materi injektor

DAFTAR ISI

1 – DASAR - DASAR CAMPURAN BAHAN BAKAR

1.1 – Pendahuluan

1.2 – Sifat - sifat campuran bahan bakar

1.3 – Perbandingan campuran ideal

1.4 – Penggunaan perbandingan/rasio campuran

2 – METODE PENCAMPURAN BAHAN BAKAR

2.1 – Pendahuluan

2.2 – Ketentuan massa udara

2.3 – Ketentuan massa bensin

2.4 – Kualitas bahan bakar

2.4.1 – Nomor - nomor oktan2.4.2 – Nomor - nomor oktan RON dan MON2.4.3 – Komposisi bahan bakar

3 – SIRKUIT BAHAN BAKAR

3.1 – Komponen - komponen

3.1.1 – Tangki bahan bakar3.1.2 – Pompa bahan bakar3.1.3 – Saringan bensin3.1.4 – Rel bahan bakar (fuel rail)3.1.5 – Regulator tekanan bensin3.1.6 – Pulse damper3.1.7 – Injektor

3.2 – Pengujian untuk sirkuit bahan bakar

4 – SISTEM - SISTEM INJEKSI 19

4.1 – Sistem - sistem tekanan/kecepatan injeksi

4.2 – Sistem - sistem massa - kecepatan aliran / kecepatan injeksi

4.3 – Sensor - sensor dan pengujian sensor

4.3.1 – Sensor flywheel4.3.2 – Sasaran4.3.3 – Sensor tekanan absolut4.3.4 – Flow meter hot-foil4.3.5 – Sensor temperatur air4.3.6 – Sensor temperatur udara4.3.7 – Foot-off switch, foot-down switch dan potensiometer posisi throttle4.3.8 – Sensor Knocking4.3.9 – Sensor tegangan battery/aki (#4)

4.3.10 – Sensor kecepatan kendaraan4.3.11 – Potensiometer CO 374.3.12 – Sensor informasi starter4.3.13 – Sensor posisi camshaft

4.4 – Aktuator - aktuator dan pengujian aktuator

4.4.1 – Relay pompa bensin4.4.2 – Relay power suplai4.4.3 – Antipercolation / relay kipas (fan)4.4.4 – Sistem - sistem pengapian (ignition)4.4.5 – Injektor - injektor 4.4.6 – Aktuator - aktuator pengatur putaran idle

4.4.6.1 – Kontrol putaran idle dengan katup throttle airflow4.4.6.2.1 – Stepping motor4.4.6.2.2 – Katup solenoid dengan 1 atau 2 lilitan

4.4.6.2.2.1 – Katup solenoid 2 lilitan4.4.6.2.2.2 – Katup solenoid 1 lilitan

4.4.7 – Spesifikasi ketetapan putaran idle4.4.7.1 – Pemusatan #12

4.4.7.1.1 – Penyetelan bypass4.4.7.1.2 – Menyesuaikan putaran idle yg benar atau elektronik bypass

4.4.7.2 – Fungsi monitor katup pengatur idle4.4.7.2.1 – Tests on idle speed regulation actuators

4. 5 – Hubungan inter-sistem

4.5.1 – Kegunaan4.5.2 – Pendahuluan4.5.3 – Hubungan data antara injeksi dan pengontrol A/C4.5.4 – Hubungan data antara injeksi dan pengontrol A/T4.5.5 – Hubungan data antara kontrol injeksi dan engine immobilizer4.5.6 – Hubungan antara injection controller dan panel instrumen

4.5.6.1 – Rev counter4.5.6.2 – Aliran bensin (on-board computer)4.5.6.2 – Indikator injeksi

4.5.7 – hubungan antara injection controller dan sistem diagnosa

5 – KONTROL POLUSI

5.1 – Polusi yang disebabkan kendaraan bermotor

5.1.1 – Definisi5.1.2 – Peraturan-peraturan5.1.3 – Dasar - dasar pengaturan

5.1.3.1 – Standar ECE 15045.1.3.2 – Petunjuk European CEE 88/765.1.3.3 – Standar Euro 935.1.3.4 – Standar Euro 965.1.3.5 – Standar Euro 2000

5.1.4 – Batas emisi untuk kendaraan penumpang5.1.5 – Variasi dalam polutan emisi dengan fuel richness

5.2 – Asal mula polutan

5.2.1 – Hidrokarbon5.2.2 – NOx (nitrogen oksida: NO dan NO2)

5.2.3 – CO (karbon monoksida)5.2.4 – Polutan-polutan lainnya

5.3 – Teknik-teknik kontrol polusi

5.3.1 – Penguapan hidrokarbon5.3.1.1 – Oil vapour reaspiration5.3.1.2 – Petrol vapour reaspiration

5.3.1.2.1 – Venturi5.3.1.2.2 – Katup solenoid switched on dan off dengan pengontrol5.3.1.2.3 – Katup solenoid dikontrol dg sequential earth switching

5.3.2 – Nitrogen oksida (NOx)5.3.2.1 – Katup exhaust counterpressure EGR (C3J)5.3.2.2 – Katup tipe -diesel EGR

5.3.3 – Karbon monoksida (CO)5.3.4 – Catalytic converter

5.3.4.1 – Oxidizing converter5.3.4.2 – Three-way catalytic converter

5.3.4.2.1 – Kondisi temperatur5.3.4.2.2 – Kondisi bahan bakar kaya (richness)

5.3.4.3 – Diagnosia5.3.5 – Injeksi udara pembuangan (exhaust air injection)

5.3.5.1 – Kegunaan5.3.5.2 – Cara kerja4.3.5.4 – Sistem diagnosa

5.3.6 – Ketentuan richness5.3.6.1 – Ikhtisar5.3.6.2 – Pemeriksaan Lambda5.3.6.3 – Perbaikan richness (# 35)5.3.6.4 – Perbaikan - perbaikan penyesuaian (#30 dan #31)5.3.6.5 – Langkah - langkah khusus5.3.6.6 – Diagnosa

5.4 – Standar-standar Euro 2000

TEKNOLOGI CAMPURAN BAHAN BAKAR

1 – PRINSIP – PRINSIP CAMPURAN BAHAN BAKAR

1.1 – Pendahuluan

Campuran bahan bakar terdiri dari bahan bakar ditambah persenyawaan lainnya, dengan proporsi yang tepat untuk menjaga proses pembakaran agar seefisien mungkin

1.2 – Sifat – sifat campuran bahan bakar

Campuran bahan bakar harus mempunyai persyaratan sebagai berikut :

Harus mudah menjadi gas (karena cair tidak dapat terbakar)

Harus homogen (mudah bercampur)

Ukuran yang tepat (perbandingan antara bensin dengan udara harus dikontrol untuk menjaga pembakaran yang baik)

1.3 – Perbandingan campuran yang ideal

Perlu diingat bahwa campuran terdiri dari bensin sebagai bahan bakar dan udara sebagai unsure pembakar.

Komposisi dari udara :

Oxygen : O2 20 %Nitrogen : N2 79 %Inert gases : 1 %

1 kilogram udara mengandung 800 gram N2 dan 200 gram O2

Komposisi bensin : C7H16 (heptane)

RENAULT - Indonesia Page 1 COTECH training


Molar masses C : carbon/karbon = 12 g(1 mole = 6.1023) H : hydrogen/hidrogen = 1 g

O : oxygen/oksigen = 16 gN : nitrogen/nitrogen= 14 g



CATATAN



C7 H16 + (4 N2 + O2 ) H2O + CO2 N2

C7 H16 + 11 ( 4 N2 + O2 ) 8 H2O + 7 CO2 + 44 N2

[(7 x 12) + 16 ] + 11 ( 4 x (14 x 2 ) + 16 x 2 )

100 g 1584 g

1/15.84

Rasio campuran Stoichiometric (campuran ideal) =

RICHNESS = LAMBDA = = Air excess

1.4 – Penggunaan perbandingan/rasio campuran

Ditinjau dari segi teknik, berkenaan dengan perancangan mesin dan pengoperasiannya. Rasio campuran berbeda dengan rasio campuran Stoichiometric

Campuran efisien (1/18) : Campuran ini mengandung proporsi udara yang tinggi untuk menjaga semua bahan bakar pada campuran terbakar. Digunakan pada putaran mesin sedang dan tinggi.

Campuran tenaga (1/12) : Campuran ini mengandung proporsi bensin yang tinggi, untuk menambah kecepatan pembakaran. Digunakan ketika mesin langsam dan ketika menginginkan tenaga mesin maksimal untuk akselerasi.



CATATAN



RASIO CAMPURAN BERBANDING BUKAAN THROTTLE

Ketika mesin dingin, campuran cenderung terjadi kondensasi pada dinding manifold, jadi diperlukan rasio yang kaya, sekitar 1/10

Ketika mesin langsam ,engine fill factor1 sangat rendah, jadi diperlukan perbandingan campuran

Perbandingan/rasio ditentukan olek factor-faktor berikut ini :

– pembukaan throttle

– bentuk/rancangan mesin (distribusi, manifold dll)

– tekanan atmosfer

1 fill factor =



CATATAN



2 – METODE CAMPURAN BAHAN BAKAR

2.1 – Pendahuluan

Kegunaan system campuran bahan bakar adalah mengatur massa relatif dari bensin dan muatan udara ke dalam mesin agar sesuai dengan kebutuhan mesin setiap saat. Ada 2 tipe dari alat untuk melakukan tugas tersebut adalah :

Karburator/Carburettor

Injeksi/Injection system

2.2 – Ketentuan massa udara

Kecepatan tekanan injeksi: massa udara ditentukan tidak langsung

Volume kecepatan aliran ke intake (kubik meter/jam) adalah ditetapkan dari kapasitas dan putaran mesin.

