kota pejalan kaki nadia4a

8/13/2019 Kota Pejalan Kaki Nadia4a

1/10

J u r n a l D i m e n s i U N I V E R S I T A S R I A U K E P U L A U A N B A T A M Page 1

KONDISI FASILITAS FISIK PEJALAN KAKI DI INDONESIANadia Khaira Ardi, ST, MT

Dosen Prodi Teknik SipilFakultas Teknik UNRIKA Batam

Pendahuluan

Banyak keluarga merasa lebih baik jika masyarakat mereka memiliki

sebuah sistem transportasi yang efisien dan seimbang dengan

layanan angkutan umum, bersepeda dan jalan kaki berkualitas baik,

daripada jika masyarakat mereka tergantung pada mobil, yang

mengharuskan setiap keluarga menanggung ongkos kepemilikan

sebuah mobil, mendanai pembangunan jalan dan fasilitas parkir,menghadapi kemacetan lalu lintas dan menanggung biaya tinggi

kecelakaan lalu lintas.

Praktek perencanaan konvensional memungkinkan lalu lintas mobil mendominasi ruang

jalan kota. Walaupun dalam teorinya motoris dan non-motoris memiliki hak yang sama

untuk menggunakan jalan umum, lalu lintas kendaraan bermotor mendorong keluar

pengguna lainnya karena bahaya dan ukurannya yang lebih besar serta kecepatannya

yang lebih tinggi. Mobil menggunakan 10 sampai 50 kali ruang per penumpang

dibanding moda lain dan ia membahayakan keselamatan para pejalan kaki dan

pengguna sepeda. Manajemen yang lebih efisien memberikan prioritas untuk moda

yang membutuhkan lebih sedikit ruang per penumpang-kilometer, dan terutama pada

perjalanan bernilai tinggi seperti transportasi darat dan angkutan barang.

Semua orang berhak atas sistem transportasi yang lebih aman, lebih efisien, lebih terjangkau,

lebih bersih, lebih sehat dan lebih ramah (The Sustran Network, 2002). Berjalan kaki juga

merupakan perekat bagi sistem trasportasi. Setiap perjalanan pasti termasuk berjalan kaki.

Kebutuhan ruang untuk pejalan dan ruang terbuka untuk aktivitas sirkulasi, rekreasi dan sosial

di perkotaan semakin meningkat, tetapi secara jumlah/luasan semakin menurun dengan

bertambahnya investasi dalam bentuk bangunan (M. Tri Hesti M, 1999).


2/10


Jalur pejalan kaki (pedestrian ways) dalam perancangan kota merupakan elemen penting.

Perencanaan jalur pejalan kaki tidak hanya merupakan upaya peningkatan kualitas visual.

Lebih dari itu elemen pejalan kaki yang nyaman merupakan elemen pendukung retail dan

vitalitas kota. Sistem pejalan kaki yang baik akan mengurangi ketergantungan pada kendaraan,

meningkatkan perjalanan, meningkatkan kulitas fisik visual kota dengan pertimbangan skala

manusia, menciptakan lebih banyak aktivitas retail dan akhirnya akan membantu peningkatan

reproduktivitas sosial budaya dan ekonomi (Shirvani, 1985 dan Marco, 2003).

Perubahan lain yang membawa dampak negatif terhadap kenikmatan jalur pejalan kaki adalah

kendaraan bermotor. Desakan memodernisir kota mengakomodasikan kebutuhan kendaraan

bermotor lebih baik daripada pejalan kaki, sehingga akses yang mudah dan tempat

penyimpanan kendaraan menjadi prioritas penting. Akibatnya banyak kenikmatan tempat

pejalan kaki yang pernah dimiliki banyak kota dikorbankan bagi kendaraan. Perubahan yang

didasari oleh alasan ekonomis dan modernitas ini hanya akan merusak kenikmatan kota

(Catenese, 1986).

