ruang kosong yang tidak dimanfaatkan, mengingat peti kemas berada di atas chasis, sehingga mengurangi kapasitas kapal.

b. Fasilitas pada terminal peti kemas

Beberapa fasilitas yang ada diterminal peti kemas, antara lain :

o Dermaga

Terminal peti kemas memerlukan halaman yang luas, biasanya dermaga bertype wharf yang cukup panjang antara 250 m sampai 350 m dan dalam antara 12 m sampai 15 m, karena kapal peti kemas berukuran besar.

o Apron

Apron terminal peti kemas lebih besar dibandingkan dengan terminal lainnya, biasanya berukuran dari 20 m sampai 50 m. Apron ini ditempatkan peralatan bongkar muat peti kemas.

o Marshaling yard ( lapangan penumpukan sementara )

Marshaling yard adalah lapangan yang digunakan untuk menempatkan secara smentara peti kemas yang akan dimuat ke dalam kapal. lapangan ini terletak didekat apron.

o Container yard ( lapangan penumpukan peti kemas )

Adalah lapanga penumpukan peti kemas yang berisi muata FCL dan peti kemas kosong yang akan dikapalkan. Lapangan ini berada di daratan dan permukaannya diberi perkerasan agar dapat mendukung peralatan pengangkatan/pengangkutan dan beban mati peti kemas.

o Container freight station ( CFS )


Adalah gudang yang disediakan untuk barang-barang yang diangkut secara LCL. Di CFS pada pelabuhan pemuat, barang-barang dari beberapa pengirim dimasukan menjadi satu dalam peti kemas. Di pelabuhan tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut ke CFS dan kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam gudang pelayaran yang bersangkutan dan peti kepasnya dikembalikan ke kapal.

o Menara pengawas

Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan di semua tempat dan mengatur serta mengarahkan semua kegiatan di terminal peti kemas, seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpangan dan penempatan peti kemas.

c. Peti kemas

Peti kenas (Ingggris: ISO container) adalah peti atau kotak yang memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for Standardization (ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas laut.

Berat maksimum peti kemas muatan kering 20 kaki adalah 24,000 kg, dan untuk 40 kaki (termasuk high cube container), adalah 30,480 kg. Sehingga berat muatan bersih/payload yang bisa diangkut adalah 21,800 kg untuk 20 kaki, 26,680 kg untuk 40 kaki.

Standar Ukuran peti kemas, standar yang digunakan ditampilkan dalam tabel berikut :

Peti kemas 20 kaki Peti kemas 40 kaki Peti kemas 45 kaki

inggris metrik inggris metrik inggris metrik

dimensi luar

panjang 19' 10½" 6.058 m 40′ 0″ 12.192 m 45′ 0″ 13.716 m

lebar 8′ 0″ 2.438 m 8′ 0″ 2.438 m 8′ 0″ 2.438 m

tinggi 8′ 6″ 2.591 m 8′ 6″ 2.591 m 9′ 6″ 2.896 m

dimensi dalam panjang 18′ 10 5/16 5.758 m " 39′ 5 45/64 12.032 m ″ 44′ 4″ 13.556 m

lebar 7′ 8 19/32 2.352 m ″ 7′ 8 19/32 2.352 m ″ 7′ 8 19/32 2.352 m ″

http://id.wikipedia.org/wiki/Bahasa_Inggris�

http://id.wikipedia.org/wiki/ISO�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Moda_jalan&action=edit&redlink=1�

http://id.wikipedia.org/wiki/Truk_peti_kemas�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_petikemas�

http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Muatan_bersih&action=edit&redlink=1�




tinggi 7′ 9 57/64 2.385 m ″ 7′ 9 57/64 2.385 m ″ 8′ 9 15/16 2.698 m ″

bukaan pintu width 7′ 8 ⅛″ 2.343 m 7′ 8 ⅛″ 2.343 m 7′ 8 ⅛″ 2.343 m

tinggi 7′ 5 ¾″ 2.280 m 7′ 5 ¾″ 2.280 m 8′ 5 49/64 2.585 m ″

Volume 1,169 ft³ 33.1 m³ 2,385 ft³ 67.5 m³ 3,040 ft³ 86.1 m³

berat kotor 52,910 lb 24,000 kg 67,200 lb 30,480 kg 67,200 lb 30,480 kg

berat kosong 4,850 lb 2,200 kg 8,380 lb 3,800 kg 10,580 lb 4,800 kg

muatan bersih 48,060 lb 21,800 kg 58,820 lb 26,680 kg 56,620 lb 25,680 kg

Salah satu keunggulan angkutan peti kemas adalah intermodalitynya dimana peti kemas bisa diangkut dengan truk peti kemas, kereta api dan kapal petikemas. Hal inilah yang menyebabkan peralihan angkutan barang umum menjadi angkutan barang dengan menggunakan peti kemas yang menonjol dalam beberapa dekade terakhir ini.

Penumpukan peti kemas Suatu kereta api intermodal yang

mengangkut peti kemas

8.3. Penutup

8.3.1. Tes Formatif

a. Sebutkan fasilitas-fasilitas yang ada di pelabuhan peti kemas. b. Sebutkan ada berapa macam pengoperasian bongkar muat peti kemas

http://id.wikipedia.org/wiki/Angkutan�

http://id.wikipedia.org/wiki/Truk_peti_kemas�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api�

http://id.wikipedia.org/wiki/Kapal_petikemas�

http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Benoa.jpg�


c. Jelaskan fasilitas–fasilitas apa saja untuk membongkar muat barang potongan

7.3.2. Umpan Balik




Rumus:

%1002




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal






7.3.4. Rangkuman

- Fasilitas pelabuhan di perairan seperti alur pelayaran, pemecah gelombang, kolam

pelabuhan, dermaga, fender dan alat tambat


- Fasilitas yang ada didarat seperti gudang laut, gudang, bangunan pendingin, gedung

administrasi, gedung perkantoran pemerintah maupun swasta pengelola pelabuhan, kantor

polisi, kantor keamanan, ruang untuk buruh / pekerja pelabuhan, bengkel, garasi, rumah

pemadam kebakaran, elevator dan sebagainya.


Daftar Pustaka













IX. FASILITAS PELABUHAN KHUSUS

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok

bahasan mengenai fasilitas fasilitas pelabuhan khusus diantaranya pelabuhan ikan.

9.1 Pendahuluan

9.1.1 Deskripsi Singkat

Menjelaskan tentang beberapa fasilitas yang perlu dimiliki untuk jenis pelabuhan

khusus. Dimana dalam bab ini lebih banyak menjelaskan tentang pelabuhan ikan.

9.1. 2 Relevasi (mata kuliah)


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Fasilitas pelabuhan khusus.

Rinciannya adalah pola kegiatan operasional, pola penanganan ikan, pola

pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat.


Dengan diberikannya rincian materi tentang pola kegiatan operasional, pola

penanganan ikan, pola pendaratan ikan, fasilitas laut, fasilitas darat. Mahasiswa

mampu menjelaskan mengenai pengertian pelabuhan dengan benar (80 % )

9.2 PENYAJIAN

9.2.1. Pola Kegiatan Operasional

Rencana pengembangan PPI Gentuma telah diuraikan dimuka yaitu mengembangkan

pembangunan sarana prasarana untuk kelancaran proses produksi, pengolahan dan

pemasaran hasil perikanan yang diprioritaskan pada sarana prasarana yang betul-betul

dibutuhkan oleh nelayan dan masyarakat perikanan. Selanjutnya dibuat perencanaan

kebutuhan fasilitas yang disesuaikan dengan pola kegiatan operasional pelabuhan

perikanan, pada umumnya sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 0-1meliputi :


⇒ Kegiatan Operasional di laut.

• Penangkapan Ikan di laut.

Kegiatan penangkapan ikan di laut dilakukan oleh nelayan-nelayan lokal

yang umumnya menggunakan perahu yang bertenaga kecil 5 GT ke bawah.

• Pendaratan Ikan di Dermaga

Kegiatan pendaratan kapal penangkap ikan di dermaga mencakup bongkar

ikan, pengangkutan ke TPI, penyortiran, pembersihan dan sebagai sarana

tempat tambat / labuh. Kondisi saat ini belum ada pemisahan dermaga

masing-masing peruntukannya, sehingga aktivitas bongkar, muat dan

istirahat menjadi satu.

Hasil dari tangkapan sebagian besar tidak didaratkan melalui dermaga,

sedangkan alat angkut ikan dari dermaga ke TPI masih menggunakan tenaga

orang dan keranjang. Hal ini disebabkan karena kemampuan Jetty / dermaga

belum memadai untuk menampung kendaraan roda 4

• Perawatan dan Perbaikan

Kegiatan ini mencakup perbaikan bagi kapal-kapal yang rusak berat/ringan,

penggantian suku cadang, maupun perawatan rutin sebelum melaut. Untuk

kegiatan ini diperlukan fasilitas perbengkelan dan fasilitas docking

(slipway).

⇒ Kegiatan Operasional di darat.

• Pelelangan

Kegiatan di Tempat Pelelangan Ikan (TPI) adalah kegiatan pelelangan ikan

hasil tangkapan yang merupakan kegiatan utama pada PPP – Kwandang.

Kegiatan lain di dalam pelelangan ini adalah kegiatan administrasi

(pencatatan, penarikan retribusi, penimbangan, dan lain-lain) yang

dilakukan oleh petugas Tempat Pelelangan Ikan (TPI) dan kegiatan jual beli

yang melibatkan pemilik ikan / penjual dan pedagang / pembeli.

• Penyortiran dan Pengepakan


Ikan hasil tangkapan yang telah dilelang selanjutnya disortir dan dipak

untuk kemudian dipasarkan atau diolah lebih lanjut. Kegiatan ini biasanya

dilakukan di dalam ruangan gedung Tempat Pelelangan Ikan (TPI).

• Pengolahan (Processing)

Kegiatan pengolahan meliputi pendinginan / pembekuan di dalam cold

storage atau freezer, pengawetan dan cara pengeringan (drying) atau

penggaraman (salting), pemindangan, pengalengan (cannig) dan sebagainya.

• Pengangkutan (Transportation)

Sarana penghubung yang ada di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri atas

sarana darat, laut dan udara, sarana darat berupa jalan-jalan dan jembatan

dengan fasilitas kendaraan roda 2 dan kendaraan roda 4 cukup memadai.

Sarana angkutan air dilakukan oleh kapal motor berukuran kecil (2 - 5 GT),

kapal penumpang se-kelas KM-Unsini yang merapat di pelabuhan umum

Aggrek kearah timur dari Kwandang. Angkutan udara dilakukan dengan

pesawat terbang.

• Pemasaran (Marketing)

Pemasaran hasil produksi ikan laut di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri

atas pemasaran ikan basah dan pemasaran ikan olahan. Penyalur ikan basah

(ikan laut) mulai dari nelayan sebagai produsen sampai kepada konsumen

melalui berbagai cara. Di PPP – Kwandang pemasaran produksi ikan yang

didaratkan, dilaksanakan dengan cara lelang oleh KUD setempat.


Penangkapan Di Laut

Pembersihan

Pendinginan

Penyimpanan

Pelayanan

Suplai Air

Suplai BBM

Suplai Maakanan

Perbaikan / Perawatan

KapalMesin

Alat

Tambat / Istirahat

Pembersihan

Pemeliharaan

Istirahat

Pendaratan

Bongkar

Angkut

Sortir

Pembersihan

Pelelangan

Lelang

Angkut

Pembersihan

Cold Storage

Pembersihan

SortirPacking

Freezer

Pembersihan

Packing

Pemasaran Antar Pulau

Transportasi Laut

Tabur Es

Pemasaran Lokal

Transportasi Darat

Tabur Es

Aktivitas Di Laut Aktivitas Di Darat

Penyortiran /Pengepakan

AngkutPembersihan

Packing

Taber Es

Pengolahan

Pengeringan

Penggaraman

Pengalengan

Filleting

Tepung Ikan

Krupuk Ikan

Minyak Ikan

Dan Lain-Lain

Gambar 0-1 Pola Operasional Pelabuhan


9.2.2. Pola Penanganan Ikan

Dalam penanganan ikan perlu diperhatikan usaha untuk mempertahankan mutu ikan hasil

tangkapan sejak dari penangkapan, penyimpanan dan pengangkutan sampai ke tangan

konsumen. Kegiatan penanganan ikan meliputi : seperti terlihat pada.

⇒ Penanganan Ikan di Laut.

Penanganan ikan yang baik yaitu dengan menjaga agar ikan tetap segar setelah

ditangkap. Untuk itu ikan hasil tangkapan disimpan dalam palkah (fish hold)

dan diawetkan dengan es. Dengan demikian ikan tersebut tetap dingin dan

segar selama perjalanan di laut. Untuk itu kapal penangkap ikan yang akan

berlayar juga harus dibekali dengan es yang cukup untuk menjaga agar mutu

ikan selama operasi penangkapan tetap terjaga.

⇒ Penanganan Ikan di Pelabuhan

Dalam proses pembongkaran ikan dari kapal ke dermaga dan pengangkutan ke

Tempat Pendaratan Ikan (TPI) di tentukan penanganan yang baik, agar mutu

ikan tetap terjaga. Pada saat kapal merapat di dermaga ikan di bongkar dari

palkah, dibersihkan dari kotoran dan es dengan menggunakan air bersih, lalu di

sortir dan disusun dalam keranjang sambil ditaburi es. Setelah itu keranjang-

keranjang yang berisi ikan tersebut diangkut ke Tempat Pendaratan Ikan (TPI)

dengan menggunakan kereta dorong, ikan yang telah dilelang tersebut selanjut

diangkut ke tempat penyimpanan atau pengolahan atau langsung di pasarkan.

⇒ Penanganan Ikan Dalam Pengangkutan

Untuk penanganan ikan yang dijual dalam keadaan segar agar mutunya tetap

terjaga dengan baik selama pengangkutan, perlu diperhatikan, apabila jarak

pengangkutan cukup jauh, maka ikan-ikan tersebut harus diangkut dalam

keadaan tetap dingin, dengan cara menyimpannya dalam peti yang ditaburi

dengan es. Sementara untuk jarak yang relatif dekat, diangkut bersama-sama

dengan keranjangnya dan ditaburi dengan es curai.

9.2.3. Pola Pendaratan Ikan


Dengan adanya Rencana Pengembangan PPI Gentuma, maka pola pendaratan ikan dalam

produksi dan pemasarannya akan diubah dan direncanakan sebagai seperti pada Gambar

0-1.

Dari gambar tersebut terlihat bahwa kapal yang berukuran besar (> 5 GT), akan

mendaratkan ikannya di dermaga, sebagian masuk ke TPI, diolah ke industri pengemasan

dan pengolahan ikan. Dari hasil pengolahan dan pengemasan tersebut akan dipasarkan ke

pabrik tepung, pemasaran antar pulau atau eskport. Sebagian lagi hasil ikan ini dilelang

untuk kebutuhan lokal termasuk pengolahan tradisional.

Sedangkan kapal motor yang berukuran kecil (< 5 GT) akan mendaratkan ikannya di

dermaga , dan dibawa ke TPI. Di TPI ini ikan dilelang untuk kebutuhan lokal termasuk

pengolahan tradisional.


Penangkapan Di Laut

Pembersihan

Pendinginan

Penyimpanan

Pelayanan

Suplai Air

Suplai BBM

Suplai Maakanan

Perbaikan / Perawatan

Kapal

Mesin

Alat

Tambat / Istirahat

PembersihanPemeliharaan

Istirahat

Pendaratan

Bongkar

Angkut

Sortir

Pembersihan

Pelelangan

Lelang

Angkut

Pembersihan

Cold Storage

Pembersihan

Sortir

Packing

Freezer

Pembersihan

Packing

Pemasaran Antar Pulau

Transportasi Laut

Tabur Es

Pemasaran Lokal

Transportasi Darat

Tabur Es

Aktivitas Di Laut Aktivitas Di Darat

Gambar 0-1 Pola Pendaratan Ikan


Penangkapan Pendaratan Pengolahan Penyimpanan Penjualan Konsumen

< 5 GT

Siklus 1 hari

Di daratkan

dalam keranjang

dengan es curai

Pembersihan

Segera dijual ke

pedagang &

konsumen

Konsumen

> 5 GT

Siklus 1 hari

Penggaraman

Pengeringan

Pengelengan

Pembersihan

Filleting

Tepung Ikan

Minyak Ikan

Krupuk Ikan

Produk Ikan

Di daratkan

dalam keranjang

dengan es curai

Penyimpanan

Penyimpanan

Pendinginan

Cold Storage

Pembekuan

Penyimpanan

dalam Silo

Pedagang Konsumen

File: Drawing2

Gambar 0-2 Pola Penanganan Ikan


9.2.4. Fasilitas Laut

Fasilitas laut meliputi dermaga (dermaga bongkar dan muat), kolam pelabuhan, alur

pelayaran, dan bangunan pelindung pelabuhan/breakwater. Dasar pertimbangan bagi

perencanaan fasilitas laut adalah sebagai berikut:

• Kondisi pasang surut di lokasi sekitar +3,3 m (berdasarkan peramalan selama

20 tahun) terhadap LLWL, atau dapat dikatagorikan sedang, sehingga harus

mengunakan katrol mesin yang dioperasikan oleh operator untuk handling

ikan dari kapal ke dermaga atau dari kapal ke dermaga.

• Penentuan lokasi dermaga bongkar disesuaikan dengan kedalaman perairan

untuk menhindari pekerjaan pengerukan yang besar.

• Dermaga bongkar berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat,

khususnya tempat pelelangan ikan (TPI) dengan tetap mempertimbangkan

kedalaman perairan.

• Penempatan posisi dermaga dilakukan dengan mempertimbangkan arah serta

kecepatan arus, arah dan kekuatan angin, kestabilan pantai, serta kemudahan

gerak kapal.

• Ketinggian dermaga dilaksanakan dengan memperhatikan kondisi pasang

surut, tinggi gelombang, dan tinggi dek kapal di atas muka air.

• Panjang dermaga disesuaikan dengan kebutuhan kapal yang akan berlabuh.

• Lebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan gerak bongkar muat kapal.

• Perairan relatif tenang.

1. Dermaga

Dermaga berfungsi sebagai tempat membongkar ikan/muatan (anloading),

memuat/pelayanan perbekalan (loading/servicing) seperti BBM, air es dan lain-lain;

dan tambat labuh untuk beristirahat (idle berthing). Berhubung kegiatan tersebut tidak

berkesinambungan dan demi efisiensi kerja, maka kegiatan tersebut dipisahkan pada

masing-masing tempat, sehingga perlu disiapkan dermaga untuk membongkar

ikan/muatan, mengisi perbekalan dan untuk bertambat labuh/istirahat. Sesuai dengan

pemisahan zona kapal besar dan kapal kecil, maka dibuatkan pula pemisahan antara

deraga untuk kapal besar dan kapal kecil untuk mempermudahan operasional tambat


labuh dan bongkar muat di pelabuhan perikanan. Untuk masing-masing zona

direncanakan dermaga bongkar (anloading berth) dan dermaga muat service berth

yang juga terpisah.

2. Fasilitas-fasilitas Penunjang Lainnya

Pada sisi depan berdekatan dengan dermaga muat disediakan lahan untuk fasilitas

perbaikan kapal yaitu (docking Facility) yang dilengkapi dengan sistem derek kapal

dan bengkel kapal. Selain itu juga terdapat rumah mesin sebagai tempat penyimpanan

mesin-mesin kapal.

9.2.5. Fasilitas Darat

1. Lahan Darat

Lahan fasilitas darat dihasilkan dari reklamasi sampai elevasi + 2 m terhadap LLWL

yang memiliki luas ± 3 Ha.

