indonesian urban transport institute -...

INDONESIAN URBANTRANSPORT INSTITUTE

PEMETAAN PERMASALAHANTRANSPORTASI BARANG

KOTA JAKARTA

Working Paper 02Mei 2014

Nahry Yusuf

IUTRI [email protected] www.iutri.org

WP-02

IUTRI – Indonesian Urban Transport Institute 1

PEMETAAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI BARANG KOTA

JAKARTA

Nahry Yusuf

Indonesian Urban Transport Institute

PENDAHULUAN

Di dalam jaringan Sistem Logistik Nasional (Indonesia), kota menjadi focal point bagi

konektivitas regional , nasional maupun internasional. Kota menjadi pusat distribusi

yang menghubungkan pusat-pusat produksi dengan titik-titik akhir pemasaran produk.

Selain itu, kota juga menjadi pusat konsumsi utama, sehingga peran kota di dalam

sistem logistik semakin kompleks.

Kota Jakarta, sebagai ibukota negara dan pusat kegiatan ekonomi nasional, serta

menjadi salah satu titik simpul Koridor Ekonomi Jawa dalam MP3EI, sangat jelas

memiliki kompleksitas di dalam permasalahan logistiknya, khususnya di dalam aktivitas

transportasi barang. Akibat meningkatnya kegiatan distribusi barang, tidak dapat

dihindarkan bahwa transportasi barang antar kota maupun dalam kota telah memberi

beban tambahan bagi sistem transportasi kota Jakarta. Di sisi lain, Pola Transportasi

Makro yang sudah dikembangkan oleh Pemerintah DKI Jakarta (Peraturan Gubernur

Provinsi DKI Jakarta Nomor 103 Tahun 2007 tentang Pola Transportasi Makro) terlihat

belum memberikan porsi yang cukup di dalam mengakomodasi pergerakan transportasi

barang. Akibatnya, Jakarta yang saat ini menghadapi beban berat di dalam

menyelesaikan masalah transportasi penumpangnya (passenger transport) juga harus

berupaya untuk mengatasi konflik antara kendaraan angkutan barang dengan kelompok

pemangku kepentingan lainnya yang terlibat di dalam mobilitas kota. Upaya

komprehensif mutlak diperlukan, yaitu dengan mengintegrasikan upaya terhadap kedua

sub sistem transportasi tersebut demi mencapai transportasi kota yang berkelanjutan.

Logistik kota diwarnai oleh kegiatan yang mayoritas melibatkan sektor swasta. Sektor

swasta umumnya hanya memperhatikan biaya operasional internal mereka, dan tidak

memberi perhatian pada biaya sosial (social cost) yang diakibatkan olehnya. Di sisi lain,

peran pemerintah (sektor publik) sesungguhnya sangat vital karena terkait dengan

penyediaan infrastruktur serta kebijakan dan regulasi yang terkait dengan pergerakan

tersebut. Upaya pengaturan logistik yang dilakukan oleh sektor swasta secara individu

umumnya hanya berdampak pada pelaku usaha itu saja dan tidak berdampak

signifikanterhadap kota. Sedangkan upaya yang dapat dilakukan oleh pemerintah kota

dalam bentuk perencanaan dan kebijakan transportasi barang kota diharapkan dapat

WP-02


memberikan dampak yang lebih luas terhadap kota. Keberhasilan dari perencanaan ini

dapat dicapai bila perencanaan dan kebijakan didasari atas kepentingan bersama

diantara semua pemangku kepentingan sehingga produk perencanaan yang dihasilkan

mampu menarik pihak swasta untuk berkontribusi secara kolektif dalam sistem

transportasi kota yang berkelanjutan. Untuk itu, pemerintah perlu memperhatikan

dengan seksama seluruh komponen biaya sosial serta interaksi antara supply dan

demand dari logistik kota, dan selanjutnya menempatkan sektor swasta sebagai partner

di dalam perencanaannya.

Upaya komprehensif penataan logistik kota memerlukan pengetahuan awal tentang

karakteristik dan pola pergerakan angkutan barang dalam kota. Selain itu, diperlukan

pula pengetahuan tentang perangkat regulasi serta kebijakan yang dibuat oleh

pemerintah yang terkait dengan pengaturan pergerakan angkutan barang. Berdasarkan

informasi dan data tersebut, dapat dilakukan kajian lebih lanjut terkait dengan

perencanaan transportasi barang kota yang lebih komprehensif.

POLA PERJALANAN DAN KARAKTERISTIK TRANSPORTASI BARANG

DALAM KOTA

Berdasarkan UU no.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan ,

Angkutan barang dengan Kendaraan Bermotor Umum terdiri atas angkutan barang

umum dan angkutan barang khusus. Angkutan barang umum dan khusus ini

menggunakan plat kuning serta terdaftar pada Dinas Perhubungan propinsi. Angkutan

barang umum dimiliki oleh penyedia jasa angkutan barang (yang berbentuk perusahaan

atau koperasi) dan sifatnya adalah melayani kebutuhan pengguna jasa angkutan barang,

dengan memungut bayaran. Angkutan barang umum ini berbeda dengan angkutan

barang yang dimiliki secara individu pelaku usaha, dimana angkutan barang milik

individu ini melayani kebutuhan transportasi barang miliknya sendiri. Di dalam logistik

kota Jakarta, kedua jenis angkutan barang ini ada dan bercampur dalam sistem logistik

kota. Pemerintah bertanggung jawab atas penyelenggaraansistem angkutan barang

umum dan menjamin ketersediaannya.

Secara garis besar, pola perjalanan angkutan barang kota Jakarta digambarkan pada

Gambar 1. Perjalanan terdiri dari perjalanan primer dan sekunder.Perjalanan primer

merupakan perjalanan point to point yang ditandai dengan penggunaan kendaraan (truk)

besar. Perjalanan primer di dalam kota ini bisamerupakan bagian dari suatu perjalanan

utama yang titik asal dan/atau titik tujuan perjalanan primer ini berada di luar Jakarta.

Selain itu, perjalanan primer ini juga didominasi oleh perjalanan truk dari pusat-pusat

industri di dalam atau luar kota Jakarta menuju Pelabuhan Tanjung Priok, Bandara

Soekarno Hatta maupun Stasiun Kereta Api, atau sebaliknya. Adapun perjalanan

WP-02


Sekunder ditandai oleh penggunaan kendaraan truk sedang dan kecil , dengan jarak

tempuh yang relatif pendek , serta perjalanan ini masuk ke dalam jaringan jalan dalam

kota menuju/dari pusat-pusat bisnis dan perdagangan. Selain berbentuk perjalanan point

to point, perjalanan sekunder ini juga seringkali berbentuk multi-drop.

Gambar 1. Pola pergerakan transportasi barang kota Jakarta

Berdasarkan karakteristik aktivitasnya, baik perjalanan primer maupun sekunder

dibedakan atas aktivitas di rute perjalanan (en-route) dan aktivitas di titik henti (end-

point).Aktivitas en-route diwarnai oleh pergerakan kendaraan angkutan barang di dalam

arus lalu lintas.Karena dimensinya yang relatif lebih besar sehingga menempati ruang

jalan yang lebih besar serta pergerakannya yang relatif lebih lambat mengakibatkan

aktivitas en-route dari angkutan barang berdampak tinggi terhadap kinerja arus lalu

lintas di ruas jalan.Sementara itu, aktivitas end-pointangkutan barang berhubungan

dengan kegiatan parkir, bongkar muat serta pengantaran barang (goods conveyance) di

titik pengiriman (delivery point). Kegiatan end-point ini umumnya membutuhkan waktu

yang cukup lama serta ruang yang besar, sehingga dampaknya terhadap arus lalulintas

pun cukup tinggi.