Jalur pejalan kaki (pedestrian ways), merupakan bagian dari sistem sirkulasi perkotaan secara

keseluruhan yang sekaligus merupakan elemen penting dalam perancangan kota. Adanya jalur

pedestrian membuat kota tidak hanya berorientasi pada keindahan semata, karena

kenyamanan merupakan pertimbangan utama dalam perencanaan pedestrian ways. Di dalam

jalur pejalan kaki yang ramah, aktivitas penggunaan lahan di desain dan diaransemen dalam

kontek bahwa pelaku perjalanan dengan jalan kaki lebih diutamakan/ditekankan. Penciptaan

lingkungan pejalan kaki harus selalu memperhatikan skala manusia dan proporsi ruang yang

digunakan oleh manusia (FHWA-US, 2000).

Faktor yang melatarbelakangi orang untuk berjalan kaki sangat beragam dan sulit untuk

didefinisikan secara singkat. Biasanya terfokus pada aktivitas rekreasi yang berkaitan dengan

kenyamanan lingkungan pejalan kaki. Adanya trend masyarakat kota berjalan kaki dari

tempat parkir ke tempat beraktivitas, atau dari tempat aktivitas ke halte/selter untuk mencari

angkutan umum, menyebabkan peran fasilitas ini berkembang.

Sistem jaringan pedestrian yang baik akan mengurangi keterikatan penduduk kota terhadap

kendaraan, meningkatkan kualitas lingkungan, serta mampu menciptakan kegiatan pendukung

perkotaan. Issu kunci yang melatarbelakangi perancangan sistem pedestrian adalah menjaga


3/10


keseimbangan antara penggunaan jalur pedestrian dengan fasilitas kendaraan

bermotor. Kondisi ini akan menciptakan suasana kota menjadi lebih hidup dengan ruang-ruang

publik yang menarik, namun dalam waktu yang bersamaan dapat dijalin hubungan yang baik

antara kegiatan tersebut dengan kegiatan pelayanan umum dan fasilitas yang dimiliki oleh

masyarakat secara indifidual (Edy D, 2003)

Ketersediaan prasarana dan sarana aksesibilitas bagi pejalan kaki dan pengguna

angkutan umum merupakan dua faktor yang sangat erat hubungannya. Pengguna

angkutan umum sangat membutuhkan jalur pedestrian yang aman dan nyaman guna

mencapai public transport. Fasilitaspublic transportyang baik mempermudah gerakan

manusia dari satu tempat ke tempat lainnya. Masyarakat yang menggunakan

kendaraan umum sangat membutuhkan sistem aksesibilitas publik yang prima. Sistem

itu berupa prasarana dan sarana pedestrian bagi pejalan kaki dan transportasi publik.

Model Kebijakan bagi Pengembangan Fasilitas Pedestrian

Berikut adalah beberapa model kebijakan bagi pengembangan fasilitas pedestrian:

1. New Urbanism

Dengan karakteristik:

Penempatan fasilitas bagi pejalan kaki untuk aktivitas bekerja, sehingga dapat diakses

dalam waktu 10 menit;

Perancangan jalan yang ramah terhadap pedestrian (gedung yang berdekatan dengan

jalan, on-street parking, areal parkir yang tersembunyi,slow speed street);

Jalan yang bebas dari kendaraan bermotor pada waktu yang ditetapkan.

2. Complete Street

Gagasan ini menyatakan bahwa jalan lokal hanya menjadi lengkap apabila memberikan

kesempatan yang sama bagi seluruh moda transportasi, meliputi berjalan dan bersepeda

(IHI, 2007: 6). Kebijakan ini dikembangkan oleh US. Departement of Transportation,

didasarkan atas prinsip bahwa pengendara sepeda dan pedestrian memiliki hak yang sama

untuk bergerak sepanjang jalan umum, kecuali dilarang untuk hal tersebut. Keselamatan

yang menyangkut pengendara didesain dan dioperasikan untuk seluruh pengguna.


