KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

Nomor : KP 590 TAHUN 2014

TENTANG

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN

RENCANA INDUK BANDAR UDARA

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

Menimbang : bahwa berdasarkan Pasal 39 Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor PM 20 Tahun 2014 Tentang Tata

Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara, perlu menetapkan Peraturan Direktur Jenderal

Perhubungan Udara tentang Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara;

Mengingat : 1. Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang

Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan

Lembaran Negara Republik Indonesia Nomor 4956);

2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang

Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar Udara (Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran Negara

Republik Indonesia Nomor 5296);

3. Peraturan Presiden Nomor 47 Tahun 2009 tentang Pembentukan dan Organisasi Kementerian Negara

Republik Indonesia, sebagaimana telah diubah terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 13 Tahun 2014;

4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 tentang

Kedudukan, Tugas dan Fungsi Eselon I Kementerian Negara, sebagaimana telah diubah terakhir dengan

Peraturan Presiden Nomor 14 Tahun 2014;

5. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun

2011 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian Perhubungan, sebagaimana telah diubah terkahir

dengan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun 2013;

6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 69 Tahun 2013 Tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional;

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 20 Tahun

2014 Tentang Tata Cara dan Prosedur Penetapan Lokasi Bandar Udara;

MEMUTUSKAN :

Menetapkan: PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN

UDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN RENCANA INDUK BANDAR UDARA.

BAB I

KETENTUAN UMUM

Pasal 1

Dalam Peraturan ini yang dimaksud dengan: 1. Kebandarudaraan adalah segala sesuatu yang

berkaitan dengan penyelenggaraan bandar udara dan kegiatan lainnya dalam melaksanakan fungsi

keselamatan, keamanan, kelancaran, dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo,

dan/atau pos, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda serta meningkatkan pertumbuhan ekonomi nasional dan daerah.

2. Tatanan Kebandarudaraan Nasional adalah sistem

kebandarudaraan secara nasional yang menggambarkan perencanaan bandar udara berdasarkan rencana tata ruang, pertumbuhan

ekonomi, keunggulan komparatif wilayah, kondisi alam dan geografi, keterpaduan intra dan

antarmoda transportasi, kelestarian lingkungan, keselamatan dan keamanan penerbangan, serta

keterpaduan dengan sektor pembangunan lainnya.

3. Bandar udara adalah lapangan terbang yang

dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik turun penumpang, dan / atau

bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai perpindahan antar moda transportasi.

4. Rencana Induk Bandar Udara adalah pedoman

pembangunan dan pengembangan bandar udara yang mencakup seluruh kebutuhan dan

penggunaan tanah serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan dan kegiatan penunjang penerbangan dengan mempertimbangkan aspek-

aspek teknis, pertahanan keamanan, sosial budaya serta aspek-aspek terkait lainnya.

5. Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) Bandar Udara adalah wilayah daratan dan/atau perairan yang

digunakan secara langsung untuk kegiatan Bandar udara.

6. Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) Bandar

Udara adalah daerah diluar lingkungan kerja Bandar udara yang digunakan untuk menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan serta

kelancaran aksesibilitas penumpang dan kargo.

7. Kontur Kebisingan adalah garis yang menghubungkan titik - titik atau tempat-tempat

yang mempunyai nilai indeks tingkat kebisingan yang sama.

8. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan adalah wilayah daratan dan/atau perairan serta ruang

udara di sekitar bandar udara yang digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka

menjamin keselamatan penerbangan.

9. Landas pacu adalah suatu daerah persegi panjang

yang ditentukan pada bandar udara di kawasan daratan dan/atau perairan yang dipergunakan

untuk pendaratan dan lepas landas pesawat udara.

10. Pemrakarsa adalah Pemerintah, Pemerintah Daerah, Badan Usaha Milik Negara, Badan Usaha Milik Daerah atau Badan Hukum Indonesia yang

mempunyai hak untuk pelaksanaan pembangunan, mengoperasikan dan mengusahakan bandar udara.

11. Menteri adalah Menteri Perhubungan.

12. Direktur Jenderal adalah Direktur Jenderal

Perhubungan Udara.

13. Direktur adalah Direktur Bandar Udara.

14. Penyelenggara Bandar Udara adalah Unit Pelaksana

Bandar Udara atau Badan Usaha Bandar Udara.

BAB II

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN RENCANA INDUK BANDAR UDARA

Pasal 2

(1) Rencana induk bandar udara ditetapkan oleh Menteri.

(2) Rencana induk bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ditetapkan dengan

memperhatikan:

a. tatanan kebandarudaraan nasional; b. keamanan dan keselamatan penerbangan;

c. prakiraan permintaan jasa angkutan udara; d. pedoman dan standar/kriteria perencanaan yang

berlaku;

e. pengelolaan lingkungan hidup; f. rencana tata ruang wilayah Provinsi, tataran

transportasi wilayah Provinsi, rencana tata ruang wilayah Kabupaten/Kota, dan tataran

transportasi lokal Kabupaten/Kota; dan g. faktor teknis lain.

Pasal 3

(1) Keamanan dan keselamatan penerbangan, sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) huruf

b, meliputi:

a. persyaratan ruang udara antara lain perbukitan,

bangunan; b. prosedur pendaratan dan lepas landas, rute

penerbangan dan pelayanan lalu lintas udara; c. jarak dengan bandar udara lain;

d. persyaratan meteorologi; dan e. gangguan elektromagnetik.

(2) Pedoman dan standar/kriteria perencanaan yang berlaku, sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat

(2) huruf d, antara lain:

a. standar/kriteria yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan/atau rekomendasi dari International Civil Aviation

Organization (ICAO); dan b. kajian teknis yang dapat dipertanggung jawabkan

secara ilmiah.

(3) Faktor teknis lain, sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2 ayat (2) huruf g, antara lain:

a. kondisi topografi; b. kondisi dan ketersediaan lahan;

c. potensi genangan air; d. kendala pelaksanaan konstruksi;

e. jalan masuk; dan f. ketersediaan utilitas.

Pasal 4

Rencana induk bandar udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2, paling sedikit memuat:

a. Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan

penumpang dan kargo; b. Kebutuhan fasilitas; c. Tata letak fasilitas;

d. Tahapan pelaksanaan pembangunan; e. Kebutuhan dan pemanfaatan lahan;

f. Daerah lingkungan kerja; g. Daerah lingkungan kepentingan;

h. Kawasan keselamatan operasi penerbangan; dan i. Batas kawasan kebisingan.

Pasal 5

(1) Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo sebagaimana dimaksud

dalam Pasal 4 huruf a, merupakan peramalan jumlah penumpang, kargo dan/atau pergerakan pesawat udara (demand).

(2) Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan

penumpang dan kargo dilakukan berdasarkan pada hasil survei permintaan jasa angkutan udara serta

analisa pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dengan memperhatikan:

a. potensi penumpang dan kargo tahunan dan jam

sibuk dengan kajian asal dan tujuan penumpang

dan kargo (Origin Destination), kemampuan membayar (Ability to Pay/ATP) serta kemauan

membayar (Willingness to Pay/WTP); b. potensi jaringan dan rute penerbangan dengan

kajian asal dan tujuan penumpang dan kargo (Origin/Destination); dan

c. potensi ketersediaan armada atau pesawat udara dengan kajian kapasitas penumpang, jarak tempuh pesawat udara, umur pesawat udara dan

perkembangan teknologi (jenis/tipe).

Pasal 6

(1) Kebutuhan fasilitas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf b, merupakan gambaran besaran fasilitas yang dibutuhkan suatu bandar udara

berdasarkan hasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandar

udara dengan mempertimbangkan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang,

kargo dan/atau pergerakan pesawat udara.

(2) Fasilitas pokok bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri dari:

a. fasilitas keselamatan dan keamanan antara lain:

1) Pertolongan Kecelakaan Penerbangan-

Pemadam Kebakaran (PKPPK); 2) salvage; 3) alat bantu navigasi penerbangan;

4) alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting System);

5) catu daya kelistrikan; dan 6) pagar.

b. fasilitas sisi udara (airside facility) antara lain:

1) landas pacu (runway);

2) runway strip, Runway End Safety Area (RESA), stopway, clearway;

3) landas hubung (taxiway); 4) landas parkir (apron);

5) marka dan rambu; dan 6) taman meteo (fasilitas dan peralatan

pengamatan cuaca).

c. fasilitas sisi darat (landside facility) antara lain:

1) bangunan terminal penumpang;

2) bangunan terminal kargo; 3) menara pengatur lalu lintas penerbangan

(control tower);

4) bangunan operasional penerbangan; 5) jalan masuk (access road);

6) parkir kendaraan bermotor; 7) depo pengisian bahan bakar pesawat udara;

8) bangunan hanggar; 9) bangunan administrasi/perkantoran;

10) marka dan rambu; dan 11) fasilitas pengolahan limbah.

(3) Fasilitas penunjang bandar udara sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan fasilitas yang

secara langsung dan tidak langsung menunjang kegiatan bandar udara dan memberikan nilai

tambah secara ekonomis pada penyelenggaraan bandar udara, antara lain:

a. fasilitas perbengkelan pesawat udara; b. fasilitas pergudangan;

c. penginapan/hotel; d. toko;

e. restoran; dan f. lapangan golf.

Pasal 7

Tata letak fasilitas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf c, merupakan gambaran umum rencana

konfigurasi bandar udara, rencana letak fasilitas Bandar udara yang memperhatikan standar teknis dan kondisi

lahan, setelah melakukan kajian/analisa berupa:

a. tapak (site), topografi, penyelidikan tanah (soil

investigation); b. drainase bandar udara;

c. konfigurasi fasilitas pokok dan fasilitas penunjang Bandar udara;

d. arah angin (wind rose) tahunan; e. objek-objek obstacle di sekitar bandar udara;

f. kondisi atmosferik (kelembaban udara, curah hujan, jarak pandang,dll);

g. pengembangan pada areal di sekitar bandar udara; h. ketersediaan lahan pengembangan; dan i. aksesibilitas dengan moda angkutan lain.

Pasal 8

(1) Tahapan pelaksanaan pembangunan sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 4 huruf d, merupakan gambaran umum rencana pengembangan fasilitas bandar udara setiap tahapan sampai dengan tahap

akhir (ultimate phase) untuk mewujudkan efisiensi dan efektifitas pembangunan dengan

mengutamakan optimalisasi fasilitas serta kemudahan pelaksanaan pembangunan

(implementatif).

(2) Tahapan pelaksanaan pembangunan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) disusun berdasarkan kebutuhan (demand) pelayanan penumpang dan

kargo dengan kajian/analisis terhadap:

a. rencana tata guna lahan sampai dengan desain ultimate;

b. kebutuhan fasilitas bandar udara dengan skala prioritas yang mempertimbangkan faktor

kebutuhan dan ketersediaan anggaran; c. rencana tata letak fasilitas bandar udara; dan d. rencana pengembangan fasilitas bandar udara

setiap tahapan pembangunan hingga tahap akhir (ultimate phase).

