evaluasi pelayanan dan kelayakan trayek · pdf fileevaluasi pelayanan dan kelayakan trayek...

EVALUASI PELAYANAN DAN KELAYAKAN TRAYEK ANGKUTAN UMUMPERKOTAAN DI KOTA SEMARANG

Alfa Narendra, STJl. Tanggul Mas Barat 43Semarang 50177Telp. (024) 554 860Email : [email protected]

Dr. Ir. Bambang Riyanto, DEAStaf Pengajar Jurusan Teknik Sipil – FT UNDIPJl. Pedalangan, Tembalang, SemarangTelp. (024) 411450Email : [email protected]

Abstrak

Kata-kata Kunci :Tingkat Pelayanan – Kelayakan Finansial - Penataan Trayek - Masalisasi Moda

Peningkatan kebutuhan angkutan umum sejalan dengan perkembangan Kota Semarang yang cukup pesat.Peningkatan kebutuhan angkutan umum terlihat dari peningkatan jumlah trayek dan jumlah armada angkutan,yang kemudian dirasakan berdampak terhadap efisiensi penggunaan ruang jalan. Pemerintah Daerah KotaSemarang melalui SK Walikota No. 582/0391 tanggal 23 Juni 1994, berusaha mengendalikan pertumbuhan trayekdan armada angkutan umum, dengan cara penataan trayek (pembatasan ijin traye k, penataan trayek menuruthirarki pelayanannya) dan masalisasi moda angkutan umum berkapasitas kecil. Setelah berjalan lebih dari 5tahun, program yang dilansir oleh Pemerintah Daerah tersebut tidak sepenuhnya berhasil.

Sesuai dengan permasalahan tersebut di atas, penelitian ini dilakukan dengan tujuan mengevaluasi kelayakan danpelayanan trayek angkutan umum di Kota Semarang, menurut trayek dan moda angkutan yang digunakan. Modaangkutan dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu moda Angkutan Umum Penumpang (ka pasitas 9 orang), Mini Bis(kapasitas 25 orang) dan Bis (kapasitas 50 orang). Indika tor pelayanan untuk masing–masing moda dinyatakandalam frekuensi, ketersediaan (reability), dan pelayanan trayek yang dapat dilihat dari tingkat pengisian ( loadfactor). Kelayakan finasial untuk masing-masing jenis moda angkutan, yang dipengaruhi oleh fluktuasi danjumlah penumpang.

Menurut Vuchic (1981), moda angkutan memiliki karakteristik pelayanan dan biaya operasional yang berbeda,sesuai dengan teknologi dan kapasit as pelayanannya. Pada saat ini Kota Semarang dilayani oleh 49 trayek ang -kutan umum didukung oleh 1.557 unit moda Angkutan Umum Penumpang (AUP), 388 unit Mini Bis, 127 unitBis. Setiap trayek dilayani oleh moda angkutan tertentu dengan jumlah bervariasi di sesuaikan dengan besarnyapermintaan.

Untuk keperluan penelitian ini, dilakukan pengamatan secara langsung di lapangan. Pengamatan di lapangandilakukan pada 15 titik pengamatan, yang tersebar di seluruh wilayah Kota Semarang. Pengamatan dilakukandalam 1 hari, mulai jam 06.00 pagi hingga jam 18.00 petang (12 jam pengamatan), pencatatan dilakukan denganselang waktu 15 menit. Pencatatan meliputi jumlah moda yang lewat, jumlah penumpang dan taryek yangdilayani.

Hasil analisis menunjukkan bahwa operato r beroperasi menyesuaikan dengan fluktuasi penumpang, jumlah modaberoperasi pada periode sibuk berbanding lurus dengan jumlah penumpang pada periode sibuk dan tingkatpengoperasian moda berhubungan erat dengan perbandingan jumlah penumpang periode sibuk t erhadap jumlahpenumpang harian. Tingkat pelayanan yang rendah erat kaitannya dengan kelayakan pengoperasian suatu jasapelayanan angkutan umum dan dipengaruhi oleh jenis moda angkutannya.

