evaluasi tingkat kerusakan jalan dengan...

Jurnal Teknik Sipil ISSN 2302-0253

Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 12 Pages pp. 107- 118

107 - Volume 4, No. 2, Mai 2015

EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN JALAN DENGAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI)

(STUDI KASUS: RUAS JALAN PANTON LABU – LANGSA

– BATAS SUMUT)

Muhammad Efendi1, Sofyan M. Saleh2, M. Isya3 1) Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh

2,3) Prodi Magister Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, Darussalam, Banda Aceh 23111, Indonesia

Abstract : Road infrastructure with high traffic loads repeatedly will cause loss of quality. As

can be seen from the indicators on the condition of the road surface, both structural and

functional conditions decreased. Therefore, it is necessary to study about the damage of the

roads. The aims of the study is to know the type and level of the damaged, to determine the

pavement condition percentage, and type of treatment needed, according to the pavement

condition value to obtain its condition percentages. This research takes the location of the

roads in Panton Labu – Langsa –the border of north Sumatera which is divided into 3

segments in review. The first segment on this research is the road of Binjei City – Bagok

(Km.346+000 to Km. 354+000), the second segment is on Idi Rayeuk road – Peudawa

(Km.367+000 to Km.375+000) and the third is on Tamiang City – border of North Sumatera

(Km.463+000 to Km.468+000). Primary data collection had done with actual field survey data

as; i.e. length, width, depth and into each type of damage that indicates the condition of the

roads surface both lightly and heavily damaged. This study is conducted with Pavement

Condition Index (PCI). The result shows that the type of damage that occur on the roads of

Panton Labu – Langsa – border of Sumut is the release of grain (raveling

24.48%);(longitudinal Cracks 24.43%);(patching 21.63%);(block crack 1.85%);and (potholes

0.05%). The result of the data processes obtained PCI value average in the first segment is

73.30 with a very good condition, the second segment with PCI average percentages 86.61 is

in perfect condition, the third segment is 81.83 with a very good condition. These things show

that roads in Panton Labu – Langsa –Sumut Border are still in a very good condition. Based

on this condition, the things to be done is the road maintenance. The purpose of the maintain is

to keep the road in a good condition and prevent it’s from the worsest demaged.

Keywords: Road surfafe damage, Pavement Condition Index (PCI)

Abstrak : Prasarana jalan yang terbebani oleh beban lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang

akan menyebabkan terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai indikatornya dapat diketahui dari

kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural maupun fungsionalnya yang mengalami

penurunan. Oleh sebab itu perlu dilakukan kajian tentang kerusakan jalan. Tujuan penelitian ini

adalah untuk mengetahui jenis dan tingkat kerusakan permukaan jalan, menentukan nilai

kondisi perkerasan jalan serta menentukan jenis penanganan jalan yang diperlukan sesuai

dengan nilai kondisi perkerasan yang diperoleh. Penelitian ini mengambil lokasi di ruas jalan

Panton Labu – Langsa – Batas Sumut yang terbagi atas 3 segmen yang ditinjau. Segmen I pada

penelitian ini yaitu ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000 s/d Km. 354+000), segmen

II yaitu ruas jalan Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d Km.375+000) dan segmen III yaitu

ruas jalan Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000 s/d Km. 468+000). Pengumpulan data

primer dilakukan dengan survei aktual lapangan yaitu berupa data panjang, lebar, luasan, serta

kedalaman tiap jenis kerusakan yang menunjukan skala kondisi permukaan jalan dari keadaan

rusak ringan sampai rusak berat. Penelitian ini dilakukan dengan metode pavement condition

index (PCI). Hasil penelitian menunjukkan bahwa jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan

Panton Labu – Langsa – Batas Sumut adalah pelepasan butir (ravelling) 24,48%; retak

memanjang (longitudinal cracks) 24,43%; tambalan (patching) 21,63%; retak kulit buaya

(alligator cracks) 14,54%; jalur/bahu jalan turun (edge drop-off) 5,92%; retak pinggir (edge

cracking) 4,77%; keriting (corrugation) 2,32%; retak blok (block cracks) 1,85% dan lubang

(potholes) 0,05%. Hasil pengolahan data diperoleh nilai PCI rata-rata pada segmen I sebesar

73,30 dengan kondisi sangat baik, segmen II dengan nilai PCI rata-rata 86,61 dengan kondisi

Jurnal Teknik Sipil

Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 108

sempurna, dan nilai PCI yang didapat untuk segmen III adalah 81,83 dengan kondisi sangat

baik. Hal ini menunjukkan bahwa ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut masih

dalam kondisi sangat baik. Berdasarkan kondisi tersebut, maka bentuk pemeliharaan yang

dilakukan adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin dilakukan dengan tujuan agar jalan

tersebut berada dalam kondisi baik dan mencegah terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah.

