Kereta kecepatan tinggi adalah transportasi massal dengan menggunakan rel dengan kecepatan di atas 200 km/jam (125 mil/jam).

Biasanya kereta kecepatan tinggi berjalan dengan kecepatan antara 250 km/jam (150 mil/jam) sampai 300 km/jam (180 mil/jam). Meskipun rekor kecepatan dunia untuk kereta beroda dipecahkan pada tahun 1990 oleh kereta Perancis TGV yang mencapai kecepatan 515 km/jam (320 mpj), sedangkan kereta maglev eksperimen Jepang telah mencapai kecepatan 581 km/jam.

Kereta kecepatan tinggi khusus antar kota yang beroperasi pada kecepatan yang jauh lebih tinggi daripada kereta api konvensional, dengan batas kecepatan antara 200-320 km/jam. Kereta api berkecepatan tinggi digunakan terutama untuk jarak jauh dan sistem layanan sebagian besar berada di Eropa Barat dan Asia Timur. Rekor kecepatan 574,8 km/jam (357,2 mph) ditetapkan oleh kereta Train à Grande Vitesse di Perancis. Kereta api levitasi magnetik seperti penggunaan kereta bandara Shanghai bawah tunggang magnet yang mengangkat kereta ke atas ke arah bawah sebuah guideway dan baris ini telah mencapai kecepatan puncak yang agak lebih tinggi pada hari-hari operasi dari konvensional kereta api berkecepatan tinggi.

Meskipun hanya jarak pendek, karena kecepatan tingginya, rute untuk kereta api kecepatan tinggi cenderung lebih curam dan kurva nilai yang lebih luas dibandingkan dengan kereta api konvensional. Dimisalkan tinggi energi kinetik yang lebih tinggi tenaga kuda-ke-rasio ton (20 hp/ton), ini memungkinkan kereta api untuk mempercepat lajunya, memacu ke kecepatan yang lebih tinggi dan menanjak cepat pada tanjakan curam sebagai momentum membangun dan stabil dalam penurunan peringkat (mengurangi memotong, isi, dan persyaratan membangun terowongan ). Karena gaya lateral bertindak atas kurva, lekukan dirancang dengan jari-jari setinggi mungkin. Semua fitur ini secara dramatis berbeda dari jasa pengangkutan, sehingga membenarkan eksklusif kecepatan tinggi jalur kereta api jika layak secara ekonomis.

Rapid transit atau Angkutan cepat adalah sistem antar kota yang dibangun di kota besar dan memiliki kapasitas lebih banyak dari setiap sistem transportasi penumpang lainnya. Hal ini memberi nilai lebih dan biasanya dibangun di bawah tanah atau jalan layang. Pada tingkat jalanan, trem lebih kecil dapat digunakan. Rel ringan yang ditingkatkan pada trem memiliki langkah-bebas akses, mengikuti arah jalan dan terkadang berada di bawah tanah. Sistem monorel beroperasi di jalan layang, sistem kapasitas menengah. Monorel digerakkan oleh masinis dan ada juga yang otomatis. Monorel biasanya hanya yang melayani hanya beberapa stasiun, seperti antar-jemput. Karena berbagai sistem Angkutan cepat tanpa keseragaman banyak, keselarasan rute bervariasi dengan beragam cara (tanah pribadi, pinggir jalan, median jalan) dan karakteristik geometris (kurva tajam atau luas, tanjakan curam atau rendah). Misalnya, operator Kuala Lumpur Monorail memiliki kereta api monorail yang dirancang dengan kereta yang rangkaiannya pendek untuk bisa berjalan pada kurva tajam. Operator PATH NJ memiliki kereta berukuran sama untuk mengakomodasi kurva di terowongan trans-Hudson. San Fransisco BART mengoperasikan kereta yang panjang untik angkutan perkotaan.

...SejarahJalur rel adalah jenis pertama transportasi masal, dan sampai penemuan mobil di awal abad 20, memiliki monopoli transportasi di darat. Masa setelah Perang dunia II, peningkatan dalam bidang mobil, jalan layang, dan pesawat membuat transportasi menjadi lebih praktis. Di Eropa dan Jepang menekankan pengembangan rel setelah masa perang. Di A.S., pengembangan ditekankan ke jalan jalur cepat dan bandar udara.

Kereta api adalah bentuk pertama dari transportasi darat yang cepat dan memiliki monopoli efektif pada lalu lintas penumpang mobil dan pesawat yang pada awal pertengahan abad ke 20

Kecepatan selalu menjadi faktor penting untuk rel kereta api dan mereka terus-menerus berusaha untuk mencapai kecepatan yang lebih tinggi dan mengurangi waktu perjalanan. Transportasi kereta api di akhir abad 19 tidak jauh lebih lambat dibandingkan kereta non kecepatan tinggi saat ini dan banyak rel kereta api teratur dioperasikan kereta ekspres relatif cepat yang rata-rata kecepatan sekitar 100 km / jam (62 mph). 

Di Jepang dengan nama Shinkansen, pengembangannya dimulai pada tahun 1956 dan jalur pertama dibuka pada 1 Oktober 1964 yang menghubungkan Tokyo-Osaka bertepatan dengan Olimpiade Tokyo. Jalur ini juga menerima sukses secara langsung, dalam waktu 3 tahun dia telah melayani 100 juta penumpang.

Dengan sekitar 45 juta orang yang tinggal di padat penduduk Tokyo -to- Osaka koridor, kemacetan di jalan dan kereta api menjadi masalah serius setelah Perang Dunia II , [10] dan pemerintah Jepang mulai berpikir serius tentang layanan kereta api berkecepatan tinggi yang baru. Jepang pada 1950 adalah padat penduduknya, negara terbatas sumber daya bahwa untuk alasan keamanan tidak ingin mengimpor minyak bumi , tetapi membutuhkan cara untuk mengangkut jutaan orang dalam dan antar kota.

 Jepang Perkeretaapian Nasional (JNR) insinyur kemudian mulai mempelajari pengembangan layanan transportasi massal reguler kecepatan tinggi. Pada tahun 1955, mereka hadir di Lille’s Electrotechnology kongres di Perancis, dan selama kunjungan 6 bulan, insnyur kepala JNR didampingi wakil direktur Marcel Tessier di Dete ( SNCF listrik departemen studi traksi ). JNR insinyur kembali ke Jepang dengan sejumlah ide teknologi mereka, termasuk arus bolak balik untuk traksi kereta apai,dan ukuran standar internasional

Tapi kecepatan itu hanya bagian dari revolusi Shinkansen: Shinkansen menawarkan wisata rel kecepatan tinggi kepada massa. Kereta Peluru pertama telah 12 mobil dan versi kemudian memiliki hingga 16, dan kereta double-deck semakin meningkatkan kapasitas.

Setelah tiga tahun, lebih dari 100 juta penumpang telah menggunakan kereta api, dan tonggak pertama satu miliar penumpang tercapai pada tahun 1976. Pada tahun 1972 jalur ini di perpanjang lebih jauh 161 km (100 mil), dan konstruksi lebih lanjut telah mengakibatkan perluasan jaringan untuk 2.387 km (1.483 mil ) pada maret 2013, dengan lebih 776 km (482 mil) dari ekstensi sedang dalam konstruksi dan akan dibuka secara bertahap antara Maret 2015 dan 2035. Kumulatif patronase pada seluruh sistem sejak tahun 1964 adalah lebih dari 10 Miliar, setara dengan ~ 150% dari populasi dunia, tanpa kematian tunggal. [15]

Di Eropa ada 2 negara yaitu Perancis dan Jerman. Di Perancis dengan nama TGV, rencana awal telah dimulai sejak 1960an, namun menghadapi tantangan sampai jalur pertama dibuka pada 27 September 1981 yang menghubungkan Paris-Lyon. Sedangkan di Jerman dengan nama ICE, pengembangan dimulai pada tahun 1982 dan jalur pertama dibuka tahun 1991 yang menghubungkan Hamburg-Frankfurt-München.

Setelah keberhasilan Shinkansen Jepang pada tahun 1964, pada 210 km/h (130 mph), demontrasi Jerman hingga 200 km/h (124 mph) pada tahun 1965, dan bukti of konsep bertenaga Aerotrain, SNCF masih berlari kereta tercepat di hanya 160 km/h (99 mph)

Tidak ada daftar kecelakaan yang berakibat fatal dalam pengoperasian Shinkansen sejak sekitar 40 tahun yang lalu. Namun ada beberapa orang terluka dan satu kefatalan dikarenakan pintu yang menjepit penumpang atau barang mereka. Selain itu ada beberapa percobaan bunuh diri oleh penumpang. Karena itu beberapa stasiun telah memasang pagar pelindung. Meskipun begitu tetap saja ada percobaan bunuh diri oleh penumpang yang memanjat pagar pengaman tersebut.

Untuk menghadapi gempa bumi kereta ini dilengkapi dengan sistem pendeteksian yang akan memberhentikan kereta bila gempa bumi terdeteksi. Pada gempa bumi Chuetsu di Oktober 2004 sebuah Shinkansen yang dekat dengan pusat gempa lepas dari relnya,

namun tidak ada penumpang yang terluka. Kereta generasi berikutnya,FASTECH 360 akan memiliki sayap rem penahan angin (yang mirip dengan kegunaan telinga) untuk membantu proses pemberhentian bila gempa bumi terdeteksi.

Ketepatan waktu Pada 2003,JR Central melaporkan jadwal waktu rata-rata Shinkansen tepat dalam 0,1 menit atau 6 detik dari waktu yang telah dijadwalkan. Ini termasuk seluruh kesalahan alami dan manusia dan dihitung dari seluruh 160.000 perjalanan yang dijalani oleh Shinkansen. Rekor sebelumnya dari 1997 dan tercatat 0,3 menit atau 18 detik.

