jurnal transportasi

The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013

KORELASI PENGETAHUAN ATURAN SIMPANG PRIORITAS TERHADAP PERILAKU BERLALU LINTAS PADA PENGENDARA SEPEDA MOTOR PEREMPUAN

(Code of paper: S/ IM/ WR/ GE/ T)

Nurul AiniMahasiswa Jurusan Teknik Sipil

Fakultas TeknikUniversitas Sumatera Utara

Jl. Almamater, Kampus USU, Medan

Telp / Fax : 061-8213250uyuy.aini @ gmail .com ;

Medis S. SurbaktiStaf Pengajar Jurusan Teknik Sipil

Fakultas TeknikUniversitas Sumatera Utara

Jl. Almamater, Kampus USU, Medan

Telp / Fax : 061-8213250medissurbakti @yahoo.com

Omar Khalifa BurhanStaf Pengajar Fakultas Psikologi

Universitas Sumatera UtaraJl. Dr. T. Mansur 7, Kampus

USU, MedanTelp / Fax : 061-8220122

omarkburhan @ hotmail .com

AbstractAn intersection is a road junction where two or more roads either meet or cross at same level. Regulation of priority intersection has the aim to give guidlines for safe and secure driving. Knowledge about priority intersection hopely can affect behavior of driving. This research intended to know about the knowledge of driver about regulation priority intersection and relationship toward driving behavior. This research used quationaire as an instrument tool for the research. The respondent of this research is female student of University of Sumatera Utara who can drive the motorcycle. The population is considered infinite. Based on the number of sample tables developed by Isaac and Michael, for 5% error rate the number sample is 350 samples. Data collected from quationaire will be analyze with correlation and regression analysis. From data collecting, the result show that level of knowledge of respondent and their behavior is in middle category, means that respondent know enough about regulation of priority intersection. The regression analysis shows that the R score is 0.502 with R square shows 0.252, it means that only 25.2% from knowledge affect to driving behavior, while the rest of it maybe cause the other reasons. And the analysis explains that there is a relation between knowledge and driving behavior. While the driver with experience of driving over 9 years show that the R score is 0.729 and R square shows 0.627, it means 62.7% from behavior can explained by knowledge.

Key Words: priority intersection, knowledge, driving behavior

AbstrakPersimpangan merupakan pertemuan dua atau lebih ruas jalan pada level yang sama. Peraturan mengenai simpang prioritas bertujuan untuk memberikan panduan dalam berkendara yang aman dan selamat. Pengetahuan mengenai simpang prioritas diharapkan dapat mempengaruhi perilaku dalam berkendara. Penelitian ini dimaksudkan untuk mengetahui sejauh mana pengetahuan pengendara mengenai aturan simpang prioritas dan hubungannya dengan perilaku dalam berkendara. Penelitian ini menggunakan kuesioner sebagai alat instrumen penelitian. Responden pada penelitian ini adalah mahasiswi Universitas Sumatera Utara yang dapat mengendarai sepeda motor. Total populasi mahasiswi yang dapat mengendarai motor tidaklah dapat diketahui secara pasti. Berdasarkan tabel jumlah sampel yang dikembangkan oleh Isaac dan Michael dengan kesalahan error sebesar 5% sehingga didapat jumlah sampel sebanyak 350 sampel. Data dikumpulkan dari kuesioner akan dianalisis dengan metode analisa korelasi dan regresi. Dari data yang terkumpul, hasilnya menunjukkan bahwa kategori pengetahuan dan perilaku responden berada pada kategori sedang, yang artinya bahwa responden memiliki pengetahuan yang cukup mengenai simpang prioritas. Analisis regresi menunjukkan bahwa R bernilai 0,502 dengan R kuadrat bernilai 0,252, yang berarti hanya 25,2% saja dari pengetahuan mempengaruhi perilaku berkendara, sementara sisanya dipengaruhi oleh alasan lain. Dan analisis menjelaskan bahwa terdapat hubungan antara pengetahuan dan perilaku berkendara. Sementara pada pengendara dengan periode berkendara lebih dari 9 tahun menunjukkan nilai R sebesar

mailto:[email protected]

mailto:[email protected]


0,792 dan R kuadrat bernilai 0,627 yang berarti sebesar 62,7% dari perilaku dapat dijelaskan dari pengetahuan.

