makalah perbandingan sistem karburator dengan sistem injeksi efi

7/16/2019 Makalah Perbandingan Sistem Karburator Dengan Sistem Injeksi Efi

http://slidepdf.com/reader/full/makalah-perbandingan-sistem-karburator-dengan-sistem-injeksi-efi 1/27

TUGAS

MESIN KALOR

PERBANDINGAN SISTEM KARBULATOR DENGAN SISTEM INJEKSI EFI

D

I

S

U

S

U

N

OLEH :

NAMA : YOSEP HARTONY P.S

NIM :1105012198

KELAS : ME-4D

M.KULIAH : MESIN KALOR



KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat serta karunia-

Nya kepada saya sehingga saya berhasil menyelesaikan Makalah ini yang alhamdulillah tepat

pada waktunya yang berjudul“ PERBANDINGAN SISTEM PADA KARBURATOR DAN INJECSI

EFI ”

Makalah ini berisikan tentang informasi “PERB ANDINGAN FUNGSI SISTEM PADA

KARBURATOR DAN INJEKSI EFI ”

yang lebih khususnya membahas penerapan, karakteristik serta perspektif. Diharapkan Makalah

ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang “ PERBEDAAN SISTEM PADA

KARBURATOR DAN INJEKSI EFI ”

Saya menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran

dari semua pihak yang bersifat membangun selalu saya harapkan demi kesempurnaan makalah

ini.

Akhir kata, saya saya ucapkan terima kasih yang sebesar-basarnya. Semoga Allah SWTsenantiasa meridhai segala usaha kita. Amin.

Medan,22Mei2013Penyusun

YOSEP HARTONY P.S



DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................

DAFTAR ISI ................................................................................................

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah ........................................................................................................

B. Tujuan Penulisan ............................................................................................

BAB II PEMBAHASAN

A. Sistem Karburator ..................................................................................................................

B. Cara Kerja Karburator ..........................................................................................................

C. Komponen Karburator .........................................................................................................

D. Cara Servis Karburator .........................................................................................................

E. Cara Pemeliharaan Karburator ............................................................................................

F. Sistem injeksi Efi ......................................................................................................................

G. Cara Kerja Sistem EFI ............................................................................................................

H. Saat penginjeksian (injection timing) dan lamanya penginjeksian...............................

I. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin...................................................................................

J. Cara kerja saat putaran rendah..................................................................................................

K. Cara kerja saat putaran menengah dan tinggi......................................................................

L. Cara kerja saat akselerasi (percepatan)..................................................................................

BAB III PENUTUP

A. Kesimpulan ..............................................................................................................................

B. Saran ..............................................................................................................DAFTAR PUSTAKA



BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Hal yang terpenting yang ada pada kendaraan salah satunya adalah karburator, kalau

misalkan komponen ini di tiadakan tentu saja kendaraan kita tidak akan berfungsi. Maka dari itu

kami sangat termotivasi untuk membahas materi tentang Perbandingan Sistem Karburator

dengan Sistem Injeksi efi.

Selain itu juga saya menyusun makalah ini guna memenuhi tugas salah satu mata kuliah.



B. Tujuan Penulisan

Tujuan dari pembuatan makalah ini supaya :

1. Dapat mengetahui perbandingan sistem Karburator sisten injeksi efi

2. Dapat mengetahui cara Kerja Karburator dan injeksi efi

3. Dapat mengetahui komponen Karburator dan injeksi efi

4. Dapat mengetahui cara Servis Karburator dan injeksi efi

5. Dapat mengetahui cara Pemeliharaan Karburator dan injeksi efi



BAB II

PEMBAHASAN

Perbandingan Sistem Injeksi EFI dengan Sistem Karburtor

PERBADINGAN SISTEM KARBURATOR DENGAN I NJEKSI EFI

A. Sistem Karburator ( Karburation )

Karburator memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena karburator dapat

mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan kecepatan, kemudiandapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang besar pada mesin

kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis.

Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB

didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga

menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder. Kehampaan ini mengakibatkan

udara yang ada diluar karburasi terhisap masuk melalui filter kemudian masuk melewati bagian

karburator. Bensin yang ada di dalam karburator ukit terhisap bersama udara melalui nozzle

sehingga membentuk partikel-partikel kecil yang bercampur udara yang disebut dengan Gas.

kemudian gas tersebut masuk kedalam ruang Silinder. Besar lubang pada nozzel dapat diatur

oleh sebuah jarum yang kebanyakan orang menyebutnya jarum skep atau bahasa tehniknya

throttle valve. jadi jarum ini fungsinya mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzel.

berikut contoh gambar cara kerja pada karburasi.

http://1.bp.blogspot.com/-ctZIbAYhbng/UOjy5vodBsI/AAAAAAAAACk/5omqpuKzwis/s1600/293305_147956885302032_720420949_n.jpg



Adapun bagian-bagian yang wajib kita ketahui dari karburator yaitu antara lain :

1. Tutup jarum skep berfungsi untuk menghubungkan jarum sekep dengan olor gas yang

menggerakkan jarum skep naik turun ketika gas di tarik.

2. kancing jarum skep berfungsi untuk mengancing jarum skep dengan skep ( throttle valve ) agar

jarum tidak terlepas dari skep ketika skep digerakkan.

3. Jarum skep berfungsi untuk mengatur jumlah bensin yang keluar dari mulut nozzle.

4. Skep berfungsi untuk mengatur banyak sedikitnya udara yang masuk kedalam ruang karburasi.

5. Ruang jarum skep / pipa saluran udara

6. Baut pengatur udara berfungsi untuk mengatur udara agar mesin stasioner

7. Nozzle / main jet berfungsi untuk jalur keluarnya bensin dari tampungan bensin keruang bakar.

8. Jarum pengapung ( needle valve ) berfungsi untuk mengatur masuknya bensin dari tangki bensin

keruang karburasi.

9. Pengapung berfungsi untuk mengatur membuka dan menutupnya jarum pengapung dari pipa

saluran bensin keruang karburasi. Prinsip kerjanya adalah ketika ruang karburasi dalam keadaan

kosong maka pengapung tersebut akan bergerak turun yang di sebabkan oleh gaya grafitasi.

Sehingga jarum pengapung akan bergerak turun sehingga mengakibatkan saluran bensin terbuka

kemudian bensin akan masuk kedalam karburasi. Setelah karburasi tersebut penuh maka secara

otomatis pengapung akan bergerak naik dan mendorong jarum pengapung keatas yang

mengakibatkan tersumbatnya saluran bensin dari tangki.

10. Engsel atau kancing pengapung

11. Chuke berfungsi untuk memperkecil tekanan udara yang masuk keruang bakar.

12. Tampungan bensin berfungsi menampung bensin yang mengalir dari tangki bensin

13. Filter dan kran bensin



B. Sistem kerja karburator

Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin

dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer

langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara

antara tekanan udara pada float chamber dengan tekanan udara pada venturi. Untuk

menyempurnakan komposisi campuran bensin dan udara pada saat mesin berputar lambat, maka

pada karburator dibuat sebuah lubang yang menembus dari bagian belakang karburator sampai

ketempat spoeyer langsam. lubang yang menembus karburator sampai kebagian spoeyer ini

dinamakan airbleeder.

Air bleeder dapat disetel oleh sebuah baut yang biasa dikenal dengan baut pengatur

angin. Setelah bensin yang masuk pada sepoeyer langsam bercampur dengan udara yang masuk

dari lubang air bleeder, kemudian keluar pada sebuah lubang yang disebut Idle port. Posisi idle

port ini berada dimuka nozzle utama, alasan mengapa idle port di tempatkan lebih dekat pada

mesin adalah disebabkan pada saat langsam putaran mesinnya lambat dan aliran udara tidak

terlalu cepat yang disebabkan posisi throttle valve diam.

Ketika mesinnya dalam putaran tinggi, bensin keluar dari nozzle yang dilengkapi dengan

jarum needle ( jarum skep ). Jika pada saat mesin langsam yang mengatur komposisi campuran

bensin dengan udara adalah baut pengatur udara, sedangkan pada saat putaran mesinnya tinggi

yang mengatur campuran adalah jarum skep bersama katup skep. Seperti halnya air bleeder pada

spoeyer langsam, spoeyer utama inipun dilengkapi dengan air bleeder yang lubangnya

menembus dari bagian belakang karburator sampai ke bagian sepoeyer utama, hanya air bleeder

untuk spoeyer utama ini tidak dilengkapi dengan alat penyetel.

Tinggi rendah perputaran pada mesin dapat diatur pada jarum skep yang bisa kita

kendalikan dengan cara menarik dan mengulur handle Gas pada stang motor.