Pasal 9

(1) Kebutuhan dan pemanfaatan lahan sebagaimana

dimaksud dalam Pasal 4 huruf e, merupakan gambaran rencana luas lahan yang akan digunakan untuk pengembangan fasilitas bandar udara sampai

dengan tahap akhir (ultimate phase).

(2) Kebutuhan dan pemanfaatan lahan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), berdasarkan hasil

perhitungan dan kajian kebutuhan serta pemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahap

ultimate.

(3) Hasil perhitungan dan kajian kebutuhan serta pemanfaatan lahan optimal sampai dengan tahap ultimate sebagaimana dimaksud pada ayat (2),

terdiri atas:

a. prakiraan kebutuhan lahan pembangunan; b. luas lahan yang telah ada; dan

c. luas lahan tambahan untuk pengembangan.

(4) Kebutuhan dan pemanfaatan lahan sebagaimana dimaksud pada ayat (3), ditentukan berdasarkan peta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan.

Pasal 10

Pedoman teknis pembuatan prakiraan permintaan

kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, kebutuhan dan pemanfaatan lahan,

sebagaimana dimaksud dalam Pasal 5, Pasal 6, Pasal 7, Pasal 8 dan Pasal 9 tercantum dalam Lampiran I dan

merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

Pasal 11

(1) Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara (DLKr) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf f,

merupakan wilayah daratan dan/atau perairan yang dikuasai Badan Usaha Bandar Udara atau Unit

Penyelenggara Bandar Udara untuk digunakan dalam pelaksanaan pembangunan, pengembangan, dan pengoperasian fasilitas pokok dan penunjang

bandar udara.

(2) Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara (DLKr) sebagaimana dimaksud pada ayat (1), dilakukan

dengan memperhatikan:

a. rencana induk bandar udara atau areal untuk

penempatan fasilitas pokok dan fasilitas penunjang bandar udara;

b. penguasaan areal tanah dan/atau perairan oleh penyelenggara bandar udara; dan

c. rencana umum tata ruang wilayah yang ditetapkan untuk daerah ditempat bandar udara berada.

(3) Pedoman teknis pembuatan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara (DLKr) sebagaimana dimaksud

pada ayat (2), tercantum dalam Lampiran II dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari

Peraturan ini.

Pasal 12

(1) Daerah Lingkungan Kepentingan Bandar Udara

(DLKp) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf g, meliputi:

a. daerah pengembangan dalam rencana induk

bandar udara yang belum dibebaskan; b. aksesibilitas dari dan ke bandar udara; c. lokasi dan aksesibilitas dari dan ke instansi

yang terkait dalam penanggulangan keadaan darurat di sekitar bandar udara.

(2) Pemanfaatan Daerah Lingkungan Kepentingan

Bandar Udara (DLKp) sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus mendapatkan persetujuan dari Menteri.

(3) Pedoman teknis pembuatan Daerah Lingkungan

Kepentingan Bandar Udara (DLKp) sebagaimana dimaksud pada ayat (2), tercantum dalam Lampiran

III dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

Pasal 13

(1) Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf h,

terdiri atas:

a. kawasan ancangan pendaratan dan lepas landas; b. kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan;

c. kawasan di bawah permukaan transisi; d. kawasan di bawah permukaan horizontal-dalam;

e. kawasan di bawah permukaan kerucut; f. kawasan di bawah permukaan horizontal-luar;

dan g. Kawasan di sekitar alat bantu navigasi

penerbangan.

(2) Pedoman teknis pembuatan Kawasan Keselamatan

Operasi Penerbangan (KKOP) sebagaimana dimaksud pada ayat (1), tercantum dalam Lampiran

IV dan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

Pasal 14

(1) Batas Kawasan Kebisingan (BKK) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 huruf i, merupakan

kawasan tertentu di sekitar bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara

yang terdiri atas:

a. kawasan kebisingan tingkat I;

b. kawasan kebisingan tingkat II; dan c. kawasan kebisingan tingkat III.

(2) Tingkat kebisingan di Bandar Udara dan sekitarnya

ditentukan dengan indeks kebisingan Weighted Equivalent Continous Perceived Noise Level/WECPNL

atau nilai ekuivalen tingkat kebisingan di suatu area yang dapat diterima terus menerus selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu.

(3) Pedoman teknis pembuatan Batas Kawasan

Kebisingan (BKK) sebagaimana dimaksud pada ayat (1), tercantum dalam Lampiran V dan merupakan

bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

BAB III KERANGKA ACUAN KERJA PELAKSANAAN

PEMBUATAN RENCANA INDUK BANDAR UDARA

Pasal 15

Pemrakarsa harus melaksanakan pekerjaan pembuatan

rencana induk bandar udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4, sesuai dengan kerangka acuan kerja

pelaksanaan pembuatan rencana induk bandar udara.

Pasal 16

Kerangka acuan kerja pelaksanaan pembuatan rencana

induk bandar udara sebagaimana dimaksud dalam Pasal 15, tercantum dalam Lampiran VI dan merupakan

bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.

BAB IV

KETENTUAN LAIN-LAIN

Pasal 17

(1) Untuk kajian rencana induk bandar udara pada

daerah perbatasan, daerah rawan bencana dan/atau daerah terisolasi tidak harus memiliki:

a. kajian daerah lingkungan kerja; b. daerah lingkungan kepentingan; dan

c. batas kawasan kebisingan.

(2) Kajian rencana induk yang dikecualikan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), tidak berlaku

untuk bandar udara dengan klasifikasi landas pacu kode Nomor 4.

Pasal 18

Bandar udara yang belum memiliki dokumen rencana

induk bandar udara secara lengkap sebagaimana dimaksud dalam Pasal 3, harus menyesuaikan dengan

Peraturan ini.

BAB V

KETENTUAN PENUTUP

Pasal 20

Direktur melakukan pengawasan terhadap pelaksanaan Peraturan ini.

Pasal 21

Pada saat Peraturan ini mulai berlaku:

a. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/109/VI/2000 tentang Pedoman teknis

Pembuatan Batas-Batas Kawasan Kebisingan;

b. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/110/VI/2000 tentang Pedoman teknis Pembuatan Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan (KKOP);

c. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor: SKEP/120/VI/2002 tentang Pedoman teknis

Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara;

d. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor: SKEP/223/XII/2002 tentang Pedoman teknis Pembuatan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

(DLKr);

dicabut dan dinyatakan tidak berlaku.

Pasal 22

Peraturan ini berlaku sejak tanggal ditetapkan.

Ditetapkan di JAKARTA pada tanggal : 12 DESEMBER 2014

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

Pelaksana Tugas,

ttd

BAMBANG TJAHJONO

SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada :

1. Menteri Perhubungan; 2. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan; 3. Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;

4. Para Direktur di Lingkungan Jenderal Perhubungan Udara; 5. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;

6. Kepala Pusat Pelatihan Sumbar Daya Manusia Perhubungan; 7. Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;

8. Para Kepala Dinas Perhubungan; 9. Direktur Utama PT. (Persero) Angkasa Pura I;

10. Direktur Utama PT. (Persero) Angkasa Pura II;

11. Para Kepala Bandar Udara UPT di Lingkungan Kementerian Perhubungan; dan

12. Para Kepala Kantor Cabang di Lingkungan PT. (Persero) Angkasa Pura I dan PT. (Persero) Angkasa Pura II.

I - 1

LAMPIRAN I

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor : KP 590 TAHUN 2014

Tanggal : 12 DESEMBER 2014 Tentang

Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN PRAKIRAAN PERMINTAAN KEBUTUHAN PELAYANAN PENUMPANG DAN KARGO, KEBUTUHAN FASILITAS, TATA

LETAK FASILITAS, TAHAPAN PELAKSANAAN PEMBANGUNAN,

KEBUTUHAN DAN PEMANFAATAN LAHAN

I. Tenaga ahli, Tenaga Penunjang dan Peralatan

Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata

letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, Kebutuhan dan pemanfaatan lahan diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang dan peralatan yang meliputi:

1. Tenaga ahli meliputi tenaga ahli yang menguasai bidang ilmu : a. Perencanaan Bandar Udara;

b. Ekonomi Transportasi; c. Teknik Sipil;

d. Teknik Arsitektur; e. Teknik Geodesi; f. Teknik Geologi;

g. Meteorologi/Klimatologi; h. Teknik Listrik/ Mekanikal;

i. Teknik Lingkungan; j. Hukum;

k. Keselamatan Penerbangan.

2. Tenaga Penunjang antara lain :

a. Sekertaris; b. CAD Operator;

c. Operator Komputer; d. Administrasi keuangan.

3. Peralatan antara lain :

a. Alat ukur sudut (Total Station);

b. Pita ukur; c. Prisma Roeloff; d. Alat ukur beda tinggi (Waterpass);

e. Alat ukur GPS (Global Positioning System) dan Software; f. Peralatan Boring;

g. Peralatan Sondir; h. Peralatan Laboratorium Mekanika Tanah;

i. Komputer; j. Printer dan Plotter;

k. Alat komunikasi radio .

I - 2

II. Inventarisasi Data

Inventarisasi data pekerjaan pembuatan prakiraan permintaan

kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, Kebutuhan dan pemanfaatan lahan terdiri dari :

1) Kebijakan / Strategi Pengembangan Wilayah dalam Lingkup Nasional dengan mempertimbangkan:

- Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) dan/atau Tatanan Kebandarudaraan Nasional;

- Rencana Tata Guna Lahan dan prasarana fisik (Rencana Umum Tata Ruang Wilayah/Rencana Umum Tata Ruang Kota/Kabupaten);

- Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil) dan Tataran Transportasi Lokal (Tatralok);

- Kebijakan-kebijakan lain yang ada di daerah tersebut.

2) Data Topografi, Fisiografi, dan Meteorologi antara lain meliputi:

- Peta topografi lokasi bandar udara dan daerah di sekitarnya (skala minimal 1 : 50.000);

- Peta Tata Guna Lahan di lokasi bandar udara dan daerah di sekitarnya;

- Peta tematik (kehutanan, pertanian, dsb); - Data status dan harga tanah untuk berbagai peruntukan di

kawasan lokasi bandar udara dan sekitarnya;

- Data penyelidikan tanah; - Data meteorologi (iklim, arah, dan kecepatan angin minimal 5

tahun terakhir, kelembaban udara, temperatur, curah hujan,

lama penyinaran matahari).

3) Data potensi ekonomi daerah, meliputi;

- PDB (Produk Domestik Bruto)/PDRB (Produk Domestik Regional Bruto);

- Kependudukan; - Perdagangan; - Pariwisata; - Perindustrian; - Sumber Daya Alam; - Kondisi sosial ekonomi lingkungan masyarakat; - Potensi ekonomi berbagai sektor/sub sektor yang terkait dengan

pertumbuhan lalu lintas angkutan udara.

4) Data finansial dan pendapatan bandar udara, meliputi:

a) Biaya operasional bandar udara, yaitu biaya yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian dan pengelolaan bandar

udara, dimana biaya tersebut tidak diperlukan lagi bila bandar udara tidak beroperasi, antara lain :

- Perawatan dan pemeliharaan; - Transportasi; - Pengeluaran untuk pegawai; - Pengadaan Material; - Administrasi.