Pada tahun 1966, Menteri Infrastruktur Prancis yang baru, Edgard Pisani, berkonsultasi insinyur, dan memberikan Perancis Perkeretaapian Nasional satu tahun untuk meningkatkan kecepatan sampai 200 km / h (124 mph). klasik garis Paris - Toulouse dipilih, dan dilengkapi , untuk mendukung 200 km / h (124 mph) daripada 140 km / h (87 mph).Beberapa perbaikan yang ditetapkan, terutama pada sistem sinyal, pengembangan on board "di dalam kabin" sistem sinyal, dan revisi kurva.

Tahun berikutnya, pada bulan Mei 1967, layanan reguler pertama di dunia pada 200 km / h (124 mph) oleh kereta klasik diresmikan oleh TEE Le Capitole antara Paris dan Toulouse , dengan khusus diadaptasi SNCF Kelas BB 9200 lokomotif mengangkut klasik mobil UIC, dan livery merah penuh.

Pada saat yang sama, Aérotrain prototipe 02 mencapai 345 km / h (214 mph) pada jalur eksperimental setengah-besaran. Pada tahun 1969, itu mencapai 422 km / h (262 mph) pada jalur yang sama. Pada tanggal 5 Maret 1974, prototipe komersial skala penuh Aérotrain I80HV, jet bertenaga, mencapai 430 km / h (267 mph).

Di Amerika Serikat, segera setelah penciptaan pertama berkecepatan tinggi , Presiden AS Lyndon B. Johnson sebagai bagian dari nya Great Society inisiatif pengembangan infrastruktur meminta Kongres AS untuk menemukan cara untuk meningkatkan kecepatan pada rel kereta api Amerika. [16] Kongres disampaikan Kecepatan Tinggi Transportasi Ground Undang-Undang tahun 1965 yang disahkan dengan luar biasa bi-partisan dukungan dan membantu untuk menciptakan reguler Metroliner layanan antara New York City dan Washington, DC. Layanan baru diresmikan pada tahun 1969, dengan kecepatan mencapai 200 km/h (120 mph) dan rata rata 145 km/jam (90 mph) dan rata rata 145 km/jam (90 mph) sepanjang rute, bahkan lebih cepat dari Acela ekspress melatih dioperasikan antara kota New York dan Washington pada 2012

Evolusi Eropa setelah TGV Perancis, pada tahun 1991 Jerman adalah negara kedua di Eropa untuk meresmikan layanan kereta api berkecepatan tinggi, dengan peluncuran Intercity Ekspres(ICE) pada baru kereta api kecepatan tinggi Hannover Würzburg , beroperasi pada kecepatan tertinggi dari 280 km / h (174 mph). Jerman ICE kereta adalah satu set seperti TGV, dengan motor mobil efisien berdedikasi di kedua ujungnya, dan sejumlah variabel trailer antara mereka. Berbeda dengan TGV, trailer memiliki klasik dua bogie per mobil, dan bisa de-coupled, yang memungkinkan kereta yang akan diperpanjang atau diperpendek. Pengenalan ini adalah hasil dari sepuluh tahun studi dengan prototipe ICE-V, yang memecahkan rekor kecepatan dunia pada tahun 1988, mencapai 406 km / h (252 mph).

Pada tahun 1992, tepat pada waktunya untuk Barcelona Olympic Game dan Seville Expo '92yang Madrid-Sevilla jalur rel kecepatan tinggi dibuka di Spanyol dengan 25 kV ACelektrifikasi, dan ukuran standar , menentang semua trek Spanyol lainnya yang digunakanIberia mengukur trek. Hal ini memungkinkan AVE layanan kereta api untuk memulai operasi menggunakan Kelas 100 kereta set dibangun oleh Alstom, langsung diturunkan dalam desain dari kereta TGV Prancis. Layanan ini sangat populer dan pengembangan dilanjutkan pada rel kecepatan tinggi di Spanyol .

Pada tahun 2005, Pemerintah Spanyol mengumumkan rencana ambisius, (Peit 2005-2020)[18] membayangkan bahwa pada tahun 2020, 90 persen populasi akan tinggal dalam jarak 50 km (30 mil) dari stasiun dilayani oleh AVE .Spantol mulai membangun jaringan HSR terbesar di Eropa ; pada tahun 2011 lima baris baru telah di buka

(Madrid-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona,Cordoba-Malaga,Madrid-Toledo,Madrid-Toledo,Madrid-Segovia-Valladolid,Madrid-Cuenca-Valencia) dan lainnya 2.219 km (1.380 mil) berada di bawah konstruksi. Pada Desember 2010, Spanyol AVE sistem terpanjang HSR jaringan HSR jaringan di Eropa dan kedua di dunia, setelah China.

Pada tahun 1992, Kongres Amerika Serikat resmi Otorisasi Amtrak dan Pengembangan Act untuk fokus pada Amtrak peningkatan pelayanan 's pada segmen antara Boston dan New York City dari Koridor Timur Laut . Tujuan utama adalah untuk menggemparkan utara garisNew Haven, Connecticut dan mengganti kemudian Metroliners 30 tahun dengan kereta baru untuk mencapai waktu tempuh lebih pendek.

Amtrak memulai uji coba dua kereta, Swedia X2000 dan Jerman ICE 1 , pada tahun yang sama di sepanjang segmen yang sepenuhnya listrik antara New York City dan Washington DC . Para pejabat disukai X2000 seperti itu mekanisme miring. Namun, produsen Swedia pernah tawaran pada kontrak sebagai memberatkan Amerika Serikat peraturan kereta api mengharuskan mereka untuk berat memodifikasi kereta mengakibatkan tambah berat badan antara lain. Akhirnya, custom-made memiringkan kereta berasal dari TGV, diproduksi oleh Alstom dan Bombardier, memenangkan kontrak dan dimasukkan ke dalam layanan pada bulan Desember 2000

Layanan baru bernama " Acela ekspres "dan terkait Boston, New York City, Philadelphia , Baltimore dan Washington DC. Layanan ini tidak memenuhi perjalanan 3 jam waktu obyektif, antara Boston dan New York City. Waktu adalah 3 jam dan 24 menit karena sebagian berjalan pada jalur reguler yang membatasi kecepatan rata-rata, dengan kecepatan maksimum 241 km / h (150 mph) (150 mph) yang dicapai pada bagian kecil dari rute melalui Rhode Island dan Massachusetts. 

Di Korea Selatan , Korea Express Train (KTX) layanan yang diluncurkan pada tanggal 1 April 2004, pada koridor Seoul-Busan, koridor lalu lintas tersibuk Korea, antara dua kota terbesar.Pada tahun 1982, itu mewakili 65,8% dari populasi Korea Selatan, nomor yang tumbuh menjadi 73,3% pada tahun 1995, bersama dengan 70% dari lalu lintas barang dan 66% dari lalu lintas penumpang. Dengan kedua Expressway Gyeongbu dan Korail 's Gyeongbu Jalur padat pada akhir 1970-an, pemerintah melihat kebutuhan mendesak untuk bentuk lain dari transportasi. 

Konstruksi dimulai pada kecepatan tinggi baris dari Seoul ke Busan pada tahun 1992 dengan layanan komersial pertama diluncurkan pada 2004. Top speed untuk kereta dalam layanan reguler saat ini 305 km / h (190 mph), meskipun infrastruktur dirancang untuk 350 km / h (217 mph). Rolling stock awal didasarkan pada Alstom 's TGV Réseau , dan sebagian dibangun di Korea. Dalam negeri dikembangkan HSR-350X , yang mencapai 352,4 km / jam (219,0 mph) dalam tes, mengakibatkan kedua jenis kereta api kecepatan tinggi sekarang dioperasikan oleh Korail, para Sancheon KTX . 

Generasi berikutnya KTX kereta, Hemu-430X, mencapai 421,4 km/h (262 mph) pada tahun 2013, membuat Korea Selatan negara keempat di dunia setealh Perancis, Jepang dan China untuk mengembangkan kereta kecepatan tinggi yang berjalan pada rel konvensional diatas 420 km/h (261 mph)

Perencanaan negara untuk Cina Kereta Api kecepatan Tinggi, dimulai FUNDS Mutasi 1990-an, dan negara mulai konstruksi tinggi, lini pertama kecepatan Kereta Api, para Penumpang Kereta Api Qinhuangdao-Shenyang , FUNDS years 1999, Yang kemudian dibuka FUNDS tahun 2003 desain kecepatan 200 km / jam (124 mph).

Tujuan pribumi Cina Departemen Kereta Api (MOR) adalah untuk meneliti dan mengembangkan teknologi dalam negeri untuk mencapai standar dunia. Baru jalur rel kecepatan tinggi, digunakan untuk menguji beberapa prototipe yang dikembangkan Cina. Meskipun mereka berhasil menciptakan satu set Kereta Api yang dioperasikan FUNDS 300 km / h (186 mph), Kereta tampil buruk dalam, layanan reguler. Menyadari bahwa teknologi tinggi, kecepatan negeri tidak cukup berkembang, MOR membeli Kereta Api berkecepatan tinggi, bahasa dari Perancis, Jerman, dan Jepang manufaktur yang artikel baru transfer kontrak teknologi untuk meningkatkan kemampuannya untuk

membangun Kereta Api berkecepatan tinggi. Pada tahun 2007 pertama layanan kecepatan tinggi, menggunakan Kereta Api berkecepatan tinggi, asing, yang disebut China Railways Highspeed (CRH) atau (lit. Harmony) diperkenalkan.

FUNDS years 2008, Cina membuka "Wuhan - Guangzhou". Kecepatan tinggi, jalur di 350 km / h (217 mph), Baris pertama FUNDS kecepatan itu hingga Juli 2011, ketika kecepatan maksimumnya diturunkan menjadi 300 km / h (186 mph), itu adalah gari tercepat di dunia.