Untuk menetapkan massa kecepatan aliran (kg/jam), karena itu harus diketahui tekanan dan temperaturnya.

Massa kecepatan aliran: massa udara ditetapkan langsung

Massa kecepatan aliran yang diizinkan ditetapkan dengan mengukur tenaga dengan cara menjaga temperatur tetap konstan saat mengukur pada elemen pemanas (kabel atau lempengan) terbuka untuk aliran

Dengan mengetahui putaran mesin (rpm) dan massa kecepatan aliran (kg/jam) kita dapat menetapkan massa udara dalam satu langkah.



2.3 – Ketentuan massa bensin

massa bensin harus ditentukan untuk memberi campuran bahan bakar yang memungkinkan mesin berjalan optimal setiap saa. Dan kita dimungkinkan untuk menyetel juklah injeksi bahan bakar dengan mengontrol parameter tunggal waktu/saat injector start. Untuk melakukan itu kita kontrol tegangan (V) injector saat menjaga tekanan 1 injektor konstan.

Injeksi multi-point : Injektor menyemprotkan bahan-bakar ke dalam inlet manifold, dimana tekanannya bervariasi (tergantung bukaan throttle). Untuk menjaga tekanan injeksi tetap, harus disetel tekanan bensin yaitu dengan mengukur tekanan pada manifold.

Injeksi single-point : Injektor menyemprotkan bahan bakar di atas katup throttle pada tekanan tetap (tekanan atmosfer). Jadi dimana tidak dibutuhkan tekanan adaptif bensin pada tekanan manifold.

2.4 – Kualitas bahan bakar

2.4.1 – Nomor – nomor oktan

karakteristik kualitas bahan bakar ditentukan oleh “Nomor Oktan”

Nomor oktan menentukan kesiapan bahan bakar untuk menyala

Nomor oktan diukur pada mesin silinder tunggal standar, dengan membandingkan contoh bahan bakar yang diuji terhadap heptane atau iso-octane :

Heptane mempunyai nomor oktan 0, menunjukkan mudah sekali untuk terbakar

Iso-Octane mempunyai nomor oktan 110, hal ini menunjukkan lebih sulit terbakar

bensin bebas timbal dengan oktan 95 menunjukkan campuran 95% iso-octane dan 5% heptane



Tekanan injektor alah berbeda pada tekanan naik dan turun injektor



2.4.2 – Nomor oktan RON dan MON

RON (Research Octane Number): Ditentukan oleh sifat bahan bakar pada putaran mesin rendah dan di bawah percepatan

MON (Motor Octane Number): Ditentukan oleh sifat bahan bakar pada putaran mesin tinggi dan bukaan throttle yang tinggi. Ini adalah nilai yang signifikan, tetapi tidak banyak digunakan.

Nomor oktan Timbal non – Timbal 95 non – Timbal 98

RON 97 95 98

MON 86 85 88

2.4.3 – Komposisi bahan bakar

bensin tanpa timbal mengandung oksigen – bahan campuran organic yang terkait (alcohol dan ether) untuk mencegah terjadinya detonasi.

CATATAN



CATATAN



3 – SIRKUIT BAHAN BAKAR

3.1 – Komponen – komponen

3.1.1 – Tangki bahan bakar

mobil dengan sisten kontrol polusi mempunyai tangki pengisi yang khusus, sebagai berikut :

Kotak saringan udara

Sistem pencegahan kelebihan/luber

Sistem keamanan kelebihan/kekurangan tekanan

Pemutus aliran bahan bakar ketika terjadi kecelakaan/terguling

Sistem anti guncangan



3.1.2 – Pompa bahan bakar (lihat MR section 12)

seperti pompa lainnya, karakteristik utama pompa bahan bakar adalah kemampuan bekerja pada berbagai tekanan operasi

PENTING : suplai tegangan (V) menentukan kecepatan operasi pompa.

Beberapa perbedaan tipe pompa yaitu :

Pompa Eksternal: – biru kemampuan 130 l/jam

– hitam 110 l/jam

Pompa Celup : – kemampuan bergantung pada masing-masing kendaraan

– dengan atau tanpa ukuran

pompa bahan bakar biasanya memiliki katup keamanan (pemutus kelebihan tekanan) dan katup pencegah kembalinya bahan bakar (untuk mencegah kembalinya bahan bakar ke sirkuit bahan bakar)

2 3

1

1: Katup pengaman 2: Pompa3: Katup pencegah kembali (no-return valve)



3.1.3 – Saringan bensin

saringan bensinebaiknya diganti menurut aturan yang ditetapkan. Interval penggantian lebih pendek untuk kendaraan dengan beban kerja pompa bahan bakar yang tinggi.

PENTING : Pastikan menggunakan saringan yang tepat sesuai kebutuhan

3.1.4 – Rel bahan bakar (fuel rail)

Fungsi dari fuel rail adalah mendistribusikan bahan bakar ke silinder mesin.

Fuel rail haruslah pas dipasangkan dengan injector, dan teknologi fuel rail akan selalu mengikuti perkembangan kendaraan ( aluminium atau bahan komposit dengan atau tanpa direct pressure intake, dll).



3.1.5 – Regulator/pengatur tekanan bensin

regulator tekanan bensin memiliki 2 fungsi utama yaitu :

– Mengatur tekanan bensin

– Menyesuaikan tekanan bensin pada bukaan throttle(pada system injeksi multi-point1)

Konektor inlet manifold

Per Kompresi

Diagfragma

Pipa Bahan Bakar

Katup Release

Return Tangki Bahan Bakar

1 Catatan : Variasi tekanan bensin dengan tekanan pada manifold adalah sama



CATATAN



3.1.6 – Pulse damper

Fungsi dari pulse damper adalah mencegah benturan waktu injector menutup. Pada hal lain disebabkan alat ini tidak pas pada fuel rail dengan injector embedded.

3.1.7 – Injektor

Injektor harus menjamin penyemprotan bensin dengan benar, dan teknologi injector (hambatan, aliran, nomor lubang) akan terus disesuaikan dengan jenis serta juga perkembangan kendaraan.



CATATAN



Pengujian kontrol aliran pada kondisi purna jual (APV), hanya mengecek keseimbangan (pada system injeksi multi-point), sealing dan bentuk jet (untuk memperkirakan keausan dan penyumbatan injector)

Kecepatan aliran ditandai dengan warna :

Power suplai: 12 V

Earth-switching

Hambatan:

2.5 0,5

14.5 0,5

Lihat MR section 12 untuk lebih jelasnya

Pembersihan untuk NT 1592

3.2 – Pengujian untuk sirkuit bahan bakar

Lihat lampiran 1



CACATAN



4 – SISTEM – SISTEM INJEKSI

Mobil Renault ditetapkandengan menggunakan 1 dari 2 tipe system injeksi :

– Indirect injection (injeksi mengalir sebelul chamber combustion)

– Sequential injection (aliran tidak kontinyu)

4.1 – Sistem – sistem tekanan / kecepatan injeksi

Sistem injeksi tipe-R dapat mengambil satu dari 2 kondisi :

– Multi-point atau single-point

– Bersama atau tidak bersama-sama

Sistem injeksi ini juga mengotrol ignition dan tergantung pada versi yang diperbolehkan juga mengontrol nomor alat – alat lainnya.



4.2 – Sistem – sistem massa – kecepatan aliran /kecepatan injeksi

Sistem injeksi motronik mempunyai karakteristik sebagai berikut :

– Injeksi multi-point

– Injeksi silinder demi silinder

Sistem injeksi ini juga mengotrol ignition dan tergantung pada versi yang diperbolehkan juga mengontrol nomor alat – alat lainnya.



4.3 – Sensor dan pengujian sensor

4.3.1 – Sensor flywheel (#06 dan #14)

Tipe: Sensor inductive voltage-generator

Fungsi: Mengeluarkan sinyal elektrik yang

menunjukkan : – Engine rotation– Engine speed– Position with respect to TDC

Tes: Hambatan: 200 50 Insulation Celah: 1 mm 0.5. Tegangan (V) pada saat start

PENTING : Tegangan aki dipengaruhi oleh kecepatan pengendaraan

– Tegangan aki rendah: 150 mV Vsensor 800 mV– Tegangan aki baik: 200 mV Vsensor 900 mV

XR25:

Status bargraph Bargraph salah sinyal terbalik

4.3.2 – Sasaran


Sumber: NT 1679Pada sistem integrated electronic ignition


Periksa kondisi sasaran: Visual 5800



4.3.3 – Sensor tekanan absolut (#01 and #16)

Tekanan manifold adalah dasar parametr

bagi penghitungan massa udara di system injeksi tipe-R

Tipe: Piezo-resistive

Fungsi: Melengkapi pengontrol injeksi dengan data elektrik pada tekanan manifold

Mesin dengan hembusan udara normal

Mesin turbocharged



Tes: Output tegangan (V) akan naik bersama naiknya tekanan dan turun bersama turunnya tekanan

XR25: 01

Gunakan pompa vakum untuk membuat drop tekanan dan periksa dengan membaca #01 tetap.



Langkah koreksi altimetrik

Pememorian tekanan atmosfer : #16

Pada penambahan ketinggian, tekanan exhaust counter mengecil, dengan demikian mengurangi persirkulasian ulang pada bagian dalam mesin. Pada tekanan manifold tetap, akan melemahkan campuran selama idle dan pada bukaan throttle yg rendah.