I - 3

b) Biaya Non Operasional Bandar Udara, yaitu biaya yang harus

tetap dikeluarkan walaupun bandar udara sudah tidak beroperasi lagi, antara lain :

- Fee (Biaya Layanan Keahlian) - Depresiasi Asset (Biaya penyusutan asset) - Amortisasi, yaitu pembayaran kepada debitur (penjual asset)

secara berkala terhadap asset atau barang yang diserahkan/dijual oleh debitur.

c) Pendapatan Operasional Bandar Udara, yaitu pendapatan yang

secara langsung terkait dengan pengelolaan dan pengoperasian

bandar udara, antara lain bersumber dari : i. Penyediaan, pengusahaan, dan pengembangan fasilitas

untuk kegiatan pelayanan pendaratan, lepas landas, manuver, parkir dan penyimpanan pesawat udara;

ii. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas terminal untuk pelayanan angkutan penumpang kargo dan pos;

iii. Penyediaan, pengusahaan dan pengembangan fasilitas elektronika, listrik, air dan instalasi limbah buangan;

iv. Penyediaan lahan untuk bangunan, lapangan dan industri serta gedung atau bangunan yang berhubungan dengan

kelancaran angkutan udara; v. Usaha Pelayanan jasa yang secara langsung menunjang

kegiatan penerbangan, antara lain meliputi :

- penyediaan hanggar pesawat; - perbengkelan pesawat udara; - pergudangan; - jasa boga pesawat udara; - jasa pelayanan teknis penanganan pesawat udara di

darat;

- jasa pelayanan penumpang dan bagasi; - jasa penanganan kargo; - jasa penunjang lainnya yang secara langsung menunjang

kegiatan penerbangan.

vi. Usaha Pelayanan jasa yang secara langsung atau tidak langsung menunjang kegiatan bandar udara, antara lain

meliputi :

- Jasa penyediaan penginapan/hotel dan transit hotel; - Jasa penyediaan toko dan restoran; - Jasa penempatan kendaraan bermotor; - Jasa perawatan pada umumnya; - Jasa lainnya yang secara langsung atau tidak langsung

menunjang kegiatan bandar udara.

vii. Pendapatan Non Operasional Bandar Udara, yaitu pendapatan yang tidak langsung terkait dengan pengelolaan

dan pengoperasian bandar udara serta akan tetap berlanjut walaupun bandar udara tidak beroperasi lagi, antaRa lain

bersumber dari :

- Penyediaan jasa konsultasi, pendidikan dan pelatihan; - Bunga bank.

5) Data fisik bandar udara yang ada saat ini (eksisting) meliputi :

- Peta situasi bandar udara;

I - 4

- Citra Satelit yang telah dilakukan koreksi geometrik dan terbaru (minimal 1 tahun terakhir) atau Foto udara small format dengan resolusi spasial paling rendah 1 meter.

- Peta batas dan status kepemilikan lahan bandar udara; - Data fasilitas sisi udara; - Data fasilitas sisi darat; - Data fasilitas navigasi penerbangan; - Data fasilitas alat bantu pendaratan visual; - Data fasilitas alat bantu pendaratan instrument; - Data fasilitas komunikasi penerbangan; - Data fasilitas pengamatan penerbangan; - Data peralatan penunjang operasi penerbangan; - Data peralatan penunjang operasi bandar udara; - Data fasilitas penunjang bandar udara; - Data fasilitas meteorologi.

6) Data lalu lintas angkutan udara meliputi :

- Jumlah pergerakan pesawat; - Jumlah pergerakan penumpang; - Volume pergerakan bagasi; - Volume pergerakan kargo dan pos; - Rute/jaringan dan status penerbangan; - Tipe/jenis pesawat yang beroperasi.

7) Data tatanan ruang udara dan fasilitas penerbangan, meliputi :

a) Standar prosedur pendaratan dan lepas landas, melliputi ;

i. Prosedur Kedatangan ( Arrival Procedure ) antara lain :

- Holding Pattern; - Final Approach; - Pola lain yang sudah ditetapkan.

ii. Prosedur Keberangkatan ( Departure Procedure ) antara lain :

- One Departure; - Two Departure; - Three Departure; - Four Departure; - Pola lain yang sudah ditetapkan.

iii. Persyaratan ruang udara (Kawasan Keselamatan Operasi

Penerbangan); iv. Standar pelayanan lalu lintas udara (air traffic services);

v. Standar dan kriteria tata letak fasilitas penerbangan.

III. Survey Lapangan

Survey lapangan pembuatan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo, kebutuhan fasilitas, tata letak fasilitas, tahapan pelaksanaan pembangunan, Kebutuhan dan

pemanfaatan lahan meliputi :

1. Survei dan pemetaan topografi, terdiri dari :

a. Pemasangan Patok patok tetap / Bench Mark (BM) yang

bertujuan untuk mendapatkan koordinat setiap patok-patok tetap yang sudah dipasang;

I - 5

Pemasangan Bench Mark dilakukan dengan ketentuan

teknis sebagai berikut: i. patok terbuat dari patok bertulang, diberi nomor dan

kode tertentu; ii. patok ditanam sedalam 0,75 m sehingga bagian

Bench Mark yang berada di atas permukaan tanah setinggi 0,25 m;

iii. pemasangan patok-patok tetap harus memenuhi ketentuan persyaratan peletakan lokasi, yaitu :

- dipasang pada lokasi yang sesuai dengan rencana titik-titik tetap yang telah di tentukan di atas peta dasar;

- bench mark rencana induk dipasang pada area sisi darat dan sisi udara, berjumlah min 20 patok atau sesuai dengan luas lahan bandar udara;

- mudah dijangkau dan dipasang ditempat yang aman,

b. Pengukuran Koordinat; 1) Metode pelaksanaan pengukuran koordinat patok-patok

tetap terdiri atas: a) metode poligon;

Pengukuran patok koordinat batas lahan dan fasilitas Bandar Udara dengan menggunakan

metode Poligon dilakukan dengan cara : (1) persiapan pengukuran poligon, meliputi ;

- pengadaan peta, penyiapan formulir, dan pengadaan informasi tentang titik – titik kontrol kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada (mengacu ke Badan

Informasi Geospasial (BIG) atau Badan Pertanahan Nasional (BPN));

- membuat desain rencana jalur pengukuran Poligon utama dan Poligon cabang.

(2) metode pengukuran poligon meliputi;

(a) Poligon utama;

- Pengukuran Poligon utama harus terikat pada minimal satu titik kerangka dasar horizontal nasional, dan apabila titik kerangka dasar horizontal nasional

tidak ada atau letaknya relatif jauh dari lokasi pengukuran, maka dapat

menggunakan titik kerangka horizontal milik Bappeda, Pekerjaan Umum atau

Pemda yang ada disekitar bandar udara yang bersangkutan.

- Jalur pengukuran Poligon utama harus membentuk jaringan dari beberapa loop yang tertutup melalui kedua ujung titik

sumbu landasan. (b) Poligon cabang.

Pengukuran Poligon cabang harus terikat pada titik pengukuran Poligon utama, baik pada titik awal maupun pada titik akhir.

I - 6

Jalur pengukuran Poligon cabang tidak

harus berupa loop yang tertutup.

(3) pelaksanaan pengukuran Poligon, meliputi:

(a) pekerjaan pengukuran poligon utama Tahapan pengukuran poligon utama terdiri

dari : pengukuran sudut, dilakukan dengan

ketentuan teknis sebagai berikut:

- menggunakan alat theodolite yang telah dikalibrasi (ketelitian

pembacaan 1” (detik)), salah kolimasi lingkaran horizontal lebih besar dari 30” atau salah index

lingkaran vertikal lebih besar dari 1' (menit);

- metode yang digunakan adalah “Fixed Tripod System” menggunakan

3 (tiga) buah statip dengan 3 (tiga) buah kiap/tribrach sehingga selama pengamatan berlangsung statip

tersebut harus tetap berada di satu titik, kecuali target dan theodolite

saja yang berpindah;

- sebagai titik bantu dalam pengukuran sudut dan jarak dapat

digunakan patok kayu dengan ukuran 50cm x 5cm x 5cm, yang

ditengahnya diberi paku payung, bercat merah dan diberi nomor /

kode pengenal, selanjutnya bagian patok kayu yang ditanam sedalam 35 cm;

- pengukuran sudut dilakukan dengan double seri dengan ketelitian

5” (lima detik);

- Salah penutup sudut maksimum 10" N, dimana N = jumlah titik sudut.

- Pengamatan sudut vertikal untuk reduksi ke jarak datar dilakukan dengan 2 seri pada setiap ujung titik

Poligon.

pengukuran jarak Pengukuran jarak dilakukan dengan

ketentuan teknis sebagai berikut :

- menggunakan alat Electronic Distance Measurement yang telah di kalibrasi (basis yang diketahui

jaraknya);

- pengamatan jarak dilakukan paling sedikit 3 kali pembacaan dan

kemudian diratakan;

- ketelitian alat ukur jarak harus + (5 mm + 5 ppm);

I - 7

- temperatur dan tekanan udara dicatat untuk dilakukan koreksi refraksi dalam proses pengolahan

data selanjutnya, pencatatan

dilakukan dalam 30 (menit).

(b) pekerjaan pengukuran poligon cabang

Tahapan pengukuran poligon cabang terdiri dari: pengukuran sudut

pengukuran sudut dilakukan dengan ketentuan teknis sebagai berikut;

- menggunakan alat theodolite dengan ketelitian pembacaan 1 (satu menit);

- pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan ketelitian sudut 2 (dua menit);

- salah penutup sudut maksimum 2N, dimana N = jumlah titik Poligon.

pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuan teknis sebagai berikut;

- sebagai titik bantu dapat digunakan patok kayu yang dipasang sesuai dengan rencana pengukuran Poligon cabang,

dengan jarak antar patok adalah 75 m sampai dengan 100 m.

- sisi Poligon diukur pulang pergi dengan pita ukur, masing-masing minimal 2 kali pembacaan;

b) metode Global Positioning System (GPS)

Pengukuran koordinat patok-patok tetap dengan menggunakan metode Global Positioning System (GPS)

dilakukan dengan memperhatikan persyaratan terhadap: 1) peralatan pengukuran GPS;

Peralatan pengukuran GPS harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut :

- Receiver GPS yang digunakan harus dari tipe Geodetic dan bukan tipe Navigasi, serta harus mampu mengamati minimal 4 (empat) satelit pada setiap tempat pengamatan;

- Antena yang digunakan harus dilengkapi dengan Ground Absorbent Plane untuk mereduksi efek

multipath;

- Antena yang digunakan harus mempunyai phase centre yang relatif stabil dan mempunyai gain

patern yang baik agar dapat mengamati sinyal yang datang dari semua arah.