C. Komponen – Komponen Dari Karburator, Dan Fungsi Dari Masing – Masing Komponen

Karburator

a. Ruang Bahan Bakar.

Semua karburator memerlukan suplai bahan bakar yang selalu stabil.penyuplaian bahan

bakar (dari tangki) akan dikendalikan oleh pelampung. Pelampung berfungsi untuk mengatur/

mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan jumlah bahan bakar yang terdapat didalam

ruang bahan bakar. Jarum pelampung berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan

bakar dari tangki. Bila jumlah bahan bakar di ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian

tertentu, maka jarum pelampung akan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah

berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka saluran bahan

bakar dari tangki.

b. Choke valve

Choke valve berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar, terutama pada saat

engine dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran masuk

dipasang sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui saluran utama. Pada saat

choke valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran udara masuk akan “memaksa” bahan

bakar lebih banyak keluar dari ruang bahan bakar sehingga campuran menjadi kaya.

c. Piston Valve (Thorttle Valve).

Secar umum piston valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau kita lihat

lebih jauh lagi, piston valve mengatur jumlah gas bahan bakar yang masuk kedalam silinder

engine.

Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston valve adalah:

• merubah putaran engine.

• Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang berbeda.

Piston valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk mengatur

jumlah bahan bakar yang keluar dari saluran utama (main jet).

Jarum skep ini memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah

atau mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama.

d. Main Jet.



Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada semua

tingkat keepatan engine putaran tinggi.

Hal ini dimungkinkan oleh perubahan posisi piston valve. Semakin tinggi posisi piston

valve, maka semakin tinggi jarum skep terangkat, karena bentuk jarum yang tirus, maka semakin

besar celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang akan

keluar dari ruang bahan bakar.

e. Slow Jet.

Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine pada saat

engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison valve dalam keadaan menutup

rapat.

f. Piston Valve Screw.

Sekrup ini berfungsi untuk mengatur besar kecilnya posisi piston valve (gas) pada saat

engine putaran langsam.

g. Pilot Screw.

Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang silinder

sehingga diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran langsam.

h. Pompa Akselerasi.

Pompa akselerasi berfungsi untuk menambah jumlah bahan bakar saat engine mengalami

perubahan kecepatan putaran, dari putaran rendah ke putaran tinggi. Penambahan bahan bakar ini

diperlukan, sebab pada saat piston valve terangkat kevacuman akan turun sehingga suplai bahan

bakar akan berkurang.



D. Cara Servis Karburator

Pada motor, karburator adalah suatu tempat dimana udara dan bahan bakar di campurkan

untuk menghasilkan gas yang nantinya akan dimasukkan keruang bakar untuk di bakar dan

menghasilkan tenaga.

Karburator ini juga memiliki bagian- baigan diantaranya adalah pelampung , mainjet

skrup udara dan bensin throtlevale, pegas pengembali dll.

Karburator apabila tidak dibersihkan secara berkala juga berakibat kurang baik bagi

motor karena dapat mengganggu suplai gas yang dihasilkan juga berakibat pada borosnya

bensin,

Alat yang dibutuhkan :

- Kunci pas / ring

- Obeng kembang dan gepeng

- Tang

- Wadah untuk tempat komponen – komponen karburator

- Sikat

Langkah Pertama :

- Matikan keran bensin dan lepas keran dari karburator dengan obeng.

Lepas tebeng motor - Lepas sambungan filter udara ke karburator dengan obeng lalu lepas juga sambungan yang

keleher angsa (intake manifold) dengan kunci ring / pas tadi.

- Lepas karburator dan bawa ke nampan tadi

- Lepas semua komponen karburator, bak bensin karburator terlebih dahulu lalu disusul dengan

- Lalu bersihkan tiap komponen dengan sikat tadi, usahakan juga semprot dengan kompresor

- Setelah itu pasang kembali karburator seperti semula sesuai tempatnya.



Langkah Kedua menyetel karburator :

- Putar ke kanan setelan angin sampai mentok kemudian putar balik ke kiri untuk motor bebek 1,4

– 1,5 putaran dan untuk motor sport sampai 2,5 putaran.

- Setel gas untuk putaran 3000 – 5000 rpm lalu hidupkan mesin.