Kata Kunci: simpang prioritas, pengetahuan, perilaku berkendara

PENDAHULUANSimpang prioritas merupakan pertemuan ruas jalan utama (mayor) yang bersimpangan dengan jalan kecil (minor) sehingga kendaraan di jalan mayor memiliki hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan tersebut. Hak utama pada persimpangan merupakan ketentuan dalam berlalu lintas yang diberlakukan di persimpangan dengan atau tanpa lampu lalu lintas. Tujuan penetapan hak utama pada persimpangan adalah keteraturan serta kejelasan siapa yang berhak lebih dahulu menggunakan jalan yang pada gilirannya meningkatkan keselamatan lalu lintas. Pada Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan pasal 113 sudah dicantumkan aturan mengenai simpang prioritas. Peraturan mengenai simpang prioritas perlu diketahui oleh pengendara agar dapat berlalu lintas dengan aman dan selamat. Oleh karena itu penelitian ini dimaksudkan untuk melihat sejauh mana pengetahuan pengendara terutama pengendara perempuan mengenai aturan simpang prioritas serta hubungannya dengan perilaku berkendara mereka. Perempuan cenderung lebih banyak memakai perasaan serta lebih banyak menunjukkan emosi berlebihan ketimbang pria (Brizendine, 2006). Merujuk pada Holland et al. (2010), pria lebih mampu mengurangi rasa marah dan lebih mampu mengontrol kecepatan berkendara sehingga lebih meningkatkan kehati-hatian. Sementara pada perempuan dengan meningkatnya rasa marah maka pada saat berkendara dengan kecepatan tinggi dapat berakibat pada kurangnya kehati-hatian di jalan raya.

DASAR TEORIAturan Simpang PrioritasDalam hal pengetahuan mengenai peraturan simpang prioritas, pemerintah telah menetapkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan dan Jalan pasal 113 dicantumkan bahwa:

1) Pada persimpangan sebidang yang tidak dikendalikan dengan Alat Pemberi Isyarat lalu lintas, pengemudi wajib memberikan hak utama kepada:

a. Kendaraan yang datang dari arah depan dan/atau dari arah cabang persimpangan yang lain jika hal itu dinyatakan dengan Rambu Lalu Lintas atau Marka Jalan;

b. Kendaraan dari jalan utama jika pengemudi tersebut datang dari cabang persimpangan yang lebih kecil atau dari pekarangan yang berbatasan dengan jalan;

c. Kendaraan yang datang dari arah cabang persimpangan sebelah kiri jika cabang persimpangan 4 (empat) atau lebih dan sama besar;

d. Kendaraan yang datang dari arah cabang sebelah kiri di persimpangan 3 (tiga) yang tidak tegak lurus; atau

e. Kendaraan yang datang dari arah cabang persimpangan yang lurus pada persimpangan 3 (tiga) tegak lurus.


2) Jika persimpangan dilengkapi dengan alat pengendali lalu lintas yang berbentuk bundaran, pengemudi harus memberikan hak utama kepada kendaraan lain yang datang dari arah kanan.

Pengetahuan PengendaraPengetahuan merupakan pengertian atau pemahaman seseorang terhadap sesuatu yang didapatkan melalui proses belajar. Model Experiental Learning yang mulai diperkenalkan oleh David Kolb pada tahun 1984 menjelaskan bahwa pada model ini mendefinisikan belajar sebagai proses bagaimana pengetahuan diciptakan melalui perubahan bentuk pengalaman. Pengetahuan diakibatkan oleh kombinasi pemahaman dan mentransformasikan pengalaman (Kolb, 1984 dalam Sternberg & Zhang, 2000).

Pengetahuan pengendara terhadap aturan simpang prioritas dibutuhkan demi kelancaran dalam berlalu lintas. Dengan adanya pengetahuan menyebabkan seorang pengendara akan bertindak menaati peraturan atau tidak.