Pengontrol akan beroperasi di atas #16 atau lebih, pada keadaan sebagai berikut :

Ketika kunci kontak pada posisi on

Ketika sinyal foot-down diterima (kecuali pada mesin turbocharged)

Jika #01 lebih tinggi dari #16 (mesin tubocharged)

Beberapa pengontrol menerapkan model penurunan yang mana akan mengabaikan sinyal dari sensor tekanan kurang dan menghitung nilai tekanan sendiri pada dasar putaran mesin dan data bukaan throttle (dari sensor posisi throttle)

PENTING : Pada beberapa kendaraan, penghitungan nilai bias dibaca pada #01

CATATAN



4.3.4 – Flow meter hot-foil (#19)

Fungsi: Melengkapi pengontrol injeksi dengan data elektrik pada hembusan massa udara mesin.

Cara kerja: Kecepatan aliran hembusan massa udara oleh mesin ditentukan dengan mengukur energi yang diminta untuk menjaga elemen pemanas (kabel atau foil/lempeng) pada temperatur yang konstan di bawah airflow

Tes: Multimeter kontinyu, insulation

power suplai

output tegangan (disesuaikan dg kec.aliran)

XR25 pembacaan #19 (kg/h)

Degraded mode: Jika flowmeter dinyatakan rusak, pengontrol akan menghitung nilai yang hilang dari data posisi throttle.



4.3.5 – Sensor temperatur air ( 02)

Tipe: Temperature-sensitive resistor (dengan negatif / positif temperatur koefisien).

Fungsi: Mengeluarkan sinyal elektrik untuk mengetahui temperatur air radiator

Tes: Variasi hambatan dengan temperatur (lihat MR section 12)

Tegangan power suplai: 5 V

!

XR25: Periksa temperatur udara sama dengan temperatur air

dalam keadaan mesin dingin

Pada beberapa sistem injeksi pemeriksaan temperatur air dapat diganti dengan mengukur temperatur inlet manifold.

Cara kerja degraded-mode :

Pada saat start nilai temperatur air sama dengan temperatur udara.

Pada saat mesin hidup Nilai temperatur air diberikan oleh temperatur panas mesin. Peralihan ini bias segera atau perlahan – lahan, lebih dari beberapa detik.

4.3.6 – Sensor temperatur udara ( 03)

Tipe: Temperature-sensitive resistors (with negative or positive temperature coefficient

Fungsi: Mengeluarkan sinyal elektrik temperatur udara di intake

Tests: Variasi hambatan dengan temperatur (lihat MR section 12).

Tegangan power suplai: 5 V

XR25: Saling berhubungan antara pembacaan 03 dan 02



!Pada beberapa system injeksi pemeriksaan temperatur udara

digantikan oleh pemeriksaan temperatur campuran bahan bakar.



Contoh cara kerja degraded-mode :

Mesin hembusan normal Temperatur udara 20°C

Mesin turbocharged Temperatur udara 20°C pada waktu start dan 50°C pada waktu mesin hidup.

!Tidak perlu membaca pada unit pencari kesalahan XR25

CACATAN



KURVA CIRI KHAS UNTUK RESISTOR YANG MEMILIKI KOEFISIEN TEMPERATUR POSITIF & NEGATIF

Koefisien temperatur positif

Koefisien temperatur negatif



4.3.7 – Foot-off switch, foot-down switch dan potensio meter posisi throttle (#17, #08, #09)

Tipe: Switch / potentiometer

Fungsi: Mengeluarkan indicator sinyal elektrik posisi throttle untuk memungkinkan kontrol injeksi memberikan sinyal yang spesifik : Foot off kontrol idle dan cut-off injeksi pada deselerasi Foot down tenaga injeksi Kontrol tekanan turbocharger. Informasi pengontrol lainnya pada kondisi bukaan throttle Memungkinkan degraded mode pada sensor tekanan



Mengeluarkan informasi pada bukaan throttle

Tes: Status bargraph foot off / foot down #17 (lihat MR section 12 and 17) #08 dan #09 jika mungkin (lihat MR section 12 and 17) 17: variasi mulai dari 0 s.d. 255 atau 0° s.d 90° Power suplai: 5 V Keluaran nilai massa oleh pengontrol Variasi output tegangan dengan posisi katup throttle

Degraded mode: 17 = 128 atau 100 jika potensiometer rusak atau penyetelan yang tidak benar.

Informasi foot-off adalah penting untuk mengatur idle / langsam

Beberapa sakl;ar/switch dan potensiometer dapat disetel

Pada beberapa sistem injeksi single-point (Bosch dan Bendix) switch foot-off menyatu di dalam motor pengatur idle.



4.3.8 – Sensor knocking (#13 and #15)

Tipe: Piezo-electric (voltage generator)

Fungsi: Mengeluarkan sinyal elektrik untuk mendiagnosis engine noise

Tes: Sinyal knocking 13 (tanpa unit) pada XR25

Pembacaan akan bervariasi dan non zero down sedikitnya 2500rpm

Bargraph salah (biasanya tidak termemori)

Langkah anti knocking1 * ( 15, koreksi knocking

Pengontrol memonitor engine noise pada rentang kira-kira TDC.

Perbedaan antara dua tipe knocking :

Destruktif (tidak terdengar), knocking pada daerah operasi kritis mesin (pertengahan dan beban tinggi, putaran mesin tinggi)

Non-destruktif (terdengar), knocking pada daerah operasi yang tidak kritis pada mesin (pertengahan dan beban tinggi, putaran mesin rendah)

Contoh langkah anti-knocking pada daerah non-kritis (putaran mesin rendah dan beban

tinggi)

1 Knocking adalah selalu terjadi pada kondisi yang salah



Deteksi knocking

Monitor sinyal TDC

Terapkan koreksi pada sinyal keempat TDC

Mundurkan ignition 5 derajat pada silinder bersangkutan

Kembali untuk memajukan ignition normal, setelah sinyal ke-16 TDC

Langkah cepat untuk mengkoreksi knocking yang terdengar

TIDAK DITES PADA XR25 SET

CATATAN



Contoh langkah – langkah anti-knocking pada zone kritis (putaran mesin tinggi dan beban

tinggi)

Deteksi knocking

Monitor sinyal TDC

Terapkan koreksi pada sinyal keempat TDC

Mundurkan ignition 5 derajat pada silinder yang bersangkutan

Mundurkan ignition 1 derajat pada silinder yang lain

Kembali mundurkan 1 derajat pada silinder bersangkutan setelah sinyal ke-16 TDC

Kembali memajukan ignition ke posisi normal setelah 10 menit

Koreksi langkah lambat untuk knocking destruktif ( 6 atau 9 masa)

TES PADA #15 DI XR25 (jika memungkinkan1*)

Langkah anti-knocking pada daerah kritis (pada silinder bersangkutan)

1 Pada beberapa aplikasi, #15 tidak bias dilakukan.



Total efek dari langkah anti-knocking pada daerah kritis (pd silinder bersangkutan)

Kemungkinan penyebab:

Bensin yang tidak cocok

Busi yang tidak cocok

Hot air intake

Distribution offset

Kepala silinder tidak pas

Pendinginan mesin kurang atau aus

CATATAN



4.3.9 – Sensor tegangan baterry /aki (#04)

Fungsi: Mengoreksi waktu injeksi untuk tegangan aki yg variatif

Kelebihan aliran injector menyebabkan waktu pen-start-an akan mengubah tegangan akin. Karena itu pengontrol harus mengoreksi aktu start untuk mendapatkan aliran yang konstan

Contoh:

Suplai Tegangan Waktu start Aliran

10 V 3 detik 5 ml

12 V 2 detik 5 ml

14 V 1 detik 5 ml

Pada beberapa kendaraan, menaikan putaran idle dapat digunakan untuk memperbaiki/mengisi aki.



4.3.10 – Sensor kecepatan kendaraan (#18)

Fungsi: Mensuplai sinyal

kecepatan kendaraan untuk menyimpan kembali koreksi aliran injeksi sesudah injeksi shut-off selama deselerasi

Contoh: Injeksi shut off jika pengontrol menerima sinyal foot off pada saat mesin berputar lebih dari 2000 rpm

Membatalkan injection shut-off jika putaran mesin di bawah 1100 rpm dan kecepatan kendaraan di bawah 40 km/jam

Menghitung putaran gear (perbandingan antara kecepatan kendaraan dengan putaran mesin ) untuk batas pada waktu pressure turbocharge (aliran turbocharge)

Tipe: Pembangkit pulsa hall-effect (sinyal bujur sangkar – gelombang)

Tes: Power suplai, penyekat, sambungan

Pendeteksi pulsa pada XR25

#18 dan kesalahan (fault) bargraph

Plotter 5800

Degraded mode:

Pengontrol injeksi menarik kesimpilan dari informasi kecepatan

Bila kehilangan informasi kecepatan berakibat seperti di bawah ini :



Pembatalan dari injeksi shut- off

Pada beberapa kejadian, pengaturan idle tidak sesuai (putaran idle akan menunjuk 1100 rpm)

4.3.11 – Potensiometer CO

Fungsi Menyetel campuran bahan bakar

agar lebih kaya (banyak bensin daripada udara) saat putaran idle (pada system injeksi tanpa pengontrol polusi)

Tipe: Rheostat (dapat disetel)

Tests: Multimeter:

– Tahanan minimal = 200

– Tahanan maksimal = 10,000

– Penyekat jaringan kabel

XR25:

– #05: tahanan (dengan mengubah setelan)

Diagnosis: Variasi dari tahanan harus menghasilkan tahanan yang sesuai pada pembakaran CO, jika tidak, potensiometer mungkin rusak atau mungkin ada masalah pada mesin.