Perjalanan Primer

Aktivitas En-Route

Perjalanan primer angkutan barang kota Jakarta utamanya berpusat di pelabuhan

Tanjung Priok, khususnya Jakarta International Peti kemas Terminal (JICT) dan

melibatkan kegiatan ekspor impor barang dari / ke kawasan-kawasan industri

atau pabrik-pabrik yang ada di Jakarta ataupun di luar Jakarta, yaitu daerah-

daerah di sebelah timur, barat dan selatan Jakarta. Selain itu, perjalanan primer

ini juga melibatkan perjalanan through trips , dimana titik asal dan tujuan dari

perjalanan tersebut adalah wilayah di luar Jakarta. Perjalanan primer ini

dilakukan melalui

WP-02


rute-rute khusus, yaitu melalui ruas jalan tol dalam kota JIUT (Jakarta Intra

Urban Tollway) maupun jalan tol Jakarta Outer Ring Road (JORR) serta

beberapa ruas jalan arteri, antara lain Jalan Yos Sudarso, Jalan Cakung

Cilincing , Jalan Perintis Kemerdekaan dan Jalan I Gusti Ngurah Rai (Gambar

2). Perjalanan primer ini membentuk tiga koridor, yaitu koridor Barat (arah

Tangerang – Jakarta), koridor Timur (arah Bekasi – Jakarta) dan koridor Selatan

(arah Depok/Bogor – Jakarta).

Sementara itu, perjalanan primer ini juga melibatkan angkutan peti kemas yang

pergerakannya diatur oleh SK Dirjen Perhubungan Darat no AJ.306/1/5 Tahun

1992 (Perubahan : no.SK. 538/AJ.306/DJPD/2005), yang mengatur ruas-ruas

jalan yang boleh dilalui angkutan peti kemas antara Tanjung Priok - Cilegon ,

Tanjung Priok - Bogor , Tanjung Priok – Cirebon, dan Tanjung Priok – Pulo

Gadung.

Gambar 3 memperlihatkan komposisi kendaraan berat yang melewati ruas jalan

tol JIUT maupun JORR, yang dibedakan atas kendaraan yang memiliki

asal/tujuan Pelabuhan Tanjung Priok dan kendaraan berat yang asal/tujuannya

bukan Pelabuhan Tanjung Priok. Data itu diambil pada tahun 2011, sebelum

diberlakukannya larangan kendaraan truk menggunakan jalan tol dalam kota

pada siang hari. Terlihat bahwa komposisi kendaraan berat dari arah Bekasi

menuju Pelabuhan Tanjung Priok sebesar 15% (yaitu 157 kend/jam) dari total

kendaraan berat dari Timur, sementara dari arah Bogor komposisi kendaraan

berat yang menuju Pelabuhan Tanjung Priok adalah 9% (48 kend/jam) dari total

kendaraan berat dari arah Selatan. Sedangkan komposisi kendaraan berat dari

arah Tangerang yang menuju Pelabuhan Tanjung Priok adalah hanya 2% (12

kend/jam).

IUTRI – Indonesian Urban Transport Institute

Sumber : Dinas Perhubungan DKI Jakarta, 2011

Gambar 2. Rute Perjalanan Primer Angkutan Barang Jakarta


Gambar 3. Komposisi Kendaraan Berat Menuju/Dari Tanjung Priok (pada saat sebelum pelarangankendaraan berat masuk jalan tol dalam kota, tahun 2011)

Berdasarkan data tersebut terlihat bahwa mayoritas kendaraan berat dari luar

Jakarta yang menuju Pelabuhan Tanjung

Bekasi.Hal ini diperkirakan disebabkan titik

propinsi Jawa Barat bagian Timur dan Jawa Tengah menggunakan Pelabuhan

Tanjung Priok sebagai pelabuhan ekspor impor produknya dan mereka melalui

tol Cikampek untuk menuju Pelabuhan Tanjung Priok.

ndonesian Urban Transport Institute


Rute Perjalanan Primer Angkutan Barang Jakarta


Komposisi Kendaraan Berat Menuju/Dari Tanjung Priok (pada saat sebelum pelarangankendaraan berat masuk jalan tol dalam kota, tahun 2011)


Jakarta yang menuju Pelabuhan Tanjung Priok adalah berasal dari arah

Bekasi.Hal ini diperkirakan disebabkan titik-titik utama produksi / konsumsi di



tol Cikampek untuk menuju Pelabuhan Tanjung Priok.

WP-02

5

Rute Perjalanan Primer Angkutan Barang Jakarta

Komposisi Kendaraan Berat Menuju/Dari Tanjung Priok (pada saat sebelum pelarangan


Priok adalah berasal dari arah

titik utama produksi / konsumsi di



WP-02


Sementara, komposisi kendaraan berat dari/ke arah Bogor tidak terlalu

dominan.Ini diperkirakan disebabkan oleh industri ekspor impor di wilayah

Jawa Barat bagian selatan umumnya menggunakan tol Cikampek sebagai akses

menuju Jakarta daripada tol Jagorawi.Untuk komposisi dari arah barat juga tidak

signifikan.Ini diperkirakan karena produk ekspor impor dari/ke Sumatera lebih

memanfaatkan pelabuhan lainnya di pulau Sumatera.Berdasarkan pola tersebut,

ruas tol yang signifikan dibebani oleh arus menuju/ke Pelabuhan Tanjung Priok

adalah ruas JIUT antara Cawang- Tanjung Priok serta JORR ruas Cikunir –

Cakung. Isu terkait aktivitas en-route dari perjalanan primer angkutan barang

kota :

A. Pembatasan Akses Angkutan Barang di ruas tol JIUT

Sebagai bagian dari upaya penanganan masalah transportasi Jabodetabek yang

dicanangkan oleh UKP4, pada bulan Juni 2011 Pemerintah melalui Menteri

Perhubungan mengeluarkan peraturan pembatasan waktu akses bagi kendaraan

angkutan barang untuk mobil barang dengan konfigurasi sumbu 1.2 atau lebih di

JIUT ruas jalan tol Cawang – Tomang – Pluit dan segmen Kembangan –

Tomang (yang dioperasikan oleh PT. Jasa Marga) pada pukul 22.00 WIB sampai

dengan pukul 05.00 WIB. Efek dari pembatasan ini digambarkan melalui

Gambar 4 dan Gambar 5.

Terlihat bahwa akibat dari pembatasan tersebut, volume harian rata-rata mobil

barang yang menggunakan JIUT yang dioperasikan oleh PT. Jasa Marga

menurun secara signifikan , namun sebaliknya terjadi peningkatan mobil barang

di ruas-ruas yang dioperasikan oleh PT. Citra Marga Nusaphala Persada

(CMNP), yaitu ruas-ruas antara Pluit – Tanjung Priok – Cawang. Kendaraan

perjalanan primer dari/keBekasi, Bogor dan Tangerang yang semula

menggunakan ruas Cawang – Tomang – Pluitmengalihkan pergerakannya ke

ruas Pluit – Tanjung Priok – Cawang. Jumlah rata-rata harian mobil barang

tahun 2013 di ruas-ruas CMNP naik 18,27% dibandingkan tahun 2011,

sementara jumlah rata-rata harian seluruh kendaraan di ruas ini stagnan. Di sisi

lain, jumlah rata-rata harian mobil barang tahun 2013 di ruas-ruas Jasa Marga

turun 24,63% dibandingkan tahun 2011, sementara jumlah rata-rata harian

seluruh kendaraan di ruas ini naik 7%.