2) metode pengukuran GPS Geodetik;

Metode pengukuran GPS Geodetik dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

I - 8

- pengamatan dilakukan dengan metode statis (Static Positioning), dan selama pengamatan posisi receiver GPS tidak bergerak;

- penentuan posisi dilakukan dengan menggunakan metode relatif (Differential Positioning);

- jumlah receiver GPS yang digunakan dalam satu sesi pengukuran minimum 2 (dua) set;

- pengamatan dilakukan baseline per baseline; - data pengamatan posisi yang digunakan adalah

data fase;

- jaringan pengukuran yang besar harus dibentuk menjadi loop – loop kecil, dan jumlah baseline

maksimum yang membentuk setiap loop tidak lebih dari 8 (delapan) baseline;

- Baseline yang diamati harus saling menutup dalam suatu loop, dan apabila pengamatan baseline harus dilakukan secara terlepas (metode radial)

maka setiap baseline diamati 2 (dua) kali pada 2 (dua) sesi pengamatan yang berbeda;

- pengamatan suatu jaringan titik-titik GPS harus dimulai dari suatu baseline yang terikat langsung dengan titik ikat;

- minimal terdapat satu patok-patok tetap yang dapat dijadikan sebagai titik ikat/referensi

pengukuran GPS yang diketahui koordinatnya dalam sistem WGS – 1984 (Mengacu kpada Titik ikat referensi nasional (Badan Informasi Geospasial

(BIG));

- apabila di lokasi bandar udara dan sekitarnya, tidak terdapat patok-patok tetap yang dapat dijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS yang diketahui koordinatnya dalam sistem

WGS – 1984, maka : ruang hitungan yang digunakan adalah WGS –

1984; harga pendekatan koordinat absolut untuk

seluruh titik dalam jaringan ditentukan melalui pengikatan pada satu titik yang koordinatnya ditentukan melalui :

pengukuran menggunakan metode absolut (point) positioning;

jenis data yang digunakan pseudorange;

penentuan posisi dilakukan dengan metode Static Positioning.

metode perataan yang digunakan adalah

perataan jaring bebas.

3) persiapan pengukuran GPS

Persiapan pengukuran GPS meliputi :

- pengadaan peta-peta, penyiapan formulir, dan pengadaan informasi tentang titik-titik kontrol

kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada;

I - 9

- mendesain geometri jaringan awal dan jaringan final;

- membuat Sky Plot satelit dan grafik Dilution of Precision (DOP), serta membuat dokumentasi rencana waktu pengamatan satelit.

4) pelaksanaan pengukuran GPS Pelaksanaan pengukuran GPS dilakukan dengan

ketentuan sebagai berikut :

- sudut elevasi (mask angle) harus lebih kecil dari 15 (derajat);

- jumlah satelit yang diamati pada setiap sesi pengamatan minimal 4 (empat) buah;

- lama pengamatan dalam satu sesi 60 – 120 (menit);

- nilai Positional Dilution of Precision (PDOP) pada saat pengamatan harus lebih kecil atau sama

dengan 5 (lima), dan nilai Geometrical Dilution of Precision (GDOP) harus lebih kecil atau sama

dengan 8 (delapan);

- sebelum pelaksanaan survey pengukuran lapangan, alat receiver GPS yang digunakan

terlebih dahulu harus dilakukan kalibrasi;

- kalibrasi receiver dapat dilakukan dengan mengukur panjang baseline nol, dan pengamatan

dilakukan sekitar 120 (menit);

- antena harus diunting tepat di atas titik dan di pasang setinggi mungkin.

- tinggi antena harus di ukur, pengukuran tinggi antena dilakukan dua kali, yaitu sebelum dan

sesudah pengamatan.

- setiap pengukuran dilakukan tiga kali, dengan ketelitian 1 mm.

c. Pengamatan Azimuth Matahari

Pengamatan azimuth matahari dilakukan dengan menggunakan prisma Reolof dengan kegiatan sebagai

berikut :

- pengamatan matahari minimal 2 seri untuk pagi dan 2 seri untuk sore hari;

- pengamatan dilakukan pada saat tinggi matahari antara 20 – 40 (derajat);

- pengamatan dilakukan setiap jarak 5 km, pada titik simpul dan diupayakan di ujung sumbu landasan serta

dilakukan di atas patok–patok tetap dengan titik target ke patok–patok tetap yang lain;

- pengamatan sudut dengan kesalahan maksimum 30“ (tiga puluh detik).

d. Pengukuran Elevasi (Sipat Datar); Pengukuran sipat datar bertujuan untuk menentukan

ketinggian titik - titik kerangka dasar horizontal pemetaan yang meliputi pengukuran sipat datar utama dan sipat

datar sekunder.

I - 10

1) Pengukuran sipat datar utama dilakukan dengan

ketentuan teknis sebagai berikut :

- alat yang digunakan adalah waterpass tipe automatic level instrument;

- jalur pengukuran mengikuti jalur poligon utama; - pembacaan dilakukan terhadap 3 (tiga) benang

(atas, tengah, bawah);

- minimal 2 (dua) kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis bidik dengan

menggunakan basis 100 meter;

- usahakan jumlah slag perseksi genap; - pada waktu pembidikan diusahakan agar jumlah

jarak ke belakang ( DB) sama dengan jumlah

jarak ke muka ( DM), dan apabila DB DM, hasil hitungan beda tinggi perlu dikoreksi;

- jarak pembacaan dari alat waterpas ke rambu maksimum 50 m;

- pada jalur yang tertutup pengukuran harus dilakukan pergi dan pulang, sedangkan pada

jalur yang terbuka harus double stand dan pergi pulang;

- rambu harus diberi alas atau Straatpot, kecuali pada patok kayu dan BM;

- dalam pengukuran waterpas, rambu-rambu harus digunakan secara selang-seling, sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu

yang diamati pada titik akhir;

- tinggi BM dari permukaan tanah harus diukur; - salah penutup maksimum 8 D mm, dimana D

adalah jumlah jarak dalam satuan km; 2) Pengukuran sipat datar sekunder dilakukan dengan

ketentuan teknis sebagai berikut :

- jalur pengukuran mengikuti jalur poligon sekunder;

- salah penutup maksimum 15 D mm, dimana D adalah jumlah jarak dalam satuan km;

- pengukuran dilakukan untuk arah pergi saja; - tinggi patok kayu dari permukaan tanah harus

diukur;

- ketentuan-ketentuan lain sama seperti pada pengukuran sipat datar utama.

- hasil pengukuran sipat datar dihitung dengan ketentuan sebagai berikut:

untuk sipat datar utama dihitung dengan cara perhitungan perataan kwadrat terkecil;

untuk sipat datar sekunder dihitung dengan cara perhitungan perataan biasa;

perhitungan tinggi (H) diikatkan ke titik kerangka dasar vertikal nasional dan dihitung

dalam Sistim Ketinggian Bandar Udara.

e. Pengolahan data survey dan pemetaan; 1) Pengolahan data hasil pengukuran Poligon utama

dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

I - 11

- hitungan dilakukan dengan menggunakan metode perataan Metode Bowditch kemudian dilanjutkan dengan penghitungan menggunakan perataan

metode Kwadrat terkecil dengan menggunakan hasil hitungan pertama sebagai koordinat pendekatan;

- hasil hitungan menggunakan metode Perataan Bowditch harus memenuhi persyaratan toleransi salah linier jarak maksimum 1 : 10.000 dan hasil

hitungan menggunakan metode Perataan Kuadrat Terkecil harus memenuhi persyaratan kesalahan

memanjang (longitudinal error) dan kesalahan

melintang (transversal error) maksimum 4 D Mm, dimana D adalah jarak titik awal dan titik akhir

Poligon dalam satuan Km.

2) pengolahan data poligon cabang dilakukan deengan

ketentuan teknis sebagai berikut:

- hitungan dilakukan dengan menggunakan metode perataan Bowditch;

- toleransi salah linier jarak maksimum 1 : 5.000.

3) Pengolahan data pengukuran GPS dilakukan melalui tahapan sebagai berikut :

a) perataan baseline, dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

(1) perangkat lunak yang digunakan untuk melakukan proses hitungan baseline harus mempunyai karakteristik sebagai berikut:

- mampu mengolah (memproses) data carrier beat fase dan data pseudorange;

- mampu memecahkan cycle slips dan cycle ambiguity;

- mampu memproses data dalam single dan dual frekuensi;

- menyediakan model koreksi atmosfir; - pemprosesan menyertakan tinggi antena di

atas titik pilar dan dapat dikonversikan

dalam komponen vertikal.

(2) hasil hitungan perataan baseline menggunakan perangkat lunak harus dapat memberikan

informasi tentang indikator terhadap kualitas data yang akan dipantau untuk mengecek

kualitas koordinat yang diperoleh, antara lain :

- nilai Root Mean Squares (RMS), harga maksimum dan minimum, deviasi standard

dari residual;

- nilai faktor variansi a posteriori; - matriks variansi – kovariansi dari vektor

parameter baseline;

- hasil dari test statistik terhadap residual maupun vektor baseline;

- banyaknya data yang tidak baik dan dibuang / ditolak;

I - 12

- jumlah cycle slips yang terdeteksi dan berhasil dikoreksi.

b) perataan jaring, dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut meliputi:

(1) perataan jaring bebas dilakukan dengan hanya menggunakan satu titik tetap dan dimaksudkan untuk memeriksa konsistensi

data vektor baseline satu terhadap lainnya; (2) setelah melalui tahapan perataan jaring bebas

dan kontrol kualitasnya, selanjutnya vektor-

vektor baseline yang diterima diproses kembali dalam perataan jaring terikat.

(3) pada perataan ini semua titik tetap digunakan, dan koordinat titik-titik yang diperoleh dan

sukses melalui proses kontrol kualitas akan dianggap sebagai koordinat final;

(4) hasil hitungan perataan jaringan harus dapat

menyajikan indikator kualitas yang akan dipantau untuk mengecek kualitas koordinat

yang diperoleh, yaitu ;

- nilai Root Mean Squares, harga maksimum dan minimum, serta deviasi baku dari

residual;

- nilai faktor variansi a postriori; - matriks variansi – kovariansi dari koordinat; - dimensi dari ellips kesalahan relatif dan

absolut;

- hasil test statistik terhadap residual maupun koordinat;

- jumlah vektor baseline yang ditolak (outlier);

- perbedaan harga-harga statistik antara yang diperoleh dari hitung perataan

jaringan bebas dan dari hitung perataan jaring terikat.

c) ketelitian hasil pengukuran GPS dilakukan dengan

ketentuan sebagai berikut:

- vektor baseline yang akan digunakan sebagai masukan pada perataan jaring harus memenuhi

persyaratan sebagai berikut :

- selisih dari double difference float dengan double difference fix dalam komponen panjang

maksimal 6,6 cm;

- dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkat lunak pemrosesan baseline, maka double

difference fix yang dijadikan masukan pada perangkat lunak perataan jaring;

- ratio yang terdapat pada hasil double difference fix minimal 3;

- standar deviasi dari masing-masing komponen vektor baseline tidak boleh lebih dari 3 Cm.

- kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

I - 13

- standar residu dianggap baik apabila berada pada selang interval –2,5 sampai 2,5;

- test faktor variansi dilakukan dengan menggunakan tingkat derajat kepercayaan

(Confidence Level Used) sebesar 95%;

- besaran semi mayor aksis relatif pada ellip kesalahan dihitung dengan besaran ketelitian yang ditetapkan sebesar 3 ppm.

f. Pembuatan peta situasi Penyajian dan penggambaran situasi di bandar udara dan sekitarnya dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

- data topografi berupa besaran koordinat harus disajikan dalam Sistim Koordinat Bandar Udara (ACS), Sistim Koordinat UTM dan Sistim Koordinat Geografis;

- data topografi berupa besaran titik tinggi disajikan dalam bentuk kontur dengan ketentuan interval sama

dengan skala dibagi 2.000;

- tata letak fasilitas bandar udara, berupa fasilitas pokok dan penunjang bandar udara;

- legenda/keterangan; - superimpose layout bandar udara dengan citra satelit

atau foto udara.

Contoh superimpose layout bandar udara dengan citra

satelit atau foto udara sebagaimana tercantum dalam Gambar I-1.

I - 14

G

amba

r 1

. S

upe

r I

mpo

se

Lay

out

Ba

ndar

Gambar I.1. Gambar superimpose Layout Bandar Udara dengan Foto Udara

I - 15

2. Penyelidikan tanah, terdiri dari :

a. Pekerjaan lapangan, antara lain :

- Boring, yaitu pengambilan sampel tanah untuk mengetahui karakteristik fisik dan mekanis tanah dan biasanya

dilakukan di lokasi Tes Pit.

- Sondir, yaitu penelitian tanah untuk mengetahui derajat kekerasan/kelembekan struktur tanah.

- Tes Pit, yaitu penelitian tanah dengan penggalian lubang untuk mengetahui susunan / lapisan dan struktur perkerasan secara visual.

- Pengambilan sample adalah pengambilan contoh tanah untuk mengetahui sifat dan karakteristik tanah, yang

selanjutnya digunakan dalam perencanaan dan perancangan fasilitas bandar udara. Pengambilan sample juga dilakukan dapa daerah sumber material (Quarry).

b. Pekerjaan Uji Laboratorium, antara lain :

- Atterberg limits adalah pekerjaan untuk menjelaskan sifat konsistensi tanah per butir halus pada kadar air yang

bervariasi dengan menentukan batas susut, batas plastis dan batas cair pada tanah;

- Specific grafity dan Water Content adalah pekerjaan penelitian untuk membandingkan berat air dan berat butiran padat pada suatu volume tanah;

- CBR Test adalah pekerjaan untuk menentukan CBR (California Bearing Ratio) tanah serta campuran tanah agregate yang dipadatkan di laboratorium pada kadar air

tertentu;

- Consolidation Test adalah pekerjaan untuk menentukan kekuatan geser tanah pada keadaan tertentu akibat adanya penambahan beban di atas suatu permukaan tanah, yang menyebabkan lapisan tanah dibawahnya mengalami

penurunan konsolidasi;

- Permeability Test adalah pekerjaan untuk mendapatkan koefisien rembesan tanah, yang diperlukan untuk memperkirakan gaya angkat suatu beban yang ada di bawah

permukaan air tanah;

- Grain Size Analysis adalah pekerjaan analisis besaran butir tanah yang diperlukan sebagai masukan dalam

mempertimbangkan penggunaan material konstruksi;

- Compaction Test adalah pekerjaan untuk mendapatkan berat volume kering maksimum dan kadar air optimum pada

tanah dalam upaya meningkatkan daya dukung gaya beban diatasnya;

- Soil Description adalah uraian jenis tanah, yang diperlukan untuk perancangan fasilitas bandar udara dan penentuan

material konstruksinya.

3. Permintaan jasa angkutan udara, terdiri dari :

a. Survei pasar yaitu survei strategi / perencanaan badan-badan

dan perusahaan yang terkait dengan angkutan udara, seperti perusahaan penerbangan, industri pesawat;

I - 16

b. Survei karakteristik (asal dan tujuan perjalanan, dsb)

pengguna jasa angkutan udara.

4. Identifikasi dampak lingkungan hidup, terdiri dari : a. Kebisingan;

b. Pencemaran udara dan air akibat pengoperasian bandar udara dan pesawat udara;

c. Dampak terhadap flora dan fauna; d. Dampak terhadap sosial, ekonomi dan budaya; e. Kesehatan masyarakat;

f. Pengendalian limbah padat dan cair.

IV. ANALISA DATA

1. Prakiraan Permintaan Kebutuhan Pelayanan Penumpang Dan Kargo

Prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo merupakan peramalan jumlah pergerakan pesawat udara, penumpang dan kargo (demand). Prakiraan permintaan

kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo dilakukan berdasarkan pada hasil survey permintaan jasa angkutan udara

serta analisa pergerakan dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara. dengan memperhatikan :

a. Potensi penumpang dan kargo tahunan/jam sibuk dengan kajian asal tujuan penumpang dan kargo (Origin Destination), kemampuan membayar (Ability to Pay/ATP) dan kemauan

membayar (Willingnes To Pay/WTP); b. Potensi jaringan rute penerbangan dengan asal tujuan

penumpang dan kargo (Origin /Destination); dan c. Potensi ketersediaan armada atau pesawat dengan kajian

kapasitas penumpang, jarak tempuh pesawat, umur pesawat dan perkembangan teknologi (jenis/tipe).

1) Perhitungan pergerakan / kebutuhan jasa angkutan udara sekurang-kurangnya meliputi:

a) pergerakan penumpang tahunan, harian dan jam sibuk;

b) pergerakan kargo dan pos tahunan dan jam sibuk;

c) pergerakan pesawat (schedule dan non schedule)tahunan, harian, dan jam sibuk;

d) jaringan/rute penerbangan masa mendatang; e) pengoperasian jenis/tipe pesawat masa mendatang;

f) pergerakan/jumlah pekerja, pengunjung serta pengantar dan penjemput.

Perhitungan pergerakan/kebutuhan jasa angkutan udara tercantum sebagaimana tabel I.1.

Tabel I.1. Prakiraan Pergerakan/Kebutuhan Jasa Angkutan Udara

No. Uraian

Pentahapan

Keterangan Tahap

I

Tahap

II

Tahap

...

Tahap

Ultimate

I PENUMPANG (Pertahun)

- Internasional

- Domestik

- Total

I - 17

II KARGO (Pertahun)

- Internasional

- Domestik

- Total

III Angkutan Pos Udara (Pertahun)

IV PERGERAKAN PESAWAT

(Pertahun)

- Internasional

- Domestik

- Total

V JAM SIBUK PENUMPANG

- Internasional

- Domestik

- Total

VI JAM SIBUK PESAWAT

- Internasional

- Domestik

- Total

2) Perhitungan ekonomi sekurang-kurangnya meliputi: a) pembandingan kondisi bandar udara dikembangkan

dan bandar udara tidak dikembangkan; b) manfaat yang akan diperoleh apabila bandar udara

dikembangkan;

c) biaya dan manfaat yang hilang apabila bandar udara tidak dikembangkan;

d) Nett Present Value (NPV); e) Economic Internal Rate of Return (EIRR);

f) Benefit Cost Ratio (BCR); g) Payback Period.

3) Perhitungan finansial sekurang-kurangnya meliputi:

a) Nett Present Value (NPV) Nett Present Value adalah nilai keuntungan bersih

saat sekarang, yang perhitungannya berdasarkan pada manfaat yang diperoleh untuk proyek pembangunan bandar udara pada suatu kurun

waktu tertentu dengan mempertimbangkan besaran tingkat bunga bank komersial;

b) Internal Rate of Return (IRR) Internal Rate of Return adalah tingkat bunga

pengembalian suatu proyek pembangunan bandar udara, yang perhitungannya berdasarkan pada besaran NPV sama dengan nol. Proyek pembangunan

bandar udara dinyatakan lebih menguntungkan, apabila IRR lebih besar dari tingkat bunga bank

komersial. Sebaliknya, proyek tersebut dinyatakan kurang menguntungkan, apabila IRR lebih rendah

dari tingkat bunga bank komersial.

I - 18

c) Profitability Index (PI) atau Benefit Cost Ratio (BCR)

Profitability Index atau Benefit Cost Ratio adalah suatu besaran yang membandingkan antara

keuntungan yang diperoleh dengan biaya yang dikeluarkan dalam suatu kurun waktu

penyelenggaraan proyek pembangunan bandar udara. Satu proyek pembangunan bandar udara

dinyatakan menguntungkan, apabila besaran PI atau BCR lebih besar dari sati. Sebaliknya, proyek tersebut dinyatakan tidak layak, apabila besaran PI

atau BCR lebih kecil dari satu.

d) Payback Period (PP)

Payback Period adalah kurun waktu dalam tahun yang diperlukan untuk mengembalikan sejumlah

dana yang telah dikeluarkan dalam suatu proyek pembangunan bandar udara. Metode Payback Period

tidak memperhatikan nilai waktu dalam aliran uang (time value of money cash flow) serta mengabaikan aliran pengeluaran dana setelah kurun waktu

perhitungan payback period, namun metode ini mudah dipahami dan menerapkannya.

2. Kebutuhan Fasilitas

Kebutuhan fasilitas merupakan gambaran besaran fasilitas yang dibutuhkan suatu bandar udara baik fasilitas sisi udara, fasilitas sisi darat, fasilitas navigasi dan telekomunikasi. Kebutuhan

fasilitas dihitung berdasarkan hasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas pokok dan penunjang bandar udara

berdasarkan prakiraan permintaan kebutuhan pelayanan penumpang dan kargo.

a) Fasilitas pokok bandar udara terdiri dari : 1) Fasilitas sisi udara (Airside Facility) antara lain :

- landas pacu (runway); - Strip Landas Pacu, runway end safety area (RESA),

stopway, clearway;

- landas hubung (taxi way); - landas parkir (apron); - marka dan rambu; dan - taman meteo (fasilitas dan peralatan pengamatan

cuaca). 2) Fasilitas sisi darat (landside facility) antara lain :

- bangunan terminal penumpang; - bangunan terminal kargo; - menara pengatur lalu lintas penerbangan (Control

Tower);

- bangunan operasional penerbangan; - jalan masuk (access road); - parkir kendaraan bermotor; - depo pengisian bahan bakar pesawat udara; - bangunan hanggar; - bangunan administrasi/perkantoran; - marka dan rambu; serta - fasilitas pengolahan limbah.

I - 19

3) Fasilitas Keselamatan dan Keamanan antara lain:

- pertolongan kecelakaan penerbangan – pemadam kebakaran (PKPPK);

- salvage; - alat bantu navigasi penerbangan; - alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting System); - catu daya kelistrikan; dan - pagar.

b) Fasilitas penunjang merupakan fasilitas yang secara langsung dan tidak langsung menunjang kegiatan bandar udara dan memberikan nilai tambah secara ekonomis pada

penyelenggaraan bandar udara, antara lain:

- fasilitas perbengkelan pesawat udara; - fasilitas pergudangan; - penginapan/hotel; - toko; - restoran; - jasa boga; - lapangan golf dan sarana olah raga lainnya.