Perilaku PengendaraPerilaku manusia merupakan suatu kejadian yang kompleks yang berupa gerakan dan dapat diamati dari luar (Kluytmans, 2006). Karekteristik perilaku individu dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti motif, nilai-nilai, sifat kepribadian, dan sikap yang saling berinteraksi satu sama lain yang kemudian berinteraksi dengan faktor-faktor lingkungan dalam penentuan perilaku. Faktor lingkungan memiliki pengaruh besar dalam menentukan perilaku, dan terkadang kekuatannya lebih besar daripada karakteristik individu itu sendiri. Hal inilah yang menyebabkan prediksi perilaku lebih kompleks (Azwar, 1995).

Pola perilaku yang kompleks dapat diperoleh dari proses belajar dengan meniru dan belajar melalui pengertian. Manusia dapat belajar berperilaku tertentu dalam suatu lingkungan untuk dapat bertahan. Penyesuaian perilaku diri sendiri dan penyesuaian dari lingkungan ini menunjukkan bahwa manusia mampu beradaptasi dalam berbagai lingkungan baru dan tahu bagaimana harus bertindak (Kluytmans, 2006).

Belajar merupakan penggunaan dari pengalaman-pengalaman sebelumnya untuk digunakan di masa depan. Dari proses pengalaman-pengalaman ini dapat disimpulkan jika seseorang dihadapkan pada situasi yang sama dalam waktu yang lama, perilaku yang sesuai dengan situasi ini sudah jelas sehingga dalam upaya penyelesaiannya menjadi jarang. Namun jika seseorang dihadapkan pada situasi yang beragam tentu akan fleksibel sebab orang tersebut memiliki lebih banyak kekuatan untuk belajar (Kluytmans, 2006).

PermpuanPerempuan dewasa adalah manusia yang berjenis kelamin female yang telah melewati masa adolesensi (pubertas akhir) di mana telah dianggap memiliki pemikiran yang stabil. Sebab otak dengan cepat telah banyak mempelajari hal untuk bertindak dengan cara yang dapat diterima oleh masyarakat atau sesuai norma yang berlaku (Brizendine, 2010). Dengan kata lain cenderung sudah mengetahui baik buruk dari suatu hal atau kejadian.


Secara biologis perempuan dan laki-laki memiliki perbedaan fisik maupun internal atau perasaan. (Handayani et al. 2005).

Pengendara perempuan memiliki motif normatif yang tinggi dalam memenuhi aturan lalu lintas dibanding pengendara laki-laki (Yagil, 1998 dalam Granié, 2009). Perbedaan dalam hal pengambilan risiko dapat dijelaskan melalui perbedaan gender dalam internalisasi aturan lalu lintas (Granié, 2009). Perbedaan laki-laki dan perempuan dalam pengambilan risiko dapat menjadi bagian terkait peran gender dalam mendefinisikan perilaku yang diharapkan (Granié, 2009).

METODE PENELITIANMetode Pengumpulan DataMetode yang digunakan dalam pengumpulan data berupa kuesioner. Dalam kuesioner, responden harus mengisi informasi diri seperti usia, kepemilikan Surat Izin Mengemudi dan periode berkendara. Variabel terikat pada penelitian ini adalah perilaku berlalu lintas, sementara variabel bebas adalah pengetahuan mengenai aturan simpang prioritas yang terdiri dari pengetahuan mengenai simpang prioritas, pengetahuan mengenai rambu/marka, pengetahuan mengenai sanksi dan pengetahuan mengenaikewajiban.

Lokasi PenelitianPenelitian dilakukan di lingkungan kampus Universitas Sumatera Utara, Medan.

Alat PenelitianMaterial yang digunakan pada penelitian ini yaitu: kuesioner, software Microsoft Word, Microsoft Excell, SPSS 16.0, dan komputer untuk memproses serta menganalisis data.

Populasi dan SampelPopulasi pada penelitian ini adalah mahasiswi Universitas Sumatera Utara (USU) yang dapat mengendarai sepeda motor. Dari total mahasiswi USU sebanyak 32.779, tidak dapat diketahui secara pasti seberapa banyak yang dapat mengendarai sepeda motor. Oleh karena itu digunakan tabel jumlah sampel yang dikembangkan oleh Isaac dan Michael. Untuk error sebesar 5% dengan populasi yang tidak terbatas sehingga diambil jumlah sampel sebanyak 350 sampel (Sugiyono, 1999).