Kata kunci : Kerusakan permukaan jalan, pavement condition index (PCI)

PENDAHULUAN

Kondisi jalan yang baik diperlukan untuk

kelancaran kegiatan transportasi yaitu untuk

mempercepat kelancaran mobilisasi barang atau

jasa secara aman dan nyaman. Prasarana jalan

yang terbebani oleh volume lalu lintas yang

tinggi dan berulang-ulang akan menyebabkan

terjadi penurunan kualitas jalan. Sebagai

indikatornya dapat diketahui dari kondisi

permukaan jalan, baik kondisi struktural

maupun fungsionalnya yang mengalami

penurunan.

Umumnya ruas jalan Panton Labu –

Langsa – Batas Sumut merupakan ruas jalan

dengan kondisi yang baik, namun terdapat

beberapa segmen jalan yang mengalami

kerusakan dan penurunan kualitas jalan yang

dapat mengganggu pengguna jalan. Dengan

keterbatasan anggaran yang ada maka

penyelenggara jalan mengutamakan

penanganan kerusakan pada daerah yang sangat

membutuhkan untuk ditangani.

Berdasarkan kondisi ruas jalan yang

mengalami kerusakan tersebut maka diperlukan

penelitian untuk mengetahui dan

mengidentifikasi setiap kerusakan jalan

berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan

sehingga dapat menentukan jenis penanganan

jalan. Pada penelitian ini ruas jalan Panton

Labu – Langsa – Batas Sumut akan dibagi

menjadi 3 segmen yaitu Segmen I dimulai pada

ruas jalan Kota Binjei – Bagok (Km. 346+000

s/d Km. 354+000), segmen II yaitu ruas jalan

Idi Rayeuk – Peudawa (Km.367+000 s/d

Km.375+000) dan segmen III yaitu ruas jalan

Kota Tamiang – Batas Sumut (Km. 463+000

s/d Km. 468+000).

KAJIAN KEPUSTAKAAN

Jenis kerusakan perkerasan lentur

Menurut Hardiatmo (2007), jenis

kerusakan perkerasan lentur (aspal), umumnya

dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Bergelombang (corrugation)

Bergelombang atau keriting adalah

kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi

plastis yang menghasilkan gelombang-

gelombang melintang atau tegak lurus arah

perkerasan aspal (Hardiatmo, 2007).

2. Retak memanjang (longitudinal cracks)

Retak berbentuk memanjang pada

perkerasan jalan dapat terjadi dalam

bentuk tunggal atau berderet yang sejajar

dan kadang-kadang sedikit bercabang.

3. Retak kulit buaya (alligator cracks)

Retak kulit buaya adalah retak yang

berbentuk sebuah jaringan dari bidang

bersegi menyerupai kulit buaya, dengan

lebar celah lebih besar atau sama dengan 3

mm.

Jurnal Teknik Sipil


109 - Volume 4, No. 2, Mai 2015

4. Retak blok (block cracks)

Retak blok ini berbentuk blok-blok besar

yang saling bersambungan dengan ukuran

sisi blok 0,2 – 3 meter dan dapat

membentuk sudut atau pojok yang tajam.

5. Retak pinggir (edge cracking)

Retak pinggir biasanya terjadi sejajar

dengan pinggir perkerasan dan berjarak

sekitar 0,3 – 0,6 m dari pinggir.

6. Pinggir turun (edge drop-off)

Merupakan beda elevasi antara pinggir

perkerasan dan bahu jalan. Bahu jalan

turun relatif terhadap pinggir perkerasan.

7. Butiran lepas (ravelling)

Butiran lepas adalah disintegrasi

permukaan perkerasan aspal melalui

pelepasan partikel agregat yang

berkelanjutan, berawal dari permukaan

perkerasan menuju ke bawah atau dari

pinggir ke dalam.

8. Lubang (potholes)

Lubang adalah lekukan permukaan

perkerasan akibat hilangnya lapisan aus

dan material lapis pondasi (base).

Kerusakan beberbentuk lubang kecil

biasanya berdiameter kurang dari 0,90 m

dan berbentuk mangkuk yang dapat

berhubungan atau tidak berhubungan

dengan kerusakan permukaan lainnya.

