laporan hibah penelitian ketekniksipilan · 2017. 6. 6. · laporan hibah penelitian...

LAPORAN

HIBAH PENELITIAN KETEKNIKSIPILAN

ANALISIS PEMBEBANAN LALU LINTAS PADA

PERENCANAAN JALAN-JALAN PERINTIS

Studi Kasus: Jalan Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida, Bali

Nama Peneliti:

Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP. MPhil.

Ir. Nyoman Widana Negara, MSc.

Kadek Arisena Wikarma, ST.

I Putu Bela Yusdiantika, ST.

Program Studi Magister Teknik Sipil

Program Pascasarjana

Universitas Udayana

Laporan Penelitian Analisis Pembebanan Lalu Lintas pada

Perencanaan Jalan-Jalan Perintis

i

KATA PENGANTAR

Rasa syukur kehadapan Tuhan Yang Maha Esa/Ida Sanghyang Wihi Wasa

menyelimuti kami, karena atas karuniaNya penelitian dengan judul “ANALISIS

PEMBEBANAN LALU LINTAS PADA PERENCANAAN JALAN-JALAN

PERINTIS, Studi Kasus: Jalan Perintis sebagai Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida,

Bali” dapat terselesaikan.

Penelitian ini dimaksudkan untuk mempersiapkan suatu metode pembebanan

lalu lintas dalam perencanaan jalan pengembangan wilayah melalui pembangunan

infrastruktur jalan di Nusa Penida, sehingga dapat diajukan untuk memperoleh bantuan

dana pembangunan, baik dari Pemerintah Daerah tingkat I Provinsi Bali maupun dari

Pemerintah Pusat. Dengan demikian, harapan masyarakat untuk memiliki jalan

melingkar di Nusa Penida dapat terwujud.

Penelitian ini didanai dari Hibah Penelitian Ketekniksipilan, Program Studi

Magister Teknik Sipil, Program Pascasarjana, Universitas Udayana. Untuk itu, pada

kesempatan yang baik ini, penulis mengucapkan terima kasih sebesar-besarnya kepada

ketua dan Pengurus Program Studi Magister Teknik Sipil, Program Pascasarjana,

Universitas Udayana Bapak Alit Suthanaya, ST., MEng.Sc., Ph.D. dan staf yang telah

menyetujui Dana Hibah Pascasarjana untuk dimanfaatkan dalam penelitian ini. Terima

kasih juga penulis sampaikan kepada semua pihak yang telah membantu dalam

penyelesaian Penelitian ini, baik pada saat tahapan survai data maupun dalam proses

penyusunan laporannya.

Akhir kata, semoga laporan Penelitian ini bermanfaat bagi pihak-pihak yang

memerlukan. Terima kasih.

Denpasar, September 2015

Penulis



ii

ABSTRAK

ANALISIS PEMBEBANAN LALU LINTAS PADA

PERENCANAAN JALAN-JALAN PERINTIS

Studi Kasus: Jalan Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida, Bali

Luas wilayah Kecamatan Nusa Penida sekitar 20.284 ha hampir dua kali lipat dibandingkan luas

3 kecamatan kabupaten Klungkung lainnya yang berlokasi di Bali daratan (11.216 Ha). Namun,

kondisi sosial-ekonomi masyarakat dan pembangunannya sangat tertinggal. Disparitas antar

wilayah ini dapat diakibatkan oleh berbagai faktor, salah satunya adalah “keterisolasian”

wilayah Nusa Penida yang ditandai dengan rendahnya tingkat aksesibilitas ke kawasan yang

terpisahkan oleh selat ini. Keterbelakangannya terlihat jelas, apalagi di wilayah Nusa Penida

bagian Barat dan Selatan yang berbukit dengan pantai yang bertebing curam. Untuk itu perlu

direncanakan dan dibangun jalan perintis/pioneering yang melingkar dari wilayah Barat dan

Selatan, untuk meningkatkan aksesibilitas terutama kebagian wilayah Utara yang memiliki

banyak pelabuhan menuju Pulau Bali daratan.

Secara geografis, lokasi Nusa Penida relatif dekat dengan objek-objek wisata yang sudah

mendunia, seperti Sanur, Nusa Dua, Kuta, Gianyar dan Kota Denpasar. Apalagi dari

ketersediaan lahan masih sangat luas dan alamiah dengan harga yang relatf rendah. Disisi lain,

wilayah ini memiliki banyak objek-objek wisata menarik yang masih terisolasi sepanjang pantai

Barat dan Selatan. Semua ini tentunya akan memberikan prospek pengembangan wilayah yang

pesat apabila aksesibilitasnya ditingkatkan.

Dalam prediksi pembebanan lalu lintas pada rencana jalan perintis Nusa Penida ini tentunya tak

dapat semata-mata didasarkan atas bangkitan perjalanan eksisting yang sangat kecil. Sementara

ini belum adanya jaringan jalan eksisting yang memadai hanya jalan-jalan lokal dengan kontur

jalan setapak dan kalaupun diperkeras relatif sudah rusak tanpa adanya pemeliharaan. Bangkitan

perjalanan eksisting yang sangat kecil namun berprospek untuk berkembang pesat dikemudian

hari membutuhkan asumsi-asumsi dan metode pembebanan tersendiri, untuk mengantisipasi

perkembangan sesuai dengan umur rencana jalan dan Rencana Tata Ruang Wilayah Nusa

Penida. Untuk itu dikembangkan metode analogi dengan wilayah yang mempunyai karakteristik

masyarakat dan jaringan jalan yang sama. Metode analogi dikembangkan melalui studi banding

terhadap wilayah Bali lainnya yang juga berkapur dengan kawasan wisata sejenis. Untuk tahun

eksisting (Nusa Penida belum dilewati jalan berkelas/hanya jalan setapak) bangkitan perjalanan

zona yang berbasis desa relatif analog dengan Desa Pecatu di wilayah Bukit tahun 2000, yaitu

setiap penduduk rata-rata melakukan perjalanan 0,34 orang-perjalanan/hari. Sedangkan, untuk

prediksi tahun 2020 dimana jalan lingkar Nusa Penida diasumsikan sudah selesai, masyarakat

sudah jauh lebih berkembang dan perjalananpun semakin meningkat. Kondisi ini dapat

dianalogikan dengan Desa Jimbaran tahun 2000 dengan lintasan utama jalan By-pass Ngurah

Rai dengan perjalanan per penduduk meningkat dua kali lebih, yaitu 0,81 orang-perjalanan/hari.

Dengan demikian, sesuai perkembangan wilayah Nusa Penida dimasa depan maka dapat

diprediksi bahwa lalu lintas harian rata-rata (LHR) yang membebani jalan perintis di awal Umur

Rencana (2020) adalah 5.800,62 smp/hari dengan volume jam sibuk sebagai Volume Jam

Perencanaan (VJP) sebesar 725,08 smp/jam. Sedangkan, bangkitan perjalanan yang harus

diakomodasi jalan perintis diakhir Umur Rencana jalan (2045) sudah mencapai 37.576,31

smp/hari dengan volume jam sibuk/VJP 4.697,05 smp/jam. Dengan asumsi kondisi lingkungan

yang masing perdesaan, maka kapasitas jalan 2/2UD didaerah perbukitan tersebut adalah 2.910

smp/jam. Selanjutnya, dari analisis pembebanan dan kapasitas jalan menunjukkan bahwa tahun

2038 jalan perintis Nusa Penida sudah harus diperlebar dari 2 lajur menjadi 4 lajur untuk

melayani lalu lintas pada ke-2 arahnya.

Kata Kunci: jalan perintis, metode analogi, nusa penida



iii

DAFTAR ISI

Halaman

KATA PENGANTAR .......................................................................................... i

ABSTRAK ............................................................................................................ ii

DAFTAR ISI ........................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vi

DAFTAR TABEL ................................................................................................ vii

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................. 1

1.1 Latar Belakang Masalah ........................................................................ 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................. 2

1.3 Maksud, Tujuan dan Sasaran Penelitian ................................................ 2

1.4 Skope Penelitian ..................................................................................... 3

1.5 Lokasi Penelitian ..................................................................................... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................ 5

2.1 Umum .................................................................................................... 5

2.2 Penetapan Sistem Zona dalam Perencanaan Pembebanan Jalan .......... 5

2.3 Sistem Transportasi Makro ................................................................... 8

2.3.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi .......................... 8

2.3.2 Sistem Jaringan atau Prasarana Transportasi .............................. 8

2.3.3 Sistem Pergerakan atau Arus Lalu Lintas .................................. 8

2.3.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi ............................................. 9

2.4 Prinsip-prinsip yang Mendasari Interaksi Sistem Aktivitas/Tata Guna

Lahan (TGL) dan Sistem Jaringan/Transportasi ................................... 10

2.5 Perkiraan Arus Lalu Lintas .................................................................. 13

2.5.1 Bangkitan Perjalanan .................................................................. 15

2.5.2 Distribusi Perjalanan ................................................................... 16

2.5.3 Pemilihan Moda Perjalanan ....................................................... 17

2.5.4 Pemilihan Rute ............................................................................ 18

2.6 Konsep Pembebanan Lalu lintas pada Jalan-Jalan Perintis ................... 20

BAB III METODE PENELITIAN ..................................................................... 24

3.1 Umum .................................................................................................... 24

3.2 Tahapan dan Diagram Alir Penelitian ................................................... 24

3.3 Survei Geometri Jalan Eksisting ........................................................... 26

3.4 Survei Lalu Lintas ................................................................................. 27

3.4.1 Survei Volume Kendaraan .......................................................... 27

3.4.2 Survei Kecepatan Perjalanan ...................................................... 27



iv

3.5 Bangkitan Perjalanan Nusa Penida ....................................................... 27

3.5.1 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona Berbasis

Desa ............................................................................................ 27

3.5.2 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona Berbasis

Pelabuhan .................................................................................... 28

3.5.3 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona Kawasan

Efektif Pariwisata (KEP) ............................................................ 29

3.6 Proyeksi Bangkitan Perjalanan Nusa Penida ........................................ 29

3.6.1 Tingkat Pertumbuhan Bangkitan Perjalanan .............................. 29

3.4.2 Analisis dan Peramalan Lalu lintas di Nusa Penida ................... 30

3.7 Proyeksi Pembebanan Lalu Lintas pada Ruas Jalan Perintis Nusa

Penida .................................................................................................... 30

3.8 Kesimpulan dan Saran-saran dari Studi Kasus Penelitian .................... 31

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 32

4.1 Sistem Zona dalam Pemodelan Wilayah Pengaruh (WP) Jalan ............ 32

4.2 Jaringan Jalan dan Jarak Antar-Zona ..................................................... 37

4.3 Kondisi Lalu Lintas Eksisting di Nusa Penida ...................................... 41

4.3.1 Volume Jam Sibuk dan Lalu Lintas Harian Rata-Rata ................ 41

4.3.2 Komposisi Arus Lalu-Lintas ....................................................... 42

4.3.3 Kecepatan Perjalanan .................................................................. 42

4.4 Bangkitan Perjalanan Zona-Zona di Wilayah Pengaruh ....................... 43

4.4.1 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona

Berbasis Desa .. .......................................................................... 44


Berbasis Pelabuhan .. ................................................................. 46


Kawasan Efektif Pariwisata (KEP) .. ......................................... 47

4.5 Tingkat Pertumbuhan Bangkitan Perjalanan ......................................... 49

4.6 Proyeksi Pembebanan Lalu Lintas pada Ruas Jalan Perintis di Nusa

Penida .................................................................................................... 51

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 54

5.1 Kesimpulan ............................................................................................ 54

5.2 Saran-Saran ........................................................................................... 56

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 57

LAMPIRAN SK REKTOR UNUD ..................................................................... 59



v

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian .......................................................................... 4

Gambar 2.1 Hubungan Zona di Wilayah Penelitian dan Asal-Tujuan

Perjalanan ...................................................................................... 6

Gambar 2.2 Pemodelan Zona Internal dan Eksternal dalam Wilayah

Penelitian Nusa Penida ................................................................ 7

Gambar 2.3 Sistem Transportasi Makro .......................................................... 10

Gambar 2.4 Definisi Perjalanan Eksisting dan Bangkitan Perjalanan Akibat

Adanya Jalan Baru ........................................................................ 12

Gambar 2.5 Keterkaitan Tata Guna Lahan/Transportasi dalam Metode 4

Tahap ............................................................................................ 14

Gambar 2.6 Bangkitan Perjalanan .................................................................... 15

Gambar 2.7 Distribusi Perjalanan .................................................................... 17

Gambar 2.8 Pemilihan Moda Transportasi ...................................................... 18

Gambar 2.9 Arus Lalu Lintas pada Jaringan Jalan .......................................... 19

Gambar 2.10 Tahapan Perkiraan Arus Lalu Lintas dan Faktor-Faktor yang

Berpengaruh .................................................................................. 20

Gambar 3.1 Tahapan Penelitian dalam Analisis Pembebanan Lalu Lintas ...... 26

Gambar 4.1 Lokasi 14-Zona Desa di Pulau Nusa Penida (Nusa Gede) .......... 33

Gambar 4.2 Lokasi 4 (Empat) Zona Kawasan Efektif Pariwisata di Pulau

Nusa Penida ................................................................................. 34

Gambar 4.3 Lokasi 5 (Lima) Zona Pelabuhan di Pulau Nusa Penida ............. 35

Gambar 4.4 Sistem Zona, Pusat Zona dan Jalan Penghubung Antar-zona ...... 36



vi

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel 4.1 Zona Bangkitan Perjalanan di Nusa Penida ...................................... 37

Tabel 4.2 Jarak Antar-zona di Pulau Nusa Penida melewati Jaringan Jalan

Eksisting (dalam satuan: meter) ......................................................... 39

Tabel 4.3 Jarak Antar-zona di Pulau Nusa Penida melewati Jaringan Eksisting

dan Rencana Jalan Lingkar Nusa Penida (dalam satuan: meter) ....... 40

Tabel 4.4 Volume Lalulintas Segmen jalan Toyapakeh-Suana ........................ 41

Tabel 4.5 Komposisi Arus Lalulintas di Jalan Toyapakeh-Suana Nusa Penida 42

Tabel 4.6 Fluktuasi Kecepatan Lalu lintas pada jam-jam sibuk segmen jalan

Toyapakeh-Suana, Nusa Penida ......................................................... 42

Tabel 4.7 Derajat Kejenuhan Pada Jalan Toyapakeh-Suana, Nusa Penida ....... 43

Tabel 4.8 Karakteristik tiap-tiap zona bangkitan perjalanan di Nusa Penida .... 45

Tabel 4.9 Jumlah Penumpang Naik di Pelabuhan Bali Daratan Menuju Nusa

Penida ................................................................................................. 46

Tabel 4.10 Jumlah Penumpang Turun pada Pelabuhan Nusa Penida tahun 2013 46

Tabel 4.11 Data Kunjungan Wisatawan di Nusa Penida, Kabupaten

Klungkung Tahun 2013 ..................................................................... 48

Tabel 4.12 Prediksi Bangkitan Perjalanan pada 23 zona di Nusa Penida ........... 50

Tabel 4.13 Proyeksi VJP dan LHR pada jalan Lingkar Nusa Penida

(UR= 25 tahun) .................................................................................. 52



BAB I PENDAHULUAN 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Telah disadari infrastruktur jalan berperan penting dalam mendukung

pengembangan bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Namun, dalam

pembangunannya seringkali menimbulkan berbagai dilema kepentingan. Untuk dapat

memenuhi fungsinya, jaringan jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan

wilayah agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah,

membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional serta membentuk struktur ruang

dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan, baik lokal maupun secara nasional.

Di wilayah Klungkung sendiri pengembangan infrastruktur jalan relatif lambat dan

hanya terdapat 17,40 km jalan negara (arteri primer), 20,97 km jalan provinsi (kolektor

provinsi), 342,46 km jalan kabupaten (kolektor kabupaten) dan 203,226 km jalan desa

(lokal). Ketiadaan anggaran dalam perencanaan dan pembangunan merupakan alasan

klasik utama.

Secara geografis, Kabupaten Klungkung memiliki dua cakupan wilayah yaitu

wilayah daratan dan wilayah pulau dengan kondisi yang sangat berbeda. Bila dilihat

perbandingan komposisi luas wilayah terlihat bahwa hanya sepertiga terletak di daratan

Pulau Bali (11.216 Ha) dan duapertiganya terletak di wilayah kepulauan Kecamatan

Nusa Penida (20.284 Ha). Meskipun secara geografis luas wilayah Kecamatan Nusa

Penida lebih besar, namun kondisi sosial-ekonomi dan pembangunan dirasakan sangat

tertinggal dibandingkan dengan 3 (tiga) kecamatan lainnya yang berada di daratan Bali.

Kedua wilayah yang dipisahkan oleh laut ini, mengalami disparitas pertumbuhan

(growth disparities) sosial ekonomi yang begitu menjolok. Disparitas pertumbuhan ini

dapat diakibatkan oleh berbagai faktor, salah satunya adalah “keterisolasian” wilayah

Nusa Penida yang ditandai dengan rendahnya tingkat aksesibilitas ke kawasan ini.

Kecamatan Nusa Penida yang meliputi wilayah Nusa Penida (Nusa Gede), Nusa

Ceningan dan Nusa Lembongan dengan kondisi geografis terpisah dari daratan Pulau

Bali, sampai saat ini satu-satunya akses transportasi yang tersedia adalah transportasi

laut atau penyeberangan. Pelabuhan penyeberangan yang representatif adalah pelabuhan

Mentigi yang terletak di Nusa Penida dan pelabuhan Padangbai di Kabupaten

Karangasem. Sedangkan, beberapa pelabuhan penyeberangan tradisional yang ada di

Kabupaten Klungkung daratan adalah Kusamba, Banjar Bias dan Banjar Tribuana yang

ketiganya terletak di Desa Kusamba, Kecamatan Dawan, dimana semua pelabuhan

tersebut mempunyai kapasitas yang sangat terbatas. Selama ini, asal-tujuan (origin and

destination) pergerakan dihubungkan dengan perahu motor yang dikelola secara

tradisional dengan skala kecil dengan asal-tujuan yang juga tersebar dibeberapa lokasi

lainnya. Demikian juga dengan sarana dan prasarana pelabuhan belum terencana dengan

baik.

Disamping itu, ruas-ruas jalan eksisting di Pulau Nusa Penida kurang memenuhi

standar yang disyaratkan oleh Bina Marga. Untuk mengantisipasi hal tersebut supaya



BAB I PENDAHULUAN 2

pulau Nusa Penida bisa tumbuh perekonomiannya perlu memprioritaskan pembangunan

jalan sebagai infrastruktur perintis pembangunan wilayah. Pemerintah dapat

memanfaatkan dana yang berasal dari Dana APBD Kabupaten Klungkung dan APBD

Provinsi Bali maupun Dana Pusat APBN. Hal ini telah disadari yang tercermin dari

diprogramkannya pembangunan jalan di Pulau Nusa Penida, baik berupa jalan arteri

kolektor, maupun jalan lokal yang mempunyai fungsi utama untuk mengejar

pertumbuhan ekonomi yang diharapkan. Demokratisasi ruang yang belum terwujud

menyebabkan Nusa Penida, khususnya bagian Barat dan Selatan masih alamiah, sepi

penduduk dengan bangkitan perjalanan yang relatif sangat kecil. Oleh karenanya,

perencanaan pembebanan lalu lintas dalam penyediaan sistem jaringan harus dapat

memprediksi secara akurat perkembangan wilayah dan kebutuhan pergerakan yang

diakibatkan oleh perubahan sistem kegiatan dan aktifitas penduduk, apabila akan

dibangun jalan perintis untuk pengembangan wilayahnya dimasa depan.

1.2 Rumusan Masalah

Kondisi eksisting yang masih alamiah namun berlokasi relatif dekat dengan

kawasan-kawasan pariwisata yang sudah berkembang mendunia seperti Nusa Dua,

Sanur, Kuta, Denpasar Gianyar mempunyai prospek dan potensi perkembangan yang

pesat apabila ditunjang infrastruktur jalan yang memadai. Hal ini memerlukan analisis

pembebanan yang berbeda dengan daerah atau wilayah yang sudah berkembang dalam

perencanaan pembebanan lalu lintas jalannya. Permasalahan-permasalahan utama dalam

analisis lalu lintasnya dapat meliputi:

o Faktor-faktor apa saja yang secara signifikan berpengaruh terhadap bangkitan

perjalanan dimasa depan,

o Bagaimanakah potensi pengembangannya bila dikaitkan dengan kawasan wisata

sekitarnya yang sudah berkembang lebih dulu,

o Bagaimanakah analisis pembebanan lalu lintasnya bila dibangun jalan pada wilayah

yang belum berkembang ini.

o Bagaimanakah kebutuhan terhadap jumlah lajur jalan perintis yang direncanakan.

