Konsep IMO muncul setelah bencana kapal Titanic. Berdasarkan standar modern, rancangan Titanic membuatnya sangat rapuh. Sekat-sekat kedap airnya tidak dipasang hingga atas lambung kapal karena para insinyur perancangnya menghitung bahwa air laut tidak akan mampu masuk ke atas kapal apabila kapal bermuatan wajar. Ketika Titanic menabrak gunung es, perhitungan ini terbukti sangat salah. Dan ketika para penumpang mulai meninggalkan kapal, terlihat jelas bahwa sekoci-sekoci penyelamat tidak cukup tersedia. Alhasil, banyak nyawa dan materi hilang dalam tragedi ini.

Pada saat itu, setiap negara memiliki peratuuran sendiri mengenai standar rancangan kapal, konstruksi dan peralatan keselamatannya. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) dibentuk sebagai jawaban atas tragedi Titanic, tapi tertunda perwujudannya ketika Perang Dunia I meletus. Ketika perang berakhir, IMCO dihidupkan kembali dan menghasilkan sekumpulan peraturan mengenai pembangunan kapal dan keselamatannya yang disebut Safety Of Life At Sea (SOLAS) atau Keselamatan Jiwa di Laut. Setiap tahun, SOLAS terus dimodifikasi dan dimodernisasi untuk beradaptasi dengan perubahan teknologi dan peristiwa-peristiwa baru di laut.

IMCO pada akhirnya berubah menjadi IMO. IMO secara berkala membuat peraturan (seperti International Regulations for Preventing Collisions at Sea atau Peraturan Internasional untuk Menghindari Tabrakan di Laut) yang didukung oleh badan-badan klasifikasi dan surveyor maritim untuk memastikan ketaatan setiap kapal terhadap peraturan yang berlaku. Port State Control authority (atau Otorita Pengawas Pelabuhan Negara) didirikan untuk memberikan kekuasaan kepada penjaga pantai (Amerika Serikat: US Coast Guard, Indonesia: KPLP [Kesatuan Penjaga Laut dan Pantai]) untuk menginspeksi kapal-kapal berbendera asing yang masuk ke pelabuhan-pelabuhan negara tersebut. Sebuah Memorandum of Understanding (Protokol) telah ditanda-tangani oleh beberapa negara untuk menyatukan prosedur Port State Control di antara negara-negara tersebut.

Tahukah Anda Sejarah K3 Muncul?

Selama ini Anda selalu mendengan promosi tentang K3 dan bahkan masih ada orang yang tidak mengetahui apa itu K3 tetapi hanya ikut mengucapkan K3, K3 danK3 bahkan meneriakkan Utamakan K3 :-) .

Supaya lebih mengerti dan mengetahui tentang K3, kali ini saya posting mengenai sejarah Keseleamatan, Kesehatan Kerja (K3). Saya yakin kebanyakan dari Anda belum tahu mengapa K3 yang sekarang ini ada dan bagaimana asal mula K3 terbentuk dan sejak kapankah K3 ini diterapkan.

Sejarah perkembangan K3 mulai dari zaman pra-sejarah sampai dengan zaman modern sekarang secara ringkas adalah sebagai berikut :

a. Zaman Pra-Sejarah

Pada zaman batu dan goa (Paleolithic dan Neolithic) dimana manusia yang hidup pada zaman ini telah mulai membuat kapak dan tombak yang mudah untuk digunakan serta tidak membahayakan bagi mereka saat digunakan. Disain tombak dan kapak yang

mereka buat umumnya mempunyai bentuk yang lebh besar proporsinya pada mata kapak atau ujung tombak. Hal ini adalah untuk menggunakan kapak atau tombak tersebut tidak memerlukan tenaga yang besar karena dengan sedikit ayunan momentum yang

dihasilkan cukup besar. Disain yang mengecil pada pegangan dimaksudkan untuk tidak membahayakan bagi pemakai saat mengayunkan kapak tersebut.

b. Zaman Bangsa Babylonia (Dinasti Summeria) di Irak

Pada era ini masyarakat sudah mencoba membuat sarung kapak agar aman dan tidak membahayakan bagi orang yang membawanya. Pada masa ini masyarakat sudah mengenal berbagai macam peralatan yang digunakan untuk membantu pekerjaan mereka. Dan semakin berkembang setelah ditemukannya tembaga dan suasa sekitar 3000-2500 BC. Pada tahun 3400 BC masyarakat sudah mengenal konstruksi dengan menggunakan batubata yang dibuat proses pengeringan oleh sinar matahari. Pada era ini masyarakat sudah membangunan saluran air dari batu sebagai fasilitas sanitasi. Pada tahun 2000 BC muncul suatu peraturan “Hammurabi” yang menjadi dasar adanya kompensasi asuransi bagi pekerja.

c. Zaman Mesir Kuno

Pada masa ini terutama pada masa berkuasanya Fir’aun banyak sekali dilakukan pekerjaan-pekerjaan raksasa yang melibatkan banyak orang sebagai tenaga kerja. Pada tahun 1500 BC khususnya pada masa Raja Ramses II dilakukan pekerjaan

pembangunan terusan dari Mediterania ke Laut Merah. Disamping itu Raja Ramses II juga meminta para pekerja untuk membangun “temple” Rameuseum. Untuk menjaga agar pekerjaannya lancar Raja Ramses II menyediakan tabib serta pelayan untuk menjaga kesehatan para pekerjanya.

d. Zaman Yunani Kuno

Pada zaman romawi kuno tokoh yang paling terkenal adalah Hippocrates. Hippocrates berhasil menemukan adanya penyakit tetanus pada awak kapal yang ditumpanginya.

e. Zaman Romawi

Para ahli seperti Lecretius, Martial, dan Vritivius mulai memperkenalkan adanya gangguan kesehatan yang diakibatkan karena adanya paparan bahan-bahan toksik dari lingkungan kerja seperti timbal dan sulfur. Pada masa pemerintahan Jendral Aleksander

Yang Agung sudah dilakukan pelayanan kesehatan bagi angkatan perang.

f. Abad Pertengahan

Pada abad pertengahan sudah diberlakukan pembayaran terhadap pekerja yang mengalami kecelakaan sehingga menyebabkan cacat atau meninggal. Masyarakat pekerja sudah mengenal akan bahaya vapour di lingkungan kerja sehingga disyaratkan

bagi pekerja yang bekerja pada lingkungan yang mengandung vapour harus menggunakan masker.

g. Abad ke-16

Salah satu tokoh yang terkenal pada masa ini adalah Phillipus Aureolus Theophrastus Bombastus von Hoheinheim atau yang kemudian lebih dikenal dengan sebutan Paracelsus mulai memperkenalkan penyakit-penyakit akibat kerja terutama yang dialama oleh pekerja tambang. Pada era ini seorang ahli yang bernama Agricola dalam bukunya De Re Metallica bahkan sudah mulai melakukan upaya pengendalian bahaya timbal di pertambangan dengan menerapkan prinsip ventilasi.

h. Abad ke-18

Pada masa ini ada seorang ahli bernama Bernardino Ramazzini (1664 – 1714) dari Universitas Modena di Italia, menulis dalam bukunya yang terkenal : Discourse on the diseases of workers, (buku klasik ini masih sering dijadikan referensi oleh para ahli K3

sampai sekarang). Ramazzini melihat bahwa dokter-dokter pada masa itu jarang yang melihat hubungan antara pekerjaan dan penyakit, sehingga ada kalimat yang selalu diingat pada saat dia mendiagnosa seseorang yaitu “ What is Your occupation ?”.

ramazzini melihat bahwa ada dua faktor besar yang menyebabkan penyakit akibat kerja, yaitu bahaya yang ada dalam bahan-bahan yang digunakan ketika bekerja dan adanya gerakan-gerakan janggal yang dilakukan oleh para pekerja ketika bekerja (ergonomic

factors).

i. Era Revolusi Industri (Traditional Industrialization)

Pada era ini hal-hal yang turut mempengaruhi perkembangan K3 adalah :

Penggantian tenaga hewan dengan mesin-mesin seperti mesin uap yang baru ditemukan sebagai sumber energi.

Penggunaan mesin-mesin yang menggantikan tenaga manusia

Pengenalan metode-metode baru dalam pengolahan bahan baku (khususnya bidang industri kimia dan logam).

Pengorganisasian pekerjaan dalam cakupan yang lebih besar berkembangnya industri yang ditopang oleh penggunaan mesin-mesin baru.

Perkembangan teknologi ini menyebabkan mulai muncul penyakit-penyakit yang berhubungan dengan pemajanan karbon dari bahan-bahan sisa pembakaran.

j. Era Industrialisasi (Modern Idustrialization)

Sejak era revolusi industri di ata samapai dengan pertengahan abad 20 maka penggnaan teknologi semakin berkembang sehingga K3 juga mengikuti perkembangan ini. Perkembangan pembuatan alat pelindung diri, safety devices. dan interlock dan alat-alat

pengaman lainnya juga turut berkembang.

k. Era Manajemen dan Manjemen K3

Perkembangan era manajemen modern dimulai sejak tahun 1950-an hingga sekaran. Perkembangan ini dimulai dengan teori Heinrich (1941) yang meneliti penyebabpenyebab kecelakaan bahwa umumnya (85%) terjadi karena faktor manusia (unsafe act)

dan faktor kondisi kerja yang tidak aman (unsafe condition). Pada era ini berkembang system automasi pada pekerjaan untuk mengatasi masalah sulitnya melakukan perbaikan terhadap faktor manusia. Namun system otomasi menimbulkan masalah-masalah manusiawi yang akhirnya berdampak kepada kelancaran pekerjaan karena adanya blok-blok pekerjaan dan tidak terintegrasinya masing-masing unit pekerjaan. Sejalan dengan itu Frank Bird dari International Loss Control Institute (ILCI) pada tahun

1972 mengemukakan teori Loss Causation Model yang menyatakan bahwa factor manajemen merupakan latar belakang penyebab yang menyebabkan terjadinya kecelakaan. Berdasarkan perkembangan tersebut serta adanya kasus kecelakaan di Bhopal tahun

1984, akhirnya pada akhir abad 20 berkembanglah suatu konsep keterpaduan system manajemen K3 yang berorientasi pada koordinasi dan efisiensi penggunaan sumber daya. Keterpaduan semua unit-unit kerja seperti safety, health dan masalah lingkungan

dalam suatu system manajemen juga menuntut adanya kualitas yang terjamin baik dari aspek input proses dan output. Hal ini ditunjukkan dengan munculnya standar-standar internasional seperti ISO 9000, ISO 14000 dan ISO 18000.

l. Era Mendatang

Perkembangan K3 pada masa yang akan datang tidak hanya difokuskan pada permasalahan K3 yang ada sebatas di lingkungan industri dan pekerja. Perkembangan K3 mulai menyentuh aspek-aspek yang sifatnya publik atau untuk masyarakat luas.

Penerapan aspek-aspek K3 mulai menyentuh segala sektor aktifitas kehidupan dan lebih bertujuan untuk menjaga harkat dan martabat manusia serta penerapan hak asazi manusia demi terwujudnya kualitas hidup yang tinggi. Upaya ini tentu saja lebih bayak

berorientasi kepada aspek perilaku manusia yang merupakan perwujudan aspek-aspek K3.

Kata SOLAS adalah singkatan dari "Safety of Life at Sea" lebih lengkapnya adalah International Convention for Safety of Life at Sea. Kalau di artikan ke dalam bahasa indonesia kurang lebih kata "SOLAS" ini artinya adalah "Keselamatan Jiwa di Laut ". Pekerjaan sebagai pelaut memiliki resiko yang cukup tinggi dan yang paling berat dan tidak bisa diduga adalah karena faktor alam. Seperti misalnya CUACA DI LAUT yang buruk, angin yang sangat kencang serta gelombang yang tinggi. Walaupun demikian faktor lain seperti peralatan mesin serta SDM juga tak kalah pentingnya berkaitan dengan keselamatan Kapal.

SOLAS merupakan ketentuan yang sangat penting bahkan mungkin paling penting karena berkenaan dengan keselamatan kapal-kapal dagang dan juga yang paling tua. Pada Versi yang pertama telah

disetujui oleh 13 negara dalam tahun 1914, yaitu setelah terjadinya peristiwa Tenggelamnya Kapal Titanic yang terjadi pada tahun 1912.

Kalau mengingat perjalanan sejarah dari SOLAS ini sempat mengalami perubahan-perubahan. Dalam dunia pelayaran dan perkapalan ada Badan Internasional yang sangat berperan mengenai SOLAS yaitu IMCO. Kepanjangan dari IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), adalah suatu badan internasional (organisasi internasional), yang pada tahun 1959 sudah mengambil alih beberapa konvensi yang telah di tetapkan, termasuk di dalamnya adalah mengenai Safety of Life at Sea (Keselamatan Jiwa di Laut) tahun 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil (Pencegahan Polusi di Laut oleh Minyak) tahun 1954.

Pada saat dilangsungkannya konperensi IMCO untuk yang pertama kali yaitu pada tahun 1960, Pada konferensi tersebut telah menghasilkan "International Convention on the Safety of Life at Sea" tahun 1960, dan mulai diberlakukan pada tahun 1965.

Selanjutnya dengan memperhatikan dan melihat perkembangan-perkembangan yang sudah terjadi, negara-negara yang sudah melakukan penandatangan (contracting governments), satu diantaranya adalah negara Indonesia, dan agar dapat mengembangkan keselamatan waktu dilaut agar bisa lebih baik, maka ketentuan-ketentuan yang terdapat dalam SOLAS sering dirubah atau ditambah.

Pada waktu konperensi yang diselenggarakan oleh IMCO tersebut (Inter-Governmental Consultative Organization), sekarang dikenal dengan IMO (International Maritime Organization), telah dihasilkan dengan apa yang disebut sebagai Protokol (merupakan dokumen mengenai hal-hal yang sudah disetujui secara resmi).

Kemudian atas undangan dari IMCO, di kota London negara Inggris, mulai dari tanggal 21 Oktober tahun 1974 sampai tanggal 1 November tahun 1974 telah diselenggarakan Konperensi yang dihadiri oleh 65 utusan negara penan-datangan, itu belum termasuk peninjau yang berasal dari negara-negara yang bukan penandatangan dan peninjau dari organisasi-organisasi dari non-pemerintah.

Dan hasil dari konperensi IMCO tersebut adalah SOLAS 1974 atau International Convention for the Safety of Life at Sea of 1974. Walaupun sering terjadi perubahan dan juga adanya penambahan peraturan-peraturan (regulations) hendaknya kita tidak perlu khawatir, karena inti/dasar dari isi (pokok)

dari SOLAS adalah sama, artinya SOLAS tahun 1960, SOLAS untuk tahun 1974 dan SOLAS di tahun 1997 isi pokoknya sama, hanya terdapat beberapa perubahan atau penambahan saja.

Kemudian pada tahun 1948, the United Nations Maritime Conference telah menyetujui untuk membentuk sebuah badan internasional. Hal ini dimaksudkan hanya semata-mata untuk hal-hal (persoalan) kelautan dan untuk mengkoordinasi tindakan-tindakan yang diambil oleh negara-negara.

Badan internasional itu adalah IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), bertempat di kota London. IMCO lahir pada tahun 1958 dan mulai aktif tahun 1959. Beberapa ketentuan-ketentuan mulai diambil alih, diantaranya ialah Safety of Life at Sea of 1948 dan Prevention of the Pollution of the Sea by Oil of 1954.

Pada tahun 1982 IMCO berubah menjadi IMO (International Maritime Organization).

Tujuan utama dari IMO diantaranya adalah untuk menentukan standar yang dapat diterima, serta membangun ketentuan internasional yang sangat berhubungan dan berkaitan dengan perkapalan, memonitor implementasinya oleh pemerintah-pemerintah, membuatnya selalu terkini (up to date) sejalan dengan kemajuan teknologi.

Saat dilangsungkannya konperensi yang pertama kali pada tahun 1960, di kota London negara Inggris, yang menghasilkan International Convention on the Safety of Life at Sea 1960 dan mulai diberlakukan pada tahun 1965. Sesuatu yang penting lainnya pada waktu itu adalah International Convention for the Prevention of Pollution from Ships yang dihasilkan tahun 1973, yang kemudian digabungkan (corporated) dalam Convention of 1978, yang akhirnya terkenal sebagai MARPOL 73/78.

Peraturan Safety Of Life At Sea ( SOLAS )

Peraturan Safety Of Life At Sea (SOLAS) adalah peraturan yang mengatur keselamatan maritim paling utama. Demikian untuk meningkatkan jaminan keselamatan hidup dilaut dimulai sejak tahun 1914, karena saat itu mulai dirasakan bertambah banyak kecelakaan kapal yang menelan banyak korban jiwa dimana-mana. Pada tahap permulaan mulai dengan memfokuskan pada peraturan kelengkapan navigasi, kekedapan dinding penyekat kapal serta peralatan berkomunikasi, kemudian berkembang pada konstruksi dan peralatan lainnya.

Modernisasi peraturan SOLAS sejak tahun 1960, mengganti Konvensi 1918 dengan SOLAS 1960 dimana sejak saat itu peraturan mengenai desain untuk meningkatkan faktor keselamatan kapal mulai dimasukan seperti :- desain konstruksi kapal- permesinan dan instalasi listrik- pencegah kebakaran- alat-alat keselamatan- alat komunikasi dan keselamatan navigasi

Usaha penyempurnaan peraturan tersebut dengan cara mengeluarkan peraturan tambahan (amandement) hasil konvensi IMO, dilakukan berturut-turut tahun 1966, 1967, 1971 dan 1973. Namun demikian usaha untuk memberlakukan peraturan-peraturan tersebut secara Internasional kurang berjalan sesuai yang diharapkan, karena hambatan procedural yaitu diperlukannya persetujuan 2/3 dari jumlah Negara anggota untuk meratifikasi peratruran dimaksud, sulit dicapai dalam waktu yang diharapkan.

Karena itu pada tahun 1974 dibuat konvensi baru SOLAS 1974 dengan prosedur baru, bahwa setiap amandement diberlakukan sesuai target waktu yang sudah ditentukan, kecuali ada penolakan 1/3 dari jumlah Negara anggota atau 50 % dari pemilik tonnage yang

ada di dunia. Kecelakaan tanker terjadi secara beruntun pada tahun 1976 dan 1977, karena itu atas prakarsa Presiden Amerika Serikat JIMMY CARTER, telah diadakan konfrensi khusus yang menganjurkan aturan tambahan terhadap SOLAS 1974 supaya perlindungan terhadap Keselamatan Maritim kebih efektif.

Pada tahun 1978 dikeluarkan komvensi baru khusus untuk tanker yang dikenal dengan nama “Tanker Safety and Pollution Prevention (TSPP 1978)” yang merupakan penyempurnaan dari SOLAS 1974 yang menekankan pada perencanaan atau desain dan penambahan peralatan untuk tujuan keselamatan operasi dan pencegahan pencemaran perairan.

Kemudian diikuti dengan tambahan peraturan pada tahun 1981 dan 1983 yang diberlakukan bulan September 1984 dan Juli 1986. Peraturan baru Global Matime Distress and Safety System (GMDSS) pada tahun 1990 merupakan perubahan mendasar yang dilakukan IMO pada sistim komunikasi maritim, dengan menfaatkan kemajuan teknologi di bidang komunikasi sewperti satelit dan akan diberlakukan secara bertahap dari tahun 1995 s/ 1999.

Konsep dasar adalah, Badan SAR di darat dan kapal-kapal yang mendapatkan berita kecelakaan kapal (vessel in distress) akan segera disiagakan agar dapat membantu melakukan koordinasi pelaksanaan operasi SAR.

Sumber : Buku Sekolah Elektronik SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3 Diposkan oleh Dirhamsyah, SE di 22.09 Senin, 09 Januari 2012 Hukum Maritim 0 komentar

International Maritime Organization ( IMO )

Dalam rangka meningkatkan keselamatan kerja dan keselamatan pelayaran, PBB dalam koperensinya pada tahun 1948 telah menyetujui untuk membentuk suatu badan Internasional yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman. Badan tersebut dibentuk pertama kali dengan nama Inter Govermental Maritime Consuktative Organization ( IMCO ). Sepuluh tahun kemudian, yakni pada tahun 1958 organisasi tersebut baru diakui secara Internasional. Kemudian berubah nama menjadi International Maritime Organization ( IMO ) sejak tanggal, 22 Mei 1982.

Empat tahun sebelim INO diberlakukan secara Internasional yakni pada tahun 1954 Marine Pollution Convention sudah mulai diberlakukan tetapi baru pada tahun 1959 secara resmi di administrasikan dan di sebar luaskan oleh IMO.

International Maritime Organization ( IMO ) berkedudukan di London, dengan alamat 4 Albert Embankment yang merupakan satu-satunya Badan Spesialisasi PBB yang bermarkas di Inggris. Sedang Paripurna IMO disebut Assembly melakukan pertemuan tahunan satu kali dalam selang waktu dua tahun dan biasanya diadakan pada bulan September atau Oktober. Pertemuan tahunan yang diadakan yang disebut Council, anggotanya terdiri dari 32 negara yang dipilih oleh sidang Assembly dan bertindak sebagai Badan Pelaksana harian kegiatan IMO. IMO adalah Badan Organisasi yang menangani masalah teknis dan sebagian besar kegiatannya dilaksanakan oleh beberapa Komite.

The Marine Safety Committee ( MSC )Merupakan komite yang paling senior dan khusus menangani pekerjaan yang berhubungan dengan masalah keselamatan dan teknik. Memiliki beberapa Sub committee sesuai tugas masing-masing.

Marine Environment Protection Committee ( MEPC )Dibentuk oleh IMO Assembly pada tahun 1973 dengan tugas mengkoordinir kegiatan pencegahan dan pengontrolan pencemaran laut yang asalnya dari kapal. Sub Committee dari Bulk Chemicals merupakan juga sub committee dari MEPC kalau menyangkut masalah pencemaran.

The Technical C0-Operation CommitteeTugasnya mengkoordinir bantuan teknik dari IMO di bidang maritime terutama untuk negara berkembang. Komite teknik ini merupakan komite pertama dalam organisasi PBB yang diakui sebagai bagian dari konvensi.

Badan ini dibentuk tahun 1975 dan merupakan agen pertama PBB yang membentuk technical cooperation dalam bentuk struktur organisasi. Tujuannya adalah menyediakan program bantuan untuk setiap Negara terutama negara berkembang untuk meratifikasi dan kemudian melaksanakan peraturan yang dikeluarkan oleh IMO.

IMO menyediakan tenaga bantuan konsultan di lapangan dan petunjuk dari Headquarters kepada pemerintah yang memintanya untuk melakukan training keselamatan kerja maritim dan pencegahan pencemaran terhadap ABK bagian deck, mesin dan personil darat. Melalui Komite ini IMO melakukan seminar dan workshop dibeberapa negara setiap tahun dan sudah mengerjakan banyak proyek bantuan teknik di seluruh dunia. Proyek ambisius yang dilakukan Komite ini adalah mendirikan “The World Maritime University” di Malmo Swedia

pada tahun 1983, dengan tujuan untuk mendidik dan menyediakan tenaga trampil dalam bidang keselamatan dan lingkungan maritim, dari Negara berkembang yang sudah mempunyai latar belakang pendidikan yang mencukupi di negara masing-masing.

Sekretariat IMOSekretariat IMO dipimpin oleh Secretary General yang dibantu oleh ± 300  tenaga dari berbagai negara termasuk para penterjemah ke dalam 6 bahasa yang diakui dapat digunakan berkomunikasi dalam sidang komite, yakni bahasa inggris, Perancis, Rusia, Spanyol, Arab, China dan 3 bahasa teknis

Tugas dan Pekerjaan IMOTugas Utama IMO adalah membuat peraturan-peraturan keselamatan kerja dilaut termasuk keselamatan pelayaran dan pencegahan serta penanggulangan pencemaran lingkungan perairan.

Seperti halnya SOLAS 74/78 diberlakukan oleh pemerintah Indonesia dengan Keputusan Presiden No. 65 tahun 1980 dan MARPOL 73/78 dengan Keputusan Presiden No. 46 tahun 1986. Kedua Keputusan Presiden tersebut sudah tercakup dalam UU No. 21 tahun 1992 tentang Pelayaran.

Konvensi-konvensi IMO paling penting yang sudah dikeluarkan adalah sebagai berikut :- Safety Of Life At Sea ( SOLAS ) Convention 1974/1978- Marine Pollution Prevention ( MARPOL ) Convention 1973/1978- Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarers(SCTW) Convention 1978 termasuk beberapa amandements dari setiap konvensi.

Dalam ketiga konvensi tersebut digariskan peraturan keselamatan kerja di laut, pencegahan pencemaran perairan dan persyaratan pengetahuan dan ketrampilan minimum yang harus dipenuhi oleh awak kapal.

SOLAS Convention, menangani aspek keselamatan kapal termasuk konstruksi, navigasi dan komunikasi.

MARPOL Convention, menangani aspek lingkungan perairan khusus untuk pencegahan pencemaran yang asalnya dari kapal, alat apung lainnya dan usaha penanggulangannya.

STCW Convention, berisi persyaratan minimum pendidikan atau training yang harus dipenuhi oleh ABK (Anak Buah Kapal) untuk bekerja di atas kapal sebagai pelaut.

 Sumber : Buku Sekolah Elektronik SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3 Diposkan oleh Dirhamsyah, SE di 22.19 Senin, 09 Januari 2012 Hukum Maritim 0 komentar

Dampak dan Antisipasi Indonesia Terhadap Perobahan STCW 1978

Pendahuluan:Indonesia secara resmi menjadi anggota IMO sejak tanggal 18 Januari 1961, dan selama ini senantiasa aktif dalam mengikuti semua kegiatan IMO. Sebagai anggota IMO yang sudah lama, pengukuhan kedudukan Indonesia di IMO adalah menjadi anggota Dewan IMO (Member of IMO Council) karena dalam forum sidang Dewan inilah kepentingan nasional dapat banyak terakomodir dan ikut menentukan kebijakan-kebijakan organisasi.

Indonesia pertama kali mencalonkan dan terpilih menjadi anggota Dewan IMO pada tahun 1973, untuk periode keanggotaan 1974 – 1975. Dua periode keanggotaan berikutnya, yaitu  1976-1977 dan 1978-1979 Indonesia masih terpilih sebagai anggota Dewan IMO. Indonesia mengalami kegagalan mencalonkan diri pada 2 periode berikutnya yaitu periode keanggotaan 1980-1981 dan 1982-1983. Pada sidang Assembly ke 13 yaitu pada tahun 1983, Indonesia terpilih kembali menjadi anggota Dewan IMO, dan selalu terpilih sampai saat ini (15 periode berturut-turut).

Pada pemilihan angota Dewan pada sidang Assembly ke 25 tahun 2007, ranking Indonesia naik secara significant dibandingkan dengan tahun-than sebelumnya. Pada tahun 2005, Indonesia hanya menempati ranking ke 8 dari 20 anggota Dewan kategori c, namun pada tahun 2007 menduduki ranking 4 (mendapat 113 suara), dan hanya terpaut 1 suara dibanding dengan ranking ke 2 dan 3 (Bahama dan Cyprus memperoleh 114 suara). Pada sidang Assembly ke 26 tahun 2009 dukungan terhadap Indonesia lebih meningkat yaitu menjadi 132 dan menduduki peringkat ke 3 setelah Singapura dan Cyprus. Hal ini menunjukkan kepercayaan negara lain terhadap Indonesia makin meningkat. Dengan meningkatnya jumlah negara yang mendukung Indonesia ini, maka tugas Indonesia di kancah internasional semakin berat karena harus menunjukkan kemampuan dan dedikasinya terhadap organisasi secara consistent. Upaya-upaya diplomasi dan peningkatan kinerja dibidang teknis untuk ikut serta meningkatkan keselamatan dan keamanan maritim serta perlindungan lingkungan laut adalah merupakan tugas dan tangung jawab yang tidak ringan bagi Indonesia. Untuk itu diperlukan kerja-sama semua pihak yang terkait, antar kementerian, baik dalam pengaturan maupun pelaksanaan teknis.

Tidak kalah pentingnya peran para stake-holder seperti operator kapal, badan-badan usaha di sub-sektor transportasi laut serta masyarakat luas pengguna jasa transportasi laut.Sebagai negara kepulauan terbesar di dunia yang eksistensinya telah diakui berdasarkan ketentuan Konvensi Hukum Laut 1982 (United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982), pengakuan eksistensi sebagai negara maritim terbesar dalam berbagai forum internasional masih tetap diperlukan, termasuk dalam forum Sidang Council dan Sidang Assembly di IMO.

Hingga saat ini Indonesia telah meratifikasi 15 (lima belas) Konvensi IMO, yang merupakan aturan di bidang keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut, dan merupakan satu-satunya negara di Asia Tenggara yang paling banyak meratifikasi Konvensi IMO, serta telah

memperoleh banyak manfaat dalam rangka menjaga keselamatan pelayaran dan perlindungan lingkungan laut di wilayah perairan Indonesia.Adanya perobahan terhadap peraturan2 internasional melalui instrumen2 IMO tentu saja akan menimbulkan dampak dan konsekuensi bagi setiap negara yang meratifikasi, sehingga perlu adanya upaya2 untuk mengantisipasi dampak perobahan tersebut, agar dapat melaksanakan setiap konvensi yang telah diratifikasi secara penuh dan bertanggung jawab.

Sekilas tentang International Maritime Organization (IMO)International Maritime Organization (IMO) adalah merupakan salah satu badan khusus Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) yang menangani masalah-masalah kemaritiman. Didirikan berdasarkan Konvensi pembentukannya pada tanggal 6 Maret 1948 di Jenewa dan mulai berlaku pada tanggal 17 Maret 1958. IMO melaksanakan sidang pertama kalinya pada tahun 1959. Pada awal pembentukannya bernama Inter-Governomental Maritime Consultative Organization (IMCO). Sejak tanggal 1 Mei 1982 namanya berobah menjadi International Maritime Organization, di singkat IMO. Pada saat ini IMO bermarkas di: 4 Albert Embankment, London SE1 7SR, United Kingdom.

Sekretariat IMO di pimpin oleh seorang Sekretaris Jenderal yang di pilih setiap 4 tahun sekali, dibantu oleh para Direktur yang memimpin setiap Devisi. Divisi pada sekretariat IMO yaitu:1.      Maritime Safety Division,2.      Marine Environment Protection Division,3.      Legal Affairs and International Relation Division,4.      Conference Division,5.      Technical Co-operation Division, dan6.      Administrative Division

Pada saat ini (2010) anggota IMO terdiri dari 169 negara termasuk Indonesia, ditambah 3 negara anggota assiciate (Associate Member).Struktur Organisasi IMO dalam pengambilan keputusan, dilaksanakan melalui forum sidang Assembly, sidang Council dan 5 sidang Committee, yaitu: Maritime Safety Committee (MSC), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Legal Committee (LEG), Technical Cooperation Committee (TCC) dan Facilitation Committee (FAL).

1.      Assembly atau Majelis IMO, merupakan lembaga tertinggi IMO (IMO highest Governing-Body)  yang  terdiri dari seluruh negara anggota IMO, yang saat ini berjumlah 169 negara, bersidang sekali dalam dua tahun pada jadwal reguler, atau Setiap saat  bila  dianggap perlu. Assembly bertanggung jawab untuk menentukan program kerja, voting anggaran dan menentukan pengaturan keuangan dalam organisasi. Assembly juga bertugas melaksanakan pemilihan anggota Dewan (Council).

2.      Council, atau Dewan IMO adalah semacam “Governing Body” dalam IMO yang melaksanakan tugas-tugas organisasi IMO di antara dua masa Sidang Majelis. Dewan IMO merupakan badan executive di bawah Assembly, bertanggung jawab melaksanakan pengawasan terhadap kerja organisasi. Tugas-tugas lain dari Dewan yaitu:a.  Meng-koordinasi-kan kegiatan badan-badan IMO yang lain,b.  Memperhatikan rancangan anggaran dan program kerja yang harus disampaikan kepada

sidang Assembly,c.  Menerima laporan dan usulan dari Committee dan organ IMO yang lain serta dari Negara-negara anggota untuk diteruskan ke Assembly dengan beberapa masukan dan rekomendasi yang tepat.d.  Mengusulkan dan memilih calon Sekretaris Jenderal, yang kemudian di syahkan dalam sidang Assembly.e.  Melakukan upaya pengaturan dan kerja sama dengan berbagai organisasi di luar IMO, yang kemudian disyahkan melalui sidang Assembly.Dewan IMO beranggotakan 40 negara anggota IMO (sejak 7 Nopember 2002). Dari ke 40 negara anggota Dewan IMO tersebut terbagi dalam 3 kategori yaitu:a.  Kategori “a”, terdiri dari 10 negara yang mewakili armada pelayaran niaga internasional terbesar dan sebagai penyedia angkutan laut internasional terbesar,b.  Kategori “b”, terdiri dari 10 negara yang mewakili kepentingan maritime terbesar dalam menyediakan “International Ship-borne Trade”,c.  Kategori “c”, terdiri dari 20 negara yang mempunyai kepentingan khusus dalam angkutan laut atau navigasi, dan mencerminkan perwakilan yang adil secara geografis.Pemilihan anggota Dewan IMO dilaksanakan 2 tahun sekali, yaitu pada saat dilaksanakan sidang Assembly. Negara-negara anggota yang ingin menjadi anggota Dewan wajib menyampaikan surat kepercayaan (credentialletter) ke Sekretaris Jendral IMO untuk mencalonkan diri pada kategori yang mereka inginkan. Pada saat sidang Assembly, Negara-negara yang mencalonkan sebagai anggota Dewan IMO akan diminta untuk menyampaikan pandangan umum dan tujuan pencalonannya, sebelum pemilihan dilaksanakan.