WP-02


(Sumber : PT. Citra Marga Nusaphala Persada – telah diolah)

Gambar 4. Volume Harian Rata-rata Truk pada JIUT

Dari gambaran tersebut terlihat bahwa akibat dari pembatasan akses ini angkutan

barang tidak memindahkan (shifting) waktu operasinya. Mereka menyikapinya

dengan mengalihkan rutenya, yaitu yang semula melewati ruas Cawang –

Tomang – Pluit menjadi ruas Pluit – Tanjung Priok –Cawang.Akibatnya beban

berat diterima oleh ruas-ruas pengalihan ini. Pada kondisi-kondisi puncak dari

kegiatan di Pelabuhan Tanjung Priok , terjadi kemacetan yang sangat parah di

ruas-ruas ini. Volume yang tinggi menjadi penyebab utama kemacetan di ruas

tol ini.Kepadatan yang tinggi ini terjadi karena ruas JORR Ulujami dan juga ruas

Cilincing hingga saat ini belum selesai sehingga truk hanya memiliki alternatif

melalui rute Pluit – Tanjung Priok – Cawang.

(Sumber : PT. Citra Marga Nusaphala Persada – telah diolah)

Gambar 5 Volume Harian Rata-rata Total pada JIUT

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Jan

-11

Feb

-11

Mar

-11

Ap

r-1

1

May

-11

Jun

-11

Jul-

11

Au

g-1

1

Sep

-11

Oct

-11

No

v-1

1

De

c-1

1

Jan

-12

Feb

-12

Mar

-12

Ap

r-1

2

May

-12

Jun

-12

Jul-

12

Au

g-1

2

Sep

-12

Oct

-12

No

v-1

2

De

c-1

2

Jan

-13

Feb

-13

Mar

-13

Ap

r-1

3

May

-13

Jun

-13

Jul-

13

Au

g-1

3

Sep

-13

Volume Harian Rata2 Truk - CMNP Volume Harian Rata2 Truk - Jasa Marga

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

Jan

-11

Feb

-11

Mar

-11

Ap

r-1

1

May

-11

Jun

-11

Jul-

11

Au

g-1

1

Sep

-11

Oct

-11

No

v-1

1

De

c-1

1

Jan

-12

Feb

-12

Mar

-12

Ap

r-1

2

May

-12

Jun

-12

Jul-

12

Au

g-1

2

Sep

-12

Oct

-12

No

v-1

2

De

c-1

2

Jan

-13

Feb

-13

Mar

-13

Ap

r-1

3

May

-13

Jun

-13

Jul-

13

Au

g-1

3

Sep

-13

Volume Harian Rata2 Total - CMNP Volume Harian Rata2 Total - Jasa Marga

Pembatasan akses JIUT ruas

Cawang – Tomang – Pluit

Pembatasan akses

JIUT ruas Cawang

– Tomang – Pluit

WP-02


Keadaan ini tentunya perlu disikapi dengan mempercepat penyelesaian ruas

JORR Ulujami maupun ruas tol Cakung – Cilincing , sehingga sebagian

perjalanan primer Timur – Barat dapat dialihkan melalui ruas Tangerang -

Bintaro – Pasar Rebo – Cikunir. Selain itu, untuk mengantisipasi pertumbuhan

ekspor impor melalui Pelabuhan Tanjung Priok, upaya optimalisasi Kereta Api

Barang untuk mengangkut Angkutan Barang Umum dan Peti Kemas sudah

menjadi keharusan, selain pembangunan jalur khusus truk dari Bekasi Timur

menuju Tanjung Priok (yang menghubungkan tiga kawasan industri yaitu

industri Cikarang, Jababeka dan KBN).

B. Empty Vehicle dan Load Factor Kendaraan Angkutan Barang

Isu lain terkait perjalanan truk peti kemas, khususnya truk pengangkut

komoditas ekspor dan impor adalah load factor truk selama dalam perjalanan

menuju/dari Pelabuhan Tanjung Priok. Gambar 6 memperlihatkan aktivitas

perjalanan ekspor dan impor terkait Pelabuhan Tanjung Priok.Pada gambar

tersebut terlihat bahwa truk ekspor memulai perjalanannya dari pool truk

menuju depo penyimpanan peti kemas untuk memuat peti kemas.Selanjutnya

dari depo kendaraan menuju pabrik/kawasan industri untuk mengambil

komoditas dan membawanya ke Pelabuhan Tanjung Priok. Sesudah proses

bongkar muat di pelabuhan, selanjutnya truk kembali ke pool truk dalam

keadaan tanpa peti kemas. Di lain sisi, perjalanan impor dimulai di pool truk,

untuk kemudian menuju pelabuhan dalam rangka mengambil komoditas impor ,

dan selanjutnya komoditas dibawa ke pabrik dan diakhiri dengan penghantaran

peti kemas kosong menuju depo dan kendaraan kembali ke pool truk tanpa peti

kemas. Dari perjalanan ini terlihat bahwa segmen diantara pelabuhan - pool -

depo - pabrik merupakan perjalanan empty haul.

Tabel 1 memperlihatkan panjang perjalanan truk peti kemasdari/ke beberapa

lokasi depo/pool maupun kawasan industri. Dari Tabel 1 terlihat bahwa jarak

perjalanan empty haul seluruh lokasi depo/pool dan kawasan industri meliput

lebih dari 50% total jarak perjalanan. Perhitungan tersebut dengan

mengasumsikan bahwa truk yang selesai mengirimkan produk ekspor di JICT,

tidak diutilisasi untuk langsung membawa produk impor.Selain itu, berdasarkan

survey yang dilakukan terhadap truk-truk yang menggunakan Terminal

Angkutan Barang Tanah Merdeka, diperlihatkan bahwa 65% dari total jarak

yang ditempuh truk dalam satu siklus pengiriman berada dalam kondisi empty

haul (Nahry, 2013).Sesungguhnya porsi perjalanan empty haulakan sangat

berkurang apabila utilisasi seperti itu dapat dilakukan. Reduksi jumlah

perjalanan empty haulakan dapat meningkatkan efisiensi perjalanan angkutan

barang kota.

WP-02


Gambar. 6 Perjalanan Truk Peti kemas

Tabel 1. Perjalanan Truk Peti kemas Ekspor/Impor di Pelabuhan Tanjung Priok

Lokasi Kecepatanrata2

(km/jam)

Jarak perjalanan ekspor/impor di TanjungPriok (tidak termasuk perjalanan buffer

parking)Depo dan

PoolKawasanIndustri

Full Haul Empty Haul Totalkm % km % km

Marunda Marunda 26,65 8,96 49,86 9,01 50,14 17,97Cakung Pulo

Gadung24,51 17,21 45,95 20,24 54,05 37,45

Cilincing Cikarang 32,07 46,03 47,81 50,25 52,19 96,28Tangerang Tangerang 34,99 19,72 48,90 20,63 51,15 40,33

Sumber : PT.Pelabuhan Indonesia II, 2011 (telah diolah)

C. Persyaratan Geometrik Jalan bagi Lintas Angkutan Petikemas

Walaupun Direktorat Perhubungan Darat lewat SK Direktur Jenderal

Perhubungan Daratno. AJ.306/1/5 tahun 1992 telah mengatur tentang lintas

angkutan petikemas dari wilayah DKI Jakarta menuju Cilegon, Bogor, dan

Cirebon serta dari Tanjung Priok ke Pulo Gadung, dan KM. 74 Tahun 1990 telah

mengatur persyaratan geometrik dari lintasan tersebut, di beberapa lokasi dari

lintasan-lintasan ini masih terjadi gangguan pada manuver truk-truk peti kemas.