FUNDS 2011 , cina memiliki jaringan rel kecepatan Tinggi, terpanjang di Dunia 8,358 km (5,193 mil) perjalanan. Jaringan masih berkembang pesat untuk menciptakan Nasional High Speed Rail Grid FUNDS years 2015. Pada tanggal 25 Desember 2012 China membuka jalur rel terpanjang kecepatan tinggi di dunia yang terbentang 2,208 km (1,372 mil ) dari Negara ibukota Beijing utara ke Shenzen di pantai selatan.

FUNDS 26 Desember 2012, kecepatan Tinggi, jalur terpanjang di Dunia dibuka di untuk implementasi sedangkan Kong kecepatan tinggi kereta api Beijing-Guangzhou-Hong di 2,298 kilometer (1.428).

Taiwan High Speed Rail pertama dan hanya dari HSR 's dibuka untuk layanan FUNDS tanggal 5 Januari 2007, Artikel Baru menggunakan Kereta Api jepang Artikel Baru kecepatan tertinggi 300 km / h (186 mph). Layanan inisial berjalan 345 kilometer (214 mil) dari Stasiun kereta api Taipei ke Xinzouying. Dalam hanya 96 menit. Penghasilan kena pajak THSR mulai beroperasi,hampir semua penumpang berealih bahasa dari maskapai penerbangan yang buruk terbang route print rute cetak paralel. Sementara lalu lintas juga berkurang. Kereta kecepatan tinggi dikembangkan untuk memenangkan kembali pengguna rel yang telah menggunakan alat transportasi lain.

Kereta MagLev adalah singkatan dari Magnetically Levitated trains yang terjemahan bebasnya adalah kereta api yang mengambang secara magnetis. Sering juga disebut kereta api magnet.

Seperti namanya, prinsip dari kereta api ini adalah memanfaatkan gaya angkat magnetik pada relnya sehingga terangkat sedikit ke atas, kemudian gaya dorong dihasilkan oleh motor induksi. Kereta ini mampu melaju dengan kecepatan sampai 650 km/jam (404 mpj) jauh lebih cepat dari kereta biasa. Beberapa negara yang telah menggunakan kereta api jenis ini adalah Jepang, Perancis, Amerika, dan Jerman. Dikarenakan mahalnya pembuatan relnya, di dunia pada 2005 hanya ada dua jalur Maglev yang dibuka umum, di Shanghai dan Kota Toyota.

Ada tiga jenis teknologi maglev:

Yang tergantung pada magnet superkonduktivitas (suspensi elektrodinamik) Yang tergantung pada elektromagnetik terkontrol (suspensi elektromagnetik) Yang terbaru, mungkin lebih ekonomis, menggunakan magnet permanen

(Inductrack)

Jepang dan Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan teknologi maglev menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat melaju dengan motor linear.

Pengangkatan magnetik murni menggunakan elektromagnet atau magnet permanen tidak stabil karena teori Earnshaw; Diamagnetik dan magnet superkonduktivitas dapat menopang maglev dengan stabil.

Berat dari elektromagnet besar juga merupakan isu utama dalam desain. Medan magnet yang sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat.

Efek dari medan magnetik yang kuat tidak diketahui banyak. Oleh karena itu untuk keamanan penumpang, pelindungan dibutuhkan, yang dapat menambah berat kereta. Konsepnya mudah namun teknik dan desainnya kompleks.

Sistem yang lebih baru dan tidak terlalu mahal disebut Inductrack. Teknik ini memiliki kemampuan membawa beban yang berhubungan dengan kecepatan kendaraan, karena ia tergantung kepada arus yang diinduksi pada sekumpulan elektromagnetik pasif oleh magnet permanen. Dalam contoh, magnet permanen berada di gerbong; secara horizontal untuk menciptakan daya angkat, dan secara vertikal untuk memberikan kestabilan. Sekumpulan kabel putar berada di rel. Magnet dan gerbong tidak membutuhkan tenaga, kecuali untuk pergerakan gerbong. Inductrack pada awalnya dikembangkan sebagai motor magnetik dan penopang untuk "flywheel" untuk menyimpan tenaga. Dengan sedikit perubahan, penopang ini diluruskan menjadi jalur lurus. Inductrack dikembangkan oleh fisikawan Wiliiam Post di Lawrence Livermore National Laboratory.

Inductrack menggunakan array Halbach untuk penstabilan. Array Halbach adalah pengaturan dari magnet permanen yang menstabilisasikan putaran kabel yang bergerak tanpa penstabilan elektronik. Array Halback mulanya dikembangkan untuk pembimbing sinar dari percepatan partikel. Mereka juga memiliki medan magnet di pinggir rel, dan mengurangi efek potensial bagi penumpang.

Sekarang ini, NASA melakukan riset penggunaan sistem Maglev untuk meluncurkan pesawat ulang alik. Untuk dapat melakukan ini, NASA harus mendapatkan peluncuran pesawat ulang alik maglev mencapai kecepatan pembebasan, suatu tugas yang membutuhkan pewaktuan pulse magnet yang rumit atau arus listrik yang sangat cepat, sangat bertenaga Railgun adalah senjata yang memanfaatkan prinsip yang mengakselerasikan sasaran secara elektronik dengan interval 2 buah rel logam. Senjata ini mengubah Energi Listrik menjadi tekanan magnetis, dan melontarkan muatan terarah ke sasaran dengan tingkat kecepatan mendekati kecepatan suara. Tembakan dari senjata ini,memiliki kekuatan yang sanggup menembus berlembar-lembar lempeng baja nikel chrome molybdenum setebal 5 cm (bila tidak memiliki masalah pada kepadatan badan peluru)

Kereta Maglev mengambang kurang lebih 10mm di atas rel magnetiknya. Dorongan ke depan dilakukan melalui interaksi antara rel magnetik dengan mesin induksi yang juga menghasilkan medan magnetik di dalam kereta

Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang di atas rel, sehingga tidak menimbulkan gesekan. Konsekuensinya, secara teoritis tidak akan ada penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi akibat gesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu dikembangkan lagi Kereta Maglev yang lebih aerodinamis.

Dikarenakan bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh kereta meglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising sekitar 5dB yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah di mahalnya investasi terutama pengadaan relnya.

Paten pertama untuk kereta maglev didorong oleh motor "linear" adalah paten AS 3.470.828 dikeluarkan pada Oktober 1969 oleh James R. Powell dan Gordon T. Danby. Teknologi dasarnya ditemukan oleh Eric Laithwaite, dan dijelaskan olehnya dalam "Proceedings of the Institution of Electrical Engineers", vol. 112, 1965, pp. 2361-2375,

dengan judul "Electromagnetic Levitation". Laithwaite mematenkan motor "linear" pada 1948.

Pada 31 Desember 2000, superkonduktor temperatur tinggi berawak pertama secara sukses diuji di barat daya Universitas Jiaotong, Chengdu, Cina. Sistem ini berdasarkan prinsip "bulk" konduktor temperatur tinggi dapat diangkat atau dilayangkan secara stabil di atas atau di bawah magnet permanen. Muatannya di atas 530 kg dan jarak pelayangannya lebih dari 20 mm. Sistem ini menggunakan nitrogen cair, yang sangat murah, untuk mendinginkan superkonduktor

....Kereta vs Pesawat Ada batasan dalam pengembangan jalan jalur cepat dan transportasi udara, yaitu kemacetan, atau batas kapasitas. Bandar udara memiliki kapasitas yang terbatas untuk melayani penumpang pada jam sibuk, dan juga jalan tol. Kereta kecepatan tinggi, yang memiliki potensi kapasitas yang besar dalam gerbongnya, menawarkan pembebasan dari kemacetan dalam kedua tranportasi di atas. Sebelum perang dunia II kereta penumpang konvensional adalah alat transportasi antar-kota utama. Kereta penumpang kehilangan perannya karena jalur perjalanan yang terbatas.

Meskipun angkutan udara memiliki kecepatan yang lebih tinggi, perjalanan, pengguna harus menyertakan tambahan waktu untuk check-in, penanganan bagasi, keamanan, asrama, dan taksi. Selanjutnya, stasiun Kereta api yang biasanya lebih dekat ke pusat kota dari pada ulasan bandara (kecuali untuk ulasan bandara di pusat kota seperti Bandar Udara Nasional Reagan dan Bandara Kota London). Ketika mempertimbangkan baik pengolahan dan waktu perjalanan ke ulasan bandara, keunggulan kecepatan perjalanan udara untuk perjalanan pertengahan jarak pagar menjadi signifikan offset.

Perjalanan Kereta Api juga memiliki ketergantungan cuaca kurang dari Perjalanan udara. penerbangan umumnya menghadapi pembatalan atau penundaan dalam, kondisi seperti itu. Severe sistem rel yang dirancang artikel baru dioperasikan, kondisi cuaca buruk seperti salju, kabut tebal, dan badai tidak mempengaruhi perjalanan, namun demikian, salju, angin dan banjir dapat menunda kereta.

Kereta api kecepatan tinggi, juga memiliki keuntungan kenyamanan. Misalnya, penumpang kereta bisa bergerak prabayar bebas tentang kereta di setiap titik dalam, perjalanan. Kursi juga kurang tunduk FUNDS pembatasan kendaraan bermotor dari pesawat, Artikel baru demikian cenderung memiliki lebih bantalan ruang untuk kesemek. Selain itu, kemajuan teknologi seperti rel dilas terus menerus telah diminimalkan getaran dan menyentak ditemukan di Kereta api lambat. Perjalanan udara, sebaliknya, menghadapi bisa turbulensi severe kondisi angin yang merugikan muncul.

Keuntungan lain kereta miliki adalah kemampuan untuk mengakomodasi beberapa perjalanan di kereta api tunggal. Sementara beberapa kereta nonstop, fleksibilitas ditambahkan artikel baru berhenti menegah akan secara dramatis meningkatkan waktu perjalanan udara relatif yang terhadap HSR.