Dasar kebutuhan fasilitas mengacu pada standar / ketentuan

yang berlaku (ICAO, FAA, IATA, dll). Rencana Pengembangan dan Tahapan Pembangunan bandar udara sebagaimana Tabel I.2.

Tabel I.2. Rencana Pengembangan dan Tahapan Pembangunan Bandar Udara

No. Uraian

Pentahapan

Keterangan Tahap

I

Tahap

II

Tahap

...

Tahap

Ultimate

I Fasilitas Sisi

Udara

- Pesawat terbesar

- Landas Pacu

- Declared Distance

LDA

TORA

TODA

ASDA

- Landas Hubung

- Tempat parkir pesawat

- Strip Landas Pacu

- dll

II Fasilitas Sisi Darat

- Terminal Penumpang

- Terminal Kargo

- Menara Pengatur Lalu lintas

Penerbangan

- Bangunan Operasional

Penerbangan

- dll

I - 20

3. Tata Letak Fasilitas

Tata letak fasilitas merupakan gambaran umum rencana konfigurasi bandar udara, rencana perletakan fasilitas sisi udara dan fasilitas sisi darat serta rencana perletakan fasilitas navigasi

penerbangan. Tata letak fasilitas direncanakan sesuai dengan kebutuhan fasilitas berdasarkan pada standar teknis dan kondisi

lahan setelah melakukan kajian/analisa berupa : a. kajian/analisis tapak (site),topografi, penyelidikan tanah (soil

investigation) yang meliputi; 1) pengembangan pada areal di sekitar bandar udara;

2) kondisi atmosferik, seperti kabut, asap, cuaca, angin turbulen, dsb yang dapat berakibat pada pengurangan visibility dan kapasitas bandar udara;

3) aksesibilitas dengan moda angkutan lain, seperti jalan raya, stasiun kereta api, pelabuhan, penyebrangan dan

lain sebagainya; 4) ketersediaan lahan bagi pengembangan di masa yang

akan datang; 5) faktor topografi yang akan berakibat pada konstruksi

biaya tinggi seperti timbunan/galian, drainase, tanah

jelek, dan lain sebagainya; 6) identifikasi dampak lingkungan yang akan terjadi.

b. kajian/analisa drainase bandar udara; c. kajian/analisa konfigurasi fasilitas pokok bandar udara:

runway, strip landas pacu, apron, taxiway, terminal area dan aksesibilitas jalan masuk menuju bandar udara sesuai dengan

hasil perhitungan dan kajian kebutuhan fasilitas tersebut; d. kajian/analisa arah angin (wind rose) tahunan; e. kajian/analisa objek-objek obstacle di sekitar bandar udara

yang meliputi; 1) standar prosedur dan lepas landas;

2) persyaratan ruang udara (Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan);

3) pelayanan lalu lintas udara; 4) peralatan navigasi yang digunakan.

III Fasilitas

Keselamatan dan Keamanan

- PKPPK

- Fasilitas Navigasi

Penerbangan (NDB, DVOR,

DME, RVR, ILS,

RADAR, VHV-DF, dll)

- Fasilitas pendaratan

visual

- Catu daya kelistrikan

- Fasilitas komunikasi penerbangan

I - 21

f. kajian/analisa kondisi atmosferik (kelembaban udara, curah

hujan, temperatur, visibility, dll); g. kajian/analisa pengembangan pada areal di sekitar bandar

udara; h. kajian/analisa ketersediaan lahan pengembangan; dan

i. kajian/analisa aksesibilitas dengan moda angkutan lain.

Rencana Induk Bandar Udara dan Tata Letak Fasilitas Sisi Darat Bandar Udara sebagaimana tercantum pada Gambar I.2 dan Gambar I.3.

4. Tahapan Pelaksanaan Pembangunan

Tahapan pelaksanaan pembangunan merupakan gambaran umum

rencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap tahapan hingga tahap akhir (ultimate phase) untuk mewujudkan efisiensi dan efektifitas pembangunan dengan mengutamakan optimalisasi

fasilitas eksisting (efficiency) dan kemudahan pelaksanaan pembangunan (implementatif). Tahapan pelaksanaan

pembangunan disusun berdasarkan kebutuhan (demand) pelayanan penumpang dan kargo dengan kajian / analisis

terhadap :

a. rencana tata guna lahan hingga desain tahap akhir (ultimate

phase); b. kebutuhan fasilitas bandar udara dengan skala prioritas yang

mempertimbangkan faktor kebutuhan dan ketersediaan anggaran;

c. rencana tata letak fasilitas bandar udara; dan

d. rencana pengembangan fasilitas bandar udara tiap-tiap tahapan pembangunan hingga tahap akhir (ultimate phase).

Tahapan pelaksanaan pembangunan bandar udara tercantum

sebagaimana Gambar I.2 dan Gambar I.3.

I - 22

Gambar I.2. Rencana Induk Bandar Udara dan Tahapan Pelaksanaan Pembangunan Bandar Udara

I - 23

Gambar I.3. Fasilitas Sisi Darat dan Tahapan Pelaksanaan Pembangunan Bandar Udara

I - 24

Gambar I.4. Kebutuhan Lahan dan Pemanfaatan Lahan Bandar Udara

I - 25

5. Kebutuhan dan Pemanfaatan Lahan

Kebutuhan dan pemanfaatan lahan merupakan gambaran rencana

besaran lahan yang akan digunakan untuk pengembangan fasilitas bandar udara sampai dengan tahap akhir (ultimate).

Kebutuhan dan pemanfaatan lahan didasarkan pada hasil perhitungan dan kajian kebutuhan dan pemanfaatan lahan

optimal sampai dengan tahap ultimate yang terdiri atas:

a. Luas lahan yang telah ada: dan/atau (untuk bandar udara eksisting)

b. Luas lahan tambahan untuk pengembangan; (untuk bandar udara eksisting)

c. Prakiraan kebutuhan lahan pembangunan; dan d. Peta kepemilikan lahan dan rencana pembebasan lahan.

Kebutuhan lahan dan Pemanfaatan lahan bandar udara sebagaimana tercantum pada gambar I.4. Tabel koordinat batas

lahan sisi darat dan tabel koordinat batas lahan sisi udara pada bandar udara baru sebagaimana Tabel I.3 dan Tabel I.4. Tabel

koordinat batas lahan eksisting/yang telah ada dan tabel koordinat batas lahan pengembangan pada bandar udara eksisting

sebagaimana Tabel I.5 dan Tabel I.6.

Tabel I.3. Daftar Sistem Koordinat Batas Lahan Sisi Darat Bandar Udara ......(nama bandar udara)-......(nama kota/kabupaten)

Nomor

Titik

Sistim Koordinat

Bandar Udara (ACS)

Sistim Koordinat Dengan Referensi Ellipsoid

WGS-84 (ID-95)

X

(meter)

Y

(meter)

Koordinat UTM Koordinat Geografis

X

(meter)

Y

(meter)

Lintang

...

Bujur

Timur (BT)

º ‘ " º ‘ "

A1

A2

A3

dst.

Tabel I.4. Daftar Sistem Koordinat Batas Lahan Sisi Udara

Bandar Udara ......(nama bandar udara)-......(nama kota/kabupaten)

Nomor Titik

Sistim Koordinat

Bandar Udara

Sistim Koordinat Dengan Referensi Ellipsoid

WGS-84 (ID-95)

(ACS) Koordinat UTM Koordinat Geografis

X (meter)

Y (meter)

X (meter)

Y (meter)

Lintang ...

Bujur Timur (BT)

º ‘ " º ‘ "

B1

B2

B3

dst.

I - 26

Tabel I.5. Daftar Sistem Koordinat Batas Lahan yang telah ada/Eksisting

Bandar Udara ......(nama bandar udara)-......(nama kota/kabupaten)

Nomor

Titik

Sistim Koordinat Bandar Udara

(ACS)

Sistim Koordinat Dengan Referensi Ellipsoid

WGS-84 (ID-95)

X

(meter)

Y

(meter)

Koordinat UTM Koordinat Geografis

X (meter)

Y (meter)

Lintang ...

Bujur Timur (BT)

º ‘ " º ‘ "

A1

A2

A3

A4

dst.

Tabel I.6. Daftar Sistem Koordinat Batas Lahan Pengembangan

Bandar Udara ......(nama bandar udara)-......(nama kota/kabupaten)

Nomor Titik

Sistim Koordinat

Bandar Udara

Sistim Koordinat Dengan Referensi Ellipsoid

WGS-84 (ID-95)

(ACS) Koordinat UTM Koordinat Geografis

X (meter)

Y (meter)

X (meter)

Y (meter)

Lintang ...

Bujur Timur (BT)

º ‘ " º ‘ "

B1

B2

B3

B4

dst.

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, Pelaksana Tugas,

ttd

BAMBANG TJAHJONO

II-1

LAMPIRAN II

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara

Nomor : KP 590 TAHUN 2014

Tanggal : 12 DESEMBER 2014 Tentang

Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN

DAERAH LINGKUNGAN KERJA BANDAR UDARA (DLKr)

I. Tenaga ahli, Tenaga Penunjang dan Peralatan

Dalam melaksanakan pekerjaan daerah lingkungan kerja bandar udara

diperlukan tenaga ahli, tenaga penunjang dan peralatan yang meliputi:

1. Tenaga ahli meliputi tenaga ahli yang menguasai bidang ilmu : a. Teknik Geodesi;

b. Perencanaan Bandar Udara; c. Keselamatan Penerbangan;

2. Tenaga Penunjang antara lain :

a. Ass. Ahli Geodesi b. Sekretaris/Operator Komputer c. CAD Operator;

d. Tenaga Administrasi e. Tenaga Lokal

3. Peralatan yang digunakan berdasarkan pada metode pengukuran

yang diterapkan di lapangan, yaitu:

a. pengukuran dengan menggunakan metode Poligon, antara lain:

1) alat ukur Jarak Elektronik

2) alat Ukur sudut / Total station 3) alat ukur jarak roll meter

4) alat komunikasi radio; 5) komputer.

b. pengukuran dengan menggunakan metode Global Positioning

System (GPS), antara lain:

1) alat ukur koordinat (Receiver GPS);

2) antena Receiver GPS; 3) komputer;

4) catu daya; 5) alat ukur tinggi antena;

6) alat Komunikasi radio; 7) petunjuk waktu; 8) Battery charger.

II-2

II. Inventarisasi Data

Inventarisasi data fasilitas Bandar udara, meliputi:

a) Fasilitas pokok bandar udara terdiri dari : 1) Fasilitas sisi udara (Airside Facility) antara lain :

- landas pacu (runway); - runway strip, runway end safety area (RESA), stopway,

clearway;

- landas hubung (taxi way); - landas parkir (apron); - marka dan rambu; dan - taman meteo (fasilitas dan peralatan pengamatan cuaca).