9. Tambalan (patching)

Tambalan yaitu penutupan bagian

perkerasan yang mengalami perbaikan.

Tambalan kerusakan dapat tidak/ diikuti

oleh hilangnya kenyamanan kendaraan

(kegagalan fungsional) atau rusaknya

struktur perkerasan.

Pavement Condition Index (PCI)

Pavement condition index (PCI) adalah

salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan

jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang

terjadi dan dapat digunakan sebagai acuan

dalam usaha pemeliharaan.

Penilaian terhadap kondisi perkerasan

jalan merupakan aspek yang paling penting

dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan

dan perbaikan jalan. Pembagian nilai kondisi

perkerasan yang disarankan oleh FAA (1982)

dan Shahin (1994) ditunjukkan dalam Tabel

2.1.

Tabel 2.1 Nilai PCI dan kondisi

Nilai PCI Kondisi

0 – 10 Gagal (failed)

11 – 25 Sangat buruk (very poor)

26 – 40 Buruk (poor)

41 – 55 Sedang (fair)

56 – 70 Baik (good)

71 – 85 Sangat baik (very good)

86 – 100 Sempurna (excellent)

Tingkat kerusakan (Severity Level)

Menurut Hardiatmo (2007), severity level

adalah tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis

kerusakan. Tingkat kerusakan yang digunakan

dalam perhitungan PCI adalah low severity level

(L), medium severity level (M), dan high

severity level (H).

Kerapatan (Density)

Menurut Hardiatmo (2007), density atau

kerapatan adalah persentase luasan dari suatu

jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit

segmen yang diukur dalam meter panjang. Nilai

density suatu jenis kerusakan dibedakan juga

Jurnal Teknik Sipil


Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 110

berdasarkan tingkat kerusakannya. Persamaan

untuk menghitung nilai density adalah sebagai

berikut:

%100As

AdDensity ............................. (2.1)

Dimana:

Ad = Luas total jenis kerusakan untuk

tiap tingkat kerusakan (m2);

As = Luas total unit segmen (m2).

Deduct Value (NilaiPengurangan)

Menurut Hardiatmo (2007), nilai

pengurangan (deduct value) adalah suatu nilai

pengurang untuk setiap jenis kerusakan yang

diperoleh dari kurva hubungan kerapatan

(density) dan tingkat keparahan kerusakan

(severity level).

Total Deduct Value (TDV)

Menurut Hardiatmo (2007), Total Deduct

Value (TDV) adalah nilai total dari individual

deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan

tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit

penelitian.

Corrected Deduct Value (CDV)

Menurut Hardiatmo (2007), Corrected

Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva

hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV

dengan pemilihan lengkung kurva sesuai

dengan jumlah nilai individual deduct value

yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.

Berikut adalah grafik yang menunjukkan

hubungan corrected deduct value (CDV)

dengan total deduct value (TDV) ditampilkan

pada Gambar 2.1 sebagai berikut:

Nilai PCI

Menurut Hardiatmo (2007), setelah nilai

CDV diperoleh maka nilai PCI untuk setiap unit

sampel dihitung dengan menggunakan

Persamaan 2.2 dan 2.3 sebagai berikut:

CDVsPCI 100)( .............................. (2.2)

Dimana:

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk

tiap unit;

CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap

unit.

Untuk nilai PCI secara keseluruhan pada

ruas jalan tertentu ditunjukkan oleh persamaaan

sebagai berikut:

N

sPCIPCI

)( ..................................... (2.3)

Dimana:

PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan;

PCI(s) = Pavement Condition Index untuk

tiap unit;

N = Jumlah unit.

METODE PENELITIAN

Bagan Alir Penelitian

Bagan alir penelitian dapat dilihat pada

Gambar 3.1 sebagai berikut:

Gambar 2.1. Grafik hubungan antara TDV dengan

CDV

Sumber : Shahin (1994)

Jurnal Teknik Sipil


111 - Volume 4, No. 2, Mai 2015

Lokasi Penelitian

Daerah penelitian ini dilakukan pada ruas

jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut

yang terbagi menjadi 3 segmen jalan. Segmen

jalan tersebut yaitu segmen I (Km. 346+000 s/d

Km. 354+000), segmen II (Km. 367+000 s/d

Km. 375+000) dan segmen III (Km. 463+000

s/d Km. 468+000).

Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan untuk

mengidentifikasikan jenis kerusakan dan

luasannya berdasarkan tingkat kerusakan yang

diperoleh dari survei kondisi jalan. Adapun

tahapan pengolahan data sebagai berikut:

1. Perhitungan kerapatan (density);

2. Perhitungan nilai pengurangan (deduct

value);

3. Perhitungan nilai corrected deduct value

(CDV);

4. Perhitungan nilai total deduct value

(TDV);

5. Perhitungan nilai PCI.

Analisa Data

Analisa data dilakukan setelah mengetahui

nilai PCI dengan kriteria kondisi jalan pada ruas

jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut.

Berdasarkan kriteria kondisi jalan tersebut

dapat ditentukan solusi penanganan kerusakan

baik berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan

berkala atau rekonstruksi perkerasan jalan.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Identifikasi Jenis Kerusakan

Hasil yang diperoleh dari pengamatan di

lapangan didapatkan jenis kerusakan yang

paling umum terjadi yaitu retak memanjang,

tambalan dan pelepasan butir. Identifikasi

kerusakan dikelompokkan menurut masing-

masing segmen pada ruas Jalan Panton Labu –

Langsa – Batas Sumut sebagai berikut:

1. Segmen I (Km. 346+000 s/d Km.

354+000)

Penelitian yang dilakukan pada segmen I

mengambil unit sampel sebanyak 13 unit

dengan jarak interval yang telah dipilih

secara acak dengan panjang tiap unit 100

m. Jenis kerusakan yang terjadi pada

Segmen I didominasi oleh kerusakan retak

memanjang, tambalan dan pelepasan butir.

Berikut ditampilkan grafik jenis kerusakan

yang terjadi pada segmen ini.

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian

Jurnal Teknik Sipil


Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 112

2. Segmen II (Km. 367+000 s/d Km.

375+000)

Jenis kerusakan yang terjadi pada Segmen

II yang paling umum terjadi adalah

kerusakan pelepasan butir, retak

memanjang dan tambalan. Berikut

ditampilkan jenis kerusakan yang terjadi

pada Gambar 4.2.

3. Segmen III (Km. 463+000 s/d Km.

468+000)

Penelitian yang dilakukan pada segmen III

mengambil unit sampel sebanyak 12 unit yang

telah dipilih secara acak dengan panjang tiap

unit 100 m. Jenis kerusakan yang terjadi pada

Segmen II yang paling umum terjadi adalah

pelepasan butir, retak memanjang dan

tambalan. Tabel jenis kerusakan yang terjadi

pada segmen ini ditampilkan pada Gambar 4.3.

Foto kerusakan yang terjadi pada masing-

masing segmen ditampilkan pada Gambar 4.4

s/d Gambar 4.6 berikut ini:

Gambar 4.1 Jenis kerusakan pada

Segmen I

Gambar 4.2 Jenis kerusakan pada Segmen II

Gambar 4.3 Jenis kerusakan pada Segmen III

Gambar 4.4 Foto tambalan pada

(Km.348+100)

Gambar 4.5 Foto retak memanjang

(Km.367+800)

Gambar 4.6 Foto retak memanjang

(Km.465+400)

Jurnal Teknik Sipil


113 - Volume 4, No. 2, Mai 2015

Nilai Density

Perhitungan nilai density merupakan

tahapan awal yang dilakukan dalam

perhitungan PCI yang didasarkan pada data

hasil peninjauan untuk setiap jenis kerusakan.

Tabel rekapitulasi nilai density masing-

masing segmen pada penelitian ini ditampilkan

pada Tabel 4.4 s/d Tabel 4.6 sebagai berikut:

Tabel 4.4 Rekapitulasi nilai density unit sampel

Segmen I


Segmen II (1/2)


Segmen II (2/2)


Segmen III

Deduct Value (DV)

Nilai pengurangan (deduct value)

didapatkan dengan menyesuaikan nilai density

yang diperoleh ke dalam grafik kerusakan

masing-masing sesuai dengan tingkat

kerusakannya.

Contoh pembacaan grafik deduct value

untuk unit sampel 6 Segmen I ditampilkan pada

Gambar 4.1 s/d Gambar 4.3.