2. Pembagian Zoning Areal Darat

Perencanaan tata ruang area darat didasarkan pada prinsip-prinsip sebagai berikut:

• Pembagian zona yang jelas untuk masing-masing peruntukannya.

• Pemisahan yang jelas antara area bersih adan kotor.

• Zona-zona dengan aktivitas yang saling terkait posisinya berdekatan tetapi

tidak saling mengganggu.

• Pembagian zona diusahakan sedemikian sehingga jaringan jalan di dalam

komplek pelabuhan memudahkan bagi pemakai jalan.

Secara garis besar area darat dibagi menjadi 5 zona, yaitu:

1) Zona Pelelangan Ikan

2) Zona Permukiman

3) Zona Perkantoran dan Sosial


4) Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking

5) Zona Industri

Lokasi area darat sebagai tempat dermaga dan beraktivitas perikanan ini merupakan

hasil dari reklamasi pantai yang direncanakan meliputi 3 ruang dermaga yaitu

dermaga untuk bongkar, dermaga muat dan dermaga untuk industri yang mampu

menampung kebutuhan zona yang direncanakan. Konsep perincian fasilitas yang

direncanakan untuk setiap zona disajikan pada Tabel 3.1 dan perubahan yang ada

disesuaikan dengan kondisi dan pertimbangan-pertimbangan agar fasilitas yang

diberikan benar-benar terpenuhi dan memberikan manfaat yang optimal di PPI

Gentuma.

Tabel 3.1 Perincian Fasilitas Darat Yang Direncanakan

Kawasan Rincian

Zona Pelelangan Ikan

Area pelelangan ikan beserta fasilitas pendukung, yang terdiri: bangunan TPI, gudang TPI, Pabrik Es, Cold Storage, dan lapangan parkir

Zona Permukiman

Area hunian beserta fasilitas pendukungnya yang terdiri dari: mess karyawan, mess tamu, rumah dinas dan instalasi air bersih pemukiman.

Zona Perkantoran dan Sosial

Area pekantoran dan sosial terdiri dari: kantor administrasi, stasiun SSB, koperasi, pertokoan, sarana olahraga, klinik, pemadam kebakaran dan balai pertemuan nelayan.

Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking

Area ini terdiri dari: SPBU, bengkel kapal rumah mesin, dan fasilitas docking.

Zona Industri Merupakan lahan untuk areal industri

Penjelasan dari masing-masing zona adalah sebagai berikut:

1) Zona Pelelangan Ikan


Zona pelelangan diletakkan di dekat dermaga bongkar. Zona pelelangan

merupakan bagian utama dari fasilitas darat dalam kegiatan PPI sehari-hari nanti,

yang terdiri dari sarana-sarana sebagai berikut:

a. Tempat pelelangan ikan (TPI)

TPI merupakan pusat kegiatan PPI di darat, yaitu tempat melelang ikan hasil

tangkapan. Tempat ini merupakan pertemuan antara penjual dengan pembeli.

Lokasi TPI diusahakan sedekat mungkin dengan dermaga.

Kebutuhan luas TPI pada dasarnya dipengaruhi oleh jumlah ikan produksi

yang akan dilelang di tempat ini. Kebutuhan luasan tersebut untuk proses

pelelangan ikan diantaranya mulai dari ruang penimbangan, ruang lelang

(auction hall) dan penyimpanan sementara (sebelum diangkut). Proporsi

kebutuhan ruang penimbangan, ruang lelang (auction hall) dan penyimpanan

sementara tersebut diperkirakan sebesar 1:3:1. Namun demikian untuk

menghitung kebutuhan luas TPI tersebut pendekatan atau formulasi yang

yang dapat digunakan adalah sebagai berikut :

αR

NxPS =

Dimana;

S = Luas TPI yang dibutuhkan (m2)

N = Jumlah ikan yang dilelang per hari (ton/hari)

R = Jumlah lelang per hari (kali/hari)

α = 0,3

P = Luas yang dibutuhkan untuk setiap satuan berat ikan (m2/ton)

b. Gudang TPI

Gudang TPI digunakan sebagai tempat penyimpanan alat-alat pendukung

operasi pelelangan.


c. Cold Storage

Cold storage dibangun sebagi tempat pengawetan ikan.

d. Area parkir

Untuk mendukung kegiatan TPI, area parkir ditempatkan berdekatan TPI.

2) Zona Pemukiman

Untuk mendukung aktivitas pelabuhan, perlu disediakan fasilitas rumah dinas

bagi pimpinan dan staf pengelola PPI, mess karyawan, mess tamu dan instalasi

air besih. Sedangkan zona pemukiman untuk para nelayan telah dijumpai di

lokasi dan telah tertata dengan baik.

3) Zona Perkantoran dan Sosial

Area perkantoran dan sosial ditempatkan pada lokasi yang dapat menjangkau

pemantauan semua kawasan pelabuhan terutama untuk memantau lalu-lintas

kapal di pelabuhan, yang terdiri dari bangunan-bangunan sebagai berikut:

a. Kantor Administrasi PPI

Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan pengelola. Oleh

karena itu perlu dibangun kantor administrasi PPI yang akan menampung

segala kegiatan yang bersifat di atas meja.

b. Stasiun SSB

Segala kegiatan yang berada di pelabuhan memerlukan control komunikasi.

Oleh karena itu perlu dibangun stasiun SSB yang akan mengatur sistem

komunikasi di pelabuhan.

c. Koperasi

Dibangun sebagai koperasi nelayan.

d. Klinik Kesehatan


Dibangun sebagai sarana kesehatan.

e. Pemadam Kebakaran

Dibangun sebagai sarana pengaman fasilitas pelabuhan.

f. Balai Pertemuan Nelayan

Gedung ini berfungsi untuk menampung semua kegiatan yang menyangkut

sosialisasi formal dan non formal seperti penyuluhan dan bimbingan, rapat

atau musyawarah, perayaan/peringatan, dan ruang istirahat.

g. Kios dan Pertokoan

Perlu direncanakan pula suatu areal untuk dijadikan sebagai areal niaga,

yaitu pertokoan dan kios-kios yang menjual kebutuhan hidup sehari-hari

maupun kebutuhan nelayan untuk melaut.

h. Sarana OLahraga

Berupa lapangan sepakbola sebagai sarana olahraga.

i. Area Parkir

Area parkir juga perlu direncanakan di sekitar zona ini.

4) Zona Perbekalan, Bengkel dan Docking

Zona perbekalan, Bengkel dan Docking ditempatkan dekat dermaga muat. Zona

perbekalan merupakan kegiatan pendukung bagi terselenggaranya kegiatan

penangkapan di laut. Fasilitas pada zona perbekalan terdiri dari:

a. SPBU

SPBU/Pom Bensin perlu diletakkan sedekat mungkin dengan dermaga

muat, sehingga memudahkan para nelayan dalam mengisi bahan ba-kar

sebelum berlayar. Pembekalan bahan bakar untuk kebutuhan di laut ini

ditampung dengan cara yang ditentukan oleh pola distribusi PERTAMINA.


b. Docking Facility dan Bengkel Kapal

Fasilitas untuk perbaikan kapal.

c. Rumah Mesin

Dibangun sebagai tempat penyimpanan mesin-mesin kapal.

5) Zona Industri

Kawasan Industri Pengelolaan Ikan ditempatkan di daerah tengah berdekatan dengan

areal perkantoran, dengan tujuan agar memudahkan hubungan antara pabrik dengan

kantor. Kawasan industri pengelolaan ikan direncanakan dalam bentuk kapling-

kapling dengan ukuran 200 x 100 m. Dalam pelaksanaannya pihak swasta yang akan

membangun pada kawasan industri harus mengacu pada pedoman yang akan

dikeluarkan pihak penguasa pelabuhan, terutama pada bentuk arsitektur bangunan dan

jumlah lantai.

9.3 Penutup

9.3.1. Tes Formatif

a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa perlu dipersiapkan

b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan.

9.3.2. Umpan Balik


berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini untuk

mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002

xbenaryangJawaban

guasaanTingkatPen∑

=




80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal







9.3.4. Rangkuman

- Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan

angkutannya saat berapda di laut

- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika

berada di darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya.

Daftar Pustaka






X. PASANG SURUT

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu

pokok bahasan mengenai fenomena pasang surut, cara pengukuran dan analisisnya.

10.1 Pendahuluan


Menjelaskan tentang salah satu aspek hidro-oseanografi yang penting

diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan.



pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Pasang Surut. Rinciannya adalah

definisi elevasi muka air, tipe pasang surut, pengamatan dan analisis pasang surut.


Dengan diberikannya teori tentang pasang surut, cara pengukuran dan

analisisnya, mahasiswa jurusan Teknik Sipil akan mampu menjelaskan pasang surut

sebagai dasar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan serta pemeliharaan

pelabuhan dengan benar (80%).

10.2 Penyajian

10.2.1. Umum

Pasang surut (pasut) pada umumnya dikaitkan dengan proses naik turunnya air

laut (sea level) secara berkala yang ditimbulkan adanya gaya tarik dari benda –benda

angkasa, terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Elevasi muka air

tertinggi (pasang) dan terendah (surut) sangat penting untuk merencanakan bangunan-

bangunan pelabuhan. Untuk menentukan elevasi puncak bangunan pemecah

gelombang, dermaga dan fasilitas pelabuhan lainnya ditentukan oleh muka air pasang

sedangkan kedalaman alur pelayaran / pelabuhan ditentukan oleh muka air surut.

Pengetahuan tentang waktu, ketinggian dan arus pasang surut sangat penting dalam

aplikasi praktis yang begitu luas seperti dalam navigasi, dalam pekerjaan rekayasa

kelautan (pelabuhan, bangunan penahan gelombang, dok, jembatan laut, pemasangan

pipa bawah laut, dll), dalam penentuan chart datum bagi hidrografi. Dapat dikatakan

semua perencanaan bangunan pantai harus diperhitungkan terhadap berbagai keadaan

elevasi muka air laut. Muka air laut berfluktasi dengan periode yang lebih besar dari

periode gelombang angin.

10.2.2. Definisi Elevasi Muka Air

Elevasi muka air laut selalu berubah setiap saat, maka diperlukan suatu elevasi

yang ditetapkan berdasarkan data pasang surut, menurut US Army (1984) beberapa

elevasi itu adalah:

a. Muka air tinggi (high water level, HWL)

Yaitu muka air tertinggi yang dicapai pada saat pasang dalam satu siklus pasang

surut.

b. Muka air rendah (low water level, LWL)

Yaitu kedudukan air terendah yang dicapai pada saat air surut dalam suatu siklus

pasang surut.

c. Muka air tinggi rerata (mean high water level, MHWL)

Yaitu rerata dari muka air tinggi selama periode 19 tahun.

d. Muka air laut rendah rerata (mean lo water level, MLWL)

Yaitu rerata dari muka air rendai selama periode 19 tahun.

e. Muka air laut rerata (mean sea level, MSL)

Yaitu muka air rerata antara muka air tinggi rerata dan muka air rendah rerata.

Elevasi ini digunakan sebagai referensi untuk elevasi di daratan.

f. Muka air tinggi tertinggi (highest high water level, HHWL)

Yaitu air tertinggi dapat saat pasang surut purnama atau bulan mati.

g. Air rendah terendah (lowest low water level, LLWL)

Yaitu air terendah pada saat pasang surut purnama atau bulan mati.

h. Higher high water level,

Yaitu air tertinggi dari dua air tinggi dalam satu hari, seperti dalam pasang surut

tipe campuran.

i. Lower low water level,

Yaitu air terendah dari dua air rendah dalam satu hari.

Secara khusus angka elevasi rata-rata muka air saat purnama (spring), yaitu

MHWS dan MLWS diperoleh dari merata-ratakan pasang tertinggi dan surut terendah

setiap periode waktu purnama (pada umumnya terjadi satu kali dalam kurun waktu

selama 15 hari).

Umumnya yang biasa digunakan dalam perencanaan bangunan-bangunan

pelabuhan seperti MHWL untuk menentukan elevasi puncak pemecah gelombang,

LLWL untuk keperluan kedalaman alur pelayaran dan kolam pelabuhan. Sebagai

gambarannya berikut diberikan deskripsi posisi pasang surut hasil pengukuran

lapangan.

10.2.3. Tipe Pasang Surut

6.35 m BM-01

2.75 m MSL

2.99 m

3.18 m

2.51 m

2.32 m

MHWS

MHW

MLW

MLWS

4.52 m

1.84 m

1.83 m LLWL

3.67 m HHWL

7.00 m

600 m

4.00 m

3.00 m

200 m

1.00 m

0.00 m

+1.84 m

+0.92 m

+ 0.00 m

Menurut Dientrik 1944 dan Zehel 1972 terdapat dua macam pasang surut yaitu

a. Semi Diurnal Tide

Yaitu pasang surut yang mempunyai periode ± 12,4 jam.

Jadi dalam satu hari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut. Keadaan ini

terjadi apabila poros perputaran bumi tegak lurus pada garis yang

menghubungkan pusat bumi dan bulan.

bulan bumi

Gambar Semi Diurnal Tides

b. Diurnal Tide

Yaitu pasang surut yang mempunyai periode ± 24 jam.

Jadi dalam satu hari terjadi satu kali pasang dan satu kali surut. Keadaan ini

terjadi apabila poros perputaran bumi tidak tegak lurus pada garis yang

menghubungkan pusat bumi dan bulan

Bumi bulan

Gambar Diurnal Tides

Tipe pasang surut suatu perairan ditentukan dengan nilai Formzahl (F) dalam

Otto S.R. (1999), yang diklasifikasikan menjadi :

1) Pasang surut harian ganda (semi diurnal tide) atau pasang ganda jika F < ¼.

Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali surut dengan tinggi yang

hampir sama dan pasang surut terjadi secara berurutan secara teratur. Periode

pasang surut rata-rata adalah 12 jam 24 menit. Pasang surut jenis ini terdapat di

selat Malaka sampai laut Andaman.

2) Pasang surut harian tunggal (diurnal tide) atau pasang tunggal jika F > 3.

Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut. Periode pasang

surut adalah 24 jam 50 menit. Pasang surut tipe ini terjadi di perairan selat

Karimata.

3) Pasang surut campuran condong ke harian ganda (mixed tide prevalling

semidiurnal) atau pasang campuran dominasi ganda jika ¼ < F < 1½.

Dalam satu hari terjadi dua kali air pasang dan dua kali air surut, tetapi tinggi dan

periodenya berbeda. Pasang surut jenis ini banyak terdapat di perairan Indonesia

Timur.

4) Pasang surut campuran condong ke harian tunggal (mixed tide prevalling diurnal)

atau pasang campuran dominasi tunggal jika 1½ < F < 3.

Dalam satu hari terjadi satu kali air pasang dan satu kali air surut, tetapi kadang-

kadang untuk sementara waktu terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dengan

tinggi dan periode yang sangat berbeda. Pasang surut jenis ini terdapat di selat

Kalimantan dan pantai utara Jawa Barat.

Penentuan tipe pasang surut berdasarkan data pengamatan pasang surut dari

hasil survey lapangan.

10.2.4. Pengamatan Pasang Surut

Tujuan dilakukan pengamatan pasang surut adalah untuk menentukan

kedudukan air laut yaitu: kedudukan air tinggi (High Water Level), duduk tengah

(Mean Sea Level) dan kedudukan air rendah (Low Water Level). Dengan demikian

akan didapat nilai datum line (penentuan garis nol) yang secara umum merupakan

elevasi dari LWS.

Pengamatan pendek pasang surut yang dilakukan 15 hari terus menerus

dengan interval pembacaan 60 menit. Dengan pengamatan selama 15 hari tersebut

telah tercakup satu siklus pasang surut yang meliputi pasang purnama dan perbani.

Pengamatan lebih lama (30 hari atau lebih) akan memberikan data yang lebih

lengkap.

Pengamatan muka air dapat dengan menggunakan bak ukur (Papan Ukur

Berskala) dengan interval setiap jam, siang dan malam. Untuk dapat melakukan

pembacaan dengan baik tanpa pengaruh gelombang, biasanya pengamatan dilakukan

di tempat terlindung, seperti muara sungai atau teluk.(Teknik Pantai, Bambang

Triatmodjo).

Alat yang digunakan adalah 1 (satu) buah Peil Scale dan alat penunjang seperti

kayu kruing untuk penyangga Peil Scale ditancapkan di tepi pantai atau menempel

pada bangunan sedemikian rupa sehingga dibuat kedudukannya kuat tahan gerakan

dari pada gelombang maupun arus. Dan yang lebih penting adalah agar Peil Scale

tersebut dapat untuk membaca pada saat air laut pasang maupun surut.

.

Gambar Pengikatan Peil scale

Berdasar teori perhitungan pasang surut air laut, dengan sistem Doodson

Rouster, maka pengamatan tersebut dilakukan selama 9 (sembilan) seri yang berarti

9 X 38 jam atau selama kurang lebih 15 (lima belas) hari secara terus-menerus.

Pembacaan dilakukan pada setiap 1 (satu) jam sekali, dicatat waktu dan tinggi air laut

selama kurang lebih 15 (lima belas) hari selama terus-menerus.

Hasil data pengamatan pasang surut tersebut dipakai untuk bahan perhitungan

Air Pasang (HWL), Air Surut (LWL) dan Duduk Tengah (MSL). Untuk analisa

pasang surut menggunakan metode pasang surut dan aplikasi perangkat lunak yaitu :

a) Metode Doodson Rouster

Metode ini untuk mengetahui nilai rata-rata kedudukan air laut,

b) Metode Admiralty

Patok

BT. 1 BT. 2

Peilschaal

Sebagai pembanding dan mengetahui parameter-parameter/konstanta

pasang surut serta mengetahui sifat/tipe pasang surut,

c) Program Dina tide

Mengetahui parameter/konstanta pasang surut termasuk tipe pasut di lokasi

pekerjaan dan melakukan peramalan selama periode waktu tertentu serta

mengetahui nilai probabilitas terlampaui untuk setiap elevasi penting

pasut.

Pengolahan dan analisis data pengamatan pasang surut dilaksanakan sesuai

dengan diagram alir sebagai berikut.

Gambar Bagan Alir proses analisa pasang surut

a. Metode Doodson Rouster

Berdasar teori metode Doodson Rouster, maka pengamatan dilakukan selama

9 (Sembilan) seri yang berarti 9 x 38 jam atau selama kurang lebih 15 (lima

belas) hari secara terus-menerus.

Data Pasut

Least Square

Komponen Pasang Surut

Jenis Pasang Surut

Peramalan Pasang Surut 15 Hari

Peramalan Pasang Surut 20 Tahun

Perbandingan Hasil Ramalan denganPengukuran

Lapangan

Elevasi Acuan

Pasang Surut Probalitas Kejadian tiap Elevasi Acuan

Pasang Surut

Dari data pengamatan pasang surut yang sudah terekam dilakukan

perhitungan untuk mendapatkan nilai duduk tengah (MSL), air rendah rerata

(ARR) dan air tinggi rerata (ATR) dengan menggunakan rumus dasar yaitu:

( )( )Faktor

BacaanFaktorMSL

∑

×∑=

ARR = MSL - Zo

ATR = MSL + Zo

Dimana :

MSL = Duduk tengah suatu air laut

Faktor = Konstanta pengali (Jawatan Hidro-oseanografi

Jakarta)

Bacaan = Tinggi bacaan / pengamatan pasang surut

ARR = Air rendah rerata

ATR = Air tinggi rerata

Zo = Elevasi muka air pada duduk tengah (MSL)

Berikut diberikan contoh hasil pengamatan pasang surut dianalis

menggunakan metode doodson rouster.

Tabel Nilai Kedudukan Air Laut Dengan Metode Doodson Rouster

No.