Melalui penelitian ini dapat diungkap bahwa pola pelayanan, kelaya kan finasial menurut moda sangat dipengaruhioleh fluktuasi dan jumlah penumpang baik temporal maupun spasial. Hasil penelitian ini diharapkan dapatdigunakan sebagai pertimbangan untuk menata kembali trayek dan mengatur jumlah kendaraan yang diijinkanuntuk beroperasi pada trayek yang bersangkutan dengan tetap memperhatikan kepentingan penumpang danoperator.

[email protected]

[email protected]

Simposium III FSTPT, ISBN no. 979 -96241-0-X

2

1. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan

Sejalan dengan perkembangan Kota Semarang, permintaan jasa angkutan umum meningkat.Pada tahun 1994, 37,3 % pergerakan/hari dilakukan dengan kendaraan angkutan umum.Peningkatan kebutuhan angkutan umum. Peningkatan kebutuhan angkutan umum yang terjadidewasa ini diikuti oleh perkembangan jumlah armada angkutan umum. Penetapan trayek -trayek dan rute baru tidak berdasarkan pada kajian yang mendalam, trayek -trayek baruditetapkan berdasarkan coba-coba. Hal ini menyebabkan terjadinya tumpang -tindih rute danbanyak ditemukan kendaraan angkutan umum berkapasitas kecil melayani jalan -jalan utamadi pusat kota, yang mengakibatkan rendahnya tingkat pelayanan jalan dan menurunnyakualitas lingkungan.

Secara umum, perkembangan jumlah armada angkutan di Kota Semarang telah menunjukkanadanya pengurangan jumlah kendaraan berkapasitas kecil, dari 1.656 unit pada tahun 1990menjadi 1.557 unit pada tahun 1996. Sementara jumlah kendaraan bis non DAMRI (Mini Bis)meningkat dengan pesat, dari 46 unit pada tahun 1990 menjadi 388 unit pada tahun 1996.Tetapi pada kenyataannya, armada bis non DAMRI lebih banyak melay ani trayek-trayek dipinggiran kota dan belum mampu menggantikan peran Angkutan Umum Penumpang (AUP)pada trayek-trayek utama di pusat kota. Pada salah satu trayek yang dilayani AUP, tercatatdilayani oleh 196 unit kendaraan pada jam sibuk, yang berarti le bih dari 3 unit kendaraan permenit. Jumlah kendaraan berkapasitas kecil yang berlebihan pada jalan -jalan utama di pusatkota dapat berdampak terhadap menurunnya tingkat pelayanan jalan.

Usaha-usaha yang dilakukan pemerintah untuk mengurangi dampak peni ngkatan armada ang-kutan umum terutama yang berkapasitas kecil, berupa pembatasan ijin trayek, pembatasanusia kendaraan, masalisasi, tidak memberi hasil yang memuaskan. Reposisi peran dan lingkuppelayanan angkutan umum berkapasitas kecil ternyata tidak s epenuhnya dapat dilaksanakan.

Studi ini menggunakan suatu pendekatan dengan mempertimbangkan kepentingan operatortanpa mengabaikan kepentingan pengguna jasa angkutan umum dan pemerintah sebagai pihakyang terlibat. Sehingga dapat dihasilkan suatu solusi yang lebih komprehensif dan dapatditerima oleh semua pihak, dan dapat digunakan sebagai pertimbangan dalam penataan trayekangkutan umum dalam rangka meningkatkan kinerja dan kualitas pelayanan angkutan umum.