SLRetak Kulit

Buaya

Retak

BlokKeriting

Retak

Pinggir

Jalur/Bahu

Jalan Turun

Retak

MemanjangTambalan

Pelepasan

Butir

L 3,017 - - - - - 0,889 0,633

M 0,521 - - - - - - -

H - - - - - - - -

L 0,747 - - - 0,994 - - 0,843

M - - - - 0,357 - - -

H - - - - - - - -

L 1,19 - - - 1,52 - 0,98 0,55

M - - - - 0,56 - 0,52 0,75

H - - - - - - 0,77 -

L 0,76 - 1,34 - - - - 0,32

M 0,56 - - - - - - 0,88

H - - - - - - - -

L - - - - 1,45 1,18 0,5 -

M - - - - - 1,4 0,55 -

H - - - - - - 0,37 -

L - - - - 0,86 2 0,5 -

M - - - - 0,17 0,66 0,72 -

H - - - - - - 0,74 -

L - 0,82 - - 1,26 - - 2,17

M - 0,83 - - - - - -

H - - - - - - - -

L 2,73 - - - 0,96 - - 0,82

M - - - - 0,6 - - -

H - - - - - - - -

L - - - 1,44 - 1,82 - 2,21

M - - - 1,13 - 1,03 - -

H - - - - - - - -

L - - - - 1,23 0,79 0,83 1,77

M - - - - 0,5 1,45 1,04 -

H - - - - - - 1,79 -

L 1,01 - 1,02 - - - - 3,97

M 0,5 - 0,24 - - - - -

H - - - - - - - -

L - - - - 2,56 - - -

M - - - - - - - -

H - - - - - - - -

204

208

180

184

188

192

196

200

176

Unit

Density (%)

164

168

172

Unit SLRetak Kulit

Buaya

Retak

Pinggir

Retak

MemanjangTambalan Lubang

Pelepasan

Butir

L - - 1,57 - 0,004 0,09

M - - 1,96 - - 0,34

H - - 0,73 - - -

L 1,46 0,34 0,73 - - -

M 2,88 1,12 0,59 - - -

H 1,44 - 0,43 - - -

L - 3,07 2,31 0,98 0,007 -

M - - 0,49 1,02 0,002 -

H - - - 0,87 - -

L - - 0,4 0,41 0,003 0,21

M - - 1,4 2,21 - -

H - - - 0,76 - -

L - - 0,33 0,38 0,0004 0,15

M - - 1,06 11,01 0,001 -

H - - - 0,82 - -

L - - 3,03 - 0,001 0,17

M - - 0,61 - - -

H - - - - - -

L - - 2,14 2,87 0,001 0,13

M - - - 0,32 0,001 -

H - - - - - -

L - - 2,86 6,9 0,001 5,19

M - - - 0,49 0,006 4,97

H - - - - - -

L - - 3,87 1,56 0,001 2,2

M - - 0,83 0,77 - 1,32

H - - - - - -

L - - 2,49 0,89 0,001 -

M - - 1,91 2,15 0,004 -

H - - - - - -

L 2,75 - - - 0,002 4,67

M 0,83 - - - 0,004 -

H 0,52 - - - - -

L 3,21 1,6 - 1,59 0,002 3,17

M 1,35 - - - 0,005 1,2

H - - - - - -

L 1,29 - - - 0,004 0,67

M 0,72 - - - - 0,3

H 0,94 - - - - -

30

Density (%)

6

12

18

24

72

78

36

42

48

54

60

66

SLRetak Kulit

Buaya

Retak

BlokKeriting

Retak

Pinggir

Jalur/Bahu

Jalan Turun

Retak


Pelepasan

Butir

L - 0,9 - - 0,04 1,51 - 0,001 0,867

M - 1,27 - - 0,03 0,37 - 0,006 2,124

H - - - - - 0,4 - - -

L - - - - - 0,93 0,57 0,001 1,429

M - - - - - 1,14 2,13 0,002 -

H - - - - - - 0,72 - -

L - - - - 0,03 1,3 0,38 0,004 3,863

M - - - - 0,04 0,59 0,41 0,004 -

H - - - - - - - - -

L - - - - 0,004 0,8 0,56 0,0003 -

M - - - - 0,03 0,2 0,17 0,003 -

H - - - - 0,02 - - - -

L - - - - 0,019 1,34 0,61 0,0029 -

M - - - - 0,05 0,78 1,38 - -

H - - - - - - - - -

L - - - - - 0,744 - 0,001 1,5

M - - - - - - - 0,002 1,96

H - - - - - - - - -

L - - - 1,57 - 1,03 - 0,002 -

M - - - 0,45 - - - 0,004 -

H - - - - - - - - -

L - - - - - 1,656 - 0,003 1,714

M - - - - - 0,44 - 0,01 -

H - - - - - 0,52 - - -

L - 0,319 - - - - 1,036 0,004 -

M - - - - - - 0,633 0,006 -

H - - - - - - - - -

L 1,887 - 2,61 - - - 0,586 - -

M - - - - - - 0,447 - -

H - - - - - - - - -

L - - - - - 1,053 0,733 0,004 1,373

M - - - - - - 0,227 0,009 0,436

H - - - - - - 1,75 - -

146

110

116

122

128

134

140

104

Unit

Density (%)