Analisis DataUntuk menganalisis data digunakan analisis deskriptif dan analisis korelasi dan regresi.1. Analisis deskriptif: Untuk level analisis pengetahuan dan perilaku, pengetahuan akan

dikategorikan ke dalam tiga kategori yaitu:a. Tinggi, jika skor level pengetahuan dan perilaku lebih besar daripada mean

ditambah standard deviasi (X>M+SD).b. Sedang, jika skor pengetahuan dan perilaku berada di antara mean dikurang

standard deviasi dan mean ditambah standard deviasi (M-SD<X<M+SD).c. Rendah, jika skor level pengetahuan dan perilaku lebih kecil daripada mean

dikurang standard deviasi (X<M-SD).


2. Analisis Korelasi dan RegresiAnalisis regresi dilakukan untuk mengetahui sejauh mana pengetahuan mempengaruhi perilaku berkendara. Dalam analisis korelasi dan regresi dengan menggunakan program SPSS, guna menentukan ada-tidaknya hubungan dan untuk melihat sejauh mana korelasi itu bila ada, maka dibutuhkan beberapa parameter yang digunakan yaitu:

a. Koefisien Korelasi (R), digunakan untuk mengetahui hubungan antara variabel bebas dan variabel terikat.

b. R kuadrat (R2), digunakan untuk menunjukkan seberapa besar kemampuan variabel bebas dalam mempengaruhi variabel terikatnya.

c. Nilai F, digunakan untuk menentukan apakah variabel-variabel bebas bersama-sama mempengaruhi variabel terikat yang ada.

d. Nilat t, digunakan untuk menguji pengaruh dari masing-masing (secara parsial) variabel bebas terhadap variabel terikat.

HIPOTESISPada penelitian ini diajukan hipotesa yaitu:Ho = tidak ada hubungan/korelasi antara pengetahuan aturan simpang prioritas terhadap perilaku kepatuhan pengendara dalam berlalu lintasHa = terdapat hubungan/korelasi antara pengetahuan aturan simpang prioritas terhadap perilaku kepatuhan pengendara dalam berlalu lintas.

HASIL DAN DISKUSIProfil Responden

1. UsiaBerdasarkan dari survey yang dilakukan kepada 350 responden, kebanyakan responden berada pada rentang usia 20-22 tahun dengan total 179 orang atau 51,143%. Terdapat 91 orang (26%) pada rentang usia 17-19 tahun dan 80 orang (22,857%) pada usia di atas 23 tahun.

2. Kepemilikan Surat Izin MengemudiJumlah responden yang memiliki Surat Izin Mengemudi sebanyak 224 orang (64%), sementara yang tidak memiliki Surat Izin Mengemudi sebanyak 126 orang (36%).

3. Periode berkendaraKebanyakan responden dalam survey ini yang dapat mengendarai sepeda motor di antara kurun waktu 1-4 tahun berjumlah 201 orang (57,429%). Diikuti 5-8 tahun berkendara sebanyak 103 orang (29,429%) dan 46 orang (13,142%) yang sudah berkendara lebih dari 9 tahun.


ANALISIS DATAAnalisis Tingkat Pengetahuan Seluruh RespondenDeskripsi data penelitian disajikan untuk mengetahui karakteristik data pokok yang berkaitan dengan penelitian yang dilakukan. Hasil deskripsi dari pengetahuan mengenai simpang prioritas, rambu/marka, sanksi/pelanggaran, dan kewajiban perilaku berkendara dari responden dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1 Hasil Deskripsi Data Pengetahuan dan PerilakuN Minimum Maximum Mean Std. Deviation