- Kemudian setel baud angin sampai posisi suara mesin tertinggi atau suara knalpot tidak nembak

walau sekecil apapun kira kira antara 1,4 – 1,6 putaran untuk motor bebek, untuk motor sport

dari 2,4 – 2,6 putaran.

- Jika sudah ketemu suara mesin tertinggi maka turunkan setelan baud gas hingga posisi idle atau

tidak mudah mati (900 -1100 rpm). Lalu cek sekali dua kali untuk di gas.

- Setelah posisi idle mesin tidak mati, maka motor sudah dalam kondisi baik.

- Jangan lupa memasang tebeng motor kembali.



E. Cara perawatan karburator

Karburator vakum alias Karburator vakum (Constant Velocity) sudah jadi standar motor

keluaran terbaru. Bisa dilihat pada Yamaha Mio, Honda Vario, Kawasaki Kaze ZX130, Suzuki

Thunder, Suzuki Satria F-150. Teknologinya sudah mengikuti teknologi karburator mobil,

pertimbangannya pasti soal konsumsi bahan bakar yang irit plus buka-tutup gas yang halus.

Tapi, kinerja karburator vakum bisa terganggu kalau salah perawatan, cara merawatnya

berbeda dengan karburator konvensional. Misalnya tidak disarankan buka boks filter udara.

Memang awalnya tarikan terasa lebih cepat, tapi kelamaan debu bisa menghambat gerakan skep.

Skep di karburator vakum beda karena bahannya dari resin dilapis teflon. Bandingkan dengan

skep yang umum dengan bahan logam berlapis krom. Gara-gara kena debu, skep jadi macet dan

lama kelamaan lapisan teflon tergores, hasilnya motor susah langsam/nggak stabil.

Bagian lain yang tak kalah sensitif adalah karet karburator vakum. Posisinya ada di atas

karbu dan ditutup lempengan besi. Waktu servis nggak perlu dibuka karena kalau sampai salah

rakit sehingga karet terjepit maka dapat mengakibatkan kebocoran sehingga putaran mesin jadi

ngaco. Karet vakum juga nggak boleh kena bensin. Bisa melar atau paling parah tidak bisa

digunakan lagi. Harganya mahal Bro.

Buat yang biasa korek karburator konvensional dengan reamer atau memperbesar

diameter venturi. Hal ini jangan dilakukan pada karburator vakum, resikonya skep bisa oblak

yang bisa berakibat mesin susah hidup.

Karburator CV bekerja dengan tekanan udara dari crankcase dan intake. Jadi perhatikan

kondisi selang vakum yang menuju karbu. Seumpama retak atau sobek, langsung ganti baru

karena mesin bakal susah hidup. Kondisi karet pemegang karbu dan intake manifold tidak boleh

ada kebocoran karena berimbas skep bakal susah naik. Termasuk klep masuk yang tak lagi rapat

pun bisa bikin daya isap ke karbu vakum jadi melorot.



Pada sistem karburator mempunyai kelebihan sebagai berikut:

Perawatannya relatif mudah dan murah.

Biaya perbaikan dan utak-atik relatif murah

Busi nyala

Relatif tahan terhadap beberapa gangguan

Namun sistem karburator juga memiliki kelemahan, diantaranya :

Efisiensinya yang rendah.

Rentan terhadap perubahan kondisi cuaca, baik dingin atau panas Memerlukan penyetelan



Gambar karbulator ;

*karbulator PE 30

*karbulator PETAK 32(tailand)



*Karbulator PETAK TURBO 34

*Karbulator PETAK 38



F. SISTEM INJEKSI EFI

EFI adalah sebuah kata dari Elektronik Fuel Injektion. Adapun pengeritan dari EFI adalah

sebuah sistem penyemprotan bahan bakar di Intake yang dalam kerjanya di kontrol secara

elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan

kebutuhan motor bakar,sehingga dapat menghasilkan daya motor yang optimal dan

mempunyai gas buang yang ramah lingkungan.Dibandingkan karburator.