4/10


The Green Book yang dikembangkan oleh AASTHO (2004) turut memberikan dukungan

terhadap pengembangan fasilitas pedestrian. AASTHO (dalam IHI, 2007:7) menggambarkan

posisi pedestrian sebagai berikut:

Pedestrians are a part of every roadway environment and attention must be paid to their

presence in urban and rural areasBecause of the demands of vehicular traffic in congested

urban areas, it is often extremely difficult to make adequate provisions for pedestrians. Yet this

must be done, because pedestrians are the lifeblood of our urban areas, especially in the

downtown and other retail shopping areas.

Dengan demikian, bagaimana pun situasi yang dihadapi suatu kawasan, penyediaan fasilitas

pedestrian wajib untuk mendapat posisi yang layak. Beradasarkan kerangka kebijakan ini,

AASTHO menempatkan fasilitas pedestrian sebagai bagian jalan yang turut direncanakan,

sebagai bagian dari perancangan geometrik jalan untuk highwaymaupun street.

Fasilitas Pejalan Kaki dalam Konteks Regulasi di Indonesia

Dalam konteks regulasi di Indonesia, penyediaan fasilitas pejalan kaki berpedoman pada PP

No. 43 tahun 2004, tentang Pelaksanaan Upaya Peningkatan Kesejahteraan Sosial Lanjut Usia

memberikan perhatian terhadap aksesibilitas di tempat- tempat umum, UU No. 26 Tahun 2007

tentang Penataan Ruang, UU No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Konsep Dasar Pembangunan Berkelanjutan

Suatu kota dikatakan berkelanjutan apabila mampu melakukan konservasi sumber daya

alam, seperti: menekan konsumsi material, air, energi dan bahan bakar (Santa Monica

Sustainability Plan). Tersedianya fasilitas aksesibilitas dan publik transport yang baik

menekan konsumsi energi dan bahan bakar. Tersedianya sistem aksesibilitas danpublic transportyang baik akan menjadikan suatu kota berkelanjutan.

Konsep dasar pembangunan berkelanjutan adalah proses pembangunan yang selalu

memperhatikan: (1) fungsi ekologi, (2) fungsi sosial, dan (3) fungsi ekonomi. Tujuannya

agar proses pembangunan menghasilkan nilai tambah tanpa merusak fungsi ekologi


5/10


dan memberikan manfaat sosial bagi masyarakat. Adapun aspek-aspek penting dalam

pengembangan desain kota yang berkelanjutan meliputi: (1) landform/microclimate, (2)

site design, (3) infrastructure efficiency, (4) land use, (5) transportation, dan (6) on site

energy resources(Sudarwanto, 2008).

Aksesibilitas yang baik bagi pejalan kaki sangat dibutuhkan. Di area pedestrian,

dibutuhkan tersedianya trotoar yang lapang sebagai sarana aksesibilitas pejalan kaki.

Widagdo (2008) menjelaskan bahwa trotoar merupakan sarana tempat orang

melakukan aktivitas berjalan kaki, baik sekedar rekreasi atau sebuah upaya untuk

mencapai suatu tujuan, yang dibangun sebagai tempat bagi pejalan kaki, pemakai kursi

roda, dan kereta bayi agar dapat berjalan dengan lancar, aman, nyaman dan tidak

mengganggu kelancaran lalu lintas serta menghindari kecelakaan (Sutjana).

Dalam pembangunan berkelanjutan, trotoar termasuk ke dalam kajian aspek

transportasi. Artinya, keberadaan trotoar yang memenuhi syarat dapat dijadikan salah

satu penilaian keberhasilan pembangunan kota.