1.3 Maksud, Tujuan dan Sasaran Penelitian

Maksud diadakan studi analisis pembebanan lalu lintas ini adalah untuk

mempersiapkan suatu perencanaan jalan dalam pengembangan wilayah melalui

pembangunan infrastruktur di Nusa Penida, sehingga dapat diajukan untuk memperoleh

bantuan dana pembangunan, baik dari Pemerintah daerah tingkat I Provinsi Bali

maupun dari Pemerintah Pusat. Dengan demikian, program-program yang telah

dicanangkan dapat terwujud tahap demi tahap.

Tujuan dari analisis pembebanan lalu lintas pada perencanaan jalan-jalan

perintis sebagai Jalan Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida adalah sebagai berikut:

a) Menentukan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan apabila

dibangun jalan perintis dibagian Barat-Selatan Nusa Penida, dalam rangka

mempercepat pengembangan wilayah yang belum berkembang saat ini.

b) Menentukan faktor pertumbuhan pembebanan lalu lintasnya sampai akhir Umur

Rencana (UR) jalan.



BAB I PENDAHULUAN 3

c) Menganalisis pembebanan lalu lintas yang akan mempengaruhi kebutuhan jumlah

lajur jalan.

d) Menentukan kebutuhan lajur jalan pada jalan perintis yang direncanakan berdasarkan

pertumbuhan pembebanan yang ada.

Sedangkan, sasaran yang ingin dicapai dalam pembebanan lalu lintas pada

perencanaan jalan perintis Barat-Selatan Nusa Penida yang nantinya diharapkan

sebagai Jalan Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida ini adalah sebagai berikut:

o Terwujudnya jalan melingkar di Nusa Penida

o Peningkatan kondisi dan kapasitas jalan-jalan eksisting

o Mengatasi disparitas wilayah dalam rangka pemerataan pembangunan di Kabupaten

Klungkung.

1.4 Skope Penelitian

Skope penelitian analisis pembebanan lalu lintas jalan perintis dibagian Barat-

Selatan Nusa Penida yang juga sebagai ruas jalan kolektor, adalah:

a. Kajian wilayah dan rencana zona-zona pengembangan wilayah.

b. Mengidentifikasi faktor-faktor yang diprediksi mempengaruhi bangkitan perjalanan

sehubungan dengan prinsip trase jalan yang ditetapkan.

c. Menganalisis perkembangan kawasan sekitar yang menentukan faktor pertumbuhan

lalu lintas yang berpengaruh langsung terhadap besarnya beban lalu lintas jalan.

d. Menganalisis pembebanan lalu lintas dari tahun ke tahun sepanjang Umur Rencana

(UR) jalan perintis Barat-Selatan Nusa Penida yang direncanakan.

e. Menghitung jumlah lajur yang dibutuhkan sesuai perkembangan beban lalu lintas

yang harus diakomodasi oleh jalan perintis tersebut.

1.5 Lokasi Penelitian

Lokasi kegiatan penelitian untuk analisis pembebanan lalu lintas yang

diharapkan sebagai jalan perintis melingkari pulau Nusa Penida ini adalah di Kecamatan

Nusa Penida bagian Barat dan Selatan dengan cakupan wilayah perencanaan relatif

berada didaerah yang mendekati kawasan pantai, seperti ditunjukkan Gambar 1.1,

berikut.



BAB I PENDAHULUAN 4

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian

U

Jalan Perintis

Lingkar

Barat-Selatan

Nusa Penida

Jalan

Eksisting



BAB II TINJAUAN PUSTAKA 5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Perencanaan pembangunan jaringan jalan pada suatu wilayah ditujukan untuk

mengupayakan keserasian dan keseimbangan pembangunan antar kota/wilayah sesuai

dengan potensi alamnya dan memanfaatkan potensi tersebut secara efisien, adil dan

aman. Prinsipnya, pada pembangunan dan pengembangan wilayah pendekatan

pembagian ruang dapat dilakukan berdasarkan aspek fungsi, kegiatan dan administrasi.

Berdasarkan aspek fungsi, ruang dibagi atas kawasan lindung, yaitu kawasan yang dapat

menjamin kelestarian lingkungan; dan kawasan budidaya, yaitu kawasan yang

pemanfaatannya dioptimasikan bagi kegiatan budidaya. Berdasarkan aspek kegiatannya,

ruang dibagi atas dominasi kegiatan perkotaan, perdesaan dan kawasan tertentu.

Termasuk dalam kawasan tertentu antara lain kawasan cepat/berpotensi tumbuh,

kawasan kritis lingkungan, kawasan perbatasan, kawasan sangat tertinggal, dan kawasan

strategis. Sedangkan berdasarkan administrasi, ruang dibagi atas ruang wilayah

nasional, provinsi, dan kabupaten/kota. Pada intinya, dalam perencanaan pembangunan

dan pengembangan, ruang harus dilihat sebagai satu kesatuan yang digunakan sebesar-

besarnya untuk kemakmuran rakyat yang perlu dipelihara kelestariannya, bukan saja

untuk perioda sekarang, tetapi juga mempertimbangkan generasi yang akan datang.

Namun, terkait dengan kondisi wilayah yang berbeda, respon pembangunan

masyarakat disetiap wilayah juga berbeda-beda. Apalagi dominasi pemerintah pusat di

semua daerah dengan standar pembangunan berskala nasional masih sangat besar,

menyebabkan semakin terjadinya disparitas kemajuan antar daerah yang kian berbeda

(Keban, 1999). Tidak dapat pula diabaikan adalah perbedaan potensi, kendala, limitasi

alam, termasuk gejolak sosial, ekonomi yang juga menimbulkan dan telah semakin

membuka berbagai masalah ketimpangan pembangunan antar daerah (Maskur Riyadi,

2000). Disisi lain, kondisi wilayah yang terkebelakang memerlukan percepatan

pembangunan dalam mengejar ketertinggalan wilayahnya, khususnya pembangunan

infrastruktur jalan. Dengan tingginya aksesibilitas wilayah, biaya-biaya transportasi

relatif murah, sehingga pengembangan dan pemanfaatan potensi wilayah dan

pemenuhan kebutuhan kehidupan masyarakatnya menjadi efisien.

2.2 Penetapan Sistem Zona dalam Perencanaan Pembebanan Jalan

Untuk analisis wilayah regional sebagai Wilayah Pengaruh (WP) keberadaan

sustu segmen jalan, penanganan masalah-masalah disparitas perlu dilakukan secara

regional pula, yaitu melalui analisis pengembangan zona-zona, sesuai permasalahan dan

potensi yang dimiliki masing-masing zonanya. Dengan demikian, tahap awal dalam

perencanaan jalan adalah penetapan Sistem Zona (SZ). Setiap perjalanan orang atau

kendaraan di wilayah pengaruh jalan tersebut harus ditetapkan lokasi atau zona yang

menjadi asal dan tujuannya. Secara umum zona asal/tujuan dapat dikelompokkan

sebagai berikut:




a) Zona internal, yaitu zona-zona asal dan/atau tujuan perjalanan yang berada di

dalam wilayah penelitian, termasuk zona-zona pengembangan kawasan yang

direncanakan. Zona-zona internal ini dibatasi oleh Batas-batas Kordon Eksternal

(External Cordon Line).

b) Zona eksternal, yaitu zona-zona asal atau tujuan perjalanan yang berada di luar

wilayah penelitian/diluar External Cordon Line.

Oleh karena itu, dengan mengasumsikan “Zona Internal Nusa Penida” sebagai

“Wilayah Penelitian” jalan perintis Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida, maka dalam

setiap bangkitan perjalanan yang terjadi, dapat dibedakan menjadi 3 komponen lalu

lintas (lihat Gambar 2.1), yaitu:

1. Lalu lintas menerus (through traffic): asal-tujuan perjalanan lalu lintas tidak ada

kaitan dengan zona-zona di Nusa Penida, tetapi arus lalu lintas melewati wilayah

yang bersangkutan;

2. Lalu lintas lokal (terminating traffic): asal atau tujuan perjalanan lalu lintas, salah

satunya berada pada Zona Internal Nusa Penida dan yang lain pada Zona Regional

di Luar Nusa Penida; dan

3. Lalu lintas didalam zona internal Nusa Penida itu sendiri (intrazonal traffic): asal

dan tujuan perjalanan keduanya berada di Nusa Penida (di dalam wilayah eksternal

Kordon).

Gambar 2.1 Hubungan Zona di Wilayah Penelitian dan Asal-Tujuan Perjalanan

Karakteristik lalu lintas menerus (through traffic) tergantung pada karakteristik

variabel-variabel bangkitan perjalanan didalam kedua Wilayah Regional diluar Nusa

Penida yang dihubungkannya. Dipihak lain, lalu lintas lokal (terminating traffic) dan

lalu lintas didalam Zona Internal (intrazonal traffic) merupakan fungsi dari karakteristik

variabel-variabel aktivitas masyarakat dan pembangunan guna lahan di Nusa Penida

sebagai wilayah penelitian. Praktisnya, secara keseluruhan wilayah akan dibagi menjadi

beberapa zona berdasarkan batasan “administrasi daerah” dan “batas alami” sesuai

keseragaman fungsi wilayah zona. Dengan demikian keseluruhan Asal-Tujuan (A-T)

perjalanan yang ada dapat didefinisikan secara geografis dan variabel-variabel yang

(1) Lalu-lintas Menerus (through trips)

(External-external)

(3) Lalu-lintas di

dalam Zona Lokal

(intrazonal trips)

Internal-internal

(2) Lalu-lintas Lokal

(Terminating Trips)

(External-internal)

(2) Lalu-lintas Lokal

(Terminating trips)

(Internal-external)

Batas Zona Lokal

Jalan Jimbaran

(External cordon)




berkaitan dengan bangkitan perjalanan, secara spasial seperti jarak perjalanan dapat

ditentukan besarannya. Prosedur dan model perancangannya dapat dijelaskan sebagai

berikut (lihat Gambar 2.2 di bawah):

Gambar 2.2 Pemodelan Zona Internal dan Eksternal dalam

Wilayah Penelitian Nusa Penida

Langkah-langkah Penetapan Zona Penelitian:

Pertama, mendefinisikan wilayah Bangkitan Perjalanan yang potensial mempengaruhi

volume lalu lintas „Rencana Jalan Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida‟, baik saat ini

maupun dimasa yang akan datang (perioda umur rencana 2020 - 2045).

Kedua, membagi wilayah tersebut kedalam zona-zona berdasarkan batas-batas

administrasi atau kesamaan fungsi wilayah (kawasan), sehingga diperoleh jumlah zona,

baik zona-zona internal maupun eksternal. Penzoningan ini dibutuhkan untuk

mendapatkan Asal-Tujuan (A-T) setiap perjalanan yang ada. Dengan mempergunakan

variabel Jumlah Penduduk, kondisi wilayah dan prediksi perkembangan Tata Guna

Wilayahnya dimasa depan, akan didapatkan bangkitan lalu lintas dari masing-masing

zona sebagai fungsi dari kondisi sosial ekonomi, lokasi, jaringan jalan dan Tata Guna

Lahan (TGL).

Zona-zona

Internal

Zona Eksternal

(Regional-zones)

Wilayah

Pengaruh Diluar

Nusa Penida

Batas-batas

Administrasi

Wilayah Nusa

Penida

Wilayah

Pengaruh Diluar

Nusa Penida

Lainnya




Ketiga, menempatkan pusat-pusat zona (zone centroids) sebagai awal dan akhir

perjalanan antar-zona (interzonal trips). Oleh karena itu, pusat zona haruslah sebagai

titik pusat gravitasi semua perjalanan didalam zona tersebut.

Terakhir, menggabungkan pusat-zona dan jaringan jalan yang ada. Pada beberapa

kasus, mungkin jaringan bersifat imaginer (dummy connector), sehingga jarak

perjalanan antar zona dapat ditentukan panjangnya sebagai salah satu unsur Generalised

Cost yang menentukan pembebanan jalan yang direncanakan.

2.3 Sistem Transportasi Makro

Secara umum sistem transportasi suatu wilayah dapat dibagi menjadi empat

subsistem transportasi yang lebih kecil (mikro), dimana yang satu dengan yang lain

saling terkait dan saling mempengaruhi. Subsistem-subsistem tersebut dapat

dideskripsikan sebagai berikut:

2.3.1 Sistem Kegiatan atau Permintaan Transportasi (Transport Demand)

Merupakan pola kegiatan tata guna lahan (land use) yang terdiri dari sistem

kegiatan sosial, ekonomi, budaya, dan sebagainya. Sistem kegiatan dengan tipe,

intensitas, skala dan tata letak (juxtaposition) kegiatan tertentu akan memproduksi

perjalanan (trip production) dan juga akan menarik perjalanan (trip attraction) yang

tertentu pula. Dalam sistem kegiatan ini, perjalanan merupakan alat untuk pemenuhan

kebutuhan seseorang yang diperoleh ditempat lain yang tidak dapat dipenuhi oleh tata

guna lahan ditempat kediamannya.

2.3.2 Sistem Jaringan atau Prasarana Transportasi (Transport Supply)

Perjalanan manusia atau barang dari suatu moda transportasi (sarana) tertentu

adalah melalui/melewati jaringan jalan (prasarana). Dalam perancangannya telah

ditetapkan pada masing-masing ruas jalan seperti: lebar jalan, bahu jalan, kekuatan yang

disesuai dengan kelas dan fungsi jalan, tempat parkir diluar badan jalan (off street

parking), trotoar, tempat penyeberangan jalan, halte, dan terminal angkutan umum.

Sebagai sarana transportasi atau moda transportasi adalah kendaraan roda dua, roda

empat, bus dan sejumlah armada angkutan umum. Sedangkan, perangkat penunjang

prasarana lainnya adalah median jalan, lampu lalu lintas, marka dan rambu jalan.

Perangkat lunak (software) sebagai sarana yang diperlukan adalah undang-undang lalu

lintas serta peraturan daerah (suprasarana). Sebagai penunjang sarana transportasi

lainnya, khususnya angkutan umum adalah rute, tarif, dan waktu operasi angkutannya.

2.3.3 Sistem Pergerakan atau Arus Lalu Lintas (Traffic Flow)

Kelancaran arus lalu lintas pada suatu ruas jalan dapat dilihat dari tingkat

pelayanan (level of service) jalan tersebut, yaitu suatu ukuran yang tergantung dari rasio

antara volume lalu lintas yang melewati jalan tersebut dengan kapasitas jalan

(merupakan fungsi dari lebar jalan dan gangguan samping pada ruas jalan). Penentuan

kriteria tingkat pelayanan dalam menggunakan perbandingan antara volume dan

kapasitas (V/C) dibagi atas 6 (enam) tingkat pelayanan, yaitu: tingkat pelayanan A, B,

C, D, E dan F dengan masing-masing karakteristik kondisi dan kelancaran arus lalu

lintas yang berbeda satu dengan yang lainnya.




2.3.4 Sistem Kelembagaan atau Institusi (Institutional Framework)

Merupakan suatu lembaga, instansi pemerintah dan/atau pihak swasta yang

terkait dengan pola kebijakan yang dapat mempengaruhi subsistem atau sistem

transportasi secara keseluruhan. Untuk menjamin terwujudnya interaksi yang baik

(keseimbangan) dalam sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem arus perjalanan yang

aman, nyaman, lancar, murah, dan sesuai lingkungan, maka dalam sistem transportasi

makro ada subsistem kelembagaan yang harus berperan aktif dalam melakukan tindakan

kontrol. Di Indonesia sistem kelembagaan/instansi yang terkait dengan masalah

transportasi adalah sebagai berikut:

Sistem kegiatan : Bappenas (Badan Perencanaan Pembangunan Nasional), Bappeda

(Badan Perencanaan Pembangunan Daerah), Bangda (Badan

Anggaran Daerah), Pemda (Pemerintah Daerah).

Sistem Jaringan : Departemen Perhubungan (darat, laut, udara), Departemen

Pekerjaan Umum (Bina Marga).

Sistem Pergerakan : Dinas Perhubungan, Organda (Organisasi Angkutan Daerah),

Polantas (Polisi Lalu-Lintas), Masyarakat.

Kelembagaan Bappenas, Bappeda, Bangda, Pemda memegang peranan yang

sangat penting dalam menentukan kebijakan yang terkait dengan tata guna lahan,

wilayah, regional, maupun sektoral. Kebijaksanaan sistem jaringan secara umum

ditentukan oleh Departemen Perhubungan baik darat, laut, maupun udara serta

Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Jenderal Bina Marga. Sistem

pergerakan ditentukan oleh Dinas Perhubungan, Organda, Polantas, dan masyarakat

sebagai pemakai jalan.

Disisi lain, interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan

menghasilkan suatu arus perjalanan, baik manusia ataupun barang. Pada sistem kegiatan

atau sistem kebutuhan (Transport Demand), perubahan peruntukan tata guna lahan akan

merubah bangkitan perjalanan (Trip Generation) yang terdiri dari tarikan perjalanan

(Trip Attraction) dan penghasil/produksi perjalanan (Trip Production). Pada sistem

penyediaan transportasi (Transport Supply), ketersediaan fasilitas transportasi seperti

jaringan jalan dan sarana angkutan kendaraan, sangat menentukan kapasitas pelayanan.

Pada sistem arus perjalanan (Traffic), interaksi antara kebutuhan transportasi dan

penyediaan transportasi dapat dilihat dari rasio antara volume lalu lintas dan kapasitas

jalan yang ada. Makin besar nilai rasio tersebut makin rendah tingkat pelayanan jalan

tersebut dan pengguna akan melakukan evaluasi untuk mencari alternatif rute dan

pemilihan penggunaan moda angkutan (menggunakan angkutan umum atau angkutan

pribadi).

Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem arus perjalanan akan saling

mempengaruhi. Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan

melalui suatu perubahan tingkat pelayanan jalan pada sistem pergerakan, begitu pula

perubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui

peningkatan mobilitas dan aksebilitas dari sistem pergerakan tersebut, dimana semua

perubahan sangat tergantung kebijakan-kebijakan yang diambil oleh sistem

Kelembagaan. Keseluruhan subsistem transportasi makro tersebut dapat diilustrasikan

melalui Gambar 2.3, berikut.




Gambar 2.3 Sistem transportasi makro

Sumber: Tamin, 2000

2.4 Prinsip-prinsip yang Mendasari Interaksi Sistem Aktivitas/Tata Guna

Lahan (TGL) dan Sistem Jaringan/Transportasi

Transportasi adalah kebutuhan turunan (derived demand) dan merupakan bagian

integral kehidupan seseorang dalam memenuhi kebutuhannya sehari-hari (Hills, 1996).

Perkembangan transportasi khususnya dinegara-negara berkembang sangat ditentukan

oleh potensi dan pembangunan guna lahan diwilayah yang bersangkutan (Ships follow

the Trades). Namun, disisi lain, hampir semua perencanaan Tata Guna Lahan

tergantung pada bagaimana bentuk-bentuk transportasinya, walaupun perencanaan

transportasi tidak diijinkan untuk mendikte perencanaan Tata Guna Lahan (Lane et al,

1974). Dapat dikatakan bahwa kedua sistem berinteraksi erat dan harus saling

menunjang dalam pengembangan wilayah kedepan, sehingga sangat diperlukan adanya

data karakteristik dan perencanaan terintegrasi (IHT, 1997).

Bangkitan perjalanan dalam sistem transportasi terdiri dari berbagai maksud

perjalanan, seperti bekerja, sekolah, olahraga, berbelanja, dan sebagainya yang

kegiatannya berlangsung di atas sebidang lahan baik berupa permukiman, kantor,

sekolah, pasar dan lain-lain. Pengaturan kegiatan pada potongan lahan di permukaan

bumi ini biasanya disebut Tata Guna Lahan (TGL). Untuk memenuhi kebutuhannya,

maka manusia melakukan perjalanan diantara dua atau beberapa tata guna lahan

tersebut dengan menggunakan berbagai moda transportasi, misalnya dengan berjalan

kaki atau naik kendaraan. Hal ini menimbulkan adanya pergerakan arus manusia,

kendaraan dan barang (Tamin, 2000). Tata guna lahan yang berbeda dan adanya

kebutuhan manusia yang bermacam-macam serta tidak berada dalam satu tempat akan

menimbulkan transportasi, yaitu perpindahan orang atau barang dari satu tempat ke

tempat yang lain. Disisi lain, dalam memproduksi barang-barang untuk pemenuhan




kebutuhan manusia, transportasi mempunyai peranan yang sangat penting untuk

menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi/pabrik, daerah pemasaran

dan daerah permukiman sebagai tempat tinggal konsumen. Jadi transportasi berperan

menghubungkan kegiatan antar tata guna lahan untuk memenuhi kebutuhan manusia.

Keterkaitan antara Tata Guna Lahan (activity system) dan Transportasi

(transport system) umumnya menghasilkan permintaan perjalanan yang membebani

fasilitas (arus lalu lintas) dan menimbulkan berbagai permasalahan transportasi, yang

menjadi pencapaian dalam tujuan-tujuan perencanaan. Dalam hal ini, konsep-konsep

relevan yang menggambarkan keterkaitan antar subsistemnya, dapat dijelaskan dengan

6 (enam) konsep keterkaitan/interaksi, yaitu:

1). Aksesibilitas / Accessibility,

2). Bangkitan Perjalanan /Trip Generation (TG),

3). Distribusi Perjalanan / Trip Distribution (TD),

4). Pemilihan Moda / Modal Split (MS),

5). Pembebanan Jaringan / Traffic Assignment (TA), dan

6). Teori arus Lalu-lintas (Kapasitas, Tingkat Pelayanan dan lain lain).