86

92

98

SLRetak Kulit

Buaya

Retak

BlokKeriting

Retak

Pinggir

Jalur/Bahu

Jalan Turun

Retak


Pelepasan

Butir

L - - - 1,57 - 1,03 - 0,002 -

M - - - 0,45 - - - 0,004 -

H - - - - - - - - -

L - - - - - 1,656 - 0,003 1,714

M - - - - - 0,44 - 0,01 -

H - - - - - 0,52 - - -

L - 0,319 - - - - 1,036 0,004 -

M - - - - - - 0,633 0,006 -

H - - - - - - - - -

L 1,887 - 2,61 - - - 0,586 - -

M - - - - - - 0,447 - -

H - - - - - - - - -

L - - - - - 1,053 0,733 0,004 1,373

M - - - - - - 0,227 0,009 0,436

H - - - - - - 1,75 - -

L - - - - - - - - -

M - - - - - - - - -

H - - - - - - - - -

L 1,276 - - - - - - - -

M 1,08 - - - - - - - -

H - - - - - - - - -

Unit

Density (%)

146

152

158

122

128

134

140

Jurnal Teknik Sipil


Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 114

Total Deduct Value (TDV)

Pada contoh perhitungan unit sampel 6

segmen I diperoleh nilai density dan deduct

value untuk setiap jenis kerusakan.

Seluruh nilai deduct yang telah

didapatkan kemudian dijumlahkan sehingga

didapatkan nilai total deduct atau total deduct

value (TDV). Data tersebut kemudian disajikan

pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Nilai DV dan TDV unit sampel 6

Jenis Kerusakan Density

(%)

Tingkat

Kerusakan

Deduct

Value

Retak

memanjang

1,57 L 5

1,96 M 14

0,73 H 16

Lubang 0,04 L 0

Pelepasan butir 0,09 L 0

0,34 M 7

Total Deduct Value 42

Corrected Deduct Value (CDV)

Corrected deduct value diperoleh dari

pembacaan grafik nilai CDV. Nilai TDV yang

didapat dari Tabel 4.7 selanjutnya diplotkan ke

dalam grafik nilai CDV seperti pada Gambar

4.4.

Data nilai deduct pada Tabel 4.7 dilihat

berapa banyak yang memiliki nilai diatas 2,

yang nantinya disebut sebagai q. Nilai q

tersebut nantinya dipasangkan dengan nilai total

deduct atau total deduct value (TDV), sehingga

diperoleh nilai koreksi deduct atau corrected

deduct value (CDV).

Dari data diatas didapatkan jumlah q = 4

dan selanjutnya diplotkan kedalam grafik CDV

dan didapat nilai CDV (TDV = 42) adalah 18.

Pavement Condition Index (PCI)

Nilai PCI diperoleh dengan

menggunakan Persamaan 2.2 yaitu:

PCI = 100 – CDV

PCI = 100 – 18

PCI = 82

Gambar 4.10 Grafik nilai CDV

Gambar 4.7 Grafik DV Retak Memanjang

Gambar 4.8 Grafik DV Lubang

Gambar 4.9 Grafik DV Pelepasan Butir

Jurnal Teknik Sipil


115 - Volume 4, No. 2, Mai 2015

Tingkat kondisi perkerasan untuk unit

sampel 6, dengan nilai PCI = 82 adalah sangat

baik (very good). Perhitungan unit sampel

lainnya dilakukan dengan cara yang sama

seperti unit sampel 6.

Rekapitulasi nilai PCI pada ruas jalan

Panton Labu – Langsa – Batas Sumut

diklasifikasikan menjadi 3 segmen yang

ditinjau sebagai berikut:

1. Nilai PCI Segmen I

Berdasarkan Tabel 4.8 diperoleh nilai PCI

rata-rata pada Segmen I ruas jalan Panton

Labu – Langsa – Batas Sumut adalah

73,30. Penilaian kondisi perkerasan pada

Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah

sangat baik (very good).