Simpang prioritas 350 1.00 5.00 2.6657 0.80807

Rambu/marka 350 1.00 4.00 2.6514 0.63669

Sanksi 350 1.00 3.00 2.5600 0.56710

Kewajiban 350 1.00 3.00 2.6429 0.57243

Total pengetahuan 350 7.00 13.00 10.5143 1.37667

Total perilaku 350 15.00 42.00 30.6714 4.32796

Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa:a. Pengetahuan mengenai simpang prioritas memiliki skor minimum 1 dan skor

maksimum 5. Mean 2,6657 dan standar deviasi 0,80807. Dari nilai tersebut didapat bahwa pengetahuan responden mengenai simpang prioritas berada pada kategori sedang.

b. Pengetahuan mengenai rambu/marka memiliki skor minimum 1 dan skor maksimum 4 dengan mean 2,6514 dan standar deviasi 0,63669. Dari nilai tersebut dapat diketahui bahwa pengetahuan responden mengenai rambu/marka berada dalam kategori sedang.

c. Pengetahuan mengenai sanksi memiliki skor minimum 1 dan skor maksimum 3. Mean 2,5600 dengan standar deviasi 0,56710. Dari nilai tersebut didapat bahwa pengetahuan responden mengenai sanksi berada pada kategori tinggi.

d. Pengetahuan mengenai kewajiban memiliki skor minimum 1 dan skor maksimum 3 dengan mean 2,6429 dan standar deviasi 0,57243. Dari nilai tersebut dapat diketahui bahwa pengetahuan responden mengenai kewajiban berada dalam kategori tinggi.

e. Total pengetahuan dari seluruh responden memiliki skor minimum 7 dan skor maksimum 13 dengan nilai mean sebesar 10,5143 dan standar deviasi sebesar 1,37667. Dari total skor pengetahuan responden dapat diketahui kebanyakan pengetahuan responden berada dalam kategori sedang.

f. Perilaku berkendara responden memiliki skor minimum 15 dan skor maksimum 42 dengan nilai mean sebesar 30,6714 dan standar deviasi sebesar 4,32796. Dari total skor perilaku berkendara responden dapat diketahui bahwa responden berada dalam kategori sedang.

Untuk lebih rinci mengenai hasil deskripsi kuesioner pengetahuan dan perilaku berkendara dapat dilihat pada tabel 2 berikut.


Tabel 2 Hasil Deskripsi KuesionerRendah Sedang Tinggi Total (sampel)

Simpang Prioritas

Rambu/Marka

Sanksi

Kewajiban

Total Pengetahuan

Total Perilaku

31 (8,9%)

13 (3,7%)

13 (3,7%)

17 (4,9%)

77 (22%)

51 (14,6%)

289 (82,5%)

319 (91,2%)

128 (36,6%)

91 (26%)

196 (56%)

240 (68,5%)

30 (8,6%)

18 (5,1%)

209 (59,7%)

242 (69,1%)

77 (22%)

59 (16,9%)

350

350

350

350

350

350

Dari setiap kategori total pengetahuan yang didapat, kemudian diklasifikasikan lagi ke dalam tiap tingkatan perilaku. Dari data didapat bahwa angka tertinggi (167 orang) terdapat pada kategori pengetahuan sedang dengan perilaku di kategori sedang pula. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel 3 di bawah ini.

Tabel 3 Hasil Deskripsi Hubungan Pengetahuan dan PerilakuPerilaku Rendah Perilaku Sedang Perilaku Tinggi Total

Pengetahuan Rendah 36 34 7 77

Pengetahuan Sedang 11 167 18 196

Pengetahuan Tinggi 4 39 34 77

Total 51 240 59 350

Analisis Tingkat Hubungan/Korelasi antara Pengetahuan dan Perilaku dari Seluruh RespondenDalam koefisien korelasi, tingkat hubungan yang diinginkan adalah tingkat hubungan yang memiliki korelasi minimal dalam kategori sedang untuk variabel bebas dan variabel terikatnya. Berikut tabel 4 menunjukkan koefisien korelasi yang didapat.