Keterkaitan tersebut menjelaskan bahwa setiap kebijakan, apakah terkait

langsung atau tidak dengan pembangunan guna lahan atau penyediaan fasilitas

transportasi, tidak dapat dihindari akan mempengaruhi dimensi/sistem yang lain,

walaupun tidak harus pada waktu yang bersamaan (Webster et al, 1988b). Bahkan

Khisty dan Lall (2005) menganggap perencanaan transportasi adalah salah satu bentuk

perencanaan Guna Lahan yang akan digunakan untuk transportasi. Banyak yang

mengklaim bahwa masalah-masalah transportasi yang belakangan muncul dibanyak

kota didunia ini adalah akibat kesalahan perencanaan penempatan lokasi-lokasi

kegiatan. Ini menyebabkan semakin menjauhnya jarak asal-tujuan perjalanan

masyarakat dalam kehidupan sehari-hari (Banister, 1999), pemilikan dan penggunaan

kendaraan meningkat dengan sangat pesat (Dissnayake, 2006). Selain itu juga

menimbulkan dampak kemacetan lalu lintas, polusi terhadap lingkungan, dll. Srinivasan

dan Ferreira (2002) menjelaskan bahwa tidak terkontrolnya kenaikan harga lahan di

pusat kota/Central Business District (CBD) mendorong penduduk kota untuk berpindah

tempat tinggal ke daerah sub-urban/pinggiran, menyebabkan kota atau perkotaan

melebar dan peranan daerah pinggiran menjadi semakin penting. Berbagai

permasalahan transportasi timbul manakala penyediaan prasarana dan sarananya tidak

mencukupi dari daerah pinggiran ke pusat kota, seperti antara lain meningkatnya

pemakaian mobil pribadi.

Namun walaupun penyediaan prasarana dan sarana diusahakan semaksimal

mungkin, beberapa efek negatif akibat keberadaan prasarana baru harus tetap dihadapi.

Hills (1996) menguraikan dengan detail kemungkinan bangkitan perjalanan akibat

adanya prasarana baru tersebut, baik karena munculnya asal-tujuan perjalanan yang

baru, perubahan rute, waktu perjalanan, perpindahan ke moda lain, pengurangan load

factor ataupun bertambahnya frekuensi perjalanan, seperti ditunjukkan dalam Gambar

2.4 di bawah.




TUJUAN PERJALANAN EKSISTING

Rute, waktu,

vehicle-

occupancy, moda dan

frequensi

eksisting

Perubahan

Rute

Perubahan

Waktu

Perjalanan

Perpindahan

Moda Satu ke

Moda lain

Penurunan

vehicle-

occupancy

Peningkat

an

frequensi Perjalanan

TUJUAN

PERJALANAN

BARU

ASAL PERJALAN

AN

EKSISTING

Eksisting

seperti semula

+

Pembebanan

Ulang

(Penjadwalan

kembali)

(Transfer ke

moda lain)

(Bangkitan

Baru)

(Distribusi)

ASAL PERJA-

LANAN

BARU

+

+

(Distribusi)

+

Gambar 2.4 Definisi Perjalanan Eksisting dan Bangkitan Perjalanan akibat adanya

Jalan Baru

Sumber: Hills (1996).

Sehubungan dengan adanya interaksi dan permasalahan yang semakin

berkembang ini, maka usaha-usaha logis untuk menyeimbangkan Sistem Transportasi

(Suplai) dan Sistem Aktivitas (Permintaan) harus dilakukan yaitu melalui kontrol

terhadap permintaan perjalanan (IHT, 1996). Kesuksesan terhadap penyelesaian

masalah-masalah bukan saja dilihat dari terkontrolnya interaksi tata guna lahan dan

transportasi, tetapi belakangan sudah meliputi berbagai indikator-indikator multisektoral

kehidupan. Bahkan Gakenheimer (1999) mengatakan karena kompleksnya

permasalahan tata guna lahan dan transportasi ini, mobilitas dan aksesibilitas di

kebanyakan kota-kota dinegara-negara berkembang telah mengalami penurunan.

Padahal, keterkaitan antara Tata Guna Lahan dengan Transportasi di negara-negara

berkembang jauh lebih kuat dibandingkan negara-negara yang sudah maju. Hal-hal

ini didasarkan atas penilaian kebutuhan dan keinginan seseorang untuk melakukan

perjalanan yang sangat terkait dengan faktor-faktor sosial-ekonomi, adat budaya,

aksesibilitas, kemacetan, keselamatan dalam perjalanan dan faktor lingkungan. Untuk

lebih detailnya, beberapa indikator yang dianjurkan bila dikaitkan dengan masing-

masing tujuan dalam pengembangan dan pengontrolan interaksi Sistem Aktivitas/Tata

Guna Lahan dan/atau Transportasi, dapat dideskripsikan sbb.:

Induced traffic

(tambahan

kend-km)

+

Lalu-lintas

Eksisting (equivalen

kend-km)

EXISTING

TRIPS

INDUCED

TRIPS

Induced Traffic

(tambahan

kend-km)

Lalu lintas Eksisting

(equivalen kend-km)

T R I P S E K S I S T I N G

Induced

Traffic

INDUCED TRIPS

akibat

pembangunan

INDUCED

TRIPS

Induced Traffic Induced Traffic

(tambahan kend-km)

E x i s t i n g T r a f f i c

(equivalen kend-km)

T R I P S E K S I S T I N G




- Efisiensi Ekonomi

- Tundaan pejalan kaki pada zebra cross.

- Delay (tundaan) pada berbagai moda kendaraan (Kendaraan Pribadi,

Angkutan Umum, Pesepeda dan lain lain), baik pada segmen jalan (link)

dan/atau Persimpangan

- Biaya atau waktu perjalanan pada suatu asal/tujuan tertentu.

- Biaya-biaya operasi untuk tingkat pelayanan transportasi yang berbeda

kualitasnya, dan lain lainnya.

- Pelestarian Lingkungan

- Tingkat kebisingan, Tingkat getaran/vibrasi dan Level pollutant yang ada

pada polusi udara.

- Visual intrusion.

- Derajat pemisahan masyarakat yang terjadi dan lain lain.

- Keselamatan Lalu-lintas

- Personal Injury Accident (PIA) berdasarkan moda, lokasi (link, junction,

dan lain lain).

- Peningkatan Aksesibilitas

- Tipe aktivitas pada suatu lahan untuk suatu waktu, biaya, moda dan asal

perjalanan tertentu.

- Pembangunan Berkelanjutan

- Keasrian lingkungan.

- Kecelakaan, polusi, penggunaan Sumber Daya Alam (SDA).

- Pemerataan Pendapatan

- Pendapatan untuk sosio-group tertentu di masyarakat.

- Keselarasan Kelembagaan dan Policy/kebijakan terhadap Konflik-konflik yang

terjadi

- Derajat kontrol (Degree of control).

- Skala sumber daya keuangan (funding body).

2.5 Perkiraan Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas sangat ditentukan oleh Tata Guna Lahan, yaitu untuk apa lahan

itu digunakan. Setiap tata guna lahan dapat dicirikan dengan beberapa ukuran dasar

yaitu jenis/tipe kegiatan, intensitas/density, skala, juxtaposition (tata letak). Jenis

kegiatan akan menerangkan untuk apa sebenarnya sebidang lahan digunakan.

Intensitas/density tata guna lahan ditunjukkan oleh kepadatan bangunan dan luas lantai

per unit luas lahan (Plot Ratio). Skala mencerminkan luas area lahan yang dimanfaatkan

untuk kegiatan tertentu. Juxtaposition menjelaskan tata letak kegiatan yang satu

terhadap yang lain dari berbagai tipe/jenis kegiatan yang ada dalam suatu area. Disisi

lain, arus lalu lintas juga merupakan fungsi kualitas fasilitas transportasi yang ada.

Untuk fasilitas transportasi yang semakin baik cenderung akan meningkatkan bangkitan

arus lalu lintasnya. Namun, ukuran-ukuran ini belum dapat mencerminkan intensitas

lalu lintas secara lengkap pada lahan yang bersangkutan dan diperlukan ukuran lain,

misalnya hubungan tata guna lahan yang berkaitan dengan jarak yang harus ditempuh

orang dan/atau barang untuk mencapai lokasi tertentu.




Jenis tata guna lahan yang berbeda (permukiman, pendidikan, komersial, dll.)

mempunyai karakteristik/ciri-ciri bangkitan arus lalu lintas yang berbeda, meliputi:

Jumlah/volume lalu-lintas

Moda/tipe lalu-lintas (pejalan kaki, kendaraan tak bermotor, sepeda motor, mobil)

Maksud perjalanan

Waktu bangkitan lalu lintas yang berbeda (kantor menghasilkan lalu-lintas pada pagi

dan sore hari, sedangkan perumahan menghasilkan arus lalu-lintas sepanjang hari,

dll.).

Asal – Tujuan perjalanan, dan

Jarak perjalanan yang berbeda

Jadi, karakteristik perjalanan lalu lintas dari suatu Tata Guna Lahan tertentu

dapat dibagi menjadi 2 (dua) kategori, Non-spasial dan Spasial. Dalam kasus ini,

kategori Non-spasial termasuk Maksud perjalanan/trip purpose (mengapa perjalanan

terjadi), waktu perjalanan/trip timing (waktu perjalanan terjadi) dan moda

perjalanan/modes of transport (kendaraan macam apa yang digunakan). Sedangkan

kategori Spasial, meliputi Asal-Tujuan Perjalanan (Trip Origin-Destination) dan Jarak

Perjalanan (Trip Distance) dari satu tempat ke tempat lain didalam ruang kewilayahan.

Informasi karakteristik perjalanan ini berkaitan erat dengan sistem jaringan jalan yang

dibutuhkan sebagai suplainya.

Untuk mengetahui karakteristik bangkitan arus lalu lintas, khususnya yang

terkait dengan pembebanan rencana jalan lingkar Nusa Penida, dibutuhkan suatu

metode mulai dari perhitungan bangkitan perjalanan wilayah sampai pembebanan

rencana jalan lingkar tersebut. Metode yang digunakan adalah Metode Empat Tahap

dalam Perencanaan Transportasi, yaitu:

- Bangkitan Perjalanan (Trip Generation),

- Distribusi Perjalanan (Trip Distribution),

- Pemilihan Moda (Modal Split/Choice), dan

- Pemilihan Rute (Traffic Assignment).

Gambar 2.5 Keterkaitan Tata Guna Lahan/Transportasi dan Metode 4 Tahap

Sumber: Diturunkan dari Mannheim (1979).

Guna Lahan

(Sistem

Aktifitas)

Jaringan

(Sistem

Transportasi) Arus Lalu Lintas

Pemilihan Moda

Distribusi

Perjalanan

Bangkitan Perjalanan

Kebijakan Pemerintah/

Kinerja Institusi

Kecenderungan Dunia Global

- Pembebanan Jalur

- Teori Arus

Aksesibilitas




2.5.1 Bangkitan Perjalanan

Bangkitan perjalanan adalah banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan/

ditimbulkan oleh suatu zona (tata guna lahan) atau daerah persatuan waktu. Dengan kata

lain, bangkitan perjalanan adalah banyaknya orang dan/atau kendaraan yang bepergian,

yang timbul oleh suatu zona atau daerah per satuan waktu.

i

d

Gambar 2.6 Bangkitan Perjalanan

Keterangan: i = zona-i, Arus yang meninggalkan zona-i

d = zona-d, Arus yang memasuki zona-d

Bangkitan perjalanan termasuk:

- Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi (trip production)

- Lalu lintas yang masuk/tiba disuatu lokasi (trip attraction)

Pemodelan bangkitan perjalanan digunakan untuk memperkirakan jumlah

perjalanan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan. Jadi tujuan perencanaan

bangkitan adalah untuk mengetahui besarnya bangkitan perjalanan pada masa sekarang

yang dapat bermanfaat untuk memprediksi perjalanan di masa yang akan datang. Hasil

dari perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan berupa jumlah kendaraan atau satuan

mobil penumpang (smp) per jam. Karena itu dapat dihitung pula jumlah orang atau

kendaraan yang keluar dan/atau masuk dari suatu tempat dalam satu hari untuk

mendapatkan bangkitan dan tarikan perjalanan tipe/jenis kegiatan tertentu.

Ada sepuluh (10) faktor penentu bangkitan lalu lintas menurut Martin, B dalam

Warpani (1990) dan semua sangat mempengaruhi volume lalu lintas serta penggunaan

sarana transportasi yang tersedia. Kesepuluh faktor tersebut adalah sebagai berikut:

1. Maksud perjalanan

2. Penghasilan keluarga

3. Pemilikan kendaraan

4. Guna lahan di tempat asal

5. Jarak dari pusat keramaian kota.

6. Jauh/jarak perjalanan

7. Moda perjalanan

8. Penggunaan kendaraan

9. Guna lahan di tempat tujuan

10. Saat/waktu




Untuk tujuan pemodelan yang lebih spesifik, seperti pemodelan produksi dan

tarikan pergerakan manusia, hal yang perlu dipertimbangkan antara lain (Tamin, 1997):

1. Produksi pergerakan untuk manusia.

Faktor-faktornya adalah:

a. Pendapatan

b. Pemilikan kendaraan

c. Struktur rumah tangga

d. Ukuran rumah tangga

e. Nilai lahan

f. Kepadatan daerah permukiman, dan

g. Aksesibilitas.

4 (Empat) faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur, dan

ukuran rumah tangga) telah digunakan pada beberapa kajian bangkitan pergerakan.

Sedangkan, nilai lahan dan kepadatan daerah permukiman hanya sering dipakai untuk

kajian mengenai zona.

2. Tarikan pergerakan untuk manusia.

Faktor yang paling sering digunakan adalah:

a. luas lantai untuk kegiatan industri,

b. komersial,

c. perkantoran,

d. pertokoan, dan

e. pelayanan lainnya (misalnya: faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan

kerja).

f. Akhir-akhir ini beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran

aksesibilitas.

Jumlah lalu lintas tergantung pada kegiatan zona/kota, karena penyebab lalu

lintas ialah adanya jarak antara keberadaan barang/alat pemenuhan dan lokasi

kebutuhan. Setiap perjalanan pasti mempunyai asal yaitu zona yang menghasilkan

pelaku perjalanannya dan zona tujuan yaitu zona yang menarik pelaku perjalanan untuk

mencapai maksud perjalanan/pemenuhan kebutuhan. Hasil keluaran dari perhitungan

bangkitan perjalanan berupa jumlah kendaraan, orang atau angkutan penumpang

persatuan waktu. Bangkitan perjalanan bertujuan untuk mendapatkan jumlah perjalanan

yang masuk di suatu zona (Trip Attraction) dan yang meninggalkan suatu zona (Trip

Production). Kedua hal tersebut dianalisis secara terpisah.

2.5.2 Distribusi Perjalanan

Distribusi perjalanan adalah penyaluran bangkitan perjalanan dari suatu zona ke

sejumlah zona lain yang dikenal dengan perjalanan antar zona. Distribusi perjalanan

merupakan salah satu tahapan peramalan pola perjalanan, yang umumnya dihitung

setelah tahap bangkitan perjalanan. Jumlah bangkitan perjalanan akan memperlihatkan

berapa banyak perjalanan yang dapat dibangkitkan oleh setiap tata guna lahan.

Sedangkan, distribusi perjalanan menunjukkan asal dan tujuan dari perjalanan tersebut.

Tujuan utama dari distribusi perjalanan adalah untuk mendapatkan gambaran seluruh

perjalanan yang berasal dari setiap zona asal terdistribusi ke semua zona tujuan.

Distribusi perjalanan dari suatu tata guna lahan terjadi karena suatu zona tidak dapat

memenuhi semua kebutuhan penduduk/penghuninya. Besarnya distribusi perjalanan




dari suatu zona dengan tata guna lahan tertentu ke zona dengan tata guna lahan lainnya

dipengaruhi oleh adanya pemisah jarak, yang menimbulkan hambatan perjalanan (trip

impedance) yang direpresentasikan dengan nilai jarak, waktu dan biaya serta nilai

kualitatif keamanan dan kenyamanan, yang secara keseluruhan sering disebut Biaya

Gabungan (Generalised Cost).

Dengan kondisi pelayanan jalan (geometrik dan perkerasan jalan) yang masih

sangat alamiah dan belum mengikuti peraturan yang ada, serta volume arus lalu lintas

antar zona yang relatif sangat rendah, maka bangkitan perjalanan antar zona dominan

ditentukan oleh daya tarik zona dan jarak antar-zona yang ada. Peningkatan aksesibilitas

antar zona akan merubah distribusi perjalanan, sehingga pendekatan dengan model

gravitasi akan dapat merangkum semua perubahan yang ada, baik penduduk maupun

kualitas pelayanan transportasi dikemudian hari.

i d

Gambar 2.7 Distribusi Perjalanan

Keterangan: i = zona-i

d = zona-d

Untuk setiap pasangan zona (id), akan dihitung berapa besarnya volume arus

lalu lintas dari zona i ke zona d. Khusus untuk penelitian Nusa Penida, dengan

dibuatnya jalan Lingkar Nusa Penida, struktur jaringan jalan di Nusa Penida tentunya

akan berubah dan secara umum masyarakat akan memilih hambatan/generalized cost

yang terkecil untuk mencapai tempat tujuan perjalanannya. Dengan demikian

pertimbangan jarak sebagai penghambat masih sangat relevan

2.5.3 Pemilihan Moda Perjalanan (Modal Split/Choice)

Dalam upaya untuk pengembangan sistem transportasi yang berkualitas, perlu

diketahui jumlah pelaku dan karakteristik perjalanan yang berbeda-beda dari suatu

daerah ke daerah lainnya. Diperlukan pula untuk mengetahui bagaimana pelaku

perjalanan itu terbagi-bagi ke dalam (atau memilih) moda angkutan yang berbeda-beda.

Pembagian ini dikenal dengan pilihan moda (modal choice/split). Dengan kata lain,

pilihan moda dapat didefinisikan sebagai pembagian atau proporsi jumlah perjalanan ke

dalam cara atau moda perjalanan yang berbeda-beda, sehingga suplai fasilitas

pelayanannya dapat direncanakan dengan baik pula. Disamping itu, model ini

menggambarkan bagaimana persepsi masyarakat mengenai dasar pemilihan jenis moda.

Hal ini dipengaruhi oleh pemilikan kendaraan pribadi dan tingkat pelayanan angkutan

umum yang ada, seperti: rute, tarif, kenyamanan, keamanan, dan lain-lain. Banyak

faktor yang berpengaruh terhadap pemilihan moda tersebut dan yang terpenting adalah




waktu perjalanan (Meyer dan Miller, 2001). Namun untuk golongan masyarakat

berpenghasilan rendah lebih ditentukan oleh biaya perjalanan (Tamin, 2000).

Gambar 2.8 Pemilihan Moda Transportasi

Keterangan:

i = zona-i; d = zona-d

Angkutan pribadi Angkutan umum

Dengan melihat status dan kedekatan Pulau Nusa Penida sebagai bagian dari

Provinsi Bali, serta karakteristik masyarakat yang juga relatif sama, maka

kecenderungan pilihan dan pemanfaatan moda-moda transportasi tentu juga akan sama.

Untuk itu, karakteristik moda transportasi Nusa Penida akan relatif sama dengan Bali

daratan di tahun-tahun mendatang. Data sekunder Bali saat ini akan sangat menunjang

prediksi pemilihan moda perjalanan di Nusa Penida dimasa depan, selain data yang

diperoleh sebagai hasil survei primer tentunya.

2.5.4 Pemilihan Rute (Traffic Assignment)

Pemilihan rute atau pembebanan jaringan jalan menyatakan besarnya volume

lalu lintas pada lintasan (jaringan jalan) atau arus perjalanan yang melalui rute-rute

tertentu yang menghubungkan zona asal ke zona tujuan yaitu dari perjalanan zona asal i

ke zona tujuan j. Model ini menggambarkan bagaimana persepsi masyarakat mengenai

dasar pemilihan rute yang digunakan dari daerah/zona asal ke daerah/zona tujuan. Pada

dasarnya masyarakat akan memilihi rute dengan biaya gabungan (Generalised Cost)

termurah dari pilihan hambatan perjalanan, yaitu jarak terpendek, waktu tercepat, tarif

termurah dengan kondisi jalan yang teraman dan ternyaman untuk sampai ke tempat

tujuan perjalanan. Pada daerah perkotaan, pilihan ini akan sulit ditentukan karena jarak

terpendek belum tentu dapat ditempuh dengan waktu tercepat karena adanya masalah-

masalah transportasi. Hal ini sangat dipengaruhi oleh tingkat pelayanan ruas-ruas jalan

pada rute yang dilalui dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) yang dikeluarkan.