3.      Committee, adalah bagian tubuh IMO yang mengolah aturan2 produk IMO untuk disampaikan ke sidang Dewan. Terdapat 5 Committee yaitu:a.  Maritime Safety Committee (MSC), yaitu komite yang menangani pengaturan2 masalah keselamatan dan keamanan pelayaran (maritime safety and security) seperti: keselamatan navigasi, stabilitas kapal, konstruksi pembangunan kapal, komunikasi maritime, keamanan maritime dari anccaman perompakan di laut dan sejenisnya.b.  Marine Environmet Protection Committee (MEPC), komite yang menangani pengaturan2 tentang perlindungan terhadap pencemaran laut, termasuk pencemaran udara dari kapal2 laut.c.  Legal Committee (LEG), yaitu komite yang menangani tentang pengesahan aturan2 yang akan diberlakukan oleh IMO.d.  Technical Cooperation Committee (TCC), yaitu komite yang mempunyai tugas untuk membahas negara2 yang memerlukan bantuan teknis dalam kaitannya dengan implementasi instrumen2 IMO.e.  Facilitation Committee (FAL), yaitu komite yang menangani masalah pengaturan permasalahan dokumen2 yang harus dibawa oleh kapal-kapal, membantu menjembatani antar negara dalam implementasi instrumen2 IMO sehingga tidak terjadi kerancuan serta upaya menghindari adanya keterlambatan operasi kapal-kapal berkaitan dengan dokumentasi kapal yang masuk wilayah negara lain.

Dalam bekerja, Komite (Committee) membentuk sub-sub komite (Sub-Committee) yaitu:a.        Bulk Liquids and Gases (BLG), yang bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan cair dan gas secara curah dengan menggunakan kapal-kapal laut, termasuk bahan2 kimia dan cairan untuk penanganan polusi laut (dispersant).

b.       Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pemadatan dan transportasi muatan berbahaya, muatan kering dan peti kemas,c.         Fire Protection (FP), bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai pencegahan kebakaran di kapal-kapal,d.       Radio-communications and Search and Rescue (COMSAR) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai komunikasi radio di kapal dan pengaturan tentang SAR (Search and Rescue = pencarian dan pertolongan),e.        Safety of Navigation (NAV) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai alat bantu navigasi dan alur-alur pelayaran untuk keselamatan pelayaran serta aturan pencegahan tubrukan di laut,f.         Ship Design and Equipment (DE) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai bangunan kapal dan semua peralatan di kapal berkaitan dengan keselamatan operasi kapal,g.        Stability and Load Lines and Fishing Vessels Safety (SLF) bertugas membahas rancangan-rancangan ketentuan mengenai perhitungan stabilitas kapal, lambung timbul, dan ketentuan keselamatan kapal-kapal penangkap ikan,h.        Standards of Training and Watchkeeping (STW) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pendidikan, pelatihan dan sertifikasi untuk para pelaut dan pihak-pihak yang bekerja pada sector maritim.i.        Flag State Implementation (FSI) bertugas membuat rancangan-rancangan ketentuan mengenai pelaksanaan instrument-instrumen IMO di negara-ngara anggota IMO dan neggara-negara bukan anggota IMO.

Oleh karena keterbatasan waktu sidang yang telah di jadwalkan, dalam sidang-sidang committee dan sub-committee selalu dibentuk kelompok kerja (Working-Group), kelompok korespondensi (Correspondence-Group) atau kelompok drafting (Drafting-Group). Sering kali, dilaksanakan pula sidang-sidang antar waktu (Intersessional meeting)  bilamana diperlukan (jadwal sidang IMO tahun 2010 terlampir).Standard of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW) 1978 dan Seafarers Training, Certification and Watchkeeping (STCW) 1995

Sebelum pemberlakuan STCW, rambu2 internasional kompetensi bagi pelaut setingkat perwira, dituangkan ke dalam konvensi SOLAS (Safety of Life at Sea) pada Bab V (Safety of Navigation), dan beberapa ketentuan untuk awak kapal bukan setingkat perwira, diatur oleh masing2 negara anggota IMO.

Mengingat makin kompleksnya permasalahan yang timbul terhadap faktor keselamatan pelayaran yang disebabkan oleh ketidak-pastian kompetensi pelaut dan tidak adanya keseragaman diantara negara anggota IMO dalam melaksanakan pendidikan kepelautan, maka negara-negara anggota IMO sepakat untuk membuat konvensi internasional, khusus untuk mengatur kompetensi bagi mereka yang akan bekerja di kapal.Maka dibentuklah sub-komite yang membahas tentang rancangan STCW tersebut. Dinamakan sub-komite STW (Standards of Training and Watchkeeping). Setelah melalui beberapa sesi sidang sub-komite STW, setelah mendapat pengesahan pada sidang MSC (Maritime Safety Committee) dan pengukuhan pada sidang Council, maka pada tanggal 7 Juli 1978 rancangan

STCW dapat diterima oleh semua anggota IMO melalui sebuah Diplomatic Conference, dan pada tanggal 28 April 1984, STCW 1978 diberlakukan secara penuh. Indonesia meratifikasi STCW 1978 melalui Kepres 60 tahun 1986.

Dalam perjalanannya, STCW mengalami perobahan dari tahun ke tahun. Perobahan (amendment) yang terbesar terjadi pada tahun 1995, dengan diadopsinya konvensi yang di dalamnya terdapat Seafarer’s Training, Certification and Watchkeeping (STCW 1995), yang tidak terpisahkan dengan konvensi STCW 1978.

Dengan diberlakukannya STCW 1995, diharapkan terdapat keseragaman dalam pelaksanaan pendidikan dan pelatihan kepelautan secara internasional, karena STCW 1995 tidak hanya mengatur secara umum ketentuan batas kompetensi pelaut, namun berisi tentang kurikulum dan sylabus yang wajib (mandatory) serta yang disarankan (recommended) dalam melaksanakan pendidikan dan pelatihan kepelautan, yang meliputi: competence, subject area, understanding, dan profeciency. Termasuk metode bagaimana mengukur kompetensi yang diharapkan.

Dengan keseragaman pelaksanaan diklat kepelautan tentunya diharapkan kompetensi pelaut secara internasional dapat setara, paling tidak pada tingkat batas minimal untuk menjamin keselamatan pengoperasian kapal dapat di ukur secara lebih baik.

Selanjutnya sidang-sidang STW masih berlangsung tiap tahun untuk mengakomodir adanya kesulitan dan kerancuan yang mungkin timbul dalam melaksanakan STCW. Maka pada sidang STW ke 38 tahun 2007 muncullah agenda sidang dengan judul “Comprehensive review to the STCW” yang merupakan agenda sidang untuk merevisi STCW secara menyeluruh, mengingat terlalu banyaknya kerancuan yang terdapat pada STCW yang ada pada saat itu. Puncak dari revisi menyeluruh tersebut adalah pada sidang STW 41 tahun 2010 dengan diterimanya rancangan perobahan STCW dan setuju untuk dibawa ke sidang Diplomatic Conference di Manila pada bulan Juni 2010.

Dampak dan antisipasi indonesia terhadap amendments STCWSejak diberlakukannya STCW 1978 pada 28 April 1984, pemerintah Indonesia telah melakukan berbagai hal untuk dapat mensejajarkan pelaut Indonesia dengan pelaut negara lain dan dapat diterima secara internasional. Maka pada tahun 1986 pemerintah Indonesia memutuskan untuk meratifikasi STCW 1978 dengan segala konsekuensinya.

Sampai saat ini pemerintah Indonesia sangat memperhatikan perobahan2 yang terjadi pada STCW, termasuk upaya keras sehingga Indonesia masuk kedalam “IMO White-list” pada sidang Assembly ke 21 bulan November 1998, dimana Indonesia termasuk salah satu negara anggota IMO yang pertama kali masuk ke dalam “IMO White-list”.

Menempatkan Atase Perhubungan di KBRI London adalah juga merupakan keinginan kuat pemerintah Indonesia untuk tetap mengawal perobahan terhadap instrumen2 IMO, termasuk perobahan terhadap STCW (Tugas Pokok dan Fungsi Atase Perhubungan London selengkapnya dapat dilihat pada Surat Keputusan Menteri Perhubungan nomor 37 tahun 2007).

Di dalam STCW, terdapat 3 (tiga) pihak (party) yang sangat berkompeten agar STCW dapat dilaksanakan dengan baik yaitu: Pemerintah (Administration), Perusahaan Pelayaran (Shipping company), dan Diklat Maritim (Education and Training Institution). Dengan perobahan2 STCW, tentunya pihak2 tersebut di atas telah menerima dampaknya.

Pemerintah mempunyai tugas untuk merobah peraturan2 yang terkait dengan perobahan pada STCW, agar dapat menjamin keselamatan pelayaran di dunia internasional, dan pelautnya dapat diterima secara internasional.

Perusahaan Pelayaran memiliki tugas untuk mengawaki kapalnya sesuai dengan STCW, sehingga memiliki kewajiban memberikan pelatihan2 tambahan kepada awak kapalnya agar kompetensinya sesuai dengan ketentuan STCW.

Diklat Maritim memiliki tugas untuk melakukan perobahan2 terhadap kurikulum dan sylabus diklat, serta meningkatkan kualitas instruktur/pengajar dan fasilitas diklatnya sesuai dengan ketentuan STCW.Antisipasi yang dapat dilakukan oleh pemerintah Indonesia terhadap kemungkinan adanya perobahan2 STCW (dan instrumen hukum IMO lainnya), adalah dengan berpartisipasi aktif pada sidang2 yang dilaksanakan, mulai dari sidang Sub-komite, sidang-sidang komite, dan sidang2 kelompok korespondensi. Partisipasi aktif disini adalah bahwa delegasi Indonesia yang hadir pada sidang2 IMO telah dibekali dengan materi2 sidang untuk siap berdikusi dengan delegasi dari negara lain. Jadi tidak hanya mendengar dan mencatat hasil sidang.

Konsep dan usulan perobahan ketentuan, pada umumnya diawali pada sidang2 sub-komite. Pada tahapan ini, apabila pemerintah Indonesia mencermati setiap agenda sidang secara sungguh2, maka pemerintah Indonesia akan dapat berpartisipasi banyak terhadap upaya perobahan ketentuan yang sedang dan akan di bahas, dan dapat menyampaikan usulan2 yang menguntungkan Indonesia, serta mampu menolak usulan2 yang merugikan Indonesia, sehingga mampu mengurangi kesulitan dalam implementasinya pada waktu perobahan tersebut diberlakukan.

Masalah lain yang perlu menjadi perhatian IndonesiaPada paragraph ini pemapar ingin menyampaikan beberapa hal terkait dengan perkembangan diskusi pada sidang2 di IMO dan perkembangan di lapangan:

1.      Pada sidang2 IMO sub komite STW beberapa sesi belakangan ini terdapat upaya diadakannya Seafarers Ship’s Representative (SSR), yaitu salah satu awak kapal, yang ditunjuk untuk mengawasi/memonitor tindakan yang dilakukan baik oleh perusahaan pelayaran maupun pimpinan di kapal terhadap keselamatan kerja awak kapal. Diskusi ini sampai dengan sidang STW 41 awal tahun 2010 yang lalu sudah sampai kepada drafting rancangan ketentuannya. Hal ini akan berdampak pada diklat maritim agar menyiapkan kurikulum dan sylabus untuk calon SSR nantinya, karena seseorang yang ditunjuk sebagai SSR wajib memiliki sertifikat yang menunjukkan kemampuannya sebagai SSR.

2.      Munculnya berbagai kapal-kapal yang memerlukan pengoperasian khusus yang menuntut operator2 yang memiliki kompetensi yang memadai, adalah merupakan tugas dan tanggung

jawab pemerintah Indonesia untuk menyediakan fasilitas diklat dan perangkat peraturannya, agar para pelaut Indonesia mampu bersaing dengan pelaut asing lainnya. Sebagai contoh adalah maraknya pengoperasian kapal2 Anchor Handling Tug Supply (AHTS) dan Dynamic Positioning System (DPS) serta Special Purpose Ships (SPS). Kecakapan khusus perlu dimiliki oleh para pelaut Indonesia tersebut agar mampu mengisi kesempatan2 yang ada. Hal ini dapat dilakukan apabila dari pihak pemerintah (Administrtion) maupun diklat maritim (Education and Training Institite) mampu mengantisipasi dan melakukan persiapan2 secara awal, mulai dari penyusunan peraturan, penyediaan sarana dan prasarana, serta tenaga pengajar/instrukturnya.

3.      Bahwa pada tahun 2008, IMO mencanangkan kampanye “Go to sea” dengan harapan kekurangan pelaut pada saat ini dapat segera dapat diatasi. Dilain pihak, perusahaan pelayaran enggan untuk menerima calon pelaut sebagai ‘cadet’ dengan beberapa pertimbangan finansial, sehingga banyak ‘cadet’ di atas kapal dipekerjakan sebagai awak-kapal. Dari kesulitan mencari kapal untuk praktek berlayar, juga ditemukan beberapa bukti bahwa terdapat beberapa taruna diklat maritim yang terpaksa harus melakukan praktek berlayar di kapal-kapal yang tidak memenuhi ketentuan minimal sesuai dengan sertifikat yang akan diperoleh, yaitu tidak memenuhi fungsi-fungsi sesuai ketentuan STCW dan standard mutu (Quality Standards System) yang ditetapkan oleh pemerintah Indonesia. Sudah cukup lama, beberapa negara yang menyediakan tenaga pelaut juga mengeluh dengan tidak tersedianya akomodasi yang layak untuk ‘cadet’ yang sedang melakukan praktek berlayar. Untuk mengatasi kendala yang ada, kiranya keberadaan kapal latih untuk mendukung pencapaian pendidikan dan pelatihan kepelautan adalah merupakan suatu kebutuhan yang tidak dapat ditunda.

Kesimpulan dan saran1.      Setiap negara yang meratifikasi suatu konvensi internasional, memiliki kewajiban untuk melaksanakannya secara penuh (full and complete), termasuk perobahan yang terjadi atas konvensi yang di ratifikasi (melalui proses penerimaan perobahan atau Acceptance).

2.      Sebagai anggota IMO dan terlebih menjadi anggota dewan IMO, Indonesia telah melakukan langkah2 partisdipatif dalam menyikapi perobahan peraturan internasional, namun kiranya masih perlu lebih meningkatkan partisipasi aktif dalam penyusunan instrumen2 IMO melalui sidang2 dan kegiatan lain terkait dengan kepentingan nasional RI (Republik Indonesia).

3.      Mengingat kepentingannya, maka partisipasi aktif tidak hanya oleh pemerintah saja, tetapi juga merupakan tanggung jawab semua pihak (negeri dan swasta) yang terkait dengan industri maritim, serta masyarakat luas pengguna jasa anggutan laut.

4.      Menyadari adanya perobahan peraturan berawal dari suatu ‘konsep’ yang diajukan dan dibahas pada tingkat sidang sub-komite, maka Indonesia perlu memperhatikan rencana perobahan mulai dari tingkat awal, yaitu pada sidang-sidang sub-komite, dan mengawalnya secara konsisten agar konvensi yang kemudian diimplementasikan, dapat sejalan dengan kepentingan nasional Indonesia.

Sumber : Tulisan dari Capt. Hadi Supriyono, MM, M.Mar Diposkan oleh Dirhamsyah, SE di 19.09 Senin, 09 Januari 2012 Hukum Maritim 1 komentar

Amandemen Stcw 2010 : Apa Yang Perlu Anda Ketahui

Telah secara luas diketahui bahwa IMO mengadakan Konferensi Diplomatik di Manila, Filipina, pertengahan tahun 2010 untuk membahas amandemen STCW. Banyak orang yang tidak mengetahui pada tingkat apa revisinya dan realitas implementasinya di balik hal tersebut. Untuk meluruskan hal-hal tersebut mari kita lihat apa yang telah terjadi langkah demi langkah.

Amandemen STCW Manila.Pada 25 Juni 2010, Organisasi Maritim Internasional (IMO) serta stakeholder  utama lainnya dalam dunia industry pelayaran dan pengawakan global secara resmi  meratifikasi apa yang disebut sebagai "Amandemen Manila" terhadap Konvensi  Standar Pelatihan untuk Sertifikasi dan Tugas Jaga bagi Pelaut (STCW) dan Aturan terkait. Amandemen tersebut bertujuan untuk membuat STCW selalu mengikuti perkembangan jaman sejak pembuatan dan penerapan awalnya pada tahun 1978, dan amandemen selanjutnya pada tahun 1995.

Mulai Berlakunya.Amandemen Konvensi STCW akan diterapkan melalui prosedur penerimaan dengan pemahaman yang telah disepakati yang mengisyaratkan bahwa perubahan tersebut sudah harus diterima paling lambat 1 Juli 2011 KECUALI bila lebih dari 50% dari para pihak terkait STCW menolak perubahan yang demikian. Sebagai hasilnya, Amandemen STCW ditetapkan mulai berlaku pada tanggal 1 Januari 2012.

Tujuan Amandemen STCW.Hal-hal berikut menguraikan perbaikan-perbaikan kunci yang diwujudkan melaluiAmandemen baru, yaitu:1. Sertifikat Kompetensi & Endorsement-nya hanya boleh dikeluarkan oleh Pemerintah sehingga mengurangi kemungkinan pemalsuan sertifikat kompetensi.2. Pelaut yang telah menjalani pemeriksaan kesehatan sesuai Standar medis umum untuk pelaut dari satu negara dapat berlaku di kapal yang berasal dari negara lain tanpa menjalani

pemeriksaan medis ulang.3. Persyaratan revalidasi sertifikat dirasionalisasi untuk kepentingan pelaut.4. Pengenalan metodologi pelatihan modern seperti pembelajaran jarak jauh dan pembelajaran berbasis web.5. Jam istirahat bagi pelaut dikapal diselaraskan dengan persyaratan Maritime Labor Convention ILO/MLC (Konvensi Buruh Maritim ILO) 2006, dengan maksud untuk mengurangi kelelahan.6. Memperkenalkan persyaratan-persyaratan tambahan untuk menghindari alkohol dan penyalahgunaan zat terlarang.7. Kompetensi dan kurikulum baru harus terus diperbarui mengikuti perkembangan teknologi modern dan kebutuhan riil dilapangan.8. Pelatihan penyegaran dibahas dengan layak dalam konvensi.

Beberapa hal pokok terkait amandemen STCW 2010, adalah sebagai berikut :Bab I Ketentuan Umum.• Peraturan I / 2: Hanya Pemerintah yang dapat mengeluarkan Certificate of Competency (COC) dan menyediakan database elektronik untuk verifikasi keaslian sertifikat.• Peraturan I / 3: Persyaratan Near Coastal Voyage dibuat lebih jelas, termasuk principal yang mengatur pelayaran dan melakukan "kegiatan usaha" dengan Pihak yang terkait (negara bendera dan negara pantai).• Peraturan I / 4: Penilaian/pemeriksaan Port State Control (PSC) terhadap pelaut yang melaksanakan tugas jaga dan standar keamanan - "Harus memenuhi Standar keamanan" dalam daftar.• Peraturan I / 6: Pedoman e-learning (pembelajaran elektronik)• Peraturan I / 9: standar Medis diperbaharui sejalan dengan Persyaratan ILO MLC.• Peraturan I/11: Persyaratan revalidasi dibuat lebih rasional dan termasuk persyaratan revalidasi atas endorsement sertifikat kapal tanker.• Peraturan I/14 : Perusahaan bertanggung jawab terhadap pelatihan penyegaran pelaut di kapal mereka

STCW Bab II, Level DukunganBab Dua adalah bagian Departemen Dek. Perubahan utama dalam Bab II adalah penambahan Pelaut Trampil (Able Seafarers/AB) – Deck Rating. Ini terpisah dari Rating yang melaksanakan tugas jaga Navigasi (Rating Forming Part of a Navigational Watch / RFPNW).Berdasarkan persyaratan untuk bekerja dikapal, penting bagi pelaut untuk mendapatkan kualifikasi RFPNW sebisa mungkin pada awal sekali dari karir mereka. Pelaut tidak secara otomatis mendapat kualifikasi AB sampai kualifikasi RFPNW telah dipenuhi dan lisensi tersebut harus mendapatkan sertifikat pengukuhan (endorsement) AB. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian serta akan menjadi pasal baru yang disebut A-II / 5.

STCW Bab II, Level Operasional dan Manajemen.Untuk Electronic Chart Display and Information System / ECDIS (Peta dan Sistim Informasi Elektronik), perlu pelatihan bagi semua Perwira Dek untuk semua kapal yang dilengkapi dengan ECDIS. Pelatihan ECDIS dilaksanakan sama seperti pelatihan ARPA ataupun GMDSS, dimana ada pembatasan dalam STCW yaitu seseorang tidak boleh bekerja di kapal dengan perlengkapan tersebut jika ia tidak memiliki sertifikat ECDIS.

Pada 2012 hampir semua kapal dengan bobot mati lebih dari 200 ton akan diatur di bawah hukum yang terpisah untuk memiliki peralatan ECDIS. Secara otomatis, setiap Perwira Dek dikapal berbobot lebih dari 200 ton akan membutuhkan pelatihan ECDIS. Akan ada dua tingkat ECDIS, yakni operasional dan manajemen dengan tanggung jawab yang berbeda dari masing-masingnya. Manajemen SDM yang bertugas di anjungan kapal, Pelatihan Tim Kerja dan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat operasional maupun manajemen.

STCW Bab III, MesinPerubahan utama dalam Bab III adalah penambahan Pelaut Trampil bagian Mesin (Engine Rating). Ini terpisah dari rating yang melaksanakan tugas jaga mesin. Banyak negara hanya memiliki level rating yang melaksanakan tugas jaga (Rating Forming Part of a Enginee Watch / RFPEW), dan untuk pelaut trampil pemula dibagian mesin disyaratkan memiliki sertifikat RFPEW sesuai ketentuan STCW. Ini akan membutuhkan pelatihan dan pengujian dan akan menjadi pasal baru yang disebut A-III/5.

Pasal A-III/1 akan diformat ulang dan diatur kembali. Anda tidak lagi perlu melakukan pelatihan selama 30 bulan di kamar mesin yang disetujui. Kata-katanya sekarang akan lebih disinkronkan dengan departemen dek dan berbunyi tiga tahun masa kerja di laut dengan satu tahun gabungan keterampilan bengkel dan enambulan jaga mesin (engine room watchstanding).Perwira Teknik Elektro (Electro Technical Officer/ETO) dan Bawahan Teknik Elektro (Electro Technical Rating/ETR) akan ditambahkan. Manajemen SDM di Kamar Mesin, Pelatihan Tim Kerja dan pelatihan Kepemimpinan akan diwajibkan baik di tingkat operasional maupun manajemen.

STCW Bab V, Tanker dan Kapal Tanker:Sekarang akan ada tiga kategori Awak kapal Tanker pada kapal tanker, yaitu:• Awak kapal tanker Minyak.• Awak kapal tanker Kimia.• Awak kapal tanker Gas Cair.Selain itu, setiap kategori Awak kapal tanker akan dipisahkan atas dua tingkat, yaitu :• Dasar (saat ini disebut asisten).• Lanjutan (saat ini disebut Penanggung Jawab (PIC).Yang akan menjadi perubahan besar adalah pemisahan bahan kimia dari minyak dan masing-masing memerlukan prasyarat tersendiri untuk diawaki pada setiap jenis kapal dan pelatihan khusus untuk masing-masingnya. Selain itu, akan ada Kursus Pemadaman Api di Kapal Tanker, meskipun beberapa pihak memperbolehkan Program Pemadaman Api Dasar untuk menutupi persyaratan ini. Kapal Penumpang - Akan ada konsolidasi aturan untuk kapal penumpang. Offshore Supply Vessels (OSV)/Kapal Supply Offshore, Dynamis Positioning (DP) Vessels/Kapal dengan Kendali Posisi Dinamis dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es: Akan ada pasal baru yang memuat panduan terkait lisensi khusus atau persyaratan pelatihan untuk OSV, DPV dan kapal yang beroperasi di Perairan yang Tertutupi Es.

STCW Bab VI, Isu Lingkungan Laut:Amandemen akan mencakup penambahan isu kesadaran lingkungan laut dalam Kursus

Keselamatan Pribadi & Tanggung Jawab Sosial (Personal Safety & Social Responsibilities/PSSR) yang dilaksanakan sebagai bagian dari Pelatihan Keselamatan Dasar (Basic Safety Training/BST) serta tingkat operational yang memperhatikan kelestarian lingkungan laut pada setiap tingkatan sertifikasi sesuai STCW Code A-II / 1 dan A-III / 1.

Pelatihan Keselamatan Dasar (BST) :Cakupan PSSR akan ditambahkan beberapa subyek sebagai berikut :• Komunikasi.• Pengendalian Kelelahan.• Tim Kerja.Subyek tambahan ini akan membuat modul PSSR lebih panjang tapi harus kurang dari satu hari panjangnya. Tetap saja, ini akan memperpanjang program Pelatihan Keselamatan Dasar dari yang biasanya lima hari menjadi setidaknya 5,5 hari.

Pelatihan Penyegaran untuk Keselamatan :Salah satu elemen kunci dari amandemen STCW 2010 tampaknya adalah penghapusan celah yang berkaitan dengan pelatihan penyegaran. Kode (Aturan) STCW, yang kabur di area ini menyebabkan banyak negara memilih untuk menafsirkan persyaratan "dalam waktu lima tahun" secara longgar. Telah diputuskan bahwa program tertentu yang dapat mempengaruhi keselamatan dan kelangsungan hidup awak kapal dan penumpang mewajibkan latihan penyegaran pengendalian keadaan darurat / keselamatan dilaksanakan secara berkala.

Latihan penyegaran keselamatan dapat dilaksanakan dalam bentuk e-learning (pembelajaran secara elektronis), latihan di atas kapal atau pelatihan di darat.Kursus keselamatan akan memerlukan pelatihan penyegaran setiap lima tahun dan program pelatihannya dapat diperpendek dari panjang durasi pelatihan aslinya.Latihan penyegaran dengan metode yang disetujui (di kelas atau kapal - belum ditentukan) adalah:• Proficiency in Survival Craft and Rescue Boats (SCRB).• Advanced Firefighting (AFF).• Basic Safety Training (BST).• Fast Rescue Boat.• Medical Training.

Pelatihan Keamanan.Amandemen akan mencakup tiga tingkat pelatihan keamanan• Tingkat Satu – Kesadaran Keamanan (Semua anggota kru)• Tingkat Dua - Petugas Keamanan• Tingkat Tiga – Ship Security Officer (Perwira Keamanan Kapal) - ISPS CodePelatihan Anti Pembajakan juga akan ditambahkan pada setiap level/tingkat.

STCW Bab VIII: Tugas Jaga.Bagian Aturan STCW ini akan diselaraskan dengan ILO MLC. ILO MLC telah ditandatangani pada tahun 2006 dan dibuat sebagai aturan baru yang mengatur hak para pelaut sehingga akan ada standar minimum global tentang bagaimana pelaut diperlakukan.

Harmonisasi dengan IMO MLCKetika IMO (International Maritime Organization) melakukan pengawasan atas sertifikasi berdasarkan Konvensi STCW, ILO melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan Konvensi MLC. Ketika ILO mengadopsi "Seafarers Bill of Rights"(Hak-Hak Dasar Pelaut) bagi para pelaut di dunia, semua pihak - pemerintah,pelaut dan pemilik kapal - memuji standar kerja baru ini sebagai perkembangan penting bagi sektor industri dunia yang paling terglobalisasi.IMO telah mengambil langkah penting untuk membangun perlindungan di bidang keselamatan, sertifikasi dan polusi, tetapi sektor ini dibanjiri dengan berbagai standar ketenagakerjaan internasional dari sejak lebih dari delapan dekade terakhir. ILO MLC 2006 memodernisasi standar-standar ini untuk:1. Konsolidasi dan memperbarui lebih dari 60 Konvensi ILO dan Rekomendasi-rekomendasinya yang telah pernah dibuat sebelumnya.2. Menetapkan persyaratan minimum bagi pelaut untuk bekerja pada sebuah kapal.3. Menangani kondisi kerja, akomodasi, fasilitas rekreasi, makanan dan katering, perlindungan kesehatan, perawatan medis, perlindungan kesejahteraan dan jaminan sosial.4. Mempromosikan kepatuhan bagi operator dan pemilik kapal dengan memberikan fleksibilitas yang cukup pada pemerintah untuk menerapkan persyaratan dalam cara yang terbaik disesuaikan dengan undang-undang nasional masing-masing negara.5. Memperkuat mekanisme penegakan/pelaksanaan pada semua tingkatan, termasuk ketentuan untuk prosedur keluhan yang tersedia bagi pelaut, pengawasan yang dilakukan oleh para pemilik kapal dan nakhoda terhadap kondisi kapal-kapal mereka, yurisdiksi negara bendera dan kontrol atas kapal mereka, dan inspeksinegara pelabuhan pada kapal asing.

KesimpulanSTCW ada untuk diberlakukan. Isu yang paling menarik tentang amandemen baru adalah bahwa SCTW amandemen 2010 akan diimplementasikan lebih jauh dari MLC ILO.Amandemen baru menggabungkan periode fase 5 tahun untuk pelaut yang sudah ada sekarang dan pada saat yang sama mewajibkan adanya semua perubahan nyata seperti Jam Kerja & Istirahat untuk diterapkan pada 1 Januari 2012. Jadi marilah kita persiapkan diri untuk perubahan ini dan terus mengikuti perkembangannya.

Sumber :  fm buletin kp Diposkan oleh Dirhamsyah, SE di 18.57 Minggu, 08 Januari 2012 Sekolah Pelayaran 0 komentar

Sertifikat Pelayaran

Saat ini untuk menjadi pelaut, seseorang harus memiliki ijazah-ijazah yang diperlukan, hal ini menyebabkan tumbuhnya sekolah-sekolah pelayaran mulai dari tingkat SLTA sampai ke perguruan tinggi. Yang mana dengan Tingkatan sebagai berikut :lulusan SLTP dapat melanjutkan ke Sekolah Kejuruan Pelayaran (Setarap SLTA) dengan Sistim Pendidikan 3 Tahun Belajar teori 1 tahun Praktek Berlayar (PROLA) yang mana lulusan dari SKP ini mendapatkan IJasah setara SLTA dan ANT IV.

Ijazah Pelaut

Ijazah bagi pelaut (perwira) di Indonesia terbagi atas ijazah dek dan ijazah mesin.

Ijazah Dek

Ijazah Dek dari yang tertinggi adalah:

1. Ahli Nautika Tingkat I (ANT I) ; dulu Pelayaran Besar I (PB I), dapat menjabat Nakhoda kapal dengan tak terbatas berat kapal dan alur pelayaran

2. Ahli Nautika Tingkat II (ANT II) ; dulu Pelayaran Besar II (PB II), dapat menjabat: o Mualim I /Chief Officer tak terbatas berat kapal dan pelayaran;o Nakhoda/Master pada kapal kurang dari 5000 ton dengan pelayaran tak terbataso Nakhoda/Master kapal kurang dari 7500 ton daerah pantai dan harus pengalaman

sebagai Mualim I selama 2 tahun3. Ahli Nautika Tingkat III (ANT III) ; dulu Pelayaran Besar III (PB III), dapat menjabat:

Mualim I/Chief Officer max 3000 DWT4. Ahli Nautika Tingkat IV (ANT IV) ; dulu Mualim Pelayaran Intersuler (MPI): Perwira

kapal-kapal antar pulau5. Ahli Nautika Tingkat V (ANT V) ; dulu Mualim Pelayaran Terbatas (MPT): Perwira

kapal-kapal kecil antar pulau6. Ahli Nautika Tingkat Dasar (ANT D)

Ijazah Mesin

Ijazah Mesin dari yang tertinggi adalah:

1. Ahli Teknik Tingkat I (ATT I) ; dulu Ahli Mesin Kapal C (AMK C): Kepala Kamar Mesin/Chief Engineer kapal tak terbatas

2. Ahli Teknik Tingkat II (ATT II) ; dulu Ahli Mesin Kapal B (AMK B), dapat menjabat: o Masinis I /Second Engineer kapal tak terbataso Kepala Kamar Mesin /Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW,

pelayaran tak terbataso Kepala Kamar Mesin /Chief Engineer dengan tenaga mesin tak terbatas, pelayaran

daerah pantai3. Ahli Teknik Tingkat III (ATT III) ; dulu Ahli mesin Kapal A (AMK A), dapat menjabat:

o Perwira Jaga (tak terbatas)o Masinis I /Second Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW, pelayaran

tak terbataso Kepala Kamar Mesin /Chief Engineer dengan tenaga mesin kurang dari 3000 KW

daerah pantai harus pengalaman 2 tahun sebagai Masinis I4. Ahli Teknik Tingkat IV (ATT IV) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Intersuler

(AMKPI): Masinis kapal-kapal antar pulau5. Ahli Teknik Tingkat V (ATT V) ; dulu Ahli Mesin Kapal Pelayaran Terbatas (AMKPT):

Masinis Kapal-kapal kecil antar pulau6. Ahli Teknik Tingkat Dasar (ATT D) awak kapal..!!