Hari ke- Faktor

Pemb x

Fak

ATR/HW

L MSL

ARR/LW

L

Ser

i (cm) (cm) (cm) (cm)

1 1 - 2 30 2591 146.37 86.37 26.37

2 2 - 4 30 2846 154.87 94.87 34.87

3 4 - 5 30 2500 143.33 83.33 23.33

4 5 - 7 30 2817 153.90 93.90 33.90

5 7 - 9 30 2688 149.60 89.60 29.60

6 9 - 10 30 2516 143.87 83.87 23.87

7 10 - 12 30 2606 146.87 86.87 26.87

8 12 - 13 30 2955 158.50 98.50 38.50

9 13 - 15 30 2957 158.57 98.57 38.57

b. Metode Admiralty

Analisa menggunakan metode Admiralty dengan 15 piantan (sesuai waktu

pengamatan yang dilakukan) merupakan pembanding metode Doodson

Rouster. Dimana cara ini digunakan menentukan permukaan air laut rata-rata

dari empat komponen-komponen penting pasang surut (tidal constant)

berturut-turut untuk konstanta S2, M2, O1dan K1.

Perhitungan dengan Metode Admiralty melalui tahapan perhitungan yang

panjang, untuk menjabarkan proses perhitungan tersebut berikut

dideskripsikan dalam bentuk skema perhitungan yang diberikan berikut ini.

: Hasil Pekerjaan

: Tabel

: Garis kerja

: Garis konfirmasi dengan Tabel

Data Pengamatan

Disusun

2 Tabel 2

Skema

3

Tabel

4

DATA

PENGAMATAN

Skema

6

Skema 7 Tabel 30 dan

5

8 Skema 5

& Skema 6

1

0

9 Tabel 40,41,42

Skema 7

1

11

Posisi : Lintang : Bulan :

Bujur : Waktu Tolak : GMT + 7,00

Bacaan Skala Pada Jam X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4 X0 X1 Y1 X2 Y2 X4 Y4 Tanggal

No 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 + - + - + - + - + - + - +2000 +1000 +1000 +1000 +1000 +1000

1 150 140 120 90 70 60 60 80 110 140 170 190 200 180 160 120 90 60 50 50 60 80 100 120 1550 -1100 1260 -1230 1390 -910 1200 -1450 870 -770 1330 -1320 2650 2450 1030 1480 750 1100 1010 4 Mei 2005

2 130 130 120 100 90 70 70 80 100 130 150 170 180 180 160 140 110 90 70 60 60 70 90 100 1470 -1090 1270 -1240 1260 -950 1210 -1350 900 -760 1260 -1300 2560 2380 1030 1310 860 1140 960 5 Mei 2005

3 110 110 110 110 100 90 90 90 100 120 130 150 160 160 160 150 130 110 100 80 80 80 80 90 1480 -1130 1490 -1200 1190 -1170 1420 -1270 900 -770 1350 -1340 2690 2350 1290 1020 1150 1130 1010 6 Mei 2005

4 90 100 100 100 100 100 100 100 110 110 120 130 140 140 150 140 140 130 120 110 100 90 80 80 1530 -1150 1510 -1170 1070 -1310 1420 -1260 890 -740 1350 -1330 2680 2380 1340 760 1160 1150 1020 7 Mei 2005

5 80 80 90 100 100 110 110 120 120 120 120 120 120 120 130 130 130 140 130 130 120 100 90 80 1480 -1190 1500 -1190 990 -1430 1370 -1320 890 -760 1360 -1330 2690 2290 1310 560 1050 1130 1030 8 Mei 2005

6 70 70 80 90 100 110 120 130 130 120 120 110 100 100 100 110 120 130 140 140 140 120 110 90 1400 -1240 1480 -1180 910 -1510 1280 -1380 870 -770 1330 -1330 2660 2160 1300 400 900 1100 1000 9 Mei 2005

7 70 70 70 80 90 110 130 140 140 140 120 110 90 80 80 90 110 130 140 150 150 140 120 100 1370 -1280 1450 -1200 860 -1570 1180 -1470 870 -780 1330 -1320 2650 2090 1250 290 710 1090 1010 10 Mei 2005

8 80 60 60 70 90 110 130 150 160 150 140 110 90 70 70 70 90 110 130 150 160 150 140 110 80 -1310 1420 -1230 880 -1580 1060 -1590 860 -810 1320 -1330 2650 770 1190 300 470 1050 990 11 Mei 2005

9 90 70 60 60 80 100 130 160 170 170 150 120 90 70 50 50 70 90 120 150 160 160 150 120 1310 -1330 1370 -1270 890 -1560 950 -1690 880 -820 1330 -1310 2640 1980 1100 330 260 1060 1020 12 Mei 2005

10 90 70 50 50 70 100 130 160 180 180 170 140 100 70 50 40 50 70 100 130 160 160 160 130 1310 -1210 1310 -1300 950 -1490 850 -1810 850 -830 1300 -1310 2610 2100 1010 460 40 1020 990 13 Mei 2005

11 110 80 60 50 60 90 120 160 180 190 180 160 120 80 50 30 30 50 80 120 150 150 150 140 1310 -1260 1260 -1310 1020 -1360 760 -1810 490 -420 1300 -1270 2570 2050 950 660 -50 1070 1030 14 Mei 2005

12 120 80 60 50 50 80 110 150 180 200 200 180 140 100 60 30 20 40 60 100 130 160 160 150 1360 -1250 1270 -1340 1140 -1280 740 -1870 860 -850 1300 -1310 2610 2110 930 860 -130 1010 990 15 Mei 2005

13 130 90 70 50 50 70 100 140 180 200 210 190 160 120 80 40 20 30 50 80 110 140 160 150 1420 -1200 1270 -1350 1240 -1170 770 -1850 870 -850 1300 -1320 2620 2220 920 1070 -80 1020 980 16 Mei 2005

14 140 110 80 50 50 60 90 120 160 200 210 210 180 140 100 60 30 20 40 60 100 130 150 150 1470 -1170 1300 -1340 1340 -1060 830 -1810 880 -850 1310 -1330 2640 2300 960 1280 20 1030 980 17 Mei 2005

15 140 120 90 60 50 50 70 110 140 180 200 210 190 160 120 80 50 130 130 50 80 110 130 140 1700 -1090 1510 -1280 1370 -1150 1110 -1680 970 -810 1300 -1490 2790 2610 1230 1220 430 1160 810 18 Mei 2005

Tabel 3. Penyusunan Hasil Penghitungan Harga X dan Y Indeks Ke Dua Dari Skema 4 jumlah 39710 32240 16840 12000 7540 16260 14830

X00 =

0 + X10 =

10 + X12 - Y1b =

- X13 - Y1C =

+ X20 =

12 - X22 - Y2b =

+ X23 - Y2c =

1b + X12 - Y4b =

- X44 - Y4d =

+

13 - Y10 =

+ Y12 + X1b =

1c + Y13 + X1C = F = Parameter Pasut Yang Dicari

- Y20 =

20 + Y22 + X2b = Zo = 39,672 cm

- Y23 + X2c = HWL = 197,58 cm

+ Y42 + X4b = MSL = 132,06 cm

22 - Y44 + X4d = LWL = 65,519 cm

+

2b +

-

+

23 -

+ Perhitungan besaran - besaran w dan (1+W)

2c + dari kostanta -konstanta Pasut

- w dan (1 + W) untuk S2 , MS4

+ VII : K1 : V = 301,6

42 - VII : K1 : u = -6,5

+ Jumlah V + u =295,1

4b +

- Tabel 10 : S2 : w/f = -0,186

+ Tabel 10 : S2 : W/f = -0,186

44 - Tabel 5 : K1 f = 1,075

+ w = -0,2

4d + W = -0,2

- (1 + W) = 0,8

w dan (1 + W) untuk K1

VII : K1 : 2V = 603,2

VII : K1 : u = -6,5

Jumlah 2V + u = 596,7

Tabel 10 : K1 : w*f = 2,258

Tabel 10 : K1 : W*f = -0,215

Penyusunan Hasil untuk Besaran A (Amplitudo) Cm dan g0

Dibulatkan Tabel 5 : K1 f = 1,075

S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4 K2 P1 w = 2,1

110,12 44,60 11,11 37,70 12,94 11,55 7,51 0,83 2,9988 4,271 W = -0,2

360 1040,9 12846 455,7 304,9 275,7 280,6 247,6 12846 455,7 ( 1 + W) = 0,8

w dan (1 + W) untuk N2

VII : M2 : 3V = 1616

VII : N2 : 2V = 1585

Jumlah M2 - N2 = 31,5

Tabel 10 : N2 : w = -0,8

Tabel 10 : N2 : (1 + W) = 0,2

-103,3

-9,8

S0

-12,5

-7640,3

1193,6

-104

-1176

2860

-

2240

450,9

-1002

995,7

555,1

1

-716,2

7,6

274,8

156

720

0 0 14,8

160 307 316

273 64 142

0 0

136,6

1 15,8

143,7 0

273 280

1,121 0,958 0,979

VMS4 = V M2

620,1 869,10

2019,09 1963,40 3574,27

-30

-215,4

-132

-

u S2 = 0

uN2= uMS4 = uM2

4. Besaran f, V dan u untuk M4

fM4 = (fM2).2

VM4 = VM2.2

uM4 = uM2.2

6. Besaran A dan g untuk K2

AK2 = (AS2)* 0.27

gK2 = (gS2)

VS2 = 0

2. Besaran f, V dan u untuk S2

fS2 = 1

-

-156,8 22,4 Tabel 6. Hubungan W, f , V, u, A dan g terhadap konstanta - konstanta Pasut

1. Besaran W untuk M2, O1, dan M4

W. M2 = W . O1 = W.M4 = 0 fN2 = f MS4 = fM2

3. Besaran f dan u untuk N2 dan MS4 5. Besaran V MS4

-

-100,2

-

-5010 100,2

2955,9 -150,3

- -60 -

323,1 -323,1 107,7

- 220 44

- -340 -3400

- 92,4 840

- - 380 -22,8

-

-117,6

-2 10

74,6

-50,4

117,6 -318,5

151,2

2393,7

-262,5

1858,4

30 7,5

-147,2

223,8

-118,5

K1 O1 M4 MS4

-

-1,8

7. Besaran A dan g untuk P1

A P1 = (AK1) * 0.33

g P1 = gK1

3,5 0,2

0 356,5

-

301,6

360 1040,9

0

0

0

0

0

110,12 44,60

327

12846,2 455,7

8 59

13206,2 1175,7

37,70

720

11,11

-6,5

-0,2

0 792,3

0 -1,8

2,5 -0,8

22,7

166

1 0,979

0 217,1

0 218,7

269,1

1,075

-7035,1 -331,2

8318,87

217

1225,50

214

S2 N2

-4439,7 1179,9

0,8

9,8

K1

1311,5

2028,2

2415,29

75

2

18,4 18,4

-2,5

9,819,6

-4

1311,5 -1887,8 1862,9 -3467

2028,2 -716,2 620,1 869,1

O1 M4 MS4

-1887,8 1862,9 -3467

720

1360,6 967,6

0

0 0

-3,6 -1,8

993,2 496,6

47,4

1730,4

N2

36,8

12,5

44,1

-2238

64

22

-

23,7

67,2

450,9

-651,3

-870

6569,7

-4400

-34

50,1

-50,1

-3000

-1507,8

S2

16,8

-11,4

-

- 3,8

-18,4

-2,5

-9,8

-

-34

-23,7

M2

-450,9

350,7

450

-10770

-

-

39642,5

0

-

-

-

-

-107,7

88

-

-

-5010

-5010

1840

Kostanta Harmonik

-3000

-10770

-4400

-3400

2370

22,42240 22,4

39710 -

-22,4

2000

13650

100,2

-39710X

39710

32240

-200,4

30

-12760

9100

-23140

10000

16050

-15420

12000

275,7

-15000

3000

-9000

1000

840

380

280,6 247,6304,9

12,94

Bila F > 3 : Pasut Tunggal

11,55 7,51 0,83

1080

3380

-4160

1000

8310

-7340

7540

-15000

2240

-3360

-

-

-

-

630

-

-

-5000

-4040

-

-

970

-

-250

490

-7460

-

-

380

-

SKEMA 6

220

-

- -4439,7

-

19

-

-7460

SKEMA 5

1680

-100

Tabel 8 : V"'

V = V' + V" + V"'

Tabel 9 : u

Tabel 3b : P

Tabel 5 : f

Tabel 7 : V"

Tabel 6 : V'

Tabel 37 : 1+ W

0

PR

39642,5

0

39642,5

V : PR Cos r

V1 : PR Sin r

0

0

0

0

0,979

1

360

0

0

195,6

183,9

159,2

538,7

-7640,3

-103,3

7641,00

175

360

0

985

239

1760,9

197

664,9

173735,8

720

Tabel 37 : w

Tabel 3b: p

360

Tabel 4 : r

g

kelipatan dari 3600

g0

Konstanta Pasut

A (Amplitudo) Cm

A (amplitudo) cm

go

-

-4540 -3420 - -

1000 1000 - -

4460 2470 -80 -950

-5790 -4040 - -

1000 1000 - -

310

-6120 -3230 - -

6210 3500 1420 460

-

1840

-3000

-

-

-630 1650

-

-140

-

- 39710

16840 -

-30000 -15000

8110

-8730

13440

-18800

40

-10990

5000

Besarnya X

1000

7520

-5870

5850

-8740

-6210 -5990 530

6740 6030 -

-7760 -220 -

5580 4190 -540 960

7520 7070 -

Bila 1,5 < F < 3 : Pasut Campuran Dominan Tunggal

M2So

1179,9

Tabel 5. Penyusunan Hasil Perhitungan Skema 7 untuk besaran - besaran V, V1, PR, P f, V', V",V"', u, p, r , w,

(1 + W ), g, A dan go Dari konstanta Pasut

-

-7035,1 -331,2

-7460

15

436,8

: Pasut Campuran Dominan Ganda0,439595533

Bila 0,25 < F < 1,5 : Pasut Campuran Dominan Ganda

Bila F < 0,25 : Pasut Ganda

-50,4

-149,2

3 - 18 April 200607032' - 08

015' LS

110041' - 111

018' BT

Tabel 2. Penyusunan Hasil Penghitungan Harga X1, Y1, X2, Y2, X4 DAN Y4 Dari Skema 4

Tabel 4. Penyusunan Hasil Penghitungan Besaran X dan Y dari Konstanta - konstanta Pasut untuk 15 Piantan Y

Ind

ek

s

Ta

nd

a

Y -

Tabel 1. Penyusunan Hasil Pengamatan Data Pasang Surut

--

4340

-4660

5000

5830

-60

5000

1780 2380

-10220 -5160

-

-320

-

-

5770

-

-3440 2220

- -

Gambar Skema Perhitungan Pasang Surut Dengan Metode Admiralty

Sebagai contoh hasil perhitungan dengan metode admiralty diberikan dalam

bentuk tabel berikut ini.

Perhitungan komponen-komponen pasang surut (tidal constituents) dilakukan

dengan menguraikan data pengamatan pasut menggunakan metode kuadrat

terkecil (method of least square) atau metode Admiralty. Berikut diberikan

contoh data komponen pasang surut.

Tabel Komponen Pasang Surut Sesuai Hasil Pengamatan

Dimana :

S0 M2 S2 N2 K1 O1 M4 MS4 K2 P1

A (cm) 95.43 6.03 4.06 1.44 54.42 21.24 0.43 0.43 5.88 8.47

g (0) 0 54.01 -22.3 14.31 255.7 233.83 -13.05 -79 27.59 231.79

A = amplitude

g = beda fase

S0 = elevasi muka air laut rata-rata terhadap nol rambu ukur

M2 = komponen utama bulan (semi diurnal)

S2 = komponen utama matahari (semi diurnal)

N2 = komponen eliptis bulan

K2 = komponen bulan

K1 = komponen bulan

O1 = komponen utama bulan (diurnal)

P1 = komponen utama matahari (semi diurnal)

M4 = komponen utama bulan (kuarter diurnal)

Ms4= komponen utama matahari-bulan

Dengan menggunakan amplitude komponen-komponen pasut K1, O1, M2 dan

S2 seperti pada tabel diatas, dapat ditentukan jenis pasut dari nilai Formzahl

sebagai berikut

0,350,706,403,6

24,2142,54

22

11 ≥=+

+=

+

+=

SM

OKF

Sehingga didapatkan tipe pasut di lokasi adalah diurnal (dalam 1 hari terjadi 2

kali pasang dan 2 kali surut atau pasang harian ganda).

c. Dina-Tide Program

Merupakan suatu perangkat lunak komputer yang memberikan hasil/out-put

lebih rinci dan peramalan elevasi pasut guna mengetahui perbandingan elevasi

penting pasut terhadap nol papan duga (peilschaal), muka air laut rata-rata

(MSL), dan terhadap muka air laut terendah (MSL). Pada perangkat lunak

Dina-Tide terdapat beberapa modul program masing-masing memiliki fungsi

berbeda-beda. Modul tersebut diantaranya bertujuan untuk :

22

11

SM

OKF

+

+=

0

50

100

150

200

0

24

48

72

96

12

0

14

4

16

8

19

2

21

6

24

0

26

4

28

8

31

2

33

6

WAKTU (jam)

TIN

GG

I A

IR (

cm

)

� Menguraikan data pasang surut hasil pengamatan lapangan menjadi

konstanta pasang surut (M2,S2, N2, K2, K1, O1, P1, M4 dan MS4) yaitu

Modul program Dina-Tide.exe

� Meramal pasang surut dalam waktu 20 tahun yaitu modul program Dina-

Ramal.exe

� Untuk membaca data pasang surut hasil peramalan, kemudian

menentukan elevasi-elevasi penting pasang surut yaitu modul program

Dina-Elev.exe

� Untuk membaca data pasang surut hasil peramalan, kemudian

menentukan probabilitas terlampaui dari elevasi-elevasi penting pasang

surut yaitu modul program Prob-T.exe

� Membaca data pasang surut hasil peramalan, mengoreksi data elevasi

terhadap elevasi penting dalam meter, kemudian menyimpan dalam

format time series tahunan yaitu modul program Tideseries.exe

� Menjalankan modul-modul program diatas secara berurutan yaiotu

modul program GoTide.exe.

Selain itu berdasarkan komponen-komponen pasut juga diramalkan elevasi

pasut selama 30 hari sesuai dengan waktu pengamatan. Hasil peramalan

dibandingkan dengan pengamatan di lapangan untuk melihat kesesuaiannya.

Contoh perbandingan pasang surut hasil survey dan hasil pengamatan

ditampilkan pada gambar-gambar berikut ini.

Grafik Pengamatan Pasang Surut Lapangan Selama 15 Hari

-

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

100.00

110.00

120.00

130.00

01/Dec/06 00 06/Dec/06 00 11/Dec/06 00 16/Dec/06 00 21/Dec/06 00 26/Dec/06 00 31/Dec/06 00

Gambar Peramalan Pasang Surut

Jika peramalan dan pengamatan sesuai, berdasarkan komponen-komponen

yang sama dilakukan peramalan pasut selama 0 tahun sejak tanggal

pengamatan (secara teoritis peristiwa pasut di suatu tempat di bumi akan

berulang selama 18,6 tahun).

Selanjutnya elevasi-elevasi acuan pasut yang menjadi ciri daerah tersebut

dihitung berdasarkan seluruh data ramalan pasut selama 20 tahun tersebut dan

hasilnya diberikan seperti pada tabel berikut.

Tabel elevasi acuan pasut hasil peramalan

No Elevasi acuan Nilai (cm)

1 HWS Highest water spring 184.93

2 MHWS Mean high water spring 172.80

3 MHWL Mean high water level 151.49

4 MSL Mean sea level 95.43

5 MLWL Mean low water level 35.78

6 MLWS Mean low water spring 14.93

7 LWS Lowst water spring 2.32

Dari hasil peramalan tersebut dapat dihitung nilai probabilitas terlampaui

untuk setiap elevasi penting pasut pada tabel elevasi acuan pasut hasil

peramalan menghasilkan grafik probabilitas terlampaui seperti gambar berikut.