Sebelum dilakukan analisis pemilihan rute/lintasan input data yang harus

tersedia adalah sbb.:

Data jarak, kapasitas jalan, waktu tempuh, biaya perjalanan tiap ruas jalan yang

menghubungkan zona asal i ke zona tujuan j.

Sebaran perjalanan antar zona ( matriks asal dan tujuan dalam bentuk perjalanan

/smp)

i d




Variabel yang mempengaruhi pelaku perjalanan, seperti variabel terukur/

kuantitatif (waktu tempuh, jarak tempuh, biaya perjalanan, ongkos/bahan bakar

dan variabel tak terukur/kualitatif (pemandangan alam, keamanan dan

kenyamanan, kebiasaan).

Namun, data yang digunakan pada umumnya adalah penghitungan volume lalu

lintas atau penghitungan penumpang kendaraan umum pada lintasan yang dimaksud.

Perlu diingat bahwa alternatif (pilihan lintasan) bagi kendaraan umum jumlahnya

terbatas. Dari kenyataan diketahui bahwa tidak semua pelaku perjalanan antara dua titik

atau noda memilih lintasan yang tepat sama. Hal ini disebabkan karena banyaknya

alternatif lintasan yang dinilai/persepsi berbeda-beda oleh masing-masing para pelaku

perjalanan. Disamping itu, bagian lalu lintas pada sejumlah lintasan terus berkembang

karena semua lalu lintas cenderung mencari titik keseimbangan. Bila arus lalu lintas

lebih kecil dibandingkan kapasitas jalan maka alternatif lintasan dapat digunakan. Bila

lalu lintas semakin padat maka pemilihan rute bagi lalu lintas yang melewati menjadi

semakin penting.

Dalam prakteknya, tujuan utama perhitungan pembebanan ini adalah untuk

mendapatkan dasar penentuan banyaknya lajur (lane) yang diperlukan pada suatu ruas

jalan. Angka ini diperoleh dari jumlah satuan mobil penumpang (smp) yang

membutuhkan ruang gerak pada ruas jalan tersebut pada suatu kurun waktu tertentu.

Tujuan-tujuan lainnya dapat pula untuk mendapatkan gambaran karakteristik sistem

transportasi akibat adanya pergerakan kendaraan, mengestimasi volume lalu lintas pada

ruas didalam jaringan/persimpangan, menentukan rute yang digunakan antara pasangan

Asal-Tujuan dan untuk memperoleh biaya estimasi perjalanan.

i d

d

e b

c

a

Gambar 2.9 Arus lalu lintas pada jaringan jalan

Keterangan:

i = zona-i

d = zona-d

a, b, c, d, e = rute perjalanan

4 (empat) bagian analisis yang harus dilakukan dalam pemilihan rute, yaitu:

Alasan pelaku perjalanan memilih suatu rute dibanding rute lainnya.

Pengembangan model pemakai jalan memilih rute tertentu

Kemungkinan pemakai jalan berbeda persepsi mengenai rute terbaik

Kemacetan (V/C ratio analysis), yang membatasi jumlah arus lalu lintas diruas

jalan tertentu.

Pada sistem transportasi umumnya dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan

dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana adalah keseimbangan pada

sistem jaringan jalan, setiap pelaku perjalanan mencoba mencari rute terbaik masing-




masing yang meminimumkan biaya perjalanan (misalnya waktu). Hasilnya, mereka

mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute

yang stabil (kondisi keseimbangan) setelah beberapa kali mencoba-coba. Proses

pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus

pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan keseimbangan, jika setiap pelaku

perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona

tujuannya, karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang tersedia. Kondisi ini

dikenal dengan kondisi keseimbangan jaringan jalan.

Dalam berbagai studi mengenai perkiraan arus lalu lintas, termasuk dalam

pengembangan jalan Perintis Nusa Penida ini, penggunaan model perencanaan transportasi

empat tahap sudah sangat umum diaplikasikan, karena selain kemudahannya juga

kemampuannya dalam menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi jalan

dan pembangunan tata ruang di wilayah studi (Oppenheim, 1995). Struktur umum konsep

dan tahapan aplikasi model perencanaan transportasi empat tahap (the classical four stages

in transportation planning) dan faktor-faktor yang berpengaruh disajikan pada Gambar

2.10, di bawah ini.

Gambar 2.10 Tahapan Perkiraan Arus Lalu Lintas dan Faktor-faktor yang Berpengaruh

2.6 Konsep Pembebanan Lalu Lintas pada Jalan-Jalan Perintis

Agar aktifitas guna lahan dapat terwujud dengan baik maka kebutuhan

transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet tentunya

akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya, transportasi yang tidak

melayani suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, tidak termanfaatkan secara efisien.

Pergerakan manusia dan barang yang disebut arus lalu lintas (traffic flow), merupakan

Karakteristik Jaringan

Transportasi

Tata Ruang zona

MAT antar zona

Model Pemilihan

Moda

Model

Distribusi Perjalanan

Model


Sistem dan Karakteristik

zona wilayah studi

Karakteristik Keluarga

Produksi perjalanan

(trip ends) per zona

MAT per moda

Karakteristik Pelaku

Perjalanan

Aksesibilitas

(Generalised Cost)

antar zona

Karakteristik Moda

Karakteristik Rute Pembebanan

lalu lintas jalan




konsekuensi gabungan dari aktifitas lahan (permintaan) dan kemampuan sistem

transportasi dalam mengatasi masalah dan mengakomodasi arus lalu lintas (penawaran).

Biasanya terdapat interaksi langsung antara jenis dan intensitas tata guna lahan dengan

penawaran fasilitas-fasilitas transportasi yang tersedia. Salah satu tujuan utama

perencanaan setiap tata guna lahan dan sistem transportasi adalah untuk menjamin

adanya keseimbangan yang efisien antara aktifitas tata guna lahan dengan kemampuan

transportasi (Khisty dan Lall, 2005).

Pada sisi yang berlawanan, elemen-elemen yang terdapat dalam sistem

transportasi juga ikut memberikan kontribusi seperti atribut-atribut sistem transportasi

yang menggambarkan bagaimana tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem

transportasi berupa kondisi pelayanan, diantaranya adalah: waktu perjalanan, biaya

perjalanan, pelayanan, kenyamanan, keamanan, keberhandalan, dan ketersediaan

armada sesuai dengan waktu yang diinginkan. Hubungan yang saling menguntungkan

antara transportasi dan tata guna lahan menghasilkan pergerakan dan pola-pola arus lalu

lintas yang terlihat di suatu wilayah. Aksesibilitas tempat memiliki dampak besar

terhadap nilai lahan, dan lokasi suatu tempat di dalam jaringan transportasi menentukan

tingkat aksesibilitasnya. Dengan demikian dalam jangka panjang, sistem transportasi

dan arus lalu lintas di dalamnya akan membentuk pola tata guna lahan yang menentukan

bangkitan perjalanan dan pembebanan terhadap jaringan jalan disekitarnya.

Dipihak lain, Black menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan

serta pemilihan moda pergerakan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan guna

lahan di atasnya. Sedangkan, setiap perubahan guna lahan dipastikan akan

membutuhkan peningkatan pelayanan yang diberikan oleh sistem transportasi dari

kawasan yang bersangkutan (Black, 1981). Hubungan antara pengembangan lahan dan

bangkitan pergerakan yang pada hakekatnya akan membebani jalan yang direncanakan

dapat dijelaskan dalam tiga konteks berikut ini (Khisty dan Lall, 2005):

1. Hubungan fisik dalam skala makro, yang memiliki pengaruh jangka panjang dan

umumnya dianggap sebagai bagian dari proses perencanaan.

2. Hubungan fisik dalam skala mikro, yang memiliki pengaruh jangka pendek dan

jangka panjang dan umumnya dianggap sebagai masalah desain (seringkali pada

skala lokasi-lokasi atau fasilitas-fasilitas tertentu).

3. Hubungan proses, yang berhubungan dengan aspek hukum, administrasi, keuangan,

dan aspek-aspek institusional tentang pengaturan lahan dan pengembangan

transportasi.

Dengan demikian tujuan dari perencanaan pembebanan lalu lintas adalah:

1. Menentukan angka (besaran) jumlah arus lalu-lintas (kebutuhan akan jasa

transportasi) pada masa tahun Umur Rencana (UR) jalan, yang akan dijadikan

sebagai basis pengambilan keputusan (decision making) untuk menetapkan berapa

jumlah fasilitas-fasilitas pelayanan sistem transportasi yang akan dibangun/

disediakan untuk menuju keseimbangan ideal antara jumlah kebutuhan dengan

jumlah fasilitas yang disediakan.

2. Untuk mengamati perilaku saling mempengaruhi antara tata guna lahan, sistem

transportasi, dan jumlah kebutuhan yang ditimbulkannya.




3. Untuk meneliti sampai dimana kekuatan saling mempengaruhi (strong

influences/significant level) di antara variabel-variabel tata guna lahan, sistem

transportasi, dan jumlah kebutuhan akan jasa transportasi.

4. Untuk memberikan pemahaman/kesadaran kepada kita, khususnya para perencana

transportasi dan masyarakat yang terlibat dengan transportasi, baik langsung ataupun

tidak, betapa eratnya hubungan antara ketiga variabel tersebut (tata guna lahan,

sistem transportasi, dan jumlah kebutuhan akan jasa transportasi/arus lalu lintas), dan

itu berarti ketiga variabel ini tidak bisa kita pisahkan dalam studi perencanaan. Suatu

perubahan pemanfaatan lahan akan menyebabkan meningkatnya bangkitan

pergerakan sehingga sangat perlu uintuk dipahami.

Untuk suatu segmen jalan, perkiraan pembebanan lalu lintas yang melewati

segmen-jalan tersebut menjelaskan berbagai bentuk interaksi bangkitan perjalanan

antara 2 sub-wilayah yang dihubungkannya. Ada beberapa perbedaan penting dalam

penerapan interaksi spasial sistem transportasi jalan, jika dibandingkan dengan telepon

atau interaksi udara. Sebagian besar perjalanan kendaraan, bagaimanapun juga akan

melibatkan serangkaian kegiatan melewati dan berhenti di jalan (Taaffe et al, 1996).

Perkiraan lalu lintas menggunakan segmen-jalan juga dapat dilakukan baik pada tingkat

agregat zona atau pada tingkat disagregat rumah tangga (Oppenheim, 1995). Umumnya,

ada 4 metoda pembebanan lalu lintas yang mungkin dapat dilakukan (Taylor et al,

2000), yaitu:

1). Pembebanan All or nothing,

2) Pembebanan dengan Kurva Dispersi,

3) Pembebanan dengan Kapasitas Terbatas, dan

4) Pembebanan Bertahap (Incremental Loading).

Namun, untuk bangkitan perjalanan dan pembebanan pada wilayah-wilayah

terkebelakang yang masing alamiah dengan penduduk sangat jarang memerlukan

metode tersendiri. Salah satunya adalah metode analogi. Metode ini mengasumsikan

bahwa kondisi wilayah yang sama didiami oleh penduduk dengan karakteristik yang

sama serta dilewati jaringan jalan dengan kondisi relatif sama akan mempunyai

bangkitan perjalanan yang sama pula, sesuai dengan jumlah penduduk wilayah yang

bersangkutan. Metode analogi dibutuhkan karena bangkitan perjalanan eksisting yang

sangat kecil bahkan mendekati nol (penduduk tidak melakukan perjalanan ke zona-zona

lainnya). Dalam aplikasi metode analogi ini memerlukan data kondisi wilayah, jaringan

dan penduduk untuk dibandingkan dengan wilayah yang dianalogikan dimasa depan.

Dengan metode ini diperoleh bangkitan dan pembebanan lalu lintas pada tahun rencana.

Untuk perkiraan arus lalu lintas dari tahun ke tahun sesuai umur rencana proyek,

khususnya pembebanan lalu lintas pada proyek jalan perintis di bagian Barat-Selatan

Nusa Penida (2020 – 2045) dilakukan melalui proyeksi volume eksisting dengan

skenario Faktor Pertumbuhan (FP) lalu lintas. Metode untuk menentukan besarnya

pertumbuhan lalu lintas diperoleh melalui analisis peramalan yang dinyatakan dalam

persen per tahun (%/tahun). Diketahui ada berbagai jenis faktor-faktor pertumbuhan lalu

lintas, antara lain:

a. Normal Growth: meningkatnya arus lalu lintas akibat meningkatnya jumlah

penduduk dan jumlah perjalanan (trips) berdasarkan fasilitas yang ada. Terdapat

beberapa faktor yang mempengaruhi peningkatan perjalanan, yaitu:

1) Peningkatan pendapatan merupakan sifat manusia bahwa apabila penghasilannya

meningkat maka standar kebutuhan hidupnya juga akan meningkat. Kebutuhan




yang meningkat dapat menyebabkan peningkatan jumlah perjalanan untuk

memenuhi kebutuhan tersebut;

2) Kepemilikan kendaraan. Kepemilikan kendaraan pada suatu rumah tangga dapat

menyebabkan kecenderungan peningkatan jumlah perjalanan pada suatu rumah

tangga. Berdasarkan hasil penelitian di Detroit Area disebutkan bahwa

peningkatan pemilikan kendaraan menyebabkan meningkatnya jumlah perjalanan

penduduk perorang perhari maupun jumlah perjalanan dengan menggunakan

kendaraan pribadi;

3) Struktur rumah tangga. Struktur rumah tangga merupakan faktor yang tidak kalah

penting dalam menentukan peningkatan bangkitan yang terjadi di daerah

pemukiman. Keluarga yang memiliki semakin banyak jumlah anggota keluarga

yang produktif (berusia antara 5 sampai batas akhir usia kerja) maka

kecenderungan untuk meningkatnya jumlah perjalanan semakin besar;

4) Semakin dekatnya jarak pemukiman terhadap pusat kegiatan, menurut penelitian

dikatakan bahwa daerah pemukiman yang terletak di pusat kota (di mana

merupakan pusat berbagai aktivitas sosial, ekonomi, politik dan lainnya)

mempunyai jumlah perjalanan akan lebih meningkat dibandingkan dengan jumlah

perjalanan dari kawasan pemukiman yang berada di pinggiran kota, (Dickey,

1980).

5) Kepadatan daerah permukiman; semakin padat jumlah penduduk di suatu daerah

pemukiman maka cenderung semakin meningkat jumlah perjalanan yang terjadi;

b. Diverted Growth: meningkatnya jumlah kendaraan akibat beralihnya rute

perjalanan karena alasan tertentu, misalnya adanya keuntungan yang didapat apabila

melalui ruas jalan baru tersebut.

c. Generated atau Induced Growth: meningkatnya jumlah kendaraan akibat semakin

mudahnya mobilitas dan aksesibilitas di ruas jalan tersebut, misalnya ada

pembangunan jalan baru atau perbaikan jalan lama.

d. Converted Growth: meningkatnya jumlah kendaraan akibat adanya rute angkutan

umum baru (sebelumnya tidak ada).

Disisi lain, berbagai faktor yang juga mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas

diantaranya adalah pertumbuhan ekonomi, pertumbuhan kepemilikan kendaraan,

pertumbuhan tata guna lahan, pertumbuhan Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR),

pertumbuhan lalu lintas jam puncak, dan sebagainya, yang memerlukan survei data dan

pembahasan lebih lanjut. Sedangkan, dalam perhitungan, untuk perkiraan arus lalu

lintas yang membebani jaringan rencana jalan diwaktu mendatang dapat ditentukan

melalui metode skenario. Skenario Faktor Pertumbuhan rendah, sedang maupun tinggi.

Skenario-skenario tersebut dapat diasumsikan berdasarkan Faktor Pertumbuhan (FP)

penduduk, panjang jalan, lalu lintas, pemilikan kendaraan dan lain-lainnya yang

umumnya diperoleh melalui data sekunder.



BAB III METODE PENELITIAN 24

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Umum

Sesuai dengan permasalahan dan skope yang akan dibahas dalam mencapai

tujuan penelitian ini, maka perlu adanya rancangan metode penelitian yang merupakan

langkah-langkah rinci pelaksanaan penelitian. Rancangan penelitian ini merupakan

kerangka kegiatan terstruktur untuk menampilkan urutan kerja yang sistematis dari awal

sampai keluar hasil yang diharapkan. Kerangka kegiatan ini umumnya meliputi Studi

Pendahuluan untuk mengetahui kondisi eksisting. Kemudian, mengidentifikasi

permasalahan dan tujuan sesuai kondisi ideal yang diharapkan. Dengan demikian,

berdasarkan metode yang akan diaplikasikan dapat selanjutnya dilakukan klasifikasi

data yang dibutuhkan dan pengumpulan data sesuai jenis dan tingkat keterbatasan

penelitian yang ada. Langkah berikutnya adalah analisis data dan pembahasan

terhadap hasil perhitungan yang diperoleh. Terakhir, berdasarkan permasalahan dan

tujuan yang telah ditetapkan maka dapat ditarik beberapa kesimpulan serta saran-

saran sebagai rekomendasi penyempurnaan kondisi eksisting dan perbaikan terhadap

kegiatan penelitian yang telah dilakukan. Penetapan langkah-langkah dalam penelitian

ini adalah hal yang paling utama, dengan harapan agar tujuan dan sasaran tercapai

dengan baik serta terarah, terutama bila dikaitkan terhadap waktu, kualitas dan biaya

yang tersedia.

3.2 Tahapan dan Diagram Alir Penelitian

Dalam penelitian ini, Rancangan Penelitian (Survey Design) selanjutnya

dijabarkan lebih detail dalam tahapan langkah-langkah penelitian. Pengorganisasian

tahapan langkah dalam penelitian ini, dijelaskan dengan diagram alir pemikiran seperti

ditunjukkan Gambar 3.1, di bawah ini. Pada beberapa Sub-bab berikut akan dijelaskan

masing-masing tahapan penelitian tersebut secara detail. Masing-masing tahapan

penelitian mencakup langkah-langkah pelaksanaan penelitian dari awal sampai akhir.

Dalam bab ini dijelaskan metode untuk melakukan langkah-langkah pembebanan lalu

lintas pada jalan perintis di wilayah Barat-Selatan Nusa Penida, yang diharapkan

nantinya menjadi jalan perintis Lingkar di Nusa Penida.

Tahapan dalam penelitian ini diawali dengan suatu identifikasi daerah/wilayah

rencana lokasi pembangunan jalan, mengenali permasalahannya, sehingga dapat

ditetapkan sebagai suatu lokasi kasus penelitian. Selanjutnya, mengidentifikasi

kebutuhan pustaka yang akan digunakan serta data yang dibutuhkan. Dengan

menetapkan tujuan sebagai acuan setiap tahapan penelitian, serta berdasarkan data

sekunder yang diperoleh dari instansi-instansi terkait dilakukan pentahapan analisis sbb:

1. Membagi wilayah yang bangkitan lalu lintasnya berpengaruh terhadap kinerja Jalan

Lingkar Barat-Selatan Nusa Penida kedalam zona-zona, sehingga asal-tujuan setiap

bangkitan lalu lintas dapat diketahui.

2. Mengidentifikasi faktor-faktor yang diprediksi mempengaruhi bangkitan perjalanan

pada setiap zona sehubungan dengan prinsip trase jalan yang ditetapkan, sehingga

dapat ditentukan besaran bangkitan lalu lintas pada masing-masing zona.




3. Menganalisis perkembangan kawasan sekitar yang menentukan Faktor Pertumbuhan

(FP) lalu lintas yang berpengaruh langsung terhadap besarnya beban lalu lintas jalan

sepanjang Umur Rencana (UR) jalan..

4. Menganalisis pembebanan lalu lintas dari tahun ke tahun sepanjang Umur Rencana

(UR) jalan perintis Barat-Selatan Nusa Penida yang direncanakan dari tahun 2020

(awal Umur Rencana) sampai dengan tahun 2045 (akhir Umur Rencana) jalan

tersebut.

5. Menghitung kapasitas jalan dan menentukan jumlah lajur yang dibutuhkan sesuai

perkembangan beban lalu lintas yang harus diakomodasi oleh jalan perintis tersebut,

sehingga diperoleh kebutuhan jumlah lajur awal dan saat perlunya pelebaran

(tambahan lajur) sesuai peningkatan beban lalu lintas yang terjadi.

Berdasarkan kebutuhan langkah-langkah analisis dan pembahasan tersebut di

atas, sesuai dengan tahapan dan tujuan yang hendak dicapai, maka diagram alir dari

penelitian ini dapat disajikan seperti pada Gambar 3.1.

Batasan Masalah

Tujuan Penelitian

Tinjauan Pustaka

dan

Studi-studi terdahulu

Pengumpulan Data

2. Data Sekunder

Lay out Rencana Jalan

Wilayah dan Jaringan Jalan

Penduduk dan Pertumbuhannya

Pemilikan Kendaraan

Jumlah penumpang pada pelabuhan.