Kereta kecepatan tinggi memilik keuntungan dibandingkan dengan automobil karena dia dapat bergerak dengan kecepatan jauh lebih tinggi dari mobil dan tidak terhambat oleh kemacetan dan tidak usah disetir. Untuk jarak yang relatif dekat, sekitar atau kurang dari 650 km (400 mil), kereta kecepatan tinggi memiliki keuntungan lebih dari pesawat, karena dia tidak membutuhkan waktu cek masuk yang lama, yang menang atas kecepatan tranportasi udara untuk jarak dekat. Kereta juga memiliki kapasitas yang jauh lebih besar dan frekuensi yang lebih banyak dari transportasi udara.

...TeknologiSeperti yang didefinisikan oleh Eropa dan UIC, umumnya rel kecepatan tinggi, adalah seperangkat termasuk kecepatan tinggi, Bergulir-Modal dan kecepatan tinggi, dedicated line.

Jepang merupakan negara pertama yang membangun jalur yang sama sekali baru dan berdedikasi dan jaringan untuk perusahaan Shinkansen. Hal inisial diikuti oleh Perancis, kemudian Jerman, asal Spanyol, dll sebagian `negara saat rel kecepatan tinggi, telah mendedikasikan lagu kecepatan tinggi. Pengecualian adalah Amerika Serikat dan Rusia.

Dalam, kasus- kasus tertentu, khususnya di inggris FUNDS years 1970 untuk HST, dan di China baru negara baru inisial, dari klasik tua telah ditingkatkan untuk mendukung kereta kecepatan tinggi, yang baru negara, sering hingga 200 km/h (124 mph). Untuk kereta api konvensional,seperti Aerotrains dan Maglev, penggunaan lagu Jembatan dedikasi diperlukan.

Desaign trek rel dilas terus menerus umumnya digunakan untuk mengurangi getaran misalignment. hampir semua lini kecepatan tinggi, digerakkan oleh tenaga listrik melalui kabel udara, memiliki dalam kabin sinyal , dan menggunakan saklar canggih menggunakan entri yang ulasan sangat rendah dan katak sudut.

Konstriksi, seperti penyeberangan di kelas B, di mana gari berpotongan gari Lain sampai / atau jalan raya dieliminasi. Untuk alasan inisial, Jepang dan Cina biasanya membangun kecepatan inggi, jalur mereka di viaduk ditinggikan.

Kecepatan tinggi,menghindari tikungan tajam, yang mengurangi kecepatan. Radius tikungan biasanya diatas 4,5 km (2,8 mil) dan untuk jalur mendukung 350 km/h (217 mph) kecepatan, biasanya FUNDS 7 sampai 9 kilometer (4,3-5,6 mil)

Garis dapat beristirahat di sleeper tradisional dan pemberat ubin atau beton dan pagar mencegah akses ke trek berjalan kesemek.

Sistem Jepang sering lebih mahal daripada rekan-rekan mereka, karena mereka berjalan pada didedikasikan guideways tinggi, menghindari penyeberangan lalu lintas dan menggabungkan sistem pemantauan bencana. Bagian terbesarnya Bahasa Dari Wesel jepang adalah untuk terowongan membosankan melalui Pegunungan, seperti juga berlaku di Taiwan .

Di Prancis, wesel konstruksi (yang € 10.000.000 / km (US $ 15.100.000 / km) untuk LGV Est) diminimalkan artikel baru mengadopsi value per share curam daripada membangun terowongan dan viaduk. Namun, dalam, pegunungan Swiss, terowongan yang tak terelakkan. Karena yang didedikasikan untuk penumpang, gradien 3,5%, daripada maksimumnya sebelumnya 1-1,5% untuk lalu lintas campuran , digunakan. lebih mahal tanah mungkin diperlukan untuk meminimalkan kurva. Hal inisial meningkatkan kecepatan, mengurangi wesel konstruksi dan operasi gigi bawah dan wesel pemeliharaan. Di negara lain rel kecepatan tinggi, dibangun tanpa ekonomi mereka sehingga Kereta api juga dapat mendukung lalu lintas before, seperti pengangkutan.

Pengalaman menunjukan bagaimanapun, bahwa menjalankaan kereta dari kecepatan yang berbeda secara signifikan FUNDS satu baris secara substansial menurunkan kapasitas. Akibatnya, jalur lalu lintas campuran biasanya entitas sepengendali siang hari untuk kereta kecepatan tinggi, dan malam hari untuk angkutan.

Teknologi kunci termasuk trainsets miring, desain aerodinamis (untuk tarik/mengurangi angkat dan kebisingan) rem udara, pengereman regeneratif, teknologi mesin dan menggeser berat dinamis.

Sementara Kereta Api berkecepatan Tinggi, Komersial memiliki kecepatan maksimumnya yang lebih rendah dari pesawat jet, mereka menawarkan number yang lebih pendek dari perjalanan udara untuk jarak pagar pendek. Mereka biasanya

menghubungkan kota stasiun Kereta Api Pusat satu sama lain, sementara Angkutan udara menghubungkan ulasan bandara yang biasanya jauh dari Pusat kota.

Rel kecepatan tinggi (HSR) memucat cocok untuk perjalanan 2 sampai 4 ½ jam (sekitar 250-900 km atau 160-560 mil), Yang kereta bisa mengalahkan udara dan mobil waktu perjalanan.  Untuk perjalanan di bawah sekitar 650 km (400 mil), proses penelaahan check-in dan melewati keamanan bandara, Serta bepergian Ke bandara, sehingga jumlah waktu tempuh udara sama atau lebih lambat dari HSR. otoritas eropa memperlakukan HSR sebagai kompetitif udara penumpang untuk perjalanan HSR Bawah 4 ½ jam. 

HSR dieliminasi transportasi yang memucat pesawat antara Paris-Brussels, Cologne-Frankfurt, Nanjing-Wuhan, Chongqing-Chengdu, Tokyo-Nagoya, Tokyo-Sendai dan Tokyo-Niigata. China Southern Airlines, maskapai penerbangan terbesarnya China, mengharapkan pembangunan jaringan Kereta Api kecepatan tinggi, China untuk dampak 25% dari jaringan route print rute cetak di years-years mendatang. 

Sinyal kereta api adalah sebuah sistem yang digunakan untuk mengontrol lalu lintas kereta api supaya aman untuk mencegah kereta bertabrakan. Dipandu oleh rel tetap dengan gesekan rendah, kereta api biasanya sering terjadi kecelakaan yang disebabkan dengan berhenti mendadak dikarenakn melihat suatu halangan yang baru terlihat di depan dan berberoperasi pada kecepatan yang berlebihan. Sebagian besar bentuk kontrol kereta melibatkan gerakan otoritas yang diwariskan dari orang-orang yang memiliki tanggung jawab untuk setiap bagian dari jaringan rel untuk kru kereta. Tidak semuanya memerlukan penggunaan sinyal, dan beberapa sistem khusus digunakan untuk Jalur tunggal.

Proses sinyal secara tradisional biasanya di pusatkan pada sebuah bangunan kecil yang dilengkapi bingkai tuas yang diperlukan untuk mengoperasikan wesel dan Sinyal kereta api. Sinyal ditempatkan pada berbagai tempat sepanjang jalur, untuk mengendalikan bagian-bagian tertentu dari jalur yang ada. Perkembangan teknologi baru-baru ini telah membuat perkembangan baru, dengan pemusatan sistem operasional sinyal yang berda pada satu atap. Sinyal dapat dikendalikan dengan penggunaan komputer, memungkinkan jangkauan yang lebih luas dari jalur yang dipantau dari satu lokasi. Metode umum blok sinyal membagi jalur menjadi beberapa zona yang ditempatkan beberapa sinyal diantaranya, sinyal blok kombinasi, sinyal masuk stasiun, dan sinyal keluar stasiun

Sebagai orang awam, kita melihat jalan rel adalah jalan yang terbuat dari baja yang khusus untuk dilewati kereta api. Bila kita perhatikan lebih seksama, maka sepasang rel yang membentang tersebut disusun dengan jarak yang konstan antara kedua sisinya. Agar tidak bergeser ketika kereta lewat, rel tersebut diikat pada bantalan dengan menggunakan paku rel, sekrup penambat, atau penambat e (seperti penambat Pandrol).

Dahulu bantalan rel terbuat dari kayu, namun sekarang sudah banyak bantalan yang diganti dengan beton. Di sekitar rel juga kita jumpai bebatuan kecil yang juga disebut batu kricak atau ballast. Fungsi ballast diantaranya adalah untuk meredam getaran rel saat kereta api melintas dan memperlancar proses drainase air saat hujan. Jalan rel harus dibangun dengan kokoh, karena setiap rangkaian kereta api yang lewat memiliki beban gandar (axle load) yang berat, ditambah seringnya frekuensi kereta api yang melintas setiap hari.

Rel biasanya dipasang di atas badan jalan yang dilapis dengan batu kericak atau dikenal sebagai Balast. Balast berfungsi pada rel kereta api untuk meredam getaran dan lenturan rel akibat beratnya kereta api. Untuk menyeberangi jembatan, digunakan bantalan kayu yang lebih elastis ketimbang bantalan beton.

Ada beberapa lebar (gauge) yang digunakan, semakin lebar semakin stabil sehingga semakin tinggi kecepatan kereta apinya. Lebar trak yang umum digunakan di antaranya :

Lebar 700 mm, digunakan Kereta api Aceh, dari Besitang menuju Banda Aceh yang saat ini sudah tidak digunakan lagi.

Lebar 1000 mm disebut juga “meter gauge”, digunakan di Malaysia. Lebar 1067 mm, atau 3 kaki 6 inci merupakan lebar rel yang digunakan secara

umum di Indonesia, disebut juga sebagai Narrow gauge. Narrow gauge cocok untuk daerah yang bergunung-gunung karena trak yang lebar membutuhkan biaya besar dan pembangunannya lebih sulit.

Lebar 1435 mm, atau 4 kaki 8,5 inci. merupakan rel yang banyak digunakan didunia sehingga disebut juga sebagai Standard gauge.