ISTILAH ELEKTRONIK FUEL INJEKTION TOYOTA – EFI

HONDA – PGMFI

MAZDA – EGI

BOSCH –

JETRONIKGENERAL MOTOR – MULTEC MITSUBISHI - MPI

http://1.bp.blogspot.com/-ctZIbAYhbng/UOjy5vodBsI/AAAAAAAAACk/5omqpuKzwis/s1600/293305_147956885302032_720420949_n.jpg



G. Cara Kerja Sistem EFI

Sistem EFI dirancang agar bisa melakukan penyemprotan bahan bakar yang jumlah dan

waktunya ditentukan berdasarkan informasi dari sensor-sensor. Pengaturan koreksi perbandingan

bahan bakar dan udara sangat penting dilakukan agar mesin bisa tetap beroperasi/ bekerja dengan

sempurna pada berbagai kondisi kerjanya. Oleh karena itu, keberadaan sensor-sensor yang memberikan

informasi akurat tentang kondisi mesin saat itu sangat menentukan unjuk kerja ( performance) suatu

mesin.

Semakin lengkap sensor, maka pendeteksian kondisi mesin dari berbagai karakter (suhu,

tekanan, putaran, kandungan gas, getaran mesin dan sebagainya) menjadi lebih baik. Informasi-

informasi tersebut sangat bermanfaat bagi ECU untuk diolah guna memberikan perintah yang tepat

kepada injektor, sistem pengapian, pompa bahan bakar dan sebagainya.



H. Saat penginjeksian (injection timing) dan lamanya penginjeksian.

Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI motor bensin

(khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak

(simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu

saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian

setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau

firing order (FO), Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada

umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat

penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa

derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi.

Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha

maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian

tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup.

Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu

dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO ( firing order) mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2,

saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu

langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah

usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi.

Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin.

Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian,

seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang

dibutuhkan semakin banyak.



I. Cara Kerja Saat Kondisi Mesin Dingin

Pada saat kondisi mesin masih dingin (misalnya saat menghidupkan dipagi hari), maka

diperlukan campuran bahan bakar dan udara yang lebih banyak (campuran kaya). Hal ini disebabkan

penguapan bahan bakar rendah pada saat kondisi temperatur/ suhu masih rendah. Dengan demikian

akan terdapat sebagian kecil bahan bakar yang menempel di dinding intake manifold sehingga tidak

masuk dan ikut terbakar dalam ruang bakar.

Untuk memperkaya campuran bahan bakar udara tersebut, pada sistem EFI yang dilengkapi

dengan sistem pendinginan air terdapat sensor temperature air pendingin (engine/ coolant temperature

sensor ). Sensor ini akan mendeteksi kondisi air pendingin mesin yang masih dingin tersebut.

Temperatur air pendingin yang dideteksi dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU. Selanjutnya

ECU akan mengolahnya kemudian memberikan perintah pada injektor dengan memberikan tegangan

yang lebih lama pada solenoid injektor agar bahan bakar yang disemprotkan menjadi lebih banyak

(kaya).

Sedangkan bagi mesin yang tidak dilengkapi dengan sistem pendinginan air, sensor yang

dominan untuk mendeteksi kondisi mesin saat dingin adalah sensor temperatur oli/ pelumas mesin

(engine oil temperature sensor) dan sensor temperatur udara masuk (intake air temperature

sensor). Sensor temperature oli mesin mendeteksi kondisi pelumas yang masih dingin saat itu,

kemudian dirubah menjadi signal listrik dan dikirim ke ECU.

Sedangkan sensor temperatur udara masuk mendeteksi temperatur udara yang masuk ke intake

manifold . Pada saat masih dingin kerapatan udara lebih padat sehingga jumlah molekul udara lebih

banyak dibanding temperatur saat panas. Agar tetap terjadi perbandingan campuran yang tetap

mendekati ideal, maka ECU akan memberikan tegangan pada solenoid injektor sedikit lebih lama

(kaya). Dengan demikian, rendahnya penguapan bahan bakar saat temperatur masih rendah



sehingga akan ada bahan bakar yang menempel didinding intake manifold dapat diantisipasi dengan

memperkaya campuran tersebut.

J. Cara kerja saat putaran rendah

Pada saat putaran mesin masih rendah dan suhu mesin sudah mencapai suhu kerjanya, ECU

akan mengontrol dan memberikan tegangan listrik ke injektor hanya sebentar saja (beberapa derajat

engkol) karena jumlah udara yang dideteksi oleh MAP (manifold absolute preasure) sensor. Hal ini

supaya dimungkinkan tetap terjadinya perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang tepat

(mendekati perbandingan campuran teoritis atau ideal). Posisi katup gas (katup throttle) pada throttle

body masih menutup pada saat putaran stasioner/ langsam. Oleh karena itu, aliran udara dideteksi dari

saluran khusus untuk saluran stasioner.