Salah satu contoh adalah kurang memadainya radius putar jalan bagi pergerakan

truk-truk besar.Akibatnya, pergerakan truk menjadi terhambat dan gangguan ini

seringkali mengakibatkan juga gangguan pada arus lalulintas, terutama pada saat

WP-02


kepadatan lalulintas tinggi.Permasalahan kerusakan pada perkerasan jalan juga

menjadi hal yang mengganggu pergerakan truk-truk peti kemas ini.

Aktivitas End-Point

Isu penting terkait aktivitas end-point dari perjalanan primer angkutan barang adalah

sbb :

A. Aktivitas Bongkar Muat Peti Kemas di JICT

Mengingat perjalanan primer ini terutama terkait dengan Pelabuhan Tanjung

Priok, aktivitas end-point perjalanan primer didominasi oleh aktivitas bongkat

muat di Pelabuhan Tanjung Priok, khususnya Jakarta International Container

Terminal (JICT). Gambar 7 memperlihatkan layout dari JICT. Sebelum proses

bongkar muat peti kemas ke/dari kapal dilakukan di container yard, truk

menunggu di lapangan antrian. Kapasitas lapangan parkir hanya untuk ± 440

truk.Saat 350 truk memasuki container yard, gerbang masuk ditutup selama 2

jam (PT.Pelabuhan Indonesia II, 2011). Kapasitas lapangan tempat antrian saat

ini sudah tidak memadai, sehingga mengakibatkan diperlukannya buffer parking

di luar wilayah JICT ini. Salah satu area yang digunakan untuk buffer parking

adalah Terminal Angkutan Barang Tanah Merdeka, milik Pemda DKI Jakarta.

Pada saat terjadi keterlambatan proses bongkar muat di container yard,

akibatnya adalah bertambahnya antrian truk di lapangan tempat antrian dan juga

buffer parking. Akibat kapasitas lapangan antrian maupun buffer parking yang

terbatas, antrian ini seringkali mengganggu arus lalulintas di sekitar JICT

maupun buffer parking. Berdasarkan hal ini, terlihat bahwa aktivitas bongkar

muat di container yard secara tidak langsung mempengaruhi kebutuhan lahan

parkir (buffer parking) dan juga arus lalulintas di sekitar JICT.

Dengan meningkatnya aktivitas ekspor dan impor di Pelabuhan Tanjung Priok

ini, dibutuhkan peningkatan kualitas dan kuantitas pelayanan bongkar muat.Hal

ini diharapkan dapat memperkecil dwelling time truk pengangkut di dalam area

JICT dan juga akibat berkurangnya antrian dapat mengurangi gangguannya

terhadap arus lalu lintas di sekitarnya.

WP-02


Gambar 7. Lay out Jakarta International Peti kemas Terminal

B. Aktivitas Parkir

Isu penting terkait kendaraan angkutan barang, khususnya untuk perjalanan

primer, adalah isu parkir. Pelayanan parkir menjadi penting mengingat dari hasil

survey terhadap truk di Terminal Barang Tanah Merdeka diperoleh gambaran

bahwa 55% dari total waktu siklus pekerjaan pengemudi truk adalah dalam

keadaan diam (berhenti tetap) (Nahry, 2013). Oleh karenanya, kondisi berhenti

tetap ini harus diatur, sebagaimana mengatur fungsi parkir.

Kendaraan angkutan barang pada perjalanan primer umumnya melakukan

perjalanan jarak jauh dan kegiatannya banyak terkait dengan aktivitas bongkar

muat di Pelabuhan Tanjung Priok.Aktivitas perjalanan primer ini membutuhkan

ruang parkir, yaitu selain sebagai tempat pengemudi beristirahat, juga sebagai

tempat menunggu panggilan bongkar muat dari JICT akibat terbatasnya lahan

bongkar muat disana. Akibat banyaknya kendaraan angkutan barang melakukan

hal tersebut di badan jalan , dimana hal ini mengganggu arus lalulintas,

pemerintah DKI menyediakan lahan di daerah Tanah Merdeka dan Pulo Gebang

untuk digunakan sebagai Terminal Angkutan Barang. Walaupun UU No 22

Tahun 2009 menyatakan bahwa fungsi dari terminal angkutan barang adalah

untuk menunjang kelancaran perpindahan barang serta keterpaduan intramoda

dan antarmoda, namun pada kenyataannya terminal angkutan barang mayoritas

hanya digunakan sebagai buffer parkir dari JICT.

Saat ini utilisasi dari kedua terminal tersebut untuk kegiatan angkutan barang

masih belum maksimal. Hal ini terlihat dari keberadaan bus-bus penumpang di

WP-02


dalam terminal (terminal bayangan), serta penggunaan terminal sebagai tempat

penyimpanan kendaraan-kendaraan korban kecelakaan atau rusak. Seyogyanya,

kedua aset Pemda DKI Jakarta tersebut dapat diutilisasi lebih baik lagi untuk

kegiatan logistik, mengingat lokasinya yang sangat dekat dengan pusat industri

dan pelabuhan.

C. Distribution Center

Isu Load Factor selain terkait dengan perjalanan truk peti kemas yang melayani

kegiatan ekspor impor juga terkait erat dengan perjalanan primer untuk

pengiriman komoditas dari pabrik ke pengecer-pengecer (retailer) besar seperti

Hero, Alfa , Carefour, dll.

Perjalanan-perjalanan ini melibatkan angkutan barang (truk) yang tidak sedikit

setiap harinya serta melayani titik-titik retailer yang tersebar merata di seluruh

wilayah kota. Kelompok-kelompok usaha ini menggunakan Distribution Center

(DC) sebagai bagian dari supply chain mereka. DC berfungsi sebagai tempat

dilakukannya konsolidasi bagi berbagai jenis komoditas yang berasal dari

berbagai pabrik / supplier, untuk kemudian komoditas gabungan tersebut dikirim

ke titik-titik retailer. Keberadaan DC dimaksudkan untuk mengurangi jumlah

perjalanan truk di dalam kota karena truk dari setiap produsen (supplier) tidak

perlu dikhususkan melayani satu retailer/store. Dalam hal ini peran DC sangat

besar dalam mereduksi jumlah kendaraan angkutan barang, serta meningkatkan

load factorkendaraan. Isu ini menjadi penting di dalam merancang sistem

transportasi barang kota yang efisien. Terkait hal ini, peran Pemerintah DKI

Jakarta diperlukan untuk mendukung keberadaan DC ini, mengingat keberadaan

DC dapat mengurangi social cost yang ditimbulkan oleh aktivitas angkutan

barang.