RTRW Kecamatan Nusa Penida

1. Data Primer

Observasi kondisi fasilitas jalan

eksisting

Data kecepatan lalu lintas

Volume lalu lintas

Komposisi moda–moda

kendaraan

Studi Pendahuluan

Analisis dan Pembahasan


Eksisting pada masing-

masing zona

Bangkitan Perjalanan:

Desa Pecatu tahun 2000

(0,34 orang-perj/hari)

Kondisi wilayah:

Berkapur,

Masih Alamiah,

Hanya jalan stapak

A




Gambar 3.1 Tahapan Penelitian dalam Analisis Pembebanan Lalu lintas

3.3 Survei Geometri Jalan Eksisting

Tujuan survei geometri jalan eksisting adalah untuk mengetahui karakteristik

jalan dalam kaitannya dengan pembebanan lalu lintas yang harus diakomodasi saat ini.

Data yang diambil pada geometri jalan meliputi panjang jalan, lebar perkerasan, lebar

efektif, lebar bahu jalan, jenis perkerasan, kondisi permukaan, median jalan, kemiringan

dan jumlah lajur.

Peralatan yang digunakan

Surveyor dilengkapi dengan alat ukur berupa meteran, blangko survei dan alat tulis.

Metoda survei pada pengumpulan data ini adalah:

- Pencatatan dilakukan secara manual melalui pengukuran langsung di lapangan.

- Survei dilakukan oleh tiga orang surveyor, yaitu satu orang mencatat data dan dua

orang melakukan pengukuran.

Bangkitan Perjalanan pada

Awal Umur Rencana (UR)

Jalan tahun 2020

Kebutuhan pengembangan

Jalan dalam Interval Umur

Rencana (UR) 25 tahun

Kesimpulan dan Saran

Kapasitas Jalan Perintis

sbg Jalan Lingkar Barat-

Selatan Nusa Penida

Asumsi:

Karakteristik Jalan

Perintis dan

Hambatan

Samping

Data Pertumbuhan:

- Pesimis (Rendah),

- Moderat (Medium) dan

- Optimis (Tinggi)

Prediksi Pembebanan Lalu

Lintas

25 Tahun Kedepan

(2020-2045)

Bangkitan Perjalanan:

Desa Jimbaran thn 2000

(0,81 orang-perj/hari

Perkembangan Wilayah

dari tahun ke tahun

- Penduduk

- - Penumpang Pelabuhan

- - Wisatawan ke Nusa

Penida

Kondisi wilayah:

Berkapur,

Sudah mulai terbangun,

Dilewati jalan berkelas

Pembebanan Lalu lintas

pada Awal Umur Rencana

(UR) Jalan tahun 2020

A




3.4 Survei Lalu lintas

3.4.1 Survei Volume Kendaraan (Traffic Counting Survey)

Data pencacahan volume lalu lintas dimaksudkan sebagai informasi dasar yang

diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai pengoperasian jalan.

Data tersebut dapat mencangkup jaringan jalan pada satu daerah yang diinginkan atau

pada jalan-jalan yang melintasi garis batas yang mewakili volume rencana. Survei

volume lalu lintas pada penelitian ini digunakan untuk mengumpulkan data mengenai

tingkat penggunaan jaringan yang telah ada di Nusa Penida, seperti: volume lalu lintas

per jam, volume lalu lintas per hari, klasifikasi/komposisi kendaraan dan lain-lain.

Pada hakekatnya jangka waktu survei tergantung dari maksud pelaksanaan

survei dan kondisi lalu lintas yang akan dianalisis. Survei dapat dilakukan mulai dari

satu jam hingga satu hari penuh, tergantung informasi awal yang diperoleh mengenai

terjadinya jam-jam sibuk lalu lintas. Pada penelitian ini survei dilakukan dengan metode

manual melalui pencacahan volume lalu lintas mulai dari jam 6.00 hingga 10.00 untuk

mendapatkan jam sibuk tertinggi sebagai Volume Jam Perencanaan (VJP), yang

berdasarkan informasi awal berada diantara jam-jam tersebut.

Prosedur pelaksanaan survei ini yaitu penyurvei menempati suatu titik yang

tetap di tepi jalan sedemikian rupa, sehingga dia mendapatkan pandangan yang jelas dan

sedapat mungkin agar penyurvei terhindar dari panas dan hujan. Penyurvei mencatat

setiap kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan pada formulir survei

lapangan. Pencatatan volume kendaraan dilakukan tiap interval 15 menit. Alat-alat yang

diperlukan dalam survei ini adalah formulir survei, alat tulis dan pencatat waktu (stop

watch). Pencatatan data dilakukan secara terpisah untuk masing-masing arah lalu lintas,

dan kemudian dijumlahkan pada tahap analisis guna memperoleh volume total untuk

kedua arah.

3.4.2 Survei Kecepatan Perjalanan

Survei ini bertujuan untuk menentukan kecepatan rata-rata perjalanan dari satu

zona ke zona lainnya. Metode yang digunakan adalah Metode Manual. Dalam metode

ini ditentukan jarak 200m pada segmen jalannya dan kecepatan masing-masing sampel

kendaraan dicatat per 15 menit sebagai dasar untuk distribusi sampel kecepatan. Setelah

waktu tempuh dan jarak perjalanan diperoleh, maka kecepatan dari masing-masing

sampel dapat dicari dengan rumus:

t

SV

dengan:

V = kecepatan tempuh (km/jam)

S = jarak perjalanan (km)

t = waktu perjalanan (jam)

3.5 Bangkitan Perjalanan Nusa Penida

3.5.1 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona berbasis Desa.

Bangkitan perjalanan pada zona berbasis desa menunjukkan hubungan antara

tata guna lahan di wilayah desa tersebut dengan jumlah pergerakan yang memasuki dan




meninggalkan desa yang bersangkutan. Variabel utamanya berupa jumlah perjalanan

yang dihasilkan pada selang waktu tertentu (per jam, per hari). Produksi perjalanan (trip

production) dianalisis secara terpisah dengan tarikan perjalanan (trip attraction),

sehingga tujuan perencanaan bangkitan perjalanan untuk mengestimasi seakurat

mungkin bangkitan lalu lintas saat sekarang dapat digunakan pula untuk meramalkan

perjalanan dimasa yang akan datang untuk masing-masing desa studi.

Namun, dengan kondisi wilayah yang belum berkembang dan juga tidak

adanya jaringan jalan dan infrastruktur lainnya yang memadai saat ini menyebabkan

wilayah Nusa Penida, khususnya bagian Barat dan Selatan, tidak mendapat perhatian

yang serius. Hal ini bermuara pada bangkitan perjalanan yang dilakukan masyarakat

dalam kehidupan sehari-hari yang didominasi oleh perjalanan penduduk setempat yang

dilakukan didalam zona (internalized trips). Dengan adanya perhatian nyata yang

ditandai oleh pembangunan jalan lingkar Nusa Penida sebagai sebuah Big Phase dalam

perkembangan pembangunan Nusa Penida, maka dapat dipastikan bangkitan perjalanan

akan meningkat secara drastis, karena lokasinya yang dekat dengan objek-objek wisata

yang sudah berkembang mendunia. Kondisi ini dapat dianalogikan dengan wilayah

bukit sebelum tahun 2000, dimana jaringan jalan berkelas mulai dikembangkan untuk

melayani wilayah tersebut. Dengan alasan ini pula, bangkitan perjalanan zona berbasis

desa di Nusa Penida menerapkan metode analogi.

Model Analogi wilayah/kawasan sejenis adalah dengan metode studi banding,

yaitu asumsi karakteristik bangkitan eksisting wilayah-wilayah Nusa Penida relatif sama

dengan wilayah yang dibandingkan dengan data bangkitan perjalanan tertentu. Dalam

penelitian ini metode analogi dilakukan dengan membandingkan wilayah “Bukit” Kuta

Selatan sekitar tahun 2000. Bangkitan perjalanan Nusa Penida tahun saat ini (jalan

lingkar belum ada) analog dengan wilayah Desa Pecatu pada tahun 2000, dengan

karakteristik wilayah kering dan berkapur, rumah penduduk jarang serta belum

memiliki jaringan jalan hanya dengan jalan-jalan stapak. Sedangkan, prediksi tahun

2020 dimana jalan diasumsikan sudah dibangun, maka kondisi Nusa Penida relatif sama

dengan Desa Jimbaran tahun 2000, dengan bangunan sudah relatif padat dilewati oleh

adanya jaringan jalan utama.

3.5.2 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan Zona berbasis Pelabuhan

Pengembangan model bangkitan perjalanan berbasis pelabuhan tentunya hanya

dapat dilakukan dengan adanya data penumpang relatif lengkap, walaupun pada

beberapa pelabuhan keberadaannya masih diragukan, misalnya data nol perjalanan.

Namun, dengan data time series tersebut, model pola perjalanan pelabuhan akan

didasarkan pada data pola perjalanan orang/tahun dimasing-masing pelabuhan sebagai

bangkitan perjalanannya. Sebagai contoh Pelabuhan Toyapakeh, data perjalanan

eksisting tahun 2013 adalah data riil penumpang turun sebesar 20.481 orang/tahun,

sehingga rata-rata harian mencapai 20.481/365 = 56 orang/hari. Demikian pula untuk

pelabuhan-pelabuhan lainnya di Nusa Gede dengan data riil akan diperoleh bangkitan

perjalanan per harinya. Selanjutnya, berdasarkan data time series diperoleh pula

pertumbuhan rata-rata penumpang yang turun di pelabuhan-pelabuhan Nusa Penida per

tahunnya. Dengan demikian, prediksi tahun 2020 sebagai awal Umur Rencana (UR) dan

tahun 2045 sebagai akhir Umur Rencana jalan Lingkar Nusa Penida tentunya akan dapat

dihitung dengan mengaplikasikan metode Bunga Berganda.




3.5.3 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada zona Kawasan Efektif

Pariwisata (KEP).

Kawasan Efektif Pariwisata merupakan kawasan yang berbasis objek-objek

wisata dengan kualitas pelayanan untuk wisatawan. Bangkitan perjalanan didominasi

oleh perjalanan untuk tujuan wisata/hiburan. Pada tahun 2014 ini, Kawasan Efektif

Pariwisata di Nusa Gede masih dalam tahapan rencana dan bangkitan perjalananpun

sebagian besar masih merupakan limpahan dari wisatawan Nusa Ceningan dan

Lembongan. Namun, dengan asumsi jumlah wisatawan akan meningkat sebanding data

realita peningkatan jumlah penumpang ke Nusa Penida dalam 5 tahun terakhir, maka

pada tahun-tahun rencana 2020-2045, jumlah wisatawan yang berkunjung ke Nusa

Penida akan dapat dihitung, baik per tahunnya maupun per harinya.

3.6 Proyeksi Bangkitan Perjalanan Nusa Penida

Bangkitan perjalanan pada beberapa pusat kegiatan Nusa Penida saat ini

menggambarkan kondisi sistem Tata Guna Lahan (TGL) dan sistem transportasi/

jaringan jalan, yang berbasis pada hasil-hasil pengumpulan data, baik data primer

maupun sekunder. Secara keseluruhan model bangkitan perjalanan eksisting mencakup

prakiraan permintaan (demand) dari 23 kawasan yang didefinisikan sebagai zona

bangkitan perjalanan. Analisis bangkitan perjalanan pada studi kelayakan ini terdiri dari

beberapa tahapan analisis, yaitu:

3.6.1 Tingkat Pertumbuhan Bangkitan Perjalanan

Tingkat pertumbuhan bangkitan perjalanan pada zona yang berbasis desa akan

dipengaruhi oleh banyak faktor, baik yang terkait langsung dengan terjadinya perjalanan

maupun perjalanan untuk tujuan pemenuhan kebutuhan hidup (perjalanan sebagai

kebutuhan turunan). Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pertumbuhan tersebut,

antara lain: tingkat pertumbuhan penduduk, peningkatan pendapatan, perluasan (tipe,

skala, kepadatan dan tata letak) kegiatan di zona tersebut, kebijakan-kebijakan

pemerintah, dll. Bangkitan perjalanan yang berbasis Kawasan Wisata dan Kawasan

Pelabuhan tentu dipengaruhi oleh faktor-faktor lainnya, seperti prasarana dan sarana

yang ada, kualitas pelayanan dan kenyamanan kawasan dan tentunya juga perhatian

pemerintah terhadap pengembangan dikemudian hari. Berdasarkan ketersediaan data

sekunder, ada 3 skenario tingkat pertumbuhan bangkitan perjalanan yang secara

langsung berpengaruh terhadap pembebanan lalu lintas, yaitu:

1. Pertumbuhan Pesimis, yaitu pertumbuhan bangkitan perjalanan dengan persentase

terkecil dari variabel-variabel berpengaruh, misalnya data pertumbuhan penduduk

yang hanya sebesar 2,14%/tahun. Data ini diasumsikan relatif sama dengan

pertumbuhan bangkitan perjalanan. Sedangkan, untuk bangkitan perjalanan pada

kawasan wisata dan pelabuhan dimana pertumbuhan penduduk dipresentasikan oleh

pertumbuhan wisatawan ataupun penumpang, sehingga pertumbuhan lebih kepada

peningkatan prasarana jalan yaitu 4,19%.

2. Pertumbuhan Moderat, yaitu pertumbuhan perjalanan penduduk yang diasumsikan

lebih besar dan analog dengan pertumbuhan prasarana panjang jalan aspal bagi

penduduk di Nusa Penida, yaitu 4,19%/tahun. Namun, untuk bangkitan perjalanan

moderat pada kawasan wisata dan pelabuhan lebih kepada peningkatan jumlah data




riil penumpang yang turun di pelabuhan menuju Nusa Penida dalam 5 tahun terakhir,

yaitu 5,46%/tahun.

3. Pertumbuhan Optimis, yaitu pertumbuhan tertinggi yang didasarkan atas peningkatan

sosial-ekonomi masyarakat dan ketersediaan data Pemilikan Kendaraan tahun 2008-

2012 di Kabupaten Klungkung. Dengan asumsi pertumbuhan optimis maka

bangkitan perjalanan akan meningkat 7,76%/tahun.

3.6.2 Analisis Lalu lintas pada Jaringan Jalan di Nusa Penida

a. Analisis dan peramalan lalu lintas bertujuan untuk mendapatkan volume lalu lintas

dan pergerakan di jaringan jalan pada tahun sekarang dan tahun mendatang.

b. Mencakup kegiatan analisis data lalu lintas eksisting, identifikasi potensi faktor-

faktor pembangkit lalu lintas serta penentuan metode ramalan lalu lintas yang sesuai.

c. Analisis lalu lintas harus mencakup studi area/zona yang memadai, untuk

mendapatkan prediksi lalu lintas yang representatif.

d. Peramalan lalu lintas harus menentukan komposisi dan volume lalu lintas yang ada

di masing-masing segmen jalan utama dan jaringan jalan lain yang berpengaruh pada

studi area dengan menganalisis data statistik dan melakukan analisis hasil survei

traffic counting dan Asal-Tujuan Perjalanan yang dibutuhkan untuk menentukan

pergerakan ke dalam dan/atau melalui area yang ditinjau.

e. Berdasarkan analisis di atas dan dengan mempertimbangkan kecenderungan

tambahan perjalanan yang berpindah dari rute dan moda lain atau induced traffic

akibat adanya fasilitas baru, maka peramalan harus memperkirakan LHR dan VJP

selama periode perencanaan, periode pelaksanaan dan setelah penyelesaian proyek.

Peramalan lalu lintas ini juga harus mempertimbangkan volume lalu lintas pada ruas

yang dianggap paling berpengaruh pada studi area atau segmen jalan yang

direncanakan.

3.7 Proyeksi Pembebanan Lalu Lintas pada Ruas Jalan Perintis Nusa

Penida

Ketiadaan jaringan jalan yang memadai saat ini menimbulkan bangkitan

perjalanan yang sangat rendah untuk wilayah Nusa Penida bagian Barat dan Selatan.

Disisi lain, posisi yang relatif dekat dengan Bali Daratan, khususnya Nusa Dua, Sanur,

Denpasar, Gianyar dan kawasan-kawasan yang sudah mendunia lainnya, maka dapat

diperkirakan kalau saja fasilitas pariwisata Nusa Penida memadai dalam sekejap akan

berkembang dan menjadi limpahan wisatawan mengikuti kawasan-kawasan tersebut.

Apalagi Nusa Penida memiliki deretan objek-objek wisata yang indah sepanjang garis

pantainya, selain harga lahannya yang juga masih murah. Berdasarkan perbandingan

jarak (jarak menggunakan jalan untuk mendapatkan objek-objek wisata) dan

berdasarkan penghematan waktu tempuh (waktu tempuh di jalanan untuk menikmati

objek-objek wisata), maka dapat dipastikan Nusa Penida akan jauh lebih efisien.

Dengan memperhitungkan kondisi geometrik jalan eksisting (tikungan tajam dan

kelandaian curam), sedangkan jalan baru sesuai standar radius tikungan dan kelandaian,

maka diperkirakan pengguna jalan lingkar Nusa Penida akan dalam tingkat

pertumbuhan yang tinggi.




3.8 Kesimpulan dan Saran-saran dari Studi Kasus Penelitian

Untuk menarik Kesimpulan dalam Penelitian ini sangat ditentukan oleh data

yang akan diperoleh dalam survei-survei yang dilakukan. Item-item yang akan

disimpulkan adalah untuk menjawab Permasalahan dan Tujuan penelitian yang telah

ditetapkan. Sementara Saran-Saran yang akan dikemukakan dalam Penelitian ini tidak

hanya berkaitan dengan permasalahan pembebanan lalu lintas, tetapi juga perbaikan

sistem transportasi secara menyeluruh. Selanjutnya, juga akan dikemukakan kelemahan

dan kekurangan penelitian ini yang tentunya memerlukan studi lebih lanjut.



BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN 32

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam penelitian “Analisis Pembebanan Lalu Lintas pada Perencanaan Jalan-

Jalan Perintis” ini, pada hakekatnya ada 3 (tiga) hal utama yang dibahas sesuai dengan

permasalahan dan tujuan yang akan dijawab, yaitu:

- Menganalisis zona-zona di Wilayah Pengaruh (WP) rencana jalan perintis

berdasarkan batas-batas administrasi, tata guna lahan eksisting dan Rencana Tata

Ruang Wilayah (RTRW) dimasa depan.

- Menganalisis bangkitan perjalanan zona-zona Wilayah Pengaruh (WP) dan Lalu

lintas yang membebani jalan perintis beserta faktor pertumbuhannya.

- Menganalisis kapasitas jalan serta prediksi kebutuhan lajur berdasarkan

pertumbuhan beban lalu lintas dari tahun ke tahun sepanjang Umur Rencana (UR)

jalan.

4.1 Sistem Zona dalam Pemodelan Wilayah Pengaruh (WP) Jalan

Penetapan sistem zona merupakan tahapan awal dalam pengembangan model

dan analisis pembebanan lalu lintas pada suatu rencana jalan. Sistem zona lalu-lintas

sangat terkait dengan kondisi Tata Guna Lahan (TGL) dengan mempertimbangkan batas

administrasi ataupun batas-batas alam, yang merupakan basis agregasi ketersedian data

dan, dalam kasus jalan perintis Nusa Penida ini, dapat dibedakan atas zona internal dan

zona eksternal. Kedua tipe zona tersebut dapat dijelaskan sbb.:

Zona internal adalah zona yang wilayah bangkitan perjalanannya berada di dalam

wilayah Nusa Penida (Nusa Gede) dan sangat mempengaruhi lalu lintas pada

rencana jalan lingkar Nusa Penida.

Sedangkan, zona eksternal adalah zona diluar wilayah studi, namun menimbulkan

bangkitan perjalanan yang signifikan pada wilayah studi Nusa Penida.

Basis pembagian zona, khususnya untuk Studi Kelayakan Jalan Lingkar Nusa

Penida ini, adalah wilayah administrasi desa. Basis tersebut diasumsikan berdasarkan

ketersediaan data aggregat zona yang meliputi populasi penduduk, PDRB, income per

kapita dan parameter lainnya serta data tata guna lahan/tata ruangnya. Beberapa zona

internal “baru” adalah berupa rencana Kawasan Efektif Pariwisata (KEP) yang relatif

homogen dan dominan membangkitkan perjalanan untuk tujuan wisata. Dipihak lain,

sistem zona eksternal yang sangat mempengaruhi bangkitan perjalanan di wilayah Nusa

Penida adalah berupa Pelabuhan-pelabuhan Laut dipantai Utara maupun Pantai Timur.

Peninjauan wilayah kajian penelitian selama 25 tahun ke depan masih dirasa memadai

jika menggunakan desa dan kawasan-kawasan dengan atribut spesifik tertentu sebagai

dasar pembagian zona.

Dalam analisis wilayah penelitian ini, sistem zona yang digunakan untuk analisis

pemodelan adalah zona-zona yang hanya berlokasi di Pulau Nusa Penida (Nusa Gede)

sejumlah 23 zona, yang terdiri dari 14 zona desa, 4 zona Kawasan Efektif Pariwisata

(KEP) yang telah direncanakan dan sebanyak 5 zona eksternal berupa pelabuhan laut.

Pembagian wilayah zona didasarkan atas beberapa pertimbangan, antara lain:

• Berdasarkan pola penggunaan lahan, dengan mengacu kepada homogenitas

penggunaan lahan sebagai bahan untuk menentukan nilai bangkitan (produksi dan

tarikan) perjalanan dalam wilayah.