Jika putaran idle bagus tetapi CO tidak dapat disetel, maka tenaga akan kurang.

CATATAN



4.3.12 – Sensor informasi starter

Fungsi: Memberi tahu pengontrol injeksi tentang daya motor starter

Pengontrol injeksi menggunakan langkah khusus selama mesin distarter, ketika kunci kontak dibebaskan atau putaran mesin di atas ambang yang ditentukan, pengontrol menganggap mesin hidup/berputar dan membuatnya pada prosedur operasi normal.

Tipe: – Suplai 12 volt (dari solenoid)

– Informasi putaran mesin (dari sensor flywheel)

Tests: Multimeter

Kontinyuitas, isolasi dan tegangan (Volt) bila mungkin

CATATAN



4.3.13 – Sensor posisi camshaft

Untuk menemukan kontrol polusi standar, bensin harus diinjeksikan selama langkah isap.

Injeksi harus dilakukan untuk tiap-tiap silinder, ketika TDC terdeteksi, berarti salah satu silinder Top Kompresi dan lainnya sedang mulai langkah isap.

Untuk menentukan silinder yang tepat untuk injeksi, injeksi memerlukan data posisi camshaft.

Fungsi: Memberikan informasi kepada pengontrol tentang posisi camshaft.

Tipe : Hall effect

Tests: Multimeter:

– Kontinyuitas (hubungan) dan isolasi (penyekat)

– Power suplai

XR25:

– Kesalahan (fault) bargraph salah

Degraded mode: Tidak adanya informasi tentang posisi camshaft akan berakibat seperti berikut :

Mesin hidup Sistem injeksi harus berlangsung dan pengontrol tahu posisi camshaft, jadi injeksi berlangsung normal sampai mesin dimatikan.

Mesin mati: Mesin start, tapi injeksi mungkin berlangsung mungkin tidak (mesin 4 silinder)

Mesin tidak hidup (N7U dengan injeksi Motronic).



4.4 – Aktuator – aktuator dan pengetesan aktuator

4.4.1 – Relay pompa bensin

Fungsi: Tenaga pompa bensin (dan kelengkapan lain seperti injector dan pembersih solenoid/kumparan kapsul, dalam beberapa kasus)

Tes: Multimeter

– Power suplai, hubungan, penyekat.

– Hambatan kumparan (dan dioda jika perlu)

– Tahanan sirkuit tenaga

XR25

– Status dan kesalahan (fault) bargraphs

– Control mode jika mungkin

!Pada beberapa kendaraan, saat khusus relay tenaga akan tidak

bekerja selama 3 detik setelah kunci kontak diputar.

CATATAN



4.4.2 – Relay power suplai (catu daya)

Fungsi Pengontrol tenaga injeksi (dan beberapa bagian perlengkapan lain)

Relay power suplai diberi daya dari + aliran APC dan atau sebuah aliran massa dikontrol oleh alat kontrol.

On some vehicles, it is latched (e.g. Bosch single-point ignition system)

Tes: Multimeter

– Power suplai, hubungan , penyekaton

– Tahanan kumparan dan dioda jika perlu

– Tahanan sirkuit tenagace

XR25



!Jika relay dikunci (seperti dengan system Bosch single point

injection). Terputusnya arus mungkin akan merusak pengontrol.

CATATAN



4.4.3 – Antipercolation / relay kipas (fan)

Fungsi: Tenaga aktuator antipercolation

Fungsi antipercolation meliputi : mendinginkan mesin jika temperatur air pendingin berlebihan. Setelah kunci kontak di matikan, antipercolation dapat bekerja pada salah satu dari dua macam jalan yaitu :

dengan menjalankan pmpa air bantuan (e.g. Clio F7R)

dengan menjalankan kipas pada kecepatan (e.g. Laguna N7Q)

sistem antipercolation dapat mengontrol slah satu dari dua kelengkapan :

dengan beberapa saat mengoperasikan relay (dengan melakukan pengecekan/men-sensor temperatur)

dengan alat kontrol (menggunakan data pemeriksaan temperatur) pada sebuah relay

pada beberapa kendaraan (e.g. N7U) pendinginan mesin juga dikontrol dari injection controller.

Tests: Multimeter

– Power suplai, hubungan, penyekat/isolasi

– Tahanan kumparan dan dioda jika diperlukan

– Tahanan sirkuit tenaga

XR25



CATATAN



4.4.4 – Sistem –sistem pengapian (ignition)

Injection controller juga mengontrol fungsi pengapian. Dan dengan pengapian sistem konvensional, dua parameter utama untuk mengontrol pengapian (ignition) adalah putaran mesin (rpm) dan beban parameter.

Dalam tambahan, sistem kontrol elektronik juga memasukkan parameter dari temperatur mesin, deteksi knocking, torque blending (pada kendaraan dengan transmisi otomatis) dan kemampuan fungsi diagnosa coil, jika pengontrolan langsung oleh pengontrol.

Berikut dua tipe utama dari kontrol pengapian :

Coil dikontrol melalui unit tenaga pengapian

Coil secara langsung

Coil dikontrol melalui unit tenaga pengapian (ignition power unit)

Pengontrol output mengontrol sinyal ke ignition power unit, dengan energi yang diperlukan kumparan dengan membuat hubungan ke massa.

Arus coil dikontrol oleh ignition power unit, dengan arus terputus dipici oleh pengontrol dalam senyawa dengan peta/data pengapian.

Distribusi sistem pengapian menggunakan satu coil



Sistem pengapian statis (dengan satu sinyal untuk 2 silinder) menggunakan coil biasa :

Coil dikontrol langsung

disini, penyesuai tenaga (power module) menyatu dengan pengontrol, yang mana hubungan energi coil dengan menggunakan hubungan ground.

Sistem pengapian dengan menggunakan satu coil



Sistem pengapian statis (dengan satu sinyal untuk 2 silinder) menggunakan coil biasa :

Sejak pengontrol mengontrol coil secara langsung, dapat didiagnosa dari fungsi pengapian sebagai berikut :

Waktu pengisian yang terus menerus berarti coil dengan sirkuit terbuka

Waktu pengisian tidak ada berarti coil terjadi hubungan pendek

Diagnosa tidak dimungkinkan jika pengontrol mengontrol coil melalui unit tenaga pengapian.

Tes: Multimeter

– Tahanan, insulator:kontrol jalurjalur tenagatahanan lilitan primer tahanan lilitan sekunder

– Power suplai untuk ignition power unit

XR25

– Kontrol deteksi sinyal pulsa

– Kesalahan (fault) bargraph untuk power unit control line/ coil

5800

– Tes ignition di dalam menu diagnosa

– Menampilkan sinyal dengan menggunakan plotter.



CATATAN



Ignition system faults will usually be traceable to one of the following components:

spark plugs

high-voltage line

distribution system

You can use the 5800 plotter to display curves for parameters such as spark duration and ionization voltage. This information is useful for fault-finding purposes, though interpretation may be difficult for different types of ignition system. The diagnosis menu gives a better all-round view of the available data.

NOTES



4.4.5 – Injektor - injektor

Waktu pembukaan injector berdasarkan lamanya

pengontrol membuat hubungan dengan massa (body) menyempurnakan sirkuit dan memberi energi pada peralatan.

Berdasarkan tipe, sistem injeksinya, pengontrol dapat menghidupkan injektor satu demi satu, dua demu dua maupun semuanya dalam waktu yang sama.

Ada beberapa perbedaan tipe injektor. Tahanan, aliran, nomor hold dan bentuk jet akan berbeda untuk setiap jenis kendaraan.

Tes: Multimeter

– Hubungan, isolasi kabel

– Tahanan

– Jalur suplai arus (+)

XR25

– Fault bargraph/bargraph kesalahan

– Detektor pulsa

– #50: waktu pengenergian injektor

5800

– Tampilan sinyal kontrol dengan pra pemrograman

CATATAN



4.4.6 – Aktuator - aktuator pengatur putaran idle (#12 dan #21)

Pengaturan putaran idle menyetel aliran udara untuk mempoeroleh putaran idle mesin yang ditentukan. Pengaturan putaran idle hanya akan bekerja apabila pengontrol menerima data foot-off. Putaran idle akan ditentukan oleh beberapa factor seperti di bawah ini :

Temperatur air pendingin mesin

Air conditioning (A/C)

Power steering

Pengisian battery

Aliran udara akan dikontrol dengan salah satu cara dari dua cara di bawah :

Dengan mengontrol posisi katup throttle

Dengan melewati katup throttle.

4.4.6.1 – Kontrol putaran idle dengan katup throttle

Biasanya digunakan oleh perusahaan yang menggunakan sistem injeksi single point seperti model Bosch dan model Bendix.

Katup throttle dikontrol oleh sebuah actuator yang berbentuk motor DC yang menggerakkan sebuah ulir. Pengontrol mengubah arah buka / tutup dengan cara membalikkan arah kemagnetan.

Sistem ini membutuhkan switch foot-off yang dipasang pada actuator ketika kecepatan naik, pengaturan putaran idle tidak dilakukan karena hubungan



antara actuator dan katup stop berhenti.



4.4.6.2 – Kontrol putaran idle dengan katup bypass airflow

Ada dua tipe actuator untuk mengotrol katup bypass airflow.