Lebar trak dapat dilihat dalam gambar dan tabel berikut

 

Lebar (mm)

Nama Instalasi Note

1.676 Trak IndiaIndia (42.000 km), Pakistan, Argentina, Chile

1.668 Trak Iberian

14.337,2 km (2007) + 21 km lebar campuran Spanyol (Iberian+UIC, tiga rel dengan bantalan yg sama)

Portugal, Spanyol

1.600 Trak Irlandia 9.800 kmIreland dan lebar penting yg minor di Australia -Victoria (4,017 km), Brazil (4,057 km)

1.524 Trak Russia 7.000 km Finland, Estonia

1.520 Trak Russia 220.000 kmNegara2 CIS, Latvia, Lithuania, Mongolia

1.435Trak Standard

720.000 kmEropa, Amerika Utara, China, Australia, Timur Tengah(60% dari KA dunia)

1.067Trak Afrika Selatan (Cape gauge)

112.000 km

Africa Selatan dan Tengah, Indonesia, Japan, Taiwan, Philippines, New Zealand, Australia (sebagian)

1.000 Trak Meter 95.000 kmAsia Tenggara, India (17.000 km, sebagian sedang dikonversi ke Indian gauge, Brazil(23.489 km)

Karena alasan transportasi menuju ke lokasi, biasanya dari pabrik pembuat rel, rel kereta dipotong menjadi rel dengan panjang 25 m. Untuk meningkatkan kenyamanan penggunaan kereta api yang berjalan diatasnya maka rel tersebut disambung. Penyambungan rel dilakukan dengan beberapa cara :

Salah satu cara yang umum digunakan adalah dengan las termit dilokasi sehingga bisa menjadi rel yang menerus. Pengelasan menggunakan las termit dengan menggunakan bahan kimia senyawa besi yang ditempatkan di antara kedua rel kemudian bahan tersebut direaksikan pada suhu sampai mencairkan bahan kimia tersebut dan menyambung rel tersebut, sisa hasil reaksi kimia tersebut kemudian dipotong dan diratakan dengan rel.

Cara lain yang digunakan dalam mengelas rel kereta api adalah dengan cara las kilatan listrik atau dalam Bahasa Inggris disebut“Flash Butt Welding” , yaitu dengan mendekatkan ujung dua potong rel yang akan dilas yang telah diberi muatan listrik dengan arus yang sangat besar, sehingga ketika terjadi kontak akan timbul kilatan listrik yang akan memanaskan dan melelehkan ujung kedua rel yang didekatkan tersebut. Setelah ujung kedua rel yang didekatkan berpijar dan meleleh, ujung rel kedua tersebut disatukan dengan diberi tekananyang besar (150 s.d 300 kg/cm3) sehingga ujung dari kedua potong rel tersebut menyatu dan kemudian diratakan dan dimuluskan ketika rel masih berpijar. Kelebihan dari cara ini adalah tidak memerlukan bahan seperti las termit, dan hasil sambungan las pada rel lebih kuat daripada menggunakan las termit, selain itu las kilat membutuhkan waktu yang lebih singkat, yaitu hanya 15 menit per titik las, dibandingkan dengan las termit yang membutuhkan waktu 25-30 menit per titik las. Namun, cara ini tidak terlalu cocok dan berbahaya di Indonesia, karena arus listrik pada rel dapat mengalir ke bagian rel yang lainnya. Mengingat banyak jalur rel di berbagai daerah terdapat pemukiman padat penduduk, terkadang ada orang terutama anak-anak secara iseng maupun tidak sengaja menyentuh rel yang diberi muatan listrik sehingga dapat menimbulkan bahaya sengatan listrik.

Pada sambungan ini digunakan suatu penyangga yang disebut sebagai fish plate yang dibaut pada kedua rel yang disambung. Dengan sambungan yang demikian akan terasa pada saat berjalan dalam kereta api.

Selain penjelasan di atas, dalam perkembangan teknologi perkeretaapian di dunia, kita juga mengenal beberapa jenis kereta yang berjalan di atas rel yang berbeda, seperti Monorail dan Maglev. Sesuai penamaannya, rel yang digunakan Monorail hanya berjumlah satu. Sedangkan konstruksi rel untuk Monorail terbuat dari beton. Maglev (magnetic levitation) adalah jenis kereta yang menggunakan medan magnet untuk bergerak. Saat ini, hanya ada satu jalur komersial untuk kereta Maglev, yaitu jalur yang menghubungkan Shanghai ke Bandara Internasional Pudong di China, sepanjang 30 km.

...Target Awal target tujuan yang dibuat oleh Perancis, Jepang dan Amerika adalah hubungan antara kota-kota besar yang berdekatan. Di Perancis adalah Paris-Lyon, di Jepang adalah Tokyo-Osaka, dan di A.S. masih berupa proposal adalah antara Boston-New York-Washington, D.C..

Pasar yang dituju masih berfokus pada pasaran perjalanan bisnis. Namun belakangan ini perjalanan tamasya mulai berkembang. Di Perancis sudah banyak jalur yang menghubungi pantai hiburan di Samudra Atlantik dan Laut Tengah, dan juga taman bermain besar. Dan, Jumat sore merupakan jam puncak bagi kereta TGV (Metzler, 1992). Sistem TGV telah menurunkan harga untuk perjalanan jarak jauh agar dapat bersaing dengan transportasi udara, dan sebagai hasilnya kota-kota dengan jarak tempuh 1 jam oleh TGV telah menjadi pilihan penumpang. Efek samping dari pembukaan jalur kereta ini adalah pengembangan yang cepat daerah pedesaan yang

terisolasi. Belakangan ini, beberapa jalur kereta cepat ini sengaja direncanakan untuk tujuan ini, contohnya adalah Madrid-Sevilla di Spanyol dan Amsterdam-Groningen di Belanda.

..Pasar Modal Data menunjukkan bahwa eropa Lalu Lintas Udara lebih yang rentan terhadap Bahasa Dari Lalu Lintas jalan (mobil Dan bus) persaingan Bahasa Dari HSR, setidaknya FUNDS Perjalanan 400 km (249 mil) Dan BANYAK Lagi -. Mungkin KARENA mobil Dan bus JAUH lebih FLEKSIBEL daripada Pesawat TGV Sud-Est * Mengurangi waktu Perjalanan Paris-Lyon Bahasa Dari hampir Empat sampai sekitar doa selai. Pangsa Pasar MENINGKAT 49-72%. Pangsa Pasar Udara Dan jalan menyusut 31-7% dan 29-21%, masing-masing. PADA tautan Madrid-Sevilla, koneksi AVE meningkatkan pangsa 16-52%, Lalu Lintas Udara menyusut 40-13%, Lalu Lintas jalan 44-36%, Maka Pasar rel Taxes 80% bahasa Dari rel Gabungan Dan Lalu Lintas Udara. Angka inisial MENINGKAT menjadi 89% FUNDS years 2009 , * Menurut Operator Kereta Api asal Spanyol RENFE

* Menurut Peter Jorritsma, rel pangsa Pasar s , dibandingkan Artikel Baru Pesawat, dapat dihitung kira-kira sebagai fungsi waktu Perjalanan di menit t Artikel Baru Rumus 

* Menurut Rumus inisial, waktu Perjalanan Tiga jam menghasilkan pangsa Pasar 65%. Namun, Pasar Modal JUGA dipengaruhi Oleh daftar harga Tiket. Beberapa maskapai penerbangan Dilaporkan pangsa Pasar Artikel Baru pemotongan daftar harga. 

Sementara di Indonesia, menurut pengakuan KAI, hanya sekitar 100 kilometer per jam. Apalagi jika membandingkan dengan kereta buatan Jepang yang secara teknologi sudah jauh meninggalkan Indonesia. Tidak heran jika KAI memilih mendatangkan kereta bekas dari Jepang dibanding membeli kereta yang diproduksi oleh Industri Kereta Api (INKA).

Mimpi dan wacana menghadirkan sistem transportasi kereta cepat di Indonesia sempat dikabarkan tenggelam setelah muncul pertama kali pada 2008. Ternyata, pemerintah masih berambisi mewujudkan mimpi memiliki sarana transportasi canggih tersebut. KAI menyatakan diri tidak sanggup untuk menggarap proyek kereta api cepat. Salah satunya karena investasi yang dibutuhkan sangat besar.

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Bappenas mengaku sudah bekerja sama dengan Kementerian Transportasi Jepang untuk pra studi kelayakan atau feasibility study (FS). Kajian awal untuk proyek tersebut sudah tuntas. Bahkan, Bappenas siap menindaklanjuti untuk studi kelayakan sambil menunggu kepastian kelanjutan kerja sama dengan Jepang yang akan memberikan hibah USD 15 juta

...Efisiensi Energi Perjalanan Artikel Baru Kereta Api lebih kompetitif di daerah adalah Artikel Baru kepadatan Penduduk Yang Tinggi, atau di mana bensin mahal, KARENA Kereta konvensional Yang lebih Hemat Bahan bakar Bahasa Dari mobil ketika penumpang Tinggi, mirip Artikel Baru bentuk Lain Bahasa Dari Angkutan massal. Ulasan Sangat: sedikit Kereta Api berkecepatan Tinggi, mengkonsums isolar atau Before bahan bakar fosil tetapi Pembangkit Listrik Yang menyediakan Kereta Listrik Artikel Baru Daya dapat mengkonsumsi Bahan bakar fosil. Di Jepang dan Perancis, Artikel baru jaringan rel

kecepatan tinggi, yang ulasan sangat luas, sebagian besar listrik berasal bahasa dari tenaga nuklir. Pada Eurostar, yang terutama berjalan bahasa dari jaringan Perancis, bahasa dari emisi saham berpergian artikel kereta api dari london ke Paris adalah 90 % lebih rendah dibandingkan artikel baru buruk bagus terbang. Bahkan artikel baru menggunakan listrik yang dihasilkan bahasa dari batubara atau minyak, kereta api berkecepatan tinggi, secara signifikan lebih hemat bahan bakar per penumpang per kilometer perjalanan bahasa dari mobil sangat cocok untuk bersantai karena skala ekonomi dalam teknologi pembangkit. Jaringan Rail,seperti jalan raya,membutuhkan investasi modal tetap yang besar sehingga membutuhkan campuran kepadatan tinggi, dan investasi pemerintah untuk menjasi kompetitif terhadap modal infrastruktrur yang ada.