2) Fasilitas sisi darat (landside facility) antara lain :

- bangunan terminal penumpang; - bangunan terminal kargo; - menara pengatur lalu lintas penerbangan (Control Tower); - bangunan operasional penerbangan; - jalan masuk (access road); - parkir kendaraan bermotor; - depo pengisian bahan bakar pesawat udara; - bangunan hanggar; - bangunan administrasi/perkantoran; - marka dan rambu; serta - fasilitas pengolahan limbah.

3) Fasilitas Keselamatan dan Keamanan antara lain:

- pertolongan kecelakaan penerbangan – pemadam kebakaran (PKPPK);

- salvage; - alat bantu navigasi penerbangan; - alat bantu pendaratan visual (Airfield Lighting System); - catu daya kelistrikan; dan - pagar.

b) Fasilitas penunjang merupakan fasilitas yang secara langsung dan

tidak langsung menunjang kegiatan bandar udara dan memberikan nilai tambah secara ekonomis pada penyelenggaraan bandar udara,

antara lain:

- fasilitas perbengkelan pesawat udara; - fasilitas pergudangan; - penginapan/hotel; - toko; - restoran; - lapangan golf dan sarana olah raga lainnya.

c) fasilitas navigasi penerbangan, antara lain:

1) Non Directional Beacon (NDB); 2) Doppler VHF Omni Range (DVOR);

3) Distance Measuring Equipment (DME); 4) Runway Visual Range (RVR); 5) Instrument Landing System (ILS); 6) Radio Detection and Ranging (RADAR); 7) Very High Frequency-Direction Finder (VHF-DF);

8) Differential Global Pasitioning System (DGPS); 9) Automatic Dependent Surveillance (ADS).

II-3

10) Satelite Navigation System; 11) Aerodrome Surface Detection Equipment; 12) Very High Frequency Omnidirectional Range.

III. Survey Lapangan dan Analisa Data 1. Terhadap inventarisasi data fasilitas bandar udara, dilakukan analisa

data sebagai berikut: a. menentukan tata lahan fasilitas bandar udara yang eksisting dan

rencana pengembangan dengan memberi tanda patok dan diukur koordinatnya;

b. koordinat patok titik bantu batas lahan fasilitas bandar udara,

merupakan satu kesatuan lahan dan diukur batas terluar dari lahan dimaksud;

c. apabila fasilitas bandar udara berada diluar lahan bandar udara, maka diukur berdasarkan luas lahan yang dikuasai.

2. Pengukuran koordinat patok–patok tetap batas lahan Daerah

Lingkungan Kerja Bandar Udara dilakukan dengan menggunakan

standar dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan tahapan pekerjaan sebagai berikut:

a. persiapan pengukuran, meliputi: 1) pengadaan peta dasar rencana kerja;

2) pengadaan peta topografi dari daerah lokasi bandar udara dan daerah sekitarnya;

3) informasi distribusi patok-patok tetap yang akan digunakan

sebagai titik ikat referensi pengukuran dalam sistem WGS – 1984.

b. pemasangan patok-patok tetap sebagai titik-titik batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, dilakukan dengan

ketentuan: 1) patok terbuat dari patok bertulang, diberi nomor dan kode

tertentu; 2) patok ditanam sedalam 0,75 m sehingga bagian Bench Mark

yang berada di atas permukaan tanah setinggi 0,25 m; 3) pemasangan patok-patok tetap harus memenuhi ketentuan

persyaratan peletakan lokasi, yaitu: a) dipasang pada setiap titik sudut batas lahan Daerah

Lingkungan Kerja Bandar Udara dan pada setiap interval jarak ± 100 meter;

b) ditentukan dengan memperhatikan peta rencana batas-batas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara.

4) Spesifikasi teknis dan gambar koordinat patok-patok tetap

sebagaimana tercantum dalam Gambar II-1.

II-4

Gambar II-1

GAMBAR BENCH MARK DAN TITIK BANTU

Titik Bantu

20 cm

20 cm Pasak besi 5 cm

20 cm

20 cm

Tulangan 2 10

Beugel 6 - 15

25 cm

75 cm

DJU 01

20 cm Nomor patok

1 1

2

2

Tampak Atas Potongan 1 - 1

Tampak Depan

Potongan 2 - 2

Pasak besi 2 cm

Beugel 6 - 15

Tulangan 2 10

20 cm

100 cm

50 cm

Paralon Ø 3”

Baut 2 cm

II-5

c. menetapkan metode pelaksanaan pengukuran koordinat patok-

patok tetap batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara, yaitu:

1) metode Poligon;

2) metode Global Positioning System.

d. pelaksanaan pengukuran koordinat patok-patok tetap batas lahan, bertujuan untuk :

1) mendapatkan koordinat setiap patok-patok tetap yang sudah dipasang;

2) menghitung luas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara dengan menggunakan metode koordinat;

3) melakukan plot penggambaran Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara.

e. pengolahan data hasil pengukuran koordinat patok-patok tetap

batas lahan dan luas lahan, dihitung dengan menggunakan program komputer dan hasilnya ditampilkan dalam Sistem

Koordinat Bandar Udara, Sistem Koordinat Geografis, dan Sistem Koordinat Universal Transverse Mercator.

f. penggambaran Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara,

merupakan penuangan hasil pengukuran patok koordinat lahan

Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara dan perhitungan luas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara sebagaimana tercantum

dalam tabel II-1, gambar II-2 dan gambar II-3.

3. Pengukuran patok koordinat batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara dengan menggunakan metode Poligon sebagaimana dimaksud dalam butir 2.c.1), dilakukan dengan cara:

a. persiapan pengukuran Poligon, meliputi :

1) pengadaan peta, penyiapan formulir, dan pengadaan

informasi tentang titik – titik kontrol kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada;

2) membuat desain rencana jalur pengukuran Poligon utama

dan Poligon cabang.

b. metode pengukuran Poligon, meliputi :

1) Poligon utama, harus terikat pada paling sedikit satu titik kerangka dasar horizontal nasional, dan apabila titik kerangka dasar horizontal nasional tidak ada atau letaknya

relatif jauh dari lokasi pengukuran, maka dapat menggunakan titik kerangka horizontal milik Bappeda,

Pekerjaan Umum atau Pemda, yang ada disekitar bandar udara yang bersangkutan, dan Jalur pengukuran Poligon

utama harus membentuk jaringan dari beberapa loop yang tertutup melalui kedua ujung titik sumbu landasan.

2) Poligon cabang, harus terikat pada titik pengukuran Poligon utama, baik pada titik awal maupun pada titik akhir, dan

jalur pengukuran Poligon cabang tidak harus berupa loop yang tertutup.

II-6

c. pelaksanaan pengukuran Poligon, meliputi :

1) tahapan pekerjaan pengukuran Poligon utama, meliputi :

a) pengukuran sudut, dilakukan dengan ketentuan:

i. menggunakan alat theodolite yang telah dikalibrasi

(ketelitian pembacaan 1” (detik)), salah kolimasi lingkaran horizontal lebih besar dari 30” atau salah index lingkaran vertikal lebih besar dari 1' (menit);

ii. metode yang digunakan adalah “Fixed Tripod System” menggunakan 3 (tiga) buah statip dengan 3 (tiga) buah

kiap/tribrach sehingga selama pengamatan berlangsung statip tersebut harus tetap berada di satu

titik, kecuali target dan theodolite saja yang berpindah; iii. sebagai titik bantu dalam pengukuran sudut dan jarak

sebagaimana dimaksud ayat (1) dapat digunakan patok

kayu dengan ukuran 50 Cm x 5 Cm x 5 Cm, yang ditengahnya diberi paku payung, bercat merah dan

diberi nomor / kode pengenal, selanjutnya bagian patok kayu yang ditanam sedalam 35 Cm;

iv. pengukuran sudut dilakukan dengan double seri dengan ketelitian 5” (lima detik);

Salah penutup sudut maksimum 10" N, dimana N =

jumlah titik sudut. Pengamatan sudut vertikal untuk reduksi ke jarak datar dilakukan dengan 2 seri pada setiap ujung titik

Poligon.

b) pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuan:

i. menggunakan alat Electronic Distance Measurement yang telah di kalibrasi (basis yang diketahui jaraknya);

ii. pengamatan jarak dilakukan paling sedikit 3 kali

pembacaan dan kemudian diratakan; iii. ketelitian alat ukur jarak harus + (5 mm + 5 ppm);

iv. temperatur dan tekanan udara dicatat untuk dilakukan koreksi refraksi dalam proses pengolahan

data selanjutnya, pencatatan dilakukan dalam 30 (menit).

c) pengolahan data, dilakukan dengan ketentuan:

i. hitungan dilakukan dengan menggunakan metode perataan Metode Bowditch kemudian dilanjutkan dengan penghitungan menggunakan perataan metode

Kwadrat terkecil dengan menggunakan hasil hitungan pertama sebagai koordinat pendekatan;

II-7

ii. hasil hitungan menggunakan metode Perataan

Bowditch harus memenuhi persyaratan toleransi salah linier jarak maksimum 1 : 10.000 dan hasil hitungan

menggunakan metode Perataan Kuadrat Terkecil harus memenuhi persyaratan kesalahan memanjang

(longitudinal error) dan kesalahan melintang

(transversal error) maksimum 4 D Mm, dimana D adalah jarak titik awal dan titik akhir Poligon dalam

satuan Km.

2) tahapan pekerjaan pengukuran Poligon cabang, meliputi : a) pengukuran sudut, dilakukan dengan ketentuan:

i. menggunakan alat theodolite dengan ketelitian

pembacaan 1 (satu menit); ii. pengukuran sudut dilakukan satu seri, dengan

ketelitian sudut 2 (dua menit);

iii. salah penutup sudut maksimum 2 N, dimana N =

jumlah titik Poligon.

b) pengukuran jarak, dilakukan dengan ketentuan: i. sebagai titik bantu dapat digunakan patok kayu yang

dipasang sesuai dengan rencana pengukuran Poligon cabang, dengan jarak antar patok adalah 75 m sampai

dengan 100 m; ii. sisi Poligon diukur pulang pergi dengan pita ukur,

masing-masing minimal 2 kali pembacaan.

c) pengolahan data, dilakukan dengan hitungan

menggunakan metode Perataan Bowditch.