4.4.6.2.1 – Stepping motor

Pengontrol membuat dan memutuskan hubungan massa /daya ke stepping motor. Dimana macam-macam variasi posisi katup untuk mengatur airflow yang melewati katup throttle..

Baru-baru ini langkah diperlukan untuk mengontrol posisi aktuator model stepping motor ini.

Contoh langkah pengotrolan



A: Tdk ada kontak C: Ignition key turned E: Katup membuka dg mesin dinginB: Power off D: Starter berfungsi



4.4.6.2.2 – Katup solenoid dengan satu atau dua lilitan

Katup-katup ini dikontrol oleh saklar hubungan massa (ground).

4.4.6.2.2.1 – Katup solenoid dengan 2 lilitan

Jumlah udara yang diperlukan untuk pengaturan putaran idle ditentukan antara keseimbangan efek electromagnet yang dibangkitkan koil pada katup.

Kontrol: Pengontrol menghidupkan coil untuk membuka katup dan yang lain untuk menutupnya.

CONTOH PENYETELAN KONTROL KATUP

50% KONTROL TUTUP 50% KONTROL BUKA



Hanya data kontrol buka dapat diakses pada XR25.



CATATAN



Pembacaan pada #12 menunjukkan yang lain pada mesin atau lubang persentase

CONTOH #12 PEMBACAAN KONTROL

CATATAN



4.4.6.2.2.2 – Katup solenoid lilitan tunggal

Jumlah udara yang dibutuhkan untuk putaran idle ditentukan oleh keseimbangan antara gerak elek elektromagnetik dengan gerakan coil melawan pegas pengembali.

Pengontrol menjalankan katup hanya pada gerakan pembukaan dan pembacaan #12 menunjukkan untuk katup solenoid lilitan ganda.

CONTOH PENYETELAN KONTROL KATUP

KATUP TERTUTUP



KATUP 50% TERBUKA

KATUP TERBUKA PENUH (100%)



4.4.7 – Spesifikasi ketetapan putaran idle

4.4.7.1 – Pemusatan #12

Aliran udara mempunyai kecenderungan untuk tersumbat. Jika ini terjadi, pengontrol harus mampu membuka katup udara (air valve) lebih untuk mencapai nilai yang dibutuhkan. Tapi jika sinyal kontrol mencapai batas akhir limit, putaran idle yang tepat tidak dapat tercapai. Tindakan perbaikan yang dapat dilakukan adalah salah satu dari :

– Bersihkan sirkuit aliran udara

– Membuat sebuah aliran udara alternatif melalui bypass

4.4.7.1.1 – Penyetelan bypass

Untuk memperoleh putaran idle

yang sesuai meskipun sirkuit aliran tersumba, pengontrol harus memperlama / menambah waktu pembukaan katup.

Tetapi jika sinyal kontrol mencapai batas limit, tetap saja putaran idle tepat / sesuai tidak bias dicapai.

Untuk mengatasinya, kita dapat



memasang sebuah sirkuit aliran udara alternatif dengan saluran bypass. Ketika alat ini bekerja, pengontrol harus menutup katup untuk menjaga putaran mesin yang diperlukan.

Jika sinyal kontrol kembali dalam limit yang dibolehkan, putaran idle akan kembali di

bawah kendali kontrol

Bypass harus memberi kebebasan yang maksimal pada pengontrol untuk mengendalikan pembukaan katup.

Cara penyetelan:

Buka bypass untuk memperoleh nilai minimal #12

Kembalikan bypass untuk menambah 0.1 ke 0.2 ms (atau 1 ke 2%) untuk pembacaan #12 minimum.

4.4.7.1.2 – Menyesuaikan putaran idle yang benar, atau bypass elektronik (#21)

Agar penyetelan bypass manual dapat dihindari, beberapa pengontrol digabungkan dengan elektronik.

Monitor pengontrol membaca #12 dan mengimbangi jarak sinyal kontrol untuk menahan ruang gerak yang diperlukan untuk mengontrol buka/tutup katup.



Nilai imbangan dapat dibaca pada #21 ( penyesuaian koreksi putaran idle).



CATATAN



Sesuaikan putaran idle pada batas atas dan bawah, dan bila hal tersebut tidak tercapai, tombol #12 akan menyesuaikan di tengah pada ukuran yg dijinkan.

Nilai untuk #12 dan #21 berubah – ubah sesuai kendaraannya (lihat section MR halaman 12 dan 17)

Pada kendaraan dengan alat penyesuai, tidak dianjurkan menyetel bypass.

Dengan tombol #21 menginformasikan aliran udara yang dibutuhkan, bila pada ukuran terkecil menunjukkan kondisi yang tidak normal.

4.4.7.2 – Funsi monitor pengatur putaran idle

Pendukung katup pengatur idle berfungsi seperti sistem dashpot yaitu untuk mengontrol polusinya.

Untuk saklar foot-off terbebas, pengontrol membuka katup sesuai dengan putaran mesin. Selanjutnya berlangsung kondisi idle lagi, katup akan terbuka secukupnya untuk menjalankan fungsi dashpot, untuk meminimalkan emisi polusinya selama mesin berjalan.

Fungsi ini tergantung pada tipe injeksinya, sedikit berbeda dibanding pengatur idle.

4.4.7.2.1 – Tes pada aktuator ketentuan putaran idle

Multimeter: Tahanan dan isolasi kabel pengontrol serta saklar foot-off jika memungkinkan

Motor dan kontak power suplai

XR25: Kondisi pada saklar foot-off

Status pengaturan putaran idle dan fault bargraphs

Ketetapan pembacaan #12 dengan status arus

Ketetapan pembacaan #17 dan #08 dengan status arus

Mode kontrol jika memungkinkan

Ketetapan pembacaan #14 dengan penyimpangan putaran mesin



CATATAN



4. 5 – Hubungan inter-sistem

4.5.1 – Kegunaan

Berbagai pengontrol elektronik dalam kendaraan saling berkomunikasi satu sama dengan yang lain untuk mengkoordinasi pengontrolan fungsi-fungsi dalam kendaraan. Dalam beberapa kasus, data dikomunikasikan untuk menghindari kebutuhan untuk salinan sensor, sejak sinyal dari satu sensor dapat dibagi ke beberapa sistem.

4.5.2 –Pendahuluan

Dialog antara pengontrol dapat dikontrol di satu atau dua jalur, tergantung tipe informasi yang akan ditransfer.

Pengontrol penyedia-data mengirimkan data dengan memassakan jalur sirkuit

Pengontrol peminta-data menghasilkan sebuah tegangan (V)



Penghubungan terhadap massa tegangan dengan pengontrol penyedia-data :

Kode Sequential earthing pada frekuensi yang bervariasi Sequential earthing pada frekuensi yang bervariasi

Non-kode Sinyal on/off

CATATAN



Pengontrol penyedia – data mengirim data sebagai tegangan



4.5.3 – Hubungan data antara injeksi dan pengontrol A/C

Pengontrol injeksi (injeksi controller) berkomunikasi dengan pengontrol A/C untuk mendapatkan informasi mengenai permintaan alat-alat tambahan pada mesin seperti kompresor A/C dan pemanas kaca.

Injection controller akaan memakai data dari pengontrol A/C dengan maksud sebagai berikut :

untuk mengantisipasi penurunan putaran idle

untuk mengatur kontrol putaran idle saat ada permintaan tambahan dari A/C dan pemanas kaca.

meningkatkan kemampuan mesin selama beban rendah

untuk mengatur parameter mesin misalnya dalam kemungkinan pengoperasian kompresor.

starter kelebihan putaran mesin temperatur mesin

Pengolahan sinyal khusus antara injeksi dan pengontrol A/C



Saat pengemudi memilih A/C, Pengontrol A/C akan meminta ijin untuk menghidupkan kompresor A/C dari pengontrol injeksi dan akan menerima permintaan itu jika kondisi mesin memungkinkan.

Pada saat yang sama, injection controller akan menyesuaikan putaran idle mesin untuk setiap kendaraan.

Tes: Multimeter

– Jalur hubungan dan isolasi

– jalur tegangan

XR25

– Jalur deteksi pulsa

– Status / fault bargraphs untuk injeksi dan A/C

– Pembacaan penuh dari #, jika memungkinkan

5800

– Menampilkan sinyal

CATATAN



4.5.4 – Hubungan antara injeksi dengan pengontrol transmisi otomatis

Penukaran data antara injeksi dan pengontrol transmisi otomatis akan secara khas memasukkan data – data sebagai berikut :

– Putaran mesin– Posisi throttle – Permintaan torque damping – Konfirmasi torque damping – Informasi P/N

Penukar data mencari koordinat kerja mesin dan transmisi : – Torque damping untuk perpindahan gigi yang lembut.– Kontrol putaran idle selama pengambilan torque/membutuhkan

torque (missal : penggantian/pemindahan gigi dari N ke D)

Fungsi torque damping ditunjukkan dengan keterlambatan pengapian selama pemindahan gigi.

Contoh torque damping pada jalur data P/N

Pengontrol injeksi membutuhkan data pergantian gigi untuk menyetel pengajuan pengapian. Data ini ditukar dengan menggunakan sinyal 12 V yang dihasilkan oleh pengontrol injeksi. Pada saat memerlukan torque (missal : saat tuas perpindahan gigi diset pada posisi “D”), pengontrol transmisi otomatis memberi informasi ke pengontrol injeksi dengan memassakan sinyal tersebut. Pengontrol injeksi mendeteksinya dan mengoreksinya sesuai putaran idle.