Dengan semakin besarnya keterlibatan sektor swasta dalam penyelenggaraan pelayananangkutan umum, maka Pemerintah Daerah dituntut mampu berperan sebagai regulator yangmenghasilkan kebijakan yang adil dan inovatif dalam upaya mendorong peran -serta sektorswasta dalam penyelenggaraan pelayanan angku tan umum yang mandiri dan berkualitas sertamenghindari dampak negatif dari penyelenggaraan angkutan umum yang berorientasi padapasar.

1.2. Ruang Lingkup dan Pembatasan Studi

Ruang lingkup wilayah kajian mencangkup wilayah Kota Semarang. Substansi kaji anmencangkup identifikasi kinerja operasi angkutan umum (untuk masing -masing jenis moda),karakteristik operasi, dan trayek. Juga dilakukan estimasi biaya operasi kendaraan angkutanumum dalam kaitannya dengan permintaan dan kemampuan penumpang yang ada. Yang padagilirannya keluaran tersebut dapat digunakan untuk mengevaluasi trayek angkutan umum agar


3

dapat dilakukan penataan trayek yang lebih efisien dan efektif serta cukup layak dilaksanakanoleh operator. Evaluasi kelayakan finansial dilakukan pada tin gkat makro, untuk mencobamengidentifikasi secara kuantitatif seberapa besar deviasi antara biaya operasi kendaraandengan pendapatan operator yang ada, pada tingkat permintaan dan kemampuan masyarakatmembayar ongkos angkutan umum. Besarnya jumlah penum pang dari hasil pengamatan tidakmenggambarkan jumlah penumpang nyata pada suatu trayek, karena pengamatan di lapangantidak mencatat jumlah penumpang yang naik dan turun sepanjang trayek yang bersangkutan.

2. METODOLOGI

2.1. Landasan Teori

Dengan semakin terbatasnya kemampuan keuangan Pemerintah, penyelenggaraan pelayananangkutan umum di Indonesia lebih banyak dilakukan oleh sektor swasta baik dalam bentukbadan hukum maupun secara perorangan. Melihat perkembangan jumlah armada yangdioperasikan, terlihat bahwa peran Perum. DAMRI sebagai suatu lembaga pemerintah yangbergerak dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum semakin kecil. Besarnyaketerlibatan swasta dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum dapat mendorongpelayanan angkutan umum menjadi profit-oriented serta mengabaikan kepentingan lain yanglebih luas, seperti faktor keamanan, keselamatan penumpang dan lingkungan. Sebagai contoh,armada angkutan umum di Kota Semarang, sebagian kecil (3,6%) berumur kurang dari 5tahun dan sebagian besar (65,6%) berumur antara 10 hingga 15 tahun.

Pemerintah yang lebih banyak berperan sebagai regulator, selain memiliki wewenangmenentukan tarif, memberikan ijin trayek serta melakukan uji kelayakan teknis kendaraansebagai bentuk melindungi kepentinga n pengguna angkutan umum, juga harus mampumendorong agar sektor swasta mampu meningkatkan kualitas pelayanannya dan mampumenjamin kelangsungan penyelenggaraan angkutan umum secara mandiri. Oleh karena ituPemerintah dalam perannya harus mampu mengakomoda si kepentingan semua pihak, yaitupengguna, masyarakat secara keseluruhan maupun operator, dalam upaya memberikanpelayanan berkualitas serta menjamin efisiensi dan produktivitas kegiatan masyarakat kota.

Sesuai dengan dasar pemikiran di atas, penelitian ini dilakukan dengan mempertimbangkanatau melihat kepentingan pemerintah, yang mewakili kepentingan masyarakat luas, penggunadan operator. Tarif, frekuensi dan load factor merupakan parameter yang digunakan sebagaiindikator pelayanan yang diberikan kep ada pengguna. Biaya operasi ( fixed dan variable-cost),jumlah dan fluktuasi permintaan pada periode sibuk/harian merupakan paramater yangmempengaruhi kelayakan pengoperasian masing -masing jenis moda dan menentukanpelayanan yang diberikan oleh operator.