Berdasarkan informasi dari sensor tekanan udara (manifold absolute sensor) dan throttle

position sensor (TPS) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik kepada solenoid injector untuk

menyemprotkan bahan bakar. Lamanya penyemprotan/ penginjeksian hanya beberapa derajat engkol

saja karena bahan bakar yang dibutuhkan masih sedikit. Pada saat putaran mesin sedikit dinaikkan

namun masih termasuk ke dalam putaran rendah, tekanan udara yang dideteksi oleh MAP sensor akan

menjadi lebih tinggi dibanding saat putaran stasioner. Naiknya tekanan udara yang masuk

mengindikasikan bahwa jumlah udara yang masuk lebih banyak. Berdasarkan informasi yang

diperoleh oleh MAP (manifold absolute sensor) tersebut, ECU akan memberikan tegangan listrik sedikit

lebih lama dibandingkan saat putara stasioner.

Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa proses penyemprotan pada injektor terjadi saat

ECU memberikan tegangan pada solenoid injektor. Dengan pemberian tegangan listrik tersebut solenoid

coil akan menjadi magnet sehingga mampu menarik plunger dan mengangkat needle valve (katup jarum)

dari dudukannya, sehingga bahan bakar yang berada dalam saluran bahan bakar yang sudah bertekanan

akan memancar keluar dari injektor.



K. Cara kerja saat putaran menengah dan tinggi

Pada saat putaran mesin dinaikkan dan kondisi mesin dalam keadaan normal, ECU menerima

informasi dari TPS (throttle position sensor) dan MAP (manifold absolute sensor). Throttle position

sensor (TPS) mendeteksi pembukaan katup throttle sedangkan MAP (manifold absolute sensor)

mendeteksi jumlah/ tekanan udara yang semakin naik. Saat ini deteksi yang diperoleh oleh sensor

tersebut menunjukkan jumlah udara yang masuk semakin banyak. Sensor-sensor tersebut mengirimkan

informasi ke ECU dalam bentuk signal listrik. ECU kemudian mengolahnya dan selanjutnya akan

memberikan tegangan listrik pada solenoid injektor dengan waktu yang lebih lama dibandingkan

putaran sebelumnya. Disamping itu saat pengapiannya juga otomatis dimajukan agar tetap tercapai

pembakaran yang optimum berdasarkan infromasi yang diperoleh dari sensor putaran rpm.

Pada waktu penyemprotan/ penginjeksian ( fuel injection) mulai terjadi dari pertengahan

langkah usaha sampai pertengahan langkah buang dan lamanya penyemprotan/ penginjeksian sudah

hampir mencapai setengah putaran derajat engkol karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin

banyak. Selanjutnya jika putaran dinaikkan lagi, katup throttle semakin terbuka lebar dan sensor TPS

(throttle position sensor) akan mendeteksi perubahan katup throttle tersebut. ECU memerima informasi

perubahan katup throttle tersebut dalam bentuk sinyal listrik dan akan memberikan tegangan pada

solenoid injektor lebih lama dibanding putaran menengah karena bahan bakar yang dibutuhkan lebih

banyak lagi. Dengan demikian lamanya penyemprotan/ penginjeksian otomatis akan melebihi dari

setengah putaran derajat engkol.



L. Cara kerja saat akselerasi (percepatan)

Bila mesin pada kondisi akselerasi (digas) dengan serentak dari kecepatan rendah, maka volume

udara juga akan bertambah dengan cepat. Dalam hal ini, karena bahan bakar lebih berat dibanding

udara, maka untuk sementara akan terjadi keterlambatan bahan bakar sehingga terjadi campuran

kurus/ miskin. Untuk mengatasi hal tersebut, dalam sistem bahan bakar konvensional (menggunakan

karburator) dilengkapi sistem akselerasi (percepatan) yang akan menyemprotkan sejumlah bahan bakar

tambahan melalui saluran khusus.

pada sistem injeksi (EFI) tidak membuat suatu koreksi khusus selama akselerasi. Hal ini

disebabkan dalam sistem EFI bahan bakar yang ada dalam saluran sudah bertekanan tinggi. Perubahan

jumlah udara saat katup gas dibuka dengan tiba-tiba akan dideteksi oleh MAP (manifold absolute

sensor). Walaupun yang dideteksi MAP (manifold absolute sensor) adalah tekanan udaranya, namun

pada dasarnya juga menentukan jumlah udara. Semakin tinggi tekanan udara yang dideteksi, maka

semakin banyak jumlah udara yang masuk ke intake manifold . Dengan demikian, selama akselerasi pada

sistem EFI tidak terjadi keterlambatan pengiriman bahan bakar karena bahan bakar yang telah

bertekanan tinggi tersebut dengan serentak diinjeksikan sesuai dengan perubahan volume udara yang

masuk.