Sertifikat ketrampilan

Sertifikat ketrampilan ini merupakan sertifikat yang wajib dimiliki oleh para pelaut di samping sertifikat formal di atas. Diantaranya adalah:

1. Basic Safety Training (BST)/Pelatihan Keselamatan Dasar2. Advanced Fire Fighting (AFF)3. Survival Craft & Rescue Boats (SCRB)4. Medical First Aid (MFA)5. Medical Care (MC)6. Tanker Familiarization (TF)7. Oil Tanker Training (OT)8. Chemical Tanker Training (CTT)9. Liquified Gas Tanker Training (LGT)10. Radar Simulator (RS)11. ARPA Simulator (AS)12. Operator Radio Umum (ORU) / GMDSS[4]

Diposkan oleh Dirhamsyah, SE di 18.55 Minggu, 08 Januari 2012 Sekolah Pelayaran 0 komentar

Sejarah Pendidikan Pelaut di Indonesia

Pada tahun 1957, Presiden RI pertama, Soekarno, meresmikan Akademi Pelayaran Indonesia/AIP (sekarang Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran (STIP) sebagai wadah pendidikan pelaut/pelayaran secara akademis. Masa pendidikannya pada awal pertama adalah selama 3 tahun, sama dengan pendidikan Akademi lainnya setingkat dengan sarjana muda pada masa itu. Pendidikan dihabiskan selama 2 tahun di kampus/asrama dan 1 tahun penuh melakukan praktik atau Proyek Laut di kapal-kapal niaga pelayaran samudra .AIPPendidikan di AIP menggunakan gaya semi militer, karena memang taruna-taruna AIP adalah merupakan perwira cadangan angkatan laut. Sejak didirikan sampai kira-kira tahun 1985, hampir semua lulusan AIP terkena wajib militer dan bertugas di kapal-kapal perang RI dengan pangkat perwira muda Letda Angkatan Laut. Begitu juga pada awalnya semua taruna AIP mendapat ikatan dinas untuk menutupi kurangnya perwira laut pelayaran niaga Indonesia, yang dahulu sebagian besar masih di nakhodai oleh perwira laut Belanda. Pendidikan pelayaran di AIP banyak dipengaruhi oleh sistim pendidikan Akademi Pelayaran Belanda maupun Kingspoint Academy Amerika Serikat, karena memang hampir tiap tahunnya sebagian Taruna pilihan serta para pendidik di kirim ke luar negeri untuk tugas belajar dan jalan jalan menghabiskan uang negara indonesia.BPLP di Semarang dan MakassarHingga dekade 70-80an menyusul berdirinya beberapa Pendidikan Pelayaran Negeri di Semarang dan Makassar dengan nama Balai Pendidikan dan Latihan Pelayaran sebagai Crash Program memenuhi kebutuhan perwira pelayaran niaga di Indonesia. Sekarang kedua lembaga pendidikan tersebut diberi nama Politeknik Ilmu Pelayaran Semarang (PIP Semarang)dan Politeknik Ilmu Pelayaran Makassar (PIP Makassar), yang memiliki kurikulum dan standar yang sama dengan STIP Jakarta. Penerimaan mahasiswa atau dikenal Taruna dilakukan satu pintu

melalui Badan Diklat Perhubungan Departeman Perhubungan. Lulusan mendapatkan ijazah formal Diploma IV dengan gelar S.ST dan memiliki ijazah profesi ANT / ATT III.Masa kejayaan pelaut Indonesia mulai sirna sejak musibah besar nasional terjadi pada tahun 1980 dengan tenggelamnya kapal KMP Tampomas II. Menyusul pemerintah Indonesia mengeluarkan peraturan Scrapping/Pembesi tua-an kapal-kapal yang berumur lebih dari 20 tahun, dampaknya perusahaan pelayaran nasional banyak yang gulung tikar dan tidak tertampungnya lulusan pelaut di tiga pendidikan akademi disamping Akademi dan sekolah pelayaran swasta yang lainnya.STIPPada akhirnya dunia pelayaran di Indonesia mengakhiri masa krisisnya pada awal-awal tahun 90-an hingga sekarang. Sejak tahun 1998-2009, Indonesia sudah mempunyai Sekolah Tinggi Ilmu Pelayaran setara sarjana dengan beban studi 160 sks dengan gelar S.ST (Sarjana Sain Terapan). Jadi lulusan STIP boleh melanjutkan program S2 dan seterusnya disamping ijazah keahlian lainnya yang kalau dijumlahkan kurang lebih ada 10 sertifikat berstandard internasional dan menjadi sekolah pelayaran lisensi International Maritime Organization untuk Indonesia karena memang sekarang seluruh Taruna di STIP wajib menggunakan bahasa inggris.Sumber : www.wikipedia.com

Diposkan oleh Dirhamsyah, SE di 18.46 Sabtu, 07 Januari 2012 Hukum Maritim 0 komentar

Peraturan Mengenai Marine Pollution ( MARPOL )

Sejak peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama GLUCKAUF pada tahun 1885 dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai tenaga penggerak utama kapal tiga tahun kemudian, maka penomena pencemaran laut oleh minyak mulai muncul. Sebelum perang Dunia Kedua Sudah ada usaha-usaha untuk membuat peraturan mengenai pencegahan dan penanggulangan pencemaran laut oleh minyak, akan tetapi baru dimulai terpikirkan

setelah terbentuk International Maritime Organization (IMO) dalam Badan Perserikatan Bangsa Bangsa (PBB) pada tahun 1948. Namun demikian pada saat itu usaha untuk membuat peraturan yang dapat dipatuhi oleh semua pihak dalam organisasi tersebut masih ditentang oleh banyak pihak. Baru pada tahun 1954 atas prakarsa dan pengorganisasian yang dilakukan oleh pemerintah Inggris (UK), lahirlah Oil Pollution Convention yang mencari cara untuk mencegah pembuangan campuran minyak dari pengoperasian kapal tanker dan dari kamar mesin. Cara tersebut dilakukan dengan :

- Lokasi tempat pembuangan minyak atau campuran air dan minyak yang melebihi 100 ppm diperluas sejauh 50 nautical mile dari pantai terdekat. - Negara anggota diharuskan untuk menyediakan fasilitas penampungan didarat guna menampung campuran air dan minyak.

Selanjutnya disusul dengan amandemen tahun 1962 dan 1969 untuk menyempurnakan kedua peraturan tersebut. Jadi sebelum tahun 1970 masalah Maritime Pollution baru pada tingkat prosedur operasi. Pada tahun 1967 terjadi pencemaran terbesar, ketika tanker TORREY CANYON yang kandas dipantai selatan Inggris menumpahkan 35 juta gallons crudel oil dan telah merubah pandangan masyarakat International dimana sejak saat itu mulai dipikirkan bersama pencegahan pencemaran secara serius.

Sebagai hasilnya adalah “ International Convention for the Prevention of Pollution from Ships “ tahun 1973 yang kemudian disempurnakan dengan TSPP ( Tanker Safety and Pollution Prevention ) Protocol tehun 1978 dan konvensi ini dikenal dengan nama MARPOL 1973/1978 yang masih berlaku sampai sekarang.

MARPOL 1973/1978 memuat 5 (lima) Annexes yakni :Annex   I  - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh MinyakAnnex II - Peraturan-peraturan untuk pengawasan pencemaran oleh zat-zat cair beracun dalam jumlah besarAnnex III - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemarean oleh zat-zat berbahaya yang diangkut melalui laut dalam kemasan, atau peti atau tangki jinjing atau mobil tangki dan gerbong tangkiAnnex IV - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh kotoran dari kapal Annex V - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran oleh sampah dari kapal Annex VI - Peraturan-peraturan untuk pencegahan pencemaran udara dari kapal-kapal 

Konvensi ini berlaku secara International sejak 2 Oktober 1983. Isi dan teks dari MARPOL 73/78 sangat komplek dan sulit dipahami bila tanpa ada usaha mempelajari secara intensif. Implikasi lamgsung terhadap kepentingan lingkungan Maritim dari hasil pelaksanaannya memerlukan evaluasi berkelanjutan baik oleh pemerintah maupun pihak industri suatu negara. Selanjutnya yang akan dibicarakan dalam buku ini adalah Annex 1 saja karena merupakan sumber pencemaran utama dewasa ini.

Annex 1 MARPOL 73/78 yang berisi mengenai peraturan untuk mencegah pencemaran oleh tumpahan minyak dari kapal sampai 6 juli 1993 sudah terdiri dari 26 regulation Dokumen penting yang menjadi bagian integral dari Annex 1 adalah :Appendix I Mengenai Daftar dan jenis minyakAppendix II Bentuk format dari IOPP Certificate

Appendix III Bentuk format dari Oil Record BookBerikut adalah isi dan bentuk dari dokumen dimaksud berdasarkan MARPOL 73/78 :

a. “ List of Oil “ sesuai Appendix I MARPOL 73/78 adalah daftar dari minyak yang akan menyebabkan pencemaran apabila tumpah ke laut dimana daftar tersebut tidak akan samadengan daftar minyak sesuai kriteria industri perminyakan,                   b. “ International Oil Pollution Prevention Certificate “ ( IOPC Certificate ) untuk semua kapal dagang, dimana supplement atau lampiran mengenai “ Record of Construction andEquipment for Ship other than oil Tankers and Oil Tankers “ dijelaskan secara terpisah di dalam Appendix II MARPOL 73/78

c. “ Oil Record Book “ Buku catatan yang ditempatkan di atas kapal, untuk mencatat semua kegiatan menangani pembuangan sisa-sisa minyak serta campuran minyak dan air di Kamar Mesin, semua jenis kapal, dan untuk kegiatan bongkar muat muatan dan air balast kapal tanker.

Pada permulaan tahun 1970 an cara pendekatan yang dilakukan oleh IMO dalam membuat peraturan yang berhubungan dengan Marina Pollution pada dasarnya sama dengan sekarang, yakni melakukan kontrol yang ketat pada struktur kapal untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak atau pembuangan campuran minyak ke laut. Dengan pendekatan demikian MARPOL 73/78 memuat peraturan untuk mencegah seminimum mungkin minyak yang mencemari laut, tetapi kemudian pada tahun 1984 dilakukan beberapa modifikasi oleh IMO yang menitik beratkan pencegahan hanya pada kegiatan operasi tanker pada Annex I dan yang terutama adalah keharusan kapal untuk dilengkapi dengan Oil Water Separating Equipment dan Oil Discharge Monitoring Systems.

Karena itu pada peraturan MARPOL 1973/1978 dapat dibagi dalam 3 (tiga) katagori :a. Peraturan untuk mencegah terjadinya pencemaranb. Peraturan untuk menanggulangi pencemaranc. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut

Sumber : Buku Sekolah Elektronik SMK Nautika Kapal Penangkap Ikan Jilid 3

han di Indonesia

Jumat, 15 Oktober 2010

International Safety Management Code (ISM Code)

Posted on 08.14 by Sailor

ISM Code secara singkat merupakan sistem manajemen keselamatan, mandatory dari pemerintah, ada elemen-elemen persyaratannya, sistem harus didokumentasikan dan dibuktikan, komitmen dari top manajemen, kejelasan organisasi darat & kapal, kejelasan job description darat & kapal, operasi kapal dengan ABK terlatih, memenuhi standar nasional/internasional berkaitan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan, siap terhadap situasi darurat, prosedur & petunjuk kerja, internal audit dan tinjauan manajemen, sertifikasi.

Biro Klasifikasi Indonesia pada International Safety Management Code (ISM Code), ( bahwa kecelakaan kapal sering terjadi karena beberapa faktor antara lain :

(1) Kecelakaan karena faktor manusia (human error).

(2) Manajemen perusahaan yang kurang baik.

(3) Kurangnya dukungan dari perusahaan atas kebutuhan operasional kapal yang aman.

IMO (International Maritime Organization) sebagai suatu organisasi maritime internasional, dengan melihat adanya beberapa faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan kapal tersebut maka menetapkan suatu peraturan manajemen internasional untuk mengoperasikan kapal dengan aman yaitu International Safety Management Code yang selanjutnya disebut dengan ISM Code yang wajib diterapkan untuk semua jenis kapal,

Disisi lain Tato menyatakan bahwa ISM Code membentuk suatu standar internasional untuk manajemen dan operasi kapal yang aman dengan menetapkan aturan bagi perusahaan pelayaran sehubungan dengan keselamatan dan pencegahan polusi serta untuk penerapan Safety Management System (SMS). SMS menjadi tulang punggung bagi perusahaan pada saat ditentukan dan didokumentasikan, tugas dan aktifitas yang berkaitan dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan, baik di darat maupun di kapal. Adanya peraturan pengoperasian kapal yang aman ISM Code tersebut diharapkan dapat mencegah terjadinya kecelakaan-kecelakaan kapal sehingga tidak merugikan perusahaan yang bersangkutan dan instansi yang terkait lainnya. Untuk itu diperlukan adanya dukungan dari perusahaan atas kebutuhan operasional kapal yang aman, perlindungan terhadap lingkungan, dan manajemen perusahaan yang baik dengan mengoptimalkan implementasi ISM Code.

Untuk memverifikasi implementasi ISM Code pada perusahaan-perusahaan pelayaran telah ditunjuk oleh Pemerintah Indonesia yaitu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) yang mempunyai tugas sebagai berikut:

Sebagai Eksternal Auditor dalam melaksanakan verifikasi (pembuktian) pelaksanaan ISM Code

Menerbitkan Dokumen Penyesuaian Manajemen Keselamatan (Document of Compliance/DOC) untuk Perusahaan atas nama Pemerintah

Menerbitkan Sertifikat Manajemen Keselamatan (Safety management Certificate/SMC) untuk kapal atas nama Pemerintah.

Sistem Manajemen Keselamatan dibuat dalam rangka pemenuhan terhadap persyaratan IMO dan Pemerintah Republik Indonesia/ Direktorat Jendral Perhubungan Laut tentang Sistem Manajemen Keselamatan Kapal dan Perlindungan Lingkungan (ISM-Code).

Sistem Manajemen Keselamatan ini diterapkan pada semua kegiatan yang berkaitan dengan pengoperasian kapal, termasuk pengoperasian kapal secara aman dan perlindungan terhadap pencemaran, meliputi:

Pengawakan

Teknik

Manajemen Keselamatan dan Nautis

Manajemen Operasional

Manajemen Pengawasan/Kontrol

Manajemen Kesiapan Tanggap Darurat

Standar-standar berikut ini adalah yang relevan untuk dimengerti dan diterapkan di dalam kebijakan dan prosedur yang tercantum dalam Sistem Manajemen ಕೆಸೆಳಮತನ ್.

ISM-Code (International Safety management Code) : Koda internasional tentang manajemen keselamatan.

SOLAS 74 (Safety Of Life at Sea 74) : Peraturan internasional tentang keselamatan jiwa di laut yang dibuat oleh organisasi maritime internasional tahun 1974.

MARPOL 73/78 (Marine Pollution 73/78) : Peraturan internasional tentang pencegahan pencemaran di laut yang dibuat oleh organisasi maritime internasional tahun 1973/1978.

COLLREGS (Collision Regulation) : Peraturan Internasional tentang tubrukan di laut.

STCW 95 (Standard of Training Certification and Watchkeeping for Seafarer) : Standar pendidikan/latihan sertifikasi dan pelaksanaan jaga bagi para pelaut

Peraturan Pemerintah terkait : peraturan dari Dirjen Perhubungan laut.

Peraturan Klasifikasi : peraturan tentang klas kapal.

Latar Belakang

Kondisi geografis negara Indonesia yang merupakan negara kepulauan, Pemerintah mengembangkan pelayaran sebagai salah satu sarana pengangkutan yang dijadikan andalan untuk meningkatkan kesatuan, persatuan dan ekonomi negara.

Dalam perkembangannya frekuensi pelayaran nasional meningkat cukup signifikan. Namun seiring dengan perkembangannya, tingkat kecelakaan dan insiden kapal yang terjadi di perairan Indonesia pun meningkat.

Untuk menindak lanjuti dan/atau mencegah kecelakaan dan insiden tersebut, Pemerintah telah menetapkan hal tersebut melalui Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dan Keputusan Presiden Nomor 105 Tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi.

Mengingat penting dan strategisnya jasa angkutan laut, perlu diselenggarakan tindakan pencegahan dan penanganan kecelakaan kapal. Tujuan utama investigasi dan penelitian kecelakaan dan insiden kapal tersebut adalah agar kecelakaan atau insiden tersebut tidak terulang dengan faktor penyebab yang sama dikemudian hari serta segera membuat rekomendasi keselamatan transportasi laut tanpa bermaksud untuk mencari kesalahan atau pertanggungjawaban perorangan atau lembaga.

Kategori Investigasi

Investigasi dan Penelitian kecelakaan laut adalah:

1) KNKT berwenang melakukan investigasi dan penelitian kecelakaan kapal niaga yang terjadi di dalam wilayah perairan Indonesia (termasuk kapal berbendera asing) dan kapal berbendera Indonesia yang mengalami kecelakaan di luar wilayah perairan Indonesia.

2) KNKT melaksanakan investigasi dan penelitian terhadap kejadian yang dapat mengancam dan/atau membahayakan keselamatan kapal termasuk kapal berbendera asing yang terjadi di dalama wilayah perairan Indonesia.

3) KNKT dapat melaksanakan investigasi dan penelitian terhadap kecelakaan kapal berbendera asing yang berada di luar wilayah perairan Indonesia atas permintaan Negara Bendera (Flag State) yang bersangkutan.

Tim Investigasi

1. Dalam pelaksanaan investigasi dan penelitian kecelakaan kapal Ketua KNKT membentuk tim investigasi dan penelitian yang terdiri dari Ketua Tim Investigasi (IIC) dan anggota.

2. Tim investigasi terdiri dari tenaga-tenaga profesional dengan pengalaman yang “cukup”, berlatar belakang nautika (nautical), permesinan kapal (marine engineer), teknik perkapalan (naval architect) dan bidang lainnya sesuai kebutuhan, antara lain: human factors specialist, dan sebagainya dengan memiliki bekal pengetahuan yang cukup tentang peraturan peraturan Nasional dan Internasional tentang keselamatan kapal dan pencemaran laut serta memperoleh pelatihan formal dalam marine casualty investigation.

3. Ketua KNKT dapat meminta tenaga ahli dari berbagai institusi lain yang relevan sesuai kebutuhan dan tergantung dari keadaan, jenis dan tingkat kecelakaan kapal.

Sumber Daya Investigasi

Lokasi kecelakaan merupakan lingkungan kerja KNKT. Pada kondisi tertentu lokasi kecelakaan dapat memunculkan potensi bahaya yang dapat mengancam keselamatan dan kesehatan investigator. Sub-komite PKT Laut dalam setiap pelaksanaan kegiatan investigasinya selalu mengedepankan keselamatan dan kesehatan investigatornya. Untuk itu saat ini tim investigasi telah dilengkapi dengan personal protective equipment (PPE) yang memenuhi standar keselamatan kerja di kapal.

Untuk dapat meningkatkan kualitas pelaksanaan investigasi dan penelitian berikut pengumpulan data-data terkait, Investigator Sub-komite PKT Laut juga telah dilengkapi dengan peralatan-peralatan:

Komunikasi: Radio HT double band, HP Satelite, Radio Marine, Digital voice recorder, Teropong

Penelitian: GPS Map + Echosounder, Peta laut kertas berikut perlengkapannya (kaca pembesar, Jangka, penggaris), Buku Perlengkapan Nautika, Laptop, Kamera Digital SLR, Senter waterproof, Gas Detector.

Landasan Hukum

Pelaksanaan investigasi dan penelitian oleh KNKT, didasarkan pada :

1. Dasar Hukum Internasional

a. UNCLOS Article 94. Duties of the Flag State; Disahkan dengan Undang-undang No.17/1985

b. IMO Resolution A.849 (20). Code for the Investigation of Marine Casualties;

c. SOLAS Chapter 1, Regulation 21;

2. Dasar Hukum Nasional

a. Undang-Undang Pelayaran No. 17 Tahun 2008, Bagian Keempat Investigasi Kecelakaan Kapal

i. Pasal 256 berikut penjelasannya

ii. Pasal 257

b. Keputusan Presiden No. 105 Tahun 1999, Pasal 2 UU No. 17 Tahun 1985 tentang Pengesahan United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982;

c. UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran;

d. PP No. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal

e. PP No. 82 Tahun 1999 tentang Angkutan di Perairan;

f. PP No. 7 Tahun 2000 tentang Kepelautan;

g. PP No. 81 Tahun 2000 tentang Kenavigasian;

h. PP No. 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan;

i. PP No. 51 Tahun 2002 tentang Perkapalan;

j. Keppres Nomor 105 Tahun 1999 tentang Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)

k. KM No. 7 Tahun 2003 tentang Organisasi dan Tata Kerja KNKT

Hukum Maritim

PENGERTIAN HUKUM – SUMBER HUKUM

PEMBIDANGAN HUKUM

A. PENGERTIAN HUKUM

Hukum itu adalah himpunan peraturan – peraturan yang bersifat memaksa yang mengurus tata tertib suatu lingkungan masyarakat. Dalam suatu lingkungan masyarakat. Dalam suatu lingkungan masyarakat semua orang menjadi pendukung dari kepentingan – kepentingan yang akan mereka amankan sebaik mungkin.

Pengamanan kepentingan ini akan terpenuhi denhgan pembuatan peraturan – peraturan yang dapat menjamin keseimbangan dalam hubungan antara anggota masyarakat.

Hukum hanyalah belaku dalam suatu pergaulan masyarakat. Hanya di lingkungan inilah kepentingan – kepetingan dapat bertubrukan satu sama lain. Peraturan – peraturan hukum memiliki ciri memaksa, yaitu : adanya perinta atau larangan dan di tegaggkan dengan cara paksa, apabila tidak di taati maka hakim akan mengadakan cara cara paksa tertentu (sanksi), kadang - kadang hukum atau (dalam hukum perdata) ganti kerugian.

B. SUMBER HUKUM

Adapun yang di maksud dengan sumber hukum adalah : Segalah sesuatu dimana orang dapat mengenal bermacam – macam perturan yang berlaku di dalam masyarakat dan oleh umum di anggap sbagai hokum, yang pada hakekat nya merupakan peraturan – peraturan yang mempuny ai kekuatan hokum.

Sumber hukum dapat terdiri dari segalah tulisan – tulisan, dokumen – dokumen,naskah – naskah dimana dapat di ketahui hukum yang berlaku dikalangan suatu bangsa dalam masa yang tertentu, sumber hukum yang paling utama adalah undang – undang. Pengertian “ Undang – undang “ disini adalah dalam arti yang luas meliputi setiap keputusan pemerintah yang menentukan peraturan – peraturan yang mengikat .

C. PEMBIDANGAN HUKUM

Hukum itu luas sehingga sulit untuk membuat definisi singkat yang meliputi segalah – galahnya, namun dapat di bagi dalam beberapa golongan hukum menurut beberapa azaz pembagian.

1. Menurut ketentuan bekerjanya

v Undang – undang dasar

v Ketetapan Majelis Permusyawaratan Rakyat

v Undang – undang

v Perturan Pemerintah

v Keputusan Presiden

v Keputusan Menteri

v Keputusan Jendral Perhubungan Laut

2. Hukum privat ( Sipil )

Hukum yang mengatur hubungan – hubungan antara orang yang satu dengan orang yang lain, dengan menitik neratkan kepentingan perseorangan. Hukum sipil terdiri dari :

- Hukum sipil dalam arti luas yang meliputi Hukum Perdata dan Hukum Dagang.

- Hukum sipil dalam arti sempit : hukum perdata saja.

Pada hakekatnya antara hukum dagang dan hukum perdata tidak terdapat suatu perbedaan yang pokok, keduanya mengandung prinsip – prinsip dan pengertian yang sama.

Terkaitnya kedua hukum tersebut terbukti dari isi Pasal 1 KUHD yang menyatakan bahwa untuk segala peristiwa dan perbuatan dalam lapangan perniagaan itu diliputi oleh peraturan-peraturan yang termuat baik KUHD.Dengan demikian kekurangan pada KUHD (peraturan khusus) akan dilengkapi oleh peraturan umum dari KUHPER.

v Hukum Publik (Negara)

Hukum yang mengatur hubungan antara Negara dengan alat - alat kelengkapannya, Negara dengan perseorangan dan Negara dengan Negara.

Hukum publik terdiri dari :

- Hukum Tata Negara

- Hukum Administrasi Negara

- Hukum Pidana (hukuman) , hukum yang mengatur perbuatan - perbuatan apa yang dilarang dan hukumannya serta mengatur cara - cara mengajukan perkara - perkara.

- Hukum Internasional baik hukum perdata Internasional maupun hukum publik Internasional (yang terakhir yang hampir selalu dimaksudkan)

3. Menurut cara mempertahankannya.

- Hukum Materil, hukum yang memuat peraturan - peraturan yang mengatur kepentingan - kepentingan dan hubungan yang berwujud perintah - perintah dan larangan - larangan. Contohnya : Hukum Materil, Hukum Pidana, Hukum Perdata dan Hukum Dagang

- Hukum Formil, hukum yang memuat peraturan - peraturan yang mengatur bagaimana cara - cara melaksanakan dan mempertahankan hukum materil. Contoh : Hukum Acara Pidana, Hukum Acara Perdata.

4. Menurut sifatnya

- Hukum yang memaksa, hukum yang dalam bagaimana juga keadaannya harus ditaati dan mempunyai paksaan mutlak.

- Hukum yang mengatur ( perlengkapan ) , hukum yang dapat dikesampingkan apabila pihak - pihak yang bersangkutan telah membuat peraturan sendiri dalam suatu perjanjian.

5. Kodifikasi

Pembakuan peraturan - peraturan dalam kitab undang - undang disebut kodifikasi, bagian terbesar dari hukum privat Materiil diatur dalam kitab undang - undang Hukum perdata ( KUHPER ), dan kitab undang - undang hukum dagang ( KUHD ), kitab undang - undang hukum perdata terdiri dari empat buku, antara lain buku kedua, mengenai hukum pemilikan dan hukum pewarisan. Dan buku ketiga mengatur hukum perikatan.

Kitab undang - undang hukum dagang mengatur hukum perniagaan yaitu kedudukan dan hubungan - hubungan yang lahir dalam dunia usaha prniagaan.

Kitab undang - undang hukum dagang terbagi dalam dua buku, dimana buku pertama membahas tata niaga secara umum (perseroan, bursa perniagaan dan ketentuan -kentetuan umum mengenai asuransi).

Adapun buku kedua mengatur “ Hak - hak dan kewajiban - kewajiban yang berasal dari dunia pelayaran “ yang dikenal sebagai “Hukum laut keperdataan“.

Buku ini terbagi dalam 13 BAB

- Kapal dan muatannya

- Pengusaha kapal

- Nakhoda, awak kapal

- Perjanjian kapal laut

- Pencateran

- Penubrukan kapal

- Karamnya kapal

- Dihapus

- & 10 Pertanggungan

- Kerugian laut

- Pengakhiran periktan

- Kapal pedalaman

D. HUKUM LAUT DAN PERUNDANG - UNDANGAN MARITIM

Hukum laut adalah rangkaian peraturan dan kebiasaan hukum mengenai laut yang bersifat :

- Keperdataan, menyangkut kepentingan perorangan

- Publik menyangkut kepentingan umum

Hukum laut keperdataan mengatur hubungan - hubungan perdata yang ditimbulkan karena perajanjian - perjanjian perdata perjanjian - perjanjian pengangkutan penyeberangan laut dengan kapal laut niaga. Hukum ini merupakan matra dari hukum pengangkutan adalah bagian dari hukum dagang termasuk hukum Privat.

Hukum laut publik (kenegaraan), obyek dari peraturan - peraturan dan kebiasaan - kebiasaan baik nasional maupun International adalah laut dan berisikan hak - hak dan kewajiban bagi negara yang berbatasan pada laut tersebut.

Hukum laut Nasional telah berkembang dengan pesat sebagai akibat perkembangan International yang memerlukan adanya bantuan - bantuan hukum laut yang dapat menjawab kebutuhan keadaan yang mendesak. Untuk menjamin terselenggaranya sejumlah kepentingan Nasional, hukum publik Internasional

Dapat menjadi sarana, terdapat beberapa peraturan hukum yang menyankut dunia pelayaran dan kelautan antara lain :

1. Kitab undang - undang dagang ( 1 Mei 1848, diperbarui 1933 dan berlaku mulai berlaku mulai 1938 ) Tentang pengangkutan laut indonesia.

2. Undang - undang pelayaran Indonesia 1936 tentang keterbukaan perdagangan luar negeri telah diterbitkan kebijaksanaan mengenai Impres Nomor : 4 / 1985 dan pak Nov 21 / 1988.

3. Ordonansi kapal - kapal 1935 tentang persyaratan kapal untuk alat - alat perlengkapan dan pengawakan, sebagian besar dari peraturan - peraturan disesuaikan dengan ketentuan yang ditetapkan SOLAS 1974.

· Peraturan perijazahan pelaut 1939 disesuaikan dengan struktur Departemen perhubungan serta silabi STCW 1978, OK 1935 PPP 1939 adalah produk hukum keselamatan pelayaran, yang tidak termasuk Hukum laut publik maupun Hukum laut perdata ( lahir dari perjanjian Internasional )

· Undang – undang nomor 4 tahun 1960 tentang wilayah laut Teritorial dan lingkungan maritime 1939, diamendir dengan undang - undang No.17 tahun 1985 tentang konvensi Hukum Laut International.

DEFINISI HUKUM

Prof.VAN APEL DOORON, dalam bukunya yang berjudul “ INLEIDING TAT de STUDIE VAN HET NEDERLANS REGHT “ Mengatakan bahwa adalah tidak mungkin memberi satu defenisi tentang hukum, karna sangat sulit untuk di defenisikan karna tidak mungkin sesuai dengan kenyataan.

Prof.E.UTRECHT,SH Hukum itu adalah peraturan-peraturan (perintah-perintah dan larangan-larangan) yang mengurus tata tertib suatu masyarakat dan karena itu harus ditaati.

Prof. Mr. E. MEYERS Hukum itu adalah semua aturan yang mengandung pertimbangan-pertimbangan kesusilaan dan ditunjukan kepada tingkah laku manusia dalam masyarakat dan menjadi pedoman bagi peguasa-penguasa Negara dalam melakukan tugasnya.

LEON DUGULT : Hukum adalah aturan tingkah laku para anggota masyarakat, aturan yang daya penggunaannya pada saat tertentu diindahkan oleh suatu masyarakat sebagai jaminan dari suatu

kepentingan bersama dan jika dilanggar menimbulkan reaksi bersama terhadap orang yang melakukan pelanggaran itu

J.C.T. SIMORANGKIR, SH Hukum itu ialah : Peraturan-peraturan yang bersifat memaksa, yang menentukan tingkah laku manusia dalam lingkungan masyarakat yang dibuat oleh badan-badan resmi yang berwajib, bila dilanggar mengakibatkan diambilnya tindakan hukum tertentu.

*TUJUAN HUKUM*

1. Untuk menjamin keseimbangan agar dalam hubungan-hubungan yang ditimbulkan oleh kepentingan-kepentingan masyarakat tidak terjadi kekacauan.

2. Untuk menjamin adanya kepastian hukum.

3. Meyeimbangkan antara tuntutan keadilan dengan tuntutan kepastian hukum / ketertiban.

4. Untuk mengatur tata tertib secara damai dan adil.

*SUMBER-SUMBER HUKUM*

Yang dimaksud dengan sumber-sumber hukum ialah segala apa saja yang menimbulkan aturan-aturan yang mempunyai kekuatan yang bersifat memaksa dan apa bila ada pihak yang melanggar, mengakibatkan sanksi yang nyata.

HUKUM LAUT

1. Laut beserta kandungan / potensi yang ada di dalamnya sebagai milik bersama (Commom heritage of Man kind)

2. Hukum laut yang tercantum dalam The United National Convention on The Law of The Sea 1982 adalah hukum yang mengatur laut sebagai obyek degan mempertimbangkan seluruh aspek kehidupan dan kepentingan seluruh negara termasuk yang tidak berbatasan dengan laut (Land – Lock Countris)guna pemanfaatan laut dengan seluruh potensi yang terkandung didalamnya bagi umat manusia sebagaimana yang tercantum dalam UNCLOS 1982 beserta Konvensi International yang tidak terkait dengannya.

HUKUM MARITIM

Adalah hukum yang mengatur Pelayaran dalam arti pengangkutan barang dan atau orang melalui laut, kegiatan kenavigsian dan perkapalan sebagai sarana / modal transportasi laut termasuk aspek

keselamatan maupun kegiatan-kegiatan yang terkait langsung dengan perdagangan melalui laut yang di atur dalam hukum Perdata / Dagang maupun Publik.

