evaluasi kinerja pada simpang dkt, kandang sapi …... · diagram alir perencanaan ..... 42 bab 4...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

EVALUASI KINERJA PADA

SIMPANG DKT, KANDANG SAPI DAN FAJAR INDAH

KOTA SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret

Surakarta

Disusun Oleh :

SUSI EKA RAHMAWATI

NIM. I8208003

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2013


commit to user


commit to user

Moto

“Hidup adalah pilihan. Jalani hidupmu dengan sepenuh hati.”

(Penulis)

“Teruslah berpikir positif karena pikiranlah yang menggerakan diri kita untuk menjadi sesuatu

yang kita idamkan dalam kehidupan.”

(agus_sutiyono)

“Otoritas terdiri atas 20% diberi dan 80% mengambil… jadi ambillah.”

(Petter Ueberroth : pengelola olimpiade musim panas 1984 dan komisioner bisbol liga Besar,

1984-1988)


commit to user

PERSEMBAHAN

KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :

ALLAH SWT,

Terimakasih atas segala sesuatu yang telah Engkau berikan sehingga saya dapat

menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan lancar

Dengan do’a dari semua yang telah mendukung saya, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan juga.

Dengan rendah hati, sebuah karya kecil ini saya persembahkan

Teruntuk:

1. Ayah dan ibu saya. Terutama buat ibu saya, terima kasih untuk

semua yang telah beliau berikan kepada saya sehingga tugas

akhir ini dapat terselesaikan.

2. Adikku Safa’, yang rajin belajarnya.

3. Andri arif kustiawan, terima kasih sudah selalu ada untuk saya.

4. Situl, vero, dodo, syeh gowok, mas fajar, dono, pendheng dan

semua yang telah membantu survei saya. Terima kasih sudah

mau berpanas-panasan.

5. Tante diah, cicul, titin, alyin, anak-anak kost CP, anak-anak kost

indah, dll yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima

kasih sudah jadi teman-teman terbaik saya.

6. Teman – teman D3 Transport

Ita, bang fit, mas oncor, fachri, Bima, pramesti, terima kasih

kerjasamanya, dan teman-teman seperjuanganku Jenong,

Markicing, Dimas, Wati, mas Edi, Bayu, Agung, dll terima kasih

atas motivasi dan bantuannya.

7. Teman-teman DIII Transport 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 &

2011


commit to user

ABSTRAK

SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT,

SIMPANG KANDANG SAPI DAN SIMPANG FAJAR INDAH SURAKARTA”

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di

kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu

kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.Simpang DKT merupakan 3 fase, fase

pertama dari arah Utara (Jalan Dr. Muwardi),fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Dr.

Muwardi) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Brigjen Slamet Riyadi). Simpang Kandang

Sapi terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Barat (Jalan Tentara Pelajar),fase ke-dua dari

arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjend Katamso) dan fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan

Tentara Pelajar). Simpang Fajar Indah terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan

Ahmad Yani), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Ahmad Yani), fase ke-tiga dari arah Timur

(Jalan Adi Sucipto) dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Adi Sucipto), fase merupakan

bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari

gerakkan lalu lintas.

Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat

kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan metode MKJI (Manual

Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.

Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari

data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan

meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing

untuk kendaraan berangkat dan datang.

Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar

Indah, yang sangat perlu dilakukan perbaikan adalah Simpang Fajar Indah. Penelitian

dilakukan pada jam puncak sore, dari jam 15.15 – 17.15 WIB. Arus kendaraan terjadi sebesar

2875 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 278 smp/jam, pendekatSelatan 354

smp/jam, pendekat Timur 1165 smp/jam, pendekat Barat 1077 smp/jam. Derajat kejenuhan

sebesar 0,834 – 1,318, untuk kendaraan terhenti 6,31 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan

rata-rata 535,25 smp/det. Sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85.

Maka dilakukan evaluasi kerja. Dari penelitian diketahui kapasitas pemakai jalan sangat

besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat

pendidikan.

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.


commit to user

ABSTRACT

SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION ON DKT

INTERSECTION, KANDANG SAPIINTERSECTION AND FAJAR INDAH

INTERSECTION SURAKARTA"

Signalized intersectionsis a pretty important element in the transportation system in a big city.

Setting the signal should be done as much as possible in order to help smooth the vehicle

speed through the intersection. DKT intersection is 3 phases, the first phase of the North

(Jalan Dr. Muwardi), phase two of the South (Jalan Dr. Muwardi) and the third phase of the

West (Jalan Brig Slamet Riyadi). Kandang Sapi intersection consists of three phases, the first

phase of the West (Jalan Tentara Pelajar), phase two of the North and the South (Road

Brigjend Katamso) and phase three of the East (Jalan Tentara Pelajar). Fajar Indah

intersection consists of four phases, the first phase of the North (Jalan Ahmad Yani), phase

two of the South (Jalan Ahmad Yani), phase three of the East (Jalan Adi Sucipto) and phase

four of West direction (Jalan Adi Sucipto), is part of the cycle phase signal with green lights

provided for a particular combination of moving traffic.

These observations are expected to know the performance of signalized

intersectionsparticular performance levelDKT Intersection, Kandang Sapi Intersection and

the Fajar Indah Intersection MKJI based method (Indonesia Jalan Capacity Manual) 1997.

The research was based on the method MKJI 1997. The analysis in this study is based on

primary data is data taken directly in the field. The analysis was conducted on the geometry

data, the traffic, the distance from the stop line to point of conflict each for vehicles depart

and arrive.

The results ofstudies on theperformance oftheintersectionDKT, CattleandBeautifulDawn, a

verynecessaryimprovement isSimpangMorningBeautiful. The study was conductedatthe

afternoonpeak hour, from thehours of15:15 to 17:15pm.The trafficoccursat2875pcu/hour,

capacitynorthernapproachof 278pcu/ h, pendekatSelatan354pcu / h, Easternapproach1165pcu

/ h, westernapproach1077pcu/hour. The degree ofsaturationof0.834 to 1.318,

to6.31stalledvehiclestop /smp, but it alsooccurredan averagedelay of535.25smp/sec.

Meanwhile, according tothe degreeof saturationMKJI1997approached0.85.So

theevaluationwork.The study founda verylargeusercapacity, because theintersectionis

aroadlinkingbetween the cityand the center ofeducation.

Keywords: Phase, Performance, Management.


commit to user

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga

tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat

memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta. Era globalisasi semakin menuntut mahasiswa agar dapat memiliki

andil dalam penyelesaian permasalahan yang timbul di tengah-tengah masyarakat. Studi

mengenai evaluasi kinerja Simpang Botol Dan Jetak dipilih sebagai wujud kepedulian

terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan

Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari

berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas

Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. S. Jauhari Legowo, ST., MT,selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport

angkatan 2008, 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.


commit to user

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik

yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan

para pembaca. Amin.

Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, September 2012

Penulis

Susi Eka Rahmawati


commit to user

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................... iii

HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v

ABSTRAK ....................................................................................................... vi

KATA PENGANTAR ...................................................................................... viii

DAFTAR ISI..................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ............................................................................................ xiii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xiv

DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xv

DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang ............................................................................... 1

1.2. Rumusan Masalah .......................................................................... 5

1.3. Batasan Masalah ............................................................................ 5

1.4. Tujuan Penulisan ............................................................................ 5

1.5. Manfaat Penelitian ......................................................................... 6

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka ............................................................................ 7

2.2. Dasar Teori ..................................................................................... 8

2.2.1. Data Masukkan .................................................................... 8

2.2.1.1 Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

.................................................................................. 8

2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas...................................... ... 8

2.2.2. Penggunaan Sinyal .............................................................. 9

2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal........................................9

2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang.............. ....... 10


commit to user

2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ..................................................... 12

2.2.3.1 Tipe Pendekat........................................................... 12

2.2.3.2 Lebar Pendekat Efektif....................................... ..... 12

2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar............................................... ...... 13

2.2.3.4 Faktor Penyesuaian............................................. ..... 14

2.2.3.5 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh.............................. .... 19

2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau............................20

2.2.4. Kapasitas ............................................................................. 22

2.2.4.1 Kapasitas........................................................... ....... 22

2.2.4.3 Keperluan Untuk Perubahan................................ .... 23

2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ............................................................ 23

2.2.5.1 Panjang Antrian.................................................. ..... 24

2.2.5.2 Kendaraan Terhenti............................................. ..... 27

2.2.5.3 Tundaan.................................................................... 28

2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)..................................... .... 32