Mengingat di satu sisi lokasi DC harus memberikan efisiensi operasional

logistik bagi penggunanya dan di sisi lain akibat keberadaan DC akan

menimbulkan dampak bagi lalu lintas sekitarnya, masyarakat serta struktur kota,

maka diperlukan kajian yang mendalam di dalam menempatkan DC ini.

Perjalanan Sekunder

Aktivitas En-Route

Tabel 2 memperlihatkan beberapa ruas jalan arteri utama yang memiliki

komposisi kendaraan truk ≥ 8% pada salah satu atau kedua arahnya.Terlihat

bahwa di seluruh wilayah Jakarta terdapat ruas-ruas jalan yang memiliki

komposisi angkutan barang tinggi. Ruas-ruas jalan ini memiliki rata-rata V/C

ratio (di salah satu arahnya) lebih besar dari 0,95. V/C ratio yang tinggi ini

WP-02


selain disebabkan oleh prosentase kendaraan truk yang tinggi juga disebabkan

oleh komposisi sepeda motor yang sangat tinggi (±50% - 70%).

Akibat gangguan angkutan barang yang tinggi terhadap arus lalulintas, Pemda

DKI Jakarta melakukan pembatasan akses bagi angkutan barang dengan jumlah

berat yang diperbolehkan 5.501 kg atau lebih (yang bermuatan maupun tidak) di

ruas-ruas sepanjang Jl. Sisingamangaraja hingga jalan Pintu Besar Utara antara

jam 06.00-20.00. Sementara untuk angkutan barang di bawah 5.501 kg diizinkan

masuk namun harus menggunakan jalur lambat atau lajur paling kiri (bila di ruas

tsb tidak ada jalur lambat).Pada Tabel 2 terlihat bahwa ruas-ruas yang dibatasi

aksesnya tsb tetap memiliki komposisi angkutan barang yang tinggi.Ini

dikarenakan kendaraan tsb mungkin berukuran di bawah 5.501 kg atau

kendaraan tsb melewati ruas-ruas tersebut di luar waktu pembatasan.

WP-02


Tabel 2. Jalan Arteri dengan komposisi truk yang tinggi (≥8%)

Keterangan :Mobil box 4roda termasukdalamkelompokPick UpMobil boxsedang 6 rodatermasukdalamkelompokTruk SedangTruk petikemastermasuk dalamkelompokTruk Besar

Sumber : Dinas Perhubungan Propinsi DKI Jakarta (2012b) – Telah diolah

Dari gambaran tersebut terlihat bahwa sesungguhnya keberadaan angkutan

barang di dalam kota tidak dapat dihindari mengingat kegiatan logistik

merupakan kebutuhan vital bagi semua peruntukkan ruang, baik itu pemukiman,

bisnis, pemerintahan, perdagangan,dll. Oleh karenanya, diperlukan kajian lebih

lanjut untuk melihat dampak dari keberadaan kendaraan angkutan barang dalam

arus lalu lintas terhadap kinerja ruas jalan, sehingga penerapan pembatasan

% Truk

Besar

% Truk

Sedang

% Pick

Up

Total

Truk

% % %

1 Jalan Buncit Raya arah Timur 3 3 4 10 5325 0.94

2 Jalan Buncit Raya arah Barat 4 4 5 13 5460 0.96

3 Jalan Gajah Mada arah Utara 1 2 5 8 4388 0.77 *

4 Jalan Gajah Mada arah Selatan 0 5 4 9 5456 0.95 *

5 Jalan Gatot Subroto arah Utara 1 3 4 8 5635 0.92

6 Jalan Gatot Subroto arah Selatan 1 3 4 8 5075 0.83

7 Jalan Gunung Sahari arah Utara 1 2 4 7 4892 0.8

8 Jalan Gunung Sahari arah Selatan 2 4 4 10 5593 0.91

9 Jalan Harsono arah Selatan 2 4 4 10 5579 0.91

10 Jalan Harsono arah Utara 0 2 2 4 5423 0.89

11 Jalan I Gusti Ngurah Rai arah Barat 2 5 4 11 3172 0.84

12 Jalan I Gusti Ngurah Rai arah Timur 0 1 2 3 3762 1

13 Jalan Letjen S Parman arah Utara 1 3 4 8 4939 0.89

14 Jalan Letjen S Parman arah Selatan 1 3 3 7 5357 0.96

15 Jalan Jend Sudirman arah Selatan 2 3 4 9 4349 0.64 *

16 Jalan Jend Sudirman arah Utara 0 0 3 3 5817 0.85 *

17 Jalan Juanda arah Barat 1 3 4 8 4002 0.73

18 Jalan Juanda arah Timur 1 3 3 7 5265 0.97

19 Jalan Kiwi arah Utara 1 3 5 9 4388 0.81

20 Jalan Kiwi arah Selatan 0 5 4 9 5247 0.96

21 Jalan Kyai Caringin arah Timur 1 3 4 8 4397 0.97

22 Jalan Kyai Caringin arah Barat 0 3 4 7 4214 0.93

23 Jalan Latuharhari arah Timur 1 5 5 11 3902 0.98

24 Jalan Latuharhari arah Barat 2 3 4 9 3954 1

25 Jalan Metro Pondok Indah arah Utara 1 4 4 9 3495 0.56

26 Jalan Metro Pondok Indah arah Selatan 3 3 5 11 5769 0.92

27 Jalan MH Thamrin arah Utara 1 3 4 8 4425 0.97 *

28 Jalan MH Thamrin arah Selatan 1 3 3 7 4235 0.93 *

29 Jalan MT Haryono arah Utara 1 3 5 9 4280 0.94

30 Jalan MT Haryono arah Selatan 0 2 3 5 4484 0.99

31 Jalan Pejambon arah Timur 3 4 6 13 3755 0.98

32 Jalan Pejambon arah Barat 3 2 3 8 3412 0.89

33 Jalan R Suprapto arah Barat 3 2 5 10 3385 0.87

34 Jalan R Suprapto arah Timur 0 0 4 4 3267 0.84

35 Jalan Kyai Tapa arah Timur 1 4 4 9 5532 0.98

36 Jalan Kyai Tapa arah Barat 2 2 3 7 5369 0.95

37 Jalan Sutoyo arah Utara 1 3 4 8 4377 0.7

38 Jalan Sutoyo arah Selatan 2 3 3 8 5740 0.92

39 Jalan Baru arah Barat 1 3 4 8 4055 0.73

40 Jalan Baru arah Timur 2 3 3 8 5385 0.97

*) Jalan yang dibatasi akses untuk angkutan barang

Komposisi (%) dan Volume jam

sibuk (smp/jam)

No Ruas

Volume

Jam Sibuk

(smp/jam)

V/C

Ratio

WP-02


akses dapat lebih memperhatikan kepentingan kelancaran arus barang, di

samping kelancaran pergerakan orang.

Aktivitas End-point

Aktivitas logistik di titik akhir (end point) meliputi kegiatan bongkar muat di

ruang parkir, penghantaran barang di luar gedung melewati trotoar atau badan

jalan, serta penghantaran barang di dalam gedung (Gambar 8).Titik-titik akhir

yang memiliki aktivitas angkutan barang yang tinggi, seperti pasar/mall,

terminal, kawasan industri dan pergudangan, kawasan perdagangan dan jasa

merupakan titik-titik yang perlu mendapat perhatian khusus karena aktivitas

end-point dari angkutan barang di kawasan ini umumnya mengganggu arus

lalulintas menerus. Studi (Dinas Perhubungan DKI Jakarta, 2012a) telah

memetakan lokasi titik-titik ini di lima wilayah Jakarta.