Salah satu sarana transportasi yang jadi primadona di Indonesia adalah kereta api. Tengok saja kereta rel listrik (KRL) Jakarta-Bogor di pagi dan sore hari, selalu kelebihan penumpang. Atau tengok saja saat mudik hari raya Idul Fitri, kereta masih menjadi salah satu pilihan utama masyarakat.

terlepas dari itu, harus diakui bahwa sarana transportasi kereta api di Indonesia masih kalah jauh dibanding negara lain. Termasuk dalam hal kecepatan. Di China, kecepatan kereta api minimal di atas 200 kilometer per jam.

Sementara di Indonesia, menurut pengakuan KAI, hanya sekitar 100 kilometer per jam. Apalagi jika membandingkan dengan kereta buatan Jepang yang secara teknologi sudah jauh meninggalkan Indonesia. Tidak heran jika KAI memilih mendatangkan kereta bekas dari Jepang dibanding membeli kereta yang diproduksi oleh Industri Kereta Api (INKA).

Mimpi dan wacana menghadirkan sistem transportasi kereta cepat di Indonesia sempat dikabarkan tenggelam setelah muncul pertama kali pada 2008. Ternyata, pemerintah masih berambisi mewujudkan mimpi memiliki sarana transportasi canggih tersebut. KAI menyatakan diri tidak sanggup untuk menggarap proyek kereta api cepat. Salah satunya karena investasi yang dibutuhkan sangat besar.

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN)/Bappenas mengaku sudah bekerja sama dengan Kementerian Transportasi Jepang untuk pra studi kelayakan atau feasibility study (FS). Kajian awal untuk proyek tersebut sudah tuntas. Bahkan, Bappenas siap menindaklanjuti untuk studi kelayakan sambil menunggu kepastian kelanjutan kerja sama dengan Jepang yang akan memberikan hibah USD 15 juta.

Berikut hasil kajian awal Bappenas mengenai kereta super cepat:

Pemerintah melakukan kajian terkait sistem dan teknologi kereta super yang sudah dijalankan di beberapa negara. Mulai dari Jepang, China, bahkan hingga ke negara-negara Eropa.

Direktur Kerja Sama Pemerintah-Swasta atau Public Private Partnership (PPP) Kementerian PPN/Bappenas Bastary Panji Indra mengatakan, kecepatan kereta super ini bakal jauh di atas rata-rata kecepatan kereta yang beroperasi di Indonesia saat ini. "Kecepatannya 330 kilometer per jam," kata Bastary.

Salah satu keunggulan yang dijanjikan pemerintah dengan hadirnya kereta super cepat adalah hemat waktu alias mampu memangkas waktu tempuh.

Hasil kajian awal Bappenas, Jakarta-Bandung yang berjarak 140 kilometer, bisa ditempuh hanya dalam hitungan menit. Cukup 37 menit. Sementara Jakarta-Surabaya dengan jarak 750 kilometer, bisa ditempuh hanya dalam waktu 3 jam.

Hasil kajian Bappenas menyebutkan, proyek kereta cepat rute Jakarta-Surabaya akan dibagi menjadi tiga bagian. Pertama, jalur Jakarta-Bandung. Kedua, jalur Bandung-Cirebon. Ketiga, Cirebon-Surabaya.

Salah satu catatan yang harus dipenuhi adalah faktor keselamatan. Sebab, bukan tidak mungkin, dengan kecepatan 300 km per jam, akan menimbulkan kecelakaan. Bastary menuturkan, pihaknya sudah mempertimbangkan hal itu. "Maka jalur kereta dibangun di atas atau melayang," kata dia.

Dari hasil kajian awal, butuh investasi besar untuk memiliki kereta berkecepatan super seperti yang dimiliki China, Jepang, Taiwan, Jerman, hingga Prancis.

"Kira-kira Rp 250 triliun (Jakarta-Surabaya)," ucap Bastary.

Untuk tahap awal yakni jalur Jakarta-Bandung, diperkirakan membutuhkan investasi sekitar Rp 57 triliun.

Sudah sejak awal, yakni tahap pra FS, pemerintah melibatkan tim dari Kementerian Transportasi Jepang. Bastary menuturkan, pemerintah memilih dibantu Jepang dengan berbagai pertimbangan.

Salah satunya lantaran Jepang sangat unggul dalam hal teknologi. Alasan lain, Jepang merupakan negara pertama yang melahirkan kereta berkecepatan super.

"Jepang itu teknologi paling lama, tingkat keselamatan paling baik dan mereka pengalaman mengoperasikan," jelasnya. Alasan lain, tingkat keterlambatan dari kereta buatan Jepang hanya 2 menit.

Pemerintah memikirkan jalur yang aman untuk kereta cepat Jakarta-Surabaya. Karena kecepatan kereta ini diperkirakan bisa mencapai 300 km per jam, maka jaminan keselamatan bagi masyarakat di sekitar perlintasan kereta harus dipikirkan.

Pemerintah akan membangun jalur kereta di pinggiran pantai dan berbentuk melayang atau elevated. Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono mengatakan, lokasi jalur kereta cepat itu mempertimbangkan keselamatan penumpang serta masyarakat di pinggir rel tersebut.

"Jadi mungkin itu akan elevated sepanjang pantai atau koridor-koridor yang tidak banyak penduduknya," jelas Bambang di Ritz Carlton, Jakarta, Kamis (4/4).

Dalam pandangannya, pembangunan jalur kereta dengan melayang akan lebih aman di banding jika dibangun di atas tanah maupun di bawah tanah (under pass). Pembangunan jalur kereta cepat ini juga tidak akan berdampingan dengan rencana pembangunan jalur double track atau jalur ganda Jakarta-Surabaya.

"Kereta cepat kalau saya pribadi akan lebih banyak elevated. Karena kalau kita lihat kita tidak ingin ada persimpangan. Kita tidak ingin ada banyak gangguan. Dan pasti tidak berhimpit dengan koridor double track yang ada sekarang dan nanti," paparnya.

Sebelumnya, Kementerian Perhubungan tetap berambisi memiliki kereta cepat. Proyek awal kereta cepat yang tengah digarap adalah kereta cepat Jakarta-Surabaya berkecepatan 250-300 km per jam. Jalur kereta yang akan dibangun panjangnya sekitar 750 km.

Wakil Menteri Perhubungan Bambang Susantono menuturkan, saat ini pihaknya sedang mengkaji pilihan sistem yang akan diterapkan. Pihaknya tengah melakukan

kajian atas sistem kereta cepat yang diterapkan di Eropa, Jepang, Spanyol, hingga China.

"Kita belajar dari sana, kita ingin lihat plus minus dari semua ini untuk dikaji. Kita mau melihat benefit costnya. Kemudian yang paling penting dari awak kita melihat apapun sistemnya, ada inter operabilitiesnya," jelas Bambang

Penggunaan sistem baru ini diperoleh dari hasil kajian pemerintah mengenai kereta cepat yang digunakan di beberapa negara. Mulai dari Jepang, Spanyol, China, hingga yang diterapkan di negara-negara kawasan Eropa.

Sistem inter operabilities diperkuat dengan sinyal yang lebih canggih. "Signal segala macam. Kalau nantinya dalam pengembangan lebih lanjut kita pakai teknologi yang lain, teknologi yang terpasang itu masih terbuka untuk diintegrasikan," ujar Bambang ketika ditemui di Ritz Carlton, Jakarta, Kamis (4/4).

Yang masih jadi pertimbangan adalah biaya yang dibutuhkan. Tentu saja butuh biaya yang besar untuk menghadirkan kereta super cepat ini. Pemerintah akan mempertimbangkan apakah biayanya murni pemerintah atau menggandeng swasta.

"Karena kalau dari swasta kan lebih cepat pembiayaannya. Tapi swasta juga nggak commercialy viable seperti di luar negeri. Ada beberapa porsi yang harus dipikul oleh pemerintah. Berapa porsinya nanti akan dihitung," katanya.

Bambang optimis blue print atau cetak biru pembangunan kereta cepat ini akan rampung 2015.

Pengamat transportasi Djoko Setijowarno mendukung rencana pemerintah untuk membangun kereta cepat dari Jakarta ke Surabaya. Menurutnya moda transportasi ini akan menjadi kebutuhan masyarakat seiring tingginya mobilitas masyarakat menuju dan meninggalkan Jakarta.

Djoko mengatakan, kereta cepat yang kecepatannya sekitar 300 km - 400 km per jam ini akan menyasar penumpang pesawat yang saat ini terus membludak. Nantinya tiket kereta ini juga diprediksi lebih mahal daripada tiket pesawat.

"Jakarta-Surabaya bisa tembus 4 jam. Ini akan menyasar kebutuhan penggunanya pesawat terbang. Kalau orang naik pesawat mungkin mereka harus sudah siap 2 jam sebelumnya belum menghabiskan waktu di pesawat. Orang akan memilih kereta cepat," ucap Djoko ketika dihubungi merdeka.com di Jakarta, Sabtu (6/4).

Djoko memprediksi, harga tiket kereta cepat ini akan di atas Rp 500.000, lebih tinggi dari tiket pesawat. Menurutnya hal ini sangat lazim karena berkaca dari negara Jepang, di mana harga tiket kereta cepatnya memang lebih tinggi daripada tiket pesawat.