Grafik Probabilitas Terlampaui di Lokasi Studi

LLWL = -1.47m

MLWS = -1.05m

MLWL = -0.70m

MSL = 0.00m

MHWL = 0.73m

MHWS = .38m

HHWL = 0.52m

-0.8

-0.5

-0.3

0.0

0.3

0.5

0.8

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Probabilitas Terlampaui (%)

EM

A t

hd

MS

L (

m)

Gambar Probabilitas terlampaui untuk elevasi penting pasang surut

10.3 Penutup

10.3.1. Tes Formatif

a. Berdasarkan pada elevasi pasang surut mana infrastruktur berikut ditentukan

• Kedalaman alur pelayaran

• Elevasi Dermaga

• Elevasi Break Water

b. Berdasarkan pengamatan pasang surut selama 38 jam, didapat hasil dalam cm yaitu:

95, 99, 100, 98, 97, 89, 82, 75, 70, 68 62, 67, 66, 63, 65, 67, 69, 71, 74, 84 87, 91, 95, 98, 101, 104, 100, 96, 92, 88 82, 77, 73, 69, 65, 62, 60, 64

Tentukan Mean Sea Level dengan sistem Doodson Ruster

10.3.2. Umpan Balik




Rumus:

%1002

xbenaryangJawaban


=



80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal







10.3.4. Rangkuman

- Fenomena pasang surut menjadi parameter dominan dalam menentukan elevasi

infrastruktur di Palabuhan

- Elevasi pasang surut yang paling sering digunakan adalah duduk bawah (LWS),

duduk tengah (MSL) dan duduk atas (HWS)

- Analisis dengan menggunakan Metode Doodson Ruster, metode Admiralty dan

program DinaTide

Daftar Pustaka




EDCLT. 1992. Engineering and Design: Coastal Littoral Transport (EDCLT), EM

1110-2-1502. Washington DC: USAE Water-ways Experiment Station.

Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. Generalized Model for

Simulating Shoreline Change: GENESIS:, Report 2: Workbook and System

User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE

WaterwaysExperiment Station.

Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS − Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi:

USAE Waterways Experiment Station


SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. I. Washington DC: USAE Water-

ways Experiment Station.

SPM. 1984. Shore Protection Manual (SPM) Vol. II. Washington DC: USAE Water-


Wahyudi, S. Imam, dkk, 1999, Evaluasi Penurunan Tanah di Areal Pelabuhan

Tanjung emas Semarang, J. Pondasi, ISSN 0853-814X, Vol. 5 No. 2

Desember 1999, p. 67-74

Wahyudi, S. Imam, dkk, 2001, Studi Penanggulangan Rob Kota Pekalongan,

BAPPEDA Kota Pekalongan

Wahyudi, S. Imam, 2001, Uji Hipotesis terhadap Faktor Penyebab Banjir Rob Kota

Semarang, Prosiding Seminar Nasional ITS, ISBN, 979-96565-08, p.A13-1

s/d A13-6


XI. GELOMBANG


pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara pengumpulan data sekunder dan

primer dan metode analisisnya.

11.1. Pendahuluan


Menjelaskan tentang salah satu aspek hidrooseanografi yang penting diketahui

dalam merencanakan dan membangun pelabuhan. Gelombang merupakan parameter

yang penting dalam menentukan dimensi dan kekuatan struktur di Pelabuhan.



pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Gelombang. Rinciannya adalah

fenomena alam kelautan, bagaimana mengumpulkan data sehingga dapat dianalisis

besaran – besaran gelombang seperti tinggi gelombang, periode gelombang dan

deformasi gelombang di pantai.


Dengan diberikannya rincian materi tentang fenomena alam kelautan,

bagaimana mengumpulkan data sehingga dapat dianalisis besaran – besaran

gelombang seperti tinggi gelombang, periode gelombang dan deformasi gelombang di

pantai., Mahasiswa mampu menjelaskan mengenai gelombang dengan benar (80 %).

11.2. Penyajian

Gelombang akibat angin merupakan gelombang yang selalu terdapat di laut

atau danau, dengan demikian gelombang angin adalah gelombang yang sangat

penting, terutama terhadap hal-hal yang berkaitan dengan proses morfologi pantai.

Angin yang berhembus di atas permukaan air akan memindahkan energinya ke air dan

akan menimbulkan gelombang angin. Daerah dimana gelombang dibentuk disebut

daerah pembentukan gelombang (wave generating area).


Gelombang yang terjadi di daerah pembentukan gelombang di sebut sea,

sedangkan yang terbentuk setelah menjalar keluar daerah pembentukan disebut

gelombang swell.

11.2.1 Kondisi Gelombang di Laut Dalam

Pembentukan gelombang di laut dalam dianalisa dengan formula-formula

empiris yang diturunkan dari model parametrik berdasarkan spektrum

gelombang JONSWAP (Shore Protection Manual, 1984). Prosedur peramalan

tersebut berlaku baik untuk kondisi fetch terbatas (fetch limited condition)

maupun kondisi durasi terbatas (duration limited) sebagai berikut :

2/1

220016.0

=

AA

mo

U

gF

U

gH

3/1

222857.0

=

AA

p

U

gF

U

gT

3/2

228,68

=

AA

d

U

gF

U

gt

Dalam persaman tersebut,UA =0,71 U101.23 0

adalah faktor tekanan angin,

dimana UA dan U10 dalam m/dt. Hubungan antara Tp dan Ts diberikan

sebagai Ts =0,95 Tp .

Persamaan tersebut di atas hanya berlaku hingga kondisi gelombang telah

terbentuk penuh (fully developed sea condition), sehingga tinggi dan periode

gelombang yang dihitung harus dibatasi dengan persamaan empiris berikut :

243.02

=A

mo

U

gH

13.8=A

p

U

gT

41015.7 xU

gT

A

d =


dimana:

0mH = tinggi gelombang signifikan menurut energi spektral

pT = perioda puncak gelombang

Dalam bentuk bagan alir, metode peramalan gelombang disajikan pada

gambar berikut

Start

tg

U

U

gF8.68t A

3/2

2

A

e ≤⋅

⋅=

No

(Duration Limited)

Yes

(Non Fully

Developed)

g

U

U8.68

gtF

2

A

2/3

A

min ⋅

⋅=

g

U243.00H

2

Am ⋅=

g

U134.8T

2

Ap ⋅=

Finish

Finish

Yes

(Fetch Limited)

minFF =

No

Fully Developed

4

3/2

2

AA

10x15.7U

gF8.68

U

gt≤

⋅=

2/1

2

A

2

Am

U

gF

g

U0016.00H

⋅=

3/1

2

A

2

Ap

U

gF

g

U2857.0T

⋅=

HS = significant wave height

Tp = peak wave period

F = effective fetch length

UA = wild stress factor (modifed wind speed)

T = wind duration

Gambar 4. Diagram Alir Proses peramalan gelombang berdasarkan data angina

Peramalan Gelombang

Beberapa parameter yang harus diketahui untuk keperluan peramalan

gelombang yaitu:

1. Kecepatan rata-rata angin di permukaan air (U)


<5 5-<10 10-<15 15-<20 >20 Total <5 5-<10 10-<15 15-<20 >20 Total

utara 5174 6976 1524 597 270 14541 3.32 4.47 0.98 0.38 0.17 9.33

timur laut 1842 1572 548 101 51 4114 1.18 1.01 0.35 0.06 0.03 2.64

timur 17111 6268 1429 213 6 25027 10.97 4.02 0.92 0.14 0.00 16.05

tenggara 15656 3905 3191 1024 29 23805 10.04 2.50 2.05 0.66 0.02 15.27

selatan 4320 489 32 5 2 4848 2.77 0.31 0.02 0.00 0.00 3.11

barat daya 2494 646 77 11 3 3231 1.60 0.41 0.05 0.01 0.00 2.07

barat 5400 4530 1496 360 22 11808 3.46 2.91 0.96 0.23 0.01 7.57

barat laut 5423 7923 1951 657 550 16504 3.48 5.08 1.25 0.42 0.35 10.59

berangin = 103878 = 66.63

tidak berangin = 29525 = 18.94

tidak tercatat = 22510 = 14.44

total = 155913 = 100

Arah

Jumlah Jam Persentase

2. Arah angin

3. Panjang daerah pembengkit gelombang (Fetch, F)

4. Lama hembus (td)

Perhitungan Tinggi Gelombang menggunakan data angin

Peramalan gelombang menggunakan data kecepatan angin melalui proses

koreksi dan konversi. Data angin yang digunakan adalah data angin setiap hari

berikut informasi mengenai arah dan kecepatan angin selama n tahun. Data

yang ada diolah dan dikonversi sebagai input analisis gelombang selanjutnya

disajikan dalam bentuk tabel dan gambar mawar angin (windrose).

Dari data kecepatan dan data arah angin dibuat penggolongan kecepatan

berdasarkan jumlah kecepatan dan arah angin untuk selanjutnya dicari

prosentase arah angin dan ditabelkan. Memudahkan pembacaan dan

mengetahui data arah angin dominan dibuat gambar Windrose. Berikut

diberikan contoh tabel dan gambar data arah angin (prosentase) berdasarkan

kecepatan.

Tabel 1 Data Prosentase Kejadian Angin Total


Gambar 5. Wind Rose

Sama dengan cara perhitungan analisis kecepatan angin, data arah dan tinggi

gelombang yang didapatkan dapat dicari jumlah arah gelombang berdasarkan

penggolongan tinggi gelombang dan dihitung jumlah data untuk masing-

masing range selanjutnya prosentase arah dan tinggi gelombang dapat dicari

serta ditabelkan. Dari tabel tersebut dibuat gambaran Wave Rose untuk

menggambarkan prosentase data arah gelombang dominan seperti contoh

gambar berikut.


Gambar 6. Wave Rose

Perhitungan Tinggi Gelombang (H) berdasarkan panjang fetch

Selain berdasarkan data gelombang dari Badan Meteorologi Maritim setempat,

tinggi gelombang (H) dan periode gelombang (T) dapat juga dicari dengan

cara perhitungan berdasarkan data angin dengan penentuan panjang fetchnya.

Peramalan gelombang berdasarkan data angin sebagai pembangkit utama

gelombang dan daerah pembentukan gelombang (fetch) biasa disebut sebagai

proses hindcasting.

Fetch adalah panjang daerah pembangkitan gelombang dimana angin memiliki

pengaruh dominan, ditinjau dari pembangkitan gelombang di laut, fetch

dibatasi oleh daratan lokasi pengamatan dan daratan diseberang, yang dibatasi

oleh laut. Di daerah pembentukan gelombang, gelombang tidak hanya

dibangkitkan dalam arah yang sama dengan arah angin tetapi juga dalam

berbagai arah sudut terhadap arah angin dominan dilokasi pengamatan. Fetch

efektif dapat dihitung dengan menggunakan rumusan berikut :

i

ii

i

LfLf

αα

cos

cos.

∑

∑=

Dimana

Lf1 = panjang fetch ke-i

αi = sudut pengekuran fetch ke-i

i = jumlah pengukuran fetch

Jumlah pengukuran ‘i’ untuk tiap arah mata angin tersebut meliputi

pengukuran-pengukuran dalam wilayah pengaruh.

Panjang fetch ditentukan berdasarkan jarak titik tinjauan dengan daratan

diseberang. Jarak ini diukur dengan sudut tertentu berdasarkan arah datangnya


angin. Panjang fetch pada contoh perhitungan ini diperhitungkan untuk arah

Utara.

Gambar 7 Penentuan panjang fetch dan titik observasi gelombang

Dari hasil penggambaran didapatkan jarak fetch dan dimasukkan dalam tabel

seperti contoh tabel berikut.

Tabel 2 Panjang Fetch efektif untuk arah Barat Laut

Nomor

Garis

αααα (…o) Cos αααα Jarak

Xi (Km)

Xi cos αααα

1 72 0.309 528.54 163.32

2 66 0.4067 539.33 219.35

3 60 0.5 566.29 283.15

4 54 0.5878 598.65 351.89

5 48 0.6691 566.29 378.90

6 42 0.7431 528.54 392.76

7 36 0.809 442.25 357.78

8 24 0.9135 463.82 423.7

9 12 0.9781 555.51 543.34


1,0

1.5

2.0

0.50.0 5 1510 20 25 m/dt

RL=UW/UL

10 6 0.9945 490.79 488.09

0 0 1 377.53 377.53

A 6 0.9945 382.92 380.81

B 12 0.9781 382.92 374.53

C 18 0.9511 399.10 379.58

D 24 0.9135 404.49 369.50

E 30 0.866 366.74 317.6

F 36 0.809 43.15 34.91

Total 13.423 5836.74

831,434423,13

74,5836===

∑∑

α

α

Cos

XiCosFeff km

Setelah panjang fetch effective diketahui, maka tinggi gelombang (H) dan

periode gelombang (T) dihitung dengan menggunakan grafik dari Shore

Protection Manual (SPM).

Hubungan antara pencatatan kecepatan angin di darat dan perhitungan

kecepatan angin di laut , dibantu dengan grafik dibawah ini.

(Sumber: Pelabuhan, Bambang Triatmodjo,1996)

Gambar 8 Grafik Hub Antara Kecepatan Angin Darat dan Laut

Keterangan :


RL = Koefisien hubungan angin di darat dan di laut

Uw = Kecepatan angin di laut

UA = Kecepatan angin di darat

Untuk memudahkan dalam perhitungan perlu ada konversi satuan kecepatan

angin, yaitu : 1 knot =1,852 km/jam = 0,515 m/detik.

Arah Utara untuk U = 10 Knot = 5,15 m/det, dari grafik didapat RL = 1,4;

maka UW = 1,4 x 5,15 = 7,21 m/det.; UA = 8,06 m/dt dengan Fetch eff =

434.831 km ; dari grafik SPM didapat :

H = 1,50 m dan

T = 7,0 detik

Mencari tinggi gelombang pada kedalaman tertentu

Untuk merencanakan bangunan pemecah gelombang / breakwater diperlukan

data besarnya tinggi gelombang pada lokasi konstruksi. Elevasi dasar ujung

pemecah gelombang dipakai adalah –4.0 m dibawah muka air terendah (LWL).

Arah gelombang yang diperhitungkan dari arah Utara (αo = 0°),

H = 1.50 m dan T = 7.0 detik

Panjang gelombang di laut dalam dihitung:

Lo = 1.56 x T2

= 1.56 x (7.0)2 = 76,44 m,

Co = Lo / T

= 76,44 / 7.0 = 10,92 m/dt

d/L = 4,0 / 76,44 = 0.052

Untuk nilai d/L di atas, dengan tabel didapat:

d/Lo = 0.09623.; L = 4,0 / 0.09623 = 41.56

C = L / T = 41,56 / 7,0 = 5,94 m/dt

Arah datang gelombang pada kedalaman 4,0 m:

Sin α1 = (c1 / co) Sin αo

= (5,94 / 10,92) sin 45° = 0,385


α1 = 22,64°

Koefisien refraksi dihitung dengan rumus:

Kr = √(cos αo / cos α1)

= √ (cos 45°/cos 22,64°) = 0.766

dengan tabel untuk d / Lo = 0.09623 didapat

n1 = 0.8187 dan no = 0.5

Koefisien shoaling/pendangkalan dihitung dengan rumus:

Ks = √ [(no . Lo ) / (n1 . L1)]

= √ [(0.5 x 76,44) / (0.8187 x 41,56)] = 1,06

maka tinggi gelombang pada kedalaman 1.94 m didapat:

H1 = Ks . Kr . H

= 1,06 x 0.766 x 1.5 = 1,218 m.

H1 = Ks . Kr . H

= 1,06 x 0.766 x 3,5 = 2,84 m

Dari perhitungan di atas dapat disimpulkan:

H1 = 1.22 m

Ho = 1.50 m.

Dengan demikian � H1< Ho

Untuk keamanan , dalam perhitungan breakwater / penahan gelombang,

ditentukan tinggi gelombang yang digunakan H1 = 1,98 m (digunakan angka

keamanan (SF) sebesar 1,5).

Gelombang Rencana

Gelombang rencana didapat dengan memprediksikan kejadiaan angin

maksimum dengan perioda tertentu. Dari hasil hindcasting didapat

gelombang maksimum tiap arah selama n tahun. Analisis perhitungan

berdasarkan dari data tinggi gelombang selama n tahu seperti tabel berikut.


Tabel 3 Tinggi Gelombang Maksimum selama n tahun

Tahun U TL T TG S BD B BL Max

2001 1.12 2.13 3.7 1.62 1.88 0 0 0 3.7

2002 2.46 1.93 2.63 1.93 1.18 0 0 0 2.63

2003 1.15 2.96 2.86 1.36 0.87 0 0 0 2.96

2004 0.52 1.61 2.57 0.88 0.87 0 0 0 2.57

2005 0.56 1.93 2.79 1.82 0.77 0 0 0 2.79

Max 2.46 2.96 3.7 1.93 1.88 0 0 0

Hasil peramalan gelombang yang berupa series waktu kejadian gelombang

akibat angin, masih belum dapat langsung digunakan untuk perencanaan.

Perencanaan memerlukan suatu tinggi (dan periode) gelombang yang

biasanya didasarkan pada suatu fenomena statistik yang dikenal dengan nama

periode ulang.

Dalam kajian ini gelombang rencana yang dipakai adalah berdasarkan

analisis harga ekstrim dari data gelombang terbesar tahunan hasil peramalan

gelombang. Untuk analisis tinggi gelombang, dilakukan dengan

menggunakan beberapa metoda (ada 4 metoda). Hasil analisa dari keempat

model fungsi distribusi nilai maksimum tersebut didapat satu fungsi

distribusi yang mempunyai simpangan terkecil dari data. Fungsi distribusi

inilah yang digunakan untuk menghitung gelombang rencana untuk perioda

ulang tertentu. Dari Jenis fungsi distribusi yang dipakai untuk menghitung

gelombang rencana dapat digambarkan dalam contoh grafik berikut.

Gambar 9 Grafik probabilitas gelombang berbagai distribusi

2.0

2.2

2.4

2.6

2.8

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Probabilitas Weibull

Tinggi Gelombang (m)

Data Tinggi Gelombang

Distribusi Log Normal

Distribusi Pearson

Distribusi Log Pearson

Distribusi Gumbel

Teluk Bengkunat


Menggunakan metode rata-rata kuadrat error terkecil, dari masing-masing

metoda didapat bahwa metode log normal mempunyai nilai terbaik.

Tabel 4 Fungsi Distribusi Lognormal untuk Menghitung Tinggi Gelombang

Rencana

Weibul Data Prediksi Stdev

0.17 2.57 2.49 0.214

0.33 2.63 2.71 0.195

0.5 2.79 2.9 0.2007

0.67 2.96 3.09 0.228

0.83 3.7 3.36 0.2876

Sehingga dari didapat nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang seperti

yang disajikan pada berikut.

Tabel 5 Nilai tinggi gelombang tiap-tiap perioda ulang

Periode Ulang Nilai Ekstrim

(tahun) Tinggi Gel. (m)

1 2.71

2 2.90

3 3.09

5 3.30

10 3.53

25 3.80

50 3.98

100 4.15

200 4.31

11.2.2. Deformasi Gelombang

Untuk memperoleh kondisi gelombang di titik-titik tertentu suatu lokasi

dilakukan analisis transformasi gelombang Penyebaran gelombang dipengaruhi oleh

kontur dasar perairan dimana pergerakan gelombang ditransformasikan menurut

variasi topografi dasar perairan tersebut. Ada beberapa tipe transformasi gelombang,

diantaranya : pendangkalan (shoaling), pecah (breaking), refraksi (refraction),

difraksi (difraction), refleksi(reflaction) dan lain-lain.