Kondisi Fasilitas Pejalan Kaki di Indonesia dan Prasarana

Penunjang Aksesibilitas Pejalan Kaki di Indonesia

Pengembangan prasarana pejalan kaki di Indonesia masih belum menjadi prioritas

dibandingkan pengembangan jalur untuk moda transportasi lainnya terutama

kendaraan bermotor, sehingga pejalan kaki berada dalam posisi yang lemah dan

cenderung menggunakan badan jalan atau prasarana yang seadanya. Kondisi tersebut

sangat membahayakan keselamatan pejalan kaki, dan mempengaruhi kelancaran lalu

lintas akibat pejalan kaki yang menggunakan badan jalan. Untuk itu diperlukan upayamengaplikasikan prasarana pejalan kaki yang memenuhi kebutuhan pejalan kaki,

antara lain keselamatan, kelancaran, dan kenyamanan.

Pada kenyataannya, pengembangan prasarana pejalan kaki di Indonesia kurang

menjadi prioritas dibandingkan pengembangan jalur untuk moda transportasi lainnya


6/10


terutama kendaraan bermotor, sehingga pejalan kaki berada dalam posisi yang lemah.

Menurut hasil penelitian yang dilakukan di DKI Jakarta oleh Lembaga Swadaya

Masyarakat bidang perkotaan Pelangi bersama Institute for Transportation and

Development Policy (ITDP) dan Institut Transportasi (Intrans) bahwa keselamatan

pejalan kaki terancam akibat minimnya prasarana untuk pedestarian. 65 persen korban

kecelakaan lalu lintas berakibat kematian, adalah pejalan kaki, yang mana 35 persen

diantara korbannya adalah anak-anak.

(http://www.tempointeraktif.com/hg/jakarta/20031022-07,id.html)

Permasalahan secara umum jalur pejalan kaki yang terjadi di negara berkembang

seperti di Indonesia adalah kurang terwadahinya aktifitas pejalan kaki sebagai

pengguna utamanya. Fenomena yang banyak dijumpai pada jalur pedestrian di

indonesia adalah penyalahgunaan fungsi jalur pejalan kaki atau pedestrian oleh

pedagang kaki lima. Hal ini tidak dapat dihindari karena eksistensi pedagang kaki lima

tidak dapat dilepaskan dengan keberadaan jalur pejalan kaki, selain itu juga banyak

ditemui perencanaan dan pemeliharaan jalur pejalan kaki atau pedestrian di beberapa

kota besar yang kurang mempertimbangkan pejalan kaki baik dari segi kualitas dan

kuantitasnya.

Beberapa penelitian mengenai kinerja prasarana pejalan kaki telah dilakukan, dan

sebagian besar penelitian tersebut menunjukkan betapa minim dan menyedihkan

kondisi prasarana pejalan kaki yang ada di Indonesia. Sebagian besar prasarana

pejalan kaki di kota-kota yang ada di Indonesai tak layak digunakan. Jangankan

penyandang cacat, orang sehat pun sulit menggunakan prasarana pejalan kaki yang

ada. Ketidakpedulian terhadap pejalan kaki itu tampak dari kondisi prasarana pejalan

kaki yang minim, tidak terurus, dibiarkan dihuni para pedagang kaki lima (PKL), parkir

kendaraan bermotor, kotor, berlubang, tidak ramah lingkungan terhadap kelompok

penyandang cacat dan manusia usia lanjut.


7/10


Tabel 1 Gambar 1 Disain Prasarana Pejalan Kaki dan Pemanfaatannya yang tidak sesuai

M. Arief Wibowo (2008), melakukan studi fasilitas pejalan kaki di Jalan Malioboro.

Jalan Malioboro yang merupakan salah satu koridor jalan penunjang kehidupan sosial

dan ekonomi masyarakat Yogyakarta yang ditandai dengan mobilitas dan aktifitas yang

cukup tinggi. Hal ini dapat dilihat dengan adanya bermacammacam aktifitas atau

kegiatan mulai dari perkantoran, perdagangan dan jasa, wisata serta sosial budaya.