I. MASALAH LAUT WILAYAH,LAUT BEBAS DAN ZONA TAMBAHAN

v Konvensi 1982 disetujui bahwa setiap Negara mempunyai hak untuk menentukan laut wilayahnya sampai batas paling jauh 12 mil laut di ukur dari pangkal sesuai dengan konvensi ini : Yaitu Negara mempunyai kedaulatan penuh atas kolam air dan isinya, udara diatasnya, dasar laut dan tanah di bawahnya, namun untuk kempentingan lalulintas pelayaran internasional, kapal – kapal negara asing mempunyai hak lintas damai:

v Zona Tambahan, adalah selebar 12 mil laut yang mengelilingi laut wilayah selebar 12 mil laut, di mana indonesia dapat melaksanakan pengawasan atas masalah – masalah Bea Cukai, Fiskal, Imigrasi dan Kesehatan. Zona tambahan di ukur 24 mil laut dari garis pangkal dari mana lebar laut di ukur.

“ HIGH SEAS ” ( LAUT BEBAS )

Laut diluar yurisdiksi Nasional Negara – negara disebut laut bebas atau High Seas. Pemanfaatan laut Bebas dilaksanakan berdasarkan prinsip “ Warisan bersama umat manusia “ yang berarti : Bahwa manfaat laut bebas baik aspek Navigasi maupun aspek sumber daya alam yang dikandungnya, harus dapat di nikmati oleh seluruh umat manusia dan tidak boleh dimonopoli oleh satu atau beberapa negara kuat saja.

Dan prinsip tersebut dilahirkan hak dan kewajiban tiap negara terhadap laut bebas serta hak dan kewajiban khusus di laut bebas tertentu tersebut sperti menyediakan sarana pencarian dan penyelamatan (SAR).

“ Kebebasan Negara Pantai Maupun tak Berpantai “

a. Kebebasan berlayar

b. Kebebasan terbang

c. Kebebasan meletakkan pipa di bawa laut

d. Kebebasan membangun pulau buatan dan insalasi - instalasi

LANDAS KONTINEN DAN ZONA EKONOMI EKSKLUSIF

1. LANDAS KONTINEN

Menurut Undang-undang dagang No.1 tahun 1973 tentang landas kontinen Indonesia adalah dasar laut dan tanah dibawahnya di luar wilayah RI sampai kedalaman 200 meter atau lebih dimana masih mungkin diadakan Eksplorasi dan Eksplaitasi kekayaan alam berupa mineral dan sumber alam lainnya di dasar laut atau di dalam lapisan tanah dibawahnya.

2. ZONA EKONOMI EKSKLUSIF

Zona Ekonomi Eksklusif adalah jalur diluar dan berbatasan dengan laut wilayah Indonesia yang meliputi dasar laut tanah dibawahnya dan air diatasnya dengan batas terluar 200 mil laut diluar dari garis pangkal laut wilayah Indonesia.

*HAK LINTAS DAMAI (INNONCENT PASSAGE)*

Pengertian hak lintas adalah pelayaran melalui laut Teritorial tanpa memasuki perairan pedalaman atau singgah disuatu tempat atau berlabuh atau jelasnya lintas adalah pelayaran melalui laut Teritorial tanpa atau melalui perairan pedalaman, secara terus-menerus (kontinue), secepat mungkin (Force mejaure)

PENGERTIAN DAMAI

Suatu lintas dianggap damai bila tidak membahayakan ketertiban dan keamanan Negara pantai dan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan konvensi dan aturan internasional lainnya. Adapun tindakan yang dianggap membahayakan kedamaian, ketertiban dan keamanan kesemuanya berjumlah 12 hal yaitu :

1. Setiap ancaman atau penggunaan kekerasan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah atau kemerdekaan politik Negara pantai.

2. Latihan perang-perangan

3. Tindakan pertahanan yang bermaksud mengumpulkan informasi yang merugikan pertahanan dan keamanan Negara pantai

4. Perbuatan propaganda yang bertujuan mempengaruhi pertahanan atau keamanan Negara pantai

5. Peluncuran atau penerimaan pesawat udara diatas kapal

6. Peluncuran, pendaratan atau penerimaan setiap peralatan kelengkapan Militer

7. Bongkar atau muat setiap komoditi atau uang atau orang

8. Perbuatan Pencemaran

9. Penangkapan Ikan

10. Kegiatan Penelitian

11. Perbuatan yang bertujuan mengganggu sistim komunikasi atau fasilitas atau instalasi lainnya.

12. Setiap kegiatan lainnya yang tidak ada hubungannya dengan lintas itu sendiri

HAK LINTAS TRANSIT

Menurut artikel 38 pasal grup (2) UNCLOS 1982 lintas transit adalah pelaksanaan kebebasan pelayaran dan penerbangan untuk tujuan transit yang terus-menerus langsung dan secepat mungkin antara satu bagian laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif (2 EE) dengan bagian laut Zona Ekonomi Ekslusif wilayah pelayaran atau penerbangan demikian dilakukan dalam suatu selat Internasional yang menghubungkan satu laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif lainnya.

HAK LINTAS ALUR KEPULAUAN

1. Bahwa hak lintas alur kepulauan adalah hak pelayaran dan penerangan pada / lintas alur secara terus menerus, langsung, secepat mungkin tanpa boleh dihalangi dari satu bagian laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif dengan bagian laut lepas atau Zona Ekonomi Ekslusif lainnya melalui alur kepulauan.

2. Bahwa alur kepulauan itu ditetapkan dengan suatu rangkaian garis sumbu dimana kapal boleh menyimpang 25 mil ke sisi kanan atau kiri dengan garis sumbu tetapi tidak boleh berlayar dekat pantai kurang dari 10% dari jarak antara titik yang terdekat di pantai dengan alur kepulauan itu.

3. Bahwa untuk menentukan atau mengganti alur kepulauan Negara pantai harus mendapat persetujuan dari Organisasi Internasional yang berwenang untuk itu.

Materi baru dalam UNCLOS 1982 yaitu tentang hak perikanan Tradisional tetapi Undang – undang No. 9 / 1985 masih relevan yaitu :

II. BEBERAPA KETENTUAN YANG HARUS DIPATUHI OLEH KAPAL – KAPAL ASING SESUAI KONVENSI 1982 SEBAGAI BERIKUT :

1. Tidak memasuki perairan pedalaman atau singgah di pelabuhan-pelabuhan Negara yang dilalui.

2. Melaksanakan pelayaran tidak terputus dan cepat tanpa berhenti ataupun buang jangkar, kecuali jika keadaan terpaksa karena kecelakaan, kerusakan, ataupun karena harus memberi pertolongan terhadap orang, kapal atau pesawat udara yang mendapat kecelakaan.

3. Suatu lintas laut dianggap damai selama tidak membahayakan perdamaian, ketertiban ataupun keamanan Negara yang dilalui.

Lalu lintas kapal – kapal asing di anggap membahayakan perdamaian, ketertiban ataupun keamanan suatu Negara bila melakukan kegiatan sebagai berikut :

a. Ancaman atau penggunaan kegiatan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah ataupun politik yang melanggar azas – azas hukum internasional

b. Setiap penggunaan segalah jenis senjata

c. Mengumpulkan informasi yang dapat membahayakan pertahanan dan keamanan negara lain

d. Kegiatan propaganda yang bertujuan untuk mempengaruhi pertahanan dan keamanan negara lain

e. Melunjurkan mendaratkan ataupun menaikan segalah jenis peralatan militer

f.Menurunkan atau menaikan segalah jenis barang alat pembayaran, ( uang ) atau orang bertentangan dengan peraturan Pabean, Keuangan, Imugrasi dan Kesehatan Negara

g. Setiap tindakan mengakibatkan pencemaran lingkungan laut

h. Setiap tindakan penangkapan ikan

i. Melakukan kegiatan penelitian dan survey

j. Perbuatan yang bertujuan mengganggu sistem komunikasi, fasilitas ataupun Instalasi – instalasi Negara lain

k. Setiap kegiatan lainnya yang tidak ada hubungannya dengan kegitan lalulintas.

4. Kapal selam dan kendaraan bawah air lainnya,diharuskan berlayar di permukaan air dan

Menunjukkan bendera ( pasal, 22 – konvensi 1982 )

Kerugian yang di timbulkan kapal atau pesawat udara sesuai artikel 27 ( 1 ) terbatas dalam hal :

1. Apabila akibat kejahatan itu di rasakan di negara pantai

2. Apabila kejahatan itu termasuk jenis yang menggangu kedamain atau ketertiban laut wilayah

3. Apabila telah di minta bantuan pengusaha setempat oleh Nakhoda atau oleh wakil Diplomataik atau pejabat Konsuler Negara Bendera

4. Apabila tindakan demikian di perlakukan untuk menumpas perdagangan gelap Narkotika atau bahan Peychdtropis

MASALAH LINGKUNGAN HIDUP DI LAUT

Sumber daya alam di laut dijamin kelestyariannya dengan tetap mempertahankan lingkungan laut sistem pengelolaan dan mengutamakan sumber yang ada.

Penagkapan ikan dengan pokat harimau sangat membahayakan karena dapat memusnakan bibit – bibit maupun jenis ikan tertentu.

Sesuai kesepakatan bahwa pengontrolan dapat di lakukan dengan melalui penyerhan tanggung jawab yaitu :

· Untuk wilayah Territorial dan zona ekonomi Eksklusif di serahkan sepenuhnya pada negara yang menguasainya

· Untuk wilayah laut lepasdi bagi 2 ( dua )

1. Wilayah laut lepas yang berbatasan dengan laut Territorial suatu Negara pengontrolannya Di serahkan kepada Negara yang berbatasan tersebut

2. Wilayah laut lepas yang tidak berbatasan dengan laut Territorial pengontrolannya di serahkan pada kelompok Negara negara tertentu

MASALAH DASAR LAUT DAN KEKAYAAN LAUT

Kawasan dasar laut ada 3 ( tiga )

1. Permukaan Laut

2. Dalam Laut

3. Dasar Laut

Ketiga bagian tersebutmerupakan satu kesatuan yang berada pada suatu pengawasan, berdasarkan kedaulatan suatu negara atau hukum Internasional.

“ PERUSAHAAN PELAYARAN “

1. Perusahaan Pelayan atau Perkapalan adalah suatu badan usaha yang didirikan oleh satu atau beberapa orang dengam memiliki satu – satu atau benerapa kapal decara bersama - sama dan mengelolah kapal – kapal tersebut untuk pelayaran di laut dalam bidang jasa angkutan ( KUHD 323 )

2. Penguasa kapal adalah seseorang yang memakai sebuah kapal untuk pelayaran dilaut baik di kemudikan sendiri atau oleh seorang Nakhoda yang bekerja padanya. ( KUHD ps. 320 )

3. Perusahaan Angkutan laut Nasional adalah perusahaan angkutanlaut berbadan hukum Indonesia yang melakukan kegiatan angkutan di dalam wilayah perairan Indonesia dan ke pelabuhan lluar negeri ( PP. 82 1999 ttg angkutan di perairan )

4. Perusahaan angkutan Laut Asing adalah perusahaan angkutan laut berbadan hukum asing ( foreign shipping company ) yang kapal – kapal melakukan kegiatan angkutan laut ke dan dari pelabuhan Indonesia.

Penyelenggarakan angkutan laut dalam negeri dilakukan :

a. Oleh perusahaan angkutan laut nasional

b. Dengan menggunakan kapal berbendera Indonesia

c. Untuk menghubungkan pelabuhan laut antara pulau atau angkutan laut lepas pantai di wilayah perairan Indonesia.

Persyaratan mendirikan Perusahaan Pelayaran

a. Memiliki akte pendirian perusahaan

b. Memiliki kapal berbendera Indonesia dengan ukuran GT 175 atau lebih atau kapal tunda 150 PK dan Tongkana ukuran GT 175 atau lebih

c. Kapal berbendera Indonesia yang bersytatus leasing, di sewa oleh perusaan Leasing,dan adanya pernyataan dari pemilik kapal bahwa tidak berkeberatan kapalnya sebagai persyaratan izin usaha

d. Memiliki tenaga ahli setingkat Diploma III di bidang ketatalaksanaan Pelayaran Niaga.

e. Memiliki penanggung jawab perusahaan

f. Memiliki NPWP.

g.

1.INSA ( INDONESIAN NATIONAL SHIPOWNERS ASSOSIATION )

Adalah organisasi pengusaha-pengusaha pelayaran (INSA), dalam organisasi ini menangani tentang trayek-trayek distribusi muatan dan lain-lain untuk menjadi bahan pertimbangan pemerintah sebelum mengeluarkan surat-surat keputusan atau peraturan-peraturan mengenai hal tersebut.

2.ORGANISASI PERUSAHAN PELAYARAN

Bentuk organisasi perusahaan pelayaran disesuaikan dengan misi organisasi.perusahaan pelayaran terbagi atas dua komponen yaitu dewan pemegang saham dan eksekutif.

Dewan pemegang saham lazim disebut Dewan Komisaris yang beranggotakan orang-orang punya andil, modal didalam perusahaan di ketahui oleh seorang yang di sebut Presiden Komisaris.

3.JENIS PERUSAHAAN PELAYARAN

Perusahaan pelayaran di bagi menurut ruang garaknya dan jenis muatannya (Peraturan Pem.No.2 thn 1969) sbb:

1. Pelayaran Nusantara

Yaitu untuk melakukan usaha pengangkutan antara pelabuhan atau antara pulau nusantara yang dibagi daerah pelayaran dalam RLS – RLS (Reguler Liner Service)

Untuk membawa trayek-trayek yang dianggap minus mengoperasikan kapal-kapal niaga dengan nama “PERITIS”

2. Pelayaran Lokal

Yaitu pelayaran untuk melaksanakan usaha angkutan antar pelabuhan diseluruh Indonesia dengan tujuan menunjang kegiatan pelayaran nusantara dan samudra dengan memakai ukuran kecil (500 M3 isi kotor) atau lebih kecil atau sama dengan 175 Register Ton.

3. Pelayaran Rakyat

Yaitu Pelayaran Nusantara dengan mempergunakan perahu-perahu layar.

4. Pelayaran Pedalaman

Terusan dan Sungai yaitu melakukan usaha angkutan di alur pelayaran ini ditangani oleh Direktoral Jendral Perhubungan Darat namun mengenai kapal dan personilnya diatur oleh Dirjen Perhubungan Laut

5. Pelayaran Penundaan Laut

Yaitu Perusahan nusantara dengan menggunakan tongkang-tongkang yang ditarik oleh kapal-kapal tunda.

6. Pelayaran Samudra Dekat

Yaitu pelayaran yang dilakukan ke Pelabuhan negara tetangga yang jaraknya tidak lebih dari 3000 Mil laut dari pelabuhan terluar Indonesia ke jurusan manapun misalnya ke India,

7. Pelayaran Samudra

8. Yaitu pelayaran ke dan dari luar negri yang bukan pelayaran samudra.

9. Pelayaran Khusus

Yaitu pelayaran dalam, pengangkutan muatan-muatan khusus yang pada umumnya hasil dari industri / tambang dan biasanya dimuat curah (BULK) tampa pembatasan daerah pelayaran misalnya : Minyak Bumi, Biji-biji Besi, Kayu Gelondongan, Timah dll.

4. PER – VEEM – AN

Veem Yaitu penampungan atau pemupukan barang-barang (Ware Housing) dalam usahanya meliputi:

4. Penumpukan

5. Penyimpanan

6. Persiapan muatan

7. Penyerahan

8. Pengukuran

9. Pemerkahan

10. Expedisi dll

Dalam usaha ini dibutuhkan sarana :

(1) Gudang

(2) Lapangan bongkar muat (General Asesmbly Area)

(3) Peralatan pengepakan dll

5. Ekspedisi Muatan Kapal Laut

Ialah usaha jasa untuk mengurus dokumen-dokumen muatan, baik untuk pemuatan maupun pembongkaran, dan semua pekerjaan yang berhubungan dengan pemuatan dan pembongkaran, penerimaan atau penyerahan muatan.

EMKL bisa usaha terpisah / tergabung dalam perusahaan pelayaran / Veem. Tujuan EMKL :

- Memperlancar arus dokumen

- Menghindari tertumpuknya muatan

- Menghindari macetnya bongkar muat

- Memperlancar keluar masuknya kapal

6. Stuwadoring ( Stewedoring )

Ialah usaha dibidang jasa dalam bongkar muat kapal, Usaha ini dibina oleh Badan Pengusaha Pelabuhan dan Perusahaan Pelayaran, dan diselenggarakan oleh Yayasan yaitu Yayasan Usaha Karya ( YUKA )

7. Tally – Association

Adalah perhitungan, bentuk usaha ini di Indonesia merupakan unit / bagian dari perusahaan pelayaran atau Veem atau EMKL / Stuwadoring tapi di luar negeri kadang-kadang di lakukan juga antara pengirim dan pengangkut.

“ AWAK KAPAL “

1. Awak kapal adalah orang yang bekerja atau di pekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau operator kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatan yang tercantum dalam buku sijil ( UU No. 2/1992 )

2. Nakhoda adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum di atas kapal serta menjadi wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai peraturan perundang – undangan yang berlaku ( UU No. 21 / 1992 )

3. Nakhoda adalah orang yang memimpin kapal (KUHD ps 34 )

4. Pemimpin kapal adalah seorang dari awak kapal yang menjadi pimpinan umum di atas kapal untuk jenis dan ukuran tertentu serta mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu bereda dengan yang di miliki Nakhoda ( UU No. 21 )

5. Anak kapal adalah merekla yang tercantum dalam daftar anak kapal ( KUHD )

6. Anak buah kapal adalah anak kapal selain Nakhoda ataupun pemimpin

a. Pelayar : Semua orang yang ada di kapal ( UU No. 21 )

Semua orang yang ada di kapal selain Nakhoda

( KUHD )

b. Perwira adalah mereka yang dalam daftar anak kapal di berikan pangkat sebagai perwira ( KUHD )

c. Pelaut adalah setiap orang yang mempunyai kualifikasi keahlian atau ketrampilan sebagai awak kapal ( PP 7/ 2000 )

Persyaratan untuk bekerja di kapal

a. Berumur seurang – kurangnya 18 tahun

b. Sehat jasmani dan rohani berdasarkan hasil pemeriksaan rumah sakit yang di tunjuk pemerintah

c. Memiliki sertifikat keahlian pelaut dan / atau sertyifikat Kepelautan Pelaut

d. Di sijil

‘’Hak dan Kewajiban Awak Kapal dan Perjanjian Kerja Laut “

a. Hak atas upah

b. Hak atas permakanan dan tempat tinggal di kapal

c. Hak atas cuti

d. Hak atas parawatan kalau sakit di kapal

e. Hak atas angkutan bebas

f. Hak atas ganti rugi bilamana kapalnya musnah / tenggelam

Kewajiban Awak Kapal

a. Mentaati perintah perusahaan

b. Bekerja sesuai dengan jangka waktu perjanjian

c. Melaksanakan tugas sesuai jam kerja yang telah di tetapkan

d. Bekerja sekuat ytenaga dan wajib mengerjakan segalah sesuatu

yang di perintahkan oleh Nakhoda

Pekerjaan Anak kapal di jelaskan di dalam :

a. Perjanjian kerja laut

b. Sijil awak kapal

c. Peraturan dinas di kapal yang di buat oleh Nakhoda

e. Taat kepada atasan teristimewah menjalankan perintah – perintah Nakhoda

f. Tidak boleh membawa atau menmiliki minuman keras, tidak membawa barang – barang terlarang, senjata dan sebagainya di kapal tanpa seizin Nakhoda

g. Keluar dri kapal denga izin Nakhoda dan pulang kembali tidak terlambat

h. Wajib membantu memberikan pertolongan dalam penyelamatan kapal dengan muatan ddengan menerima upah tambahan

i. Menyediakan diri untuk Nakhoda selama 3 hari setelah habis kontrak nya untuk kepentingan membuat kisah kapal

Hak Perusahaan adalah Mempekerjakan pelaut sesuai perjanjian. Kewajiban Perusahaan : Memenuhi semua hak pelaut sesuai perjanjian

Keuntungan dari KKB adalah :

a. Persyaratan kerja sudah di tentukan

b. Berlaku secara luas dan dalam waktu tertentu

c. Pelaut tidak harus bernegosiasi setiap pembutan PKL karena PKL tidak boleh bertentangan dengan KKB

Perjanjian Kerja Laut ( PKL )

Definisi :

1. Perjanjian Kerja Laut atau PKL adalah perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha kapal di suatu pihak dengan seorang buru di pihak lain, dengan mana pihak tersebut menyanggupi untuk di

bawa perintah pengusaha itu melakukan pekerjaan dengan mendapat upah baik sebagai Nakhoda atau anak buah kapal ( KUHD ps 395 )

2. Perjanjian Kerja Laut ( PKL ) afdalah perjanjian kerja perorangan yang di tanda tangani ole Pelaut Indonesia dengan pengusaha angkutan di perairan ( PP. 7 Tahun 2000 )

3. Menurut KUHD PKL antara pengusaha harus dibuat tertulis tapi tidak harus di hadapkan kepada pejabat pemerintah, tapi PKL untuk anak kapal harus tertulis dan dibuat dihadapkan pejabat pemerintah.

4. Tapi sesuai peraturan pemerintah No. 7 tahun 2000 semua PKL harus di ketahui pejabat pemerintah yang di tunjuk oleh Menteri

5. Selain dari PKL kita menganal Perjanjian Kerja Kolektif ( PKK ) atau di sebut juga Kesepakatan Kerja Bersama ( KKB ) yaitu perjanjian antara satu atau beberapa pengusaha kapal dengan satu atau beberapa organisasi perburuan .

Jenis – jenis PKL

a. Untuk waktu tertentu

b. Untuk satu perjalanan atau lebih

c. Untuk waktu tak tertentu

Isi PKL sekurang – kurangnya :

1. Nama dari Pengusaha Dan Pelaut

2. Tanggal Pembuatan

3. Jenis PKL

4. Hak – hak Pelaut ternasuk upah

5. Kewajiban Pelaut

6. Hak Pengusaha

7. Kewajiban Pengusaha

8. Jabatan di kapal

Mengakhiri Hubungan Kerja

1. Menakhiri hubungan kerja dapat di lakukan dengan secara sah dan tidak sah

2. Mengakhiri secacra sah

a. Kedua belah pihak menyetujui

b. PKL sudah berakhir

c. Salah satu pihak membayar Konpensasi

d. Pelaut meninggal dunia

e. Alasan mendesak

f. Alasan penting

Alasan mendesak bagi majikan ialah tindakn, sifat atau perilaku buruh yang mengakibatkan bahewa ari pihak majikan secara wajar tidak dapat dibenarkan ( tolelir ) untuk selanjutnya hubungan kerja misalnya :

a. Pelaut menipu waktu pembuatan PKL

b. Tidak cakap untuk melakukan tugasnya

c. Suka mabuk, madat dan perbuatan buruk lainnya

d. Mencuri atau melakukan penggelapan

e. Menganiyaya, menghina majikan atau teman kerja

f. Menolak perintah majikan / atasan

g. Membawa barang selundupan

Alasan mendesak dari pihak buruh adalah :

a. Majikan menganiyaya, mengancam secara kasar

b. Membnujuk untuk membuatr hal – hal yang bertentangan dengan undang – undang

c. Tidak membayar upah pada waktunya

d. Melalaikan kewajiban yang di beban kan pada PKL

e. Bila kapal di opersikan untuk penyelundupan

f. Bila makanan tidak layak

g. Bila tempat tinggal tidak memenuhi syarat sehinggamempengaruhi kesehatan

Bila PKL ingin di putuskan dengan alasan mendesak maka harus di sampaikan secepat mungkin kepada pihak lain. Apabila tidak di smpaikan secepat mungkin maka alasan mendesak berubah jadi alasan penting. Untuk pemutusan dengan alasan penting harus di ajukan melalui Pengadilan Negeri atau kalau di luar negeri melalui perwakilan RI

“ Tugas Nakhoda Secara Umum “

1. Pemimpin kapal

2. Pemegang kewibawan umum di atas kapal

3. Pegawaiu kepolisian

4. Pegawai pencatatan sipil

5. Notari

1. Sebagai Pemimpin Kapal :

a. Mampu membawa kapal dengan selamat kepelabuhan tujuan

b. Mampu mengurus kapal, penumpang dan muatan

c. Mampu memelihara kapal agar tetap layak Laut

d. Mampu mengeloleh tertib administrasi kapal.

2. Sebagai Pemegang Kewibawaan Umum berarti :

a. Berwibawa terhadap semua orang di ataskapal demi keselamatan kapal

b. Berwibawa menegakan disiplin di atas kapal.

3. Sebagai Pegawai Kepolisian di atas kapal

a. Mengumpulkan bahan – bahan untuk proses verbal

b. Menyita barang – barang bukti

c. Mendengar dari tertudu dan saksi serta mencatat dalam berita acara

d. Mengamankan tertudu

e. Menyerahkan berkas, barang bukti dan tertudu kepada polisi setibanya kapal di pelabuhan

4. Selaku Pejabat Pencatatan Sipil di atas kapal

a. Membuat akte kelahiran dan mecatat dalam buku harian kapal dalam waktu 24 jam dengan 2 orang saksi

b. Membuat akte kematian dalam waktu 24 jam bila ada yang meninggal di kapal selaku Notari kapal

c. Membuat akte wasiat seseorang di atas kapal dengan di saksikan 2 orang saksi. Surat wasiat tersebut hanuya berlaku dalam 6 bulan.

d. Membuat akte perjanjian antara pelajar yang berada di kapal juga dengan 2 orang saksi.

Kewajiban – kewajiban Nakhoda

1. Kewajiban sebelum berlayar Nakhoda harus meyakinkan bahwa kapal berada dalam keadaan laik laut

2. Kewjiban umum Nakhoda wajib mentaati peraturan – peraturan

3. Kewajiban selama pelayaran, Nakhoda harusKewajiban sebelum berlayar Nakhoda harus meyakinkan bahwa kapal berada dalam keadaan laik laut

4. Kewaiban untuk memberikan pertolongan bagi orang – orang yan dalam bahaya di laut

5. Kewajiban mengikuti haluan

6. Kewajiban menyimpan surat – surat kapal

7. Kewajiban menyelenggarakan Buku Harian kapal

8. Kewajiban untuk memperhatikan kepentingan pihak-pihak yang berhak atas kapal

9. Kewajiban mentaati perintah penguasa

10. Kewajiban melaksanakan register hukum

Kewenangan lain dari Nahkoda

1. Dalam keadaan darurat berhak memakai bahan makanan milik pelayar

2. Ditempat tidak ada perwakilan dapat mengadakan perlengkapan kapal

3. Dalam keadaan mendesak diluar wilayah indonesia berwenang menjual kapal

4. Mempekerjakan atau menurunkan penumpang gelap

5. Apabila dalam musyawarah dengan perwira diminta sumbangan pikiran nahkoda bebas untuk menerima atau mengabaikan saran tersebut

6. Ditempat yang tidak ada perwakilan perusahaan nahkoda berhak menandatangani konosemen

7. Menjatuhkan hukuman disiplinerterhadap ABK berupa peringatan sampaipemotongan upah maximum 10 hari kerja

8. Sebagai wakil dari pengusaha kapal

A. Sijil awak kapal adalah daftar dari semua orang yang akan melakukan dinas anak buah kapal (bekerja disuatu kapal)dan dibuat dihadapan syahbandar dan dibuat dalam rangkap 2 (dua)

1(satu)lembar untuk nahkoda dan lembar lainnya untuk syahbandar

Sijil; Awak kapal ditanda tangani oleh nahkoda dan syahbandar/pegawai pendaftataran anak kapal

B. Isi sijil dari awak kapal :

a. Nama kapal dan awak kapal

b. Nama pengusaha kapal dan nahkoda

c. Nama dan sebagai apa terhadap awak kapal itu dipekerjakan

d. Kepada awak kapal mana diberikan pangkat perwira

e. Nama-nama dari dua perwira yang harus hadir pada waktu menjatuhkan hukum

f. Nama-nama dua perwira kapal dengan siapa nahkoda berunding sebelum mengasingkan (masuk tujuan) seorang penumpang yang menjadi gila atau yang yang telah melakukan kejahatan

C. Yang tercantum dalam sijil awak kapal

a. Semua orang yang membuat perjanjian kerja laut dengan pengusaha kapal,serta yang diwajibkan melakukan”dinas awak kapal”(Mualim,Masinis,Serang dts)

b. Semua yang diizinkan pengusaha kapal, untuk berniaga atas tanggungan sendiri(tukang cuci,tukang potret,tukang cukur)

c. Semua orang(pembantu)yang bekerja pada majikan lain

Syarat-syarat untuk menandatangani sijil awak kapal:

a. Pengusaha membuat PKL denga awak kapal

b. Usia paling sedikit 18 tahun

c. Memenuhi syarat-syarat yang diperlukan

1 Buku Pelaut

2 Surat bukti kesehatan

3 Surat ujian Mata dan Telinga

4 Surat kuasa dari ayah/walinya apabila awak kapal tersebut

Masih dibawah umur

Akibat apabla kapal tidak membuat sijil awak kapal adalah :

a. Nakhoda tidak boleh berlayar

b. Tidak boleh melakukan tugas bila nama nya tidak tercantum dalam sijil awak kapal

Sijil awak kapal di adakan perubahan apabila :

a. Nama kapal di ganti

b. Berganti pengusaha

c. Pergantian Nakhoda

d. Perubahan dalam susunan awak kapal

Dokumen – dokumen dan Sertifikat – sertifikat yang harus ada di kapal :

1. Surat tanda kebangsaan ( Surat Laut / Pas Tahunan / Pas kecil )

2. Surat Ukur

3. Buku Sijil

4. Sertifikat – sertifikat

a. Sertifikat keselamatan konstruksi kapal barang

b. Sertifikat keselamatan perlengkapan kapal barang

c. Sertifikat keselamatan radio kapal barang

d. Sertifikat keselamatan kapal penumpang

e. DOC dan SMC ( Berdasarkan ISM Code )

f. Sertifikat pencegahan oleh Minyak ( IOPP )

g. Buku catatan minyak dan SOPEP

h. Minimum safe Manning Certificate

i. Sertifikat dari Perwira dan ABK

j. Load Line Certificate

k. Surat izin berlayar dari pelabuhan terakhir

l. Crew List

m. Cargo Manifest

n. Buku kesehatan

“ Pengawasan Keselamatan Kapal “

Penngawasan terhadap keselamatan kapal dilaksanakan oleh :

1. Pemerintah Negara Bendera ( Flag State ) ang di bebani tanggumg jawab atas keselamatan kapal – kapal yang menggunakan bendera Negara

2. Pemerintah Negara Pelabuhan ( Port State ) yang di beri kewengan untuk mengawasi kapa – kapal asing yang memasuki pelabuhan Negara mereka.

Pengawasan di lakukan terhadap kelengkapn sertifikat serta kondisi kapal dan perlengkapannya. PSCO dapat menhan kapal yang sertificatnya tidak ada / expire atau yang kondisi kapalnya tidak aman untuk berlayar.

Biro Klasifikasi

Tujuan dari biro klasifikasi adalah untuk mensurvey dan mengklaskan kapal berdasarkan suatu pembukuan persyaratan pembangunan maupun permesinan kapal tugas mana dijadikan jaminan bagi pihak – pihak tertentu yang mempunyai kepentingan (pemilik muatan, asuransi). Pemerintah dapat memanfaatkan Biro Klasifikasi untuk memeriksa dan menertibkan sertifikat serta nama pemerintah yang memberikan kewenangan sertifikat – sertikat yang dikeluarkan Biro Klasifikasi (Class Certificate) tidak mengikat pemerintah.

Biro – biro Klasifikasi yang terkenal

1. Lloid Register of Shipping ( LR ) London

2. Bereau Veritas (BV) Paris

3. Det Norske Veritas (NV) Oslo

4. Germanische Lloid (GL) Berlin

5. Registro Italiano Navale (RI) Roma

6. The American Bureau of Shipping (AB) New York

7. Nippon Keiji Kyokai (NK) Tokyo

8. Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) Jakarta

Pengukuran kapal

Setiap kapal yang digunakan untuk berlayar wajib diukur. Pengukuran dapat dilakukan menurut tiga metode :

a. Pengukuran dalam negeri yang digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter.

b. Pengukuran international yang digunakan untuk pengukuran dan penentuan tonase kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter atau lebih.

c. Pengukuran khusus digunakan untuk pengukuran dan panentuan tonase kapal yang akan melewati terusan tertentu.

Atas permintaan pemilik kapal yang panjangnya kurang dari 24 meter dapat dilakukan pengukuran menggunakan metode International. Kapal yang telah diukur dengan menggunakan metode pengukuran dalam negeri.

Hal pengukuran kapal disusun dalam daftar ukur untuk menetapkan ukuran dan tonase kapal. Terhadap kapal yang berdasarkan pehitungan diperoleh isi kotor 20 meter kubik yang setara dengan GT 7 atau lebih diterbitkan surat ukur.

1. Surat ukur berlaku jangka waktu tidak terbatas.

2. Surat ukur tidak berlaku apabila kapal tidak digunakan lagi antara lain karena :

a. Kapal discrap.

b. Kapal tenggelam.

c. Kapal musnah.

d. Kapal terbakar.

e. Kapal dinyatakan hilang.

Surat ukur dinyatakan batal apabila :

1. Pengukuran dilakukan tidak sesuai ketentuan.

2 Diperoleh secara tidak syah atau digunakan tidak sesuai untuk

peruntukannya.

Surat ukur baru sebagai pengganti surat ukur lama dapat diterbitkan apabila :

a. Nama kapal dirubah.

b. Surat ukur rusak, hilang atau musnah.

c. Kapal diukur ulang karena surat ukur dinyatakan batal.