Shoaling

Shoaling (pendangkalan) adalah perubahan tinggi gelombang karena perubahan

kedalaman dasar laut.


Refraksi

Refraksi adalah peristiwa berubahnya arah perambatan dan tinggi gelombang

akibat perubahan kedalaman dasar laut. Ilustrasi secara sederhana dapat dilihat

pada gambar 1. Gelombang akan merambat lebih cepat pada perairan dalam dari

pada perairan yang dangkal. Hal ini menyebabkan puncak gelombang membelok

dan menyesuaikan diri dengan kontur dasar laut.

Gambar 1. Perambatan arah gelombang akibat refraksi

Parameter-parameter yang penting pada analisa refraksi gelombang adalah :

Ks = koefisien pendangkalan

Kr = koefisien refraksi

Dimana :

g

go

sC

CK =

b

bK o

s =

Cg = kecepatan ‘grup’ gelombang (‘ ‘ menyatakan laut dalam)

Sementara tinggi gelombang yang terjadi pada perairan dangkal (H) dapat

dihitung sebagai berikut :

H = H0.Ks.Kr


Difraksi

Difraksi adalah peristiwa transmisi energi gelombang dalam arah kesamping

(lateral) dari arah perambatan. Peristiwa ini terjadi apabila terdapat bangunan

laut yang menghalangi perambatan gelombang seperi yang diilustrasi pada

gambar b. Pada bagian yang terlindungi oleh bangunan laut, tetap terbentuk

gelombang akibat transmisi lateral tadi. Fenomena difraksi tidak terbatas pada

perairan dangkal saja karena difraksi terjadi dimana terdapat bangunan laut

yang menghalangi perambatan gelombang.

Gambar 2. Perambatan arah gelombang akibat difraksi

Dalam Triatmodjo (1999) Tinggi gelombang akibat difraksi dapat dihitung

dengan persamaan berikut:

HA = KD x HP

dengan :

HA = tinggi gelombang di titik A,

HP = tinggi gelombang di titik P,

KD = koefisiensi difraksi di titik A.

Koefisien difraksi (KD) merupakan fungsi dari θ, β dan r/L. Nilai KD

untuk θ, β dan r/L tertentu dapat dilihat dalam Triatmodjo (1999)

Refleksi

Refleksi gelombang adalah proses pemantulan gelombang oleh dinding atau

bentuk garis pantai tertentu. Proses refleksi gelombang dapat digambarkan

A

P


sebagai proses pemantulan oleh sebuah cermin. Gelombang akan dipantulkan

dengan arah yang sesuai dengan arah bayangan gelombang pada cermin.

Gambar 3. Sketsa Refleksi Gelombang

Tinggi gelombang terefleksi dapat dihitung dengan persamaan berikut.

Hr = Kr x Hi

Dengan:

Hr = tinggi gelombang refleksi,

Hi = tinggi gelombang datang = H gelombang bayangan,

Kr = koefisien refleksi (0 < Kr < 1).

Besarnya koefisien refleksi ini dipengaruhi oleh kekasaran, kekerasan,

kemiringan serta bentuk permukaan dinding reflektor.

Pengaruh proses reflaksi, difraksi dan refleksi gelombang secara simultan

dipengaruhi oleh bentuk wilayah perairan serta berbagai bentuk bangunan

pantai yang terdapat didalamnya. Sebagai contoh, apabila di dalam kolam

pelabuhan (di dalam konstruksi pemecah gelombang) besar kedalaman

perairannya tidak sama, maka akan terjadi proses difraksi akibat adanya

bangunan pemecah bangunan, proses refraksi akibat tidak samanya kedalaman

perairan kolam pelabuhan, serta proses refleksi gelombang akibat pemantulan

oleh dinding pemecah gelombang atau konstruksi dermaga pada pelabuhan.

10.3 Penutup



1. Pada Prediksi gelombang angin dikenal istilah sebagai berikut, dan jelaskan dengan sketsa

a. Gelombang SEA dan SWELL

b. Panjang Fetch

c. Tinggi dan Periode Gelombang

10.3.2. Umpan Balik




Rumus:

%1002

xbenaryangJawaban


=



80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal







10.3.4. Rangkuman

- Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi

dan kekuatan infrastruktur di Palabuhan

- Parameter gelombang yang sering digunakan adalah tinggi gelombang dan periode

gelombang

- Gelombang mengalami deformasi ketika menuju ke pantai diantaranya: Shoaling,

Refraksi, Defraksi dan gelombang pecah


Daftar Pustaka








User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisippi: USAE


Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS − Generalized Model for Simulating Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi:







Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara

Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-

UGM, pp. 94



Desember 1999, p. 67-74





s/d A13-6

XII. Pemecah Gelombang 12-1

XII. PEMECAH GELOMBANG


pokok bahasan mengenai fenomena gelombang, cara meredam gelombang,

infrastruktur yang dapat digunakan untuk memecah gelombang sehingga gelombang

dapat teredam di lokasi yang perludiamankan.

12.1. Pendahuluan


Menjelaskan tentang salah satu cara untuk meredam gelombang yang penting

diketahui dalam merencanakan dan membangun pelabuhan. Gelombang merupakan

parameter yang penting dalam menentukan dimensi dan kekuatan struktur di

Pelabuhan. Salah satu struktur yang berhadapan langsung dengan gelombang adalah

pemevah gelombang.



pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Pemecah Gelombang. Rinciannya

adalah pengertian pemecah gelombang (break water), tipe pemecah gelombang dan

analisis pemecah gelombang.


Dengan diberikannya teori tentang pemecah gelombang, cara pengukuran dan

analisisnya, mahasiswa jurusan Teknik Sipil akan mampu menjelaskan pemecah

gelombang sebagai dasar perencanaan dan pelaksanaan pembangunan serta

pemeliharaan pelabuhan dengan benar (80%)

12.2. Penyajian

12.2.1 Pengertian Pemecah Gelombang

Pemecah gelombang adalah bangunan yang digunakan untuk melindungi

daerah perairan pelabuhan dari gangguan gelombang. Bangunan ini memisahkan


daerah perairan dari laut bebas, sehingga perairan pelabuhan tidak banyak

dipengaruhi oleh gelombang besar dilaut. Daerah perairan dihubungkan dengan laut

oleh mutu pelabuhan dengan lebar tertentu, dan kapal keluar / masuk pelabuhan

melalui celah tersebut .Dengan adanya pemecah gelombang ini daerah pelabuhan

menjadi tenang dan kapal bisa melakukan bongkar muat barang dengan mudah.

Pada prinsipnya, pemecah gelombang dibuat sedemikian rupa sehingga mulut

pelabuhan tidak menghadap kearah gelombang dan arus dominan yang terjadi

dilokasi pelabuhan.

Gelombang yang datang dengan membentuk sudut terhadap garis pantai dapat

menimbulkan arus sepanjang pantai. Kecepatan arusyang besar akan bisa

mengangkut sedimen dasar dan membawa searah dengan arus tersebut. Mulut

pelabuhan yang menghadap arus tersebut akan memungkinkan masuknya sedimen

kedalam perairan pelabuhan yang berakibat terjadinya pendangkalan.

Gambar 1 Contoh pemecah gelombang

Ada beberapa macam pemecah gelombang ditinjau dari bentuk dan bahan

bangunan yang digunakan. Menurut bentuknya pemecah gelombang dapat

dibedakan menjadi gelombang sisi miring,sisi tegak dan sisi campur. Pemecah

gelombang bisa dibuat dari tumpukan batu, blok beton, beton massa, turap, dan

sebagainya.

Dimensi pemecah gelombang pada banyaknya faktor, diantaranya adalah ukuran

dan lay out perairan pelabuhan, kedalaman laut, tinggi pasang surut dan gelombang,

keterangan pelabuhan yang diharapkan ( besarnya limpasan air melalui puncak

bangunan yang diijinkan ) transpor sedimen di sekitar lokasi pelabuhan.

Mengingat tujuan utama pemecah gelombang adalah untuk melindungi kolam

pelabuhan terhadap gangguan gelombang, maka pengetahuan tentang gelombang

dan gaya-gaya yang ditimbulkannya merupakan faktor penting didalam


perencanaan. Pemecah gelombang harus mampu menahan gaya-gaya gelombang

yang bekerja. Pada pecah gelombang sisi miring, butir-butir batu atau blok beton

harus diperhitungkan sedemikian rupa sehingga tidak runtun oleh serangan

gelombang. Demikian juga, pemecah gelombang dinding tegak lurus mampu

menahan gaya-gaya penguling yang disebabkan oleh gaya gelombang dan tekanan

hidrostatis. Resultan dari gaya berat tersendiri dan gaya-gaya gelombang harus

berada pada sepertiga bagian tengah. Selain itu tanah dasar juga harus mampu

mendukung beban bangunan di atasnya.

12.2.2 Tipe Pemecah Gelombang

Pemecah gelombang dapat dibedakan menjadi tiga tipe yaitu :

1. Pemecah gelombang sisi miring.

2. Pemecah gelombang sisi tegak

3. Pemecah gelombang campuran

Termasuk dalam kelompok pertama adalah pemecah gelombang dari tumbukan batu

alam, balok beton, gabungan antara batu pecah dan blok beton, batu buatan dari

beton dengan bentuk khusus seperti tetrapod, quadripods, tribars, dolod, dan

sebagainya. Sebagian atas pemecah gelombang tipe ini biasanya juga dilengkapi

dengan dinding beton yang berfungsi menahan limpasan air diatas bangunan.

Sedang yang termasuk dalam tipe kedua adalah dinding blok beton massa yang

disusun secara vertikal, kaison beton, sel turap baja yang didalamnya disisi batu,

dinding turap baja atau beton dan sebagainya. Selain kedua tipe tersebut pada

kedalaman air yang besar, dimana pembuatan pemecah gelombang sisi miring atau

vertikal tidak ekonomis, dibuat pemecah gelombang tipe campuran yang merupakan

gabungan dari tipe pertama dan tipe kedua. Gambar 2 menunjukkan beberapa

contoh ketiga tipe pemecah gelombang. Gambar 3 adalah pemecah adalah

pemecah gelombang sisi miring, yang terdiri dari tumpukan batu dibagian dalamnya

sedang lapis luarnya dapat berupa batu dengan ukuran besar atau beton beton

dengan bentuk tertentu. Lapis luar ( lapis pelindung ) ini harus mampu menahan

serangan gelombang. Gambar 4 adalah pemecah gelombang sisi tegak dari kaison

beton. Tanah dasar laut dikeruk dan diganti dengan batu yang berfungsi sebagai

pondasi. Untuk menanggulangi gerusan pada pondasi, maka dibuat pelindung kaki

yang terbuat dari blok beton. Bagian dalam kaison diisi dengan pasir. Sedang

gambar 5 adalah pemecah gelombang campuran. Bagian bawah terdiri bawah terdiri


dari tumpukan batu sedang bagian atas terbuat kaison beton yang didalamnya diisi

pasir.

Gambar 2 Pemecah gelombang sisi miring dari tumpukan batu

Tipe pemecah gelombang yang digunakan biasanya ditentukan oleh ketersediaan

materi di atau didekat pekerjaan. Kondisi dasar laut kedalaman air, fungsi pelabuhan,

dan ketersediaan peralatan untuk pelaksanaan pekerjaan.

Batu adalah salah batu bahan utama yang digunakan untuk membangun pemecah

gelombang. Mengingat jumlah yang diperlukan sangat besar maka keterbatasan

batu disekitar lokasi pekerjaan harus diperhatikan. Ketersediaan batu dalam jumlah

besar dan biaya angkutan dari lokasi batu keproyek yang ekonomis akan

mengarakan pada pemilihan pemecah gelombang tipe tumpukan batu.

Gambar 3 Pemecah gelombang sisi tegak dari koison

Gambar 4 Pemecah gelombang campuran


Faktor penting lainnya adalah karakteristik dasar laut yang mendukung

bangunan tersebut dibawah pengaruh gelombang. Tanah dasar (pondasi bangunan)

harus mempunyai daya dukung yang cukup sehingga stabilitas bangunan dapat

terjamin. Pada pantai dengan tanah dasar lunak, dimana daya dukung tanak kecil,

maka konstruksi harus dibuat ringan ( memperkecil dimensi ) atau memperlebar

dasar sehingga bangunan berbentuk trapesium ( sisi miring ) yang terbuat dari

tumpukan batu atau blok beton. Bangunan terbentuk trapesium mempunyai alas

besar sehingga tekanan yang ditimbulkan oleh berat bangunan kecil. Apabila daya

dukung tanah besar maka dapat dipergunakan pemecah gelombang sisi tegak.

Bangunan ini dapat dibuat dari blok-blok beton massa yang ditumpuk secara vertikal

atau berupa kaison, yaitu bangunan terbentuk kotak dari beton yang didalamnya diisi

pasir atau batu. Sering dijumpai tanah dasar sangat lunak sehingga tidak

mendukung beban diatasnya. Untuk mengatasi masalah tersebut perlu dilakukan

perbaikan tanah dasar dengan mengeruk tanah lunak tersebut dan menggantinya

dengan pasir, atau memancang terucuk bambu yang akan berfungsi sebagai

pondasi.

Selain itu kedalaman air juga penting terutama didalam analisa stabilitas

bangunan. Didaerah pantai yang dalam dimensi pemecah gelombang sisi miring (

trapesium ) menjadi dasar yang berarti dibutuhkan bangunan yang sangat banyak

sehingga harga bangunan pemakaian pemecah gelombang sisi miring tidak

ekonomis. Dalam hal ini pemecah gelombang sisi tegak.

Stabilitas pemecah gelombang sisi tegak tergantung pada dimensi bangunan.

Berat sendiri bangunan harus mampu menahan gaya-gaya gelombang.

Perbandingan antara tinggi ( H ) dan lebar ( B ) bangunan juga mempengaruhi

stabilitas. Semakin besar kedalaman diperlukan lebar bangunan lebih besar.

Perbandingan antara lebar dan tinggi pemecah gelombang tidak boleh kurang dari

tiga perempat ( B ≥ 0,75 H ) dengan demikian dilaut yang sangat dalam pemakaian

pemecah gelombang sisi tegak ekonomis lagi. Pada kondisi ini digunakan pemecah

gelombang tipe campuran. Bagian bawah dari bangunan ini terbuat dari tumpukan

batu sedang atas merupakan bangunan sisi tegak.


Tabel 1.

Keuntungan dan kerugian dari ketiga tipe pemecah gelombang

Tipe Keuntungan Kerugian

Pemecah gelombang sisi miring

1.Elevasi puncak bangunan rendah

2.Gelombang refleksi kecil/ merendam energi gelombang

3.Kerusakan berangsur-angsur

4.Perbaikan mudah

5.Murah

1.Dibutuhkan jumlah material besar

2.Pelaksanaan pekerjaan lama

3.Kemungkinan kerusakan pada waktu pelaksa naan besar

4.Lebar dasar besar

Pemecah gelombang sisi tegak

1.Pelaksanaan pekerjaan cepat

2.Kemungkinan kerusakan pada waktu pelaksanaan kecil

3.Luas perairan pelabuhan lebih besar

4.Sisi dalamnya dapat digunakan sebagai dermaga atau tempat tambatan

5.Biaya perawatan kecil

1.Mahal

2.Elevasi puncak bangu nan tinggi

3.Tekanan gelombang be sar

4.Diperlukan tempat pem buatan kaison yang luas

5.Kalau rusak sulit diperbaiki

6.Diperlukan peralatan berat

8.Erosi kaki fondasi

Pemecah gelombang campuran

1.Pelaksanaan pekerjaan cepat

2.Kemungkinan kerusakan pada waktu pelaksanaan kecil

3.Luas perairan pelabuihan besar

1.Mahal

2.Diperlukan peralatan berat

3.Diperlukan tempat pembuatan kaison yang luas

Uraian diatas menjelaskan tipe/jenis pemecah gelombang yang dapat digunakan

dalam perencanaan pelabuhan terutama untuk melindungi bangunan pantai.

Sedangkan keadaan pemecah gelombang dapat dibagi menjadi dua macam, yaitu:

� Pemecah gelombang yang dihubungkan dengan pantai (mole)

� Pemecah gelombang lepas pantai (breakwater)

12.2.3 Analisa Pemecah Gelombang

Salah satu jenis bangunan pemecah gelombang yang diperlukan dalam

perencanaan pelabuhan adalah pemecah gelombang lepas pantai (breakwater).

Mengambil studi kasus pada pekerjaan perencanaan breakwater. Perencanaan

pemecah gelombang sangat tergantung oleh tingginya gelombang maksimal yang


terjadi pada pelabuhan yang direncanakan untuk itu diperlukan perhitungan

mengenai jenis pemecah gelombang yang digunakan, bahan yang digunakan dan

bagian-bagian yang berkaitan dengan keamanan dan kestabilan pemecah

gelombang yang dibuat.

Berikut diberikan contoh analisa perencanaaan pemecah gelombang

memakai konstruksi dari tumpukan batu/tetrapod (rubble mounds breakwater)

dengan tipe breakwater yaitu penahan gelombang lepas pantai. Dibuat beberapa

lapis batu alam atau buatan, dimana lapis yang paling bawah mempunyai diameter

dan berat batu yang lebih kecil daripada lapisan bagian atas. Hal ini dikarenakan

lapisan paling atas (lapis lindung) yang terkena langsung gelombang / ombak,

sehingga harus dari tumpukan batu yang berdiameter besar atau berat.

Formula yang dipakai untuk menentukan berat batu setiap satuan, lebar puncak dan

tebal lapis lindung sebagai berikut (SPM, 1984).

Menentukan berat batu (dari tetrapod) menggunakan rumus HUDSON

Dimana :

W = berat batu pelindung (ton)

γr = berat jenis batu lindung (ton/m3)

γa = berat jenis air laut (ton/m3)

h = tinggi gelombang rencana (m)

θ = sudut kemiringan sisi pemecah gelombang

Kd = koefisien stabilitas yang tergantung pada bentuk batu

pelindung, kekasaran permukaan batu, ketajaman sisi-sisinya.

Berat yang dihitung di atas merupakan berat batu pada lapisan luas. Untuk lapis

dibawahnya merupakan batu yang dimensinya lebih kecil sesuai dengan

ketentuan SPM,1984.

Menentukan lebar puncak breakwater

31

×= ∆

r

WKnB

γ

θγγ

γ

cot.3)1)/.((

3.

−=

ardK

hrW


dimana:

B = Lebar puncak

n = jumlah butir batu (minimum = 3)

K∆ = koefisien lapis pelindung

W = berat butir batu pelindung (ton)

γr = berat jenis batu (ton/m3)

Menentukan tebal lapis lindung menggunakan rumus :

dimana:

t = tebal lapis pelindung (m)

n = jumlah lapis batu dalam lapis pelindung

K∆ = koefisien lapis pelindung

W = berat butir batu pelindung (ton)

γt = berat jenis batu (ton/m3)

Berdasarkan rumus di atas dan data-data yang ada dapat dilakukan perhitungan

untuk mendesain breakwater yang terbuat dari tetrapod sebagai lapis lindung dan

lapis batu inti dari batu belah untuk meratakan tekanan digunakan lapis geotextile

non woven (tidak berlubang).

a) Data dan ketentuan

Data gelombang dan koefisien yang dipakai dalam perhitungan

meliputi:

H = 2,763 m

Kd = 6 (gelombang tidak pecah)

Kd = 7 (gelombang pecah)

γa = 1,030 t/m3

3 1

× = ∆ r

W K n T

γ


γr = 2,650 t/m3

K∆ = 1,04 (porositas 50%)

n = 2

m = 1,5 = θ

A = 10 m2

Selanjutnya proses perhitungan untuk untuk mendapatkan besaran

parameter-parameter dalam desain breakwater diberikan berikut ini.

b) Perhitungan Lapis Lindung dari Tetrapod

Pada desain lapis lindung (tetrapod) perhitungan meliputi 2 (dua)

bagian yaitu bagian ujung (head) dan bagian lengan (trunk) yang

masing-masing menggunakan koefisien yang berbeda sehingga

didapatkan besar tetrapod yang berbeda pula.