"Ini masalah waktu, di mana naik pesawat check in 2 jam sebelum berangkat. Dan memang dibidik penumpang pesawat. Di Jepang naik kereta cepat harga tiketnya lebih tinggi dari pesawat, nilai waktu tadi," jelasnya.

Dengan adanya kereta cepat tersebut, Djoko menyarankan agar angkutan pesawat terbang hanya melayani angkutan antar pulau. Untuk di pulau Jawa bisa diakomodasi dengan kereta cepat.

"Di pulau Jawa seperti ini bisa dengan kereta, sedangkan untuk antar pulau yang nyebrang laut baru menggunakan pesawat," tutupnya.

...Semboyan kereta apiDalam rangka terselenggaranya pengoperasian perjalanan kereta api yang aman, tertib dan lancar, maka semua pergerakan yang ada diaturlah dengan menggunakan Semboyan.Menurut Peraturan Dinas 3 (PD 3) sebagai perubahan dan perbaikan serta penyesuaian dari Reglemen 3 (R 3) dalam BAB I, Pasal 1, Ayat (1),yang dimaksud dengan Semboyan adalah,pesan yang bermakna bagi petugas yang berkaitan dengan perjalanan kereta api sebagai :a. Perintah atau larangan, yang ditunjukkan/diperagakan melalui orang atau alat berupa wujud, warna, cahaya atau bunyi, meliputi :1) isyarat;2) sinyal; dan3) tanda.b. Pemberitahuan tentang kondisi jalur, pembeda batas, dan petunjuk tertentu yang ditunjukkan melalui marka.

Ayat (2),Isyarat adalah semboyan yang disampaikan oleh pengatur perjalanan kereta api atau petugas atau pihak lain dalam bentuk peragaan, bunyi, atau alat tertentu.

Ayat (3),Sinyal adalah semboyan tetap yang diperagakan melalui alat berupa wujud, warna dan/atau cahaya.

Ayat (4),Tanda adalah semboyan berupa alat atau benda untuk memberikan petunjuk yang berada pada jalur kereta api atau melekat pada sarana.

Ayat (5),Marka adalah semboyan tetap yang meberitahukan kondisi jalur, pembeda, batas, dan petunjuk tertentu.

Berikut ini ada beberapa contoh gambar semboyan berupa fisik yang masih berbentuk konvensional di sekitar jalur kereta api dan berikut penjelasan singkatnya:

Semboyan 2A,(Isyarat Berjalan Hati-Hati)

Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 40 km/ja

Semboyan 2B,(Isyarat Berjalan Hati-Hati)

Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 20 km/jam

Semboyan 2C,(Isyarat Berjalan Hati-Hati)

Kereta Api berjalan hati-hati dengan kecepatan tidak melebihi 5 km/jam, atau setara dengan kecepatan orang berjalan kaki.

Semboyan 3,(Isyarat Berhenti)

Kereta Api harus berhenti. KA tidak diperbolehkan memasuki bagian jalan yang membahayakan perjalanan KA.

Semboyan 5,(Sinyal Utama)

Kereta Api diperbolehkan “berjalan” melewati sinyal utama memasuki stasiun atau memasuki petak blok sesuai dengan kecepatan yang diizinkan.

Semboyan 6,(Sinyal Utama)

Kereta Api diperbolehkan “berjalan hati-hati” melewati sinyal utama memasuki stasiun atau memasuki petak blok dengan kecepatan terbatas.

Semboyan 7,(Sinyal Utama)

Kereta Api harus “berhenti” dimuka sinyal yang dihadapi.

Semboyan 8,(Tanda hati-hati mendekati sinyal masuk)

Perintah untuk hati-hati bahwa kereta api telah mendekati sinyal masuk pada jarak kurang lebih 1000 meter.

Semboyan 18,(Tanda Batas Ruang Bebas)

Petunjuk kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA bahwa rangkaian KA tidak boleh melampaui batas ruang bebas.

Semboyan 21,(Tanda Akhiran Kereta Api)

Petunjuk kepada petugas yang terkait dengan perjalanan KA mengenai posisi akhiran pada rangkaian KA.

Tiada Semboyan

Adapun di dalam PD 3, BAB III, Pasal 12, Semboyan dikelompokkan menjadi :

(1) Semboyan di Jalur Kereta Api__a. Semboyan Sementara

___1) Isyarat : 1, 2A, 2A1, 2B, 2B1, 2C, 3 dan 4A___2) Tanda : 2, 2H dan 2H1

__b. Semboyan Tetap___1) Sinyal : 5, 6, 6A, 6B, 7, 7B, 9A1, 9A2, 9B1, 9B2, 9B3, 9C1, 9C2,

_____9C3, 9D, 9E1, 9E2, 9F, 9G, 9H dan 9J___2) Tanda : 8, 8A, 8B, 8C, 8D, 8E, 8F, 8G, 8H1, 8H2, 8J1, 8J2, 8K, 8L, 8M, 8N dan

8P___3) Marka : 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 10G, 10H, 10J, 10K dan 10L

__c. Semboyan Wesel, Corong Air, Jembatan Timbang dan Batas Ruang Bebas_____Tanda : 11A, 11B, 12A, 12B, 13A, 13B, 13C, 14A, 14B, 16A, 16B, 17 dan 18

(2) Semboyan Kereta Api__a. Semboyan Terlihat___1) Isyarat : 30 dan 40

___2) Tanda : 20, 21 dan 31__b. Semboyan Suara

___1) Isyarat : 41___2) Tanda : 35, 36, 37, 38, 39 dan 39A

(3) Semboyan Langsir___1) Isyarat : 46, 47, 47a, 48, 50 dan 51

___2) Tanda : 45

(4) Semboyan Genta_____Tanda : 55A1, 55A2, 55B, 55C, 55D dan 56

Railway Bridge

Bagi yang sering bepergian dengan menggunakan alat transportasi kereta api, adalah suatu hal yang wajar jika sepanjang perjalanan kita melintasi jembatan, baik itu yang dibawahnya berupa sungai, jalan raya, ataupun yang lainnya. Nah, berikut ini ada beberapa bahasan tentang jembatan kereta api yang mungkin kita belum pernah mengetahui sebelumnya seperti fungsi dan jenis dari jembatan tersebut ;

1. Jika kita melihat ada pagar/dinding di dipinggir jembatan KA, maka sebenarnya Pagar Jembatan KA itu BUKAN di desain untuk menahan KA (kalau anjlog), tidak seperti orang ataupun kendaraan, KA DIANGGAP bisa jalan LURUS karena dipandu oleh REL nya, sehingga secara teoritis bisa dianggap aman.

2. Sebenarnya konstruksi rangka jembatan KA itu pada dasarnya cukup sederhana, yaitu sediakan DUA buah BALOK memanjang/menerus, letakkan persis dibawah REL masing2. Dalam bahasa Inggris disebut GIRDER, dalam bahasa PT. KA disebut RASUK. Ini bentuk/sistem paling hemat/efisien (dari segi bahan baja). Tapi yg seperti ini harus mempunyai ruang kolong sungai yg dalam, jadi si RASUK tadi punya tempat dibawah rel, tanpa takut di sapu air banjir (kalau terjadi banjir). Nah, yg mungkin dipasang beginian, kebanyakan di sungai JAWA BARAT, yg kolong2 sungainya dalam. Terlampir contoh gambar.

3. Pada daerah di JAWA TENGAH/TIMUR, yang medannya datar, kalau terjadi banjir, dan juga untuk lewat Perahu, RASUK tadi TAK BISA DIPASANG DIBAWAH JEMBATAN, karena jarak air ke bawah rel sangat dekat, jadi TERPAKSA pakai DINDING di SAMPING LUAR REL. Buat orang awam tampaknya seperti PAGAR, padahal fungsinya bukan untuk itu. Type ini lebih boros bahan, karena selain perlu DINDING (diluar), juga perlu BALOK MELINTANG yg menghubungkan kedua dinding itu, posisinya dibawah REL. tergantung bentangnya, dindingnya ada yg tingginya pendek saja, ada yg tingginya 1-2 meteran (jadi mirip pagar terbuka tanpa atap), ada juga yg sampai ke atas dan dihubungkan dng. rangka lagi diatas, sehingga se-akan2 punya atap. Terlampir contoh gambar.

Ciri dari jembatan RASUK ialah TIDAK MEMAKAI BALOK MELINTANG (yg BESAR ukurannya) MELINTANG dibawah REL. Benar memang mutlak perlu struktur penghubung diantara dua Rasuk tadi, tapi ini bisa berupa struktur baja profil ukuran kecil, membentuk (dengan nama agak teknis) IKATAN REM dan / atau IKATAN ANGIN. Jadi cara menghitungnya : Rasuknya di desain untuk menahan LANGSUNG beban rel

diatasnya, tidak lewat Balok melintang.

Desain astistik pada jembatan ini tidak semata2 artistik, tapi seperti bentuk pelengkung. Ini bentuk yg paling baik/kuat untuk menahan beban. Perhatikan balok datar kalau dipasang melintang, pasti melendut kebawah karena gaya gravitasi bumi (belum dibabani, apalagi kalau nanti diberi beban). Jadi supaya masalah melendut ini dihilangkan, maka baloknya sengaja dibikin MELENGKUNG KE ATAS, prinsip dikenal dengan istilah ZEG (lawan lendut), sehinga ketika dibebani nanti (berat sendiri dan bebannya) diharapkan baloknya mendatar. Atau untuk bentang besar, sengaja dibikin melengkung keatas sebagai Jembatan Lengkung (Cisomang baru), diatas lengkungan ini dipasang rangka yg membuat lantai jembatan mendatar.

Pada jembatan Cirahong, di desain sebagai Double decker bridge, dua lantai, yg atas buat KA, yg bawah buat Jalan. Jika dilihat tampaknya DINDINGnya dibuat dari struktur baja ukuran kecil tapi rapat-rapat jaraknya. Jadi ini termasuk Dinding Rangka, karena pasti lebar antara dua dinding cukup besar untuk lewat mobil dan rel tadi terpaksa ditopang oleh balok melintang.