Untuk melaporkan pergantian naik/turun gigi, pengontrol transmisi



otomatis memutus kontak massa mengikuti kode pre established dan pengontrol injeksi merespon dengan menunjukkan torque damping yang ditentukan. Nilai torque damping akan bergantung pada kendaraan.

Dalam beberapa kasus, injection controller akan mensuplai data bukaan throttle kepada kontrol transmisi otomatis dalam bentuk sinyal fixed-frequency sequentially-grounded.

Contoh sinyal bukaan throttle

Dan kontrol transmisi otomatis memerlukan data kecepatan untuk memperhitungkan torsi mesin.

Contoh sinyal putaran mesin

5 V/12 V

0 V

Tests: Multimeter– Jalur hubungan dan penyekat– Jalur tegangan

XR25– Deteksi pulsa pada jalur yang bersangkutan– Posisi dan fault bargraphs untuk injeksi dan fungsi

transmisi otomatis. – Pemenuhan pembacaan #, jika memungkinkan.– Penunjukan torsi pada #51 (uji jalan)

5800– Penunjukan sinyal



4.5.5 –Hubungan data antara injection control dan engine immobilizer

Engine immobilizer akan mengirimkan sinyal ke injection controller terdiri dari satu atau dua bingkai kode:

Kode pertama memungkinkan mesin start

Kode kedua tidak memungkinkan mesin start

Dalam beberapa kasus, Pengontrol harus dikode untuk memungkinkan start

Dalam beberapa kasus, Pengontrol akan tidak mungkin di start pada pemeriksaan kesalahan dari engine immobilizer.

Tes: Multimeter– Jalur hubungan dan penyekat/isolasi– Sistem peminta tegangan.

XR25– Deteksi pulsa pada jalur yang bersangkutan. – Status / fault bargraphs untuk injeksi dan fungsi engine

immobilizer .

5800– Menampilkan sinyal.

CATATAN



4.5.6 – Hubungan data antara injection controller dan panel instrumen

4.5.6.1 – Rev counter

Untuk menjalankan rev counter, injection controller mengirimkan sinyal variable-frequency sequential-earth.

Tes: Multimeter – Tes hubungan kontinyuitas kabel dan penyekat

XR25 – Deteksi/bangkitkan jalur pulsa.

5800 – Menampilkan sinyal

4.5.6.2 – Aliran bensin (on-board computer)

Injection controller mengirimkan sinyal variable-frequency sequential-earth ke indicator aliran bensin.

Tests: Multimeter – Tes hubungan kontinyuitas kabel dan penyekat

XR25 – Deteksi/bangkitkan jalur pulsa.

5800 – Menampilkan sinyal

4.5.6.2 – Indikator injeksi

Injection controller mengontrol indicator injeksi (jika dipasang) dengan membuat kontak massa:

Menyala untuk fungsi injeksi

Berkedip untuk fungsi engine

Tests: Multimeter– Tes jalur hubungan kabel dan penyekat– Tes power suplai setelah ignition switch 12 V (APC)

XR25–Menampilkan fault bargraph

5800– Injeksi / diagnosa XR25



CATATAN



4.5.7 – Hubungan data antara injection controller dan sistem diagnosa

Ada tiga kemungkinan bentuk hubungan data antara injection controller dan XR25 sistem diagnosa.

Pertukaran disampaikan melalui jalur tunggal atau ganda:

Sebuah jalur kedua digunakan untuk fungsi celah memori

Dua jalur K dan L dibutuhkan untuk stabilitas dialog, meskipun hanya garis tunggal adalah lebih efisien untuk mendapatkan data penemuan masalah dan mengirim perintah (G**).

Pada penambahan tampilan bargraphs * pembacaan bias digunakan untuk mendiagnosa masalah secara pasti.



5 – KONTROL PENCEMARAN/POLUSI

5.1 – Polusi yang disebabkan oleh kendaraan bermotor

5.1.1 – Definisi

Polusi adalah hasil akhir yang diberikan benda padat, cair atau gas yang dipahami dapat merugikan untuk kesehatan atau lingkungan..

5.1.2 – Peratura – peraturan

Kontrol polusi untuk pengeluaran dari tenaga kendaraan dengan mesin pembakaran dalam menjadi perbedaan/perubahan utama untuk menjadikan dunia sebagai kota industri.

Peraturan kontrol polusi di Perancis diperoleh dari standar dan petunjuk ditentukan oleh parlemen Eropa. Jika mengingat peraturan pengontrol polusi, kita harus membedakan antara sertifikat perintah kendaraan baru dan perintah keberadaan kendaraan. Saat purna jual kami biasanya memenuhi untuk menentukan pemenuhan yang terakhir, sebgai contoh untuk Kementrian Perhubungan.

Polusi utama dari emisi mobil diketahui sebagai berikut :

Karbon monoksida (CO)

Gas-gas hidrokarbon (HC) dan sisa gas yang tidak terbakar

Nitrogen oksida (NOx)

Untuk informasi lebih lanjut mengenai peraturan kontrol polusi, lihat lampiran 2 dan 3.

5.1.3 – Dasar – dasar pengaturan

5.1.3.1 – Standar ECE 1504

Standar ECE 1504 ditingkatkan dari 1 July 1992 untuk model terbaru dan 1 January 1993 untuk kendaraan baru. Ini memberikan batas maksimal dari CO, hidrokarbon dan polusi Noxper kilometer bagi penduduk kota dalam waktu tertentu pada kecepatan rata – rata 18.8 km/jam (dengan tidak mengharapkan asap oli)



5.1.3.2 – Petunjuk European CEE 88/76

Petunjuk ini ditetapkan pengurangan dalam pengeluaran dari ketiga tipe polutan untuk kendaraan yang kapasitasnya lebih dari 2.000 cc. Ini menjadi dorongan dari 1 Oktober 1988 untuk model baru darn dari 1 Oktober 1989 untuk kendaraan baru diantara sesuatu yang lain, ini memaksa menggunakan sebuah katalis saluran buang.

5.1.3.3 – Standar Euro 93

standar ini memberi akibat seperti dari 1 Juli 1992 untuk model baru dan seperti dari 1 Januari 1993 untuk kendaraan baru, menanti pelaksanaan standar Euro 96 ini menetapkan sebuah pengurangan yang penting dalam polusi pengeluaran dari semua mobil penumpang. Pengukuran diambil di daerah perkotaan dan kendaraan di daerah kota.


Standar ini berakibat dari 1 Januari 1996 untuk model baru dan dari 1 Januari 1997 untuk kendaraan baru, menanti pelaksanaan Standar Euro 2000. Ini menetapkan lebih lanjut pengurangan dalam polusi pengeluaran dan mengenalkan peraturan pada pembuangan karbon dioksida. Ada keistimewaan baru yang memperhatikan pemeriksaan kotoran pada kendaraan.


Standar ini akan mengurangi polusi pembuangan lebih lanjut dan memperkenalkan standar EOBD (lihat section 5.4 di bawah). Bagaimanapun, kondisi mengajarkan penggunaan Euro 2000 belum ditentukan dalam skala penuh/skala besar.

CATATAN



5.1.4 – Batas emisi untuk mobil-mobil penumpang

EURO 93

EURO 96

US 87

NOx

CO

HC

1

0.5

1

2

3

10.5

Unit adalah g/km.

CATATAN



5.1.5 – Variasi dalam polutan emisi dengan fuel richness

1000

2000

3000

10.90.80.7 1.1 1.2

1

9

8

7

6

5

4

3

2

PPMNOx

PPM

HC% CO

PPM = Parts Per Million (Bagian tiap Juta)

CATATAN



5.2 – Asal mula polutan

Internal combustion engine memancarkan polutan sebagai hasil pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna.

KOMPOSISI DARI ASAP PEMBUANGAN

KOMPOSISI DARI POLUTAN



5.2.1 – HIDROKARBON

Minyak-minyak (kebocoran, asap, ganti oli, dll.)

Bensin (penguapan, kebocoran, pengisian tangki)

Pembakaran yang kaya (mesin hidup dalm keadaan dingin, kurang tenaga, kesalahan mesin)

5.2.2 – NOx (nitrogen oksida: NO dan NO2)

Nitrogen oksida dihasilkan pada pembakaran dengan suhu tinggi:

Kelebihan udara

Pengajuan pengapian terlalu maju

5.2.3 – CO (karbon monoksida)

disebabkan campuran/pembakaran yang terlalu kaya.

5.2.4 – Pembuat polusi yang lain

Partikel – partikel yang berasal dari jelaga dan karbon (tingkat emisi yang rendah dari mesin bensin)

Macam – macam polusi dari campuran oli dan bahan tambah (sedikit diketahui secara pasti tentang karakteristik dan pengaruhnya pada kesehatan dan lingkungan)

CATATAN



5.3 – Teknik – teknik kontrol polusi

5.3.1 – Penguapan hidrokarbon-hidrokarbon

5.3.1.1 – Oil vapour reaspiration

Sistem oil vapour reaspiration biasanya terdiri dari 2 sirkuit terkalibrasi.

Sircuit upstream pada katup throttle (beroperasi pada beban menengah dan tinggi)

Sircuit downstream pada katup throttle (beroperasi pada beban idle dan rendah)



5.3.1.2 – Petrol vapour reaspiration

Petrol vapour dari tangki diserap pada canister filled dengan karbon aktif.

Jika kondisi mesin bagus, pengontrol mengaktifkan sistem pembersih canister untuk melepaskan vapour dari canister. Sebaliknya, canister akan memenuhi dan vapour akan mengembun kedalam bentuk cair.