Kapal diukur ulang karena adanya perubahan bangunan yang menyebabkan berubahnya rincian yang dicantumkan dalam surat ukur.

3. Kapal yang telah diukur dipasang tanda selar yang biasanya dipasang pada dinding depan anjungan.Pemilik atau operator kapal wajib melaporkan kepada pemerintah apabila terjadi perombakan terhadap bangunan kapal yang menyebabkan berubahnya ukuran kapal.

4. Isi dari surat ukur.

a. Panjang kapal.

b. Lebar kapal

c. Dalam ( depth )

d. Isi kotor.

e. Isi bersih.

*Buku Harian Kapal*

1. menurut KUHD pasal 348 Nakhoda harus menyelenggarakan Buku Harian Kapal. Nakhoda boleh mengerjakan sendiri atau menugaskan salah seorang perwira ( biasanya mualim I ). Tetapi Nakhoda harus mengawasi agar buku harian diisi dengan benar. Nakhoda yang tidak menyelenggarakan buku harian secara benar atau tidak memperlihatkan Buku harian pada waktunya dianggap melakukan pelanggaran sesuai KUHD ps 562. Sedangkan perbuatan tidak menyelenggarakan Buku harian kapal menurut peraturan dengan maksud menguntungkan diri sendiri atau orang lain atau menutupi perbuatan tersebut dianggap melakukan perbuatan kejahatan dengan ancaman hukuman tujuh tahun penjara ( KUHD ps 466 ).

2. Fungsi Buku Harian :

A. Bahan pembuktian

B. Sumber data bagi hakim jika terjadi sengketa

C. Sebagai bahan pengawasan oleh pemerintah

D. Kapal-kapal yang diwajibkan menyelenggarakan Buku Harian Kapal adalah kapal yang berukuran 500 meter kubik atau lebih (KUHD) sedangkan menurut Peraturan Pemerintah No.51 tahun 2002 kapal dengan isi kotor GT 100 atau lebih harus menyelenggarakan Buku Harian Kapal sewdangkan kapal dengan tenaga penggerak utama 200 TK atau lebih harus menyelenggarakan Buku Harian Mesin kapal-kapal yang mempunyai perangkat radio harus menyelenggarakan Buku Harian Radio.

E. Buku Harian harus terbuat dari bahan yang baik dijilid dan dengan baik, kolom-kolom yang tersedia untuk mencatat kejadian-kejadian di kapal. Tiap halaman harus di beri nomor halaman.Dibagian muka Buku Harian Kapal harus terdapat pentunjuk halaman yang menyebutkan keterangan mengenai :

1. Kelahiran dan Kematian Kapal

2. Mutasi diantara awak kapal

3. Kecelakaan / kerusakan yang dialami

4. Pengedokan, Perbaikan

5. Penutupan / Pembukaan pintu-pintu kedap air

6. Latihan-latihan Berkala

7. Perangkap Telegrap Radio

8. Pemuatan barang-barang berbahaya

9.

Hal-hal yang dilarang dalam penyelenggaraan Buku Harian karena akan mengurangi kekuatan pembuktiannya adalah :

1. Menghilangkan halaman

2. Penambahan halaman

3. Pengosongan halaman

4. Perobahan, penambahan

5. Penghapusan (kalau ada kesalahan tidak boleh di / tip ex tapi di coret dan di paraf)

Sebelum digunakan Buku harian harus di legalisir oleh pejabat pemerintah yang di tunjuk dimana setiap haraman di paraf dan sebulan sekali Buku Harian di eshibitum ( di perlihatkan kepada pejabat yang di tunjuk )

Kisah Kapal

Kisah kapal sdalah suatu akte otentik yang di buat di hadapan Syabandar atau Notaris mengenai kejadian – kejadian selama pelayaran yang di gunakan sebagai bahan pembuktian pada kejadian – kejadian penting yang mungkin menimbulkan kerusakan kapal kadang – kadang kisah kapal di sebut juga Merine Note Of Protest kekuatan pembuktian sama dengan Buku Harian Kapal. Kisah Kapal memuat keterangan lebih rinci yang tidak dapat di tulis dalam buku harian karena keterbatasan tempat.

1. Kisah kapal harus dibuat dalm waktu 3 kali 24 jam setibanya kapal di pelabuhan, setidaknya kisah kapal yang harus di susul dengan yang lengkap dalam waktu 30 hari. Pembuatan kisah Kapal sementara biasanya kalau ada kerusakan di bawah air yang belum kelihatan sebelum kapal naik dok. Selain Nakhoda awak kapal yang mengetahui kejadian itu ikut menandatangani Kisah kapal . Isi dari kisah kapal antara lain Kapal mengalami cuaca buruk sehingga di kuatirkan akan mengalami kerusakan kapal dan muatan, kecelakaan – kecelakaan yang terjadi, serta tindakan yang di ambil oleh Nakhoda untuk mencgah atau mengurangi kerusakan. Kisah kapal merupakan suatu perikatan sepihak dan karena siapa yang membuat kisah kapal hanya mengikat dirinya sendiri.

2. Kejahatan dan pelanggaran pelayaran

3. Di dalam undang – undang hukum pidana ( KUHP ). Kitap Undang – undang Hukum Dagang ( KUHD ) serta Undang – undang No 21 tahu 1992 tentang pelayaran di atur tindakan – tindakn yang di kategorikan sebagai kejahatan atau pelanggaran pelayaran untuk perbuatan yang di anggap kejahatan ancaman hukumannya adalah. Hukuman kurungan (penjara) sedangkan untuk pelanggaran ancaman hukuman penjara atau boleh di ganti dengan denda.

4. Contoh kejahatan pelayaran menurut KUHP :

a. Pembajakan di laut

Nakhoda yang kapalnya di gunakan untuk pembajakan di ancam penjara paling lama 15 tahun

Awak kapal lainnya di ancam

b. Pelayar yang merampas kapal di ancam 7 tahun penjara.Nakhoda yang merampas kapal dari pemilik di ancam 8 tahun penjara

c. Nakhoda yang menyuruh membuat kisah kapal yang tidak benar di ancam 5 tahun penjara sedangkan anak buah yang membantu diancam hukuman 2 tahun 8 bulan

d. Nakhoda yang melarikan diri dari tugasnya di ancam hukuman 2 tahun 8 bulan

e. Awak kapal yang melarikan diri dan dapat membahayakan kapal di ancam hiukuman 1 tahun 4 bulan

f. Awak kapal yang menyerang orang lain yang lebuh tinggi jabatannya di hukum 2 tahun 8 bulan. Kalau berakibat luka di hukum 4 tahun jika meninggal di ancam hukuman 12 tahun

g. Insubordinansi yang di lakukan bersama – sama di ancam 7 tahun, bila ada yang terluka 8 tahun 5 bulan dsan bila mati 15 tahun

h. Barang siapa yang meghasut di kapal supaya memberontak di ancam hukuman 6 tahun

i. Barang siapa dengan sengaja menenggelamkan dan mendatangkan bahaya kepada orang lain di hukum maximum 6 tahun

Sedangkan dalam Undang – undang No. 21 tahun 1992 tentnag Pelayaran :

Barang siapa dengan sengaja merusak sarana bantu navigasi sehingga tidak berfungsi lagi di ancam hukuman 12 tahun penjara Kalau menimbu;kan bahaya terhadap kapal lain 15 tahun dan kalau ada orang yang meninggal karena itu di ancam huuman penjara 20 tahun

· Sanksi – sanksi lain yang di atur dalm Undang – undang NO, 21 tahun 1992

1. Nakhoda yang tidak berada di atas kapal atau meninggalkan kapal tanpa alasan yang sangat memaksa , selama kapal berlayar dengan pidana penjara 5 tahun 6 bulan

2. Nakhoda atau pimpinan kapal yang melayarkan kapalnya sedangkan ia mengetahui kapalnya tidak laik laut di pidana dengan pidana paling lama 3 bulan atau denda 6 juta rupiah

3. Pemilik atau operator kapal yang menghalang – halangi keleluasan nakhoda untuk melaksanakan kewajiban nya sesuai undang – undang yang berlaku di pidana setinggi – tingginya 9 bulan atau denda setinggi - tingginya 18 juta rupiah

4. Nakhoda yang tidak menyelenggaralkan Buku Harian di ancam 3 bulan atau denda 6 juta rupiah

5. Barang siapa yang melakukan pembuangan limbah yang tidak memenuhi persyaratan di pidana paling lama 5 tahun atau denda 120 juta rupiah, kalau pembuangan tersebut menyebabkan rusaknya lingkungan di ancam 10 tahun penjara atau denda 240 juta rupiah

6. Nakhoda yang tidak melakukan penanggulangan pencemaran yang berasal dari kapalnya di ancam pidana 2 tahu atau denda 8 juta rupiah

7. Barang siapa di atas kapal tidak memberikan pertolongan atas kecelakaan yang menimpa kapalnya di pidana 2 bulan atau denda 4 juta rupiah

Nationality ( Kebangsaan )

1. Secara dasar tata kebangsaaan adalah hubungan legal antara negara dan warganya mencakup hak dan kewajiban antara keduanya.

2. Istilah Nationality kemudian di terapkan terhadap kapal, dalam hukum maritim di gunakan sebagai istilah yang menentukan hubungan hukum antara sebuah kapal dan Negara benderanya

3. Konsep kebangsaan di perluas terhadap kapal – kapal karena adanya hak kebebasan dari laut dan pelayaran, di bawa hukum internasional . Hal ini di karenakan setiap negara apakah berpantai atau tidak ( land Lock ) mempunyai hak untuk melayarkan kapal dengan menggunakan benderanya dan yang kedua adalah kenyataan bahwa tidak suatu negara yang mempunyai kedaulatan di luar Laut wilayahnya. Sehingga jelas bahwa kapal akan di pisahkan tidak hanya dari pengawasan suatu negara tetapi juga di laut terlepas dari pelaksanaan peraturan . Itulah sebabnya kapal harus punya kebangsaan.

KAPAL

Menurut Undang – undang Convensional On Conditional for Registration of Ships 1986 “Kapal” berarti kapal laut dengan tenaga pengerak yan di gunakan untuk perdagangan internasional guna mengangkut barang, penumpang atau keduanya kecuali kapal yang kurang dari 500 GT. Berdasarkan UNCLOS pasal 92 setiap kapal harus berlayar di bawah hanya satu kebangsaan. Hal ini di sebabkan : Karena semua negara apakah berpantai atau tidak ( land Locked ) mempunyai hak untuk melyarkan kapalnya di bawah bender kebangsaan di laut bebas ( high seas )

“ PENDAFTARAN KAPAL “

Prosedur Pendaftaran Kapal

Pemilik harus mengajukan permohonan kepada pejabat pendaftaran dengan di lampiri

a. Bukti pemilikan

b. Idntits pemilik

c. Surat Ukuyr

d. Bagi kapal yang di beli dari Luar Negeri harus di lampirkan surat [pernyatan bahwa telah di coret dari pendftaran negara as

e. Bukti kepemilikan dapat merupakan surat kontrak dan bukti penyerahan dari galangan pembuatan atau untuk kapal yang di buat secara traditional surat tukang yang di kethui camat, bagi kapal yang di beli di luar Negeri berupa Bill of Sale Protocol of Deliferi dari pemilik lama

f. Kapal yang sudah di daftar harus memasang tanda pendaftaran beruoa rabgkain dari angka dan huruf yang menunjukan tahun pendaftaran,, kode pengukuran dari tempat kapal di daftar dan no akte pandaftaran ini biasa di pasang di dinding depan anjungan

Kapal yang sudah di daftar di bri surat tanda kebangsaan yang di Indonesia dapat berupa Surat Laut untuk Kapal GT 175 atau lebih.b) Pas tahunan untuk kapal antara GT 7 dan GT 175, dan c)Pas kecil untuk kapal kurang dari 1 GT 7

Sebagai bukti hak milik bagi kapal sudah di daftar di berikan Groose akte sedangkan akte disimpan oleh Pegawai Pensdaftaran kapal.

Isi dari akte Pendaftaran memuat hal – hal sebagai berikut :

a. Nomor dan tanggal akte

b. Nama dan tempat kedudukan pejabat pendaftaran kapal

c. Nama dan domisili kapal

d. Data Kapal

e. Uraian singkat pemilik kapal

Tujuan pendaftaran Kapal

1. Untuk membuat daftar kapal – kapal yang mengibarkan bendera suatu negara dalam mana berada di bawa kewenangan hukum Negara tersebut dan untuk negara tersebut bertanggung jawab

2. Untuk menjamin atau menentukan kebangsaan sebuah kapal

3. Untuk menghilangkan hak kebendaan ,biaya pendaftaran kapal

4. Bagi kapal yang sudah terdaftar dapat di kenakan Hypotek

Menurut Konvensi International tentang pendaftaran 1986 data – data yang harus ada antara lain :

1. Nama kapal dan nama serta pendaftaran sebelumnya bila ada

2. Tempat atau pelabuhan pendaftaran, Official number, dari kapal

3. Call Sing

4. Nama Bulders, tempat pembangunan serta tahun pembangunan

5. Keterngan mengenai ciri – ciri utama kapal

6. Nama, Alamat kebangsaan dari pemilik

7. Tanggal pencoretyan dari pendaftaran sebelumnya

8. Nam, Alamat dari bareboat charter bila undang – undang suatu negara mengizinkan pendaftarn kapal di bawah bareboart charter

9. Data da penhypotikan atau penanganan beban sejenis terhadap kapal sesuai undang – undang Negara nya

10. Bila lebih dari satu oarang pemilik besarnya share masing – masing pemilik

11. Nama serta alamat dari opertor bila operator bukan pemilik atau bareboart charter

12. Dalam pendaftaran kapal di anut steksel negatif, artinya pejabat pendaftar dan pejabat balik nama kapal tiadak bertanggung jawab atas kebenaran materi dokumen yang di sampaikan oleh poemilik kapal

13. Kapal yang sedang di bangun di dalam atau di luar negeri dapat di daftar untuk sementara dengan di buatkan akte pendaftaran untuk mendapatkan akte sementara

Pemilik harus mengadakan permohonan dengan melampirkan :

a. Bukti pemilikan yang merupakan surat perjanjian pembagunan kapal

b. Identitas pemilik

c. Spesifikasi tahapan pembangunan kapal yang sudah di laksanakan

d. Persetujuean galangan untuk mendaftarkan kapal atas nama pemesan

e. Dokumen yang berisi tentang ukuran dari Tonnase kapal

f. Akte sementara tidak berlaku lagi saat kapal di serah terimakan atau pada saat di nyatakan tidak di lanjutkan

Balik Nama Kapal

Kalau terjadi perubahan pemilik atas kapal yang sudah di daftar pemilik yang harus mengajukan permohonan pembuatan akte dan pencatatan balik nama kapal kepoada pejabat pendaftar tempat dimana kapal di daftar paling lama 3 tahun semenjak perlihan pemilik. Permohonan harus di lengkapi dengan dokumen – dokumen :

a. Bukti pemilikan

b. Identitas pemilik

c. Groose akte pendaftaran atau balik nama

d. Surat ukur baru, dalam hal terjadi perubahan dari surat ukur yang lama

Pendaftaran Kapal di catat dalam Buku Daftar Kapal Indonesia yang terdiri dari :

1. Daftar harian

2. Daftar induk, yang keduanya di selenggarakan di setiap tempat pendaftaran

3. Daftar pusat yang di selenggrakan di kantor pusat Dit Jen Perla

Pencoretan dari daftar pendaftaran

Kapal dicoret dari daftar kapal apabila :

a. Ada permintaan tertulis dari pemilik dengan alasan sebagai berikut

1. Kapal tenggelam

2. Kapal di rampas oleh bajak laut, hak milik nya kepada asuransi

3. Dalam hal pemilik melepaskan hak miliknya kepada asuransi jika kapal di anggap hilang

4. Kapal discrap

5. Kapal; berahli kepemilikan keoada warga negara asing

b. Berdasarkan putusan pengadilan atas pemilikan kapal yang telah mempunyai kekuatan hukum tetap

Pencoretan di lakukan oleh pejabat pendaftar dan pencatat balik nam kapal di tempat kapal di daftar.

Pencoretan kapal dari daftar kapal tidak menghilangkan hak kepemilikan atas kapal.

Maritime Lines

Klaim – klaim berikut dapat diamankan dengan maritime lines.

1. Gaji dan pendapatan lain dari Nahkoda, Perwira dan Abk sehubungan dengan penugasan mereka dikapal

2. Biaya pelabuhan, kanal, alur, pelayaran dan pandu

3. Klaim terhadap pemilik kapal sehubungan dengan meninggalnya atau lukanya seseorang yang ada hubungannya secara langsung dengan pengoperasian kapal

4. Klaim terhadap pemilik kapal berdasarkan perbuatan tidak jujur dan tidak bisa memenuhi perjanjian sehubungan dengan hilangnya atau rusaknya harta benda baik di darat atau di kapal yang berhubungan langsung dengan pengoperasian kapal

5. Klaim terhadap salvage, pemindahan kerangka dan kontribusi general Average

6. Urutan kepentingannya sesuai dengan urutan di atas

Ketentuan – ketentuan menurut KUHD

1. Kapal yang didaftarkan dianggap benda tak bergerak dan dapat diletakkan hipotik

2. Hipotik tetap hidup walaupun kapalnya dijual atau dibagi (ps.315e)

3. Kalau kapal dilelang maka urutan yang di istimewakan untuk dibayar adalah :

a. Biaya lelang (sita)

b. Piutang yang terbit dari persetujuan perburuhan dari Nahkoda dan anak buah kapal selama waktu mana mereka berada di kapal

c. Upah penolongan, upah pandu laut uang petunjuk dan uang biaya pelabuhan

d. Utang karena penubrukan

e. Beban hipotik

Konvensi yang berhubungan dengan bidang publik

1. Aspek keselamatan

a. International Convention for Safety of Life at Sea (SOLAS) 1974

b. International Convention on Load Line 1966

c. International Convention on Tonnage

d. Measurement of ship 1969

e. Convention on the International Regulations

f. For Preventing Cullision at sea 1972

g. International Convention on standars of training Certification and Watchkeping for Seafers 1978

h. International Maritime Dangerous Goods Codes

2. Aspek kesejahteraan awak kapal

a. ILO Maritime Convention Number 147

b. Concerning minimum standars in Marchant

c. Ships 1976

d. Protocol of 1996 to the Marchant Shipping (Ghenewa 22 October 1996)

e. Pencegahan dan penanggulangan dan Pencemaran Lingkungan Laut

3. United Nations Convention on the Law of the sea 1982 (Bab XII)

4. International Convention for the prevention of the Pollution fromships 1973/78 (Marpol 73/78)

5. International Convention Relating to Intervention on the Height Seas in cases of oil Pollution Casualities 1987

6. International Convention on Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and other Matter 1972

7. International Convention on oil Pollution Preparedness 1996

8. International Convention on Civil Liablity for oil Pollution Damage 1969 and 1976 Protocol

9. International Convention on Liablity and Convensation for Damage in connection with carriage of hazardous and Noxious Subtances by Sea 1990

10. International Convention on the Estabilishment of and International fand for Conpensation for oil Pollution damage 1971

*PERJANJIAN PENGANGKUTAN MELALUI LAUT*

Penyewaan Kapal (Charter Party)

Pengengkutan melalui laut bersifat kontraktual yang dapat dilihat dalam hubungan hukum antara pemilik kapal atau pengangkut yang mengoperasikan kapal sebagai penyedia jasa angkutan laut dan pemilik barang dari penumpang sebagai pemakai jasa angkutan laut :

1. Perjanjian penyewaan kapal berdasarkan perjalanan tertentu (voyage charter party)

a. Pemilik kapal / pengangkut memberikan layanan pengengkutan barang dengan kapal dalam satu atau beberapa pelayaran yang sudah tertentu

b. Penyewa berkewajiban untuk menyampaikan barang dan membayar uang sewa

c. Pada setiap perjalanaan, sesuai jumlah barang yang telah diserahkan, jika dikehendaki oleh penyewa, pengangkut harus mengeluarkan konosemen (B/L)

2. Perjanjian penyewaan kapal berdasarkan waktu (time charter party)

a. Pemilik kapal melaksanakan dan memberikan jasa pengangkutan barang bagi kepentingan penyewa untuk jangka waktu tertentu dengan kapal yang sudah ditentukan

b. Sewa dihitung berdasarkan waktu secara profesional yang telah disepakati

3. Perjanjian penyewaan kapal dengan penyerahan kapal berdasarkan waktu tanpa awak kapal (bereboat/demise charter party)

a. Penguasaan dan pengendalian atas kapal beralih dari pemilik kapal kepada penyewa

b. Awak kapal ditunjuk dan diangkat oleh penyewa merupakan pegawai dan bertanggung jawab langsung kepada penyewa

Ketentuan – ketentuan pokok dalam Standar penyewaan kapal

1. Penyediaan kapal : Ukuran, Kecepatan, pemakaian dan persediaan BBM yang ada di kapal

2. Pelabuhan dimana dan waktu penyerahan kapal akan diselenggarakan

3. Mengoperasikan dan melakukan kegiatan perdagangan dengan tidak melawan hukum serta memasuki pelabuhan yang aman untuk navigasi

4. Pembayaran gaji awak kapal, premi asuransi, perbekalan dan kapal tetap laik laut

5. Penyewa menyediakan / membayar BBM , uang labuh / sandar, mengatur dan membayar biaya B/M barang

6. Penyewa menyetujui untuk membayar uang sewa kapal yang sudah di sepakati

7. Ketentuan mengenai penyerahan kembali kapal, untuk memastikan kapan dan di mana

8. Nakhoda berada di bawah perintah penyewa

9. Daftar resiko yang yang di kecualikan dari bahaya laut

10. Ganti rugi pada pemilk kapal karena ketidak hati – hatian waktu bongkar muat.

11. Ketentuan Antwerp Rules 1974/1990 mengenai kerugian laut ( general avarege )

12. Pembayaran komisi kepada Shipbroker sebagai biaya negosiasi dalm pembuatan perjanjian penyewaan kapal melekat pada “Broken Lien “

13. Ketentuan penyelesaian melalui arbitrase.

Ketentuan dalam voyage – charter :

1. Pemilik kapal menyediakan kapal dengan memberitahukan posisi, kapasitas dan kelas dimana kapal tersebut di daftarkan

2. Penetapan pelabuhan muat pada perjalanan permulaan

3. Pemilik kapal memastikan bahwa kapal nya dalam keadan lengkap dan layak laut

4. Penyewa menyetujui tersedianya barang secara penuh dan membayar uang tambang

5. Adanya daftar resiko bahaya di laut yang di kecualikan

6. Ketentuan yang mengatur cara bongkar muat

7. Memberi hak kepada penyewa untuk membatalkan perjanjian bila kapal tidak sampai pada waktu dan pelabuhan tertentu yang telah di sepakati

8. Ketentuan umum yang memungkinkan memasukan Hugue – visby Rules

9. Penyelesain perselisian melalui Arbitrase dan prosedure berita acara

10. Memasukkan York – Antwerp Rules 1974/19990

11. Komisi Broker

12. Berkaitan bila terjadi resiko perang

Demurrage dan Dispatch Money

1. Demurrage : Keterlambatan pembebasan kapal penyewa ( Charter ) ada sejumlah uang untuk di bayarkan kepada pemilik kapal sebagai konpensasi karena keterlambatan

2. Dispatch : Sejumlah uang yang akan di bayarkan kepada pemilik barang sebagai bonus jika B/M dapat di laksanakan kurang dari waktu yang disediakan

Kerugian Laut

“Semua kerugian yang timbul akibat pengorbanan luar biasa yang di lakukan dan biaya yang di keluarkan oleh kapal maupun pemilik barang, demi untuk penyelamatan kapal beserta barang muatan dalam menghindari bahaya dilaut, dinyatakan sebagai kerugian laut dan harus ditanggung bersama secara propesional oleh semua pihak yang berkepentingan”

Unsur agar diakui sebagai kerugian laut :

1 Sifat pengorbanan / pengeluaran : luar biasa

2 Pengerbonan tersebut disengaja dan beralasan

3 Demi untuk keselamatan bersama

4 Untuk menghindari kecelakaan dilaut

Pengangkutan Muatan Refrensi:

1 KUHP Buku kedua Bab kelima A

2 The Hague / Visby Rules 1924/1968

3 York Antwerp Rule 1924

4 United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea

5 Convention on Limitation Liability for Maritime Claims 1976 / Protokol 1079

6 United Nation Convention on the Libiality of Operator of Transport Terminal in International Trade 1991

Defenisi :

Carrier adalah termasuk owner atau Charterer yang melakukan kontrak pengangkutan dengan Shipper (Hague Rules)

Pengangkut adalah barang siapa yang baik dengan persetujuan charter menurut waktu charter menurut perjalanan, baik dengan suatu persetujuan lain, mengikutkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang, yang seluruhnya atau sebagian melalui laut ( KUHD ps.466 ).

Goods ( barang ) termasuk barang – barang, barang dagangan dan barang – barang apapun kecuali binatang hidup dan muatan menurut kontrak pengangkutan dinyatakan sebagai muatan geladak dan diangkut demikian.

Kontrak pengangkutan berlaku hanya untuk kontrak – kontrak pengangkutan yang dilindingi olen konosemen atau dokumen yang sama untuk pengangkutan dilaut termasuk tiap konosemen yang dikeluarkan dibawah charter party

Kewajiban Pengangkut

Sebelum Pelayaran pengangkut harus melaksanakan due diligence

1. Membuat kapal laik laut

2. Melengkapi kapal dengan awak kapal, perlengkapandan perbekalan yang cukup.

3. Mempersiapkan ruang muatan, kamar pendingin dan ruang buku dan semua ruangan yang digunakan untuk muatan dan keadaan siap untuk menerima dan mengakut muatan.

4. Pengangkut akan melaksanakan pemuatan – pemuatan, penanganan, penyusunan, menyimpan dan memelihara dan membongkar muatan dengan baik dan hati – hati.

5. Pengankut diwajibkan menjaga keselamatan barang yang diangkutnya mulai dari saat diterimanya sampai saat diserahkan

( tapi dalam Hague Rule tanggung jawab pengangkut ditentukan

“ From Shackle to Shackle “ ).

6. Pengkut diwajibkan membayar segala kerugian yang disebabkan karena barang tersebut seluruhnya atau sebagian tidak dapat diserahkannya atau karena terjadi kerusakan terhadap barang itu kecuali apabila dibuktikannya bahwa tidak diserahkannya barang atau kerusakan tadi disebakan oleh :

a. Tindakan atau kelainan atau kesalahan dari nakhoda, pelaut atau pandu dalam bernavigasi atau dalam mengurus kapal.

b. Kebakaran kecuali disebabkan oleh kesalahan nyata dari atau pengetahuan pengangkut.

c. Perils, danger and accident of sea and navigable waters.

d. Act of go act war.

e. Act of publik enemies.

f. Penahanan oleh penguasa.

g. Disita oleh proses yang legal.

h. Pembatasan oleh karantina.

i. Tindakan atau penghilangan oleh shipper atau pemilik barang, agent atau perwakilannya.

j. Pemogokan buruh.

k. Huru hara.

l. Penyelamatan jiwa atau harta benda dilaut.

m. Kebocoran pada muatan curah atau berkurangnya berat akibat muatan itu sendiri.

n. Packing yang tidak mencukupi, merk, kerusakan yang tersembunyi.

7. Setelah menerima barang pengangkut Nakhoda atau agen atas permintaan shipper akan menerbitkan Bill of Lading ( konosemen ) yang menunjukan data – data sesuai yang disampaikan oleh shipper antara lain :

1. Merk untuk pengenalan dari barang.

2. Jumlah koli atau berat sesuai yang disampaikan shipper secara tertulis.

3. Apparent Order and codition of good ( kondisi yang terlihat ).

a. Tidak boleh pengangkut atau Nakhoda atau agent memasukan merk, berat walaupun mereka punya alasan yang masuk akal untuk mencurigai bahwa, merk, berat dan jumlahnya tidak sesuai dengan keadaan yang sebenarnya.

b. Bill of Lading itu merupakan Prima facie evidence ( bukti ) penerimaan muatan kapal, bagaimanapun bukti untuk hal yang berlawanan tidak diijinkan bila Bill of Lading telah ditransfer ke pihak ketiga.

c. Shipper memberi jaminan kepada pengangkut bahwa informasi yang mereka berikan sehubungan dengan merk jumlah, berat dan kondisi muatan adalah benar dan shipper akan mengganti kerugian terhadap pengangkut akibat dari ketidak cocokan informasi yang diberikan.

d. Aturan – aturan dari Hague Rules tidak berlaku terhadap pengangkutan berdasarkan kontrak, tapi apabila Bill of Lading diterbitkan maka harus sesuai dengan aturan ini.

e. Persyaratan mengenai General Average dapat dimasukan dalam Bill of Lading.

f. Perjanjian pengangkutan dapat juga dibuat antara shipper dan pengangkut dalam suatu kondisi yang tidak bertentangan dengan kebijakan yang umum tapi dengan persyaratan tidak ada Bill of Lading yang diterbitkan.

g. Aturan dari Konvensi hanya berlaku untuk Bill of Lading mengenai pengangkutan.

h. Bill of Lading yang diterbitkan disuatu negara anggota atau,

i. Pengangkutan dari suatu pelabuhan Negara anggota atau,

j. Kontrak berisi atau aturan penerbitan Bill of Lading sesuai dengan konvensi ini.

Syarat – syarat Charter party

Sejumlah persyaratan (clauses) ditetapkan untuk perjanjian charter :

1. Nama dari pihak – pihak yang mengikatkan diri (pencharter dan pemilik kapal).

2. Nama kapal “ Warranti Seaworthiness “ (janji kelaik lautan) dapat berbentuk “ Good ship Classed 100 A1 at BKI “ yang penting adalah kapal tak laik laut selama charter.

3. Ukuran kapal yang dijabarkan dalam tonase kapal (bersih/kotor).

4. Pelabuhan bongkar muat untuk voyage charter untuk time charter mencantumkan tanggal penyerahan kembali (delevery and redelevery date).

5. Muatan yang diangkut untuk voyage charter sedangkan untuk time charter dimasukan jarak pelayaran (radius of Trading) misalnya word radius, ice bond ports excepted.

6. Posisi kapal untuk voyage charter, sedangkan untuk time charter diganti dengan tanggal dan tempat penyerahan.

7. Pembayaran untuk voyage charter dengan uang tambang berdasarkan jumlah yang diangkut dan untuk time charter dengan sewa untuk janka waktu perjanjian.

8. Hari labuh dan cara perhitungannya (hanya untuk voyage charter).

9. Besaran demurage dan dispacth.

10. Lien clause, memberikan kepada pemilik kapal hak menahan muatan jika freight atau hire belum dibayar.

11. Act of God identik dengan clause yang tercantum dalam the hague rules.

12. Brokerage clause, menentukan trip untuk perantara.

13. Exemton from libality clause, mencakup sejumlah peristiwa dimana pemilik kapal dapat meminta pembebasan seperti :

a. Barranty, tidakan kelalaian nakhoda dan awak kapal.

b. Capture dan seizure, pengambil alihan secara paksa dari kapal.

c. Restraint of prinves, terganggunya pelayaran karena adanya tidakan penguasa seperti embargo, pembatasan muatan dan lain – lain.

d. Perlis of the sea.

e. Average clause, yang menentukan bahwa jika terjadi general average,maka pembayaran dilakukan menurut York Antwerp rules.

14. Arbitration clause, menentukan ketentuan melaksanakan arbitrase jika terjadi sengketa.

15. Panalty for non-fulfilment clause, menyebabkan jumlah harus dibayar untuk penyimpangan dalam melaksanakan perjanjian charter sub=letting clause, jika terjadi sub charter clause dalam charter party.

16. Kalusul dalam voyage charter.

Istilah – istilah dalam charter lainnya

1. Always safety afloat, untuk mencegah kapal dikirim kepelabuhan yang dangkal.

2. Arrived ship, jika kapal telah tiba ditempat bongkar muat, siap dan para pengirim / penerima barang telah diberi tahu serta laydays untuk c/p mulai berlaku .

3. Bert charter,kapal dicharter untuk pmuatan “on the bearth” (tempat sandar kapal).

4. Certificate of delivery / redelivery,dokumen ditanda tangani oleh nakhoda / pemilik kapal yang mencantumkan tanggal penyerahan dan sisa bahan bakar.

5. Clean charter, dimaksudkan untuk C/P yang tidak mencantumakn hal – hal yang luar biasa (unusual tems).

6. Consigment clause, penujukan agen pemilik atau agen pencharter yang mengurus “Inward and Outward business”.

7. Convenient speed, dalam voyage charter untuk menghilangkan kontroversi mengenai kecepatan kapal selama pelayaran.

8. Custom of the port, Nakhoda memperlihatkan kebiasaan setempat.

9. Dead freight, uang tambang yang dibayar untuk muatan yang tidak dikapalkan.

10. Notice of Readiness, pemberitahuan yang disampaikan Nakhoda kepada pencharter bahaw kapal siap untuk mulai pembuatan / pembongkaran.

11. On the Survey off hire safety, dalam time charter sebagai syarat untuk penyerahan kapal dalam keadaan yang baik (good order and codition).