Pemahaman terhadap perilaku operator dalam menyesuaikan besaran penawaran terhadappermintaan sangat penting diketahui untuk melakukan penataan trayek angkutan secara lebihkomprehensif dan dapat diterima oleh semua pihak. Dengan mempertimbangkan manfaatoperasional, kajian dilakukan dengan mengelompokkan moda angkutan menurut jenisnya.

2.2. Pengumpulan Data

Selain data sekunder, penelitian ini menggunakan data primer yang diperoleh melalui surveilapangan yang dilakukan pada akhir tahun 1997 oleh Jurus an Teknik Sipil UNDIP bekerjasama dengan BPPT. Berikut ini sebaran dari 15 lokasi titik pengamatan :


4

1. Jl. Raden Patah ; 2. Jl. Kol. Sugiono ; 3. Jl. Pengapon ;4. Jl. Tawang ; 5. Jl. Kaligawe ; 6. Jl. Dr. Cipto ;7. Jl. MT Haryono ; 8. Jl. Mataram ; 9. Jl. Pandanaran ;10. Jl. Dr. Wahidin ; 11. Jl. Siliwangi ; 12. Jl. Jend. Sudirman ;13. Jl. Imam Bonjol ; 14. Jl. Ahmad Yani ; 15. Jl. Gadjah Mada.

Pengamatan dilakukan selama 1 (satu) hari, mulai dari jam 06.00 pagi hingga jam 18.00petang. Pencatatan meliputi data trayek, jenis moda angkutan, jumlah kendaraan dan jumlahpenumpang. Pencatatan dilakukan dengan selang waktu 15 (lima belas) menit. Dari 15 titikpengamatan yang ditetapkan di atas, dapat mencatat 197 titik -trayek AUP, 470 titik-trayekMini Bis dan 41 titik-trayek Bis.

Dari data yang diperoleh diharapkan dapat diketahui jumlah dan jenis kendaraan yangmelayani suatu trayek dalam selang waktu tertentu (setiap jam atau harian), load-factor,fluktuasi jumlah penumpang dalam interval w aktu tertentu dan jumlah penumpang harian.

3. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

3.1. Keseimbangan Penawaran dan Permintaan

Pertimbangan untung-rugi membuat operator menyesuaikan penawaran terhadap jumlahpermintaan. Grafik di bawah ini menunjukkan kecenderu ngan tersebut dan berlaku un tuksemua moda. Di sebelah kiri adalah AUP yang menuju barat (tempat kerja) dan yang se belahkanan yang menuju timur (tempat tinggal). Dari rata -rata load-factor (< 1,00 dan rata-rataload-factor pada jam sibuk lebih tinggi da ri rata-rata load-factor harian) dapat disimpulkanbahwa fluktuasi jumlah kendaraan yang beroperasi mengikuti fluktuasi jumlah penumpang,dan tidak sebaliknya.

Grafik 1. Penyesuaian operator terhadap fluktuasi jumlah penumpang.

Dari perhitungan load-factor (dipilih trayek berpenumpang harian > 500 orang), pada jamsibuk dan di luar jam sibuk, untuk masing -masing moda angkutan adalah sebagai berikut :

Tabel 8. Load Factor Moda Angkutan

ModaPeriode Jam Sibuk Rata-rata Harian

Load Factor Std. Deviasi Load Factor Std. DeviasiAUP 0.778 0.237 0.628 0.183Mini Bus 1.022 0.283 0.851 0.127Bus 0.980 0.303 0.852 0.267

Sumber : Hasil Olahan

Grafik Fluktuasi Jumlah Kendaraan dan PenumpangPOS 14, MPU Rute A08, Ke Arah Barat

0

20

40

60

80

100

120

140

06.00-07.00

07.00-08.00

08.00-09.00

09.00-10.00

10.00-11.00

11.00-12.00

12.00-13.00

13.00-14.00

14.00-15.00

15.00-16.00

16.00-17.00

17.00-18.00

Periode (Jam)