Tabel 4.8 Nilai PCI unit sampel Segmen I

No Unit

Sampel CDV PCI

1 6 18 82

2 12 59 41

3 18 24 76

4 24 28 72

5 30 42 58

6 36 10 90

7 42 8 92

8 48 18 82

9 54 15 85

10 60 17 83

11 66 38 62

12 72 33 67

13 78 37 63

Nilai PCI rata-rata 73,30

2. Nilai PCI Segmen II

Berdasarkan Tabel 4.9 diperoleh nilai PCI

rata-rata pada Segmen II ruas jalan Panton


86,61. Penilaian kondisi perkerasan pada

Segmen I merujuk pada Tabel 2.1 adalah

sempurna (excellent).

Tabel 4.9 Nilai PCI unit sampel Segmen II(1/2)

No Unit Sampel CDV PCI

1 86 12 88

2 92 30 70

3 98 8 92

4 104 10 90

5 110 10 90

6 116 13 87

7 122 7 93

8 128 12 88

9 134 10 90

10 140 16 84

11 146 22 78

12 152 0 100

13 158 24 76


3. Nilai PCI Segmen III

Berdasarkan Tabel 4.10 diperoleh nilai

PCI rata-rata pada Segmen III ruas jalan

Panton Labu – Langsa – Batas Sumut

adalah 81,83. Penilaian kondisi perkerasan

pada Segmen I merujuk pada Tabel 2.1

adalah sangat baik (very good).

Tabel 4.10 Nilai PCI unit sampel Segmen III

No Unit

Sampel CDV PCI

1 164 36 64

2 168 10 90

3 172 34 66

4 176 18 82

5 180 16 84

6 184 22 78

7 188 10 90

8 192 20 80

9 196 10 90

10 200 18 82

11 204 18 82

12 208 6 94


Jurnal Teknik Sipil


Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 116

Secara keseluruhan, nilai PCI rata-rata

yang diperoleh pada setiap segmen

ditabulasikan untuk memperoleh nilai PCI rata-

rata pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa –

Batas Sumut. Nilai PCI rata-rata setiap segmen

ditampilkan pada Tabel 4.11.

Tabel 4.11 Nilai PCI rata-rata

No Segmen PCI Kondisi

1 Segmen I 73,30 Sangat baik

(very good)

2 Segmen II 86,61 Sempurna

(excellent)

3 Segmen III 81,83 Sangat baik

(very good)

Nilai PCI rata-rata 80,58 Sangat baik

(very good)

Pembahasan

Jenis kerusakan yang terjadi pada ruas

Jalan Panton Labu – Langsa – Batas Sumut

adalah retak kulit buaya (alligator cracks),

retak blok (block cracks), keriting

(corrugation), retak pinggir (edge cracking),

jalur/bahu jalan turun (lane/shoulder drop-off),

tambalan (patching), lubang (potholes) dan

pelepasan butir (ravelling).

Faktor penyebab kerusakan pada masing-

masing segmen di ruas jalan Panton Labu –

Langsa – Batas Sumut umumnya terjadi sebagai

akibat beban lalu lintas yang berulang-ulang

dan tidak terdapat sistem drainase yang baik

sehingga ketika hujan turun akan menyebabkan

genangan air pada badan jalan yang memicu

terjadinya kerusakan jalan.

Nilai PCI rata-rata ruas Jalan Panton

Labu – Langsa – Batas Sumut yang didapat

yaitu sebesar 80,58 dengan kondisi sangat baik

(very good). Berdasarkan kondisi tersebut,

maka bentuk pemeliharaan yang dilakukan

adalah pemeliharaan rutin. Pemeliharaan rutin

dilakukan dengan tujuan agar jalan tersebut

berada dalam kondisi baik dan mencegah

terjadinya kerusakan jalan yang lebih parah.

Jenis penanganan dan usulan perbaikan

pada ruas Jalan Panton Labu – Langsa – Batas

Sumut dapat dilihat pada Tabel 4.12.