• Berdasarkan pertimbangan batas administrasi wilayah, sebagai bentuk pembagian

kepemerintahan lokal serta mempertimbangkan ketersediaan data di tingkat

subwilayah.

• Berdasarkan pertimbangan pola jaringan transportasi, sebagai bentuk dari

pengadaan fasilitas suplai, baik dalam bentuk aspek prasarana (jaringan jalan secara

fisik) serta aspek sarananya (angkutan pribadi maupun rencana angkutan umum).

• Berdasarkan aspek demografi sebagai unsur dinamis dari suatu parameter penentu

pergerakan perjalanan suatu zona. Dalam hal ini, karakteristik bangkitan perjalanan

Kawasan Efektif Pariwisata (KEP), Pelabuhan dan desa sebagai zona bangkitan

harus dibedakan, karena memang karakteristik variabel-variabel bangkitannya yang

berbeda.

• Berdasarkan prospek dan rencana pengembangan wilayah dimasa depan, khususnya

Kawasan Efektif Pariwisata (KEP) yang diasumsikan identik dengan Kawasan

Pariwisata Nusa Dua dalam mendukung Nusa Penida sebagai tujuan wisata.

Ke-14 zona desa yang dibatasi masing-masing oleh batas administrasi desa,

adalah: Desa Sakti, Desa Bunga Mekar, Desa Batumadeg, Desa Klumpu, Desa

Batukandik, Desa Sekartaji, Desa Tanglad, Desa Pejukutan, Desa Suana, Desa

Batununggul, Desa Kutampi, Desa Kutampi Kaler, Desa Ped dan Desa Toyapakeh.

Sedangkan, Desa Jungutbatu dan Lembongan dengan adanya rencana Jembatan ke Nusa

Gede bangkitannya akan bermuara di zona Sakti. Letak masing-masing desa sebagai

zona bangkitan di pulau Nusa Penida (Nusa Gede) dapat dilihat pada Gambar 4.1, di

bawah ini.

Gambar 4.1 Lokasi 14 Zona Desa di Pulau Nusa Penida (Nusa Gede)

Jungutbatu

Lembongan




Disisi lain, dengan melihat potensi wisata yang ada, kawasan pariwisata

diseluruh kepulauan Nusa Penida secara administrasi mencakup wilayah Desa Suana,

Desa Batununggul, Desa Ped, Desa Toyapakeh, Desa Sakti, Desa Lembongan dan Desa

Jungutbatu. Selanjutnya, berdasarkan potensi wisata tersebut dalam perencanaannya

akan dikembangkan 7 (tujuh) blok Kawasan/Zona Efektif Pariwisata (KEP/ZEP) untuk

mengakomodasi peruntukan dan pemenuhan kebutuhan akomodasi wisata dan fasilitas

penunjang pariwisata, yang tentunya juga akan menjadi zona bangkitan perjalanan

dikemudian hari. Ke-7 KEP/ZEP tersebut meliputi:

a. KEP Lembongan;

b. KEP Jungutbatu;

c. KEP Ceningan;

d. KEP Sakti – Toyapakeh;

e. KEP Sakti – Bungamekar;

f. KEP Suana – Pejukutan; dan

g. KEP Batununggul.

Dari 7 rencana KEP tersebut, 4 (empat) diantaranya berlokasi di Nusa Gede

sedangkan 3 zona KEP di pulau Lembongan dan Ceningan, yang seperti sudah

disebutkan akan dihubungkan dengan jembatan dan dalam perhitungannya diasumsikan

berkontribusi pada bangkitan perjalanan KEP Sakti - Toyapakeh. Dengan demikian,

pada hakekatnya hanya 4 zona saja sebagai zona bangkitan perjalanan yang secara

langsung akan berpengaruh terhadap perencanaan bangkitan perjalanan dan

pembebanan volume arus lalu lintas pada jalan lingkar Nusa Penida, yaitu: (1). KEP

Sakti – Toyapakeh, (2). KEP Sakti – Bungamekar, (3). KEP Suana – Pejukutan; dan (4).

KEP Batununggul, seperti terlihat pada Gambar 4.2 berikut.

Kawasan Efektif

Pariwisata (KEP)

Batununggul

Kawasan Efektif

Pariwisata (KEP)

Suana-Pejukutan

Kawasan Efektif Pariwisata

Sakti – Toyapakeh

Kawasan Efektif

Pariwisata

Sakti-Bunga Mekar

Gambar 4.2 Lokasi 4 (Empat) Zona Kawasan Efektif Pariwisata di Pulau Nusa Penida




Secara kewilayahan, zona-zona pelabuhan hanya berupa titik, karena

kegiatannya eksternal (zona-zona eksternal). Namun, dilihat dari besaran bangkitan

perjalanannya sangat berpengaruh dan diasumsikan cukup signifikan terhadap

pembebanan rencana jalan lingkar Nusa Penida. Zona-zona pelabuhan sebagai sumber

bangkitan di seluruh kepulauan Nusa Penida, adalah:

1. Pelabuhan Penyeberangan Ferry:

• Mentigi – Padang Bai

2. Pelabuhan Tradisional/Rakyat:

• Mentigi – Kusamba

• Buyuk – Padangbai, Sanur

• Banjar Nyuh – Sanur

• Toyapakeh – Kusamba

• Bias Munjul/Pegadungan – Kusamba

• Tanjung Sangyang – Sanur

• Jungutbatu – Sanur, Kusamba

Berdasarkan lokasi dan ketersediaan datanya, 5 (lima) zona pelabuhan laut

yang berlokasi di Nusa Gede merupakan “trip ends perjalanan Nusa Penida”, sehingga

sangat layak sebagai zona bangkitan perjalanan dalam tahapan pembebanan lalu lintas

pada perencanaan jalan lingkar Nusa Penida. Pelabuhan-pelabuhan tersebut meliputi:

1. Pelabuhan Laut Toyapakeh,

2. Pelabuhan Laut Banjar Nyuh,

3. Pelabuhan Laut Buyuk,

4. Pelabuhan Laut Kutampi, dan

5. Pelabuhan Laut Mentigi.

Dengan demikian secara keseluruhan, sistem pembagian 23 zona bangkitan

perjalanan, baik yang berbasis Desa, kawasan Pariwisata maupun Pelabuhan Laut

untuk wilayah Nusa Gede, diantara keseluruhan wilayah kepulauan Nusa Penida dapat

dilihat seperti pada Gambar 4.4. Sedangkan, sistem pembagian zona internal dan

eksternal selanjutnya ditampilkan lebih detail dalam Tabel 4.1.

Gambar 4.3 Lokasi 5 (Lima) Zona Pelabuhan Laut (PELA) di Pulau Nusa Penida




Gambar 4.4 Sistem Zona, Pusat Zona dan Jalan Penghubung antar-zona

KETERANGAN :

: Jaringan eksisting

Nusa Penida




Tabel 4.1 Zona Bangkitan Perjalanan di Nusa Penida

No.

Zona

ID

Zona Nama Zona

Luas

Zona

(Ha)

Jenis

Zona

(Internal/

Eksternal)

Pusat Zona (PZ)

Bangkitan

1 Desa Sakti 758.9 internal PZ Sakti

2 Desa Bunga Mekar 1,973.0 internal PZ Bunga Mekar

3 Desa Batumadeg 1,356.0 internal PZ Batumadeg

4 Desa Klumpu 1,358.0 internal PZ Klumpu

5 Desa Batukandik 2,166.0 internal PZ Batukandik

6 Desa Sekartaji 1,539.0 internal PZ Sekartaji

7 Desa Tanglad 1,524.0 internal PZ Tanglad

8 Desa Pejukutan 640.5 internal PZ Pejukutan

9 Desa Suana 873.0 internal PZ Suana

10 Desa Batununggul 920.5 internal PZ Batununggul

11 Desa Kutampi 1,314.0 internal PZ Kutampi

12 Desa Kutampi Kaler 1,075.0 internal PZ Kutampi Kaler

13 Desa Ped 1,377.0 internal PZ Ped

14 Desa Toyapakeh 65.0 internal PZ Toyapakeh

15 KEP Sakti (Penida) 454.1 internal Pusat KEP Penida

16 KEP Sakti (Bunga Mekar) 1995.0 internal Pusat KEP Bunga

Mekar

17 KEP Batununggul 773.0 internal Pusat KEP

Batununggul

18 KEP Pejukutan/Suana 701.0 internal Pusat KEP Suana

19 Pelabuhan PELA Toya Pakeh -- Eksternal PELA Toya Pakeh

20 Pelabuhan PELA Banjar Nyuh -- Eksternal PELA Banjar Nyuh

21 Pelabuhan PELA Buyuk -- Eksternal PELA Buyuk

22 Pelabuhan PELA Kutampi -- Eksternal PELA Kutampi

23 Pelabuhan PELA Mentigi -- Eksternal PELA Mentigi

Sumber: Kecamatan Nusa Penida dalam Angka 2014 dan Hasil Analisis 2015

4.2 Jaringan Jalan dan Jarak Antar-Zona

“Kebutuhan” terhadap sistem jaringan jalan yang terdapat di Nusa Penida,

khususnya di Nusa Gede, memberikan indikasi “kebutuhan” distribusi perjalanan antar

zona yang dilakukan oleh masyarakat. Sekalipun banyak alasan yang melatarbelakangi

maksud dan tujuan perjalanan, namun variabel jarak tetap merupakan faktor penentu

utama. Saat ini, sistem jaringan jalan yang melayani perjalanan masyarakat Nusa Penida

terdiri dari sistem sekunder dan jalan lokal, yang masing-masing dapat dikelompokan

menurut peranannya. Namun belum memenuhi harapan masyarakat, baik kuantitas

maupun kualitas jalannya. Secara garis besar bahwa sistem jaringan sekunder yang

dikelola oleh kabupaten, hanya meliputi 40 ruas jalan dengan panjang total 235 km.

Jalan ini dibangun mengikuti struktur perkembangan wilayah yang tumbuh secara

alamiah. Keberadaan jalan kabupaten tersebut fungsi utamanya menghubungkan antar

desa yang kini mencapai 16 desa diseluruh kepulauan Nusa Penida, termasuk pulau




Ceningan dan Lembongan. Berdasarkan data jaringan jalan eksisting tersebut dan hasil

survei yang didapat dilapangan maupun dari hasil survai pada peta google (Google

Map) dapat diperkirakan jaringan jalan yang menjadi prioritas perjalanan penduduk

antar desa, sebagai jarak perjalanan antar-zona berbasis desa.

Adanya rencana pembangunan jalan lingkar Nusa Penida, dimana kualitas

jalan yang meliputi alinyemen horizontal, alinyemen vertikal dan perkerasannya yang

tentunya relatif lebih baik, akan memberikan alternatif jaringan jalan baru dengan dan

jarak perjalanan antar zona yang lebih dekat. Dalam penentuan jarak antar-zona dalam

penelitian pembebanan lalu lintas jalan lingkar ini menggunakan jaringan jalan yang

secara langsung memiliki kontribusi paling signifikan, yaitu jaringan jalan yang secara

fungsional dipakai untuk pergerakan lalu lintas dengan volume yang paling besar

diantara zona atau desa-desa yang ada. Gambar jaringan jalan eksisting beserta pusat-

pusat zona yang dihubungkan oleh jalan tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.4.

Sedangkan, matrik jarak perjalanan antar-zona (inter-zonal trips) melewati jalan-jalan

eksisting tertera dalam Tabel 4.2. Untuk matriks rencana yang melewati jaringan jalan

eksisting dan alternatif rencana Jalan Lingkar Nusa Penida seperti tercantum pada Tabel

4.3, berikut.




Tabel 4.2 Jarak Antar-zona di Pulau Nusa Penida melewati Jaringan Jalan Eksisting (dalam satuan: meter)

Sumber: Hasil Analisis, 2015




Sumber: Hasil Analisis, 2015

Tabel 4.3 Jarak Antar-zona di Pulau Nusa Penida melewati Jaringan Eksisting dan Rencana Jalan Lingkar Nusa Penida (dalam satuan: meter)




4.3 Kondisi Lalu Lintas Eksisting di Nusa Penida

Keberadaan data eksisting khususnya mengenai kondisi lalu lintas dan kualitas

pelayanan jalan di Nusa Penida belum ada sama sekali. Untuk itu harus dilakukan survai

data primer dilapangan. Pada pengumpulan data primer ini dimaksudkan untuk

mengetahui karakteristik lalu lintas, seperti volume, komposisi dan kecepatan kendaraan

disepanjang jalan-jalan yang telah ada. Secara umum di Nusa Penida dibedakan atas 2

karakteristik utama lalu lintas, yaitu: lalu lintas pada jalan-jalan kabupaten yang

variasinya ditentukan oleh volume “Hari Pasaran” dan Volume lalu lintas “bukan Hari

Pasaran”. Sedangkan, kondisi untuk jalan-jalan lokal masih relatif sangat sepi.

Umumnya, variasi volume jalan-jalan lokal tersebut terjadi hanya pada “hari-hari raya”

Odalan Pura disekitarnya.

Disisi lain, komposisi lalu lintas pada jaringan jalan Nusa Penida dibedakan atas:

pejalan kaki (pedestrian), sepeda (bikecycle) dan kendaraan tak bermotor (Non-

motorised Vehicle) lainnya, sepeda motor (motor cycle/MC), kendaraan ringan (light

vehicle/LV) dan kendaraan berat truk (truck). Berdasarkan MKJI (Departemen PU,

1997) kendaraan tak bermotor (un-motorised vehicle/UM) termasuk pejalan kaki dan

pesepeda diperhitungkan sebagai hambatan samping. Dengan demikian, kompilasi data

kondisi lalu lintas meliputi volume lalu lintas, komposisi moda dan karakteristik

kecepatan lalu lintas.

4.3.1 Volume Jam Sibuk dan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Untuk survai volume lalu lintas, pada ruas-ruas jalan Nusa Penida dilakukan

pada segmen yang paling bermasalah, yaitu jalan Toyapakeh-Suana. Volume sibuk lalu

lintas umumnya terjadi pagi hari pada jam-jam kegiatan pasar. Untuk itu, segmen yang

disurvei adalah lokasi didepan pasar mentigi Batununggul (sebagai pusat Ibu Kota

Kecamatan) dari jam 06.00 s/d jam 10.00 pagi hari. Fluktuasi volume lalu lintas dalam 4

(empat) jam tersibuk tersebut dapat dilihat pada Tabel 4.4. Dari hasil survai 15 menitan

dapat ditentukan jam sibuk maksimum terjadi pada jam 8.45-9.45 dengan volume 893

kendaraan per jam atau 267,75 smp per jam. Dengan mengambil asumsi volume jam

sibuknya berkisar diantara 10 s/d 15 % LHR, maka berdasarkan volume terpadat

tersebut dapat diperkirakan LHR segmen jalan Toyapakeh-Suana adalah 100/12.5 *

267,75 atau 2.142 [smp/hari].

Tabel 4.4 Volume Lalulintas Segmen jalan Toyapakeh-Suana.

Waktu Utara-Selatan Selatan-utara Tot kend Bermotor Total volume

HV LV MC HV LV MC Kendaraan Smp kend/jam smp/jam

06.00-06.15 0 4 72 0 10 52 138 45.00

06.15-06.30 1 6 86 0 2 86 181 52.20

06.30-06.45 0 3 93 1 7 142 246 69.95

06.45-07.00 0 7 89 2 7 132 237 71.65 802 238.80

07.00-07.15 1 5 86 0 5 67 164 49.45 828 243.25

07.15-07.30 1 1 82 1 4 72 161 45.90 808 236.95

07.30-07.45 0 1 60 0 3 52 116 32.00 678 199.00

07.45-08.00 0 6 88 1 5 51 151 46.95 592 174.30

08.00-08.15 0 3 91 0 4 64 162 45.75 590 170.60

08.15-08.30 1 9 90 0 8 75 183 59.45 612 184.15




08.30-08.45 1 0 73 0 12 81 167 51.70 663 203.85

08.45-09.00 2 4 101 0 5 110 222 64.15 734 221.05

09.00-09.15 1 5 118 0 8 122 254 74.20 826 249.50

09.15-09.30 1 13 111 1 5 112 243 76.15 886 266.20

09.30-09.45 0 5 79 0 8 82 174 53.25 893 267.75

09.45-10.00 0 3 58 0 4 65 130 37.75 801 241.35 Sumber: Hasil Survai, 2014 dan Hasil Analisis, 2015.

4.3.2 Komposisi Arus Lalu Lintas

Dengan memperhitungkan semua moda perjalanan yang dilakukan oleh

penduduk Nusa Penida, maka dapat ditentukan komposisi perjalanan, baik berdasarkan

besaran jumlah moda maupun persentasenya. Dari data hasil survei diperoleh bahwa

komposisi lalu lintas relatif sama dengan Bali daratan, yaitu didominasi oleh pemakaian

moda sepeda motor yang bahkan mencapai 83,33%. Hal ini dapat dilihat pada Tabel

4.5, berikut.

Tabel 4.5 Komposisi Arus Lalulintas di Jalan Toyapakeh-Suana Nusa Penida.

MODA KEND/JAM PERSENTASE (%)

Kendaraan berat 5 0.50

Kendaraan ringan 53 5.29

Sepeda Motor 835 83.33

Sepeda dan Kendaraan tak bermotor 8 0.80

Pejalan Kaki 101 10.08

TOTAL 1002 100.00

4.3.3 Kecepatan Perjalanan

Secara umum pemanfaatan segmen jalan Toyapakeh-Suana belum diatur

dengan baik, yang ditunjukkan oleh tumpang tindih dan adanya pembauran fungsi jalan.

Kecepatan perjalanan sangat dominan ditentukan oleh hambatan samping yang ada,

seperti kendaraan parkir, pejalan kaki dan kendaraan-kendaraan berhenti di jalan. Untuk

kecepatan perjalanan berdasarkan data hasil survei pada segmen jalan tersibuk

Toyapakeh-Suana dapat dilihat pada Tabel 4.6 di bawah ini. Sedangkan, perhitungan

Derajat Kejenuhan sebagai penunjang kualitas pelayanan (level of Service) jalan

dipresentasikan melalui perhitungan pada Tabel 4.7. Dengan melihat kedua variabel

tingkat pelayanan jalan tersebut (kecepatan 13,61 km/jam dan derajat kejenuhan 0,15)

menunjukkan suatu kondisi lalu lintas yang sudah sangat dipaksakan, dengan kata lain

pelayanan jalannya sudah pada Tingkat Pelayanan F.

Tabel 4.6 Fluktuasi Kecepatan Lalu lintas pada jam-jam sibuk segmen jalan

Toyapakeh-Suana, Nusa Penida.

Waktu

Panjang Waktu Tempuh(dtk) Waktu

tempuh

rata-

rata(dtk)

V

segmen

(m) 1 2 3 4 5 (km/jam)

06.00-06.15 200 48.2 52.3 50.1 51.7 54.6 51.38 14.01




06.15-06.30 200 52.4 55.3 56.2 52.5 52.7 53.82 13.38

06.30-06.45 200 53.2 58.6 60.2 58.2 56.2 57.28 12.57

06.45-07.00 200 57.2 56.3 58.1 59.2 60 58.16 12.38

07.00-07.15 200 52 50.2 49.2 51.3 47.2 49.98 14.41

07.15-07.30 200 48.3 48.5 49.1 47.1 46.5 47.90 15.03

07.30-07.45 200 49.2 46.2 45.3 40.2 43.1 44.80 16.07

07.45-08.00 200 46.7 43.4 42.3 44.5 45.1 44.40 16.22

08.00-08.15 200 47 47.3 49.2 42.3 40.2 45.20 15.93

08.15-08.30 200 44.3 40.1 42.2 44.8 39.5 42.18 17.07

08.30-08.45 200 46.2 51.5 49.6 52.9 55.7 51.18 14.07

08.45-09.00 200 55.6 57.3 59.2 57.4 59.1 57.72 12.47

09.00-09.15 200 60.2 62.3 64.3 65.1 66.7 63.72 11.30

09.15-09.30 200 67.2 68.3 72.1 69.3 73.1 70.00 10.29

09.30-09.45 200 67.3 65.2 64.2 60.2 62.4 63.86 11.27

09.45-10.00 200 65.3 67.2 62.9 61 60.2 63.32 11.37

Rata-rata kecepatan pada jam-jam sibuk lalu lintas 13.61

Tabel 4.7 Derajat Kejenuhan Pada Jalan Toyapakeh-Suana, Nusa Penida

1 Kapasitas Dasar Untuk 2/2 UD (smp/jam) Co 2900

2 Lebar Lalu lintas efektif 6 m FCw 0.87

3

Ratio lalu lintas arah Utara Selatan = 49.8%

dan arah Selatan-Utara = 50,2% untuk 2/2 UD

FCsp

1

4

Bobot SF kejadian puncak = 563 termasuk tinggi (H)

jarak kerb ke penghalang = 1m

FCsf

0.81

5 Faktor ukuran kota untuk jumlah penduduk < 1 jt FCcs 0.86

Kapasitas total (smp/jam) C 1757.52

Volume puncak (smp/jam) Q 267.75

Maka, Derajat Kejenuhan / DS Q/C 0.15

4.4 Bangkitan Perjalanan Zona-Zona di Wilayah Pengaruh

Bangkitan perjalanan pada beberapa pusat kegiatan Nusa Penida saat ini

menggambarkan kondisi sistem Tata Guna Lahan (TGL) dan sistem transportasi/

jaringan jalan, yang berbasis pada hasil-hasil pengumpulan data, baik data primer

maupun sekunder. Secara keseluruhan model bangkitan perjalanan eksisting mencakup

prakiraan permintaan perjalanan (transport demand) dari 23 kawasan yang didefinisikan

sebagai zona bangkitan perjalanan. Analisis bangkitan perjalanan pada penelitian ini

terdiri dari 3 hal utama, berdasarkan definisi dari zona perjalanan, yaitu:

Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona berbasis Desa.

Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan Zona berbasis Pelabuhan

Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada zona Kawasan/Zona

Efektif Pariwisata (KEP/ZEP).




4.4.1 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada Zona berbasis Desa.

Kondisi eksisting di wilayah perdesaan relatif sangat terkebelakang, topografi

wilayah berkapur, didiami oleh penduduk dengan kepadatan rendah dan tanpa adanya

pengembangan dan pembangunan wilayah yang signifikan. Dengan kondisi wilayah

yang belum berkembang tersebut dan juga tidak adanya jaringan jalan dan infrastruktur

lain yang memadai menyebabkan wilayah Nusa Penida, khususnya bagian Barat dan

Selatan, tidak mendapat perhatian yang serius. Hal ini bermuara pada bangkitan

perjalanan yang dilakukan masyarakat dalam kehidupan sehari-hari yang didominasi

oleh perjalanan penduduk setempat yang hanya dilakukan didalam zona (internalized

trips).

Namun, untuk waktu-waktu mendatang dengan mulai adanya perhatian nyata

yang ditandai oleh rencana pembangunan jalan perintis sebagai jalan lingkar Nusa

Penida, merupakan sebuah Big Phase dalam perkembangan Nusa Penida, maka dapat

dipastikan bangkitan perjalanan akan meningkat secara drastis. Hal ini dapat

diasumsikan karena lokasinya yang dekat dengan objek-objek wisata yang sudah

berkembang, seperti Kawasan Sanur, Kuta, Nusa Dua, Denpasar dan Gianyar. Kondisi

ini dapat dianalogikan dengan wilayah bukit sebelum tahun 2000, dimana jaringan jalan

berkelas mulai dikembangkan untuk melayani seluruh pelosok wilayah tersebut. Dengan

alasan ini pula, bangkitan perjalanan di Nusa Penida menerapkan metode analogi.

Untuk tahun eksisting (Nusa Penida belum dilewati jalan berkelas/hanya jalan

setapak) bangkitan perjalanan zona yang berbasis desa relatif analog dengan Desa

Pecatu di wilayah Bukit tahun 2000, yaitu setiap penduduk rata-rata melakukan

perjalanan 0,34 orang-perjalanan/hari, seperti tercantum pada Tabel 4.8. Sedangkan,

untuk prediksi tahun 2020 dimana jalan lingkar Nusa Penida diasumsikan sudah selesai,

masyarakat sudah jauh lebih berkembang dan perjalananpun semakin meningkat.

Kondisi ini dapat dianalogikan dengan Desa Jimbaran tahun 2000 dengan lintasan

utama jalan By-pass Ngurah Rai. Perjalanan per penduduk meningkat dua kali lebih,

yaitu 0,81 orang-perjalanan/hari. Dengan metode studi banding ini yaitu

menganalogikan kondisi faktor-faktor bangkitan perjalanan kawasan dan pelayanan

fasilitasnya yang sejenis, maka bangkitan perjalanan zona yang berbasis desa dapat

diprediksi untuk awal Umur Rencana (UR) jalan lingkar Nusa Penida tahun 2020,

seperti Tabel 4.8 berikut.




Tabel 4.8 Karakteristik tiap-tiap zona bangkitan perjalanan di Nusa Penida

No. Nama ID Luas Desa

Data Penduduk 2013

(Orang)

Data Penduduk 2020

(Orang)

Bangk. Perjalanan

2013

Bangk. Perjalanan

2020

(Ha) L P Jml L P Jml (Orang-perjln/hari) (Orang-perjln/hari)

1 Desa Sakti 1,316.0 1,655 1,668 3,323 1,919 1,934 3,854 1,130 3,122

2 Desa Bunga Mekar 1,973.0 1,366 1,442 2,808 1,584 1,672 3,257 955 2,638

3 Desa Batumadeg 1,356.0 1,096 1,111 2,207 1,271 1,289 2,560 750 2,073

4 Desa Klumpu 1,358.0 1,885 1,946 3,831 2,186 2,257 4,443 1,303 3,599

5 Desa Batukandik 2,166.0 2,055 2,028 4,083 2,383 2,352 4,735 1,388 3,836

6 Desa Sekartaji 1,539.0 791 784 1,575 917 909 1,827 536 1,480

7 Desa Tanglad 1,524.0 1,108 1,178 2,286 1,285 1,366 2,651 777 2,147

8 Desa Pejukutan 1,084.0 1,494 1,554 3,048 1,733 1,802 3,535 1,036 2,863

9 Desa Suana 1,042.0 1,652 1,750 3,402 1,916 2,030 3,946 1,157 3,196

10 Desa Batununggul 1,345.0 2,216 2,379 4,595 2,570 2,759 5,329 1,562 4,317

11 Desa Kutampi 1,314.0 1,419 1,401 2,820 1,646 1,625 3,271 959 2,649

12 Desa Kutampi Kaler 1,075.0 1,323 1,337 2,660 1,534 1,551 3,085 904 2,499

13 Desa Ped 2,115.0 1,912 1,990 3,902 2,217 2,308 4,525 1,327 3,666

14 Kampung Toyapakeh 65.0 206 226 432 239 262 501 147 406

Jumlah 20,284.0 23,612 24,392 48,004 23,402 24,116 47,518 13,931 38,491

Sumber: BPS Kabupaten Klungkung 2014 dan Hasil Perhitungan 2015.




4.4.2 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan Zona berbasis Pelabuhan

Untuk model bangkitan pada pelabuhan diperlukan data series penumpang.

Data penumpang relatif lengkap untuk dapat dianalisis seperti ditunjukkan Tabel 4.9

dan Tabel 4.10, walaupun pada beberapa pelabuhan keberadaannya masih diragukan,

misalnya data nol perjalanan. Namun, dengan data time series tersebut, model pola

perjalanan pelabuhan akan didasarkan pada data pola perjalanan orang/tahun dimasing-

masing pelabuhan sebagai bangkitan perjalanannya. Sebagai contoh Pelabuhan

Toyapakeh, data perjalanan tahun 2013 adalah data riil penumpang turun sebesar

20.481 orang/tahun, sehingga rata-rata harian mencapai 20.481/365 = 56 orang/hari.

Demikian pula untuk pelabuhan-pelabuhan lainnya di Nusa Gede dengan data riil

diperoleh bangkitan perjalanan per hari seperti tercantum pada Tabel 4.10. Selanjutnya,

berdasarkan data time series tersebut diperoleh pula pertumbuhan rata-rata penumpang

yang turun di pelabuhan Nusa Penida adalah 5,46% per tahun. Dengan demikian,

prediksi tahun 2020 sebagai awal Umur Rencana (UR) jalan perintis yang diharapkan

merupakan jalan Lingkar Nusa Penida dapat dihitung dengan mengaplikasikan

model/metode Bunga Berganda.

Tabel 4.9 Jumlah Penumpang Naik di Pelabuhan Bali Daratan Menuju Nusa Penida

Berangkat dari Pelabuhan di

Pulau Bali 2009 2010 2011 2012 2013

Kusamba 11,084 6,576 6,060 0 23,657

Sanur 60,876 62,779 58,358 77,578 82,995

Kedonganan 182 171 59 0 0

Serangan 0 15,829 10,459 6,815 6,369

Teluk Benoa (Quick Silver) 89,580 103,751 107,070 100,746 95,850

Kapal Wisata Nusa Lembongan 74,348 70,806 83,486 66,778 80,050

Jumlah (Orang) 236,070 259,912 265,492 251,917 288,921

Pertumbuhan (%/tahun) 10.10 2.15 -5.11 14.69

Rata-rata Pertumbuhan (%/tahun) 5.46

Sumber: Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Nusa Penida, 2014.

Tabel 4.10 Jumlah Penumpang Turun pada Pelabuhan Nusa Penida tahun 2013.

No. Nama Pelabuhan Penumpang Turun 2013

(Orang/tahun) (Orang/hari)

1 Pelabuhan Laut Tanjung Sanghyang 63,705 175

2 Pelabuhan Laut Jungut Batu 80,050 219

3 Pelabuhan Laut Toya Pakeh 20,481 56

4 Pelabuhan Laut Banjar Nyuh 16,521 45

5 Pelabuhan Laut Buyuk 45,808 126

6 Pelabuhan Laut Kutampi 16,521 45

7 Pelabuhan Laut Mentigi 45,835 126

Total Pelabuhan per tahun 288,921 792

Sumber: Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Nusa Penida, 2014.




4.4.3 Pengembangan Model Bangkitan Perjalanan pada zona Kawasan Efektif

Pariwisata (KEP).

Kawasan Efektif Pariwisata (KEP) merupakan kawasan yang berbasis objek-

objek wisata dengan kualitas pelayanan untuk wisatawan. Ada 4 Kawasan Efektif

Pariwisata yang secara kewilayahan merupakan zona internal jalan perintis ini, meliputi:

(1). KEP Sakti – Toyapakeh, (2). KEP Sakti – Bungamekar, (3). KEP Suana –

Pejukutan; dan (4). KEP Batununggul. Karakteristik bangkitan perjalanan didominasi

oleh perjalanan untuk tujuan wisata/hiburan. Pada tahun 2015 ini, Kawasan Efektif

Pariwisata di Nusa Gede masih dalam tahapan rencana dan bangkitan perjalananpun

sebagian besar masih merupakan limpahan dari wisatawan Nusa Ceningan dan

Lembongan dengan jumlah wisatawan mencapai 185.909 orang untuk tahun 2013,

seperti ditunjukkan pada Tabel 4.11. Dengan asumsi jumlah wisatawan akan meningkat

sebanding data realita peningkatan penumpang ke Nusa Penida dalam 5 tahun terakhir

(2009 s/d 2013) yaitu 5,46%/tahun, maka pada tahun 2020 (sebagai awal Umur Rencana

jalan perintis) jumlah wisatawan yang berkunjung ke Nusa Penida telah mencapai

269.721 orang wisatawan atau rata-rata 739 orang wisatawan per hari.




Tabel 4.11 Data Kunjungan Wisatawan di Nusa Penida, Kabupaten Klungkung Tahun 2013

DEWASA ANAK DEWASA ANAK DEWASA ANAK DEWASA ANAK DEWASA ANAK DEWASA ANAK DEWASA ANAK DEWASA ANAK

1 Januari 2.064 46 356 31 2.538 7 1.024 - 217 8 19 - 14.146 270 - - 20.726

2 Pebruari 2.082 26 260 10 2.019 - 526 - 244 14 14 2 14.597 421 - - 20.215

3 Maret 1.801 30 185 3 1.798 10 457 10 225 7 16 5 11.732 154 - - 16.433

4 April 2.981 78 283 47 2.481 5 234 5 280 7 18 1 12.861 233 - - 19.514

5 Mei 3.966 32 568 78 4.192 10 603 295 309 8 9 - 14.794 233 - - 25.097

6 Juni 2.822 36 496 2.351 3.193 - 477 2.245 324 13 46 12 15.682 178 - - 27.875

7 Juli 5.295 289 259 34 5.497 135 713 35 214 13 29 4 16.839 212 - - 29.568

8 Agustus 7.155 396 469 46 6.146 201 1.699 41 229 12 9 3 19.757 748 - - 36.911

9 September 6.819 37 375 4 4.892 16 383 - 172 2 11 1 15.392 353 - - 28.457

10 Oktober 5.371 106 379 48 4.654 - 371 - 164 2 8 - 14.406 342 - - 25.851

11 Nopember 3.250 30 575 20 3.656 - 672 248 153 2 14 - 16.689 314 - - 25.623

12 Desember 2.429 97 546 84 2.808 - 912 100 165 3 9 - 15.172 384 - - 22.709

JUMLAH 1 46.035 1.203 4.751 2.756 43.874 384 8.071 2.979 2.696 91 202 28 182.067 3.842 - - 298.979

JUMLAH 2 298.979

TOTAL 298.979

Sumber : Dinas Pariwisata Kab. Klungkung, 2014

185.909 -

54.745 55.308 3.017 185.909

47.238 7.507 44.258 11.050 2.787 230

JUMLAHWISMAN WISNU WISMAN WISNU WISMAN WISNU WISMAN WISNU

KAWASAN NUSA PENIDA

NO BULAN

KERTAGOSA GOA LAWAH LEFI RAFTING




4.5 Tingkat Pertumbuhan Bangkitan Perjalanan

Tingkat pertumbuhan yang dimaksud adalah selama interval Umur Rencana (UR)

jalan 25 tahun, yaitu dari tahun 2020 sampai dengan tahun 2045. Dalam interval tahun-

tahun tersebut, diasumsikan jalan sudah terbangun dan memberikan pengaruh bangkitan

perjalanan yang berbeda dari tahun-tahun sebelum 2020. Tingkat pertumbuhan bangkitan

perjalanan pada zona yang berbasis desa akan dipengaruhi oleh banyak faktor, baik yang

terkait langsung dengan terjadinya perjalanan maupun perjalanan untuk tujuan pemenuhan

kebutuhan hidup sehari-hari (perjalanan sebagai kebutuhan turunan). Faktor-faktor yang

mempengaruhi tingkat pertumbuhan tersebut, antara lain: tingkat pertumbuhan penduduk,

peningkatan pendapatan, perluasan (tipe, skala, kepadatan dan tata letak) kegiatan di zona

tersebut, kebijakan-kebijakan pemerintah, dll. Sedangkan, bangkitan perjalanan yang

berbasis Kawasan Wisata dan Kawasan Pelabuhan tentu dipengaruhi oleh faktor-faktor

lainnya, seperti prasarana dan sarana yang ada, kualitas pelayanan dan kenyamanan

kawasan dan tentunya juga perhatian pemerintah terhadap pengembangan dikemudian hari.

Berdasarkan ketersediaan data sekunder, ada 3 skenario tingkat pertumbuhan bangkitan

perjalanan, yaitu:

1. Pertumbuhan Pesimis, yaitu pertumbuhan bangkitan perjalanan penduduk yang

diasumsikan relatif sama dengan pertumbuhan penduduk, sebesar 2,14%/tahun.

Sedangkan, untuk bangkitan perjalanan pada kawasan wisata dan pelabuhan

lebih kepada peningkatan prasarana jalan yaitu 4,19%.

2. Pertumbuhan Moderat, yaitu pertumbuhan perjalanan penduduk yang besarnya

analog dengan pertumbuhan prasarana panjang jalan aspal di Nusa Penida, yaitu

4,19%/tahun. Namun, untuk bangkitan perjalanan moderat pada kawasan wisata

dan pelabuhan lebih kepada peningkatan jumlah penumpang yang turun di

pelabuhan menuju Nusa Penida dalam 5 tahun terakhir, yaitu 5,46%/tahun.

3. Pertumbuhan Optimis, yaitu pertumbuhan yang didasarkan atas peningkatan

sosial-ekonomi masyarakat dan ketersediaan data Pemilikan Kendaraan tahun

2008-2012 di Kabupaten Klungkung yang mencapai 7,76%/tahun. Asumsi

pertumbuhan tinggi ini cukup logik mengingat jalan perintis ini berlokasi di

wilayah yang relatif dekat dengan kawasan pariwisata yang sudah terkenal

didunia, seperti Nusa Dua, Sanur, Kuta, Denpasar dan Gianyar.

Detail rincian tingkat pertumbuhan untuk masing-masing skenario pada masing-

masing zona bangkitan perjalanan dapat dilihat pada Tabel 4.12, berikut. Selanjutnya,

dapat pula dilihat hasil prediksi jumlah bangkitan perjalanan diseluruh 23 zona di Nusa

Penida untuk tahun awal Umur Rencana (UR) jalan 2020 sebesar 471,21 orang-

perjalanan/hari. Besarnya bangkitan perjalanan di akhir Umur Rencana (UR) jalan tahun

2045, tergantung pada skenario pertumbuhannya, yaitu 83.890 (orang-perjalanan/hari)

untuk skenario faktor pertumbuhan pesimis. Bangkitan perjalanan meningkat menjadi

135.747 (orang-perjalanan/hari) bila diasumsikan pertumbuhannya moderat dan akan

mencapai 309.135 (orang-perjalanan/hari) apabila pertumbuhan yang terjadi dengan

skenario tinggi, yaitu 7,76%/tahun.

Laporan Penelitian Analisis Pembebanan Lalu Lintas pada Perencanaan Jalan-Jalan Perintis


Tabel 4.12 Prediksi Bangkitan Perjalanan pada 23 zona di Nusa Penida

No. Nama ID

Luas

Zona

Bangk.

Perjln.

2013

Pertumbuhan "i" (%/tahun) Prediksi Bangkitan Perjalanan (Or-perj/hari)

2020 2045

(Ha) Rendah Sedang Tinggi Jimbaran 2000 "i" rendah "i" sedang "i" tinggi

1 Desa Sakti 758.9 1,130 2.14 4.19 7.76 3,122 5,300 8,710 20,222

2 Desa Bunga Mekar 1,973.0 955 2.14 4.19 7.76 2,638 4,479 7,360 17,088

3 Desa Batumadeg 1,356.0 750 2.14 4.19 7.76 2,073 3,520 5,785 13,431

4 Desa Klumpu 1,358.0 1,303 2.14 4.19 7.76 3,599 6,110 10,042 23,314

5 Desa Batukandik 2,166.0 1,388 2.14 4.19 7.76 3,836 6,512 10,703 24,847

6 Desa Sekartaji 1,539.0 536 2.14 4.19 7.76 1,480 2,512 4,128 9,585

7 Desa Tanglad 1,524.0 777 2.14 4.19 7.76 2,147 3,646 5,992 13,911

8 Desa Pejukutan 640.5 1,036 2.14 4.19 7.76 2,863 4,861 7,990 18,549

9 Desa Suana 873.0 1,157 2.14 4.19 7.76 3,196 5,426 8,917 20,703

10 Desa Batununggul 920.5 1,562 2.14 4.19 7.76 4,317 7,329 12,045 27,963

11 Desa Kutampi 1,314.0 959 2.14 4.19 7.76 2,649 4,498 7,392 17,161

12 Desa Kutampi Kaler 1,075.0 904 2.14 4.19 7.76 2,499 4,243 6,973 16,187

13 Desa Ped 1,377.0 1,327 2.14 4.19 7.76 3,666 6,224 10,228 23,746

14 Kampung Toyapakeh 65.0 147 2.14 4.19 7.76 406 689 1,132 2,629

15 KEP Sakti Toyapakeh 454.1 3,294 *) 4.19 5.46 7.76 176 492 666 1,143

16 KEP Sakti Bunga Mekar 1995.0 0 4.19 5.46 7.76 234 652 883 1,514

17 KEP Batununggul 773.0 0 4.19 5.46 7.76 134 375 508 871

18 KEP Pejukutan & Suana 701.0 0 4.19 5.46 7.76 194 541 733 1,256

19 PELA Toya Pakeh 0.0 56 4.19 5.46 7.76 81 227 308 527

20 PELA Banjar Nyuh 0.0 45 4.19 5.46 7.76 66 183 248 425

21 PELA Buyuk 0.0 126 4.19 5.46 7.76 182 508 688 1,180

22 PELA Kutampi 0.0 45 4.19 5.46 7.76 66 183 248 425

23 PELA Mentigi 0.0 126 4.19 5.46 7.76 182 508 688 1,180

Jumlah 20,284.0 17,622 47,721 83,890 135,747 309,135

Sumber: Hasil Perhitungan, 2015.




4.6 Proyeksi Pembebanan Lalu Lintas pada Ruas Jalan Perintis Nusa Penida

Seperti dijelaskan sebelumnya, ketiadaan jaringan jalan yang memadai saat ini

menimbulkan bangkitan perjalanan yang sangat rendah untuk wilayah Nusa Penida

bagian Barat dan Selatan. Disisi lain, posisi yang relatif dekat dengan Bali Daratan,

khususnya Nusa Dua, Sanur, Denpasar, Gianyar dan kawasan-kawasan yang sudah

mendunia lainnya, maka dapat diperkirakan kalau saja fasilitas pariwisata Nusa Penida

memadai dalam sekejap akan berkembang dan menjadi limpahan wisatawan mengikuti

perkembangan kawasan-kawasan tersebut. Apalagi Nusa Penida memiliki deretan

objek-objek wisata yang indah sepanjang garis pantainya, tiada duanya ditempat lain,

selain harga lahannya yang juga masih murah. Bila dibandingkan dengan kawasan

pariwisata di Bali daratan, khususnya berdasarkan perbandingan jarak (jarak

menggunakan jalan untuk mendapatkan objek-objek wisata) dan berdasarkan

penghematan waktu tempuh (waktu tempuh di jalanan untuk menikmati objek-objek

wisata), maka dapat dipastikan Nusa Penida akan jauh lebih efisien, karena pulaunya

kecil dan objek-objek wisatanya banyak. Dengan memperhitungkan kondisi geometrik

jalan eksisting (tikungan tajam dan kelandaian curam), sedangkan jalan baru jauh lebih

aman dan nyaman karena sesuai standar perencanaan, seperti radius tikungan,

kelandaian dan lain-lain, maka dapat diperkirakan pengguna jalan lingkar Nusa Penida

akan dalam tingkat pertumbuhan yang tinggi.