2.2.6.1Penyusunan Anggaran Biaya................................ .... 32

2.2.6.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya................... . 33

2.2.7 Time Schedule Pekerjaan................................................ ..... 34

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Data Primer ..................................................................................... 35

3.1.1Data Lalu Lintas............................................................ .......... 35

3.1.2 Traffic Signal................................................................ ......... 36

3.1.3Data Geometri............................................................... .......... 36

3.2. Data Sekunder ................................................................................. 37

3.3. Lokasi dan Waktu Pelaksanaan ...................................................... 37

3.4. Perhitungan Kinerja Simpang ......................................................... 40

3.5. Perbaikan......................................................................................... 41

3.5.1 Traffic Signal................................................................ ....... 41

3.5.2 Geometri.................................................. ............................ 41


commit to user

3.6. Diagram Alir Perencanaan .............................................................. 42

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Geometri Simpng .......................................................................... 43

4.1.1 Simpang DKT ...................................................................... 43

4.1.2 Simpang Kandang Sapi ........................................................ 44

4.1.3 Simpang Fajar Indah ............................................................ 45

4.2 Data Volume Lalu Lintas .............................................................. 45

4.2.1Simpang DKT ....................................................................... 45

4.2.2 Simpang Kandang Sapi ........................................................ 47

4.2.3 Simpang Fajar Indah ............................................................ 49

4.3. Perhitungan Kinerja Simpang ....................................................... 52

4.3.1. Kondisi Lapangan ............................................................... 52

4.3.2.Arus Lalu lintas .................................................................... 56

4.3.3.Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................................. 60

4.3.3.1 Waktu Antar Hilang ............................................... 63

4.3.3.2 Waktu Hilang ......................................................... 64

4.3.4. Penentuan Waktu Siklus Kapasitas ..................................... 65

4.3.5. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan 70

BAB 5RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

PADA ALTERNATIF SIMPANG

5.1. Rencana Anggaran Biaya Studi ...................................................... 75

5.1.1.Perhitungan Biaya Personil .................................................. 75

5.1.2.Perhitungan Operasional ...................................................... 77

5.1.3.Perhitungan Survei ............................................................... 79

5.1.4. Perhitungan Biaya Pelaporan .............................................. 80

5.2. Rencana Anggaran Biaya Pelebaran ............................................... 82

5.2.1.Perhitungan Volume Pekerjaan............................................ 82

5.2.2.Perhitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ......................... 82

5.2.3.Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 90

5.2.4.Analisis Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............... 91

5.2.4.1. Pekerjaan Umum ..................................................... 91


commit to user

5.2.4.2. Pekerjaan Tanah ...................................................... 91

5.2.4.3. Pekerjaan Perkerasan .............................................. 92

5.2.4.4. Pekerjaan Pelengkap ............................................... 93

5.2.5. Analisis Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan .................... 94

5.2.6. Analisis Perhitungan Bobot Pekerjaan................................ 95

5.3. Rekapitulasi RAB dan Time Schedule ........................................... 96

5.3.1. Rekapitulasi RAB Studi dan Time Schedule ...................... 96

5.3.2. Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran dan Time Schedule 98

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 100

6.2. saran ................................................................................................. 102

PENUTUP ........................................................................................................ xxi

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... xxii

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xxiii


commit to user

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang ........................................ 9

Tabel 2.2. Operasi dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau ........... 10

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................... 14

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan

Kendaraan Tak Bermotor ................................................................. 16

Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak ................................................................ 21

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ........................................... 31

Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perhitungan Waktu Pekerjaan ........................ 33

Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 –

15.00 (Utara) ................................................................................... 46

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 –

15.00 (Selatan) ................................................................................ 46

Tabel 4.3. RekapitulasiPencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam

13.00 – 15.00 (Barat) ...................................................................... 47

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30

– 08.30 (Utara) ................................................................................ 47

Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30

– 08.30 (Selatan) .............................................................................. 48

Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 –

08.30 ( Timur) ................................................................................. 48

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 –

08.30 (Barat) ................................................................................... 49

Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam

15.15 – 17.15 (Utara) ...................................................................... 49

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam

15.15 – 17.15 (Selatan) .................................................................... 50

Tabel 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 –

17.15 (Timur) ................................................................................... 50

Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 –

17.15 (Barat) ................................................................................... 51

Tabel 4.12 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang DKT. 52


commit to user

Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi

.......................................................................................................... 53

Tabel 4.14 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Fajar Indah

.......................................................................................................... 54

Tabel 4.15 Arus Lalu Lintas Simpang DKT ...................................................... 56

Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas Simpang Kandang Sapi ........................................ 57

Tabel 4.17 Arus Lalu Lintas Simpang Fajar Indah ............................................ 58

Tabel 4.18 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT .................... 61

Tabel 4.19 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi ...... 62

Tabel 4.20 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah .......... 63

Tabel 4.21 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang DKT .................. 66

Tabel 4.22 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kandang Sapi .... 67

Tabel 4.23 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Fajar Indah ........ 68

Tabel 4.24 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang DKT

.......................................................................................................... 71

Tabel 4.25 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang

Kandang Sapi ................................................................................... 72

Tabel 4.26 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Fajar

Indah ................................................................................................ 73

Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan ......................................... 97

Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Pelebaran ........................ 99


commit to user

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi................................. 2

Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Fajar Indah .............................................. 3

Gambar 1.3. Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi .......................................... 4

Gambar 2.1. Pengaturan Fase Sinyal ............................................................. 9

Gambar 2.2. Tititk Konflik dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan 10

Gambar 2.3. Penentuan Tipe Pendekat .......................................................... 12

Gambar 3.1. Lokasi Simpang DKT ............................................................... 38

Gambar 3.2. Lokasi Simpang Kandang Sapi ................................................. 38

Gambar 3.3. Lokasi Simpang Fajar Indah ..................................................... 39

Gambar 3.4. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal ................................... 40

Gambar 3.5. Diagram Alir Perencanaan ........................................................ 42

Gambar 4.1. Geometri Simpang DKT ........................................................... 43

Gambar 4.2. Geometri Simpang Kandang Sapi ............................................. 44

Gambar 4.3. Geometri Simpang Fajra Indah ................................................. 45

Gambar 5.1. Sket Lapis Permukaan (Selatan) ............................................... 90

Gambar 5.2. Sket Lapis Pondasi Atas (Selatan) ............................................ 90

Gambar 5.3. Sket Lapis Pondasi Bawah (Selatan) ........................................ 91

Gambar 5.4. Sket Marka Jalan ....................................................................... 91

Gambar 5.5. Sket Zebra Cross ....................................................................... 92


commit to user

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan

Persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri

sebelum keluar melewati garis henti.

emp (Ekivaken Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk

keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan

sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang

dan kendaraan ringan yang sasisnya sama,

emp=1,0).

smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai

tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan

ringan (termasuk mobil penumpang) dengan

menggunakan faktor emp.

Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara

gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari

bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang

sama.

Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara

gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.

LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan

4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati:

mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan

truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih

dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan

truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina

Marga).

MC (Sepeda Motor) : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3


commit to user

roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3

sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang

digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi:

sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga).

LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

kiri.

LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang

diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

PRT (Rasio Belok Kanan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui

titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan

waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam;

amp/jam).

QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang

berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau

yang sama.

QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari

pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam).

S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di yang

ditentukan (smp/jam hijau).

SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di

dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam

hijau).

DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap

kapasitas untuk suatu pendekat.

FR (Rasio Arus) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu

pendekat.


commit to user

IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)

untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu

siklus.

PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus

bersimpang.

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan.

F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari

nilai ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel.

D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melalui simpang apabila

dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang.

QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu

pendekat (m).

NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat (kend;smp).

NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

(terberhenti berulang-ulang dalam antrian).

PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti akibat

pengendalian sinyal.

WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu

(m).

WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan

setelah melewati persimpangan jalan (m).

We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan

kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas

membelok; m).


commit to user

L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan

dalam arah perjalanan (+/-%).

COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh: toko

restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan.

RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan

kendaraan.

RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak

ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan

fisik, jalan samping,dsb).

CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan.

SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan

kegiatan disamping jalan yang menyebabkan

pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu

hijau disediakan bagi kombinasi tertentu ari

gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari

indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan

hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama;

m).

g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas

pada suatu segmen jalan.

V (kecepatan perjalanan) : Kecepatan kendaraan (km/jam atau

m/det).


commit to user

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Transportasi adalah pergerakan manusia, barang, dan informasi dari suatu tempat ke

tempat lain dengan aman, nyaman, cepat, murah, dan sesuai lingkungan untuk

memenuhi kebutuhan hidup manusia.