Tabel 4 Tingkat Hubungan/Korelasi antara Pengetahuan (variabel X) dan Perilaku (variabel Y)

Variabel Koefisien Korelasi Tingkat Hubungan

Y dengan X 0,502 Sedang

Y dengan X1 0,280 Rendah

Ydengan X2 0,298 Rendah




Analisis Tingkat Hubungan/Korelasi antara Pengetahuan dan Perilaku dari Setiap Karakteristik Profil RespondenPada penelitian ini juga dilihat perbedaan nilai R dan R2 untuk setiap karakteristik dari profil responden untuk mengetahui sejauh mana hubungan/korelasi responden yang telah diklasifikasikan berdasarkan kepemilikan SIM, usia, dan periode berkendara. Untuk ringkasnya dapat dilihat pada tabel 5 berikut.

Tabel 5 Nilai R dan R2 Berdasarkan Profil RespondenProfil Responden Nilai R Tingkat Hubungan Nilai R2

Memiliki SIM 0,407 Sedang 0,165

Tidak Memiliki SIM 0,489 Sedang 0,239

Usia 17-19 Tahun 0,489 Sedang 0,239

Usia 20-22 Tahun 0,527 Sedang 0,277

Usia > 23 Tahun 0,307 Rendah 0,094

Periode Berkendara 1-4 Tahun 0,468 Sedang 0,219

Periode Berkendara 5-8 Tahun 0,412 Sedang 0,170

Periode Berkendara > 9 Tahun 0,792 Kuat 0,627

Keseluruhan Profil Responden 0,502 Sedang 0,252

Dari tabel dapat dilihat bahwa tingkat hubungan/korelasi terendah berada pada karakteristik responden di usia > 23 tahun dengan koefisien korelasi sebesar 0,307. Sementara karakteristik berdasarkan periode berkendara lebih dari 9 tahun berada pada tingkatan hubungan/korelasi yang kuat dengan koefisien korelasi sebesar 0,792.

Regresi Total Skor Pengetahuan dan PerilakuAnalisis regresi dengan menggunakan Enter Method menunjukkan besar nilai R adalah 0,502. Ini berarti bahwa korelasi atau relasi antara pengetahuan dan perilaku berkendara berada pada kategori sedang/cukup. R2 bernilai 0,252, yang berarti bahwa hanya 25,2% dari perilaku berkendara dapat dijelaskan melalui pengetahuan mereka mengenai aturan simpang prioritas sementara sisanya (100% - 25,2% = 74,8%) kemungkinan dapat dijelaskan oleh sebab-sebab atau variabel-variabel lain. Model regresi dari variabel bebas dan terikatnya adalah Y = 14,807 + 1,585X. Dimana Y = Perilaku berkendara dan X = Total pengetahuan mengenai aturan simpang prioritas

Regresi untuk Setiap Skor Pengetahuan dan PerilakuAnalisis regresi dengan menggunakan Enter Method menunjukkan besar nilai R adalah 0,491. Ini berarti bahwa korelasi atau relasi antara pengetahuan dan perilaku berkendara berada pada kategori sedang/cukup. R2 bernilai 0,241, yang berarti bahwa hanya 24,1% dari perilaku berkendara dapat dijelaskan melalui pengetahuan mereka mengenai aturan simpang prioritas sementara sisanya (100% - 24,1% = 75,9%) kemungkinan dapat


dijelaskan oleh sebab-sebab atau variabel-variabel lain. Model regresi dari variabel bebas dan terikatnnya adalah Y = 14,235 + 1,584X1 + 1,372X2 + 1,776X3 + 1,547X4 .Dimana: Y = Perilaku berkendara; X1 = Pengetahuan mengenai simpang prioritas; X2 = Pengetahuan mengenai rambu/marka; X3 = Pengetahuan mengenai sanksi; X4 = Pengetahuan mengenai kewajiban

DISKUSIBerdasarkan hasil penelitian didapat bahwa level pengetahuan dan perilaku berada pada kategori sedang. Hal ini menunjukkan bahwa responden cukup tahu mengenai aturan sinpang prioritas meski terkadang melanggar aturan yang ada. Dengan adanya nilai korelasi antara pengetahuan mengenai aturan simpang prioritas dan perilaku berkendara menunjukkan jika pengetahuan meningkat maka perilaku juga akan meningkat pula. Oleh karena itu sangat baik untuk meningkatkan pengetahuan agar perilaku dapat lebih baik pula.