12. Open charter, suatu C/P yang tidak mencantumkan jenis muatan maupun pelabuhan tujuan.

13. Pront ship kapal yang siap untuk memuat dalam jangka waktu yang relatif singkat.

14. Safe berth – safe port, tempat yang dapat didatangi dengan aman dalam segi nautis.

15. Subletting, pihak pencharter diberikan hak untuk melakukan re-charter,namun tetap bertanggung jawab kepada pemilik.

DOKUMEN – DOKUMEN KAPAL

Konosemen ( Bill of Lading )

1. Konosemen adalah suatu surat yang bertanggal, dalam mana sipengangkut menerangakn, bahwa ia telah menerima barang – barang tersebut untuk diangkutnya disuatu tempat tujuan tertentu dan menyerahkannya disitu kepada seseorang tertentu,begitu pula menerangkan dengan syarat – syarat apakah barang – barang itu akan diserahkannya (KUHD psl.506).

2. Fungsi Konosumen

a. Tanda bukti penerimaan

b. Persyaratan pengangkutan

c. Bukti hak milik

d. Sarana Negosiasi

Jenis – jenis konsumen

a. Menurut cara

1. Shipped/ on Bord B/L konosumen yang di keluarkan atas permintaan shipper setelah barang – barang di muat

2. Receiver B/L merupakan konosumen yang di terbitkan sebelum di muat di kapal teta[oi sudah di terima di gudang pengangkutan

b. Menurut pihak yuang menerima barang

1. Konosumen atas nama /Rekta/Staraight B/L nama penerima di sebut di dalam nya untuk perdangan jenis ini jarang di gunakan karena untuk memindah namakan harus menggunakan sistem cesie yaitu pemindahan kepemilikan di depan Notaris

2. Konosumen kepada pengganti ( To the Order Of )konosumen ini terbagi dua :

a. Pihak yang berhak di tentukan dengan pencatuman namanya di susul “atau pengganti “

b. Pihak yang berhak hanya di sebutkan “kepada pengganti “

3. Konosumen kepada pembawa ( To Bearer ). Pemegang konosumen yang berhak atas barang walaupun tidak di perlakukan indosemen pada konosumen yang harus ada .Pelaporan dan pihak yang di beritahu kedatangan barang misalnya perbankan

Menurut pelabuhan tujuan :

1. Konosumen langsung ( Direct B/L )

2. Konosumen lanjutan ( Through B/L ) di gunakan untuk barang yang di angkut beberapa kapal ( 1st carrier 2nd carrier )

3. Konosumen optie ( Optional B/L ) konosuman yang di gunakan untuk pengangkutan muatan yang pada waktu bertolak belum di ketahui pelabuhan tujuannya

4. House Bill Of Loading ( konosumen Intern ) di pelabuhan tujuan pihak agen akan membongkar muatan dan menyampaikan kepada masing – masung penerima . Biasanya di gunakan untuk angkutan CLC Conteiner

Menurut Kebutuhan Barang

1. Konosumen bersih ( Clean B/L ) biasanya shipper menerima untuk di keluarkan konosumen jenis ini supaya cepat penyelesaian nya dengan Bank. Kalau pengangkutan mau mengeluarkan konosumen jenis ini di harus menanggung resiko kena claim kalau ternyata ada kerusakan atau kekurangan. Biasanya pihak Shipper akan menanggung bila ada claim di pelabuhan tujuan

2. Konosumen kotor ( Claused/Foul/B/L ) Konosumen yang ada catatan nya. Mengenai keadaan barang yang di muat.

Penyerahan Barang

1. Pemegang Konosumen ( Consigne ) erhak atas barang sebagaimana tercatat dalam konosumen untuk dapat menerima barang tersebut Consignee harus dapat menyerahkan konosumen asli dalam barang yang di angkut telah tiba di pelabuhan tapi konosumen asli belum di terima oleh Consignee maka pengangkut bersedia menyerahkan barang jika dari pihak consaignee memberikan jaminan berupa :

a. Garansi Bank ( Bank guarantee )sebagai pengganti orde B/L atau

b. Garansi Pribadi ( Personal guarantee ) untuk straigh B/L terserah pihak pengangkut mau menerima atau tidak jaminan tersebut tetapi untuk memperkuat pihak Bank mau ikut menanda tangani sehingga kalau terjadi sesuatu Bank dapat di tuntut. Delivery Order ( DO ) di berikan kepada Consignee untuk mengambil barang dari gudang apabila segalah biaya telah di selesaikan

2. Keterkaitan pemilik barang

3. Walaupun ada tiga pihak yang terkait, Konosumen tergolong dalam perjanjian Unilateral karena hanya pengangkutan yang menentukan syarat pengangkutan tetapi mengikat pihak lain. Di dalam Konosumen tercantum : Clause Cassatoria yang berbunyi sebagai berikut : dengan menerima barang di yatakan tunduk kepada syarat pengecualian, dan ketentuan yang di tulis dicetak atau di cap di halaman belakang konosumen

4. Menurut kepentingan :

a. Konosumen yang di perdagangkan ( Negotable B/L ) konosumen di keluarkan dalam dua lembar yang dapat di perdagangkan. Tapi berlaku Prinsip “Satu untuk semua dan semua untuk satu“ yang artinya apabila satu sudah di gunakan maka yang lain tidak berlaku lagi ( KUHD ) pasal.507 )

b. Konosumen yang tidak di poerdagangkan ( Non Negotaible )

c. DO forma B/L di keluarkan untuk barang – barang yang sebelumnya sudah memiliki lembaran yang dapat di perdagangkan atau untuk barang yang tidak untuk di perdagangkan. Contoh pengiriman barang yang tertinggal dengan kapal lain atau barang yang di bongkar di pelabuhan yang lain di kembalikan ke pelabuhan semula.

Menurut moda Transport yang berlainan ( Combined transport B/L ), misalnya menggunakan kereta api dan kapal

Dokumen sbagai syarat pembukaan L/C

1. Faktur penjualan ( commercial invoice ) di buat oleh pihak penjual dengan rincian barang, harga ukuran dll

2. Lisenci eksport ( Eksport license )

3. Daftar kemasan ( Packing List )

4. Sertifikat asal ( certificate of origin ) di terbitkan oleh Kadin

5. Sertifikat asal ( Certificate of Loading 0) jaminan untuk pembeli barang bahwa barang telah di muat

6. Polis asuransi

7. Sertifikat pemeriksaan ( certificate of inspection ) di buat oleh indenpendent surveyor sebagai jaminan atas kualitas, keadaan jumlah pengemasan dan ukuran jaminan mana tidak di berikan oleh pihak pengangkut

Istilah – istilah dalam freight

1. Ad valorem freight yang di perhitungkan jumlah prosentase tertentu dari harga barang ( biasanya untuk barang – barang Mahal )

2. Advance freight, penyerahan di muka sebelum penyerahan barang berlangsung

3. Back freight, di bayarkan kepada pengangkut untuk muatan yang terpaksa di angkut kembali karena di pelabuhan tujuan tidak jadi di bongkar

4. Collect freight, di bayarkan di pelabuhan bongkar sebelum di perhitungan biaya – biaya lain

5. Distance freight, kenaikan freight karena pengalihan pelabuhan bongkar akibat tertutup dari es

6. Earned freight, ( guarenteed freight ) jaminan untuk pengangkut bahwa sekalipun barang hilang atau tidak sampai di pelabuhan tujuan, freight tetap di bayar oleh pemilik barang ( freigh to be paig cargo lost or not lost 0

a. Freight at risk, jika freight tidak di terima di pelabuhan tujuan, misalnya karena yang punya barang tidak datang atau tidak membayar freight maka pengangkut dapat menggadaikan barang tersebut

b. Gross freight, merupakan jumlah freight tanpa potongan asuransi,bunga, komisi serta biaya navigasi ( navigation chargers and rules )

c. Lumpsum freight,adalah jumlah yang di sepakati untuk mengangakut barang yang tidak di dasarkan pada kuantitasnya melainkan menurut kubikase kapal yang di tawarkan.Jika terjadi penyerahan barang di bawah jumlah yang di angkut maka pihak penerima barang hanya dapat di tuntut harga barang dan tidak dapat menurut freight yangtidak di perhitungkan

d. Prepid freight, freight yang di bayar di pelabuhan pemuatan pada waktu barang di terima atau pada waktu konosumen di tanda tangani oleh pengangkut ( freight poyable at departure port )

· Pro – rata freight, muncul kalau kapal dalam perjalanan mengalami keadaan yang tidak memungkinkan melanjutklan perjalanan ke pelabuhan tujuan

1. Sebelum kemerdekaan berlaku TZMKO ( Territorial Zee en Maritime Keronimgen Ordonansi ) di mana lebar laut territorial adalah 3 mil dari garis pantai )

2. Tanggal 13 Desember 1957 pemerintah RI mengumumkan Deklarasi Juanda yang menetapkan perubahan cara pengangkutan laut wilayah atau bagian sebesar 12 mil dari garis yang menghubungkan pulau – pulau atau bagian pulau – pulau termasuk daratan negara RI dengan tidak memandang luas dan lebarnya adalh bagian yang wajar dari wilayah RI.

3. Undang – undang No. 4/Prp tahun 1960 tenteng perairan Indonesia yang di undangkan pada 18 februari 1960 mengukuhkan deklarasi

4. Perjanjian – perjanjian dengan Negara Tetangga

a. UU No. 2 1971 tentang perjanjian antara RI dan Malasya tentang penetapan garis batas di Selat Malaka

b. UU No. 7 1973 tentang perjanjian antara RI dan Singapura mengenai penetapan garis batas laut di selat Singapura

c. UU No. 1 1963 tentang pengesahan perjanjian antara RI dan Malasya tentang Rejim Hukum Nusantara dan Hak – hak Malasya di laut territorial dan perairan Nusantara dan wilayah Repoblik Indonesia yang teletak diantara Malsya Barat dan Malasya Timur

5. PP No. 8 tahun 1962 Tentang lalulintas damai kendaraan air asin dalam wilayah perairan Indonesia

6. UU No.1 tahun 1973 mengukuhkan pengumuman perintah tentang Landas Kontinen Indonesia yang di umumkan tanggal 17 Februari 1969

7. Perjanjian – perjanjian Negara – negara tentang Landas Kontingen :

a. Keppres No 89 tahun 1969 tentang Pengesahan Persetujuan pemerintah RI dengan Malasya tentang garis batas Kontingen antara kedua Negara di Selat Malaka

b. Keppres No.21 Tahun 1972 tentang pengesahan persetujuan antara pemerintah RI dengan Thailand tentang Penetapan garis batas landas kontinen di bagian utara Selat Malaka dan di laut Andaman

c. Keppres No.42 tahun 1971 tentang pengesahan perjanjian antara RI dan Australia tentang landas kontinen

d. Keppres No. 51 tahun 1974 tentang pengesahan perjanjian antara RI dan Indi mengenai batas kontingen antara kedua negara

e. Tanggal 21 maret 1980 Pemerintah RI mengeluarkan Pengumuman pemerintah tentang ZEE yang kemudian di kukuhkan dengan UU tahun 1983 tentang ZEE Indonesia

f. PP No .15 tahun 1984 tentang pengelolaan sumber daya hayati di ZEE

g. UU No. 9 tahun 1985 tentang Perikanan

h. UU No. 17 tahun 1985 tentang pengesahan UNCLOS 1982

i. UU No. 6 tahun 1996 tentang Perairan Indonesia sebagai pengganti UU No.4/ Prp tahun 1960

ORGANISASI – ORGANISASI MARITIME

IMO ( INTERNASIONAL MARITIME ORGANIZATION )

Setelah pertama kali di adakan konfrensi Internasional Kemaritime,yang di laksanakan di Washington pada tahun 1889, maka peserta konferensi memandang bahwa standar mengenai keselamatan jiwa di laut harus di tingkatkan dari waktu ke waktu.

Untuk mengelolah aturan – aturan yang berkaitan dengan kemaritiman banyak Negara menyetujui di bentuknya suatu badan Internasional yang bertugas khusus menangani hal – hal kemaritiman, maka pada tahun 1984 di setujui bersama membentuk suatu badan Internasional yang di sebut Internasional Govermental maritime consultative Organization ( IMCO ) .

IMCO pertama kali di dirikan membutuhkan persetujuan formal dari 21 Negara termasuk 7 perusahaan pelayaran yang memiliki lebih kurang 1 juta Ton gross tonnage. Dan sebelum tahun 1959 IMCO mengadakan pertemuan di London. Indonesia bergabung di IMCO pada tahun 1960, badan

Internasional ini pada tahun 1982 di tingkatkan menjadi salah satu badan persatuan bangsa - bangsa dengan nama INTERNASIONAL MARITIME ORGANISATION ( IMO ) sejajar dengan badan PBB lainnya seperti ILO. Dan semua Instrumen produk IMO yang berupa peraturan tentang kemaritiman wajib di patuhi oleh negara anggota IMO.

Kantor pusat IMO berkedudukan di London, Pada agustus 2004 sidang IMO terdiri dari 164 Negara dan 3 anggota asosiasi dan badsan pemerintah, sidang itu memutuskan program kerja, menyetujui peraturan rekomendasi tenteng maritime safety dan maritime pollution iuran anggota.

IMO sebenarnya adalah organisasi teknik sedangkan pekerjaan – pekerjaan di lakukan oleh bebarapa komite dan subkomite salah satu di antara komite itu ialah THE MARITIME SAFETY COMITE ( MSC ), komite yang lain ialah THE MERINE ENVIRONMENT PROTECTION COMITEE

( MEPC ) yang didirikan pada tahun 1973 dan bertanggung jawab sebagai koordinator dari kegiatan organisasi dalam pencegahan dan pengontrolan polusi lingkungan laut di kapal.

Di samping itu, terdapat pula beberapa sub komite yang membawahi beberapa bidang seperti memperhatikan mengenai keselamatan navigasi, diskusi mengenai rute navigasi jika di setujui akan di publikasikan oleh IMO melalui ship routching. Sub komite yang lain meriviuw THE INTERNASIONAL REGULATION REGULATION FOR PREVENTING COLLUTIONS AT SEA . Komite yang lain membahas mengenai Bulk Liquids dan gas, Rasio Communications, Desain kapal, Training dan dinas jaga.

IMO berusaha terus meningkatkan standar keselamatan di laut pada saat bernavigasi dan semua yang menyangkut masalah maritime,konsultasi, diskusi dan masukan mengenai masalah maritime yang di anjukan oleh negara maritime yang di ajukan oleh negara anggota PBB. Maka IMO akan mengadakan konferensi jika di butuhkan dan hasilnya berupa draft seperti maritime conventions and agrement. Konferensi Internasional nantinya akan diklarifikasikan dan do sahkan oleh negara – nagara anggota.

ILO (INTERNATIONAL LABOUR ORGANIZATION)

ILO adalah organisasi perburuhan internasional suatu badan khusus dalam perserikatan bangsa – bangsa yang didirikan pada tahun 1919 organisasi ini bertujuan untuk meningkatkan jaminan kesejahteraan sosial secara umum dan terutama menjalankan koordinasi dan perundang undangan sosial dikalangan negara – negara anggota ILO berkedudukan di Genewa. Kebijakan organisasi ini dijalankan oleh 3 lembaga : konferensi buruh internasional, Biro buruh internasinal dan dewan pelaksana ILO menerima hadiah nobel untuk perdamaian pada tahun 1959.

PCS. PORT STATE CONTROL

Bertujuan untuk menghapuskan pengoperasian kapal – kapal sub standart, kapal yang tidak memililki kelengkapan atau peralatan atau pengawakan yang diisyaratkan oleh konvensi internasional tentang keselamatan dan pencegahan pencemaran lingkungan.

Pelaksana PSC dilaksanakan oleh syahbandar masing – masing negara yang saling memberi informasi secara on lain system penelitian khusus terhadap :

A. Kapal penumpang, Roro dan Bulk Carrier

B. Kapal dengan bahaya tertentu, Oil tengker, gas, Chemical, atau kah muatan berbahaya dalam kemasan

C. Kapal yang 3 tahun telah berjalan ‘Bermasalah”( terlambat pengoperasian, penahanan dan lain – lain )

D. Memiliki kekurangan pada 3 tahun terakhir

E. Sesuai informasi belum pernah di periksa dalam 6 bulan terakhir

SOLAS SAFETY OF LIFE AT SEA

Peraturan – peraturan sehubungan keamanan jiwa di laut, peristiwa pemerintah inggris mengambil prakarsa mengadakan konnvrensi internasional yang menghasilkan SOLAS pertama 20 Januari 1914 dan berisi antara lain :

- Safety contruction

- Safety Navigation

- Safety Equitment

- Safety Radio

Tugas utama SOLAS adalah membuat / menetapkan aturan – aturan dengan beberapa amandemem shubungan dengan meningkatkan keselamatan jiwa di laut.

ISM CODE (Internasional Safety Management )

Merupakan kode manajemen internasional untuk keselamatan kapal – kapal dan untuk pencegahan pencemaran yang telah di sahkan oleh majelis IMO Tenggelamnya kapal penumpang Roro Fery “Herland of Fire Enterprise” di pelabuhan Zebruge Belgia.

Bebrapa menit setelah lepas dermaga pada bulan Maret 1987 yang menimbulkan 188 jiwa manusia, menurut pakar kemaritiman hal ini di sebabkan oleh adanya Lack of Management control

sehingga IMO dalam sidang Assembely pada Oktober 1989 menghasilkan Resolusi No. A 647(16 ) daengan judul “ IMO Gudelines on Management for the safe Operation Ship and Port Pollution “yang kemudian di sempurnakan dengan Resolusi No A- 680 (17) di dalm sidang IMO 1991 .

Ketentuan ISM Code di revisi pada tanggal 1 januari 2002 dan mulai berlaku 1 juli 2002

CLAUSE 1-16

PART A Inplementasi

1. Umum

2. Kebijakan – kebijakan tentang keselamatan dan perlindungan lingkungan

3. Tanggung Jawab dan Wewenang nakhoda

4. Personil yang di tunjuk ( DPS )

5. Tanggung jawab dan wewenang Nakhoda

6. Sumber daya dan personil

7. Pengembangan rencana – rencana Operasi kapal

8. Kesiapan keadaan darurat

9. Laporan dan analisis ketidaksesuian, kecelakaan dan kejadian berbahaya

10. Pemeliharaan kapal dan perlengkapan nya

11. Dokumentasi

12. Verifikasi tinjaun ulang dan evaluasi perusahaan

PART B- Sertivikasi dan Verifikasi

13. Seifikasi dan Verifikasi

14. Sertifikasi sementara

15. Bentuk Sertifikasi

MARPOL MARINE POLUTION 73/78

Mengapa ada MARPOL 73/78

Usaha mengadakan pencegahan pencemaran minyak mulai muncul sejak tahun 1885 atau saat peluncuran kapal pengangkut minyak yang pertama “GLUKAUF”dan penggunaan pertama mesin diesel sebagai penggerak utama kapal .

Sekitar tahun 1920 atau sebelum perang dunia ke dua gagasan untuk mencegah dan mengulangi terjadinya pecemaran di laut akibat minyak sebenarnya telah ada namun setelah perang dunia kedua masih saja membuang kelaut air cucian ketangki dan residu minyak kelaut . Di Inggris pada tahun 1954 telah di adakan konvensi internasiuonal tentang pencegahan pencemaran laut oleh minyak ‘”Oil Pollution Convention yang di undangkan pada tanggal 26 juli 1958 di sponsori oleh IMCO ( Internasional Govermental Maritime Consultative Organization) yaitu suatu badan Internasional PBB yang khusus menangani masalah-masalah kemaritiman yang baru diakui secara Internasional tahun 1958 (1948-1958) yang kemudian berubah nama menjadi IMO pada tanggal 22 Mei 1982 .

IMO (Internasional Maritime Organization) berkedudukan di London dengan alamat 4, Albert Embangment yang merupakan satu-satunya badan Internasional PBB yang bermarkas di Inggris.

Konvensi ini berisi persyaratan-persyaratan operasi dari kapal dan perlengkapannya pembuangan minyak atau air campuran minyak dilarang pada tempatnya, waktu dan keadaan-keadaan tertentu, serta disyaratkan adanya Oil Record Book.

Perubahan-perubahan berikut dari konvensi 1954 tersebut diselenggarakan pada tahun 1962, 1969, dan 1971.

Amandemen tahun 1962 yang mulai diundangkan pada tanggal 18 Mei 1967 mewajibkan tambahan terhadap pembuangan minyak atau campuran minyak serta menetapkan penyediaan sarana penampungan limbah (Shore Reception Facilities) terutama di loading Terminal.

Pada tahun 1967 terjadi pencemaran dari sebuah kapal tanker “ TORREY CANYON “di pantai selatan Inggris yang menumpahkan menyak sekitar 35 juta gallond crude oil

Amandement tahun 1969 di maksud untuk mengganti jenis pembatasnan terhadap pembuangan minyak yang persisten ( kuat ikatan unsur – unsurnya ) yang meyakinkan bahwa pembuangan tersebut di izinkan asalkan berada di bawah batas- batas yang telah tentukan. Air yang bercampur minyak dari kapal Tanker di larang di buang kelaut kecuali keadaan tersebut di bawah ini di penuhi :

- Kapal tanker sedang berlayar

- Kecepatan pembongkaran dari minyak yang terkandung dalam campuran tidak boleh lebih dari 60 liter/mil

- Kapal tanker harus berada pada lokasi laut yang jaraknya dari pantai terdekat lebih dari 50 mil

- Jumlah minyak yang boleh di buang 1/5000 kapasitas angkut dari kapal tanker

Maksud dan persyaratan tersebut di atas selain untuk membatasi pembuangan minyak bisa dengan cepat di cerai beraikan dan di musnakan dalam waktu 2-3 jam

Amandement tahun 1971 membatasi ukuran muatan keadaan kompartement – kompartement dengan maksud untuk memperkecil aliran keluar minyak apabila terjadikecelakaan di laut.

Selanjutnya Konvensi 1954 tersebut berikut amandement – amandementnya di sidangkan dan hasilnya konvensi Internasional tentang pencegahan penvemaran di laut oleh kapal ( Internasional Convension For the Prevetion of Pollutionfrom Ship ) tahun 1973 dan kemudian di sempurnakan oleh TSPP ( Tanker Safety and Pollution Prevention ) protokol pada tahun 1978 biasa disebut dengan dengan MARPOL 1973 protokol 1978 memuat 5 annex yang berlaku sampai skarang

MARPOL 73 PROTOKOL 1978

ANNEX : PERATURAN PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH MINYAK MULAI BERLAKU TANGGAL, 2 OKTOBER 1983

Bab 1 UMUM

Aturan 1 : Definisi

Aturan 2 : Penerapan

Aturan 3 : Equipalents

Aturan 4 : Survey and Inspeksi

Aturan 5 : Pemberian Sertifikat

Aturan 6 : Pemberian Sertifikat oleh pemerintah lain

Aturan 7 : Format Sertifikat

Aturan 8 : Pengontrolan Pelabuhan Negara terhadap persyaratan opersional

Bab II PERSYARATAN UNTUK MENGONTROL OPERASINAL POLUSI

Aturan 9 : Pengontrolan pembuangan minyak

Aturan 10 : Metode pencegahan polusi oleh minyak dari kapal yang sedang beroperasi diwilayah tertentu.

Aturan 11 : Pengecualian.

Aturan 12 : Penerimaan fasilitas

Aturan 13 : Tanki ballas yang dipisahkan, tanki ballas bersih yang dipisahkan, dan pencucian minyak mentah.

Aturan 13A : Persyaratan untuk tangker minyak dengan tanki ballast.

Aturan 13B : Persyaratan untuk pencucian minyak mentah.

Aturan 13C : Tanker yang diikut sertakan dalam perdagangan tertentu.

Aturan 13D : Tanker yang ada mempunyai susunan ballast khusus.

Aturan 13E : Protective location of segregated ballast apaces.

Aturan 13F : pencegahan polusi minyak pada peristiwa tubrukan atau kandas.

Aturan 13G : Pencegahan polusi minyak pada peristiwa tubrukan atau kandas, tindakan untuk kapal yang ada.

Aturan 14 : Air ballast minyak yang terpisah dan membawa minyak dalam tanki ceruk depan.

Aturan 15 : Penyimpanan minyak diatas kapal.

Aturan 16 : Sistim pengontrolan dan monitoring pembongkaran minyak dan peralatan penyaringan minyak.

Aturan 17 : Tanki untuk residu minyak.

Aturan 18 : Susunan pemasangan pompa, pipa dan : pembongkaran tangker minyak.

Aturan 19 : Standart penghubung pembongkaran.

Aturan 20 : Buku catatan minyak.

Aturan 21 : Special requerements for drilling rigs and other platform.

Bab III PERSYARATAN UNTUK MEMINIMALKAN POLUSI MINYAK DARI KAPAL TANKER YANG MENGALAMI KERUSAKAN LAMBUNG DAN LUNAS

Aturan 22 : Perkiraan kerusakan.

Aturan 23 : Hypothetical out flow of oil.

Aturan 24 : pembatasan ukuran dan perlengkapan dari tanki cargo.

Aturan 25 : subdivision and stability.

Bab IV PENCEGAHAN POLUSI YANG DITIMBULKAN OLEH KECELAKAAN POLUSI MINYAK

Apendicts Annex 1

Aturan 26 : Rencana darurat polusi minyak dikapal (SOPEP)

Appendix I : List of oil.

Appendix II : From of IOPP certificate

Appendix III : From OIL RECORD BOOK.

Unified Interpretation Or Annex I

Appendix I : Guadiance to administrations concerning draugt recommended for segregated ballast tangkers below 150 M lenght.

Appendix II : Intern recomandation for a unified interpretation of regulation 13 E.

Appendix III : Equipalent provision for the carriage of oil by a chemical tanker.

Appendix IV : Conection of small diameter line to the manifold valve.

Appendix V : Specification for design instalation and operation of a part flow system for control of overboard discharges.

Appendix VI : Offshore platform discharges.

Appendix VII : Guidelines for approval of alternative strctural or operational arragement as called for in MARPOL 73/78 ANNEX I Regulation 13G (7).

Appendix VIII : Intermguidelines for the approval of alternative methods of designs and contruction of oil tankers under regulations 13F (5) or annex 1of MARPOL 73/78.

ANNEX II : PERATURAN BAGI PENGAWASAN PENCEMARAN OLEH BAHAN KIMIA CAIR YANG BERBAHAYA DALAM JUMLAH YANG BESAR ANNEX INI BERLAKU MULAI TANGGAL 06 APRIL 1987.

Aturan 1 : Definisi.

Aturan 2 : Penerapan.

Aturan 3 : Pengelompokan dan pendaftaran zat kimia cair berbahaya.

Aturan 4 : Bahan kimia cair lainnya.

Aturan 5 pembongkaran bahan kimia cair lainnya.

Aturan 6 : Pengecualian.

Aturan 7 : Fasilitas penampungan dan pembongkaran muatan.

Aturan 8 : Ukuran pengawasan.

Aturan 9 : Buku catatan muatan.

Aturan 10 : Pemeriksaan.

Aturan 11 : Penerbitan sertifikat.

Aturan 12 : Masa berlakunya sertifikat.

Aturan 12A : Pemeriksaan dan sertifikasi dari chemical tangker.

Aturan 13 : Persyaratan untuk meminimalkn polusi yang tidak disengaja

Aturan 14 : Pembawaan dan pembongkaran minyak seperti bahan kimia.

Aturan 15 : Pengawasan bagian pelabuhan atas persyaratan – persyaratan operasional.

Appendix untuk Annex II

Appendix I : Guidelines for the categorization of noxious liquid subtance

Appendix II : Lstiubtance noxious carrieed in bulk

Appendix III : list of other liquid subtance

Appendix IV : cargo recond book of ships carryng noxious liquid subtance in bulk

Appendix V : From of NLS certificate

Appendix for Unified Interpretation of Annex II of Marpol 73/78 and in the IBC code with respect to pollution hazard

Standar for prosudures and argements for the discharge of noxious liquit subtance ( Required by regulation 5,5a & 8 )

Appendix A : Assesment of residue quantities in cargo tanks,pump and piping

Appendix B : Prewas Presuderes

Appendix C : Ventilation prosedures

Appendix D : standart format forthe prosedures and arragement manual

ANNEX III : PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN POLUSI DARI BAHAN – BAHAN BERBAHAYA YANG DI BAWAH MELALUI LAUT DALAM BENTUK KEMASAN

Mulai berlaku secara Internasional tanggal 1 juli 1992

Aturan I : Penerapan

Aturan 2 : Kemasan

Aturan 3 : Merkah dan Label

Aturan 4 : Dokumentasi

Aturan 5 : Penyimpanan

Aturan 6 : Batas quantitas

Aturan 7 : Pengecualian

Aturan 8 : Pengawasan pelabuhan terhadap kebutuhan opersional

ANNEX IV : PERATURAN UNTUK PENCEGAHAN PENCEMARAN OLEH KOTORAN BUANGAN DARI KAPAL (Berlaku tanggal 27 September 2003)

Aturan 1 : Definisi

Aturan 2 : Penerapan

Aturan 3 : Survey

Aturan 4 : Pengeluaran Sertifikat

Aturan 5 : Pengeluaran Sertifikat yang di lakukan oleh pemerintah lain

Aturan 6 : Bentuk Sertifikat

Aturan 7 : Duration of Certificate

Aturan 8 : Pembuangan Kotoran

Aturan 9 : Pengecualian

Aturan 10 : Fasilitas Penerimaan

Aturan 11 : Standar Hubungan Pembuangan

Appendix form of seawage certificate

ANNEX V : PERATURAN PENCEMARAN OLEH SAMPAH DARI KAPAL (Mulai Berlaku dari Tanggal 31 Desember 1988 )

Aturan 1 : Definisi

Aturan 2 : Penerapan

Aturan 3 : Pembuangan sampah di luar special area

Aturan 4 : Ketentuan Khusus untuk pembuanganm sampah

Aturan 5 : Membuang sampah di special area

Aturan 6 : Exception

Aturan 7 : Fasilitas Penerimaan

Aturan 8 : Port State control on operation requirement

Aturan 9 : Placards, perencanaan management sampah dan penyimpanan garbage record book

Appendix Form if garbage record book

ANNEX VI : POLUSI UDARA

( Mulai Berlaku Tanggal 19 Mei 2005 )

Annex ini menentukan batas atau Limit dari Sulphur Dioxide (Sox) dan Nitroge Oxide (Nox) yang di keluarkan dari pembakaran kapal ( dikeluarkan dari cerobong atau Fanel ) Annex ini memuat ketentuan tentang “ Sox emission control area “ dimana daerah tersebut fuel oil mengandung sulfur yang di pakai diatas kapal tidak boleh dari 1,5 % m/m. Alternatif atu cara lain kapal harus memasang system exhaust gas

Laut Baltic di rancang sebagai “ Sox Emission Contro Area “ Di protokol ini annex ini jega melarang untuk di buang secara bebas zat – zat yang busa meruasak ozon termasuk halon dan chlorofluorocarbons (CFCs) serta melarang system incineration di atas kapal yang berasal dari produc seperti packing material yang terkontaminasi dan polychlrinated biphenyls (PCBs)

ANNEX VII : MENGENAI AIR BALLAST DI ATAS KAPAL

Dokumen penting yang menjadi bagian Integral dari Annex I adalah :

Appendix 1 : Mengenai daftar dan Jenis minyak

Appendix 2 : Bentuk format dari IOPP certificate

Appendix 3 : Bentuk Formal dari Oil Record Book

Pendekatan yang di lakukan IMO untuk mencegah jangan sampai terjadi tumpahan minyak ke laut yakni melakukan kontrol pada struktur kapal di lakukan pada tahun 1970 – an

Selanjutnya IMO pada tahun 1984 melakukan bebrapa modifikasi yang menitik berkaitan pencegahan hanya ada kegiatan operasi tanker pada Annex 1 dan terutama adalah keharusan kapal di lengkapi dengan Oil Water Separating Equitment dan Oil Discharge Monitoring System

Karena it MARPOL1973/1978 dapat di bagi dalam 3 (tiga) kategori :

1. Peraturan pencegahan terjadinya pencemaran

Menurut hasil evaluasi IMO cara terbaik untuk mengurangi sedikit pembuangan minyak karena kegiatan operasi tanker paling tidak salah satu dari ketiga sistem pencegahan, yakni dengan adanya :

- SBT : Segregrated Ballast Tanks

- CBT : Dedicated Clean Ballast Tank

- COW : Crude Oil Watching

Sesuai dengan aturam mengatakan bahwa semua Crude Oil Tanker bangunan baru ukuran 20.000 DWT atau lebih dari produk Tanker bangunan baru ukuran 30.000 DWT atau lebih harus di lengkapi dengan SBT dan Crude Oil Tanker ukuran 20.000 DWT atau lebih harus di lengkapi dengan COW.

Yang di maksud dengan tanker bangunan baru di sini adalah :

- Kontrak pebangunan di tanda tangani sesudah 1 Juni 1879

- Peletakan lunas sesudah 1 januari 1980

- Serah terima sesudah tanggal 1 Juni 1982

Tanker yang memiliki kelengkapan CBT dan COW sebagai pengganti SBT di haruskan memenuhi persyaratan tambahan yakni membuat prosedure operasai menggunakan CBT atau COW dan harus memenuhi persyaratan sesuai yang di tentukan

COT

SBT

SBT

SBT

COT

ST

COT

COT

COT

F.P.T

COT

COT

SBT

SBT

SBT

COT

Konsep SBT : Tangki untuk Aor Ballast di tempatkan di sisi kanan dari tanki muatan “COT” (Cargo Oil Tanker) sebagai pelindung.