Transportasi timbul karena adanya kebutuhan hidup manusia, dan tidak semua

kebutuhan hidup berada pada satu lokasi dengan tempat tinggal sehingga diperlukan

pergerakan. Pergerakan tersebut memerlukan moda transportasi sebagai sarananya.

Agar moda transportasi dapat bergerak diperlukan sistem jaringan transportasi,

sehingga terjadi pergerakan lalu lintas. Dari pergerakan itulah sering terjadi

permasalahan-permasalahan transportasi yang menyebabkan gangguan pada lalu

lintas, misalnya kemacetan dan kecelakaan.

Diberbagai ruas jalan, permasalahan lalu lintas seperti yang telah disebutkan di atas

yang sering menimbulkan masalah karena sukarnya melakukan pencegahan

kecelakaan adalah pada simpang. Terdapat 2 jenis dasar simpang jalan dari segi

pandangan untuk control kendaraan : simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal

(Edward K. Morlon, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi).

Pada simpang bersinyal, peiode waktu yang dibutuhkan lampu lalu lintas untuk satu

kali penyelesaian keseluruhan warna yang dipancarkannya disebut panjang putaran

atau panjang daur (cycle length). Panjang putaran ini terbagi atas beberapa fase, di

mana di dalamnya satu atau lebih gerakan kendaraan. Pada umumnya sinyal-sinyal

yang ada mempunyai variasi waktu yang tetap pada tiap fasenya (Edward K. Morlon,

Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi). Pada simpang empat kaki terdapat

empat fase, yaitu 2 fase, 3 fase, dan 4 fase.


commit to user

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi, Surakarta

(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan : = Lokasi Penelitian

Penelitian pertama pada simpang DKT terletak di jalan utama kota Surakarta.simpang

empat ini termasuk dalam simpang 3 fase. Karena simpang ini terletak didekat gereja,

rumah sakit dan mall, sehingga perempatan ini sangat ramai. Biasanya kepadatan

terjadi pada jam-jam tertentu, seperti pada saat orang-orang berangakat bekerja, jam

makan siang, dan jam pulang kerja pada sore hari. Simpang DKT dominan dilewati

kendaraan pribadi dan sepeda motor.

Dari arah utara sering terjadi antrian pada jam-jam sibuk. Antrian sering terjadi pada

pertigaan belakang gereja dari arah kalitan ke kanan disebabkan tidak ada lampu lalin,

dan antrian dari arah utara belok kanan. Dari arah selatan sangat lancar dan dari arah

barat juga sangat padat tapi karena lebar jalan memadai jadi tidak pernah terjadi

antrian yang sangat panjang.

Lokasi

Penelitian


commit to user

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Fajar Indah, Surakarta



Kedua, pada simpang Kandang Sapi yang terletak di Mojosongo. Dari sebelah utara

ke selatan jalan Brigjen Katamso, sedangkan dari arah timur ke barat jalan Tentara

Pelajar. Simpang ini merupakan simpang 4 bersinyal yang terdiri dari 4 fase. Simpang

ini juga merupakan pusat akumulasi kendaraan dari terminal Tirtonadi menuju

Surabaya, khususnya bus kota dan bis antar kota, dan kendaraan berat yang menuju

Terminal Angkat Barang yang letaknya di daerah Pedaringan.

Konflik pada simpang ini, dari arah utara dan selatan yang sinyal lalu lintasnya

bersamaan sehingga yang dari arah utara ke kanan harus berhenti terlebih dulu,

menunggu yang dari arah selatan menuju utara lewat. Begitu juga sebaliknya, yang

dari arah selatan belok kanan harus berhenti terlebih dulu menunggu kendaraan yang

dari arah utara ke arah selatan lewat.

Lokasi

Penelitian


commit to user

Gambar 1.3 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta



Ketiga, pada simpang Fajar Indah yang merupakan simpang 4 dengan 4 fase.

Simpang Fajar Indah merupakan jalan utama menuju bandara dan jalan alternatif

menuju kota semarang. Jalan ini dilewati oleh berbagai jenis kendaraan, dari arah

Utara (Fajar Indah) lurus, ke kanan, dan ke kiri lalu lintas sangat lancar. Dari arah

selatan (kleco) lurus, ke kanan, dan ke kiri juga lancar. Dari arah timur (Manahan)

lurus sangat padat tapi tetap lancar, ke kanan, dan ke kiri juga sangat lancar. Dari arah

barat (bandara Adi Sucipto) lurus terjadi antrian yang sangat panjang, sedangkan yang

ke arah kanan dan ke arah kiri sangat lancar.

Dari kondisi lapangan yang telah disurvei/diteliti perlu dilakukan analisis untuk

mengetahui tingkat kinerja ketiga simpang tersebut.Metode yang digunakan adalah

MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.MKJI 1997 merupakan satu-satunya

metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan Banyak

Digunakan dalam analisis kinerja simpang.

Lokasi

Penelitian

http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png


commit to user

1.2 RUMUSAN MASALAH

Bagaimana kinerja simpang empat DKT, Kandang Sapi, dan Fajar Indah kota

Surakarta menurut MKJI 1997 dan menghitung RAB dan Time Schedule pekerjaan

pelebaran.

1.3 BATAS MASALAH

1. Lokasi survei adalah simpang DKT (Pertemuan Jl. Dr. Muwardi – Jl. Dr. Wahidin

– Jl. Brigjen Slamet Riyadi), simpang Kandang Sapi (Pertemuan Jl. Brigjend

Katamso – Jl. Tentara Pelajar), dan simpang Fajar Indah (Pertemuan Jl. Letjend

Suprapto – Jl. Jend. A. Yani – Jl. Adi Sucipto)

2. Pelaksanaan waktu survei, pada simpang DKT dilakukan pada jam puncak siang,

pada simpang Kandang Sapi dilakukan pada jam puncak pagi, dan pada simpang

Fajar Indah dilakukan pada jam puncak sore.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, dan sepeda

motor.

4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas

pada saat lampu hijau menyala.

1.4 TUJUAN PENELITIAN

1. Menganalisis kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan

MKJI 1997.

2. Alternatif penyelesaian masalah.

3. Menyusun RAB dan Time Schedule pekerjaan Pelebaran.


commit to user

1.5 MANFAAT PENELITIAN

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang

dilakukan.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi

terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas

khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.

4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang

bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan

saran perbaikan yang sesuai.


commit to user

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1 TINJAUAN PUSTAKA

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional

dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan.Untuk simpang

bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan

terhenti dan tundaan.(MKJI, 1997).

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan

persimpangan tak sebidang (interchange).Perbedaan tersebut berdasarkan

besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut.Pada

simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani

relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat

melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000

kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak

untuk jalan empat lajur atau lebih).

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan

hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu

antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk

berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

3. Tundaan (Delay/D)

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara

normal.Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu

Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).


commit to user

2.2 DASAR TEORI

2.2.1 Data Masukan

2.2.1.1 Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

Sketsa simpang yang diperlukan:

a. Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu lintas, garis

henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.

b. Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian

pendekat yang diperkeras, tempat masuk dan keluar.

c. Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat).

d. Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.

Disertakan juga data kondisi lapangan seperti kode pendekat (Utara, Selatan,

Timur dan Barat), tipe lingkungan jalan (COM =komersial, RES =

pemukiman, RA = akses terbatas), tingkat hambatan samping (tinggi/rendah),

median (Ya/Tidak), kelandaian (naik = + %, turun = - %), belok kiri langsung

(Ya/Tidak), jarak ke kendaraan parkir, dan lebar pendekat.

2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas

Semua gerakan lalu lintas di dalam simpang harus dihitung dan dicatat, begitu

juga untuk belok kiri langsung (LTOR). Hitungan arus lalu lintas dalam

smp/jam dengan menggunakan emp berikut:

Tabel 2.1 Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang

Tipe kendaraan

Emp

Pendekat

terlindung

Pendekat

terlawan

LV 1,0 1,0

HV 1,3 1,3

MC 0,2 0,4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


commit to user

Arus lalu lintas dapat dihitung:

Q = QLV x QHV x empHV x QMC x empMC …………………...…………… (2.1)

2.2.2 Penggunaan Sinyal

2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Gambar 2.1 Pengaturan fase sinyal

2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel 2.2. Operasional dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau

Ukuran Simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar

hijau

Kecil 6-9 m 4 detik/fase

Sedang 10-14 m 5 detik/fase

Besar ≥ 15m ≥ 6 detik/fase



commit to user

Pada saat sinyal merah semua, itu merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak

dari kendaraan yang berangkat dan yang dating dari garis henti sampai ke titik

konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.