Gambar 8. Aktivitas terkait perpindahan barang di pusat kota

Banyak dari titik-titik ini merupakan kawasan bisnis/pertokoan lama, dimana

ruang parkir on-streetyang tersedia sangat terbatas dan seringkali justru ruang

tersebut digunakan sebagai ekstension dari toko , sehingga akibatnya adalah

badan jalan digunakan sebagai ruang parkir.

Kondisi demikian perlu dikaji lebih lanjut dengan melihat besarnya dampak

aktivitas bongkar muat (termasuk kegiatan parkirnya) terhadap kinerja arus

lalulintas.Dari kajian tersebut diharapkan dapat diperoleh suatu guideline bagi

pemangku kepentingan (dalam hal ini Dinas Perhubungan) dalam menerapkan

kebijakan larangan parkir di wilayah-wilayah bisnis/perdagangan.Apabila

dilakukan pelarangan parkir, kesulitan akan dialami oleh pusat-pusat

perdagangan yang tidak memiliki lahan parkir off street. Apabila pelarangan

dilakukan, perlu diperhatikan perihal pemindahan lokasi bongkar muat, sehingga

kebijakan pelarangan tidak malah menimbulkan permasalahan baru, yaitu antara

lain aktivitas pengantaran barang (goods conveyance) yang menggunakan

fasilitas pejalan kaki atau badan jalan. Penggunaan loading bay merupakan salah

satu alternatif solusi bagi masalah ini.

WP-02


Sebagai akibat dari pembatasan akses ataupun pelarangan parkir / bongkar muat,

pelaku usaha telah banyak yang menyikapinya dengan pengiriman malam hari

(night delivery).Hal ini dilakukan juga dalam rangka mengurangi dampak

kemacetan apabila pengiriman dilakukan siang hari. Upaya dari pelaku usaha

ini tentu saja perlu mendapat dukungan dari Pemerintah, antara lain dengan

memberikan rasa aman bagi mereka serta menghindarkan mereka dari biaya-

biaya tambahan akibat pungutan liar.

Berikut ini disampaikan beberapa isu lain terkait kegiatan angkutan barang end-

point:

A. Angkutan Barang Ilegal

Salah satu isu penting terkait aktivitas pengiriman barang (pick up delivery) di

titik akhir (end-point) adalah keberadaan kendaraan penumpang yang digunakan

sebagai angkutan barang.Kendaraan-kendaraan ini walaupun tidak memiliki izin

sebagai angkutan barang, mereka digunakan sebagai pengangkut

barang.Menurut UU no.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

angkutan barang dengan kendaraan bermotor wajib menggunakan mobil

barang.Jumlah angkutan barang ilegal ini cukup banyak. Di pasar Jatinegara,

salah satu titik penting aktivitas angkutan barang, terdapat 13% angkutan barang

illegal (terhadap jumlah total kendaraan) atau 35% terhadap jumlah angkutan

barang legal. Apabila dalam perencanaan parkir keadaan ini tidak diperhatikan,

perbedaan ini akan memberikan bias yang cukup besar dalam hal kebutuhan

ruang parkir kendaraan angkutan barang dan kendaraan lainnya. Berdasarkan hal

ini, keberadaan dari angkutan barang ilegal ini perlu ditertibkan. Selain itu,

karena prosentase angkutan barang di pasar jenis grosir ini cukup tinggi, maka

manajemen parkir di pasar jenis ini perlu memprioritaskan parkir angkutan

barang.

B. Mobile Warehouse

Isu penting lain di dalam aktivitas pick-up delivery di end-point adalah

keberadaan kendaraan-kendaraan (baik kendaraaan angkutan barang maupun

kendaraan penumpang yang difungsikan sebagai angkutan barang) yang

difungsikan sebagai gudang tempat menyimpan stok barang (mobile

warehouse). Berdasarkan pengamatan, 17% dari pemilik toko di Pasar

Jatinegara menggunakan kendaraannya sebagai tempat menyimpan stok barang,

walaupun 90% dari mereka sesungguhnya memiliki gudang yang berada di

dalam gedung pertokoan. Kendaraan-kendaraan tersebut parkir untuk durasi

yang cukup panjang dan proses bongkar muat dilakukan berulang-ulang dalam

satu harinya. Keadaan ini umumnya disebabkan oleh keterbatasan kapasitas

WP-02


gudang yang ada di dalam gedung.Keberadan kendaraan-kendaraan ini diduga

menjadi penyebab tingginya durasi parkir kendaraan. Durasi parkir yang tinggi

tentu saja mengakibatkan turn over parkir menjadi kecil dan parking index

menjadi tinggi. Hal ini terjadi diperkirakan sebagai dampak dari tarif parkir yang

relatif rendah, sehingga pengguna ruang parkir kurang memperhatikan masalah

durasi parkir ini.

Untuk mengatasi permasalahan mobile warehouse ini serta meningkatkan

kinerja pelayanan parkir, sistem pentarifan perlu diperbaiki, antara lain dengan

menggunakan sistem tarif progresif ataupun sistem tarif yang memperhitungkan

dependensi tarif terhadap besarnya akumulasi kendaraan yang ada.

C. Stock Management

Sebagai bagian penting dari aktivitas logistik, order atau stock management di

titik pengguna akhir/retailer memiliki dampak yang cukup besar terhadap

aktivitas transportasi barang. Manajemen stok yang baik dapat mereduksi

jumlah perjalanan menuju/dari pusat perdagangan.Berdasarkan pengamatan,

frekuensi pengiriman dari pemasok ke toko-toko di Pasar Jatinegara adalah 1-3

kali dalam satu minggu (44.4%) dan 55.6% dari pemasok melakukannya tiap

hari. Merujuk pada hasil pengamatan tersebut, diperlukan upaya untuk

melakukan optimasi frekuensi pengiriman, yang diharapkan akan berdampak

pada pengurangan jumlah perjalanan. Hal ini dapat dilakukan antara lain dengan

melakukan konsolidasi dari beberapa pengiriman untuk beberapa toko ataupun

dengan mengatur stok lebih baik lagi sehingga frekuensi pengiriman dapat

dikurangi.

Supply dan Demand Angkutan Umum Barang

Menurut UU no.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pemerintah

Daerah kabupaten/kota wajib menjamin tersedianya angkutan umum untuk jasa

angkutan barang dalam wilayah kabupaten/kota. Penyediaan jasa angkutan umum

dilaksanakan oleh badan usaha milik negara, badan usaha milik daerah, dan/atau badan

hukum lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang.

Permasalahan yang ada terkait jumlah kendaraan angkutan barang adalah bahwa Pemda

DKI Jakarta hanya memiliki catatan jumlah angkutan umum barang yang terregistrasi di

Dinas Perhubungan dan yang pemiliknya memiliki Kartu Izin Usaha. Sementara,

kendaraan non angkutan umum barang, yang jumlahnya tidak sedikit, registrasinya

berada di bawah kewenangan POLRI, dimana keberadaan dari kendaraan-kendaraan

yang terregistrasi oleh POLRI ini sangat dimungkinkan selain berada di Jakarta juga di

luar kota Jakarta. Selain itu, banyak terjadi penyelewengan operasional kendaraan non

WP-02


angkutan umum , yaitu beroperasi sebagai angkutan umum. Akibatnya, jumlah supply

dan demand kendaraan angkutan umum barang menjadi hal yang sulit untuk diprediksi.