4. Pengukuran koordinat patok-patok tetap batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara dengan menggunakan metode Global

Positioning System (GPS) sebagaimana dimaksud dalam butir 2.c.2), dilakukan dengan memperhatikan persyaratan terhadap:

a. peralatan pengukuran GPS, harus memenuhi persyaratan sebagai

berikut :

1) Receiver GPS yang digunakan harus dari tipe Geodetic dan

bukan tipe Navigasi, serta harus mampu mengamati minimal 4 (empat) satelit pada setiap tempat pengamatan;

2) Antena yang digunakan harus dilengkapi dengan Ground Absorbent Plane untuk mereduksi efek multipath;

3) Antena yang digunakan harus mempunyai phase centre yang relatif stabil dan mempunyai gain patern yang baik agar dapat mengamati sinyal yang datang dari semua arah.

b. metode pengukuran GPS, dilakukan dengan ketentuan:

1) pengamatan dilakukan dengan metode statis (Static

Positioning), dan selama pengamatan posisi receiver GPS tidak bergerak;

II-8

2) penentuan posisi dilakukan dengan menggunakan metode

relatif (Differential Positioning); 3) jumlah receiver GPS yang digunakan dalam satu sesi

pengukuran minimum 2 (dua) set; 4) pengamatan dilakukan baseline per baseline;

5) data pengamatan posisi yang digunakan adalah data fase; 6) jaringan pengukuran yang besar harus dibentuk menjadi loop

– loop kecil, dan jumlah baseline maksimum yang membentuk setiap loop tidak lebih dari 8 (delapan) baseline;

7) Baseline yang diamati harus saling menutup dalam suatu

loop, dan apabila pengamatan baseline harus dilakukan secara terlepas (metode radial) maka setiap baseline diamati 2

(dua) kali pada 2 (dua) sesi pengamatan yang berbeda; 8) pengamatan suatu jaringan titik-titik GPS harus dimulai dari

suatu baseline yang terikat langsung dengan titik ikat; 9) paling sedikit terdapat satu patok-patok tetap yang dapat

dijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS yang

diketahui koordinatnya dalam sistem WGS – 1984; 10) apabila di lokasi bandar udara dan sekitarnya, tidak terdapat

patok-patok tetap yang dapat dijadikan sebagai titik ikat/referensi pengukuran GPS yang diketahui koordinatnya

dalam sistem WGS – 1984, maka: a) ruang hitungan yang digunakan adalah WGS – 1984;

b) harga pendekatan koordinat absolut untuk seluruh titik dalam jaringan ditentukan melalui pengikatan pada satu

titik yang koordinatnya ditentukan melalui:

i. pengukuran menggunakan metode absolut (point) positioning;

ii. jenis data yang digunakan pseudorange;

iii. penentuan posisi dilakukan dengan metode Static Positioning.

c) metode perataan yang digunakan adalah perataan jaring

bebas.

c. persiapan pengukuran GPS, meliputi :

1) pengadaan peta-peta, penyiapan formulir, dan pengadaan

informasi tentang titik-titik kontrol kerangka dasar horizontal nasional yang sudah ada;

2) mendesain geometri jaringan awal dan jaringan final; 3) membuat Sky Plot satelit dan grafik Dilution of Precision (DOP),

serta membuat dokumentasi rencana waktu pengamatan satelit.

d. pelaksanaan pengukuran GPS, dilakukan dengan ketentuan:

1) sudut elevasi (mask angle) harus lebih kecil dari 15 (derajat); 2) jumlah satelit yang diamati pada setiap sesi pengamatan

minimal 4 (empat) buah;

3) lama pengamatan dalam satu sesi 60 – 120 (menit);

II-9

4) nilai Positional Dilution of Precision (PDOP) pada saat

pengamatan harus lebih kecil atau sama dengan 5 (lima), dan nilai Geometrical Dilution of Precision (GDOP) harus lebih

kecil atau sama dengan 8 (delapan); 5) sebelum pelaksanaan survey pengukuran lapangan, alat

receiver GPS yang digunakan terlebih dahulu harus dilakukan kalibrasi. Kalibrasi receiver dapat dilakukan dengan

mengukur panjang baseline nol, dan pengamatan dilakukan

sekitar 120 (menit); 6) Antena harus diunting tepat di atas titik dan di pasang

setinggi mungkin. Tinggi antena harus di ukur, pengukuran tinggi antena dilakukan dua kali, yaitu sebelum dan sesudah pengamatan. Setiap pengukuran dilakukan tiga kali, dengan

ketelitian 1 mm.

e. pengolahan data pengukuran GPS, dilakukan melalui tahapan:

1) perataan baseline, dilakukan dengan ketentuan:

a) perangkat lunak yang digunakan untuk melakukan proses

hitungan baseline harus mempunyai karakteristik:

i. mampu mengolah (memproses) data carrier beat fase dan data pseudorange;

ii. mampu memecahkan cycle slips dan cycle ambiguity; iii. mampu memproses data dalam single dan dual

frekuensi; iv. menyediakan model koreksi atmosfir; v. pemprosesan menyertakan tinggi antena di atas titik

pilar dan dapat dikonversikan dalam komponen vertikal.

b) hasil hitungan perataan baseline menggunakan perangkat

lunak harus dapat memberikan informasi tentang indikator terhadap kualitas data yang akan dipantau untuk mengecek kualitas koordinat yang diperoleh, antara

lain:

i. nilai Root Mean Squares (RMS), harga maksimum dan minimum, deviasi standard dari residual;

ii. nilai faktor variansi a posteriori; iii. matriks variansi – kovariansi dari vektor parameter

baseline;

iv. hasil dari test statistik terhadap residual maupun vektor baseline;

v. banyaknya data yang tidak baik dan dibuang / ditolak; vi. jumlah cycle slips yang terdeteksi dan berhasil

dikoreksi.

2) perataan jaring, meliputi:

a) perataan jaring bebas dilakukan dengan hanya

menggunakan satu titik tetap dan dimaksudkan untuk memeriksa konsistensi data vektor baseline satu terhadap

lainnya;

II-10

b) setelah melalui tahapan perataan jaring bebas dan kontrol

kualitasnya, selanjutnya vektor-vektor baseline yang

diterima diproses kembali dalam perataan jaring terikat;

pada perataan ini semua titik tetap digunakan, dan koordinat titik-titik yang diperoleh dan sukses melalui proses kontrol kualitas akan dianggap sebagai koordinat

final; c) hasil hitungan perataan jaringan harus dapat menyajikan

indikator kualitas yang akan dipantau untuk mengecek kualitas koordinat yang diperoleh, yaitu:

i. nilai Root Mean Squares, harga maksimum dan

minimum, serta deviasi baku dari residual;

ii. nilai faktor variansi a postriori; iii. matriks variansi – kovariansi dari koordinat;

iv. dimensi dari ellips kesalahan relatif dan absolut; v. hasil test statistik terhadap residual maupun

koordinat; vi. jumlah vektor baseline yang ditolak (outlier); vii. perbedaan harga-harga statistik antara yang diperoleh

dari hitung perataan jaringan bebas dan dari hitung perataan jaring terikat.

f. ketelitian hasil pengukuran GPS, dilakukan dengan ketentuan:

1) Vektor baseline yang akan digunakan sebagai masukan pada

perataan jaring harus memenuhi persyaratan: a) selisih dari double difference float dengan double difference

fix dalam komponen panjang maksimal 6,6 Cm; b) dari ketiga solusi yang dihasilkan oleh perangkat lunak

pemrosesan baseline, maka double difference fix yang dijadikan masukan pada perangkat lunak perataan jaring;

c) Ratio yang terdapat pada hasil double differnce fix minimal 3;

d) Standar deviasi dari masing-masing komponen vektor

baseline tidak boleh lebih dari 3 Cm.

2) kontrol kualitas hasil perataan jaring dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut :

a) Standar residu dianggap baik apabila berada pada selang

interval –2,5 sampai 2,5;

b) test faktor variansi dilakukan dengan menggunakan tingkat derajat kepercayaan (Confidence Level Used)

sebesar 95 %; c) besaran semi mayor aksis relatif pada ellip kesalahan

dihitung dengan besaran ketelitian yang ditetapkan sebesar 3 ppm.

5. Penggambaran Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara sebagaimana tercantum dalam Gambar II-2 dengan ketentuan:

a. peta batas-batas lahan Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

diwujudkan dalam bentuk gambar peta dengan skala 1 : 2.500;

II-11

b. penulisan Nama Jabatan dan Nama Pejabat Penandatangan

ditulis dengan huruf kapital; c. penulisan penutup di sebelah kanan margin.

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA, Pelaksana Tugas,

ttd

BAMBANG TJAHJONO

II-12

Tabel II-1. Daftar Koordinat Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

DAFTAR KOORDINAT BATAS DAERAH LINGKUNGAN KERJA

BANDAR UDARA …………(nama bandara) - ………….. (lokasi bandara)

TITIK KOORDINAT A.C.S KOORDINAT GEOGRAFIS

X Y BT LS

(meter) (meter) ( 0 ) ( ' ) ( " ) ( 0 ) ( ' ) ( " )

…..-1

…..-2

…..-3

…..-4

…..-5

…..-6

…..-7

…..-8

…..-9

…..-10

…..-11

…..-12

…..-13

…..-14

…..-15

…..-16

…..-17

…..-18

…..-19

…..-20

…..-21

…..-22

Dst….

II-13

TITIK SISTIM KOORDINAT

BANDARA (ACS)

SISTIM KOORDINAT GEOGRAFIS WGS ‘84

ARP T H

T H

X

(meter)

Y

(meter)

L S B T

° ‘ “ ° ‘ “

KETERANGAN :

LUAS LAHAN EKSISTING = 199.02 HA

BANDAR UDARA

Xxxxxxxxxxxx - xxxxxxxxxxxxxx

NAMA GAMBAR :

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

BANDAR UDARA

SKALA :

1 : 10.000 NOMOR JUMLAH

XX XX

TITIK REFERENSI

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DISAHKAN DI JAKARTA

MENTERI PERHUBUNGAN

Ttd

XXXXXXXXXXXXXXXXX

XX

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

BANDAR UDARA

LAMPIRAN ____ KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN

NOMOR : XXXXX TANGGAL : XXXXXXXXXX

Gambar II-2. Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

II-14

TITIK SISTIM KOORDINAT

BANDARA (ACS)

SISTIM KOORDINAT GEOGRAFIS WGS ‘84

ARP T H

T H

X

(meter)

Y

(meter)

L S B T

° ‘ “ ° ‘ “

KETERANGAN :

LUAS LAHAN EKSISTING = 199.02 HA

BANDAR UDARA

Xxxxxxxxxxxx - xxxxxxxxxxxxxx

NAMA GAMBAR : BATAS – BATAS

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

SKALA :

1 : 10.000 NOMOR JUMLAH

XX XX

TITIK REFERENSI

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN

DISAHKAN DI JAKARTA

MENTERI PERHUBUNGAN

Ttd

XXXXXXXXXXXXXXXXX

XX

DAERAH LINGKUNGAN KERJA

BANDAR UDARA

LAMPIRAN ____ KEPUTUSAN MENTERI PERHUBUNGAN

NOMOR : XXXXX TANGGAL : XXXXXXXXXX

Gambar II-3. Batas – Batas Daerah Lingkungan Kerja Bandar Udara

III-1

LAMPIRAN III

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : KP 590 TAHUN 2014

Tanggal : 12 DESEMBER 2014 Tentang

Pedoman Teknis Pembuatan Rencana Induk Bandar Udara

PEDOMAN TEKNIS PEMBUATAN

DAERAH LINGKUNGAN KEPENTINGAN BANDAR UDARA (DLKp)

I. Tenaga ahli, Tenaga Penunjang dan Peralatan

Dalam melaksanakan pekerjaan pembuatan daerah lingkungan

kepentingan Bandar udara diperlukan t