Jum

lah

Mik

roB

us B

erop

eras

i

0

200

400

600

800

1000

1200

Jum

lah

Penu

mpa

ng

Penumpang Kendaraan Jumlah Penumpang Harian = 6992Jumlah Kendaraan Harian = 1145

Grafik Fluktuasi Jumlah Kendaraan dan PenumpangPOS 14, MPU Rute A08, Ke Arah Timur

0

20

40

60

80

100

120

140

06.00-07.00

07.00-08.00

08.00-09.00

09.00-10.00

10.00-11.00

11.00-12.00

12.00-13.00

13.00-14.00

14.00-15.00

15.00-16.00

16.00-17.00

17.00-18.00

Periode (Jam)

Jum

lah

Mik

roB

us B

erop

eras

i

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

Jum

lah

Penu

mpa

ng

Penumpang Kendaraan Jumlah Penumpang Harian = 9653Jumlah Kendaraan Harian = 1267


5

Besarnya frekuensi ditentukan oleh kapasitas moda angkutan dan jumlah penumpang padamasing-masing trayek. Untuk jenis kendaraan dengan kapasitas 9 orang, dibutuhkan jumlahkendaraan lebih banyak dibandingkan dengan bila digunakan mini bis atau bis untuk melayanisejumlah penumpang yang sama.

Grafik 2. Hubungan Kendaraan Beroperasi de ngan Penumpang saat Peak

Tabel 9. Fluktuasi Penumpang

Moda Jumlah Penumpang FluktuasiSibuk / Harian

Tingkat OperasionalSibuk Harian

AUP 20 – 1.412 107 – 10.200 0.11 – 0.25 1.13 – 0.20Mini Bus 30 – 728 30 – 5.778 0.11 – 0.50 1.35 – 0.30Bus 50 – 1.007 50 – 7.580 0.10 – 1.00 1.48 – 0.15

Sumber : Hasil Olahan

Dari fluktuasi jumlah kendaraan dan penumpang terlihat bahwa jumlah maksimal kendaraanyang beroperasi tercatat pada periode sibuk pagi atau sore hari dan jumlah ini sepadan denganjumlah penumpang. Dari grafik 2 dapat dilihat hubungan antara jumlah kendaraan denganjumlah penumpang cukup tinggi (dilihat dari R²). Dari besarnya intercept (kemiringan garisregresi) terlihat bahwa tingkat penyesuaian AUP terhadap perubahan jumlah penump angadalah yang tertinggi. Berdasarkan hubungan tersebut, maka dapat diambil kesimpulan bahwasemakin besar jumlah kendaraan yang dioperasikan (pada jam sibuk) dan semakin besarfluktuasi jumlah penumpang antara jam sibuk dan di luar jam sibuk akan berakib at semakinbanyak kendaraan yang tidak beroperasi secara maksimal ( idle). Trayek-trayek yang dilayanioleh kendaraan AUP dengan armada berjumlah banyak memiliki resiko idle yang besar, yangmenyebabkan kerugian bagi operator.

Fluktuasi jumlah penumpang pa da jam sibuk dan diluar jam sibuk dapat digunakan sebagaiindikator kelayakan pengoperasian moda angkutan pada suatu trayek. Fluktuasi tersebut dapatdinyatakan dengan perbandingan (rasio) antara jumlah penumpang pada periode jam sibukdengan jumlah penumpang harian. Jika rasio kecil atau sebaran jumlah penumpang merata

y = 0,106x + 7,6478R2 = 0,8933

y = 0,033x + 0,9991R2 = 0,7654

y = 0,0169x + 0,9308R2 = 0,7408

0

50

100

150

200

250

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600Jumlah Penumpang

Jum

lah

Kend

araa

n Be

rope

rasi

AUP Mini Bus Linear (AUP) Linear (Mini) Linear (Bus)


6

dalam satu hari maka dapat dipastikan bahwa kendaraan yang ada pada trayek yangbersangkutan akan beroperasi secara maksimal.