Dilihat dari periode berkendara (pengalaman berkendara) responden yang lebih dari 9 tahun menunjukkan nilai korelasi antara pengetahuan mengenai aturan simpang prioritas dan perilaku berkendara memiliki hubungan yang kuat. Jelas terlihat bahwa pengetahuan didapat dari proses belajar dan pengalaman. Oleh sebab itu alangkah baiknya sejak usia dini sudah ditanamkan disiplin berlalu lintas dan diberikan pendidikan mengenai aturan-aturan dalam berlalu lintas hingga diharapkan akan lebih memperbaiki perilaku individu.

KESIMPULANBerdasarkan dari hasil penelitian dan diskusi pada bab-bab sebelumnya, dapat ditarik kesimpulan berupa:1. Dari profil responden, kebanyakan responden berada pada rentang usia 20-22 tahun

dengan total 179 orang (51,143%). Jumlah responden yang memiliki Surat Izin Mengemudi sebanyak 224 orang (64%). Dan kebanyakan responden dalam survey ini yang dapat mengendarai sepeda motor di antara kurun waktu 1-4 tahun dengan jumlah 201 orang (57,429%).

2. Secara deskripsi, level pengetahuan responden kebanyakan berada pada kategori sedang (56%), 22% berada pada level rendah dan 22% berada pada level tinggi.

3. Untuk perilaku pengemudi sepeda motor perempuan secara deskripsi, kebanyakan berada pada level sedang (68,5%), 14,6% berada pada level rendah dan 16,9% berada pada level tinggi.

4. Dari setiap kategori total pengetahuan yang didapat, kemudian diklasifikasikan lagi ke dalam tiap tingkatan perilaku. Dari data diperoleh bahwa angka tertinggi (167 orang) terdapat pada kategori pengetahuan sedang dengan perilaku di kategori sedang pula.

5. Dari hasil penelitian ini dapat dilihat bahwa pengetahuan mengenai simpang prioritas memiliki hubungan dengan perilaku berkendara. Nilai korelasi antara pengetahuan dan perilaku adalah 0,502, yang berarti bahwa pengetahuan memiliki hubungan yang cukup/sedang terhadap perilaku.


6. Pengaruh pengetahuan terhadap perilaku atau kekuatan koefisien korelasi (R2) dari tingkat pengetahuan adalah 0,252. Ini berarti bahwa hanya 25,2 persen dari perilaku dapat dijelaskan melalui pengetahuan mengenai simpang prioritas. Sementara sisanya (100% - 25,2% = 74,8%) kemungkinan dapat dijelaskan oleh sebab-sebab atau variabel-variabel lain.

7. Hasil regresi menunjukkan bahwa F hitung bernilai 117,071 dengan level signifikasi 0,000. Sehingga didapat bahwa hipotesis null yang mengatakan tidak ada hubungan antara pengetahuan dan perilaku ditolak dan hipotesis alternatif yang menyatakan terdapat korelasi/hubungan antara pengetahuan dan perilaku diterima.

8. Nilai t hitung lebih besar daripada t tabel 0,05 yaitu t hitung = 10,820 dan t tabel = 2,353. Dengan demikian dapat dinyatakan bahwa terdapat hubungan antara pengetahuan dan perilaku berkendara.

9. Dengan uji reliabilitas didapat koefisien reliabilitas sebesar 0,675 (koefisien dianggap sudah memuaskan). Hal ini berarti bahwa perbedaan (varians) mampu mencerminkan 67,5% skor murni kelompok subjek tersebut. Sementara 32,5% adalah variasi error atau kesalahan pengukuran.

10. Terdapat korelasi yang signifikan, yaitu sig. 0,000 < 0,05, pada pengendara dengan periode berkendara > 9 tahun. Dengan koefisien korelasi sebesar 0,792 berada pada tingkat hubungan kuat. Dan R2 sebesar 0,627, hal ini menunjukkan bahwa sebesar 62,7% perilaku dapat dijelaskan melalui pengetahuan sementara sisanya dapat dijelaskan melalui sebab-sebab atau variabel-variabel lain.