Pembatasan pembuangan minyak

Pembuangan minyak atau campuran hanya boleh apabila :

· Di luar area khusus

· Jarak 50 mil dari daratan

· Berlayar

· Tidak lebih dari 30 liter/nautcal mil

· Tidak lebih dari 1: 30.000 dari jumlah muatan

· Kapal di lengkapi dengan ODM dan kontrol systemnya

Monitoring dan kontrol pembuangan minyak

Peraturan MARPOL 73/78 Annex 1 Reg 16 menyebutkan bahwa ;

· Kapal ukuran 400 GRT atau lebih kecil dari 1.000 GRT harus di lengkapi dengan Oil Water Separating Equitment yang dsapat menjamin pembuangan minyak kelaut setelah melalui sistemtersebut dengsn kandungan dari 100 PPM (part per million)

· Kapal ukuran 10.000 GRT atau lebih harus di lengkapi dengan kombinasi antara Oil Water Separating Equitment dan Oil Discharging Monitoring and Control System atau di lengkapi dengan Oil Filtering Equitmentment yang dapat mengatur buangan campuran kelaut tidak lebih dari 15 PPm (Alarm akan berbunyi jika melalui ukuran tersebut)

Kontrol pembuangan Minyak dari Ruang Muatan Semua kapal

Lokasi di Laut

Kriteria Pembuangan

Batas 50 Nautical miles dari daratan

Tidak boleh di buang kecuali Clean Ballast atau dari SBT

Di luar area khusus lebih dari 50 mil dari pantai

Tidak boleh di buang kecuali :

a. Clean atau SBT atau

b. Apabila

- Taker berlayar

- Minyak yang terbuang tidak lebih dari 30 liter permil dan

- Total minyak yang terbuang tidak lebih dari 1/30.000 dan jumlah muatan yang di angkut sebelumnya

- Tanker mengoperasikan ODM dan control system serta skop tank

Di daerah area khusus

Tidak boleh ada buanga kecuali clean ballast dan SBT

Clean Ballast : Air Ballast yang bersih tidak terlihat cerminan minyak di atas permukaan

Pengumpulan sisa Minyak

Dalam melakukan usaha mencegah sekecil mungkin minyak mencemari laut maka sesuai MARPOL 73/78 sisa – sisa dari campuran minyal di atas kapal terutama di kamr mesin agar tidak mungkin untuk di atasi seperti halnya hasil purifikasi minyak pelumas dan bocoran dari sistem bahan bakar minyak. Di kumpulkan di dalam tanki pembuangan seperti slop tank yang daya tampungnya mencukupi kemudian di buang ke tanki darat. Peraturan ini berlaku kapal ukuran 400 GRT atau lebih.

1. Peraturan untuk menanggulangi pencemaran

2. Peraturan untuk melaksanakan ketentuan tersebut

Kontrol Pembuangan Minyak Dari Ruangan Mesin semua Kapal

Lokasi di Laut

Tipe Kapal

Kriteria Pembuangan

Lebih dari 12 mil dari pantai

Kapal 400 GRT atau lebih Delivery sebelum 6 Juli 1993 di lengkapi dengan filter Eqitment hanya sampai 6 Juli 1998

Tidak ada buangan kecuali

1. Kapal berlayar

2. Kandungan minyak tidak lebih dari 100 PPM

3. Gunakan OWS

Di luar area khusus

Tanker semua ukuran dari kapal lain 400 GRT

1. Tidak ada buangan keculi kapal berlayar

2. Kandungan minyak tidak lebih dari 15 PPM

3. Menggunakan ODM control system OWS atau Filltering Equitment

4. Untuk tanker bukan air bilge kamar pompa atau campuran residu muatan

Kapal lebih dari 400 GRT

Sedapat mungkin di lengkapi alat pencegahan pencemaran

Di dalam area khusus

Tanker semua ukuran dari kapal lain 400 GRT atau lebih

Tidak ada buangan kecuali :

1. Kapal berlayar

2. Kandungan minyak tidak lebih dari 15 PPM

3. Menggunakan Filltering equitment Otomatis stop pada batas 15 PPm

4. Tanker ,Bilge bukan dari kamar pompa atau campuran muatan

Kapal lebih dari 400 GRT

Tidak ada buangan kecuali kandungan minyak tidak lebih dari 15 PPM

Antartic

Semua Kapal

Tidak boleh di buang

Area Khusus : Laut Mediterania, Laut Hitam, Laut Merah, Teluk Adem, Daerah Teluk dan Antartic

Oil Record Book : Buku catatan di temukan di atas kapal, Tanker ukuran 150 Gross Tonnage atau lebih dari selain kapal tanker ukuran 400 gross ton atau lebih atau mencatat semua kegiatan dalam menangani pembuangan sisa minyak serta campuran minyak dan air di kamar mesin semua jenis kapal dan untuk kegiatan bongkar muat dan penanganan air ballast kapl tanker yang terdiri dari :

Part I : Adalah untuk kegiatan di kamar mesin untuk semua kapal ukuran 400 GRT atau lebih dengan defter jenis kegiatan yang harus di catat dalam Oil Record Book seperti di muat dalam Apendix III to Annex I MARPOL 73/78

Part II : Adalah kegiatan bongkar muat minyak dan Air Ballast kapal tanker ukuran 150 GRT atau lebih (cargo dan ballast perations) dengan daftar jenis kegiatan yang harus di catat Oil Record Book, seperti di muat dalam Appendix III Annex I MARPOL 73/78

Slop Tank : Adalah tanki Khusus untuk ,menampung sisa – sisa minyak atau emulsi minyak hasil kegiatan bongkar muat atau pembersihan tangki pemuatan pipa muatan ataupun air yang bercampur minyak dari pompa

Sistem pipa slop tank di hubungkan dengan tangki muatan sehingga memungkinkan sisa minyak dari tanki muatan tersebut, dimasukan dalm slop tank isi slop tank di endapkan, kemudian air yang sudah mengendap di buang kelaut melalui ODM dengan Kandungan miyak tidak lebih dari 15 PPmM

Sisa minyak dalm slop tank di bongkar ke slop tank darat dan di masukan kedalam tanki kembali di campur dengan muatan yang disebut Loadon Top Prosudure.

PENERAPAN KONVENSI MARPOL 73/78 DI INDONESIA

Konvensi MARPOL 73/78 telah berlaku secara Internasional sejal tanggal 2 Oktober 1983, ejak sat itu kapal – kapal Indonesia yang melakukan pelayaran ke luar negeri telah di upayakan di lengkapi dengan sertifikat penyesuaian dengan konvensi internasional agar kapal – kapal tersebut tidak dapat kesulitan sehubungan dengan belum di refisikan konvensi oleh pemerintah Repoblik Indonesia.

Setelah pemerintah Indonesia merafikasikan konvensi MARPOL 73/78 dengan keputusan presiden No. 46 tahun 1986 tanggal 9 September 1986, namum baru Annex I dan Annex II yang di ratifikasikan, kapal – kapal yang berbendera Indonesia berlayar keluar negeri sejak tanggal 27 Oktober 1986 sudah harus di lengkapi dengan sertifikat Internasional pencegahan .

ISPS CODE (Internasional Ship and Port Fasility Security Code)

Adalah suatu ketentuan atau peraturan yang berisi tentang tindakan khusus untuk meningkatkan keamanan kapal, perusahaan dan fasilitas pelabuhan, tujuannya adalah :

1. Untuk menetapkan suatu kerangka kerja sama antara negara – nagara anggota Badan pemerintah , Administrasi Lokal, Industri Pelayaran, dan Pelabuhan untuk mendeteksi ancaman keamanan dan cara mengatasinya.

2. Untuk menetapkan tanggung jawab dan peran masing – masing pihak yang terkait ( sesuai butir 1 ) untuk meningkatkan keamanan maritime

3. Untuk menciptakan suatu metodologi penilaian keamanan supaya terdapat rancangan dan prosedure mengambil langkah – langkah perubahan tingkat keamanan

4. Untuk memastikan pengumpulan dan pertukaran informasi yang terkait dengan keamanan lebih awal

5. Untuk memastika kepercayaan bahwa ketentuan keamanan maritime cukup dan profesional dalam tempatnya.

STCW 78/95 (Standart on Training Sertification and Watckeping Seafarer)

Adalah standar minimum untuk pelatihan Certificate serta yang melaksanakan jaga laut untuk pelaut

Pertama kali di terbitkan 7 Juli 1978 dan mulai berlaku 28 April 1984

Ammandemen 1991 : Berhubungan dengan GMDSS dan beberapa hal yang telah di tetapkan dalam resolusi MSC 21 (59)

Ammandemen 1991 : Tentang persyaratan Training khusus orang yang bekerja di atas kapal tentang yang di etapkan dengan resolusi MSC. 33 (63) dan mulai berlaku 01 Januari 1996

Ammandemen 1991 : Menetapkan Resolusi “ THE SEAFARES TRAINING CERTIFICATION WATCH KEEPING (STCW) “

IMDG CODE ( Internasional Maritime dangerause Goods )

Secara ringkas IMDG Code dapat di sesuaikan sebagai berikut :

1. Pengangkutan barang berbahaya melalui laut terus berkembang sejak perang dunia ke II sejalan dengan kebutuhan pemakain bahan atay zat tersebut.Peraturan tentang pengangkutan di perlukan guna mencegah kecelakaan terhadap manusia atau kerusakan terhadap kapal.

2. Internasional Conference on SOLAS 1929 menyadari kebutuhan peraturan yang dapat berpengaruh secara Internasional

- SOLAS Conference 1948 mengadopsi klasifikasi barang berbahaya

- U.N Economic and Social council (ECOSOC) menerbitkan resolusi pembentukan U.N Comitte of experts on the transport of the dangerous goods

- SOLAS Conference 1960 membuat kerangka ketentuan CHAPTER VII SOLAS

IMDG CODE merupakan salah satu Instrumen yang sangat penting di bidang keselamatan maritime yang di buat oleh IMO pada tahun 1965 dan telah mengalami perubahan – perubahan serta perubahan – perubahn sesuai perkembangan angkutan barang berbahaya serta jenis – jenis nya IMDG CODE pertama terdiri dari 5 volume di tamba suplement.

Di dalam konvensi Internasional SOLAS 1974 BAB VII dan amandemennya :

Di atur tentang “ Carriage of Dangeraus goods “yang di bagi menjadi 4 bagian yaitu :

Bagian A : Carriage of Dangerous goods in Packed from or in Solid from in Bulk

Bagian B : Construction and Equitment of Ship Carrier Dangerouse Liquid Chemical in Bulk

Bagian C : Construction and Equitment of Ship carring liquefied Gases and Bulk

Bagian C : Construction Equitment of ship Carying Liquefied Gases and Bulk

Bagian D : Special Requitment for the carriage Imadiated Nuclear Fuer, Plutonium and Haid – Level Radio active Waster an Board ship

Materi bagian B menjadi acuan dalam “Internasional Bulk Chemical (IBC) Code “sedang bagian C menjadi acuan Gas Carriage (IGC) Code dan bagian D

Klasifikasi dan Pengepakan :

Barang berbahaya di bagi beberapa clas yaitu :

Class I : EXPIONSIVES

Zat – zat yang memiliki sifat mudah meledak

Devisi I : Zat – zat dan barang – barang yang memiliki bahaya eksplosi

Devisi III : Zat – zat dan barang – barang yang memiliki sifat khusus

Devisi IV : Zat – zat dan barang – barang yang tidak menimbulkan bahaya besar

Devisi V : Zat – zat yang tidak di anggap memiliki bahaya eksplosi

Devisi VI : Barang – barang yang sama skali tidak memiliki bahaya eksplosi

Class 2 – : GASES COMPRESED LIQUIFIED OR DISSOLVED UNDER PRESSURE GAS – gas yang bertekanan di cairkan di bawah tekanan

Class 3 - : Flammable liquid : zat – zat yang mudah menyala

Class 4-1 : Flammable Solid : Zat – zat yang mudah menyala

Class 4- 2 : Zat – zat yang mempunyai kemungkinan besar dapat terbakar secara spontan

Class 4-3 : Zat – zat yang jika kontak dengan air dapat memancarkan gas – gas yang mudah menyala

Calss 5-1 : Zat – zat yang dapat beroksidasi

Class 5-2 : Organic proxides : Organic periksida

Class 6-1 : Toxi Subtances : zat – zay yang beracun

Class 6- 2 : Zat – zat menular

Class 7 : Bahan – bahan Radio Aktif

Class 8 : Corrosive : Bahan korosif yang merusak

Class 9 : Bermacam – macam zat berbahaya yaitu zat – zat lain yang menurut pengalaman telah memperlihatkan sifat sedemikian rupa sehingga ketentuan – ketentuan tentang barang berbahaya harus di terapkan ORM (Other regulated Materials)

GMDSS ( Global Maritime Distress ana Safety System )

Sistem komunikasi marabahaya dan keselamatan maritim global

Kelebihan GMDSS :

- Panggilan marabahaya dapat di lakukan lebih cepat dan lebih muda

- Operasi Sar lebih efektif

- Adanya pencegahan kesalahan dan pancaran marabahaya

- Panggilan marabahaya langsung langsung ke RCC

- Peralatan di kapal sesuai dengan wmenilayah di mana kapal berlayar

Ada 9 fungsi komunikasi dalam GMDSS

1. Mengirim berita marabahaya

2. Mengirim dan menerima berita marabahaya dari kapal ke kapal

3. Mengirim berita marabahay dari Stasiun Radio Pantai

4. Mengirim dan menerima komunikasi SAR

5. Mengirim dan menerima komunikasi di tempat musibah

6. Mengirim dan menerima tanda penentu posisi

7. Mengirim berita maritim keselamatan

8. Mengirim dan menerima komunikasi umumdari origan komunikasi di darat

9. Mengirim dan menerima komunikasi bridge to bridge

Ketentuan mengenai GMDSS mulai di kenakan pertama kali melalui SOLAS 1974 Amandement tahun 1992 mulai di berlakukan pada bulan Februari 1992 sistem yang baru ini mempunyai perubahan – perubahan:

- Alerting dapat di lakukan secara segera (Immendiate Alfiting System)

- Penyusunan – dan pengiriman “ Alerting “ di proses secara cepat

- Penyampaian “ Distress alfrt” cepat efektif

- Komunikasi SAR dapat berjalan secara efektif dan efisien

- Peralatan dalam GMDSS di haruskan memiliki kriteria khusus agar berita bahaya terjamin dapat di laksanakan dengan baik , GMDSS juga mengisyatkan adanya duplikasi alat untuk wilayah pelayaran tertentu

- Kapal – kapal dalam keadaan darurat harus mengirimkan berita bahaya pada stasiun radio pantai dan pusat koordinasi SAR (Rescue coordinating Center – rec) stasiun – stasiun ini kemudian menyampaikan berita bahaya di terima pada kapal – kapal yang ada di sekitar tempat kejadian musibah.

- Persyaratan minimal alat – alat yang harus di bawah oleh kapal – kapal tergantung dimana kapal tersebut akan berlayar/ beroperasi.

Pembagian wilayah perairan (sea area) dalam GMDSS

Sea Area A1 : Yaitu daerah pantai yang dapat di jangkau oleh stasiun radio pantai yang di lengkapi dengan sedikitnya 1 set VHF Transceiver + DSC Alerting secara terus menerus

Sea Area A2 : Yaitu daerah pelayaran tidak termasuk sea area A1 yang dapat dapat di jangkau oleh stasiun radio pantai dengan pesawat radio MF yang di lengkapi dengan DSC yang mampu menyediakan Alerting secara terus – menerus

Sea Area A3 : yaitu darah pelayaran yang tidak termasuk sea are A1,A2 yang masuk dalm jangkauan komunikasi inmarsat dan mampu menyediakan Alerting secara terus – menerus

Sea Area A4 : Yaitu semua wilayah pelayaran selain sea area A1, A2 dan A3 ( termasuk daerah – daera pelayaran dekat kutub )

Definisi – definisi

Alerting : Pengiriman berita bahaya dari satu kapal yang menerima musibah di laut (keadaan darurat) kepada kapal kapal lain atau RCC kemudian meng koordinasikan dan memimpin operasi pertolongan (SAR)

Alerting dapat dilakukan dengan :

- VHF pada chanal 70 (Freq 156,525 MHz)

- MF pada Freq 2187,5 KHz

- HF pada frequency- frequency tertentu misalnya 8414,5 KHz

Distress Communication :

Komunikasi marabahaya dengan radio antara kapal dengan keadaan darurat dengan station-station radio lain yang terlibat dalam operasi SAR

Frequency- frequency yang digunakan untuk “DISTRESS COMMUNICATION” antara lain :

Kapal dengan kapal

MF = 2182 KHz

VHF = Channel 16 (freq. 156,8 MHz)

Kapal dengan pesawat

MF = 3023 KHz

HF = 4125 KHz dan 5680 KHz

Di Negara-negara tertentu dibolehkan mensyaratkan helicopter dan pesawat terbang menggunakan VHF Ch, 16 dan MF 2182 KHz untuk komunikasi darurat ini (misalnya Norwegia)

Ship in Distress :

Kapal-kapal atau orang-orang dalam keadaan bahaya / darurat sehingga Safety Massage to Ship :

Berita tentang keselamatan pelayaran yang disampaikan ke kapal-kapal biasanya dilakukan oleh statiun pantai (Coast Station) yang termasuk Safety Massage ani adalah :

Navigational warning, Meteorological Warning, Wheater Forecast dan berita umum lainnya yang dapat dianggap penting. Berita-berita maritime safety information (MSI) disampaikan melalui NAVTEX atau HF-TEIFX

Communication in General :

Atau komunikasi umum yaitu komunikasi antara kapal dengan station pantai baik dengan menggunakan VHF, MF, HF maupun inmarsat yang dilakukan melalui Telepon, Telax atau Transmisi data

Persyaratan minimum alat-alat di sea area A1 harus memiliki :

- Kapal – kapal yang berlayar di sea area A1 HARUS MEMILIKI :

1. VHF transceiver

2. VHF DSC Controller reciver

3. Watch keeping reciver Ch. (Freq. 156,825 MHz) dan Freq. 2182 KHz (hanya sampai 01 Januari 1999)

4. Pesawat penerima NAVFTEX (Freq. 518 KHz)

5. EPIRB Cospas sarsat atau inmarsat

6. Portable VHF untuk kapal dengan GRT 500m3 atau lebih = 3 buah untuk kapal dengan GRT antara 300m3 = 2 buah

7. Sart untuk kapal dengan GRT 500m3 atau lebih = 2 buah untuk kapal dengan GRT antara 300-500m3 = 1 bulan

-Kapal-kapal yang berlayar di sea area A1 dan A2 harus memilki :

Semua peralatan yang dimiliki pada sea area A1 ditambah dengan:

1. MF Transceiver

2. DSC Controller receiver frequency 2187,5 KHz

3. Watchkeeping receiver frequency

-kapal-kapal yang berlayar di sea area A1, A2 dan A3 ditambah semua peralatan yang dimiliki pada sea area A1 dan A2 ditambah:

1. station bumi kapal inmarsat-A atau inmarsat-C

2. pesawat penerima EGC (Enhance Group Call)

-Kapal-kapal yang berlayar di sea area A1, A2, A3 dan A4 harus memilki semua peralatan yang ada pada sea area A1, A2 dan A3 ditambah :

1. MF / HF Transceiver

2. HF-DSC controller receiver pada frequency- frequency yang telah ditetapkan sesuai radio regulation.

EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon)

Pada tahun 1980 terjadi suatu perjanjian COSPAS/SARSAT yang membahas tentang kerjasama dalam hal sistim SAR dengan menggunakan alat bantu satelit yang ditandatangani oleh Kanada, Prancis, USA dan Rusia kemudian pada tahun berikutnya diikuti oleh Inggris, Norwey, Swedia, Finlandia, Brasil dan Australia. Pada awalnya kapal harus dilengkapi dengan rambu radio posisi penentu dalam keadaan darurat (Emergency Position Indicating Radio Beacon=EPIRB) yang bekerja pada chanel 70 (VHF) tetapi dengan sistem satelit khusus untuk SAR, digunakan Freq. 121,5 MHz dan 406 MHz

Tanggal 1 Agustus 1993 radio kapal harus dilengkapi dengan EPIRB yang secara otomatis terapung beroperasi (memancar) pada saat kapal tenggelam baik COSPAS/SARSAT EPIRB maupun INMARSAT L-DAND EPIRB (1,6 GHz) jenis-jenis EPIRB yang disetujui IMO:

1. Cospas Sarsat EPIRB 121,5/406 MHz menggunakan satelit orbit kutub

2. Inmarsat-E EPIRB (1,6 GHz) menggunakan satelit Inmarsat

3. VHF EPIRB 121,5 MHz dimonitor oleh satelit orbit kutub dan pesawat terbang

4. VHF EPIRB Channel 70 menggunakan VHF-DSC channel 70

Dari keempat EPIRB yang disetujui IMO dalam GMDSS adalah yang paling disarankan karena memilki banyak kelebihan dan kepastian

SART (Search and Rescue) (Radar) Transporder radar yang digunakan untuk melokalisasi tempat kejadian kecelakaan yang dapat dideteksi oleh radar yang bekerja pada frekuensi tertentu (radar 3 cm)

Sesuai dengan peraturan apabila sart dalam kondisi “STAND BY” maka battrey harus tahan sedikitnya 96 jam sedangkan pada keadaan aktif battery harus dapat bertahan paling sedikit 8 jam secara terus-menerus untuk memenuhi apakah sart telah ditangkap oleh sebuah radar dapat didengar adanya signal dan dapat dilihat lampu hijau yang berkedip-kedip ini boleh jadi ada kapal yang mendekat dan akan memberikan pertolongan

Ada 3 macam jenis Sart yaitu :

1. Sart yang dipasang tetap pada rakit penolong atau sekoci penolong

2. Protable sart yaitu yang disimpan di Kapal dan dapat dibawah ke rakit/sekoci

3. Sart yang dipasang pada EPIRB

News Anda berada di Beranda

PERATURAN PELAYARAN INTERNASIONAL Oleh Pujatmanto Bastriadi Februari 24, 2015

Pelayaran niaga adalah salah satu industri yang paling banyak diatur dan industri yang pertama di dunia yang mengadopsi standar keselamatan internasional secara luas untuk diterapkan disampaikan oleh Sjaifuddin Thahir - BKI. Peraturan mengenai pelayaran kapal secara internasional dikembangkan dan disusun di tingkat global. Karena pelayaran secara inheren internasional, sangat penting dimana pelayaran kapal tunduk pada peraturan yang seragam dalam hal-hal seperti standar konstruksi lambung kapal, aturan navigasi dan standar kompetensi ABK.

Perubahan-perubahan atas peraturan nasional yang bertentangan dapat mengakibatkan distorsi secara komersial dan terjadi kebingungan administrasi dalam kompromi efisiensi perdagangan dunia. Industri pelayaran Internasional diatur terutama oleh Organisasi Maritim Internasional (IMO), yang merupakan badan PBB yang berlokasi di London yang bertanggung jawab atas keselamatan kapal dan manusia di laut dan perlindungan lingkungan laut. Demikian juga Organisasi Buruh Internasional (ILO) juga bertanggung jawab untuk pengembangan standar-standar perburuhan yang berlaku untuk pelaut di seluruh dunia.

IMO telah mengadopsi kerangka kerja yang komprehensif tentang peraturan teknis secara terperinci, dalam bentuk konvensi-konvensi diplomatik internasional yang mengatur keselamatan kapal dan perlindungan lingkungan laut. Pemerintah, yang merupakan anggota IMO, perlu menerapkan dan menegakkan aturan-aturan internasional, dan memastikan bahwa kapal-kapal yang terdaftar di bawah bendera nasionalnya harus memenuhi. Tingkat ratifikasi dan penegakan

Konvensi IMO umumnya di dunia sangat tinggi dibandingkan dengan aturan internasional yang diadopsi dalam industri berbasis di darat.

Tanggung jawab utama untuk menegakkan peraturan IMO mengenai keselamatan kapal dan perlindungan lingkungan ada di tangan negara-negara bendera (yaitu negara-negara di mana kapalnya terdaftar dan mungkin berbeda dengan negara di mana kapal-kapal tersebut dimiliki). Negara bendera harus menegakkan persyaratan IMO dengan cara inspeksi kapal yang dilakukan oleh jaringan surveyor internasional. Banyak dari pekerjaan-pekerjaan tersebut biasanya diserahkan kepada badan-badan yang disebut dengan badan klasifikasi (di Indonesia misalnya Biro Klasifikassi Indonesia). Namun, penegakan negara bendera yang dikenal sebagai Port State Control, dimana para pejabat di negara mana pun yang kapalnya mengunjungi Negara lain dapat diperiksa sebagai kapal asing untuk memastikan bahwa kapal tersebut memenuhi persyaratan internasional. Petugas Port State Kontrol memiliki hak untuk menahan kapal asing di pelabuhan jika kapal tidak memenuhi standar internasional. Akibatnya, sebagian besar peraturan IMO ditegakkan ada yang kurang ada yang lebih dari aturan internasional.

Bidang Perhubungan Laut

 

Bidang Perhubungan Laut mempunyai tugas memberikan pelayanan dibidang pelaksanaan manajemen rekayasa lalu lintas angkutan laut, mengendalikan kegiatan kepelabuhan dan kegiatan penunjang keselamatan pelayaran, ijin usaha pelayaran dan angkutan laut serta menyiapkan sarana dibidang perhubungan laut.

 

Untuk menelenggarakan tugas sebagaimana dimaksud, Bidang Perhubungan Laut mempunyai fungsi :

a. Pengendalian, pengawasan, monitoring dan evaluasi kegiatan operasional angkutan laut kepelabuhan, kegiatan penunjang keselamatan dan pelayaran;

b. Penyiapan bahan rencana dan penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas angkutan laut;

c. Penyiapan sarana perhubungan laut;d. Pembinaan penunjang keselamatan pelayaran;e. Pemberian rekomendasi usaha perusahaan pelayaran rakyat dan angkutan laut;f. Perencanaan penetapan besarnya tarif angkutan laut penumpang;g. Perencanaan penetapan trayek Angkutan Laut Perintis;

h. Pelaksanaan tugas tugas lain yang diberikan oleh Kepala Dinas sesuai dengan bidang tugasnya.

 

Bidang Perhubungan Laut membawahi :

a. Seksi Lalu lintas dan Angkutan Laut;b. Seksi Kepelabuhan;c. Seksi Penunjang Pelayaran.

 

Seksi Lalu Lintas dan Angkutan Laut mempunyai tugas :

a. Menyiapkan bahan rencana penyelenggaraan manajemen rekayasa lalu lintas angkutan laut dan penetapan jaringan transportasi angkutan laut;

b. Menyiapkan bahan rekomendasi pemberian surat ijin usaha perusahaan pelayaran dan kegiatan lain yang sejenis;

c. Menyiapkan bahan penetapan besaran tarif angkutan laut penumpang kelas ekonomi di Kota dalam Provinsi;

d. Melaksanakan monitoring dan evaluasi  lalu lintas di bidang perhubungan laut;e. Mengkoordinasikan penetapan lokasi pemasangan dan pemeliharaan alat pengawas

dan pengaman (rambu-rambu, danau dan sungai lintas Kabupaten);f. Melakukan operasi laut bersama Dinas/Instansi terkait dalam rangka kelancaran lalu

lintas dan angkutan untuk memperkecil pelanggaran;g. Melaksanakan tugas tugas lain yang diberikan oleh Kepala Bidang  sesuai dengan

bidang tugasnya.

 

Seksi Kepelabuhan mempunyai tugas :

a. Menyiapkan bahan rekomendasi pelabuhan terbuka bagi perdagangan luar negeri, wajib pandu, lokasi pelabuhan umum dan pelabuhan khusus antar kota dalam provinsi;

b. Menyiapkan rekomendasi penetapan lokasi pembangunan dan pengoperasian pelabuhan umum dan khusus lokasi kota serta menetapkan peraturan pembangunan pelabuhan laut lokal dan pelabuhan khusus lokal serta dalam pengoperasiannya;

c. Melaksanakan, mengendalikan, monitoring dan evaluasi pelaksanaan rencana induk pelabuhan laut regional dan pelabuhan lokal, pelabuhan khusus dan Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri (DUKS) serta evaluasi kinerja pelayanan pelabuhan laut regional;

d. Menyiapkan bahan rekomendasi tatanan kepelabuhan regional, nasional  dengan pelayanan lokal kota;

e. Memberikan rekomendasi izin keruk dan reklamasi pada pelabuhan regional;

f. Melaksanakan, mengendalikan, monitoring dan evaluasi pelaksanaan rencana induk pelabuhan laut regional dan pelabuhan lokal, pelabuhan khusus dan Dermaga Untuk Kepentingan Sendiri (DUKS);

g. Melaksanakan pengembangan dan pembangunan serta pengelolaan terhadap pelabuhan yang tidak diusahakan dengan memperhatikan peraturan perundang-undangan yang berlaku;

h. Mengkoordinasikan penetapan pengguna tanah lokasi di pelabuhan laut, mengelola pelabuhan lokal lama dan pelabuhan baru yang dibangun Kabupaten, melakukan pertimbangan teknis penambahan dan atau pengembangan fasilitas pokok pelabuhan lokal serta melaksanakan rancang bangun fasilitas pelabuhan dengan pelayanan lokal (Kabupaten/Kota) selama 24 jam;

i. Menetapkan Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKP) pelabuhan laut Intenasional, Nasional, Regional dan Lokal;

j. Memberikan rekomendasi usaha angkutan laut dan pelayaran rakyat yang berdomisili dan beroperasi di pelabuhan dalam Kabupaten dan memberitahukan pembukaan kantor cabang perusahaan angkutan laut nasional dan perusahaan angkutan rakyat yang kegiatannya melintasi pelabuhan dalam satu Kabupaten;

k. Mempersiapkan dan menertibkan ijin usaha tolly di pelabuhan, ijin usaha bongkar muat barang dari dan ke kapal serta ijin usaha ekspedisi;

l. Melaksanakan tugas tugas lain yang diberikan oleh Kepala Bidang  sesuai dengan bidang tugasnya.

 

Seksi Penunjang Pelayaran mempunyai tugas :

a. Menyiapkan dan menertibkan pas kapal kecil berukuran tonase kotor sama dengan atau lebih dari 7 (GT ≥ 7) yang berlayar di laut dan di perairan daratan (sungai,danau, dan di laut) dan melakukan pencatatan kapal dalam buku register pas kecil;

b. Mengkoordinasikan rekomendasi, penyiapan dan penerbitan pemberian surat ijin berlayar;

c. Menyiapkan dan melakukan pengawasan, keselamatan kapal, penyuluhan kepada pemilik kapal, pemeriksaan kontruksi kapal, permesinan kapal, perlengkapan kapal, serifikat keselamatan kapal dan penertiban dokumen pengawalan kapal;

d. Melakukan pelaporan dan pengawasan kapal secara tetap dan tidak teratur (tramper) bagi perusahaan laut yang berdomisili dan beroperasi pada lintas pelabuhan dalam wilayah Kabupaten dan melakukan pelaporan penepatan kapal dalam trayek tetap dan teratur (linier) dan pengoperasian kapal secara induk tetap dan teratur bagi perusahaan pelayaran dan rakyat yang berdomisili dan beroperasi pada lintas pelabuhan dalam wilayah Kabupaten/ Kota;

e. Pemberian rekomendasi dalam penerbitan ijin usaha dan kegiatan salvage serta persetujuan Pekerjaan Bawah Air (PBA) dan pengawasan kegiatan dalam Kabupaten/Kota;

f. Melaksanakan pengamanan dan ketertiban penanggulangan pencemaran, patroli, dan bantuan SAR di pelabuhan serta melaksanakan pembangunan sarana batas navigasi pelayaran;

g. Melaksanakan tugas tugas lain yang diberikan oleh Kepala Bidang sesuai dengan bidang tugasnya.

 

TANGGUNG JAWAB SYAHBANDARDALAM KESELAMATAN PELAYARANDITINJAU DARI UU PELAYARANNO.17 TAHUN 2008 TENTANGPELAYARAN1Oleh: Randy Y.C. Aguw2ABSTRAKTujuan penelitian ini adalah untukmengetahui bagaimana TanggungJawab Syahbandar Dalam Keamanandan Keselamatan Pelayaran danbagaimana Tugas Syahbandar DalamRangka Meningkatkan Keamanandan Keselamatan Pelayaran.Berdasarkan penggunaan metodepenelitian kepustakaan disimpulkanbahwa: 1. Tanggung jawabsyahbandar sangatlah pentingkarena keamanan dan keselamatanpelayaran adalah sudah menjaditugasnya. Tindakan-tindakan yang dilakukannya adalah/agar untukmeningkatkan pengawasankeamanan dan keselamatanterhadap hal-hal yang berhubungandengan pelayaran. 2. Tugaspengawasan yang di lakukanseorang syahbandar dalam rangkapengaturan sarana dan prasaranapelaksanaan operasionaltransportasi laut sangatlah penting.Seorang syah Bandar dalamtugasnya harus juga memastikankesadaran para pemkai jasatransportasi laut sepertiperusahaan, pemilik kapal, awakkapal untuk mentaati hukum danketentuan perundang-undanganyang berlaku di bidang keselamatanpelayaran yang pada umumnyamasih rendah.