Fluktuasinya cenderung tinggi pada trayek -trayek dengan permintaan rendah. Pada trayekdengan permintaan tinggi perbandingan antara jumlah penumpang pada jam sibuk terhadapjumlah penumpang harian berkisar antara 0,11 – 0,20.

Tingkat pengoperasian yang tergantung dari fluktuasi jumlah penumpang dapat dicari denganmembagi jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pengamatan selama masa pengamatandengan jumlah kendaraan beroperasi 100% (teoritis). Jumlah kendaraan teoritis adalah jumlahkendaraan maksimal yang mampu melewati titik pengamatan selama masa pengamatan, yangberarti jumlah kendaraan yang dimiliki dikalikan banyaknya lintasan yang mampu dibuatselama masa pengamatan, sesuai panjang trayek dan kecepatan tempuh rata -rata.

Jumlah Kendaraan Pada Jam Sibuk * 12Jumlah Kendaraan Beroperasi Teoritis = --------------------------------------------------------------

((Panjang Rata-Rata Trayek PP/(2t1 + 10t2))12

Keterangan :t1 = Rata-rata waktu tempuh pada jam sibuk ;t2 = Rata-rata waktu tempuh di luar jam sibuk.

Dengan membagi jumlah kendaraan yang tercatat pada suatu trayek selama 1 hari pengamatandengan jumlah kendaraan beroperasi teroritis, didapat besaran yang menunjukkan tingkatoperasional kendaraan pada trayek yang bersangkutan.

Dengan metoda statistik (analis a regresi) dapat dilihat hubungan antara tingkat operasionalkendaraan dengan rasio jumlah penumpang jam sibuk terhadap jumlah penumpang harian,seperti terlihat pada grafik 3.

Grafik 3. Hubungan tingkat operasional dengan rasio jumlah p enumpang peak dengan jumlah penumpang harianBesarnya angka keterkaitan (R²) menunjukkan tingkat signifikansi hubungan keduanya. Halini mendukung pendapat sebelumnya, bahwa operator cenderung mengurangi jumlah kenda -

y = 0.1716x-0.879

R2 = 0.7597

y = 0.1652x-0.9777

R2 = 0.7394

y = 0.2614x-0.768

R2 = 0.6858

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

0.000 0.200 0.400 0.600 0.800 1.000 1.200

Rasio Jumlah Penumpang Peak / Harian

Ting

kat O

pera

sion

al

MPU Mini Bus Power (MPU) Power (Mini) Power (Bus)


7

raan beroperasi pada saat jumlah penump ang menurun (terjadi di luar jam sibuk).

3.2. Biaya Operasi

Berikut ini komponen biaya yang masuk ke dalam biaya tetap dan biaya tidak tetap.

a. Fixed Cost : Biaya Penyusutan, Angsuran Modal, Gaji dan Tunjangan Awak Bus,STNK, KIR, Ijin Trayek, Asuransi Kendaraan, Biaya Ijin Usaha, BiayaPegawai Selain Awak Kendaraan, Pengelolaan.

b. Variable Cost : Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM), Ban, Servis Kecil, Servis Besar,Overhaul Mesin, Overhaul Badan Kendaraan, Retribusi Terminal, BiayaCuci Bus, Pemeliharaan dan Perbaikan/Tahun.