Jalur ini dibuat dengan memundurkan tokotoko sepanjang 2,5 meter pada awal

1980an. Pembuatan jalur ini dimaksudkan supaya pejalan kaki dan wisatawan bisa

lebih menikmati nuansa dan suasana Malioboro. Permasalahan muncul seiring

berkembangnya waktu, koridor jalan yang semula selaras dengan budaya dan tampak

asri dengan rimbunan pohon di tepi jalan menjadi sulit ditemui. Koridor jalan yang pada

awalnya sangat harmonis dengan para pejalan kaki beserta fasilitas-fasilitasnya ini kini

telah banyak berubah dimana fasilitas yang ada seperti tempat duduk yang ada saat ini

digunakan sebagai sarana berdagang bagi PKL. Malioboro pada awalnya adalah

komersial area dengan konsep walking area dengan menitikberatkan pejalan kaki

sebagai sasaran konsep. Namun pada akhirnya konsep komersial yang lebih dominan

sehingga menyebabkan kenyamanan pejalan kaki berkurang diakibatkan oleh aktifitas

koridor Jalan Malioboro yang cukup padat, parkir-parkir liar yang menempati trotoar

yang ada, penggunaan trotoar sebagai lahan perdagangan pedagang kaki lima, selain

itu juga kurangnya fasilitas

fasilitas pendukung bagi pejalan kaki seperti tempat dudukuntuk istirahat, toilet, papan petunjuk di koridor Jalam Malioboro.

M. Togar Prakosa Lumbanraja (2009), dalam studinya di Kawasan alun-alun Lor,

Surakarta, mengamati kurangnya fasilitas bagi pengunjung terutama bagi pejalan kaki

yang kesulitan mengakses satu spot wisata ke spot wisata lainnya dalam lingkup area


8/10


Alun-alun Lor Kota Surakarta. Fasilitas pejalan kaki seperti pohon peneduh, sitting

group, trotoar, lampu penerangan untuk malam hari dirasa masih sangat kurang.

Bercampurnya arus pejalan kaki dengan kendaraan bermotor diakibatkan oleh

minimnya fasilitas trotoar. Kondisi tersebut sangat tidak aman bagi para pejalan kaki.

Lukman Wibowo (2005), dalam studinya di Kota Semarang mencatat bahwa trotoar

sudah tidak lagi difungsikan sebagaimana idealnya. Kebanyakan trotoar di Kota

Semarang telah beralih fungsi. Trotoar banyak dipenuhi oleh bangunan-bangunan kecil

yang bersifat permanen dan nonpermanen, seperti kios atau gerai pedagang kaki lima,

pot tanaman taman kota, penempatan poster dan papan reklame, parkir kendaraan,

kotak surat, pos polisi, dan berbagai jenis bangunan lain. Beberapa fasilitas pejalan kaki

lainnya, seperti jembatan penyeberangan tidak difungsikan secara optimal karena

kurangnya kesadaran pejalan kaki sendiri, akan keselamatan mereka (malas,

melelahkan, memakan waktu kalau harus menggunakan jembatan penyeberangan), di

sampng itu, beberapa standar disain jembatan penyeberangan yang kurang nyaman

mengakibatkan tidak optimalnya pemanfaatan fasilitas pejalan kaki, Titi Kurniati

(2007).

Dari data yang dikeluarkan oleh Dit. BSTP ( WTN 2007) pada kota-kota di Indonesia,

berikut dikutip data prasarana pejalan kaki yang ada kota metropolitan dan kota besar.

Tabel 2 Tabel 1 Data Prasarana Pejalan Kaki Tahun 2007 Pada Beberapa KotaMetro dan Kota Besar


9/10


Dari tabel tersebut di atas, terlihat bahwa dari segi kuantitas prasarana pejalan kaki

menunjukkan yang cukup tinggi antara kota Metropolitan dan kota besar. Akan tetapi

hal tersebut tidak dapat menggambarkan tingkat pelayanan maupun pemanfaatannya

oleh masyarakat.