11. Berdasarkan karakteristik responden menurut usia, terlihat pada kategori usia > 23 tahun, tidak memperlihatkan korelasi yang baik. Dengan besar koefisien korelasi hanya 0,307 berada di tingkat hubungan rendah. R2 sebesar 0,094 yang berarti hanya 9,4% dari perilaku dapat dijelaskan mengenai pengetahuan.

DAFTAR PUSTAKA______. 2009. UU RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Jakarta.______.1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga,

Departemen Pekerjaan Umum.Alamsyah, A.A. 2005. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: UMM Press.Azwar, S. 1995. Sikap Manusia Teori dan Pengukurannya, Edisi Kedua. Yogyakarta:

Pustaka Pelajar.Azwar, S. 1998. Metode Penelitian. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.Azwar, S. 1999. Penyusunan Skala Psikologi. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.Brizendine, L. 2006. Female Brain. Jakarta: Ufuk Publishing House.Brizendine, L. 2010. Male Brain. Jakarta: Ufuk Publishing House.Dewi, R.M., Malkhamah S. 2010. Analysis of Driver Knowledge About Speed Limit

Regulation and Relationship Toward Driving Behavior. Paper. Simposium XIII FSTPT Universitas Katolik Soegijapranata. Semarang.

Granié, Marie-Axelle. 2009. Effects of Gender, Sex-Stereotype Conformity, Age and Internalization on Risk-Taking among Adolescent Pedestrians. French National Institute for Transportation and Safety Research. Perancis.


Hakim, Lukman. 2010. Perbedaan SikapTerhadap Responsibility Riding antara Komunitas Motor Vespa, Komunitas Motor Mio, dan Non Komunitas di Kota Malang. Skripsi Universitas Islam Negeri (UIN) Maulana Malik Ibrahim. Malang.

Handayani, T., Sugiarti. 2005. Konsep dan Teknik Penelitian Gender. Malang: UMM Press.

Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.

Holland, C., Geraghty, J., Shah, K. 2010. Differential Moderating Effect of Locus of Control on Effect of Driving Experience in Young Male and Female Drivers. Journal Personality and Individual Differences. Birmingham.

Hunt, R.R., Ellis, H.C., 2004. Fundamentals of Cognitive Psychology, Seventh Edition. New York: McGraw-Hill Higher Education.

Hwang, S.Y., Park, C.H. 2005. Modeling of the Gap Acceptance Behavior at a Merging Section of Urban Freeway. Proceedings of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 5, pp. 1641 - 1656, 2005. Korea.

James, L. 1984. Data on the Private World of the Driver in Traffic: Affective, Cognitive, and Sensorimotor. Departement of Psychology University of Hawaii. Hawaii.

Kartono, K. 2006. Psikologi Wanita 1, Mengenal Gadis Remaja dan Wanita Dewasa. Cetakan Keenam. Bandung: Mandar Maju.

Kluytmans, F. 2006. Perilaku Manusia (Pengantar Singkat tentang Psikologi). Bandung: Refika Aditama.

Pulaski, M.A.S. 1980. Understanding Piaget. New York: Harper & Row Publisher.Purwanto, H. 1998. Pengantar Perilaku Manusia. Jakarta: Buku Kedokteran EGC.Singarimbun, M., Effendi, S. 1989. Metode Penelitian Survai. Jakarta: Pustaka LP3ES

Indonesia.Sobur, A. 2003. Psikologi Umum. Bandung: Pustaka Setia.Soedirdjo, T.L. 2002. Rekayasa Lalu Lintas. Bandung: Penerbit ITB.Sternberg, R.J., Zhang, L.F. 2000. Perspective on Cognitive, Learning, and Thinking Style.

New Jersey: Lawrence Erlbaum. Sugiyono. 1999. Metode Penelitian Bisnis. Bandung: Alfabeta.Sugiyono. 2000. Statistika untuk Penelitian. Bandung: Alfabeta.SWOV Fact Sheet. 2010. Negative Emotions and Aggression in Traffic. Leidschendam,

The Netherlands.

jurnal transportasi

Documents