Lapis lindung bagian ujung (W1) diperoleh sebesar :

60,1596,1

5,1.)103,1

65,2(6

)763,2.(65,2

3

3

1 ≈=−

=W t/bh

sedangkan besar lapis lindung bagian lengan (W2) sebesar :

40,1368,1

5,1.)103,1

65,2(7

)763,2.(65,2

3

3

2 ≈=−

=W t/bh

c) Lebar Puncak breakwater

Dengan jumlah butir batu diambil n=3 maka didapatkan lebar puncak

untuk bagian ujung dan lengan masing-masing.

0,364,2)65,2

60,1(04,1.3 3/1

1 ≈==B m’

50,252,2)65,2

40,1(04,1.3 3/1

2 ≈==B m’

d) Tebal Lapis Lindung

Direncanakan dengan jumlah lapis batu dalam lapis pelindung (n)

sebanyak 2 buah dengan tebal untuk tiap bagian yaitu :

75,1)65,2

60,1(04,1.2 3/1

1 ==t m

70,1)65,2

40,1(04,1.2 3/1

2 ==t m

e) Jumlah Tetrapod pada Lapis Lindung Breakwater

XII. Pemecah Gelombang 12-

10

L1

L2

L3

L4

r1

r2

L1

L7

L5

L6

L4

L6

Untuk mengetahui jumlah tetrapod pada lapis lindung tiap 10 m2

diketahui dengan persamaan yaitu :

3

2

1001

−××= ∆

W

PKnAN rγ

Sehingga N1 = 10 . 2 . 1,04 . (1 – 50/100) (2,65/1,60)2/3

= 15,56 ∼ 15 bh/10 m2

N2 = 10 . 2 . 1,04 . (1 – 50/100) (2,65/1,40)2/3

= 15,91 ∼ 16 bh/10 m2

Dari besar tetrapod yang diketahui dapat didesain dimensi lapis lindung

tersebut yang diberikan pada gambar di bawah ini.

( a )

( b ) depan ( c ) samping

Gambar 5 Tampak (a) atas (b) depan, (c) samping tetrapod

f) Penentuan Elevasi Puncak Breakwater

Tipe.1 (W1)

r1 = 0.225 m Bj.Con. = 2.400 t/m3

r2 = 0.275 m A1 = 0.159 m2

L1 = 0.780 m A2 = 0.237 m2

L2 = 1.055 m A = 0.198 m2

L3 = 1.382 m Vol = 0.155 m3

L4 = 2.006 m

L5 = 0.963 m

L6 = 1.784 m

L7 = 1.784 m

Tipe.2 (W2)

r1 = 0.225 m Bj.Con. = 2.400 t/m3

r2 = 0.275 m A1 = 0.159 m2

L1 = 0.650 m A2 = 0.237 m2

L2 = 0.925 m A = 0.198 m2

L3 = 1.142 m Vol = 0.129 m3

L4 = 1.798 m

L5 = 0.833 m

L6 = 1.654 m

L7 = 1.654 m


11

Tahap perhitungan dalam menentukan elevasi puncak sebagai berikut :

� Elevasi puncak dihitung berdasarkan tinggi run-up gelombang

saat menghantam breakwater.

2

02

Tg

L

=

π = 9,81/2 . 3,14 (2,9864)2 = 13,932 m

� Direncanakan kemiringan sisi breakwater 1 : 1,5 dimana nilai Run-

up(Ru) diperoleh dari penguraian Bilangan Irribaren dengan

rumus:

( ) 5.0LoH

TgI

Lokasi

r

θ= =

2/1)932,13/763,2(

5,1 = 3,368

Dari grafik perbandingan run-up dan run-down dengan θ = 1,5

didapat H

Ru = 0,85 (diketahui data awal tinggi gelombang =

2,763 sehingga diperoleh nilai Ru = 0,85 (1/2 . 2,763) = 1,170 m’.

Sehingga elevasi puncak breakwater dengan lapis lindung dari

tetrapod; dapat diketahui melalui persamaan

El = HWL + Ru

= 1,83 + 1,17

= + 3,00 meter

Gambaran desain breakwater hasil perhitungan di atas di deskripsikan

pada gambar berikut ini.

Gambar 6 Penampang Tetrapod Breakwater bagian head

�

��

��

��

��

3.0

Lapis batu inti W=25-75 kg/bt

Lapis Geotextile

1

1.5


12

12.3 Penutup


• Apa keuntungan dan kekurangan ketiga jenis tipe pemecah gelombang yang ada?

• Dengan tinggi gelombang 1,5 m, kedalaman pemecah gelombang ada di 5,5 m tentukan dimensi dan jenis pemecah gelombang yang diperlukab

10.3.2. Umpan Balik

Cocokkan jawaban anda dengan kunci jawaban test formatif yang ada pada

halaman berikut ini. Periksa jawaban anda yang benar, kemudian gunakan rumus ini

untuk mengetahui tingkat penguasaan anda terhadap materi dalam bab ini.

Rumus:

%1002

xbenaryangJawaban


=



80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal







10.3.4. Rangkuman

- Fenomena gelombang laut menjadi parameter dominan dalam menentukan dimensi

dan kekuatan pemecah gelombang di Palabuhan


13

- Parameter yang digunakan untuk merencanakan pemecah gelombang adalah tinggi

gelombang dan periode gelombang, elevasi pasang surut dan karakteristik tanahnya.

- Pemecah Gelombang meredamkan gelombang, sehingga alur pelayaran dan kolam

pelabuhan tenang atau ketinggian gelombangnya tinggal maksimum 0,5 m.

Daftar Pustaka






Ebersole, B. A., Cialone, M. A., dan Prater, M. D. 1986. Regional Coastal Processes

Numerical Modeling System: Report 1: RCPWAVE − A Linear Wave

Propagation Model for Engineering Use. Laporan Akhir CERC-86-4.

Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.

Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modeling System. Instruction

Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.



User’s Manual. Technical Report CERC-89-19.Missisip-pi: USAE


Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS − Generalized Model for Simulating

Shore-line Change: Report 1. Technical Refer-ence CERC-89-19. Mississippi:







Triatmadja R, 2001, Fluidisasi Dasar sebagai Alternatif Metoda Perawatan Muara

Sungai dan Alur Pelayaran, Prosiding Seminar Nasional Teknik Pantai, PSIT-

UGM, pp. 94



Desember 1999, p. 67-74





s/d A13-6


XIII. ALAT PEMANDU PELAYARAN

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok bahasan mengenai Alur Pelayaran ( BAB XIII dalam susunan pembahasan ) 13.1. Pendahuluan

13.1.1. Deskripsi

Menjelaskan Alat Pemandu Pelayaran meliputi prinsip Umum Alur Pelayaran, Bagian-bagian alur pelayaran, arah alur pelayaran, kedalaman alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, lebar dan panjang alur pelayaran.

13.1.2. Relevansi


pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang Alat Pemandu Pelayaran. Rinciannya

adalah Pemandu pelayaran konstruksi tetap, alat pemandu pelayaran konstruksi terapung,

macam-macam pelampung tambat.

13.1.3. Tujuan Instruksional Khusus ( Kompetensi Dasar )

Dengan diberikannya tentang Alat Pemandu Pelayaran , bagian-bagian alur pelayaran, kedalaman, lebar, penjang alur pelayaran, gerakan kapal karena gelombang, Mahasiswa mampu memahami dan menjelaskan mengenai Alur Pelayaran dengan benar (85% )

13.2. Penyajian

13.2.1 Pemandu Pelayaran Konstruksi Tetap

Alat pemandu pelayaran diperlukan untuk keselamatan, efesiensi dan kenyamanan

pelayaran kapal. Alat ini dapat dipasang di sungai, alur pelayaran, pelabuhan dan sepanjang pantai, sehingga pelayaran kapal tidak menyimpang dari jalurnya. Selain sebagai pemandu pelayaran, alat ini juga berfungsi sebagai peringatan pada kapal adanya bahaya, seperti karang, tempat-tempat dangkal, dan sebagai pemandu agar kapal dapat berlayar dengan aman di sepanjang pantai, sungai, alur dan memandu kapal masuk ke pelabuan. Alat ini berupa suatu konstruksi tetap atau terapung yang dilengkapi dengan menara api, bel, bunyi peringatan, lampu, radar dan alat pemandu pelayaran telah distandarisasi.

2 BUKU AJAR PELABUHAN

Alat pemandu pelayaran dengan konstruksi tetap dapat dibedakan menjadi tiga macam, yaitu : a. Rambu pelayaran pada pier, wharf, dolphin,

Rambu ini untuk mengetahui batas-batas dari pier, wharf, dolphin penambat dan bangunan-bangunan pantai lainnya. Rambu suar ditempatkan di ujung Bangunan tersebut.

b. Rambu suar pada pemecah gelombang, pantai, dll Rambu suar merupakan konstruksi tetap yang ditempatkan di ujung bangunan breakwater pada mulut pelabuhan dan ditempat-tempat berbahaya bagi kapal. Bangunan ini dari konstruksi rangka baja berbentuk menara dengan sumber cahaya berada di puncak bangunan. Sumber cahaya berupa tenaga listrik dari pantai, baterai, atau gas acetyline, apabila perlu dipuncak bangunan juga dipasang radar reflektor.

c. Mercu suar Mercu suar adalah banguan menara yang tinggi dengan lampu suar di puncak menara. Bangunan ini didirikan di suatu titik di pantai guna memandu kapal yang akan menuju ke pelabuhan.

13.2.2 Alat Pemandu Pelayaran konstruksi terapung Alat pemandu tipe ini berupa pelampung (buoy) yang diletakan disuatu tempat tertentu. Pelampung ini diberi alat pemberi tanda peringatan berupa lampu, pemantul gelombang radar, bel, atau bunyi peringatan lain, yang tergantung dari penggunaannya. Sumber cahaya dapat dari listrik atau gas.

13.2.3 Macam-macam pelampung tambat ( buoys )


13. 3 Penutup



a. Bagaimana pola operasi di laut untuk jenis pelabuhan ikan dan infrastruktur apa perlu dipersiapkan

b. Bagaimana pola operasi di darat dan apa saja infrastruktur yang perlu dipersiapkan.

13.3.2. Umpan Balik




Rumus:

%1002

xbenaryangJawaban


=



80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal






13.3.4. Rangkuman

- Fasiliats infrastruktu di laut dibuat untuk memfasilitasi pola oparasi kapal dan angkutannya saat

berapda di laut


- Fasiliats infrastruktur di darat dibuat berdasarkan atas pola operasi barang ketika berada di

darat. Untuk itu perlu zonasi kebutuhan-ebutuhannya.

Daftar Pustaka














1

XIV. SIMULASI MODEL

Bahan ajar yang disajikan dalam bahasan ini adalah merupakan salah satu pokok

bahasan mengenai simulasi model matematika, data input, keluarannya. Model

matematika ini dapat membuat isualisasi fenomena pantai karena ada pembangunan

fasilitas pelabuhan utamanya breakwater dan groin.

14.1 Pendahuluan


Menjelaskan tentang salah satu aspek hidrooseanografi yang penting diketahui

dalam merencanakan dan membangun pelabuhan.



pembangunan Pelabuhan dengan materi tentang permodelan matematik gelombang dan

pantai. Rinciannya adalah tinjauan umum, metode analisis, pembahasan hasil

perhitungan dan simulasi dan perubahan garis pantai.


Dengan diberikannya rincian materi tentang tentang permodelan matematik

gelombang dan pantai. Rinciannya adalah tinjauan umum, metode analisis, pembahasan

hasil perhitungan dan simulasi dan perubahan garis pantai. Mahasiswa mampu

menjelaskan mengenai pemodelan matematika tentang gelombang dan pantai dengan

benar (75 %)

14.2. PENYAJIAN

14.2.1 TINJAUAN UMUM

Pembangunan pelabuhan baru harus dilandaskan pada hasil investigasi pengaruh

angin, gelombang, dan arus, serta transpor sedimen pantai yang dibangkitkannya.

Demikian juga pembangunan pemecah gelombang (breakwater) untuk pengembangan

PPI Sarang di Kabupaten Rembang pada tahun anggaran 2007 ini, pengaruh keempat


2

fenomena alam tersebut harus diinvestigasi secara mendalam untuk memperoleh hasil

perencanaan yang memuaskan, memprediksikan dampak-dampak yang mungkin timbul,

hingga menemukan mekanisme antisipasi atas dampak-dampak negatif yang mungkin

timbul tersebut. Investigasi untuk keperluan itu dilakukan melalui analisis hidro-

oseanografi dan sedimentasi pantai yang dikaji lebih lanjut dalam bagian ini.

Sebagaimana umum dalam perancangan pelabuhan, analisis hidro-oseanografi

(hydro-oceanography analysis) akan mencakup tinjauan: (1) pola dan besar gelombang

pasang surut serta arus bangkitkannya di Daerah Pantai Sarang, (2) pola dan besar

gelombang angin di perairan lepas pantai Sarang, (3) gelombang rencana untuk

perencanaan pemecah gelombang PPI Sarang, (4) pola dan besar gelombang serta arus

bangkitannya (wave induced current) di Daerah Pantai Sarang sebelum dan setelah

rencana pelabuhan dibangun. Di antara 4 pokok tinjauan tersebut, pokok ke-(4) akan

dikaji dari hasil keluaran model matematik CGWAVE dalam perangkat lunak Surface-

water Modeling System (SMS)-BOSS. Pokok ke-(1) dan ke-(2) dikaji berdasar teori-

teori empirik dalam SPM 1984 dalam bagian data, yang akan digunakan dalam simulasi

model matematik. Sedangakan pokok ke-(3) juga dikaji berdasar teori-teori empirik

dalam SPM 1984 berdasarkan data gelombang atas penyelesaian pokok ke-(2).

Berdasar informasi kondisi gelombang hasil analisis hidro-oseanografi tersebut,

pola dan besar transpor sedimen pantai di daerah pantai setempat dikaji lebih praktis

dalam terminologi analisis perubahan garis pantai (shoreline change analysis). Analisis

ini mencakup tinjauan perubahan garis pantai sebelum dan setelah rencana pemecah

gelombang dibangun. Tinjauan akan dilakukan secara detil dari hasil keluaran model

matematik dalam perangkat lunak SMS-GENESIS (Shoreline Modeling System -

Generalized Model for Simulating Shoreline Change).

14.2.2 METODE ANALISIS

14.2.2.1. Gelombang Rencana

Untuk keperluan simulasi pola gelombang dan arus serta pendimensian pemecah

gelombang, digunakan gelombang rencana (HD, design wave) yang ditetapkan berdasar

gelombang pecah (Hb, breaking wave) di depan pemecah gelombang. Gelombang pecah

ini diperoleh dari gelombang representatif yang dirambatkan dari air dalam ke dangkal

dan mengalami refraksi, shoaling, dan transformasi gelombang lainnya.


3

0

'0' .. HKKH r=

Pemilihan gelombang representatif bergantung pada apakah struktur pemecah

gelombang (bangunan pantai) bersifat kaku, semi kaku, atau fleksibel. Untuk bangunan

kaku, seperti dinding beton atau kaison, di mana tinggi gelombang dalam deretan

gelombang dapat meruntuhkan seluruh bangunan, tinggi gelombang representatif

biasanya dipilih H1. Untuk bangunan semi kaku, seperti sel turap baja, tinggi gelombang

representatif dipilih antara H10 sampai H1. Untuk bangunan fleksibel, seperti bangunan

dari tumpukan batu, tinggi gelombang representatif bervariasi dari H5 sampai H33.

Kerusakan yang terjadi pada bangunan tumpukan batu, jika gelombang yang terjadi

lebih besar dari gelombang rencana, tidak akan berakibat fatal karena bangunan masih

bisa berfungsi dan batu-batu yang tergeser dari tempatnya akan mudah diperbaiki.

Transformasi tinggi gelombang air dalam ke air dalam ekivalen dilakukan dengan

persamaan:

. . . . . . . . . (1.1)

dengan 0'H adalah tinggi gelombang laut dalam ekivalen, 'K adalah koefisien difraksi,

rK adalah koefisien refraksi, dan 0H adalah tinggi gelombang laut dalam.

Gelombang pecah pada lokasi dengan kedalaman tertentu di air dangkal dihitung

dengan persamaan:

3

0

00 '

3,3

1

'

=

L

HH

Hb . . . . . . . . . (1.2)

Kedalaman air di mana gelombang pecah diberikan rumus sebagai berikut :

−

=

2

1

gT

aHb

H

d

bb

b . . . . . . . . . (1.3)

di mana a dan b merupakan fungsi kemiringan pantai m sesuai persamaan:

( )mea 19175,43 −−= dan

)1(

56,15,19 me

b−+

= . . . . . . . . . (1.4)

dengan: Hb adalah tinggi gelombang pecah, 0'H adalah tinggi gelombang laut dalam

ekivalen, L0 adalah panjang gelombang di laut dalam, db adalah kedalam air saat


4

gelombang pecah, m adalah kemiringan dasar laut, g adalah percepatan gravitasi, dan

T adalah periode gelombang.

14.2.2.2. Analsis Pola dan Besar Gelombang serta Arus Bangkitannya

Pola dan besar gelombang serta arus di Daerah Pantai Sarang sebelum dan

setelah rencana pelabuhan dibangun diinvestigasi mamakai model matematik dalam

perangkat lunak CGWAVE Surface-water Modeling System (SMS)-BOSS versi 8.1.

Bagan alir pemodelan matematik pola gelombang dan arus dimuat pada Gambar 14.1.

Persamaan penentu (governing equation) pada model matematik tersebut adalah

persamaan gelombang di air dangkal 2-Dimensi (2-dimensional elliptic mild-slope wave

equation). Persamaan tersebut secara matematik ditulis:

. . . . . . . . . (1.5)

dengan: (x,y) adalah estimasi elevasi permukaan air di titik (x,y), adalah sudut

phase gelombang, C(x,y) adalah cepat rambat gelombang di titik (x,y), Cg(x,y) adalah

cepat rambat grup gelombang di titik (x,y), dan k(x,y) angka gelombang di titik (x,y).

Penyelesaian persamaan dicari menggunakan teknik iterasi Newton Raphson

guna mempersingkat waktu penyelesaiannya. Skema persamaan ini dapat dirujuk pada

pustaka numerik lanjut.


5

Tidak

Ya

Kalibrasi Model

Ok?

Membuat Daerah Hitungan untuk Daerah Pantai Sarang

Sesuai Topografi dan Bathimetri Hasil Survey Lapangan

dan Menata Konfigurasi Rencana Bangunan Pantai

Memasukkan Kondisi Batas Daerah Hitungan

Memasukkan Data Model,

cq. Gelombang Datang Individual

Jalankan Model

Kalibrasikan Model terhadap Hasil

Pengukuran Arus di Lapangan

Pola Gelombang dan Arus pada Setiap Arah

Dominan Gelombang Datang

Ubah faktor

kemiringan

gelombang (c)

atau spasi 1-d

Mulai

Selesai

Interprestasi Pola Gelombang dan

Arus Keluaran Model

Simulasikan Model untuk Seluruh Arah Dominan

Gelombang Datang

Gambar 1.1. Bagan Alur Pemodelan Matematik Pola Gelombang dan Arus


6

14.2.2.2.Analisis Perubahan Garis Pantai

Analisis transpor sedimen oleh arus dibangkitkan gelombang (wave induced

current) dalam laporan ini dilakukan dengan perangkat lunak dari Waterways

Experiment Station (WES) yaitu SMS-GENESIS (Shoreline Modeling System -

GENEralized model for SIimulating Shoreline change). Dalam hal ini, GENESIS

dipakai untuk mengetahui perubahan garis pantai oleh arus bangkitan gelombang angin

pada keadaan sebelum dan setelah rencana pemecah gelombang dibangun. Transformasi

gelombang (perambatan) dari perairan lepas pantai hingga ke perairan di daerah studi

dilakukan secara internal dalam model. Hal demikian didasarkan pada pertimbangan

kondisi kontur bathimtri Darah Pantai Sarang relatif sejajar dengan garis pantainya.