Sedikit pemahaman tentang Ikatan Angin:

Kalau KA lagi lewat dan ditiup angin (keras), maka KA akan cenderung terguling ke satu sisi, artinya satu roda menekan rel, satu rodal lain terangkat, jadi gak seimbang, satu sisi tertarik, satu sisi lain tertekan. Kemudian si angin (yg mendorong KA tadi) juga akan menekan sisi jembatan akibat KA yg terdorong melintang tadi duduk diatas rel yg ditumpu jembatan, jadi kedua sisi/dinding jembatan tadi harus bekerja sama supaya bebannya dibagi dua, lebih enteng.

Beban melintang ini (mengikuti sumbu sungai) yg ditahan oleh ikatan angin. Juga agar bentuk jembatan tetap kotak persegi panjang (90 derajat) tidak berubah bentuk menjadi jajaran genjang (atau belah ketupat), karena didorong angin dari samping yg tidak tegak lurus, maka ikatan angin ini yg menahan deformasi tadi.

Satuan kecepatan angin dihitung dari Kg/m2 tekanan angin ke dinding KA,beban ini dapat diubah menjadi momen guling (kgm atau tonm) atau ke gaya tekan (kg atau ton) dibebankan ke rel, ke rangka dinding, dan juga ke landasan jembatan

Rangka pada bagian atas jembatan itu disebut Ikatan Angin, (bentuknya ada yang model bersilang, diamond, dll) gunanya untuk menahan gaya angin (diandaikan KA

sedang lewat dan ditiup angin melintang, jadi mirip layar) untuk menghubungkan ke dua sisi agar bekerja ber-sama2.

Ikatan angin juga bisa di letakkan pada dua posisi, yaitu pada bagian atas dan bawah. Namun pada jembatan tanpa atap, ikatan angin cuma berada pada bagian bawah.

Kenapa di setiap jembatan selalu menggunakan bantalan kayu ?

Selaian karena lebih ringan, berat bantalan kayu hanya sepertiga berat bantalan beton. Jadi kasihan kan si jembatan kalau harus menggendong beban mati lebih berat terus-terusan seumur hidup (kalau pakai bantalan beton).

Sistem penomoran kereta api di Indonesia merupakan sistem penomoran yang digunakan pada lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan kereta dengan fasilitas dan fungsi yang lainnya. Pertama kali sistem penomoran berasal dari sistem penomoran Belanda yang digunakan oleh perusahaaan kereta api di Hindia-Belanda seperti Staatsspoorwegen (SS), Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS), Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS), Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij(SCS) dan lain-lainnya.

Pada sistem penomoran lokomotif perusahaan Hindia-Belanda, sistem penomoran lokomotif adalah bedasarkan kelas dan nomor urut lokomotif milik perusahaan yang bersangkutan, misalnya lokomotif kelas SS 1700, NIS 1100, DSM 227, SCS 900, dan sebagainya. Kemudian pada masa penjajahan Jepang, sistem penomoran pada lokomotif mengalami perubahan. Sistem penomoran lokomotif Belanda pada masa penjajahan Jepang diganti dengan sistem penomoran sesuai dengan susunan roda AAR, yaitu menurut jumlah sumbu/as roda(gandar) penggerak. Sistem ini masih digunakan pada penomoran lokomotif diesel hingga masa kini.

Seperti telah diketahui bahwa sarana perkeretaapian yang meliputi lokomotif, kereta dan gerbong beserta peralatan khusus perlu diberikan penomoran sebagai identitas dari saran bersangkutan, maka menurut Peraturan Menhub No. 45 Tahun 2010 tentang Standar Spesifikasi Teknis Penomoran Sarana Perkeretaapian disusunlah identitas sarana perkeretaapian yang menggambarkan 4 poin utama sebagai berikut:

1. Kodefikasi jenis sarana kereta api2. Klasifikasi sarana kereta api3. Tahun mulai beroperasinya sarana kereta api4. Nomor urut sarana kereta api

Sistem penomoran di atas terbagi menjadi 4 macam, yaitu:

 

Sistem Penomoran Lokomotif

Format penomoran sarana lokomotif yang digunakan adalah:

[jumlah gandar penggerak dalam huruf] [klasifikasi lokomotif] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]

di mana

- jumlah gandar penggerak menyatakan banyaknya gandar dalam satu bogie yang dinyatakan dalam huruf berupa “A” untuk 1 gandar penggerak, “B” untuk 2 gandar penggerak, “C” untuk 3 gandar penggerak dan “D” untuk 4 gandar penggerak.

- klasifikasi lokomotif terdiri dari 3 digit angka desimal, yang mana angka pertama menunjukkan kode sistem penggerak lokomotif yaitu:

1 untuk lokomotif listrik (dulu diesel mekanik); 2 untuk lokomotif diesel elektrik; 3 untuk lokomotif diesel hidraulik; 4 untuk lokomotif multi power (lokomotif diesel elektrik yang dilengkapi pantograf

atau shoe gear seperti lokomotif listrik),

sedangkan angka kedua dan ketiga yang diawali dengan angka 00 menunjukkan seri lokomotif.

- tahun mulai operasi/dinas menunjukkan angka tahun mulai beroperasinya lokomotif bersangkutan.

- nomor urut diberikan dalam 2 digit angka desimal berdasarkan tahun mulai operasi/dinas.

Contoh: CC 204 08 08

CC menunjukkan lokomotif dengan 2 bogie dengan masing-masing bogie memiliki 3 gandar penggerak, 204 menunjukkan jenis lokomotif diesel elektrik jenis 04 dengan tahun mulai operasi 2008 serta nomor urut 08.

 

Sistem Penomoran Kereta (Penumpang)

Format penomoran sarana kereta yang digunakan adalah:

[kelas kereta] [jenis kereta] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]

di mana:

- kelas kereta menunjukkan jenis kelas dan fasilitas dari kereta bersangkutan, dinyatakan dengan kode huruf dan satu digit angka yaitu:

1 untuk kelas eksekutif (Kereta api eksekutif); 2 untuk kelas bisnis (Kereta api eksekutif); 3 untuk kelas ekonomi (Kereta api eksekutif).

di mana kode huruf “K” menunjukkan kereta penumpang biasa, “M” menunjukkan kereta yang dilengkapi fasilitas ruang makan dan dapur, “P” menunjukkan kereta yang dilengkapi fasilitas genset diesel dan “B” menunjukkan kereta yang dilengkapi fasilitas ruang bagasi (kode huruf ini bisa saling bersusun seperti KP, MP, KMP dan BP).

- jenis kereta menunjukkan kereta yang ditarik lokomotif atau memiliki penggerak sendiri dengan rincian:

0 untuk kereta penumpang yang ditarik lokomotif; 1 untuk kereta rel listrik (KRL); 2 untuk kereta rel diesel elektrik (KRDE); 3 untuk kereta rel diesel hidraulik (KRDH).

- tahun mulai operasi dan nomor urut: cukup jelas.

Contoh:

K1 0 01 01 Kode di atas menunjukkan kereta kelas eksekutif (K1) yang ditarik lokomotif dengan tahun mulai operasi 2001 dan nomor urut 01.

K1 1 01 01 Kode di atas menunjukkan kereta rel listrik (KRL) dengan fasilitas ruang penumpang kelas eksekutif (K1) dengan tahun mulai operasi 2001 dan nomor urut 01.

K3 2 10 07 Kode di atas menunjukkan kereta rel diesel elektrik (KRDE) dengan fasilitas ruang penumpang kelas ekonomi (K3) dengan tahun mulai operasi 2010 dan nomor urut 07.

 

Sistem Penomoran Gerbong (Barang)

Format penomoran sarana gerbong yang digunakan adalah:

[jenis gerbong] [kapasitas muat] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]

di mana:

- jenis gerbong menunjukkan jenis bentuk gerbong bersangkutan dengan rincian:

GD untuk gerbong datar (PPCW, PKPKW dsb); GB untuk gerbong terbuka (YYW, ZZOW, TTW, KKBW dsb) GT untuk gerbong tertutup (GW, GGW, GR dsb) GK untuk gerbong tangki/silinder.

- kapasitas muat menunjukkan daya angkut maksimum dalam satuan ton, dinyatakan dalam dua digit angka.

- tahun mulai operasi dan nomor urut: cukup jelas.

Contoh: GD 40 80 10

Kode ini menunjukkan gerbong datar dengan kapasitas muat maksimum 40 ton, mulai dioperasikan sejak 1980 dengan nomor urut sarana 10.

 

Sistem Penomoran Peralatan Khusus

Format penomoran sarana peralatan khusus yang digunakan adalah:

[kode sarana khusus] [jenis sarana khusus] [tahun mulai operasi/dinas] [nomor urut]

di mana:

- kode sarana khusus dinyatakan dalam 2 huruf sebagai berikut:

SI untuk kereta inspeksi (KAIS); SN untuk kereta penolong (NR, NW dsb); SU untuk kereta ukur; SE untuk kereta derek;

SR untuk kereta pemeliharaan jalan rel.

- jenis sarana khusus dinyatakan seperti halnya jenis sarana kereta, yaitu:

0 untuk sarana khusus yang ditarik lokomotif; 1 untuk sarana khusus berpenggerak listrik; 2 untuk sarana khusus berpenggerak diesel elektrik; 3 untuk sarana khusus berpenggerak diesel hidraulik.

- tahun mulai operasi dan nomor urut: cukup jelas.

Contoh: SI 3 09 01

Kode di atas menunjukkan kereta inspeksi dengan sistem penggerak diesel hidraulik yang mulai beroperasi sejak 2009 dengan nomor urut 01.

Penulisan sistem penomoran ini memiliki ketentuan bentuk huruf yang digunakan adalah Arial dengan size 140, di mana huruf dan angka menggunakan warna putih dengan latar belakang warna hitam.