Gambar 2.2 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang

menghasilkan waktu merah semua.

Merah Semuai =

MAXAV

AV

EV

EVEV

V

L

V

lL

Di mana:

LEV, LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)

IEV = panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV, VAV = kecepatan untuk masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang datang (m/det).


commit to user

Nilai-nilai sementara yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV karena ketiadaan

aturan di Indonesia:

Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor

misalnya sepeda)

1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)

2 m (MC atau UM)

2.2.3 Penenuan Waktu Sinyal

2.2.3.1 Tipe Pendekatan


Gambar 2.3 Penentuan Tipe Pendekatan


commit to user

2.2.3.2 Lebar Pendekatan Efektif

1. Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.

keterangan:

WA : lebar pendekat

WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung

2. Untuk Pendekat Tipe P (Terlindung)

Jika Wkeluar< We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat

selama kondisi ideal (mp/jam hijau).

Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari

lebar efektif pendekatan (We):

So = 600 x We ............................................................................................ (2.2)

Dimana:

SO = arus jenuh dasar (smp/jam hjau)

We = lebar efektif (m)


commit to user


Grafik 2.1 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P

2.2.3.4 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekat P

(Terlindung) dan O (Terlawan):

1. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Penduduk kota

(juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82



commit to user

Sumber: Manual Kapasitas Jalann Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.2 Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 Juta


commit to user

2. Faktor penyesuaian hambatan samping

Table 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan

Samping dan Kendaraan Tak Bermotor


3. Faktor penyesuaian kelandaian


Grafik 2.3 Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian


commit to user

4. Faktor penyesuaian parkir


Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri

yang Pendek

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P saja:

1. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)


Grafik 2.5 Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)


commit to user

2. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)


Grafik 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Untuk Belok Kiri (FLT)

Nilai arus jenuh yang disesuaikan:

Nilai arus jenuh yang sesuai dengan hitungan sebagai:

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

2.2.3.5 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh

Nilai rasio arus (FR) dihitung dengan:

FR = Q/S ………...........................................................................................(2.3)

Dimana:

FR = rasio arus

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)


commit to user

Nilai rasio arus simpang (IFR) dihitung dengan:

IFR = ∑ (FRCRIT) ………...............................................................................(2.4)

Dimana:

IFR = rasio arus simpang

FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

Nilai rasio fase (PR) dihitung dengan:

PR = FRCRIT/IFR ………...............................................................................(2.5)

Dimana:

PR = rasio fase

FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

IFR = rasio arus simpang

2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau

1. Waktu siklus sebelum penyesuaian

Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung untuk mengendalikan

waktu tetap.

Cua = (1,5 x LTI +5) / (1 – IFR) .............................................................(2.6)

Dimana:

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI = waktu hilang total per siklus (det)

IFR = rasio arus simpang ∑(FRCRIT)


commit to user


Grafik 2.7 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak

Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak

(det)

Pengaturan dua-fase 40-80

Pengaturan tiga-fase 50-100

Pengaturan empat-fase 80-130


Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan

<10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus

lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi

para pejalan kaki untuk menyebrang.

2. Waktu hijau

Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan rumus:

gi = (Cua – LTI) x PRi

dimana:


commit to user

gi = tampilan waktu hijau pada fase i (det)

Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)

LTI = waktu hilang total per siklus (det)

PRi = rasio fase FRorit/∑(FRorit)

Waktu hijau yang kurang dari 10 detik akan mengakibatkan pelanggaran

lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk

menyebrang.

3. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang disesuaikan dapat dihtung dengan rumus:

c = ∑g + LTI ……...............................................................................(2.7)

dimana:

c = waktu siklus yang disesuaikan (det)

∑g = total waktu hijau (det)

LTI = total waktu hijau per siklus (det)

2.2.4 Kapasitas

2.2.4.1 Kapasitas

1. Kapasitas masing-masing pendekatan

Dapat dihitung dengan rumus:

C = S x g/c ……..…...............................................................................(2.8)

Dimana:

C = kapasitas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)

g = waktu hijau (det)


2. Derajat kejenuhan masing-masing pendekatan

Dapat dihitung dengan rumus:

DS = Q/C …….......................................................................................(2.9)

Dimana:

DS = derajat kejenuhan




commit to user

2.2.4.2 Keperluan Untuk Perubahan

Jika waktu siklus yang telah dihitung lebih besar dari batas atas yang telah

ditentukan, derajat kejenuhan umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Berarti

simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyebabkan antrian

panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menambah

kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut:

1. Penambahan lebar pendekatan

2. Perubahan fase sinyal

3. Pelarangan pergerakan belok kanan.

2.2.5 Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q),

derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g).

2.2.5.1 Panjang Antrian

1. Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya.

Untuk DS > 0,5

C

DSDSDSCNQ

5,081125,0

2

1

..................(2.10)

Dimana:

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya



Untuk DS ≤ 0,5:

NQ1 = 0

Dimana:

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya


commit to user



Grafik 2.8 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau

Sebelumnya

2. Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2)

36001

12

Q

DSGR

GRcNQ

............................................................(2.11)

Dimana:

NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah


GR = rasio hijau

c = waktu siklus (det)

Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

Dapat dihitung jumlah kendaraan antri:

NQ = NQ1 +NQ2 ..................................................................................(2.12)

3. Panjang antrian

MASUK

MAX

W

NQQL

20

................................................................................(2.13)

Dimana:


commit to user

QL = panjang antrian

NQMAX = jumlah kendaraan antrian max.

WMASUK = lebar masuk

20 = luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2)


Grafik 2.9 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp

2.2.5.2 Kendaraan Terhenti

Angka henti yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti

terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti dapat

dihitung dengan rumus:

36009,0

cQ

NQNS .......................................................................(2.14)

Dimana:

NS = angka henti

NQ = jumlah kendaraan antri


c = waktu siklus (det)


commit to user

Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat

sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat


1,min NSPSV ...................................................................................(2.15)

Dimana:

PSV = rasio kendaraan terhenti

NS = angka henti

jumlah kendaraan terhenti pada masing-masing pendekatan dapat dihitung

dengan rumus:

NSQNSV (smp/jam) .....................................................................(2.16)

Dimana:

NSV = jumlah kendaraan terhenti


NS = angka henti

Angka henti seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:

TOT

SV

TOTQ

NNS

..........................................................................................(2.17)

Dimana:

NSTOT = angka henti seluruh simpang

NSV = jumlah kendaraan terhenti

QTOT = arus lalu lintas total

2.2.5.3 Tundaan

Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal:

1. Tundaan lalu lintas (DT)

Terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu

simpang.

C

NQAcDT

36001

....................................................................(2.18)


commit to user

Dimana:

DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)


A =

DSGR

GR

1

15,02

GR = rasio hijau (g/c)


NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya



Grafik 2.10 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)

2. Tundaan geometri (DG)

Terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu

simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

4611 SVTSV PPPDG ......................................................(2.19)

Dimana:

DG1 = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

PSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT = rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.


commit to user

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus:

jjj DGDTD

..................................................................................(2.20)

Dimana:

Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = tundaan lalu lintas rata untuk pendekat j (det/smp)

DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Table 2.6 Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata


Sedangkan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan

rumus:

TOT

IQ

DQD

.....................................................................................(2.21)


commit to user

2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)

Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang

diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan

dengan pelaksanaan proyek pembangunan.

Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda-beda di masing-

masing daerah, hal ini disebabkan perbedaan harga satuan bahan dan upah

tenaga kerja. Ada dua faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran

biaya suatu bangunan yaitu:

1. Faktor teknis: berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus

dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar

konstruksi bangunan.

2. Faktor non teknis: berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga

kerja.

2.2.6.1 Penyusunan Anggaran Biaya

Cara penyusunan anggaran biaya berbeda-beda meskipun berdasarkan pada

prinsip yang sama. Ada 2 macam jenis penyusunan anggaran biaya, yaitu:

1. Anggaran biaya kasar/taksiran ( cost estimate )

Penyusunan anggaran biaya kasar memerlukan bahan-bahan antara lain

gambar perencanaan, keterangan singkat mengenai bahan-bahan bangunan

yang digunakan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam penyusunan anggaran biaya

kasar antara lain:

a. Jenis dan ukuran bangunan.

b. Jenis konstruksi (berat atau ringan).

c. Lokasi bangunan.