Komponen yang memberikan kontribusi terbesar adalah biaya penyusutan dan upah (untukfixed cost) serta biaya bahan bakar dan ban (untuk variable cost). Hasil perhitungan seleng-kapnya sebagai berikut :

Tabel 10. Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan untuk masing-masing moda

No. Uraian AUP Minibus DAMRI

1 Rata-rata Jarak Tempuh / Bulan 10.528 km 11.424 km 11.054,4 km

2 Biaya Operasi / Bulan (rupiah) 6.691.011,11 10.834.609,13 19.825.141,42

3 Biaya Operasi / km (rupiah) 635,54 948,41 1.793,42

Fixed Cost / km (rupiah) 425,80 627,81 1.237,27

Variable Cost / km (rupiah) 209,74 320,60 556,15

Biaya operasi yang rendah dari AUP bukan berarti kelayakan operasionalnya baik, masihharus dilihat pada jumlah penumpang yang diangkut dan b esarnya tarif dari pemerintah.Besarnya komponen fixed cost berakibat operator akan sangat merugi akibat biaya tetap ini.

Jumlah kendaraan yang berlebihan pada suatu trayek dapat menyebabkan menurunnya pen -dapatan untuk setiap unit kendaraan. Oleh karena itu penilaian kelayakan tidak cukup hanyamenggunakan indikator load factor, panjang trayek, jumlah penumpang pada jam sibuk, danbiaya operasi, tetapi juga fluktuasi jumlah penumpang harian.

Jumlah penumpang yang dicatat pada titik pengamatan tidak menu njukkan jumlahpenumpang nyata, karena pengamatan jumlah penumpang yang naik dan turun sepanjangtrayek tidak dilakukan.Untuk evaluasi kelayakan, jumlah penumpang riel dianggap 1.5 kalijumlah penumpang yang tercatat di masing -masing titik pengamatan. Evaluasi kelayakandilakukan pada trayek-trayek dengan perbandingan antara jumlah penumpang pada jam sibukdengan jumlah penumpang harian < 0,2. Trayek -trayek ini pada umumnya adalah trayek -trayek penting dan relevan bila dikaitkan dengan tujuan dari penataan trayek.

Grafik 4 di bawah menunjukkan bahwa trayek dengan penumpang kurang dari 1.000 penum -pang per hari akan lebih menguntungkan bila dilayani oleh AUP. Untuk jumlah penumpangharian 1.000–4.500 cocok dilayani mini bis, sedangkan selebihnya dilayani ole h bis. Rendah-nya tarif yang dikenakan pada bis menyebabkan tingkat kelayakannya rendah.


8

3.3. Kriteria dan Batasan Substitusi Moda Angkutan

Untuk menata trayek angkutan umum agar tercipta suatu sistem angkutan umum yang nya -man, aman, efisien ikut menjamin kelancaran lalu lintas serta tidak merugikan operator mau -pun pengguna, diperlukan beberapa kriteria untuk mengoperasikan angkutan umum me -nyangkut jumlah dan jenis moda angkutan sesuai dengan jumlah dan karakteristik permintaan

Grafik 4. Hubungan Jumlah Penumpang Harian dengan Tingkat Kelayakan Finansial Menurut Moda

Dengan mempertimbangkan kelayakan finansial, frekuensi, load factor, serta perilaku opera-tor di jalan, maka jumlah realistis kendaraan AUP yang dapat dioperasikan pa da suatu trayekdiharapkan tidak lebih dari 60 kendaraan (frekuensi 1 kendaraan per menit), untuk trayekyang jumlah kendaraannya melebihi 60, perlu dipertimbangkan untuk diganti dengan yangberkapasitas lebih besar. Sesuai dengan grafik diatas jumlah penu mpang yang dilayani oleh60 angkot berkisar 450 penumpang per jam pada periode sibuk atau sekitar 4.000 penumpangper hari. Di atas angka tersebut mini bis lebih menguntungkan dibandingkan dengan AUP,sehingga subtitusi ini pada dasarnya mempertimbangkan k epentingan operator sendiri.