Dari perhitungan sebelumnya, berdasarkan hasil survai primer pada jalan

Toyapakeh-Suana, telah diperoleh:

- Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) eksisting 2014 sebesar 2.142 smp/hari, dan

- Volume Jam Sibuk sebagai volume Perencanaan (VJP) sebesar 267,75 smp/jam.

Sedangkan, Bangkitan Perjalanan di seluruh 23 zona Nusa Penida saat ini (2013) telah

mencapai 17.622 orang-perjalanan/hari. Dalam prediksi selanjutnya (Tabel 4.12)

diperoleh bangkitan perjalanan tahun 2020 adalah 47.721 orang-perjalanan/hari.

Mengingat jalan perintis ini adalah satu-satunya jalan berkelas, maka sangat logis

apabila setiap bangkitan akan memanfaatkan jalan tersebut (metode “All or Nothing”).

Ini berarti volume lalu lintas di jaringan jalan sebanding dengan pertumbuhan bangkitan

perjalanan di wilayah tersebut. Dengan asumsi ini dapat diproyeksikan volume lalu

lintas pada jalan perintis sebagai jalan lingkar Nusa Penida tahun 2020 (awal Umur

Rencana jalan lingkar), yaitu 47.721/17.622 * 2.142 smp/hari = 5.800,62 smp/hari

dengan volume pada jam sibuk mencapai = 47.721/17.622 * 267,75 = 725,08 smp/jam.

Untuk proyeksi tahun 2045 sebagai akhir Umur Rencana (UR) jalan perintis

Nusa Penida akan dapat diprediksi baik LHR maupun VJP yang akan mempergunakan

jalan barunya. Tentunya masing-masing segmen jalan yang dipisahkan oleh

persimpangan-persimpangan dengan jalan-jalan eksisting mempunyai volume yang

relatif berbeda. Namun, pembebanan tertinggi merupakan bagian jalan yang paling

kritis dan menjadi standar perencanaan jalan ini. Berdasarkan asumsi perkembangan

wilayah diatas, dimana pertumbuhan pengguna jalan Nusa Penida ini dalam tingkat

pertumbuhan yang tinggi yaitu 7,76 %/tahun. Dengan demikian, berdasarkan asumsi

pertumbuhan tersebut, maka lalu lintas harian rata-rata (LHR) jalan ini akan mencapai

37.576,31 smp/hari pada tahun 2045. Sedangkan, Volume Jam Perencanaan (VJP)

sebesar 4.697,04 smp/jam. Secara detail, proyeksi Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)

dan Volume Jam Perencanaan (VJP) pada jalan perintis Nusa Penida dalam interval

umur rencana (2020 – 2045) dapat dideskripsikan seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.13,

berikut.




Tabel 4.13 Proyeksi VJP dan LHR pada jalan Lingkar Nusa Penida (UR= 25 tahun)

Tahun

Proyeksi VJP dan LHR dalam interval Umur Rencana Konstruksi

[smp/jam]

"i" tinggi (% per tahun) VJP (smp/jam sibuk) LHR (smp/hari)

2020 7.76 725.08 5,800.62

2021 7.76 781.35 6,250.75

2022 7.76 841.98 6,735.81

2023 7.76 907.32 7,258.51

2024 7.76 977.72 7,821.77

2025 7.76 1,053.60 8,428.74

2026 7.76 1,135.35 9,082.81

2027 7.76 1,223.46 9,787.63

2028 7.76 1,318.40 10,547.15

2029 7.76 1,420.71 11,365.61

2030 7.76 1,530.95 12,247.58

2031 7.76 1,649.75 13,198.00

2032 7.76 1,777.78 14,222.16

2033 7.76 1,915.73 15,325.80

2034 7.76 2,064.39 16,515.08

2035 7.76 2,224.59 17,796.65

2036 7.76 2,397.22 19,177.67

2037 7.76 2,583.24 20,665.86

2038 7.76 2,783.70 22,269.53

2039 7.76 2,999.72 23,997.65

2040 7.76 3,232.49 25,859.86

2041 7.76 3,483.33 27,866.59

2042 7.76 3,753.64 30,029.04

2043 7.76 4,044.92 32,359.29

2044 7.76 4,358.81 34,870.37

2045 7.76 4,697.05 37,576.31

Sumber: Hasil Perhitungan, 2015

Keterangan:

Dengan asumsi kondisi lingkungan yang masing perdesaan, kapasitas

jalan perintis 2/2UD didaerah perbukitan “C” = Co (3000) * FCw=7m (1,0) * FCsp

50/50 (1,0) * FCsf rendah (0,97) = 2910 smp/jam. Jadi berdasarkan tabel di atas terlihat

bahwa dengan asumsi pertumbuhan lalu lintas tinggi, sebagai kondisi lalu lintas yang

Tahun 2038 : Tahun dimana jalan lingkar Nusa Penida sudah harus

diperlebar dari 2 (dua) lajur menjadi 4 (empat) lajur

untuk 2 arah lalu lintas dan tanpa median jalan.




paling krusial, maka dapat diprediksi pada tahun 2038 kapasitas jalan 2/2 UD sudah

akan terlampaui. Untuk itu, penambahan jumlah lajur jalan dari 2 lajur 2 arah menjadi 4

lajur 2 arah (4/2 UD) harus sudah dilakukan pada tahun yang bersangkutan, sehingga

kualitas pelayanan jalan tetap dapat dipertahankan.



BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 54

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Sesuai dengan tujuan penulisan dalam penelitian ini, dari hasil analisis terhadap

pembebanan lalu lintas pada jalan perintis Nusa Penida dapat disimpulkan beberapa hal

sebagai berikut:

1. Faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan dalam pembangunan jalan

perintis dibagian Barat-Selatan Nusa Penida, dalam rangka mempercepat

pengembangan wilayah yang belum berkembang saat ini, dapat dideskripsikan sbb.:

pada zona yang berbasis desa akan dipengaruhi oleh faktor yang terkait

langsung dengan terjadinya perjalanan maupun perjalanan untuk tujuan

pemenuhan kebutuhan hidup sehari-hari (perjalanan sebagai kebutuhan

turunan). Faktor-faktor yang mempengaruhi tersebut, antara lain: penduduk,

pendapatan, tata guna lahan (tipe, skala, kepadatan dan tata letak) kegiatan di

zona tersebut, kebijakan-kebijakan pemerintah seperti kegiatan pembangunan

wilayah, dll.

bangkitan perjalanan yang berbasis Kawasan Wisata dan Kawasan Pelabuhan

dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti prasarana dan sarana yang ada, kualitas

pelayanan dan kenyamanan kawasan dan perhatian pemerintah terhadap

pengembangan kawasan.

2. Faktor pertumbuhan pembebanan lalu lintas sampai akhir Umur Rencana (UR)

jalan, berdasarkan ketersediaan data sekunder, meliputi 3 (tiga) skenario tingkat

pertumbuhan bangkitan perjalanan, yaitu:

Pertumbuhan Pesimis, yaitu pertumbuhan bangkitan perjalanan penduduk yang

diasumsikan relatif sama dengan pertumbuhan penduduk, sebesar 2,14%/tahun.

Sedangkan, untuk bangkitan perjalanan pada kawasan wisata dan pelabuhan

lebih kepada peningkatan prasarana jalan yaitu 4,19%.

Pertumbuhan Moderat, yaitu pertumbuhan perjalanan penduduk yang besarnya

analog dengan pertumbuhan prasarana panjang jalan aspal di Nusa Penida,

yaitu 4,19%/tahun. Namun, untuk bangkitan perjalanan moderat pada kawasan

wisata dan pelabuhan lebih kepada peningkatan jumlah penumpang yang turun

di pelabuhan menuju Nusa Penida dalam 5 tahun terakhir, yaitu 5,46%/tahun.

Pertumbuhan Optimis, yaitu pertumbuhan yang didasarkan atas peningkatan

sosial-ekonomi masyarakat dan ketersediaan data Pemilikan Kendaraan tahun

2008-2012 di Kabupaten Klungkung yang mencapai 7,76%/tahun. Asumsi

pertumbuhan tinggi ini cukup logik mengingat jalan perintis ini berlokasi di

wilayah yang relatif dekat dengan kawasan pariwisata yang sudah terkenal

didunia, seperti Nusa Dua, Sanur, Kuta, Denpasar dan Gianyar.




3. Pembebanan lalu lintas yang akan mempengaruhi kebutuhan jumlah lajur pada

jalan perintis nusa penida adalah sebagai berikut:

untuk tahun awal Umur Rencana (UR) jalan 2020 sebesar 47.721 orang-

perjalanan/hari. Besarnya bangkitan perjalanan di akhir Umur Rencana (UR)

jalan tahun 2045, tergantung pada skenario pertumbuhannya, yaitu 83.890

(orang-perjalanan/hari) untuk skenario faktor pertumbuhan pesimis. Bangkitan

perjalanan meningkat menjadi 135.747 (orang-perjalanan/hari) bila

diasumsikan pertumbuhannya moderat dan akan mencapai 309.135 (orang-

perjalanan/hari) apabila pertumbuhan yang terjadi dengan skenario tinggi, yaitu

7,76%/tahun dan secara detail ditunjukkan pada tabel berikut.

No. Nama ID

Prediksi Bangkitan Perjalanan (Or-perj/hari)

2020 2045

Jimbaran 2000 "i" rendah "i" sedang "i" tinggi

1 Desa Sakti 3,122 5,300 8,710 20,222

2 Desa Bunga Mekar 2,638 4,479 7,360 17,088

3 Desa Batumadeg 2,073 3,520 5,785 13,431

4 Desa Klumpu 3,599 6,110 10,042 23,314

5 Desa Batukandik 3,836 6,512 10,703 24,847

6 Desa Sekartaji 1,480 2,512 4,128 9,585

7 Desa Tanglad 2,147 3,646 5,992 13,911

8 Desa Pejukutan 2,863 4,861 7,990 18,549

9 Desa Suana 3,196 5,426 8,917 20,703

10 Desa Batununggul 4,317 7,329 12,045 27,963

11 Desa Kutampi 2,649 4,498 7,392 17,161

12 Desa Kutampi Kaler 2,499 4,243 6,973 16,187

13 Desa Ped 3,666 6,224 10,228 23,746

14 Kampung Toyapakeh 406 689 1,132 2,629

15 KEP Sakti Toyapakeh 176 492 666 1,143

16 KEP Sakti Bunga Mekar 234 652 883 1,514

17 KEP Batununggul 134 375 508 871

18 KEP Pejukutan & Suana 194 541 733 1,256

19 PELA Toya Pakeh 81 227 308 527

20 PELA Banjar Nyuh 66 183 248 425

21 PELA Buyuk 182 508 688 1,180

22 PELA Kutampi 66 183 248 425

23 PELA Mentigi 182 508 688 1,180

Jumlah 47,721 83,890 135,747 309,135

4. Kebutuhan lajur jalan pada jalan perintis yang direncanakan berdasarkan

pertumbuhan pembebanannya adalah sbb.:

Berdasarkan asumsi lokasi Nusa Penida yang relatif dekat dengan Bali Daratan,

khususnya Nusa Dua, Kuta, Sanur, Denpasar, Gianyar dan kawasan-kawasan

pariwisata yang sudah mendunia lainnya, sehingga nantinya perkembangan wilayah

dalam tingkat pertumbuhan yang tinggi yaitu 7,76 %/tahun, dan kondisi lingkungan

yang masih mempertahankan suasana perdesaan, kapasitas jalan perintis 2/2UD

didaerah perbukitan “C” = 2910 smp/jam, maka dapat diprediksi pada tahun 2038




kapasitas jalan 2/2 UD sudah akan terlampaui dan diperlukan penambahan jumlah

lajur jalan dari 2 lajur 2 arah menjadi 4 lajur 2 arah (4/2 UD) dan harus sudah

dilakukan pada tahun yang bersangkutan, sehingga kualitas pelayanan jalan tetap

dapat dipertahankan

5.2 Saran-saran

1. Dalam penyempurnaan hasil penelitian ini, bangkitan perjalanan dalam Metode

Analogi relatif juga dipengaruhi oleh jarak ke Pusat Kegiatan Kota (PKK), untuk

itu perlu juga dievaluasi terhadap pengaruh pola perjalanan penduduk ke kota,

sehingga salah satu variabel penting tersebut dapat diakomodasi pengaruhnya.

2. Mengingat ruas jalan perintis ini tidak sepenuhnya melewati ke 14 desa di Nusa

Gede, maka perlu juga dianalisis perjalanan antar desa dengan kondisi jalan setapak

saat ini, khususnya yang melewati pusat-pusat konsentrasi penduduk, dengan

demikian sekalipun dampak distribusinya relatif kecil namun akan tetap dapat

merupakan koreksi dalam pembebanan lalu lintasnya.

3. Pembangunan jalan perintis sebagai jalan lingkar Barat-Selatan Nusa Penida ini

dimaksudkan untuk melayani pergerakan penduduk dan wisatawan yang

berkunjung ke Nusa Penida. Untuk itu diperlukan rancangan penataan ruang

disepanjang jalur jalan/rute rencana terutama pembangunan permukiman dan

aktivitas disepanjang jalur jalan ini, sehingga kapasitas dan tingkat pelayanan jalan

tetap dapat dipertahankan terhadap hambatan sampingnya.

4. Dalam jangka panjang dimana diperkirakan kepadatan lalu lintas akan terus

meningkat dengan hambatan samping yang tinggi, maka untuk mempertahankan

kesetabilan kapasitas jalan perlu juga dikaji peluang untuk pelayanan dengan sistem

angkutan umum.



Daftar Pustaka 57

DAFTAR PUSTAKA

Andrimulia, M dan Kusumantoro, I. P. (2001), “Kajian Dampak Perubahan Penggunaan

Lahan terhadap Kinerja Ruas Jalan Arteri Perkotaan”, Simposium ke-4 FSTPT,

Udayana Bali, 8 November 2001.

Ashley, C. A. (1994), Traffic and Highway Engineering for Developments, Oxford

Blackwell Scientific Publications, Oxford.

Banister, D. (1995), “Transport and Urban Development” (Ed.), E and FN Spon, An

Imprint of Champman and Hall, London.

Baraas, H. Ahmad (2007), “Pembangunan Bali Kurang Menyentuh Rakyat Miskin”,

Republika, 25 Juni 2007.

Black, J. (1981), Urban Transport Planning, Theory and Practice, Croom Helm Ltd.,

London.

Blunden, W. R. dan Black, J. A. (1984), The Land Use / Transport System, 2nd

edition,

Pergamon Press, Sydney.

BPS (Badan Pusat Statistik) Kabupaten Klungkung (2004), Klungkung Dalam Angka

2004, Katalog BPS: 1403.5105.

BPS (Badan Pusat Statistik) Kabupaten Klungkung (2009), Klungkung Dalam Angka

2009, Katalog BPS: 1102001.5105.

BPS (Badan Pusat Statistik) Kabupaten Klungkung (2012), Kecamatan Nusa Penida

Dalam Angka, 2012.

BPS (Badan Pusat Statistik) Kabupaten Klungkung (2013), Klungkung Dalam Angka,

2013.

Daly, A. (1997), “Improved Methods for Trip Generation”, in Transport planning

methods volume II, Proceeding of seminar F, Brunell University, England.

Diparda Kabupaten Klungkung, 2002. Analisis Potensi Wisata Nusa Penida, Kabupaten

Klungkung. Badan Pengembangan Kebudayaan dan Kepariwisataan Jurusan

Manajemen Kepariwisataan Sekolah Tinggi Pariwisata Bali.

Dissanayake, Dilum (2006), “Integrated Transport and Land Use Policies for

Developing Countries”, Transport Operations Research Group, Advanced OR

and AI Methods in Transportation, University of Newcastle upon Tyne,

Newcastle.

DURD (Directorate of Urban Road Development) (1997), Indonesian Highway

Capacity Manual, Jakarta, Indonesia.

Gakenheimer R (1999), “Urban Mobility in the Developing World”, Transportation

Research Part A, No.33: PP 671–689.

Hills, P. J. (1996), “What Is Induced Traffic?” Transportation, vol.23, pp.5-16, Kluwer

Academic Publishers, Netherlands.

IHT/Institution of Highways and Transportation (1996), Guidelines for Developing

Urban Transport Strategies, London.

IHT/Institution of Highway and Transportation (1997), Transport in the Urban

Environment, IHT Publishing, London.

Kantor Unit Penyelenggara Pelabuhan Nusa Penida (2014), Data Operasional

Pelabuhan Kantor Pelabuhan Nusa Penida.

Keban, Y.T. (1999), “Pemberdayaan Pemda”. Makalah pada Lokakarya Kecamatan

sebagai pusat pengembangan ekonomi, Yogyakarta.

Khisty,C.J. dan Lall, B. K. (2005), Dasar-dasar Rekayasa Transportasi (terjemahan),

Edisi Ke-3, Penerbit Erlangga, Jakarta.



Daftar Pustaka 58

Kinog, K., 2006. Pembangunan Klungkung Terpadu dan Berdasarkan Potensi.

Klungkung Tourism Board.

Lane, R., T. J. Powell and P. P. Smith (1974). Analytical Transport Planning, Gerald

Duckworth and Company Ltd., London.

Mannheim, M. L. (1979), Fundamentals of Transportation Systems Analysis, The MIT

Press Massachusetts.

Maskur Riyadi, D.M. (2000). Pengembangan Wilayah dan Ekonomi Masyarakat di

Daerah, Kepala Biro Kewilayahan, Deputi Regional dan Sumber Daya Alam,

Bappenas, Diseminasi dan Diskusi Hotel Novotel, Bogor, 15-16 Mei 2000.

Miller, E. J., Kriger, D. S. dan Hunt, J. D. (1998), Integrated Urban Models for

Simulation of Transit and Land-Use Policies. TCRP Project H-12.

May, A. D. (1990), Traffic Flow Fundamentals, Prentice-Hall Inc., Englewood Cliffs,

New Jersey.

Oglesby, C. H. and Hicks, R. G. (1982), Highway Engineering, Fourth edition, John

Wiley and Son Ltd., New York.

Oppenheim, N. (1995), Urban Travel Demand Modeling: From individual choices to

general equilibrium, A Wiley-Interscience Publication John Wiley and Sons,

inc., Toronto.

Ortuzar, J. de D. dan Willumsen, L. G. (1994), Modeling Transport, Second edition,

John Wiley and Sons Ltd., Chichester.

Pemerintah Provinsi Bali (2003), Revisi Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Bali

2003-2010, Buku Rencana, Denpasar.

Pemerintah Provinsi Bali (2005), Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Bali,

Peraturan Daerah Provinsi Bali No. 3 Tahun 2005, Denpasar, Bali.

Pemerintah Provinsi Bali (2009), Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Provinsi Bali

tahun 2009-2029, Peraturan Daerah Provinsi Bali Nomor 16 Tahun 2009,

Denpasar, Bali.

Salter, R. J. dan N. B. Hounsell (1996), Highway Traffic Analysis and Design, Third

edition, Macmillan Press Ltd., London.

Snelson, P. et al (1994), “Determining Highway Capacity and Level of Service”, in

The 22nd

European Transport Forum, September 1994, Warwick, England.

Suweda, I W. (2002), Conflict Between Through and Terminating Traffic on A Link-

road with Frontage Development, PhD Thesis, University of Newcastle upon

Tyne, England, United Kingdom.

Taaffe, E. J., Gauthier, H. L. dan O’Kelly, M. E. (1996), Geography of Transportation,

Prentice Hall, Upper Saddle River, New Jersey.

Tamin, O.Z. (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB, Jalan

Ganesa 10, Bandung.

Taylor M. A. P., Young, W. dan Bonsall, P. W. (2000), Understanding Traffic System:

Data, analysis and presentation, Second Edition, Athenaeum Press Ltd.,

Gateshead, Tyne and Wear, England.

Transportation Research Board (1985), Highway Capacity Manual, Special report 209,

TRB, Washington D.C.

Webster, F. V., F. H. Bly and N. J. Paulley (1988). Urban Land-Use and Transport

Interaction: Policies and Models, Report of the International Study Group on

Land-Use/Transport Interaction (ISGLUTI), HMSO, London.

laporan hibah penelitian ketekniksipilan · 2017. 6. 6. · laporan hibah penelitian...

Documents