Tabel 4.12 Jenis kerusakan dan usulan

perbaikan pada ruas Jalan Panton

Labu – Langsa – Batas Sumut

No Jenis Tingkat Usulan Perbaikan

Kerusakan Kerusakan

1 Retak Kulit

Buaya

L Belum perlu

diperbaiki

M Penambalan parsial

H

Penambalan parsial

atau di seluruh

kedalaman

2 Retak Blok

L Penutup retak

M

Penutup retak;

mengembalikan

permukaan

3 Keriting L

Belum perlu

diperbaiki

M Rekonstruksi

4 Retak

Pinggir

L Belum perlu

diperbaiki

M Penutup retak;

penambalan parsial

5 Jalur/Bahu

Jalan Turun

L Perataan kembali

dan bahu diurug

agar elevasi sama

dengan tinggi jalan

M

H

6 Retak

Memanjang

L Belum perlu

diperbaiki

M Penutupan retakan

H

Penutup retakan;

penambalan

kedalaman parsial

7 Tambalan

L Belum perlu

diperbaiki

M Belum perlu

diperbaiki

H Tambalan dibongkar

8 Lubang L

Belum perlu

diperbaiki

M Penambalan parsial

9 Pelepasan

Butir

L Belum perlu

diperbaiki

M Lapisan tambahan

Jurnal Teknik Sipil


117 - Volume 4, No. 2, Mai 2015

Urutan prioritas penanganan jalan yang

dilakukan adalah merujuk pada nilai PCI yang

terkecil masing-masing unit sampel yang

ditinjau. Berdasarkan nilai PCI masing-masing

unit sampel pada setiap segmen, maka prioritas

penanganan pertama yang dilakukan adalah

pada unit sampel segmen I, yaitu unit sampel

12 dengan nilai PCI = 41. Hal ini dilakukan

sebagai upaya penanganan ruas jalan dengan

kondisi jalan yang sedang (fair) dibandingkan

dengan unit sampel lainnya.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisa data dan

pembahasan yang telah dilakukan, maka

terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan

sebagai berikut:

1. Jenis kerusakan pada ruas jalan Panton

Labu – Langsa – Batas Sumut antara lain

adalah retak kulit buaya (alligator cracks),

retak blok (block cracks), keriting

(corrugation), retak pinggir (edge

cracking), jalur/bahu jalan turun

(lane/shoulder drop-off), retak memanjang

(longitudinal cracking), tambalan

(patching), lubang (potholes) dan

pelepasan butir (ravelling).

2. Jenis kerusakan yang umum terjadi pada

ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas

Sumut adalah pelepasan butir (ravelling)

dengan persentase 24,48%.

3. Nilai PCI rata-rata pada Segmen I ruas

jalan Panton Labu – Langsa – Batas

Sumut adalah 73,30 dengan kondisi

sangat baik (very good). Segmen II

dengan nilai PCI rata-rata sebesar 86,61

dengan kondisi sempurna (excellent).

Sedangkan nilai PCI rat-rata sebesar 81,83

pada Segmen III dengan kondisi sangat

baik (very good).

4. Secara keseluruhan nilai PCI rata-rata

yang diperoleh pada ruas jalan Panton


80,58 dengan kondisi sangat baik (very

good).

5. Jenis penanganan yang diperlukan pada

ruas jalan Panton Labu – Langsa – Batas

Sumut adalah penanganan rutin dengan

tujuan mencegah kerusakan jalan yang

lebih parah.

Saran

Setelah melakukan penelitian dan

mendapatkan hasil penelitian, maka beberapa

saran yang dapat dikemukakan sebagai berikut:

1. Penilaian kerusakan jalan membutuhkan

tenaga yang berpengalaman atau penilai

yang dapat menilai setiap tipe kerusakan

dengan memperhitungkan ukuran luas dan

tingkat keparahan (severity level) jalan.

Hal ini sangat mempengaruhi nilai indeks

kondisi jalan (PCI) yang ditinjau.

2. Melakukan survei kondisi perkerasan

secara periodik sehingga informasi

kondisi perkerasan dapat berguna untuk

prediksi kinerja di masa yang akan datang.

Jurnal Teknik Sipil


Volume 4, No. 2, Mai 2015 - 118

DAFTAR KEPUSTAKAAN

Anonim,1987, A Guide to the Visual Asssment

of Pavement Condition, AUSTROADS,

Australia.

Anonim,2011, Tata Cara Pemeliharaan dan

Penilikan Jalan No. 13/PRT/M/2011,

Peraturan Menteri Pekerjaan Umum,

Departemen Pekerjaan Umum.

FAA. 1982, Guidelines and Procedures for

Maintenance of Airport Pavement, US

Department of Transportation,

Washington DC.

Hardiatmo, H.C., 2007, Pemeliharaan Jalan

Raya, Edisi Pertama, Gadja Mada

Universitisy Press, Yogyakarta.

Shahin, M.Y., 1994, Pavement Management

for Airport, Road, and Parking Lots,

Chapman & Hall, New York.

evaluasi tingkat kerusakan jalan dengan...

Documents