1Artikel skripsi. Dosen pembimbing skripsi: HenryR.Ch. Memah,SH,MH, Marthim N. Tooy,SH,MH, MaxSondakh,SH,MH.2NIM: 060711373. Mahasiswa Fakultas HukumUniversitas Sam Ratulangi, Manado.Kata kunci: syahbandar,keselamatan pelayaranPENDAHULUANA. LATAR BELAKANG PENULISANMenyadari akan pentingnyaperan syahbandar mengenaikeselamatan dalam pelayaran, makalahirlah undang undang nomor 17tahun 2008 tentang pelayaran,berbagai macam peraturan telahmendahului peraturan perundangundangan ini, dilihat dari kontekssejarah tentang perkembangantugas dan wewenang syahbandardalam pelabuhan telah mengalamiperbaikan perbaikan danpeningkatan yang akan mengangkatlebih jelas mengenai peran yangsangat penting bagikesyahbandaran, sebelum undangundang no 17 tahun 2008 tentangpelayaran disahkan menggantikanundang-undang no 21 tahun 1992,maka ada beberapa peraturan lainyajuga yang mengatur mengenaikesyahbandaran, antara lain,1. Redden reglement 1925 pasal 2peraturan Bandar2. UU pelayaran 1936 stb 700tentang pengaturan pelabuhandan pelayaran diindonesia, pas al6 syahbandar disebut sebagaihaven mesteer3. Undang undang dasar Negararepoblik Indonesia 19454. UNCLOS 1982, article 218pemaksaan pentaatan olehNegara pelabuhan, oleh pakarhukum disebut syahbandar atau

disebut habour master5. Pembinaan kepelabuhandilaksanakan oleh administratordan kepala pelabuhan sesuai PPNo 23 tahun19836. Peraturan pemerintah nomor 11,12, 13, dan 14 tahun 1983 Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201346tentang pembinaan kepelabuhandan fungsi pengusahaaan diaturdalam pengaturan umum I-IV7. Inpres 4 tahun 19858. Peraturan pemerintah No 56, 57,58, dan 59 tahun1991Ini merupakan pengaturanpengaturan hukum yang mengaturtentang kesyahbandaran dalam haltugas dan fungsinya di pelabuhan.Pentingnya masalah keselamatandan keamanan dalam pelayaran,adalah merupakan tanggung jawabdidalam kepelabuhan sebabpersoalan terbesar dalamkecelakaan kapal dalam pelayaranadalah persoalan kemampuan dankeahlian seseorang dalammenjalankan tugas kesyahbandaran.Dengan bertitik tolak dari latarbelakang pemikiran diatas, makasangatlah menarik untuk membahassuatu penulisan mengenai “PeranSyahbandar Di Pelabuhan DalamRangka Keselamatan Dan Keamanandalam pelayaran”B.PERUMUSAN MASALAH1. Bagaimana Tanggung JawabSyahbandar Dalam Keamanan danKeselamatan Pelayaran?2. Bagaimana Tugas SyahbandarDalam Rangka MeningkatkanKeamanan dan KeselamatanPelayaran?D. METODE PENELITIANDalam penulisan skripsi ini,penulis telah menggunakan metodepenelitian kepustakaan (library

research) yang dilakukan denganjalan membaca serta mempelajariberbagai sumber tertulis yang adahubungannya dengan masalah yangdibahas.TINJAUAN PUSTAKAA.PENGERTIAN KELAIKLAUTAN,KAPAL, PELAYARAN,SYAHBANDAR, KESELAMATANDAN KEAMANAN PELAYARAN1. Pengertian KelaiklautanKelaiklautan kapal diatur secarategas dalam Pasal 1 ayat (10)Undang-Undang Republik IndonesiaNomor 17 Tahun 2008 tentangpelayaran, menjelaskan “Kelaikankapal adalah keadaan kapal yangmemenuhi persyaratan keselamatankapal, pencegahan pencemaran darikapal, pengawakan, pembuatan,kesehatan dan kesejahteraan awakkapal serta penumpang dan statushukum kapal untuk berlayar diperairan tertentu. ”2. Pengertian KapalDengan perkembangan dantuntutan zaman, maka pemerintahIndonesia membuat Undang -undangNomor 17 Tahun 2008 tentangPelayaran sehingga muncullahpengertian kapal sesuai denganundang-undang tersebut berbunyi.Kapal adalah kendaraan air denganbentuk apapun dan jenis apapunyang digerakkan dengan tenagamekanik, tenaga angin dan ditunda,termasuk kendaraan yang berdayadukung dinamis, kendaraan dibawah permukaan air serta alatapung dan bangunan terapung yangtidak berpindah-pindah.5. Pengertian SyahbandarKata Syahbandar menurutetimologisnya terdiri dari kata Syahdan Bandar. Syah berarti penguasadan kata Bandar berarti:

Pelabuhan-pelabuhan dan sungaisungaiyang digunakan sebagaitempat kepil atau tempat labuh,tempat-tempat kepil padajembatan punggah dan jembatan-Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201347jembatan muat,dermaga-dermagadan cerocok -cerocok dan tempattempatkepil lain yang lazimdigunakan oleh kapal-kapal,jugadaerah laut yang dimaksudkansebagai tempat-tempat kepilkapal-kapal yang karena saratnyaatau sebab lain, tidak dapatmasuk dalam batas-batas tempattempatkepil yang lazimdigunakan. 3Berdasarkan pengertian di atasterlihat beberapa unsur yangberhubungan langsung satu samalainnya yaitu adanya penguasalaut,sungai, dermaga, dan kapal.Atau dengan kata lain ada unsurmanusia(pengusaha/pemerintah)dan unsur sarana dan prasaranayaitu laut dan sungai, dermaga dankapal. Sarana dan prasarana harusdiatur dan di tata sedemikian rupasehingga dapat menunjangkelancaran lalulintas angkutan laut.B. TUGAS, FUNGSI, danKEWENANGAN SYAHBADARSyahbandar sebagai pejabattertinggi dalam kepelabuhantentunya memiliki kewenangan yangbesar yang diberikan oleh aturanhukum Indonesia, oleh UU Nomor 17Tahun 2008 maka syahbandarmemiliki tugas sebagai berikut:1. Mengawasi kelaiklautan kapal,keselamatan, keamanan, danketertiban dipelabuhan.2. Mengawsi tertib lalu lintas kapaldiperairan pelabuhan dan aluralurpelayaran.

3. Mengawasi kegiatan alihmuatdiperairan pelabuhan.

3Peraturan Bandar 1925 (DephubDirektorat Jenderal Perhubungan Laut,1972), hal. 1.4. Mengawasi pemanduanmengawasi kegiatan penundaankapal.5. Mengawasi kegiatan pekerjaanbawah air dan salvage.6. Mengawasi bongkar muat barangberbahaya.7. Mengawasi pengisian bahanbakar.8. Mengawasi pengerukan danrekalmasi9. Mengawasi kegiatanpembangunan fasilitas pelabuhan.Dalam melakukan tugas yangdipercayakan sebagai pemimpintertinggi di pelabuhan makasyahbandar memiliki fungsi, yaitu:1. Melaksanakan fungsi keselamatandan keamanan dalam pelayaranyang mencakup, pelaksanaan,pengawasan, dan penegakanhukum di bidang angkutanperairan2. Syahbandar membantu tugaspencarian dan penyelamatandipelabuhan sesuai denganketentuan perundang-undangan3. Syahbandar diangkat oleh menterisetelah memenuhi persyaratankompetensi dibidang keselamatandan keamanan sertakesyahbandaran.Dalam melaksanakan fungsi dantugas diatas maka syahbandarmemiliki kewenangan sebagaiberikut:1. Mengkoordinasi seluruh kegiatanpemerintahan dipelabuhan2. Memeriksa dan menyimpan surat,

dokumen, dan warta kapal3. Menerbitkan persetujuankegiatan kapal dipelabuhanmelakukan pemeriksaan kapal4. Menerbitkan surat persetujuanberlayar.5. Melakukan pemeriksaankecelakaan kapal.Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/2013486. Melaksanakan sijil awak kapal.PEMBAHASANA. TANGGUNG JAWAB SYAHBANDARTERADAP JASA ANGKUTAN LAUTUNTUK KESELAMATAN PENUMPANGDAN BARANGKelaiklautan kapal sangat eratkaitannya dengan keselamatanpelayaran, kelaiklautan kapal kalautidak dibantu dengan saranakeselamatan pelayaran, maka resikokecelakaan kapal sangat tinggi.Dalam pembahasan ini perludikemukakan unsur-unsur yangberhubungan dengan keselamatanpelayaran sesuai dengan Undang -undang Nomor 17 Tahun 2008tentang pelayaran adalah sebagaiberikut:a. Pelayaran adalah segala sesuatuyang berkaitan dengan angkutandi perairan, kepelabuhan sertakeamanan dan keselamatannya.b. Kapal adalah kendaraan airdengan bentuk dan jenis apapun,yang digerakkan dengan tenagamekanik tenaga angin atauditunda, termasuk dengankendaraan yang berdaya dukungdinamis, kendaraan di bawahpermukaan air, serta alat apungdan bangunan terapung yangtidak berpindah-pindah.c. Perairan adalah perairan yangmeliputi laut wilayah, perairankepulauan, perairan pedalamansebagaimana yang dimaksud

dalam Undang-undang Nomor 4Prp. 1960 tentang PerairanIndonesia Undang-undang Nomor17 Tahun 1985 tentangPengesahan United NationsConvention on the law of the sea(Konvensi Perserikatan Bangsabangsatentang hukum laut),serta perairan daratan.d. Pelabuhan adalah tempat yangterdiri dari daratan dan perairandi sekitarnya dengan batas-batastertentu sebagai tempat kegiatanpemerintahan dan kegiatanekonomi yang dipergunakansebagai tempat kapal bersandar,berlabuh, naik turun penumpangdan atau bongkar muat barangyang dilengkapi dengan fasilitaskeselamatan pelayaran dankegiatan penunjang pelabuhanserta sebagai tempatperpindahan intra dan antarmoda transportasi.e. Alur pelayaran adalah bagian dariperairan yang alami maupunbuatan yang dari segi kedalaman,lebar dan hambatan pelayaranlainnya dianggap aman untukdilayari.f. Sarana bantu navigasi pelayaranadalah sarana yang dibangunatau terbentuk secara alami yangberada di luar kapal yangberfungsi membantu navigatordalam menentukan posisi atauhaluan kapal sertamemberitahukan bahaya ataurintangan pelayaran untukkepentingan keselamatanberlayar.g. Telekomunikasi pelayaran adalahsetiap pemancaran pengirimanatau penerimaan tiap jenistanda, gambar, suara daninformasi dalam bentuk apapun

melalui sistem kawat, optik,radio atau sistemelektromagnetik lainnya dalamdinas bergerak pelayaran yangmerupakan bagian darikeselamatan pelayaran.h. Pekerjaan bawah air adalahpekerjaan yang berhubungandengan instalasi, konstruksi atau Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201349kapal yang dilakukan di bawahair yang bersifat khusus.Dalam rangka pengaturan saranadan prasarana inilah dibutuhkanperanan Syahbandar sebagaipelaksana operasionalmelaksanakan pengawasan terhadapkegiatan transportasi laut.Menurut Peraturan Bandar 1925Pasal 1 ayat (1) dikatakan bahwayang dimaksud dengan Syahbandaradalah Syahbandar Ahli, PejabatSyahbandar dan Syahbandar Muda. 4Syahbandar dalam melaksanakantugas dan fungsinya sebagai unsurpelaksana teknis melakukanpengawasan kapal di pelabuhan.Disamping Syahbandar ada pulapetugas yang ditunjuk olehpemerintah, untuk mengawasikapal-kapal asing yang dikenalsebagai Port State Control Officerdan pengawasannya meliputi:1. Sewaktu kapal datangAda tiga tugas penting yangharus dilakukan olehSyahbandar(Harbor Master) ialah:a. Menunjuk tempatsandar/labuh kapalb. Memberikan warta kapaluntuk diisi dan ditandatanganioleh Nahkodac. Meneliti dokumenpelaut/surat-surat kapal yangditerima dari Nahkoda.

2. Sewaktu Kapal berada di PerairanBandarSewaktu kapal berada di perairanbandar, menunggu selesainyabongkar muat barang, embarkasidan debarkasi penumpang,Syahbandar mengawasi denganketat ditaatinya ketentuan-

4Dephub DJPL, 1972. Peraturan Bandar1952, hal. 1.ketentuan peraturan bandar olehNahkoda/awak kapal antara lain:a. Kapal tidak boleh berpindahtempat.b. Tidak boleh melakukanperbuatan-perbuatan yangdapat menimbulkan bahayakebakaran.c. Tidak boleh melakukanperbuatan-perbuatan yangdapat menimbulkanpencemaran dan kelestarianlingkungand. Tidak boleh melakukanperbuatan-perbuatan yangdapat menyebabkanpendangkalan terhadap alurpelayaran.e. Tidak boleh melakukanperbuatan-perbuatan yangdapat mengganggu keamanandan ketertiban umum sertaterganggunya tertib hukum diPerairan Bandar.f. Kesempatan kepadaSyahbandar untuk melakukanpemeriksaan di kapal dalamrangka pemeriksaan terusmenerusmengenai segikeselamatan pelayaran.3. Sewaktu Kapal akan BerlayarKapal yang akan berlayarmeninggalkan pelabuhan harusmendapatkan surat ij in berlayar

(port clearance) dari Syahbandarsesuai Pasal 8 Peraturan Bandar1925. Sebelum diberikan suratijin berlayar oleh Syahbandarperlu diselesaikan lebih dahuluhal-hal sebagai berikut:a. Perusahaan PelayaranSemua kewajiban-kewajibanperusahaan/Nahkodaterhadap Bea Cukai,Kesehatan, Imigrasi, PerumPelabuhan sudah diselesaikan.b. PanduLex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201350Harus sudah diminta olehperusahaan yangbersangkutan dan sudah siapuntuk melakukan pemanduan.c. NahkodaMemberikan clearingdeclaration kepadaSyahbandar.d. Syahbandar Harus meneliti:- Apakah dokumen lengkapdan masih berlaku- Apakah Nahkoda dan awakkapal lengkap danmemenuhi syarat-syaratijazah yang ditentukan- Apakah awak kapalmemiliki buku pelaut dansertifikatDari uraian di atas, mengenaitugas dan tanggung jawab sertaruang lingkup kegiatan-kegiatanSyahbandar, dapat dilihat bahwaSyahbandar secara langsung turutberperan dan menunjang kelancaranpelayaran dan angkutan laut melalui:- Pelaksanaan tugas pengawasanterhadap keselamatan kapal dankeselamatan berlayar.- Pelaksanaan tugas pengawasanterhadap keluar masuk dangerakan-gerakan kapal dalam

bandar.- Pelaksanaan tugas pengawasanterhadap penataan hukumhukumyang berlaku dalambidang keselamatan/perkapalandan pelayaran.Untuk melaksanakan pengawasantertib bandar dan keselamatankapal, Syahbandar berwenang untukmenerapkan perundang-undanganyang bertujuan untuk:- terjaminnya kelancaran dankeselamatan keluar masuknyasuatu kapal- terjaminnya keselamatankelancaran bongkar muat barang- terjaminnya kelancaran danketertiban naik turun penumpang- terjaminnya tertib hukum dankeamanan di dalam bandar- terjaminnya kelestarianlingkungan di dalam bandarOleh sebab itu peran Syahbandarperlu ditingkatkan melaluiketerampilan nautis, teknis danadministratif serta disiplin kerja,peningkatan dedikasi terhadappengembangan tugas demiterwujudnya keselamatan kapal,barang dan keselamatan jiwa dilaut. Survei membuktikan bahwadunia pelayaran menghadapi dilemadi mana kecelakaan kapal masih sajaterjadi dalam jumlah yangmemprihatinkan walaupun teknologiperkapalan dan komunikasipelayaran sudah maju dan dapatdikatakan telah canggih. Untuk ituperlu dikaji dari berbagai faktorkecelakaan dan mencari langkahlangkahuntuk mengurangi ataumengeliminasinya.Pada bagan alur tugas kegiatanSyahbandar dapat dilihat bahwa,sejumlah perangkat hukum produkinternasional dan nasional telah

dipakai sebagai landasan bagiSyahbandar, untuk melakukanpengawasan penegakkan hukumdemi terjadinya keselamatan kapaldi laut melalui surat ijin berlayar.Dalam pemberian surat ijinberlayar ini juga telah melibatkansejumlah instansi terkait dipelabuhan, yaitu :- PT. Pelabuhan Indonesia- Bea Cukai- Karantina Pelabuhan- ImigrasiSetiap kapal yang hendakmelakukan pelayaran harus memiliki Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201351Surat Ijin Berlayar (SIB). DanSyahbandar sebelum memberikansurat ijin berlayar (port clearance)perlu meneliti kelengkapandokumen kapal dan lain-lain, danjika tidak terdapat hal-hal yangbertentangan dengan peraturan,maka surat ijin berlayar dapatdiberikan dan jika terdapat hal-halyang bersifat pelanggaran atauadanya kekurangan pada kapal,surat ijin berlayar tidak dapatdiberikan, dan kepada Nahkoda atauperusahaan pelayaran diperintahkanuntuk :- Melengkapi kekurangan- Menurunkan muatan ataupenumpang apabila lebih- Menyelesaikan dokumen apabilasudah tidak berlaku lagiPengawasan yang dilakukan olehPort State Control Officer meliputiaturan-aturan InternationalMaritime Organization (IMO),sebagai berikut:a. SOLAS (Safety of Life At Sea) 74b. Load Line Convention 1966c. MARPOL 73/78d. STCW Convention 1978Amandemen 1995

e. Tonnage Measurement 1969Port State Control (PSC) diPelabuhan untuk meningkatkankeselamatan pelayaran,perlindungan lingkungan laut dankondisi kerja serta kehidupan diatas kapal, dengan kata lain bahwaPSC bertujuan untuk menghapuspengoperasian kapal-kapalsubstandard dan kapal-kapalsubstandard adalah kapal-kapalyang tidak memenuhi perlengkapanatau penataan yang diisyaratkanoleh konvensi-konvensiinternasional tentang keselamatandan pencemaran serta tidakmemenuhi persyaratan spesifikasisesuai konvensi-konvensi dimaksuddan kondisi kapal atauperlengkapannya secara substansialmemburuk oleh karena tidakterpelihara. 5B. TUGAS PENGAWASANSYAHBANDAR AKANLAIKLAUTNYA KAPAL DENGANTUJUAN MENINGKATKANKEAMANAN DAN KESELAMATANDALAM PELAYARANPeran syahbandar dalam bidangpengawasan adalah sangat pentinghal ini dapat dilihat dalam undangundang pelayaran Indonesiamengenai keselamatan kapal adabeberapa hal yang perlu mendapatperhatian dari syahbandar dalampengawasannya yaitu:1. Material kapal;2. Konstruksi kapal;3. Bangunan kapal;4. Permesinan dan perlistrikankapal;5. Stabilitas kapal;6. Tata susunan sertaperlengkapan termasukperlengkapan alat penolong danradio;

7. Elektornika kapal.Demikian juga dalam rangkamengatur sarana dan prasarana diBidang Keselamatan Pelayaran,maka ada beberapa perangkatperaturan yang mengatur tentangkeselamatan kapal antara lain:1. Nasionala. Undang-undang Nomor 17Tahun 2008 tentang Pelayaranb. Scheepen Ordonansi 1953 (SO.1935)ScheepenVerordening 1935(SV. 1935)

5Sammy Rosadhi, Panduan P ort StateControl Inspection, 1996, hal. 2.Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201352Dan peraturan pelaksanaanlainnya yang bersumber dariordonansi tersebut.c. Peraturan lambung timbul19352. InternasionalSafety of life at Sea 1974diperbaiki dengan Amandemen1978 berlaku bagi semua kapalyang melakukan pelayaran antarapelabuhan-pelabuhan di dunia.Ordonansi dan peraturantersebut mengatur antara lain:a. Instansi yang melakukanpengawasan terhadap laik lautsuatu kapal.b. Mengatur persyaratankonstruksi bangunan kapalc. Mengatur persyaratankelengkapan kapald. Mengatur persyaratan alatalatradio komunikasi kapale. Mengatur persyaratan daerahpelayaran suatu kapalf. Mengatur persyaratannavigasi kapalg. Mengatur tatacara pemuatan

di kapalh. Mengatur persyaratanstabilitas kapali. Mengatur persyaratanpermesinan dan kelistrikanj. Mengatur tentang muatanberbahayak. Mengatur persyaratan kapalnuklirl. Mengatur persyaratan untukNahkoda, perwira deck, danmesin kapal serta awak kapalm. Mengatur bentuk sertifikatkeselamatan pelayaranBerdasarkan ketentuan dalamordonansi kapal Pasal 3 (1) makapengawasan terhadap pelayarandiselenggarakan oleh pejabatpengawas kapal-kapal, hal inidilakukan dengan tujuan untukmencapai peningkatan dankepentingan keseragaman dari padapelaksanaan peraturan sertaberbagai kepentingan kerjasamapejabat pengawas kapal-kapalsebagai suatu usaha lanjutan daripengawasan terus-menerus. 6Sesuai dengan ketentuanperaturan peundangundangantentangpelayaranIndonesia maka dalammelaksanakan fungsi keselamatandan keamanan maka syahbandarmempunyai tugasyaitu:1. Mengawasi kelaiklautan kapal,keselamatan, keamanan, danketertiban di pelabuhan;2. Mengawasi tertib lalu lintaskapal di periran, pelabuhandan alur pelayaran;3. Mengawasi kegiatanpenundan kapal;4. Mengawasi ketertibanembarkasi dan debarkasipenumpang;5. Mengawasi bongkar muat

barang berbahaya sertalimbah bahan berbahaya danberacun.Disamping pengawas yangdilakukan oleh Syahbandar, portstate control, ada juga yangdilakukan oleh Biro Klasifikasiterhadap pembangunan kapal baru.Biro klasifikasi yang telah diakuipada umumnya memiliki banyakpengalaman mengenai kekuatankapal,bentuk kapal, konstruksi kapaldan mesin penggerak sehinggapemerintah Indonesia memberikankewenangan kepada Biro Klasifikasiuntuk mengawasi berupa:- Lambung Timbul Kapal- Badan Kapal (kulid)

6Dephub DIPL. Instruksi UmumPengawasan Kapal, 1972, Ja karta, hal, 4.Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201353- Mesin kapalSebagai bukti bahwa kapal telahmemenuhi semua peraturan yangdiharuskan maka kapal tersebutdiberikan berbagai sertifikat sesuaidengan kategori kapal itu dansertifikat-sertifikat tersebut adalah:a. Sertifikat Kesempurnaanb. Sertifikat Garis Muatc. Sertifikat Radio Kapald. Sertifikat MARPOLKeempat sertifikat itu hanyauntuk kapal-kapal yang berlayar diwilayah perairan Indonesia dansertifikat-sertifikat kapal yangberlayar kesemua lautan yaitu:a. Sertifikat Keselamatan Konstruksib. Sertifikat KeselamatanPerlengkapanc. Sertifikat Keselamatan Radiod. Sertifikat Keselamatan GarisMuat Internasionale. . Sertifikat Fitness

Disamping itu adasertifikat/dokumen lain yangdiperlakukan yaitu:a. Surat Tanda Kebangsaan Kapal:- Surat Laut (G. 175 atau lebih)- Pas Tahunan (GT. 7 sampaidengan GT. 175)- Pas Kecil (< GT. 7)b. Surat Ukur KapalSertifikat-sertifikat tersebut diatas mempunyai masa lakunyamasing-masing paling lama berlaku12 bulan, kecuali surat ukur kapaldan surat laut berlaku untukselamanya selama kapal itu tidakmengalami perubahan bangunankapal. 7Melihat kenyataan ini bahwa padaabad-abad yang lalu, banyak kapaldan muatan yang hilang di lautan

7Dephub DJPL Materi PenyuluhanKesyahbandaran, 1993, hal. 117.kapal-kapal kayu yang digerakkanoleh angin karena memakai layar,hanya tergantung pada kekuatanalam (natural forces) mulai padawaktu itu, peningkatan dalam segikeselamatan adalah membuat kapaldengan konstruksi yang lebih baik.Kapal Baja meningkatkan konstruksimenjadi lebih kuat denganpenemuan mesin uap membuatkapal tidak tergantung padakekuatan alam (angin).Walaupun resiko masih tetap adadan penyebabnya tidak dapat didugasebelumnya dan hal ini merupakanpermulaan dan terbentuknyaperusahaan. Klasifikasi kapal, atauBiro Klasifikasi Indonesia, dan badanitulah terkumpul para sarjana teknikbangunan kapal untuk melaksanakanpengawasan terhadap pembangunankapal baru. Para ahli bangunan

kapal telah bekerja keras untukpenyusun peraturan-peraturankonstruksi kapal dan melaksanakanpengawasan dimulai padapembangunan kapal baru.Di Indonesia perusahaan inidikenal dengan nama Biro KlasifikasiIndonesia atau menjadi salah satubadan usaha milik negara DirektoratJenderal Perhubungan Laut, untukmengawasi terhadap kapal baru(kapal baja) yang tugas dantanggungjawabnya meliputi:- Badan Kapal (Hull)- Lambung Timbul ( Load Line)- Mesin Kapal (Machinery)Dengan adanya klasifikasi, kapalkapalsenantiasa berangsur-angsurmenjadi lebih baik dalam segikekuatan konstruksi, walaupunbegitu pada masa sekarang ini masihjuga terjadi kecelakaan kapal yangdisebabkan oleh kesalahan manusiaatau kesalahanorganisasi/manajemen.Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201354Dari hasil analisa ternyata 80%dari semua kecelakaan yang telahdisebabkan oleh “organizational andmanagement problems” dan haltersebut merupakan “human error”.Di kalangan industri juga sudahdiambil suatu kesimpulan bahwafaktor penentu dalam keberhasilanatau kegagalan mencapai suatutarget produksi adalah kondisisumber daya manusia yang terkait.Pernyataan tersebut sangatlahnyata dalam lingkup keselamatanmaritim.Kapal dinyatakan tidaklaiklaut adalah kapal yang tidakmemenuhi syarat untuk melakukanpelayaran. Contohnya adalahterdapatnya kebocoran pada badankapal, terjadi kerusakan pada alatbantu navigasi, tidak diawaki

dengan baik dan cakap. Sertadibuktikan dengan hasilpemeriksaan dari Marine Inspector(MI).Pengguna jasa angkutan lautyang menggunakan kapal yang tidaklaiklaut, resikonya pada kerugianbarang dan jiwa manusia(penumpang dan awak kapal).Sehingga disinilah proses hukumterhadap pelanggaran di laut dimulai. Dan melihat kenyataan inidiadakanlah pemeriksaanpemeriksaanyang dilakukanSyahbandar/pemerintah yangditunjuk untuk melakukanpengawasan berupa:a. Pemeriksaan Tahunan, setiap 12bulan diperiksa dalam keadaandilimbungkan di atas galangankapal.b. Pemeriksaan besar, dilakukansetiap 4 tahun sekali bersamadengan waktu dok tahunan.c. Pemeriksaankerusakan/perbaikan dilakukanpada waktu terjadi sesuatukerusakan yang mempengaruhikesempurnaan kapal.d. Pemeriksaan tambahan,dilakukan apabila diperlukandispensasi misalnya akanmengangkut penumpang,membawa muatan berbahaya danIain-lain. Kondisi laiklaut harusselalu dipertahankan antara lain,dengan perawatan oleh awakkapal sendiri terhadap bangunankapal, mesin kapal, alat-alatkeselamatan dan penolonglainnya sehingga semuanyadalam keadaan memungkinkandan siap digunakan setiap waktudiperlukan.Sebagaimana diuraikan di atas,apabila persyaratan teknis yang

diharuskan telah dipenuhi, makapersyaratan anak buah kapal perludiperhatikan pula yaitu tingkatperijazahan seorang Nahkoda,perwira-perwira dek dan mesinserta radio.Pengoperasian dari pelayaranniaga adalah suatu bentuk usahayang khusus dan cukup kompleks,yang diatur oleh berbagaiperaturan-peraturan dan konvensikonvensihasil pengembangansecara nasional maupuninternasional, akan tetapi peraturanyang berhubungan dengan aspek -aspek teknis pelayaran hanya dapattercapai apabila sebagian dariobjektivitas keselamatan danpengoperasian kapal yang bebaspolusi. Dalam suatu analisa akhirsementara Nahkoda kapal jugabertanggung jawab ataskeselamatan dari kapal danawaknya, namun tanggung jawabkeseluruhan untuk administrasi dankeselamatan operasional setiapkapal terletak pada pemiliknya atauorganisasi lainnya atau seorang yang Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201355menerima tanggung jawab ataspengoperasian kapal dari pemilik.Sementara analisa statistikmemberi kesan bahwa kurang lebih80% dari semua kecelakaan kapaldisebabkan oleh kesalahan manusiahuman error kebenaran mendasarbahwa perbuatan atau kelalaianmanusia mengambil bagian dalamsetiap kecelakaan yang sebenarnya,termasuk kegagalan struktural atauperlengkapan dapatmenjadipenyebab langsung. Untukitu apa yang dapat dilakukan dalammenghindari terjadinya suatukecelakaan di dalam aktivitaspelayaran adalah dengan cara

melaksanakan pengendalian yanglebih baik terhadap faktor manusiayang berpartisipasi baik di kapal,maupun di darat.Keberadaan sistem manajemenyang diimplementasikan akan sangatmenentukan terhadap tingkatkeselamatan dan tingkat mutu yangdapat dicapai oleh perusahaanpelayaran.Di lain pihak pengusahatransportasi laut harus menghadapikenyataan bahwa sarana angkutanyang dikelolanya harus memenuhistandar keselamatan agar muatanyang diangkut dapat diserahkankepada pemilik barang dengan amandengan biaya angkutan yang dapatdijangkau oleh masyarakatpengguna jasa angkutan laut.PENUTUPA. KESIMPULAN1. Tanggung jawab syahbandarsangatlah penting karenakeamanan dan keselamatanpelayaran adalah sudah menjaditugasnya. Tindakan-tindakan yangdi lakukannya adalah/agar untukmeningkatkan pengawasankeamanan dan keselamatanterhadap hal-hal yangberhubungan dengan pelayaran.2. Tugas pengawasan yang dilakukan seorang syahbandardalam rangka pengaturan saranadan prasarana pelaksanaanoperasional transportasi lautsangatlah penting. Seorang syahBandar dalam tugasnya harus jugamemastikan kesadaran parapemkai jasa transportasi lautseperti perusahaan, pemilikkapal, awak kapal untuk mentaatihukum dan ketentuan perundang -undangan yang berlaku di bidangkeselamatan pelayaran yang pada

umumnya masih rendah.B. SARAN1. Dalam Menjaga keamanan dankeselamatan pelayaran, makaseorang syahbandar perlubekerja lebih professional dalammeningkatkan fungsi pengawasanagar dapat menghindari bahayabahayadalam pelayaran.2. Dalam menjalankan tugasseorang syahbandar harus dibutuhkan sikap yang profesionalagar supaya pengawasan menjadilebih intensif demi menjagakeamanan dan keselamatandalam pelayaran agar tidakmerugikan bagi para pemakaijasa transportasi laut.DAFTAR PUSTAKAA. Djohan Tunggal, Drs. SH. HukumLaut,Havarindo, Jakarta, 2008.A. Hamzah, Dr. SH, Laut TeritorialPerairan Indonesia, AkademikaPresindo, Edisi Pertama, Jakarta,1994.Iman Syahputra Tunggal, SH, LLM,Peraturan Perundang-undanganPelayaran dan Penerbangan di Lex Administratum, Vol.I/No.1/Jan-Mrt/201356Indonesia, Hamarindo, Jakarta,1997.Joko, Subagio, P. SH. Hukum LautIndonesi, Rineka Cipta, Jakarta,2009.Purwosutjipto, H.M.N. SH.Pengertian Pokok Hukum DagangIndonesia, Hukum Pelayaran danPerairan Darat. Jakarta,Djambatan, 2000.Departemen Perhubungan RepublikIndonesia, PenyuluhanKesyahbandaran. DirektoratJenderal Perhubungan Laut,Jakarta, 1984/1985 dan 1993.Departemen Perhubungan,Peraturan Bandar 1925,

Direktorat Jenderal PerhubunganLaut, Jakarta.Departemen Perhubungan, InstruksiUmum Pengawasan Kapal,Direktorat Jenderal PerhubunganLaut, 1972, Jaka rta.Marpaung, Leden. SH. Tindak pidanawilayah perairan Indonesia,Sinar Grafika, Jakarta 1993.Purba, Radiks. Angkutan muatanlaut, Rineka Cipta, Jakarta 1994.Yulius, B, Drs. Kamus Baru BahasaIndonesia, Cetakan II, 1989.Sammy Rosahdi, Drs. Panduan PortState Control InspectionDephub,DJPL. 1996. Jakarta.Sumber Lain:Undang-Undang Nomor 17 Tahun2008 Tentang PelayaranHimpunan Peraturan PerundangUndangan Republik Indonesia