2. Anggaran biaya teliti

Bahan-bahan yang diperlukan dalam penyusunan anggaran biaya teliti,

antara lain:

a. Peraturan dan syarat-syarat (bestek).

b. Gambar rencana atau gambar bestek.

c. Buku analisa BOW.

d. Peraturan-peraturan normalisasi yang bersangkutan.


commit to user

e. Peraturan-peraturan bangunan Negara dan bangunan setempat.

f. Syarat-syarat lain yang diperlukan.

2.2.6.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut:

RAB = ∑ ( Volume x Harga satuan pekerjaan )

Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perkiraan Waktu

Pekerjaan

No Mata

Pembayaran URAIAN PEKERJAAN

KODE

ANALISA VOLUME SATUAN

HARGA

SATUAN (Rp.)

JUMLAH

HARGA (Rp.)

BOBOT

( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1.2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 1,353,030.00 1,353,030.00 1.205

1.8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.668

Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.668

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.445

Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.445

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM 3,853,030.00 3.43

DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

pengupasan tanah K-210 600.00 M2 1,877.26 1,126,356.00 1.003

Persiapan badan jalan EI-33 600.00 M2 1,498.22 898,932.00 0.800

3.1(1) Galian biasa EI-331 300.00 M3 3,501.08 1,050,324.00 0.935

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH 3,075,612.00 2.74

DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR

1 Konstruksi LPB EI-521 160.00 M3 110,998.60 17,759,776.00 15.810

2 Konstruksi LPA EI-512 120.00 M3 251,253.43 30,150,411.60 26.841

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 47,910,187.60 42.65

DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL

6.1(1) Lapis Resap Pengikat EI-611 600.00 M2 8,745.83 5,247,498.00 4.671

6.3 LASTON EI-815 40.00 M3 1,208,693.32 48,347,732.80 43.041

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 53,595,230.80 47.71

DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

8.4(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 30.00 M3 92,031.23 2,760,936.90 2.458

8.4(4) Rambu lalu-lintas LI-842 3 LS 378,537.14 1,135,611.42 1.011

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 3,896,548.32 3.47

DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI

DIVISI URAIAN JUMLAH HARGA


commit to user

DIVISI 1 UMUM 3,853,030.00

DIVISI 2 PEKERJAAN TANAH 3,075,612.00

DIVISI 3 PERKERASAN BERBUTIR 47,910,187.60

DIVISI 4 PERKERASAN ASPAL 53,595,230.80

DIVISI 5 PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 3,896,548.32

DIVISI 6 PEKERJAAN HARIAN 0.00

DIVISI 7 PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN 0.00

JUMLAH HARGA

112,330,608.72 100.000

PPn 10%

11,233,060.87

JUMLAH TOTAL

123,563,669.59

Dibulatkan = (Rp.) 123,563,670

SERATUS DUA PULUH TIGA JUTA LIMA RATUS ENAM PULUH TIGA RIBU ENAM RATUS TUJUH PULUH

2.2.7 Time Schedule Pekerjaan

Yang dimaksud dengan Time Schedule (penjadwalan) adalah mengatur

rencana kerja dari satu bagian atau unit pekerjaan. Kegiatan ini menliputi:

1. Kebutuhan tenaga kerja

2. Kebutuhan material atau barang

3. Kebutuhan waktu

4. Transportasi atau pengangkutan.


commit to user

BAB 3

METODOLOGI

3.1 DATA PRIMER

Data primer adalah data yang hanya dapat kita peroleh dari sumber asli atau pertama.

3.1.1 Data Lalu Lintas

Data lalu lintas diperoleh dengan cara menghitung arus lalu lintas yang melintas pada

lokasi survei yang telah ditentukan.

1. Survey pendahuluan: yang dimaksud untuk mencari jam sibuk dan hari tersibuk. Jam

sibuk diperoleh dari jumlah kendaraan yang lewat pada simpang yang telah

ditentukan.

2. Survey volume lalu lintas pada jam sibuk:

a. Dilakukan berdasarkan arus arah pada tiap pendekat yang dilakukan:

Simpang DKT pada jam 13.00 – 15.00

Simpang Kandang Sapi pada jam 06.30 – 08.30

Simpang Fajar Indah pada jam 15.15 – 17.15

b. Perhitungan dilakukan tiap 15 menit untuk setiap interval waktu.

c. Perhitungan dilakukan selama 2 jam.

d. Dilakukan perhitungan panjang antrian pada tiap kaki simpang.

3. Peralatan yang digunakan saat penelitian:

a. Alat tulis

b. Formulir SIG untuk perhitungan metode MKJI 1997

c. Jam, digunakan untuk mengetahui saat mulai dan berakhirnya waktu pelaksanaan

pengambilan data arus lalu lintas pada simpang.


commit to user

4. Data lalu lintas yang disurvei adalah data lalu lintas terklasifikasi yaitu LV (kendaraan

ringan), HV (kendaraan berat), MC (sepeda motor) dan kendaraan tak bermotor.

5. Jumlah surveyor:

a. Pada simpang DKT, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 8 orang.

b. Pada simpang Kandang Sapi, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang.

c. Pada simpang Fajar Indah, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang.

3.1.2 Traffic Signal

1. Data yang disurvei pada survei traffic signal adalah fase sinyal ( waktu hijau, waktu

kuning, waktu merah, dan waktu hilang ).

2. Jumlah surveyor 2 orang pada tiap simpang.

3. Lokasi survei:

a. Simpang DKT

b. Simpang Kandang Sapi

c. Simpang Fajar Indah.

4. Peralatan yang digunakan:

a. Alat tulis

b. Formulir perhitungan

c. Stopwatch, untuk menghitung waktu nyala lampu lalu lintas.

3.1.3 Data Geometri

Data geometri didapat dari survei langsung di lapangan.

1. Cara mengukur data geomerti simpang:

a. Menyiapkan gambar sketsa simpang, meteran dan alat penerangan.

b. Satu orang petugas memegang alat penerang dan memberi tanda pada pengguna

jalan supaya hati-hati untuk melindungi petugas pengukur.

c. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.


commit to user

d. Hasil pengukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

2. Jumlah surveyor ada 3 orang.

3. Waktu survei: survei dilakukan pada malam hari.

4. Data yang disurvey adalah tipe lingkungan jalan, median (ada atau tidaknya median

pada tiap kaki simpang), belok kiri langsung (diperbolehkan atau tidaknya belok kiri

langsung), dan lebar pendekat (WA, WMASUK, WLTOR, dan WKELUAR).

3.2 DATA SEKUNDER

Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia sehingga kita tinggal mencari dan

mengumpulkan. Data sekunder yang dibutuhkan dalam laporan ini yaitu:

1. Peta lokasi survei

2. Harga satuan pekerjaan.

3.3 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN

1. Nama simpang : Simpang DKT

Lokasi : Jln. Brigjen Slamet Riyadi

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : pada jam puncak siang ( 13.00 – 15.00 )

Jumlah fase : 3 fase

Tabel 3.1 Penentuan Waktu Sinyal Simpang DKT

Pendekat Penentuan Waktu Panjang

Antrian Merah Kuning Hijau

Utara 75 3 28 124

Selatan 80 3 23 131

Barat 67 3 36 107


commit to user

Gambar 3.1 Lokai Simpang DKT

2. Nama simpang : Simpang kandang sapi

Lokasi : Jln. Tentara Pelajar

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : pada jam puncak pagi ( 06.30 – 08.30 )


Tabel 3.2 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Kandang Sapi



Utara 84 3 13 45

Selatan 84 3 13 40

Timur 79 3 18 49

Barat 74 3 23 59


commit to user

Gambar 3.2 Lokasi Simpang Kandang Sapi

3. Nama simpang : Simpang fajar indah

Lokasi : Jln. Adi Sucipto

Waktu : 2 jam

Pelaksanaan : jam puncak sore ( 15.15 – 17.15 )


Tabel 3.3 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Fajar Indah



Utara 112 3 13 37

Selatan 97 3 28 29

Timur 90 3 35 62

Barat 99 3 26 60


commit to user

Gambar 3.3 Lokasi Simpang Fajar Indah


commit to user

3.4 PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG

Untuk mengetahui kinerja simpang dilakukan survei. Diperoleh contoh dalam diagram

pada gambar 3.4 di bawah ini:

Ringkasan Prosedur Perhitungan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)

Gambar 3.4 Badan alir analisis simpang bersinyal

PERUBAHAN

Ubah penentuan lebar

pendekat, fase sinyal,

aturan membelok dsb.