Bagan alir pemodelan matematik perubahan garis pantai dimuat pada Gambar 14.2.


7

Kalibrasi Model

Ok?

Membuat Daerah Hitungan untuk Daerah Pantai Sarang

Sesuai Topografi dan Bathimetri Hasil Survey Lapangan

dan Menata Konfigurasi Rencana Bangunan Pantai

Memasukkan Kondisi Batas Daerah Hitungan

Memasukkan Data Model, cq. Gelombang

Datang dari Seluruh Arah Dominan

Jalankan Model

Kalibrasikan Model terhadap Hasil

Investigasi Lapangan (yang ada):

Tinggi dan Kedalaman Gelombang

Pecah serta Debit Sedimen

Ubah nilai K1

dan K2

Mulai

Cetak Total Transpor Sedimn Pantai dan

Perubahan Garis Pantai Selama Tahun Simulasi

Selesai

Interprestasi Pola Gelombang dan

Arus Keluaran Model

Ya

Tidak

Gambar 14.2. Bagan Alir Pemodelan Matematik Perubahan Garis Pantai

Mensimulasikan Model untuk Seluruh

Tahun Simulasi

Masukkan Garis Pantai Hasil Hitungan

Akhir Tahun Sebelumnya


8

Proses transportasi sedimen penyebab perubahan garis pantai dalam GENESIS

disimulasikan berdasar pada transformasi energi gelombang pecah. GENESIS dibangun

pada sistem koordinat Cartesius dengan sumbu-x parallel garis pantai dan sumbu-y ke

arah laut. Domain komputasi untuk perhitungan menggunakan RCPWAVE dan

GENESIS dimaksud divisualisasikan pada Gambar 14.3.

Sumber: Hanson dan Kraus (1989)

Gambar 14.3. Domain dalam GENESIS pada Sistem Koordinat Kartesius

Elevasi pantai berada dalam kisaran berm height DB dan closure depth DC,

keduanya diukur dari datum misalnya muka air laut rata-rata (MSL, mean sea level) atau

muka air laut rendah terendah (MLWL, mean low water level atau MLLW, mean lowest

low water level).

Persamaan penentu (governing equation) untuk perhitungan laju perubahan garis

pantai yang digunakan adalah:

. . . . . . . . . (1.11)

B C+

10

( )

y Qq

t D D x

∂ ∂= − =

∂ ∂


9

Term ∂Q/∂x dalam persamaan tersebut diselesaikan dengan skema numerik implisit

Crank-Nicholson, yang dikembangkan berbasis solusi beda hingga (finite difference

solution scheme). Selanjutnya, term ∂y/∂t dalam persamaan juga diselesaikan dengan

skema beda hingga ∆y/∆t, dengan nilai-nilai variabel q, DB, DC, dan ∆t merupakan data

yang telah diketahui (ditetapkan senbelum simulasi). Sistem persamaan aljabar linier

yang terbentuk lebih lanjut diselesaikan secara numeris memakai algoritma sapuan

ganda (double-sweep algorithm). Skema persamaan ini dapat dirujuk pada pustaka

numerik lanjut.


Gambar 14.4. Visualisasi Domain Komputasi

Tampak dalam Gambar 14.4, dari sejumlah N pias hitungan (cell walls), pias

hitungan nomor-i didefinisikan dengan lebar pias ∆x dan posisi garis pantai yi. Volume

sedimen pada pias tersebut akan mengalami perubahan volume sedimen ∆Vi dan posisi

garis pantai ∆yi, yang dihitung dalam setiap interval waktu ∆t.

Perubahan volume sedimen ∆Vi pada setiap pias dihitung dari volume bersih

sedimen yang masuk atau keluar melalui keempat sisi pias hitungan dengan formula:

. . . . . . . . . (1.12)

Perubahan tersebut hanya terjadi jika ada perubahan laju transpor sedimen ∆Qi (=Qi ),

akibat beda laju transpor sedimen pada pias i-1 dan i+1 (Qi-1 dan Qi+1).

( )B Ci i + D DV x y=∆ ∆ ∆

Buku Ajar Pelabuhan 14-

10

10


Gambar 14.5. Visualisasi 3-Dimensi Potongan Lintang Pias Hitungan

Laju transpor sedimen sejajar pantai akibat gelombang pecah dihitung dengan

Formula CERC dalam SPM (1984), yaitu:

. . . . . . . . . (1.13)

di mana a1 dan a2 adalah variabel-variabel non dimensi yang diformulasikan dengan

persamaan berikut:

. . . . . . . . . (1.14)

. . . . . . . . . (5)

dengan:

K1, K2 = variabel kalibrasi non dimensi untuk,

Cg = kecepatan grup gelombang (m/s),


H = tinggi gelombang (m),


b = subskrip menyatakan keadaan gelombang pecah,

θbs = sudut gelombang pecah terhadap garis pantai setempat,

ρs = rapat massa pasir (diambil 2,65x103 kg/m

3 untuk quartz sand),

ρ = rapat massa air laut (diambil 1,03x103 kg/m

3),

p = porositas butiran pasir di dasar perairan (diambil 0,4), dan

tan β = kemiringan rata-rata dasar perairan mulai dari dari garis pantai sampai

kedalaman perairan di mana transpor sedimen sejajar pantai aktiv.

( )2sin 21 2bs bsb

b

cosg

Hq

xQ H C a aθ θ

∂= −

∂

−

( )( )

11

5 2s 116 1 1, 416p

Ka

ρρ

=

− −

( ) ( )

22

7 2s 18 1 tan 1, 416p

Ka

ρβ

ρ

=

− −


11

11

Dalam persamaan (5), faktor 1,416 dipakai untuk mengkonversi tinggi gelombang

signifikan (Hs), tinggi gelombang hasil analisis statistik yang diperlukan sebagai data

oleh GENESIS, menjadi tinggi gelombang root-mean-square (Hrms). Koefisien K1 dan

K2 dalam persamaan disebut parameter transformasi, nilainya harus ditentukan degan

cermat. Kedua parameter tersebut digunakan untuk kalibrasi model, yaitu untuk

mengontrol skala waktu dalam simulasi perubahan garis pantai dan besar laju transpor

sedimen sejajar pantai yang dinyatakan dengan term faktor l/(DB+DC) dalam persamaan

(1). Nilai K1 dapat diambil dalam selang antara 0,58 sampai 0,77. Dalam simulasi kali

ini, digunakan K1 = K2 = adalah 0,58.

14.2.3 DATA

Untuk pelaksanaan kedua analisis tersebut diperlukan data teknis mencakup:

(1) kondisi morfologi; (2) profil pantai, garis pantai, dan batimetri zone litoral;

(3) gelombang dan arus bangkitannya, (4) karakteristik material pantai, (5) konfigurasi

struktur, dan (6) kondisi batas daerah hitungan.

Konfigurasi Struktur Bangunan Pantai

Sebagaiana telah diuraikan pada bagian terdahulu, simulasi model matematik

akan dilakukan dalam 2 lingkup tinjauan:

(1) pola gelombang dan arus bangkitannya dan

(2) perubahan garis pantai.

Masing-masing simulasi tersebut memerlukan daerah hitungan (computational

domain) dan konfigurasi struktur yang berlainan, meskipun dalam realita konfigurasi

struktur tersebut adalah sama. Hal ini karena perangkat lunak GENESIS tidak dapat

mengakomodasikan area kolam pelabuhan dalam model matematik (daerah kolam

pelabuhan diabaikan).

Daerah hitungan simulasi model matematik pola gelombang dan arus

Simulasi model matematik pola gelombang dan arus bangkitannya memakai

CGWAVE SMS BOSS dilakukan dengan 2 jenis struktur bangunan pantai yaitu struktur

bangunan pemecah gelombang dan kolam pelabuhan. Tata letak sruktur divisualisasikan

dalam bentuk daerah hitungan model matematik pada Gambar 14.12 dan Gambar 14.13.

Tampak pada Gambar 14.12, garis pantai setempat memiliki arah azimuth 128O 15”,

sedangkan As Pelabuhan merupakan garis normal dari garis pantai dengan arah azimuth

38O 15”, di mana As tersebut melalui BM-01. BWU adalah pemecah gelombang utara dan

BWS adalah pemecah gelombang selatan dengan BM-01 tepat di tengahnya. Lebar

pelabuhan (jarak antara kaki-kaki BWU dan BS) adalah 400 m pada garis pantai. BWU dan

BWS diplot pada lingkaran berjari-jari 375 m, yang berpotongan dengan As Pelabuhan

pada jarak 367 m dari BM-01. Ujung (head) BWU dan BWS juga diplot pada lingkaran

berjari-jari 100 m pada kolam pelabuhan. Lebar mulut pelabuhan merupakan jarak

terpendek antara kedua ujung pemecah gelombang yaitu 60 m. Tampak juga dalam

gambar dermaga bentuk persegi dan gelombang dominan dari arah timur dan utara.


12

12

Gambar 14.12. Konfigurasi Bangunan Pantai PPI Sarang (tanpa skala)

Gambar 14.13. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)


13

13

Mencermati pola gelombang di perairan lepas pantai, lihat Gambar 14.11, perletakan mulut pelabuhan perlu diarahkan ke arah timur laut, di mana pada arah tersebut kondisi angin

dan gelombang adalah paling tidak dominan. Upaya tersebut ditujukan untuk mengurangi atau

mereduksi masuknya gelombang maupun arus ke kolam pelabuhan hingga sekecil mungkin sehingga pemecah gelombang dapat berfungsi efektif melindungi kapal-kapal yang bersandar,

bertambat, maupun bongkar muat di kolam pelabuhan. Pilihan tersebut juga didasarkan pada

pertimbangan bahwa di daerah pantai setempat gelombang datang dari arah timur maupun utara

memiliki dominansi berimbang yang menyebabkan letak mulut pelabuhan tidak mudah di

sembunyikan di balik pemecah gelombang. Selain itu, pilihan perletakan mulut yang

tersembunyi juga menyulitkan navigasi kapal saat masuk pelabuhan karena harus kapal harus mengantisipasi gelombang dari samping kapal. Sebagai misal, di mana gelombang dari arah

utara lebih moderat daripada arah timur, letak mulut ke arah utara akan memudahkan masuknya

gelombang dan arus dari arah tersebut. Kapal juga tidak mudah masuk pelabuhan karena harus mengantisipasi gelombang dari arah dominan timur yang menghantam sisi kiri kapal.

Perlindungan daerah kolam pelabuhan terhadap gelombang dan arus bangkitannya,

bagian ujung dari pemecah gelombang dapat diperpanjang atau dibesarkan dimensinya sehingga gelombang dan arus makin tidak mudah masuk kolam pelabuhan. Upaya demikian secara

langsung akan memperpanjang lintasan hidraulik oleh arus yang membawa sedimen sehingga

akan mengantisipasi masuknya sedimen ke kolam pelabuhan.

Pada Gambar 14.13, divisualisasikan daerah hitungan berbentuk semi-lingkaran

dengan jari-jari 972,9 m. Bathimetri setempat diakomodasikan pada setiap elemen

segitiga dalam daerah hitungan. Dalam hal ini, daerah kolam pelabuhan disimulasikan

dengan kedalaman 3,5 m yang diperoleh melalui pengerukan (dregging), termasuk

ruangan pada sisi utara dan selatan dermaga.

Gambar 14.14. Daerah hitungan Model Pola Gelombang dan Arus (tanpa skala)


14

14

Daerah hitungan simulasi model matematik perubahan garis pantai

Dalam simulasi model matematik perubahan garis pantai memakai GENESIS,

hanya struktur bangunan pemecah gelombang yang disimulasikan. Tata letak sruktur

bangunan pantai tersebut divisualisasikan dalam bentuk daerah hitungan model

matematik pada Gambar 14.14.

Tampak pada Gambar 14.14, grid hitungan berupa cell atau pias-pias dengan

jumlah pias terpakai adalah 32 pias. Lebar setiap pias sejajar garis pantai (dx) adalah

100 m sehingga panjang daerah hitungan adalah 3.200 m (3,2 hm). Sedangkan lebar

tegak lurus garis pantai adalah 2.000 m (2 hm). Jadi, daerah hitungan berukuran 6,4 ha

(= 3,2 x 2 hm). Masing-masing pias diberi nomor urut 1 hingga 32. Pemecah gelombang

disimulasikan menjorok ke laut melebihi zone gelombang pecah memakai jetty panjang.

Di sini, JU mewakili pemecah gelombang utara BWU dan JS mewakili pemecah

gelombang selatan BWS. Panjang JU dan JS adalah sama yaitu 320 m dari garis pantai

dan diposisikan secara berurutan pada pias nomor 15 dan 18.

i. Kondisi Batas

Kedua domain model matematik yang digunakan, CGWAVE dan GENESIS,

memakai kondisi batas tetap (Dirclet problems). Namun, kondisi batas tetap pada

kedua model matematik tersebut tidak sama.

Pada simulasi model matematik memakai CGWAVE, di sisi daratan dipakai

kondisi batas berupa nilai-nilai kecepatan (u,v), elevasi (h), koefisien refleksi (Kr) pada

setiap koordinat (x,y) di mana garis pantai dan tepi-tepi struktur bangunan pantai

berada. Pada dasar seluruh daerah hitungan diakomodasikan pula kedalaman dasar

perairan (x,y,z) berdasar data bathimetri perairan. Di sisi laut dipakai kondisi batas

berupa karakteristik gelombang rencana di perairan transisi, baik kedalaman air (d),

tinggi gelombang (H), periode gelombang (T), dan arah datang gelombang (α). Kondisi

batas lautan itu diletakkan pada koordinat garis lengkung (kurva) setengah lingkaran.

Sedangkan pada simulasi model matematik memakai GENESIS, di sisi daratan

akan digunakan kondisi batas berupa nilai-nilai levasi bahu pantai pada setiap koordinat

(x,y) di mana garis pantai berada. Di sisi laut diakomodasikan karakteristik gelombang

terjadi (incident wave) di perairan transisi, baik kedalaman air (d), tinggi gelombang

(H), periode gelombang (T), dan arah datang gelombang (α).

14.2.3. PEMBAHASAN HASIL PERHITUNGAN DAN SIMULASI

14.2.3.1. Gelombang Rencana

Berdasar hasil hindcasting diperoleh 708 gelombang dominan pada arah barat

laut di antara 2649 gelombang pada delapan penjuru arah mata angin. Dari jumlah

gelombang dominan tersebut, didapat 33,3% tinggi gelombang signifikan dengan periode

10 tahunan [(HS)10th] sebesar 1,41 m dengan periode 9,79 s. Dalam hal ini, gelombang

representatif adalah gelombang individu (individual wave) yang dapat mewakili spektrum

gelombang. Gelombang representatif ini dipilih gelombang signifikan dengan periode 10

tahunan [(HS)10th] dengan mempertimbangakan pilihan struktur bangunan pantai fleksibel dan

panjang data rekaman angin tersedia.

Untuk keperluan pendimensian pemecah gelombang digunakan tinggi gelombang

rencana yang ditetapkan berdasar (HS)10th yang ditranformasikan menuju pantai dan pecah di

depan pemecah gelombang. Pada kedalaman air 4,1 m ini, nilai HD adalah 1,488 m ≈ 1,5 m.

Kondisi gelombang pada kedalaman ini dapat diartikan sebagai gelombang air dangkal.


15

15

Gelombang representatif, (HS)10th, juga ditranformasikan menuju pantai dengan kedalaman 6,2 m untuk masukan simulasi model matmatik pola gelombang dan arus. Nillai HD

pada kedalaman tersebut adalah 1,10 m. Kondisi gelombang di sini adalah pada gelombang di

perairan transisi.

Berlainan dengan 2 keperluan terdahulu, untuk data simulasi perubahan garis pantai,

seluruh data gelombang signifikan (tinggi, periode, dan arah) hasil hindcasting pada arah timur,

timur laut, dan utara. Jumlah gelombang tersebut adalah 1911 gelombang di antara 2649

gelombang pada delapan penjuru arah mata angin.

14.2.3.2.Analisis Pola Gelombang dan Arus

Hasil keluaran model (model output) pola gelombang dan arus adalah berwujud film. Oleh karena itu, sebagian besar hasil tersebut tidak dapat dicetak dalam laporan ini dan hanya

bisa dilampirkan. Namun, pada bagian ini sebagian keluaran tersebut akan disampaikan guna

menyampaikan hasil-hasil interpretasi yang perlu dikaji.

Keluaran model dalam keadaan pemecah gelombang belum dibangun dikalibrasikan

dengan hasil-hasil pengukuran kecepatan dan arah arus di lapangan. Keluaran model tersebut

cukup disimulasikan pada kondisi arah datang gelombang dari timur. Setelah model dikalibrasi,

model dipakai untuk mensimulasikan pola gelombang dan arus bangkitannya pada keadaan

setelah pelabuhan dibangun pada kondisi arah datang gelombang dari timur dan timur laut.

Hasil simulasi pola gelombang secara berturut-turut disimpan dalam file:

(1) WAVE-EXISTING-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur sebelum pemecah

gelombang dibangun,

(2) WAVE-BW-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang dibangun,

(3) WAVE-BW-N.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang

dibangun, (4) WAVE-BW-E-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah

gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang,

(5) WAVE-BW-N-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang.

Demikian juga pola arus bangkitan gelombang hasil keluaran model dimuat dalam file:

(1) FLOW-EXISTING-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur sebelum pemecah

gelombang dibangun,

(2) FLOW-BW-E.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah gelombang

dibangun, (3) FLOW-BW-N.avi untuk arah gelombang datang dari utara setelah pemecah gelombang

dibangun,

(4) FLOW-BW-E-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah

gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang,

(5) FLOW-BW-N-PLUS.avi untuk arah gelombang datang dari timur setelah pemecah

gelombang dibangun dengan pembesaran dimensi ujung pemecah gelombang.

Darah sekitar dermaga atau rencana kolam pelabuhan merupakan daerah yang memiliki

perbedaan pola gelombang dan arus paling kontras antara sebelum dan setelah pelabuhan

dibangun. Hal tersebut sesuai dengan tujuan pembangunan pemecah gelombang, yang difungsikan untuk mereduksi tinggi gelombang di daerah tersebut. Pada keadaan sebelum

pelabuhan dibangun, gelombang di daerah sekitar dermaga dapat mencapai tinggi 1,5 m baik

pada keadaan pecah atau beberapa saat sebelum pecah, lihat Gambar 14.15. Sedangkan pada keadaan setelah pemecah gelombang dibangun tinggi gelombang antara 0,01 hingga 0,26 m,

lihat Gambar 14.16. Dengan demikian, tinggi gelombang di kolam pelabuhan telah memenuhi

persyaratan kurangdari 0,4 m dan nyaman untuk bongkar muat ikan hasil tangkapan.