CATATAN



Ada 3 tipe sistem pembersihan canister :

5.3.1.2.1 – Venturi

Lokasi venturi upstream pada katup throttle menghembuskan vapour.

Pada beberapa kendaraan katup solenoid mengisolasi sirkuit vapour bahan bakar dari sirkuit intake udara mesin ketika pengapian mati.

CATATAN



5.3.1.2.2 – Katup solenoid switched on dan off dengan pengontrol

Sistem ini terdiri dari sirkuit ganda :

Pembersihan tetap (lubang kecil)

Pembersihan terkontrol (lubang besar)

+ APC

CATATAN



5.3.1.2.3 – Katup solenoid dikontrol dengan sequential earth switching

Katup solenoid dioperasikan oleh sequential earth switching sesuai dengan banyaknya gas hasil pembakaran.

Kontrol kondisi dijelaskan dalam MR section 14 untuk masing masing kendaraan yang bersangkutan.

Tes: Multimeter

– Jalur hubungan dan penyekat– Tahanan penyekat kumparan– Power suplai

XR25– Status dan fault bargraphs– # 23 jika memungkinkan– Deteksi pulsa– Mode kontrol jika memungkinkan

5800– Menampilkan sinyal

Diagnosa: Pengontrol belum melaksanakan diagnosa mekanik dari katup solenoid meskipun sistem spesial ditambahkan dengan sedikit kelengkapan dengan standar EOBD.

CATATAN



CATATAN



NOTES



5.3.2 – Nitrogen oksida (NOx)

EGR (Exhaust Gas Recirculation)

Selama campuran pembakaran sedikit, gas buang disirkulasikan kembali untuk mengurangi jumlah oksigen yang dimuat. Ini menurunkan suhu pembakaran dan juga mengurangi jumlah Nox yang dihasilkan

Ada dua tipe katup EGR : Katup exhaust counterpressure EGR dan katup diesel-type EGR.

5.3.2.1 – Katup exhaust counterpressure EGR (C3J)

Sistem ini sifatnya kedua parameter utama EGR menyatu : beban mesin dan putaran mesin.



5.3.2.2 – Katup diesel-type EGR

+ APC

Di sini katup solenoid mengontrol sebuah pipa pembatas.



Sinyal pengontrol adalah dapat diperoleh pada 24.

Kondidi pengontrolan dibicarakan pada MR section 14 untuk setiap kendaraan.

Tes:

Multimeter: – Jalur hubungan dan penyekat– Tahanan penyekat kumparan– Power suplai

XR25: – Status dan fault bargraphs– # 24 jika memungkinkan– Mode kontrol jika memungkinkan– Deteksi pulsa.

5800: – Signal display (often difficult because of control conditions)

Diagnosa: Pengontrol belum dapat melaksanakan diagnosa mekanikal pada katup solenoid, lebih dulu sistem khusus dihasilkan dengan sebuah gambaran agar dipenuhi dengan satandar EOBD.

CATATAN



CATATAN



5.3.3 – Karbon monoksida (CO)

Sistem Pulsair




2 CO + O2 2 CO2

2 C2H6 + 7 O2 4 CO2 + 6 H2O

Sistem ini bekerja dengan prinsip menambah udara segar ke exhaust manifold dengan tujuan agar menghasilkan oksidasi (reaksi) pada CO dan HC. Udara masuk melewati “pneumatic diode” (sejenis kontrol) saat katup buang tertutup, vacuum dihasilkan oleh gas buang saat melewatinya. Dan saat katup terbuka, maka tekanan di manifold tinggi dan gas buang tidak dapat masuk ke sirkuit udara dingin tadi. Pneumatic diode tertutup dan udara segar tidak masuk.

Oksidasi pada HC dan CO terjadi.Satu jalan dengan catalic converter dan lubang injeksi udara. (lihat bagan 5.3.5 di bawah)


CATATAN



5.3.4 – Catalytic converters

Definisi:

Katalis berguna untuk mempercepat terjadinya reaksi kimia tanpa mengambil bagian secara nyata di dalamnya. Catalytic converter umumnya terdiri dari lapisan keramik pada logam mulia seperti platinum atau rhodium yang bisa dilapisi. Logam ini beraksi sebagai katalis untuk oksidasi (oxidizing) hidrokarbon dan CO dam mereduksi NOx.

5.3.4.1 – Oxidizing converter

Converter macam ini dikenal dengan one-way converter karena converter ini melindungi satu polutan dalam satu waktu, oxidizing CO menjadi CO2 dan hydrocarbon menjadi H2O dan CO2.

Ini adalah sering digunakan bersama mesin diesel :

2CO + O2 2 CO2

2 C2H6 + 7O2 4CO2 + 6 H2O

CATATAN



5.3.4.2 – Catalytic converter three-way

Converter jenis ini melindungi semua tiga polutan pada waktu yang sama, walaupun nomor kondisi-kondisi khusus harus bertemu jika converter bekerja dengan benar dan menghasilkan efisiensi yang maksimal pada usaha menghilangkan ketiga polutan.

5.3.4.2.1 – Kondisi – kondisi temperatur

Keunggulan catalytic converter efficacy melawan temperatur kerja

Temperatur permulaan 250 °C

Temperatur maksimal 1000 °C

CATATAN



5.3.4.2.2 – Kondisi bahan bakar kaya (richness)

Definsi of richness: R = perbandingan campuran aktual / stoichiometric

e.g. Perbandingan tenaga - opmimized (1/12)/(1/15) = 15/12 = 1.25 > 1

Perbandingan efisiensi - optimized (1/18)/(1/15) = 15/18 = 0.83 < 1

Kemampuan catalytic converter terhadap rasio campuran

Enjin harus hidup dengan campuran bahan bakar pada richness = 1 untuk kemampuan perubahan dari tiga hal penyebab polusi.

Untuk tambahan mengurangi HC dan CO, three-way catalytic converter juga mengurangi Nox :

2NO +2CO N2+2 CO2



5.3.4.3 – Diagnosa

Mesin yang dilengkapi dengansistem pembuangan catalytic-converter tidak dapat menggunakan bensin bertimbal karena lapisan timbal akan merintangi kemampuan sistem. Ada pengujian untuk memeriksa lapisan timah (lihat MR section 17).

Catalytic converter diukur untuk menangani jumlah dari gas buang, yang tergantung kapasitas mesin. Jika gas buang kelebihan jumlah dari pollutant (contoh : pengapian atau pengabutan yang berfungsi kurang sempurna), temperatur akan naik dan akhirnya merusak lapisan keramik (ini akan terjadi di atas 1000°C).

Dua factor yang diperiksa pada saat memeriksa kesalahan pengguaan pada catalytic converter :

Suara (menandai rusaknya lapisan dasar keramik)

Komposisi bensin

Tes kemampuan pada catalytic converter ditunjukkan dengan mesin panas, pada 2500 rpm kemudian saat putaran idle.

Hsil pengujian pada 2500 rpm

Pengujian harus dilakukan pada saat mesin panas dan richness regulator bekerja dengan benar



Definisi dari Lambda : = 1/ Richness

e.g. Rasio power-optimized = 1/1.25 = 0.83 < 1Rasio efficiency-optimized = 1/0.83 = 1.25 >1

Udara tinggi berarti bahan bakar rendah.

Hsil pengujian pada putaran idle

Selalu terlihat untuk nilai sertifikat kendaraan (lihat MR section 12).

CATATAN



5.3.5 – Injeksi udara pembuangan (exhaust air injection)

5.3.5.1 – Kegunaan

Untuk mengetahui pengontrol polusi standar ini mungkin perlu untuk mempercepat pemanasan catalytic converter.

5.3.5.2 – Cara kerja

Ketika mesin dingin, perbandingan campuran kaya, dan kita periksa mengikuti gabungan dari keadaan – keadaan :

besar nilai dari CO dan hydrocarbon

sedikitnya oksigen untuk oksidasi CO dan HC.

catalyst dingin

Dengan menginjeksikan udara ke dalam exhaust manifold saat mesin dingin, kita atur oksidasi dari CO dan HC dan pemanas catalyst.



4.3.5.4 – Sistem diagnosa

Perbedaan pasti dibuat antara kontrol, mekanikal dan subsistem.pneumatic. Kontrol dan tes kondisi untuk penginjeksian udara ke exhaust adalah spesifik untuk masing – masing kendaraan (lihat MR section 14).

Tes:

Multimeter: – Jalur hubungan dan isolasi

– Tahanan isolator coil

– Power suplai

XR25: – Status dan failure bargraphs jika mungkin

– # jika mungkin


Tes mekanikal:

Variasi nilai dari O2

Tekanan pompa maksimal

Kebocoran udara dari katup no-return

CATATAN



5.3.6 – Ketentuan Richness

5.3.6.1 – Ikhtisar

Sejak adanya catalytic converter ini ditetapkan dengan penerimaan bahan bakar pada mesin dari indeks richness 1, pengontrol akan mengimplementasikan untuk mencapai indeks richness ini kapanpun yang diijinkan oleh kondisi operasi mesin.

Pengontrol mendapatkan informasi campuran richness dari pemeriksaan nilai lamda (atau pemeriksaan oksigen), dan akan meminta untuk menyetel saat penginjeksian untuk urutan lamda dari 1 penyedia dan diijinkan dengan kondisi operasi mesin.