Dari evaluasi ini, maka dapat disarankan untuk dikaji lebih lanjut kemungkinan substitusimoda angkutan untuk trayek-trayek AUP sebagai berikut : A1, A6, A7, A8 dan A13. Sebalik -nya untuk trayek-trayek dengan jumlah penumpang lebih rendah dari 450 penumpang per jampada jam sibuk, yang saat ini dilayani kendaraan berkapasitas besar (minibis) perludipertimbangkan untuk diganti dengan kendaraan angkutan berkapasitas kecil. Tentu sajadengan mempertimbangkan asal-tujuan, dan jarak dari trayek-trayek yang dimaksud.

4. KESIMPULAN DAN SARAN

4.1. Kesimpulan

Terlihat perilaku operator untuk selalu menyesuaikan jumlah kendaraan yang beroperasidengan besarnya permintaan, hal ini dapat mengurangi biaya tidak tetap ( variable-cost)

0.00

0.20

0.40

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500 8,000 8,500 9,000 9,500 10,000

Jumlah Penumpang Harian

Ting

kat K

elay

akan

Fin

ansi

al

DAMRI Minibus AUP


9

yang dikeluarkan tetapi tidak mengurangi biaya tetap. Untuk memberikan pelayanankepada pengguna, frekuensi sekurang -kurangnya 1 kendaraan tiap 10 menit (khusus untukkendaraan bis). Untuk itu diperlukan jumlah penimpang minimal sesuai dengan kapasitasmoda untuk mencapai frekuensi yang diinginkan.

Trayek dengan rasio jumlah penumpang pada jam sibuk dan harian < 0.2 lebih menjaminpengoperasian suatu trayek. Hal akan terpenuhi bila proporsi perjalanan bukan untukbekerja semakin besar (perjalanan untuk kepe rluan berbelanja, bisnis dan sosial)

AUP lebih cocok melayani trayek dengan jumlah penumpang < 4.000 penumpang perhari.

Secara keseluruhan tarif yang dikenakan tidak mampu menutup biaya operasional angkut -an umum, khususnya untuk bis (DAMRI), semakin ban yak kendaraan yang dioperasikan,operator akan semakin merugi.

4.2. Saran

Perlu evaluasi lanjutan untuk trayek -trayek yang diidentifikasi berpeluang untuk diganti,terutama AUP dengan jumlah kendaraan > 60 unit / trayek dan berpenumpang > 4.000 pe -numpang/hari.

Substitusi moda angkutan dapat diartikan sebagai upaya menata trayek dan dilakukandengan pertimbangan kelayakan ekonomis pengoperasian berdasarkan moda yang digu -nakan. Dengan ditentukan jenis moda angkutan yang paling sesuai dan ekonomis, jadisubstitusi tidak hanya menyangkut penggantian suatu moda dengan kapasitas yang lebihbesar, tetapi harus dilihat secara menyeluruh.

Perlu dilakukan survei naik-turunnya penumpang sepanjang trayek untuk mengetahui se -cara pasti jumlah penumpang pada trayek ya ng bersangkutan atau yang akan dievaluasi.

Perlu dilakukan penelitian mengenai besarnya tarif yang sesuai dengan kemampuanmasyarakat membayar pelayanan angkutan umum, dalam upaya menciptakan pelayananangkutan umum yang efisien, layak dan berkelanjutan.

DAFTAR PUSTAKA

1. Hutchinson B.S., (1974), Pinciples of Urban Transport System Planning , Washington DC,Scripta Book Company.

2. Morlok, Edward K, (1997), Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi , PenerbitErlangga

3. Ofyar Z.Tamin,(1997), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi , Penerbit ITB Ban-dung.

4. Kodoatie, Robert J., (1996), Ekonomi Rekayasa, Penerbit ANDI, Yogyakarta.5. Vuchic Vukan R, (1981), Urban Public Transportation System and Technology , Prentice-

Hall, Englewood Cliffs, New Jersey.6. Warpani S, (1990), Perencanaan Sistem Perangkutan , Penerbit ITB.


10

pp

evaluasi pelayanan dan kelayakan trayek · pdf fileevaluasi pelayanan dan kelayakan trayek...

Documents