16

16

Gambar 14.15. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Timur Sebelum

Pemecah Gelombang Dibangun t = 8,5 s

Gambar 14.16. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang Timur dari Setelah



17

17

Gambar 14.17. Pola Gelombang pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah


Gelombang pada daerah kolam pelabuhan, lihat Gambar 14.16 dan 14.17, tampak lebih

tinggi di sisi utara kolam daripada di sisi selatan kolam pada saat gelombang datang dari arah

timur. Fenomena demikian terjadi ketika musim timur. Sedangkan pada saat gelombang datang

dari arah utara, gelombang di sisi selatan kolam akan lebih tinggi di sisi utara. Fenomena ini

terjadi saat berlangsung musim pancaroba dari muson timur ke muson barat atau sebaliknya. Keadaan ini menguntungkan kapal yang bongkar muat di depan dermaga karena gelombang di

lokasi ini relatif lebih rendah/tenang daripada daerah lainnya pada kolam pelabuhan.

Dil luar pemecah gelombang, gelombang dari arah timur pada msim timur membentur pemecah gelombang selatan dengan energi relatif lebih tinggi daripada gelombang yang

membentur pemecah gelombang sisi utara pada saat musim pancaroba. Kondisi tersebut dapat

dicermati dari tinggi gelombang dalam dua keadaan tersebut. Dengan demikian, perencanaan dimensi pemecah gelombang selatan perlu mendapat perhatian agar mampu menerima atau

mentransfer energi tersebut ke dasar pantai.

Pola arus bangkitan gelombang pada keadaan gelombang datang dari timur setelah

pemecah gelombang dibangun ditunjukkan pada Gambar 14.18. Pola arus tersebut sesuai

dengan pola gelombang dalam Gambar 14.16. Tampak dari ukuran vektor kecepatan partikel air

dalam gambar, daerah di sisi barat kolam pelabuhan lebih dinamik daripada di sisi selatan

kolam pelabuhan. Sedangkan pada keadaan gelombang datang dari utara setelah pelabuhan

dibangun akan terjadi dinamika gerak partikel air berlawanan, pola arus demikian ini dapat

dicermati dari Gambar 14.19 yang sesuai dngan pola gelombang dalam Gambar 14.17. Tampak dari ukuran vektor kecepatan partikel air dalam gambar, daerah di sisi selatan kolam pelabuhan

lebih dinamik daripada di sisi utara kolam pelabuhan.

Hempasan arus di dalam kolam pelabuhan, baik akibat gelombang datang dari arah timur maupun selatan pada keadaan pemecah gelombang talah dibangun berpotensi mengikis

material pantai di sisi-sisi dalam pemecah gelombang. Namun demikian, erosi pada daerah

tersebut tidak berbahaya bagi stabilitas pemecah gelombang karena relatif kecil. Selain itu, arus

tersebut akan cenderung kembali dinormalkan oleh sisi-sisi kapal yang bersandar di daerah

kolam pelabuhan.


18

18

Gambar 14.18. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Timur Setelah Pemecah

Gelombang Dibangun t = 8,5 s

Gambar 14.19. Pola Arus pada Arah Datang Gelombang dari Utara Setelah Pemecah

Gelombang Dibangun t = 8,5 s


19

19

Guna lebih menjamin ketenangan permukaan air di kolam pelabuhan sehingga lebih meningkatkan keamanan dan kenyamanan bongkar muat, tinggi gelombang dan arus dalam

kolam pelabuhan dapat lebih diminimalkan dengan menambah panjang bagian ujung pemecah

gelombang atau memperbesar dimensi bagian ujung tersebut 50 m. Fenomena hasil keluaran model atas upaya ini ditunjukkan dalam Gambar 14.20 dan 14.21, di mana tampak tinggi

gelombang dalam gambar lebih rendah daripada dalam Gambar 14.16 dan 14.17. Upaya

tersebut skaligus akan berfungsi memperkuat stabilitas ujung pemecah gelombang dari

hempasan gelombang.






20

20

14.2.4. Analisis Perubahan Garis Pantai

Setelah model matematik pola gelombang dan arus bangkitannya mengeluarkan hasil

dan diintepretasikan, kecenderungan pola transpor sedimen oleh arus bangkitan gelombang

tersebut di Daerah Pantai Sarang dapat diidentifikasikan pula. Selanjutnya, model perubahan

garis pantai dapat disusun berdasar hasil identifikasi tersebut dan data lainnya yang telah dikaji

dalam sub bab terdahulu.

Setelah model perubahan garis pantai telah dikalibrasikan, model tersebut dapat dipakai

untuk mensimulasikan perubahan garis pantai di daerah studi. Dalam hal ini, kalibrasi dicapai

pada nilai K1 = 0,58 dan K2 = 0,77. Simulasi model matematik tersebut secara umum

ditujukan untuk mengetahui perubahan pola transpor sedimen dan garis pantai (morfologi pantai) setempat akibat dibangunnya rencana pemecah gelombang. informasi tersebut dapat

diketahui dengan membandingkan pola perubahan garis pantai antara kondisi sebelum dan

setelah dibangunnya pemecah gelombang.

Hasil keluaran model (model output) simulasi perubahan garis pantai mencakup

prediksi total volume sedimen transpor dan perubahan garis pantai dalam kurun waktu simulasi.

Dalam hal ini, kurun waktu simulasi diambil 3 tahun. Total volume sedimen transpor keluaran

model dimuat dalam Tabel 14.6. Sedangkan perubahan garis pantai keluaran model dimuat

dalam Tabel 14.5 dan Gambar 14.14(a) hingga (f). Hasil-hasil keluaran model tersebut

diintepretasikan hingga kurun waktu 3 tahun kedepan sebagai berikut.

Variabilitas proses pantai seperti kedalaman air, tinggi, periode, dan arah

gelombang, serta penambahan maupun pengambilan material sedimen dapat merubah

kondisi zone litoral (littoral zone), yaitu zone pertemuan antara lautan dan daratan, yang

dibatasi oleh pantai (beach) di daratan dan membentang ke lautan sampai zone

gelombang pecah (zone of wave breaking). Pada zone tersebut energi gelombang

didisipasikan dalam jarak puluhan hingga ratusan meter bergantung pada beberapa

parameter, termasuk laju disipasi energi gelombang, transfer momentum, permeabilitas

sedimen, dan kecepatan endap sedimen pantai. Fenomena ini dapat dicermati pada

visualisasi Gambar 14.22(a) hingga (c) dan angka-angka dalam Tabel 14.5. Tampak bahwa

tanpa campur tangan manusia pun daerah pantai secara dinamik akan mengalami perubahan,

baik ke arah yang menguntungkan maupun merugikan manusia.

Dominansi gelombang angin (swell) di daerah pantai secara umum cenderung

meratakan dan meluruskan garis pantai. Artinya, bagian-bagian dari paras pantai yang menonjol

secara alami tanpa henti digempur serangan gelombang. Bagian paras pantai yang tahan

terhadap gempuran gelombang akan menunjukkan morfologi relatif tetap menonjol. Namun, bagian paras pantai yang tidak tahan menerima gempuran gelombang mula-mula akan runtuh

dan material runtuhannya akan tertranspor oleh arus bangkitan gelombang ke lain tempat.

Fenomena demikian lebih umum dikenal dengan istilah abrasi/erosi pantai. Sebaliknya, daerah

pantai dapat mengalami penambahan material dari daerah lain yang mengalami erosi. Fenomena

penambahan material inilah yang lebih dikenal dengan istilah akresi.

Pada Daerah Pantai Sarang pada keadaan sebelum dibangun pemecah gelombang, zone

yang rawan erosi karena memiliki paras menonjol terletak di sisi utara maupun selatan.

Demikian halnya zone yang cenderung mengalami akresi terletak baik di sisi utara maupun

selatan, di mana cekungan-cekungan garis pantai berada. Fenomena tersebut mengindikasikan

bahwa transpor sedimen di Daerah Pantai Sarang mengalami perubahan secara berimbang. Pada suatu massa zone tertentu mengalami akresi sehingga memiliki profil garis pantai lebih

menonjol daripada zone lainnya. Namun pada masa berikutnya, tonjolan profil pantai tersebut

akan tererosi sehingga menjadi rata atau pun cekung. Erosi material akan ditranspor oleh arus pantai dan memicu akresi pada zone lainnya yang akan pula mengalami erosi pada masa lainnya

untuk kembali menimbulkan akresi pada zone terdahulu. Fenomna demikian diidentifikasikan


21

21

dipicu oleh pola gelombang yang berimbang pada arah timur dan utara. Sementara, kedua arah gelombang datang tersebut tepat membentuk sudut dalam kisaran -45 hingga 45o.

(a) (b)

(c) (d)

(e) (d)


22

22

1 th 2 th 3 th 1 th 2 th 3 th 1 th 2 th 3 th

1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

2 7.16 9.81 10.77 7.23 10.37 11.89 0.07 0.56 1.12

3 28.39 33.34 35.20 28.57 34.53 37.48 0.18 1.19 2.28

4 48.28 54.94 57.55 48.65 56.85 61.10 0.37 1.91 3.55

5 39.40 47.00 50.16 40.08 49.79 55.13 0.68 2.79 4.97

6 23.65 31.37 34.88 24.82 35.26 41.46 1.17 3.89 6.58

7 10.18 17.31 20.91 12.09 22.55 29.37 1.91 5.24 8.46

8 1.20 7.22 10.68 4.20 14.10 21.32 3.00 6.88 10.64

9 4.54 9.16 12.26 9.06 18.03 25.46 4.52 8.87 13.20

10 -6.67 -3.52 -0.95 -0.12 7.75 15.23 6.55 11.27 16.18

11 -17.81 -15.98 -14.09 -8.61 -1.83 5.59 9.20 14.15 19.68

12 -23.16 -22.40 -21.32 -10.61 -4.75 2.56 12.55 17.65 23.88

13 -21.63 -21.69 -21.49 -5.06 0.18 7.40 16.57 21.87 28.89

14 4.14 3.47 2.71 25.19 30.14 37.30 21.05 26.67 34.59

15 14.69 13.49 11.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

16 13.58 11.76 8.93 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

17 5.43 2.77 -1.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

18 3.04 -0.78 -5.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

19 11.00 5.70 -0.29 0.88 -12.94 -28.16 10.12 18.64 27.87

20 5.82 -1.22 -8.18 -1.39 -15.87 -31.01 7.21 14.65 22.83

21 -4.66 -13.54 -21.36 -9.62 -24.87 -39.87 4.96 11.33 18.51

22 -20.63 -31.28 -39.80 -23.93 -39.91 -54.65 3.30 8.63 14.85

23 -28.50 -40.65 -49.64 -30.62 -47.11 -61.43 2.12 6.46 11.79

24 -33.14 -46.31 -55.51 -34.45 -51.06 -64.76 1.31 4.75 9.25

25 -29.05 -42.61 -51.71 -29.83 -46.05 -58.89 0.78 3.44 7.18

26 -25.61 -38.86 -47.54 -26.05 -41.29 -53.03 0.44 2.43 5.49

27 -34.31 -46.54 -54.46 -34.55 -48.22 -58.57 0.24 1.68 4.11

28 -37.61 -48.17 -54.99 -37.74 -49.31 -57.98 0.13 1.14 2.99

29 -0.58 -8.94 -14.37 -0.64 -9.68 -16.44 0.06 0.74 2.07

30 34.28 28.50 24.74 34.26 28.07 23.44 0.02 0.43 1.30

31 28.93 25.97 24.04 28.92 25.77 23.42 0.01 0.20 0.62

32 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

-37.61 -48.17 -55.51 -37.74 -51.06 -64.76

48.28 54.94 57.55 48.65 56.85 61.10

Keterangan: dx = 100 m; total x = 3200 m; jetty pada nomor pias 15 dan 18; besar erosi dalam huruf warna beru cetak tebal;

EM : erosi maksimal; AM: akresi maksimal; dan deviasi dalam nilai absolut.

Ketika dan Setelah Pelabuhan Dibangun

Perubahan Garis Pantai pada Akhir Simulasi (m)No.

Pias

EM

AM

Sebelum dan Setelah pelabuhan Dibangun

Deviasi Perubahan Garis Pantai

21.05 26.67 34.59

Sebelum Pelabuhan Dibangun (Existing)

Gambar 14.22 Perubahan Garis Pantai pada Kondisi yang Ada (Existing)

Tabel 14.5 Perubahan Garis Pantai Sebelum dan Setelah Pelabuhan Dibangun

Pembangunan pemecah gelombang secara langsung akan berpengaruh merubah

dinamika proses pantai tersebut. Hal itu karena pembangunan pemecah gelombang

menjorok ke laut menembus daerah gelombang pecah di Daerah Pantai Sarang akan

menghalau transpor sedimen dari sisi utara ke sisi selatan pemecah gelombang atau

sebaliknya. Namun demikian, karena manfaat yang diproyeksikan dapat diraih, dalam

banyak kasus resiko tersebut dipandang lebih ringan daripada manfaat yang akan diraih.

Fenomena hasil simulasi pada Gambar 14.22(d) hingga (f) dan angka-angka dalam

Tabel 14.6 menunjukkan bahwa pemecah gelombang akan merubah pola transpor sedimen

sejajar pantai sehingga memiliki arah dominan dari utara ke selatan. Selain itu, pemecah


23

23

1 2 3

Existing:

Erosi - -4,03 x 10 4

-7,9 x 10 4

Akresi +1,63 x 10 2 - -

+ Breakwater

Erosi - -4,17 x 10 4

-8,29 x 10 4

Akresi +5,24 x 10 1 - -

Deviasi:

Erosi - -1,4 x 10 3

-3,9 x 10 3

Akresi +1,106 x 10 2 - -

Total Transpor Sedimen Alongshore

Akhir Tahun keKondisi Pantai

dalam Simulasi

gelombang akan membagi sistem imbangan sedimen setempat dari 1 sistem menjadi 2 sub sistem akibat material sedimen sulit melintasi pemecah gelombang baik dari utara ke selatan

atau sebaliknya. Dengan demikian, sebelum pemecah gelombang dibangun (existing), sistem

imbangan transpor sedimen setempat yang dikatakan sebagai Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang, setelah pemecah gelombang dibangun menjadi lebih detil

sebagai Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Utara PPI Sarang dan

Sistem Imbangan Transpor Sedimen Daerah Pantai Serang di Selatan PPI Sarang.

Perubahan sitem inbangan sedimen antara sebelum dan setelah pemecah gelombang

dibangun dapat dicermati dalam Tabel 14.5, pada pias nomor 1 hingga 10, pemecah gelombang

akan meningkatkan laju akresi. Pada pias nomor selanjutnya, nomor 11 hingga 14, pemecah gelombang akan mereduksi erosi yang terjadi di zone tersebut dan selanjutnya merubah kondisi

setempat menjadi akresi. Jadi pada pias-pias ini, pemecah gelombang merubah pola yang

semula erosi menjadi akresi. Pias nomor 15 hingga 18 tidak dikaji. Berikutnya, ias nomor 21 hingga hingga 29, pemecah gelombang akanmeningkatkan laju erosi. Sedangkan pada pias

nomor 30 hingga 32, pemecah gelombang akan meereduksi laju akresi.

Profil garis pantai di sisi utara pemecah gelombang cenderung mengalami akresi dan sebagian besar material erosi tertahan tepat di sisi utara pemecah gelombang. Material akresi ini

dimungkinkan berasal dari zone di sebelah utaranya. Sedangkan profil pantai di sisi selatan

pemecah gelombang cenderung tererosi terutama tepat di sisi selatan pemecah gelombang. Erosi

ini perlu dikendalikan, terutama erosi tepat pada sisi selatan kaki pemecah gelombang.

Secara teknik, resiko perubahan pola transpor sedimen dapat dikendalikan dengan

membangn bangunan penahan erosi pantai maupun akresi, sebagai misal adalah membangun

revetment pada garis pantai tepat di sisi selatan pemecah gelombang selatan guna mengatasi

erosi pada zone tersebt. Namun demikian, pokok tersebut di luar kajian kali ini, sehingga tidak

dibahas lebih lanjut.

Adapun total volume transpor sedimen sebelum maupun setelah pemecah gelombang

dibangun dari hasil simulasi dimuat dalam Tabel 14.6 berikut. Pada keadaan sebelum pemecah

gelombang dibangun sluruh daerah hitungan mengalami akresi hingga akhir tahun pertama

sebesar +1,63x102 m

3. Pada akhir tahun kedua, fenomena akresi tersbut berubah menjadi erosi

hingga mencapai angka -4,0x104 m3. Erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat

hingga -7,9x104 m

3 pada akhir tahun ketiga.

Tabel 14.6 Total Transport Sedimen Alongshore Daerah Pantai Sarang

Pembangunan pemecah gelombang cenderung menahan akresi dan memicu erosi di seluruh kawasan. Pada akhir tahun pertama simulasi, struktur pemecah gelombang akan

mereduksi akresi hingga mencapai nilai +1,106x102 m3. Demikian halnya pada tahun kedua

dan ketiga simulasi, struktur pemecah gelombang akan dimungkinkan memicu erosi hingga


24

24

-1,4x103 m

3 sehingga erosi di seluruh daerah pantai mencapai angka -4,17x10

4 m

3. Sedangkan

di akhir tahun ketiga erosi di seluruh kawasan cenderung pula meningkat -3,9x104 m3 sehingga

mencapai -8,29x104 m

3.

14.3 Penutup


- Jelaskan permodelan matematika untuk simulai gelombang, arus dan sedimen

- Jelaskan permodelan matematik untuk simulasi perubahan garis pantai, akibat

dibangunnya break water.

14.3.2. Umpan Balik




Rumus:

%1002

xbenaryangJawaban


=



80% - 89% : baik

70% - 79% : cukup

60% – 69% : kurang

0% - 59% : gagal


Jika anda mencapai tingkat kepuasan 70% keatas, maka anda dapat meneruskan dengan

kegiatan belajar selanjutnya, tetapi jika tingkat penguasaan anda belum mencapai 70%,

maka anda harus mengulangi kegiatan belajar bab tersebut terutama pada bagian yang

anda belum kuasai. Untuk mencapai pemahaman tersebut anda dapat menghubungi

dosen pengampu di luar waktu kuliah.

14.3.4. Rangkuman

- Simulasi matematik dibuat dengan menggunakan differensial finit dan elemen finit


25

25

Untuk simulasi gelombang, arus dan sedimen salah satu program yang dapat digunakan

adalah SMS BOSS untuk menu RMA dan SED2.

Untuk simulasi perubahan garis pantai bisa digunakan SMS Genesis

Hasil simulasi tersebut dapat dijadikan dasar perencanaan infrastruktur pelabuhan

utamanya break water, groin dan revetment.

DAFTAR PUSTAKA

Dean, R.G. dan R.A. Dalrymple. 1984. Water Waves Mechanics for Engineers and

Scientist. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall Inc.

Gravens, M. B. 1991. User’s Guide to the Shore-line Modelling System (SMS).

Instruction Report CERC-92-1. Mississippi: USAE Waterways Experiment

Station.

Hanson, H. dan N. C. Kraus. 1989. GENESIS: Generalized Model for Simulating

Shoreline Change, Report 1: Technical Reference. Technical Report CERC-89-

19. Mississippi: USAE Waterways Experiment Station.

Gravens, M. B., N. C. Kraus, dan H. Hanson. 1991. GENESIS: Generalized Model for

Simulating Shoreline Change, Report 2: Workbook and System User’s Manual.

Technical Report CERC-89-19. Mississippi: USAE Waterways Experiment

Station.

Horikawa, K. 1984. Coastal Processes. Tokyo: Tokyo University Press.

Shore Protection Manual Vol. I. 1984. Coastal Engineering Research Center US Army

Engineer Waterways Experiment Station. Washington DC.

Shore Protection Manual Vol. II. 1984. Coastal Engineering Research Center US Army

Engineer Waterways Experiment Station. Washington DC.

pelabuhan - umpalangkaraya.ac.idumpalangkaraya.ac.id/.../uploads/2015/12/e-book_pelabuhan.pdf ·...

Documents