Jadi tergantung dari kondisi operasi mesin, sistem pengatur richness mempunyai satu atau dua model kemungkinan :

Cara open-loop: pengontrol tidak mengambil input dari pemeriksaan lamda

Model open loop akan teraplikasi jika kondisi operasi mesin ini bertentangan dengan ketentuan richness (tidak sesuai rasio campuran). Ini akan menjadikan kasus seperti situasi di bawah ini :

Tahap startup (membutuhkan campuran kaya)

mesin dingin

Foot down dan pembebanan bervariasi (rasio power-optimized mix)

Injeksi shut-off selama deselerasi

Cara penurunan

Cara closed-loop: pengontrol mengguanakan input dari pemeriksaan lamda

Pada cara closed-loop, pengaturan richness ini beroperasi.



CATATAN



5.3.6.2 – Pemeriksaan lambda

Pemeriksa lamda terletak di aliran gas exhaust dan sinyal output yang tegangannya bervariasi dengan kandungan oksigen.

Salah satu ujung pemeriksa dihubungkan dengan exhaust gas dan yang lain dengan udara luar.

Pemeriksa terbuat dari bahan keramik yang memeriksa ion oksigen pada temperatur kira – kira di atas 300 °C. dan gas yang lebih panas ( di atas 950 °C ), pemeriksa yang lebih peka.

Dibawah kondisi suhu tersebut, pemeriksa temperatur akan terlalu rendah, jadi pemeriksa temperatur tersebut harus dipanaskan terlebih dahulu.



Variasi dalam pemeriksa tegangan dengan rasio Lamda

Dengan richness sekitar 1, kita menemukan bahwa pada sebuah variasi kecil di richness akan menghasilkan variasi besar pada pemeriksa output tegangan. Posisi ini berubah sekitar pada Lamda = m1 membuat sinyal input menjadi mudah dikontrol.

Seperti catalytic converter, pemeriksa tidak akan bekerja dengan benar jika terjadi kebocoran atau silicon melebihi batas.

CATATAN



5.3.6.3 – Perbaikan richness (# 35)

Perbaikan injection time berfungsi menjaga richness pada 1 dapat dibaca di #35 pada XR25.

Jumlah nilai yang diberikan pada skala dari 0 s.d. 225, The value is given on a scale from 0 to 255, dengan rata-rata 128. Tetapi , pada beberapa kendaraan skala tersebut bisa saja berbeda (nilai tengah dari 1), tapi penafsiran dari pembacaan-pembacaan tersebut akan teridentifikasi.

Jika pembacaan #35 adalah di atas 128, ini berarti pengontrol akan meminta tambahan bahan bakar, karena campuran miskin (#05 500 mV).

Jika Pembacaan #35 adalah di bawah 128, ini berarti pengontrol akan meminta pengurangan bahan bakar karena campuran kaya (# 05 500 mV).

CATATAN



5.3.6.4 – Perbaikan – perbaikan penyesuaian (#30 and #31)

Mengijinkan perubahan karakteristik mesin (disebabkan oleh adanya penyumbatan injector atau variasi tekanan bahan bakar, sebagai contoh) pengoontrol akan menyesuaikan injection time sesuai permintaan mesin yang sebetulnya.

Untuk melakukan hal tersebut, ini adalah rata-rata perbaikan richness melewati setiap jarak tekanan manifold.

Dan kemudian mengitung ketetapan injeksi bari sesuai dengan itu.



Penafsiran dari aturan injeksi baru

Dikarenakan perbaikan-perbaikan dilakukan pada tekanan yang rendah, kami memperhatikan bahwa kurva mulai bergerak naik. Perbedaan ini dikenal sebagai pengimbang, dan hal tersebut dapat dibaca pada #31.

#31: Perbaikan penyesuaian richness saat putaran idle

Pekerjaan perbaikan melebihi sisa pada hasil jarak pergantian pada saat yang tertinggi . perbedaan ini adalah diketahui sebagai keuntungan , dan dapat dibaca pada #30.

# 30: Perbaikan penyesuaian richness melewati sebagian jarak

CATATAN



Contoh :

Dikarenakan injektor tersumbat, indeks richness 1 tidak bias digunakan untuk menghitung injection time yang benar.

Oleh karena itu pengontrol harus menambah/meningkatkan injection time. Kondisi di bawah ini, bacaan #35 akan dipusatkan di 180, tapi indeks richness 1 tetap dipelihara (dipakai).

CATATAN



Bagaimanapun, jika injektor tersumbat akan mendapat kesulitan ketika pengontrol akan memperbaiki penyemprotan lebih dari batas 255. ketika ini terjadi, campuran akan terlalu miskin dan angka Lamda akan melebihi 1. Calatytic converter tidak dapat bekerja maksimal dan kendaraan akan menghasilkan polusi.

Untuk memelihara indeks richness pada 1, pembacaan #35 harus tepat sekitar 128.

Ini adalah kegunaan dari perbaikan penyesuaian.

CATATAN



Pengaruh timbal balik antara pembacaan #

bacaan #35 adalah perbaikan cepat sedangkan #30 dan #31 adalah langkah perbaikan lambat, hal itu hanya dilaksanakan di bawah kondisi mesin yang khusus. Penafsiran bacaan ini akan diandalkan pada kendaraan. Hanya nilai akhirnya akan mengindikasikan keadaan yang salah/keliru

5.3.6.5 – Langkah – langkah khusus

Beberapa mesin (seperti Safrane J7T dan J7R) menerapkan langkah – langkah pengaturan richness yang khusus. (Untuk detail, lihat MR section 17).



5.3.6.6 – Diagnosa

Diagnosa pengaturan richness harus didukung sebuah system secara keseluruhan.

Menampung komplain customer

Mencari fault-finding dengan menggunakan sistem XR25

Menafsirkan pembacaan – pembacaan #

Memeriksa pengujian Lamda

Pengujian emisi kendaraan

5.3.6.7.1 – Memeriksa pengujian – sendiri (self-test)

Jika pengontrol menemukan data pemeriksa yang sulit untuk diartikan (atau non-existing), menimbulkan berbagai perbandingan campuran untuk mengetes bagaimana reaksi sinyal pemeriksa.

Jika kualitas sinyal tidak bertambah, pemeriksaan dilanjutkan pada XR 25 bargraph dan sistem pada open-loop mode (#35=128).

5.3.6.7.2 – Diagnosa workshop

pengujian-pengujian workshop pada pemeriksaan harus pada keadaan dimana kerja mesin optimal. tests on the probe are conducted under conditions that should enable the probe to work at optimally.

Operasi pengatur richness

Panas mesin

Putaran mesin 2500 rpm, stabil1

pada beberapa kejadian, mungkin diperlukan untuk tes jalan untuk kendaraan dengan kondisi bukaan throttle yang tinggi (tapi hindari foot-down)untuk mengetahui kerja pemeriksa sudah benar.

1 Putaran mesin harus menjamin gas buang cukup panas (demikian pula dengan pemeriksa) (paling sedikit 450 °C).



Penafsiran pembacaan # 05

Periode sinyal harus sekitar 500 m/detik (maksmimal 1 detik).

Aplitudo sinyal harus sekitar 650 mV (minimal 500 mV).

Sinyal terbaik adalah ketika periodenya pendek dan amplitudonya tinggi.

Untuk menghindari kesalahan penafsiran pembacaan #05, gunakan Sheet A1 dengan XR25 set.

Ada 5800 sistem penanganan pemeriksaan khusus untuk masing-masing kendaraan individu.

CATATAN



5.4 – Standar – standar Euro 2000 Pada masa yang akan dating standar kontrol polusi Euro 2000 akan memperkenalkan sebagai berikut :

Pembatasan lebih lanjut penguapan hidrokarbon Pembatasan lebih lanjut emisi gas buang Diwajibkan on board diagnostics (OBD)

Standar OBD yang dimulai di California dan dipasang pada kendaraan yang dilengkapi dengan indikator panel yang menyala ketika polusi gas buang naik melampaui batasan. Di kalangan Eropa, standar ini dinamakan EOBD atau “European On-Board Diagnostics" yang diberlakukan mulai 1 Januari 2000.

Di bawah standar baru, unit pengontrol mesin dibutuhkan untuk memonitor semua parameter polusi mesin dan lampu indikator ("MIL", atau "Malfunction Information Light") untuk memperingatkan pengemudi sewaktu-waktu, sehingga perbaikan yang diperlukan sewaktu-waktu dapat dilakukan.

Sinyal indikator saat operasi normal pada sistem injeksi dapat diperoleh melalui OBD menggunakan protocol khusus Euro 2000 untuk semua kendaraan. Sebagai contoh, polisi akan dapat mendeteksi pengemudi yang mengabaikan polusi kendaraannya agas segera diperbaiki jika diperlukan.

Renault mengoperasikan armada untuk mengetes kendaraan terdiri dari:Tes EGR tes Injeksi gas buang (exhaust air injeksi) Tes kesalahan ignitionTes catalytic converter dan pemeriksa lambdaDeteksi kebocoran sirkuit bensin (sirkuit tertutup)Deteksi penyimpangan kesalahan lainnya.

Armada ini digunakan untuk mengembangkan sistem EOBD pada mesin (F&D). sejak Renault VL tidak beroperasi di Amerika Utara, dimana standar OBD diberlakukan sejak 1996, sistem ini ditujukan untuk masa datang.

Modul diagnosa EOBD secara spesifik pada injection controller menyediakan bahan informasi yang akan memfasilitasi diagnosa purna jual pada sistem kompleks ini.



Diterjemahkan oleh :

Team Aftersales Training

RENAULT – INDONESIA


materi injektor

Documents