Hal ini dipersulit juga dengan sulitnya mendapatkan data yang akurat terkait kegiatan

logistik perusahaan swasta, dan juga kegiatan usaha yang dilakukan oleh

individu/perseorangan yang terkait angkutan barang. Keseimbangan supply dan demand

jumlah angkutan barang merupakan salah satu hal yang perlu mendapat perhatian untuk

menjaga iklim usaha dan persaingan yang sehat, terutama pada saat dibukanya pasar

global.

Terkait dengan persaingan di pasar global ini, operator angkutan umum barang merasa

tidak siap menghadapi persaingan dengan operator dari luar negeri.Pemerintah perlu

memberi kemudahan-kemudahan bagi operator dalam negeri, sehingga bisa menyiapkan

diri untuk bersaing.Misalnya dalam pemberian keringanan pajak dalam pengadaan truk,

sehingga bisa mengganti truk-truk yang sudah tua.

Organisasi

Organisasi Pengusaha Nasional Angkutan Bermotor di Jalan (ORGANDA) sebagai

organisasi yang mewadahi operator angkutan umum barang mempunyai peran dalam

melakukan sosialisasi dan bimbingan teknis kepada para penyedia jasa dan pengguna

jasa angkutan barang agarmematuhi ketentuan mengenai persyaratan teknis dan laik

jalan kendaraan bermotor, tata cara pemuatan, daya angkut, dimensi kendaraan,

kesesuaian kelas jalan yang akan dilalui dan batas kecepatan. Di dalam hal ini Organda

berperan sebagai mediator antara operator angkutan barang dan pemerintah.

Melihat semakin kompleksnya permasalahan angkutan barang kota, peran ini perlu

ditingkatkan, yaitu tidak hanya berorientasi pada efisiensi operasional perusahaan

semata, namun juga dapat berkontribusi terhadap perekonomian regional maupun

nasional, serta ikut memperhatikan masalah keselamatan dan dampak lingkungan kota.

Regulasi Terkait Sistem Transportasi Barang

Tabel 3. Regulasi terkait kendaraan angkutan barang

No. Regulasi Penjelasan1 SK Dirjen Perhubungan

Daratno AJ.306/1/5 Tahun1992 tentang petunjukpelaksanaan angkutanpetikemasdiJalan(Perubahan : no.SK.538/AJ.306/DJPD/2005)

Pengaturan ruas-ruas jalan yang ditetapkansebagai lintas angkutan Peti Kemas 20 kaki dan40 kaki di wilayah DKI Jakarta, yaitu antaraTanjung Priok - Cilegon , Tanjung Priok -Bogor , Tanjung Priok – Cirebon, dan TanjungPriok – Pulo Gadung.

WP-02


2 Keputusan MenteriPerhubungan No.74/1990tentang Angkutan PetiKemas

Pengaturan tentang dimensi peti kemas yangdiizinkan beroperasi di Indonesia, yaitu ukuran20 kaki dan 40 kaki, dengan tinggi maksimal 4m. Selain itu juga diatur bahwa lintasannyaharus menghubungkan pusat-pusat bongkarmuat peti kemas dengan pusat industri,pergudangan dan distribusi , serta memenuhipersyaratan kekuatan perkerasan serta disaingeometrik tertentu.

3 SK.Gub.DKI Jakarta,no.5148/1999, tentangpenetapan waktu laranganbagi mobilbarang denganjumlah berat yangdiperbolehkan 5501 kgatau lebih, yangbermuatanmaupun tidak untukmelalui dan berada dijalan-jalan tertentu diDKIJakarta

Larangan untuk akses di jalan-jalan tertentu inidilakukan untuk menjamin kelancaran dankeamanan lalu lintas. Pengecualian diberikanpada mobil barang TNI / Polri, kecualidikaryakan serta mobil barang milik instansipemerintah / swasta yang penggunaannyauntuk keperluan khusus atau mengangkutbarang khusus.Jalan-jalan tersebut, merupakan jalan-jalanutama di DKI Jakarta, sehingga perludilakukan pembatasan bagi kendaraan barang,untuk meningkatkan kelancaran dankeselamatan lalu lintas di kawasan tersebut.

4 SK.Gub.DKI Jakarta, no.2069/2000 , tentanglarangan bagi mobilbarang denganjumlah beratyang diperbolehkan (JBB)5501 dan lebih yangbermuatan maupuntidakuntuk melalui Jalan RayaPakini, Jalan Tongkol,Jalan Kakap dan JalanEkorKuning, diKotamadya Jakarta Utara.

Merupakan revisi dari SK.Gub.DKI Jakarta,no.5148/1999 , berisi penambahan ruas-ruasyang dibatasi aksesnya.Penambahan ruas jalan yang dibatasi inibertujuan untuk meningkatkan kelancaran,keselamatan dan menjaga kelestarian bangunanbersejarah yang berada di kawasan tersebut.

5 Perda Propinsi DKIJakarta No.12 tahun 2003tentang Lalu lintas danangkutan jalan, kereta api,sungai dan danau sertapenyeberangan, pasal 61ayat 1,2 dan 3

Mengatur tentang jenis kendaraan yang dapatdigunakan untuk pengangkutan barang (yaitusepeda motor, mobil penumpang, dan mobilbus) dengan ketentuan jumlah barang yangdiangkut tidak melebihi daya angkutnya).Peraturan ini juga mengatur jaringan lintasangkutan barang. Pengangkutan barang denganmenggunakan sepeda motor sebagaimanadimaksud, harus memenuhi persyaratan:a. mempunyai ruang muatan barang denganlebar tidak melebihi stang pengemudi.b. Tinggi ruang muatan tidak melebihi 900milimeter dari atas tempat dudukpengemudi.

6 Keputusan Gubernur Mobil-mobil barang dengan jumlah berat yang

WP-02


Propinsi DKI Jakartano.4104, Tahun 2003,tentang penetapan kawasanpengendalian lalu lintasdan kewajibanmengangkut paling sedikit3 orang penumpang perkendaraan pada ruas - ruasjalan tertentu dipropinsiDKI Jakarta.

diberbolehkan 5.501 kg atau lebih, yangbermuatan maupun tidak, dilarang melintaskawasan 3 in1 pada pukul 06.00 – 20.00 WIB ,yaitu untuk lintasan antara JalanSisingamangaraja – Jalan Medan MerdekaBarat - Jalan Majapahit hingga Jalan PintuBesar Utara. Adapun untuk mobil barangdengan jumlah berat yang diperbolehkan dibawah 5.501 kg, mobil bus dan sepeda motorpada lintasan tsb dilarang melintasi jalur cepatpada ruas jalan yang memiliki jalur lambat,sementara pada ruas-ruas yang tidakmempunyai jalur lambat diwajibkanmenggunakan lajur 1 dan 2 paling kiri.