Batam adalah salah satu kota dengan sebaran kawasan industri cukup besar di 7 lokasi, yang

berusaha memfasilitasi prasarana pejalan kaki bagi penduduknya yang rata-rata adalah pekerja

di kawasan industria tersebut. Salah satu yang sudah dibangun adalah trotoar dari Rumah

Susun (Rusun) Muka Kuning ke kawasan industri Panbil. Pembangunan trotoar dengan atap

sepanjang lebih kurang 300 meter ini,, dinilai cukup baik namun kurang tepat sasaran, karena

khusus diperuntukkan hanya bagi masyarakat yang tinggal di Rusun Mukakuning saja. Secara

fisik bangunan, kondisi trotoar di kawasan ini, cukup baik karena dibuat beratap sehingga

pejalan kaki cukup terlindung dari cuaca panas ataupun hujan. Di beberapa titik juga disediakan

tempat istirahat bagi pejalan kaki. Belum termanfaatkan dalam jangka waktu lama, sudah

terjadi pengalihan fungsi trotoar menjadi tempat jualan pedagang kaki lima dan parkir bagi

kendaraan roda dua.

Tabel 3

Tabel 4

Tabel 5

Tabel 6

Tabel 7

Tabel 8

Tabel 9

Tabel 10Tabel 11

Tabel 12

Tabel 13

Tabel 14

Tabel 15

Tabel 16

Tabel 17


10/10


Tabel 18 Gambar 2 Kondisi Prasarana Pejalan Kaki di Kawasan Mukakuning

Tabel 19

Tabel 20 Di beberapa ruas jalan di Kota Batam, fasilitas pejalan kaki dimanfaatkan

oleh pedagang kaki lima, sehingga tidak lagi ada ruang bagi pejalan kaki.

Trotoarnya terbuka, tidak ada pelindung, dan permukaan trotoar nya pun,

banyak yang rusak sehingga ketika hujan, digenangi air.

Tabel 21 Gambar 3 Kondisi Prasarana Pejalan Kaki di Beberapa Kawasan di Kota Batam

Tabel 22

Pelayanan transportasi bagi publik di kota besar membutuhkan sarana dan prasarana yang

baik. Selain kendaraan berdaya angkut besar, fisik bangunan pendukungnya juga harus baik.

Bangunan pendukung sistem public transport umumnya merupakan bagian area pedestrian.

Artinya ada satu kesatuan diantara jalur pejalan kaki dengan bangunan pendukung public

transport. Guna menghubungkan antar bangunan pendukung public transport pada kondisi

geografis yang berbeda, dibutuhkan tersedianya jalur pejalan kaki dengan desain yang

berbeda-beda. Wujudnya bisa berupa trotoar terbuka, trotoar beratap, jembatan penghubung,

ramp, tangga, dan sebagainya. Pada titik-titik perpindahan dari berjalan kaki ke dalam

kendaraan dibutuhkan halte. Halte sendiri bermacam-macam. Ada yang terbuka, tertutup,

beratap, dan tidak beratap. Sebagai bangunan pendukung sistem public transport, halte

memiliki standar tertentu. Standar halte yang berlaku di Indonesia ditetapkan oleh Departemen

Perhubungan. Halte dirancang dapat menampung penumpang angkutan umum 20 orang per

halte pada kondisi biasa (Departemen Perhubungan, 1996).

Hasil pengamatan Agus S. Sadana pada bulan Oktober Desember 2008,

menunjukkan masih sangat bervariasinya kualitas sistem pendukung aksesibilitas

tersebut. Di sebagian tempat kualitasnya sudah baik dan sangat baik, namun di

sebagian tempat masih belum baik kualitasnya. Berikut adalah hasil pengamatan

terhadap kondisi fasilitas pejalan kaki di beberapa titik, terutama pada koridor Jalan

kota pejalan kaki nadia4a

Documents