Demikian tadi cara kerja sistem EFI pada beberapa kondisi kerja mesin. Masih ada beberapa

kondisi kerja mesin yang tidak dibahas lebih detil seperti saat perlambatan, selama tenaga yang

dikeluarkan tinggi (high power output ) atau beban berat dan sebagainya. Namun pada prinsipnya adalah

hampir sama dengan penjelasan yang sudah dibahas.

Hal ini disebabkan dalam sistem EFI semua koreksi terhadap pengaturan waktu/ saat

penginjeksian dan lamanya penginjeksian berdasarkan informasi-informasi yang diberikan oleh sensor-

sensor yang ada. Informasi tersebut dikirim ke ECU dalam bentuk signal listrik yang merupakan



gambaran tentang berbagai kondisi kerja mesin saat itu. Semakin lengkap sensor yang dipasang pada

suatu mesin, maka koreksi terhadap pengaturan saat dan lamanya penginjeksian akan semakin

sempurna, sehingga mesin bisa menghasilkan unjuk kerja atau tampilan ( performance) yang optimal dan

mengeluarkan kandungan emisi beracun yang minimal.



Sistem INJEKSI EFI mempunyai kelebihan sebagai berikut:

Presisi, karena disesuaikan dengan kebutuhan mesin

Afisiensi tinggi

Emisi gas buang lebih rendah

Tidak terpengaruh oleh kondisi cuaca, suhu panas atau dingin

Busi pijar

Kinerja mesin lebih optimal

Pengendalian/pengoprasian mesin lebih mudah

Di sisi lain, sistem injeksi ini juga memiliki kelemahan terutama dalam hal:

Perawatan sangat spesifik, sehingga membutuhkan peralatan khusus dan mekanik

yang ahli.

Perawatan lebih mahal.

Rentan terhadap air, karena banyaknya komponen kelistrikan.

Sensitif terhadap interferensi gelombang elektromagnetik akibat rumitnya kabel-

kabel(wiring).



BAB III

PENUTUP

A. Kesimpulan

Karburator dan injeksi efi memang sangat penting dalam kendaraan bermotor, karena

karburator dapat mengatur akselerasi kecepatan kendaraan pada berbagai tingkat beban dan

kecepatan, kemudian dapat memudahkan mesin untuk hidup, dan juga memberikan tenaga yang

besar pada mesin kendaraan dan juga bekerja dengan ekonomis.

Fungsi kerja pada karburator ialah pada waktu zuiger bergerak dari TMA ke TMB

didalam langkah hisap, maka pada ruangan silinder terjadi pembesaran ruangan sehingga

menimbulkan kehampaan pada ruang bakar atau ruang silinder

Cara kerja pada karburator adalah ketika mesin dalam keadaan hidup (langsam), bensin

dari float camber ( tampungan bensin) masuk ke dalam lubang kecil pada jet stationer (spoeyer

langsam), masuknya bensin kedalam spoeyer ini diakibatkan karena perbedaan tekanan udara

antara tekanan udara pada float chamber dengan tekanan udara pada venturi.

B. Saran

Saran yang dapat penulis sampaikan pelajarilah lebih dalam tentang Sistem Karburator

karena dengan mempelajari lebih dalam lagi maka kita akan mudah memahami tentang

karburator.



DAFTAR PUSTAKA

http://aannurafifi.blogdetik.com/2012/12/12/cara-perawatan-karburator/

Sumber : lativvital.blogspot.com

http://kuliahitukeren.blogspot.com/2011/07/komponen-komponen-dari-karburator-dan.html

http://otomotif-jogjaevol.blogspot.com/p/karburator-karburation.html

http://otomotif-sistem injeksi efi.com

http://otomotif-sistem/



makalah perbandingan sistem karburator dengan sistem injeksi efi

Documents