7 UU no.22 Tahun 2009Tentang Lalu Lintas danAngkutan Jalan, pasal 34ayat 2, pasal 35, pasal 39ayat 1 dan 2; Pasal 138.

Di dalam undang-undang ini diatur mengenaiTerminal Penumpang dan Barang, yaitumeliputi fungsi, klasifikasi, tipe, penetapanlokasi, fasilitas, lingkungan kerja,pembangunan, dan pengoperasian terminal.Di dalam UU ini juga diatur tentang angkutanbarang umum dan khusus serta alat berat.Angkutan Barang Umum harus memenuhipersyaratan prasarana Jalan yang dilalui (sesuaiketentuan kelas Jalan), tersedia pusat distribusilogistik dan/atau tempat untuk memuat danmembongkar barang dan menggunakan mobilbarang. Sedangkan Angkutan Barang Khususdan Alat Beratwajibmemenuhi persyaratankeselamatan sesuai dengan sifat dan bentukbarang yang diangkut.Selain itu, diatur juga bahwa angkutan umumbarang hanya dilakukan dengan KendaraanBermotor Umum dan Pemerintah Daerahkabupaten/kota wajib menjamin tersedianyaangkutan umum untuk jasa angkutan barangdalam wilayah kabupaten/kota. Penyediaanjasa angkutan umum dilaksanakan oleh badanusaha milik negara, badan usaha milik daerah,dan/atau badan hukum lain sesuai denganketentuan peraturan perundang.

8 SK Menteri PerhubunganNo. 62/2011 tentangpengaturan operasiangkutan barang di jalantol dalam kota

Waktu operasi kendaraan angkutan barang diDKI Jakarta untuk mobil barang dengankonfigurasi sumbu 1.2 atau lebih di ruas jalantol Cawang – Tomang – Pluit dan segmenKembangan – Tomang pada pukul 22.00 WIBsampai dengan pukul 05.00 WIB

WP-02


Regulasi yang mengatur operasional angkutan barang kota Jakarta, khususnya terkait

dengan pembatasan akses , terakhir dibuat tahun 2011, yaitu pembatasan di ruas jalan

tol. Sementara pembatasan di jalan arteri terakhir diatur pada regulasi yang dikeluarkan

tahun 1999 (SK.Gub.DKI Jakarta, no.5148/1999). Mengingat dalam kurun waktu 15

tahun telah terjadi perubahan yang signifikan di dalam tata ruang kota Jakarta maupun

pola perjalanan dan lalulintasnya, maka kiranya diperlukan kajian terhadap pembatasan

akses ini.

IDE RANCANGAN SISTEM TRANSPORTASI BARANG KOTA JAKARTA

Berdasarkan isu-isu penting yang dijelaskan sebelumnya, disusun suatu rancangan

sistem transportasi barang kota Jakarta sbb :

a. Orientasi pengembangan sistem transportai kota perlu memperhatikan

keseimbangan antara pengembangan sistem transportasi manusia, baik angkutan

umum maupun angkutan pribadinya, dan juga sistem transportasi barang kota.

b. Kebijakan pengembangan sistem transportasi barang berorientasi pada enam

komponen , yaitu kontribusi terhadap perekonomian regional atau nasional,

efisiensi operasional dari pelaku logistik kota, keselamatan, dampak

lingkungan, struktur kota, serta dampak pada kehidupan masyarakat kota

Selanjutnya, kebijakan pengembangan ini diimplementasikan melalui beberapa strategi

yang dijabarkan melalui program-program sbb :

1. Peningkatan infrastruktur terkait logistik kota

2. Program terkait peningkatan infrastruktur meliputi :

3. Optimalisasi kereta api barang

4. Pembangunan jalur khusus truk

5. Penyelesaian jalur lingkar luar (JORR)

6. Pengembangan Distribution Centers

7. Perbaikan manajemen terminal peti kemas

8. Penambahan kapasitas handling terminal peti kemas

9. Manajemen tata guna lahan

10. Program terkait manajemen tata guna lahan meliputi pengaturan tata ruang

kawasan industri

WP-02


11. Pengaturan akses dan manajemen lalulintas

12. Program terkait pengaturan akses dan manajemen lalulintas meliputi :

13. Pembatasan akses angkutan barang

14. Prioritas akses angkutan barang

15. Perbaikan geometrik lintasan truk peti kemas

16. Disain holistik terhadap manajemen lalulintas di kawasan perdagangan

17. Perbaikan sistem pentarifan parkir

18. Penegakan hukum dan organisasi

19. Program terkait penegakan hukum & organisasi meliputi :

20. Penegakan hukum dalam implementasi program

21. Penguatan peran dan orientasi Organda

22. Harmonisasi kebijakan dan regulasi

23. Penguatan kapasitas operator angkutan barang dalam negeri

24. Pengaturan goods delivery, goods conveyance dan order management

25. Program terkait pengaturan goods delivery, goods conveyance dan order

management meliputi :

26. Pengaturan goods delivery

27. Pengaturan good conveyance di pusat perbelanjaan

28. Order management yang berorientasi pada efisiensi perjalanan barang

29. Menyeimbangkan supply dan demand angkutan umum barang

WP-02


KESIMPULAN

Dengan semakin meningkatnya kegiatan perekonomian dan aktivitas pergerakan

angkutan barang, transportasi kota Jakarta saat ini semakin diwarnai oleh isu-isu khusus

terkait transportasi barang. Di sisi lain, pergerakan angkutan barang kota Jakarta

cenderung disertakan di dalam perencanaan transportasi kota tanpa suatu kebijakan,

strategi dan program yang khusus terkait dan ditujukan pada kepentingan angkutan

barang itu sendiri. Oleh karenanya, diperlukan suatu perencanaan dan kebijakan

transportasi kota yang secara komprehensif dan sistemik mempertimbangkan

keberadaan angkutan barang ini, dengan tetap menyeimbangkan antara kebutuhan kota

terhadap sistem transportasi manusia, yaitu angkutan umum maupun kendaraan pribadi.

Kebijakan untuk sama-sama memaksimalkan pergerakan orang dan barang, bukan

kendaraan, bisa menjadi kunci di dalam menurunkan program-program transportasi

kota. Peran pemerintah (sektor publik) adalah terkait dengan penyediaan infrastruktur

serta kebijakan dan regulasi yang terkait dengan pergerakan angkutan barang.

Keberhasilan dari upaya yang dilakukan oleh pemerintah kota dalam bentuk

perencanaan dan kebijakan transportasi barang dapat dicapai bila perencanaan dan

kebijakan didasari atas kepentingan bersama diantara semua pemangku kepentingan,

sehingga produk perencanaan yang dihasilkan mampu menarik pihak swasta untuk

berkontribusi secara kolektif dalam sistem transportasi kota yang berkelanjutan.

WP-02


DAFTAR PUSTAKA

Dinas Perhubungan DKI Jakarta (2011).Pengaturan Waktu Operasional Angkutan

Barang di Jalan Tol Dalam Kota.

Dinas Perhubungan DKI Jakarta (2012a).Kajian kebutuhan angkutan barang umum dan

peti kemas Provinsi DKI Jakarta.

Dinas Perhubungan DKI Jakarta (2012b). Laporan akhir pekerjaan pendataan volume

lalu lintas di Provinsi DKI Jakarta

Nahry (2013), Kajian Awal Rasionalisasi Sistem Transportasi Barang Kota Jakarta.

Hibah Riset Madya UI.

Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 103 Tahun 2007 tentang Pola

Transportasi Makro

Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Master Plan Percepatan dan

Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025

Peraturan Presiden Nomor 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem

Logistik Nasional

PT. Pelabuhan Indonesia II (2011) Penyusunan Kajian Dampak Penerapan Kebijakan

Pembatasan Waktu Operasional Kendaraan Berat oleh Pemda DKI bagi Sektor

Kepelabuhanan, oleh KK Rekayasa Transportasi ITB

UU no.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

indonesian urban transport institute -...

Documents