LANGKAH A: DATA MASUKAN

A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan

kondisi lingkungan

A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL

B-1 : Fase sinyal

B-2 : Waktu antara hijau dan hilang

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU

SINYAL

C-1 : Tipe pendekat

C-2 : Lebar pendekat efektif

C-3 : Arus jenuh dasar

C-4 : Faktor-faktor penyesuaian

C-5 : Rasio arus/arus jenuh

C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS

D-1 : Kapasitas

D-2 : Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E : PERILAKU LALULINTAS

E-1 : Persiapan

E-2 : Panjang antrian

E-3 : Kendaraan terhenti

E-4 : Tundaan

Bila DS > 0,85

Bila DS < 0,85


commit to user

3.5 PERBAIKAN

Setelah dilakukan survei volume lalu lintas, traffic signal dan geometri maka didapat

analisis untuk mengetahui simpang yang telah disurvei perlu dilakukan perbaikan atau

tidak.

3.5.1 Traffic Signal

Yang perlu diperbaiki antara lain:

1. Perubahan fase sinyal.

2. Resetting signal.

3.5.2 Geometri

Perlu dilakukan perbaikan bila terjadi kerusakan geometri jalan supaya lalu lintas pada

suatu simpang lancar.

1. Pemanfaatan ruas jalan secara optimal.

2. Penambahan lebar pendekat.

3. Perbaikan jari-jari tikungan pada simpang.


commit to user

3.6 DIAGRAM ALIR PERENCANAAN

Gambar 3.5 Diagram Alir Perencanaan

Mulai

Persiapan

Data primer:

1. Data lalu lintas

2. Traffic light

3. geometri

Data sekunder:

1. Peta lokasi survei

2. Harga satuan pekerjaan

Kinerja simpang:

Panjang antrian, derajat kejenuhan

dan tundaan.

DS > 0,85

ya

tidak

Perbaikan:

1. Traffic signal

2. Geometri

Perencanaan simpang:

1. Perubahan fase sinyal

2. Perambuan

3. Perubahan geometri tikungan (r)

4. Pelebaran bahu jalan

Tidak perlu

dilakukan

perbaikan.

selesai


commit to user

BAB 4

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 GEOMETRI SIMPANG

4.1.1 Simpang DKT

Gambar 4.1 Geometri Simpang DKT


commit to user

4.1.2 Simpang Kandang Sapi

Gambar 4.2 Geometri Denah Perempatan Kandang Sapi


commit to user

4.1.3 Simpang Fajar Indah

Gambar 4.3 Geometri Simpang Fajar Indah

Gambar geometri setelah perbaikan simpang tertera pada lampiran.

4.2 DATA VOLUME LALU LINTAS

4.2.1 Perempatan DKT

Perempatan DKT termasuk simpang 3 fase, sebab dari arah timur hanya di

gunakan pada malam hari yaitu pada jam 22.00. Sehingga pada siang hari

hanya satu jalur yang digunakan, yaitu dari arah barat.


commit to user

1. Arah Utara

Tabel 4.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi

jam 13.00 – 15.00

Utara

waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor

LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT

13.00 - 13.15 71 0 80 0 0 3 159 161 163

13.15 - 13.30 78 2 85 0 0 7 165 165 174

13.30 - 13.45 96 1 103 1 0 4 213 195 209

13.45 - 14.00 65 3 312 2 0 15 203 170 617

14.00 - 14.15 85 2 300 2 0 9 209 172 603

14.15 - 14.30 104 0 279 3 0 10 196 143 577

14.30 - 14.45 95 1 270 1 0 2 185 137 567

14.45 - 15.00 89 0 259 1 0 6 180 132 470

2. Arah Selatan

Tabel 4.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi

jam 13.00 – 15.00

Selatan



13.00 - 13.15 17 57 30 3 1 0 42 298 29

13.15 - 13.30 21 61 37 5 0 1 44 312 33

13.30 - 13.45 22 81 36 5 0 0 72 295 27

13.45 - 14.00 30 123 65 4 3 1 47 297 55

14.00 - 14.15 22 181 55 6 0 1 42 353 49

14.15 - 14.30 35 169 38 4 1 0 40 353 43

14.30 - 14.45 27 143 50 1 0 0 35 333 40

14.45 - 15.00 21 120 57 1 2 2 38 289 42


commit to user

3. Arah Barat

Tabel 4.3 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi

jam 13.00 – 15.00

Barat



13.00 - 13.15 30 165 0 2 3 0 89 435 17

13.15 - 13.30 33 182 0 3 3 0 100 449 20

13.30 - 13.45 59 190 0 3 4 0 111 387 10

13.45 - 14.00 61 185 2 0 3 0 60 426 28

14.00 - 14.15 46 210 2 6 1 0 63 479 13

14.15 - 14.30 58 188 0 2 2 0 124 436 11

14.30 - 14.45 46 190 1 1 2 0 103 388 15

14.45 - 15.00 41 197 1 0 3 0 91 343 10

4.2.2 Perempatan Kandang Sapi

1. Arah utara

Tabel 4.4 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso

jam 06.30 – 08.30

Utara



06.30 - 06.45 21 39 7 2 2 1 293 633 56

06.45 - 07.00 20 51 6 1 0 0 291 529 74

07.00 - 07.15 16 39 6 0 0 1 265 611 69

07.15 - 07.30 14 39 9 2 5 0 235 612 87

07.30 - 07.45 15 37 11 2 1 0 178 473 83

07.45 - 08.00 11 45 4 4 6 1 164 411 78

08.00 - 08.15 14 44 8 3 8 0 134 384 52

08.15 - 08.30 15 37 8 0 9 0 144 323 46


commit to user

2. Arah selatan

Tabel 4.5 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso

jam 06.30 – 08.30

Selatan



06.30 - 06.45 7 32 3 0 1 1 11 392 14

06.45 - 07.00 3 29 3 0 1 0 19 395 17

07.00 - 07.15 2 28 1 0 5 0 23 347 16

07.15 - 07.30 2 25 1 0 1 0 11 357 21

07.30 - 07.45 4 27 2 0 2 0 28 333 15

07.45 - 08.00 2 16 3 0 0 0 19 231 15

08.00 - 08.15 3 26 9 0 3 0 18 248 23

08.15 - 08.30 5 34 2 0 4 0 13 235 4

3. Arah timur

Tabel 4.6 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar

jam 06.30 – 08.30

Timur



06.30 - 06.45 3 18 10 0 0 0 22 142 177

06.45 - 07.00 3 13 7 0 1 0 21 154 177

07.00 - 07.15 1 26 7 1 2 0 15 144 190

07.15 - 07.30 2 16 9 1 1 0 18 155 236

07.30 - 07.45 3 22 5 0 3 1 13 141 143

07.45 - 08.00 1 17 11 0 1 1 14 102 123

08.00 - 08.15 1 16 10 0 2 3 18 91 103

08.15 - 08.30 2 22 11 0 6 1 18 92 108


commit to user

4. Arah barat

Tabel 4.7 Rekapitulasi Pencacahan Arua Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar

jam 06.30 – 08.30

Barat



06.30 - 06.45 5 22 3 0 18 0 41 158 7

06.45 - 07.00 5 45 4 0 17 1 45 344 14

07.00 - 07.15 17 64 4 0 22 0 53 389 17

07.15 - 07.30 12 44 3 1 22 1 48 456 21

07.30 - 07.45 6 56 5 1 22 0 42 352 23

07.45 - 08.00 7 42 6 1 26 3 45 288 15

08.00 - 08.15 6 52 7 1 27 2 48 231 12

08.15 - 08.30 6 38 6 2 23 0 41 202 13

4.2.3 Perempatan Fajar Indah

1. Arah utara

Tabel 4.8 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani

jam 15.15 – 17.15

Utara

waktu kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor


15.15 - 15.30 17 8 9 0 0 0 36 45 23

15.30 - 15.45 13 12 13 1 2 1 40 42 48

15.45 - 16.00 25 12 13 0 0 1 47 40 42

16.00 - 16.15 10 11 18 0 0 0 42 48 50

16.15 - 16.30 23 11 4 2 0 1 44 37 38

16.30 - 16.45 20 11 13 1 0 1 41 45 32

16.45 - 17.00 16 9 10 1 0 0 37 47 35

17.00 - 17.15 11 13 11 1 0 0 33 30 32


commit to user

2. Arah selatan

Tabel 4.9 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani

jam 15.15 – 17.15

Selatan



15.15 - 15.30 25 5 20 0 0 0 27 60 27

15.30 - 15.45 26 7 26 3 0 3 53 49 53

15.45 - 16.00 22 12 22 3 0 3 37 56 37

16.00 - 16.15 16 13 16 2 0 2 42 97 42

16.15 - 16.30 14 15 14 3 0 3 44 60 44

16.30 - 16.45 13 19 13 0 0 0 35 40 35

16.45 - 17.00 17 12 17 3 0 3 31 42 31

17.00 - 17.15 11 12 11 1 0 1 34 57 34

3. Arah timur

Table 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto

jam 15.15 – 17.15

Timur



15.15 - 15.30 33 191 10 0 12 0 48 470 13

15.30 - 15.45 22 151 15 0 4 0 63 379 23

15.45 - 16.00 22 164 23 0 4 0 100 517 41

16.00 - 16.15 19 197 19 1 5 0 86 512 60

16.15 - 16.30 20 175 12 0 8 0 79 504 23

16.30 - 16.45 21 177 19 0 6 0 51 556 40

16.45 - 17.00 21 158 15 1 7 0 72 497 34

17.00 - 17.15 23 170 19 0 5 0 59 527 38


commit to user

4. Arah barat

Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto

jam 15.15 – 17.15

Barat



15.15 - 15.30 12 181 22 0 13 0 73 478 22

15.30 - 15.45 15 145 19 0 18 0 23 370 16

15.45 - 16.00 23 131 18 0 12 0 41 477 14

16.00 - 16.15 19 134 17 0 19 0 60 590 29

16.15 - 16.30 12 172 23 0 22 0 23 525 20

16.30 - 16.45 19 110 14 0 12 1 40 425 24

16.45 - 17.00 15 86 10 0 14 0 34 516 17

17.00 - 17.15 19 125 14 0 12 0 38 525 18


commit to user

4.3 PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG

4.3.1 Kondisi Lapangan

Tabel 4.12 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan simpang DKT

Tabel Formulir SIG - I

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati

FORMULIR SIG-I : Kota : Surakarta

- GEOMETRI Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi

- PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00

- LINGKUNGAN Perihal : 3 fase

Periode : jam puncak siang

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)

g =

28 g =

23 g =

36 g = Waktu siklus : c

96

Waktu hilang total :

LTI = ∑ IG =

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 9

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN

Tipe Hambatan Belok kiri

Jarak ke Lebar

Pendekat ( m )

Kode lingkunga

n Samping Median kelandaian

langsung

kendaraan

Pendekat Masuk Belok kiri lgs.

Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTR

Y W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah

) Ya/Tida

k Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 T 0 6.65 6.65 0.00 6.85

S com T T 0 T 0 4.80 4.80 0.00 5.50

B com T T 0 T 0 6.85 6.85 0.00 6.20

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom


commit to user

Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi




- GEOMETRI Simpang : perempatan Kandang Sapi



Periode : jam puncak pagi


g = 13 g = 18 g = 23 g = Waktu siklus : c

63


LTI = ∑ IG =

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG= 9

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke Lebar Pendekat (

m )

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs.

Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 5.40 3.40 2.00 5.00

S com T T 0 Y 0 4.90 4.90 0.00 6.00

T com T T 0 Y 0 4.00 4.00 0.00 3.90

B com T T 0 Y 0 4.40 4.40 0.00 3.90

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom


commit to user

Tabel 4.14 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Fajar Indah




- GEOMETRI Simpang : perempatan Fajar Indah



Periode : jam puncak sore


g = 13 g = 28 g = 35 g = 26 Waktu siklus : c

114


LTI = ∑ IG =

IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 3 12

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN

Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke Lebar

Pendekat ( m )

Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar

Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT

(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

U com T T 0 Y 0 4.60 4.60 0.00 5.10

S com T T 0 Y 0 6.85 4.85 2.00 3.60

T com T Y 0 Y 0 8.60 4.60 4.00 8.60

B com T Y 0 Y 0 8.60 4.60 4.00 8.60

Ket :


commit to user

diisi manual

lihat keterangan kolom


commit to user

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan penempatan arah (Utara, Selatan,

Timur dan Barat).

Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Pemukiman, RA =

Akses terbatas).

Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada

tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping

jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki

berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman di

samping jalan. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan

keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disambut di atas).

Kolom (4) : Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti

dalam pendekatan).

Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = - %).

Kolom (6) : Belok kiri langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat).

Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan

kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8) : Lebar pendekat WA merupakan lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9) : Lebar pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10) : Lebar pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11) : Lebar pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras,

yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan

pertimbangan terhadap WA, WMASUK, WLTOR dan gerakan lalu lintas

membelok, (m).


commit to user

4.3.2 Arus Lalu Lintas Tabel 4.15 Arus Lalu Lintas Simpang DKT

Tabel Formulir SIG - II

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Maret 2012

Ditangani oleh : Susi

Eka Rahmawati

Formulir SIG-II :

Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS

Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi Periode : jam puncak siang

Perihal : 3 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor (

MV ) Kend.tak bermotor

Kendaraan Ringan(LV)

Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC)

Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio

Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok UM PUM =

Pendekat

emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV

UM/ MV

kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kiri Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U

LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 349 349 349 8 10 10 417 83 167 774 443 526 0.271 2

ST 6 6 6 0 0 0 622 124 249 628 130 255 5

RT 823 823 823 36 47 47 960 192 384 1819 1062 1254 0.616 0

Total 1178 1178 1178 44 57 57 1999 400 800 3221 1635 2035 7 0.0022

S

LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 114 114 114 15 20 20 164 33 66 293 166 199 0.162 4

ST 401 401 401 4 5 5 1030 206 412 1435 612 818 2


commit to user

RT 208 208 208 2 3 3 187 37 75 397 248 285 0.219 0

Total 723 723 723 21 27 27 1381 276 552 2125 1027 1303 6 0.0028

B

LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 211 211 211 9 12 12 309 62 124 529 285 346 0.353 2

ST 328 328 328 8 10 10 821 164 328 1157 503 667 0

RT 5 5 5 0 0 0 67 13 27 72 18 32 0.023 0

Total 544 544 544 17 22 22 1197 239 479 1758 806 1045 2 0.0011

Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas Simpang Kandang Sapi



Formulir SIG-II : Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS Simpang : perempatan Kandang Sapi Periode : jam puncak pagi

Perihal : 3 fase



Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio

Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok UM PUM =

Pendekat emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV UM/ MV



(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U

LTOR 65 65 65 5 7 7 929 186 372 999 257 443 0.379 2

ST 166 166 166 6 8 8 759 152 304 931 326 477 8

RT 32 32 32 1 1 1 313 63 125 346 96 159 0.147 3

Total 263 263 263 12 16 16 2001 400 800 2276 679 1079 13 0.0057

S

LTOR 11 11 11 0 0 0 81 16 32 92 27 43 0.082 2


commit to user

ST 109 109 109 9 12 12 808 162 323 926 282 444 4

RT 7 7 7 0 0 0 69 14 28 76 21 35 0.066 2

Total 127 127 127 9 12 12 958 192 383 1094 330 522 8 0.0073

T

LTOR 9 9 9 2 3 3 67 13 27 78 25 38 0.078 2

ST 65 65 65 7 9 9 454 91 182 526 165 256 3

RT 28 28 28 1 1 1 516 103 206 545 133 236 0.411 4

Total 102 102 102 10 13 13 1037 207 415 1149 322 530 9 0.0078

B

LTOR 40 40 40 2 3 3 148 30 59 190 72 102 0.130 3

ST 209 209 209 83 108 108 665 133 266 957 450 583 5

RT 16 16 16 2 3 3 75 15 30 93 34 49 0.060 0

Total 265 265 265 87 113 113 888 178 355 1240 556 733 8 0.0065


commit to user

Tabel 4.17 Arus Lalu Lintas Simpang Fajar Indah


SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Maret 2012

Ditangani oleh : Susi

Eka Rahmawati

Formulir SIG-II :

Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS

Simpang : perempatan Fajar Indah Periode : jam puncak sore

Perihal : 4 fase



Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio

Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total

Berbelok UM PUM =

Pendekat emp terlawan = 1,0 emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 MV

UM/ MV



(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)

U LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 71 71 71 3 4 4 173 35 69 247 110 144 0.392 1

ST 46 46 46 2 3 3 169 34 68 217 82 116 2

RT 48 48 48 3 4 4 178 36 71 229 88 123 0.321 0

Total 165 165 165 8 10 10 520 104 208 693 279 383 3 0.0043

S

LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0


commit to user

LTOR 78 78 78 11 14 14 176 35 70 265 128 163 0.360 1

ST 47 47 47 0 0 0 262 52 105 309 99 152 0

RT 78 78 78 11 14 14 176 35 70 265 128 163 0.168 0

Total 203 203 203 22 29 29 614 123 246 839 354 477 1 0.0012

T

LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 83 83 83 1 1 1 328 66 131 412 150 216 0.129 2

ST 687 687 687 21 27 27 1012 202 405 1720 917 1119 3

RT 69 69 69 0 0 0 147 29 59 216 98 128 0.084 0

Total 839 839 839 22 29 29 1487 297 595 2348 1165 1462 5 0.0021

B

LT (tanpa LTOR)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.000 0

LTOR 69 69 69 0 0 0 147 29 59 216 98 128 0.091 1

ST 582 582 582 71 92 92 1059 212 424 1712 886 1098 0

RT 77 77 77 0 0 0 79 16 32 156 93 109 0.086 0

Total 728 728 728 71 92 92 1285 257 514 2084 1077 1334 1 0.0005


commit to user

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Timur dan Barat.

Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri

langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0 pada

kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0 pada kendaraan

ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6) : Jumlah rus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).

Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada

kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,3 pada kendaraan

berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).

Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda

motor (MC) (smp/jam).

Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 0,4 pada sepeda

motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13) : Hasil total kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14) : Hasil total kendaraan terlawan (s,p/jam).

Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

(PLT =

Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT).

(PRT = .

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

4.4 DATA WAKTU ANTAR HIJAU DAN WAKTU HILANG

Tabel 4.18 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT

Tabel 4.19 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi

Tabel 4.20 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah


commit to user

4.4.1 Waktu Antar Hilang

1. Lalu lintas berangkat

Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat).

Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/det).

Dimana:

VEV: kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

(m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV = 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

2. Lalu lintas dating


Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).

Dimana:

VAV: kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

(m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV = 10 m/det (kendaraan

bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi

kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia akan hal ini.

Kolom (3): Jarak berangkat (LEV) - datang (LAV)(m).

Dimana:

(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).IEV : panjang

kendaraan yang berangkat (m). namun dalam MKJI untuk nilai IEV =

5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari

komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih

dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

Kolom (4) : Waktu berangkat (VEV) - datang (VAV)(m/det).

Dimana:

(VEV) dan (VAV) kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang

berangkat dan yang datang (m/det).IEV : panjang kendaraan yang

berangkat (m). namun dalam MKJI:

untuk nilai VAV =10 m/det (kendaraan bermotor),

untuk nilai VEV = 10 m/det (kendaraan bermotor)

3 m/det (kendaraan bermotor)

1,2 m/det (pejalan kaki), tergantung dari

komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih

dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3. Waktu merah semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah semua =


commit to user

4.4.2 Waktu Hilang

Waktu hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang

lengkap (det).

Waktu hilang total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total ditambah

dengan waktu kuning.


commit to user

4.3.3 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel 4.18 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT

Tabel Formulir SIG -III


Formulir SIG - III :

Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati

-WAKTU ANTAR HIJAU Kota : Surakarta

-WAKTU HILANG Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi

Perihal : 3 fase

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah BERANGKAT semua (dtk) Pendekat Kecepatan Pendekat U S 0 B

VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10

U Jarak berangkat-datang (m) 26+5-27

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.6+0.5-2.7

0.4

S Jarak berangkat-datang (m) 33+5-26

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.3+0.5-2.6

1.2

Jarak berangkat-datang (m) 32+5-23

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 3.2+0.5-2.3 1.4 B Jarak berangkat-datang (m) 0

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 0 0

Penentuan waktu all red didasarkan pada

aturan fase Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase)

Fase 1 --> Fase 2 2

Fase 2 --> Fase 3 2

Fase 3 --> Fase 1 2

Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 15

Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m

Waktu untuk datang = L AV / V AV


commit to user

Tabel 4.19 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi



Formulir SIG - III : Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati


-WAKTU HILANG Simpang : perempatan Kandang Sapi

Perihal : 3 fase

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah

BERANGKAT semua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B


U Jarak berangkat-datang (m) 20+5-23

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.0+0.5-2.3 0.2 S Jarak berangkat-datang (m) 17+5-20

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 1.7+0.5-2.0 0.2 T Jarak berangkat-datang (m) 20+5-24

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.0+0.5-2.4 0.1 B Jarak berangkat-datang (m) 20+5-24

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.0+0.5-2.4 0.1



Fase --> Fase

Fase 1 --> Fase 2 2

Fase 2 --> Fase 3 2

Fase 3 --> Fase 1 2 Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9


Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m

Waktu untuk datang = L AV / V AV


commit to user

Tabel 4.20 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah



Formulir SIG - III : Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati


-WAKTU HILANG Simpang : perempatan Fajar Indah

Perihal : 4 fase

LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah

BERANGKAT semua (dtk)

Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B


U Jarak berangkat-datang (m) 26.5+5-28

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.65+0.5-

2.8 0.4 S Jarak berangkat-datang (m) 29+5-33

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.9+0.5-3.3 0.1 T Jarak berangkat-datang (m) 25+5-26.5

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.5+0.5-2.65 0.35 B Jarak berangkat-datang (m) 21+5-25

10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 2.1+0.5-2.5 0.1



Fase 1 --> Fase 2 2

Fase 2 --> Fase 3 2

Fase 3 --> Fase 4 2

Fase 4 --> Fase 1 2 Jumlah fase 4 kuning/fase 3 12


Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV


commit to user

Keterangan :


Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau geraknya

mempunyai nyala hijau.

Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, terlindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7) : Arus lurus arah dari.

Kolom (8) : Arus lurus arah dalam.

Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).

Kolom (10) : Nilai dasar (SO)

Untuk tipe arus terlindung (P)

SO = 600 x WE

= 600 x 7,50 = 4500 smp/jam

Sedangkan untuk arus terlawan (O) dapat dicari dengan

menggunakan grafik MKJI.

Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam table 2.4.

Kolom (12) : Tipe pendekat hambatan samping (FSF).

Kolom (13) : Tipe pendekat kelandaian (FG) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (14) : Tipe pendekat parkir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan dapat

dicari dengan rumus:

Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam grafik

2.9.

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FLT) dapat dilihat dalam grafik

2.8.

Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus:

S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau

Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S

Kolom (20) : Rasio fase (PR).

Kolom (21) : Waktu hijau (det).

Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C = S x g / c

Kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS = Q/C


commit to user

4.3.4 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.21 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang DKT

Tabel Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati

Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Kota : Surakarta Perihal : 3 fase

KAPASITAS Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi

Periode : jam puncak siang

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase Fase

1062 130 443 U

346 0

B 667 0 T

32

0

0 612 248

S

Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/jam Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat

Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor

Penyesuaian Nilai lalu Arus fase hijau sitas jenuh

dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j

no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C = DS=

hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam

PLTOR PLT PRT QRT QRTO WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT

S Q Q/S IFR g Sxg/c Q / C

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 P 0.271 0.000 0.616 0 0 6.65 3990 1.00 0.930 1.00 1.00 1.16 1.00 3996 1192 0.298 0.413 35 1400 0.852

S 2 P 0.162 0.000 0.219 0 0 4.80 2880 1.00 0.930 1.00 1.00 1.06 1.00 2885 860 0.298 0.412 35 1010 0.852


commit to user

B 3 P 0.353 0.000 0.023 0 0 6.85 4110 1.00 0.930 1.00 1.00 1.01 1.00 4116 521 0.127 0.175 15 612 0.852

Waktu hilang total Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 99.3 IFR = Total g = 84


commit to user

Tabel 4.22 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kandang Sapi




KAPASITAS Simpang : perempatan Kandang Sapi Periode : jam puncak pagi

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2 Fase Fase

159 477 443 U

102 236

B 583 256 T

49

38

0 444 35

S

Kode Hijau Tipe Rasio

Arus RT

smp/j Lebar Arus jenuh smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat

Pen- dalam Pen- kendaraan Arah Arah efektif Nilai Faktor


dekat fase dekat berbelok dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j





(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 o 0.379 0.000 0.147 159 35 3.40 832 1.00 0.930 1.00 1.00 1.00 1.00 805 422 0.524 1.087 41 628 0.672

S 1 o 0.082 0.000 0.066 35 159 4.90 1890 1.00 0.930 1.00 1.00 1.00 1.00 1793 303 0.169 0.351 13 451 0.672

T 2 P 0.078 0.000 0.411 0 0 4.00 2400 1.00 0.930 1.00 1.00 1.11 1.00 2478 297 0.120 0.249 9 442 0.672


commit to user

B 3 P 0.130 0.000 0.060 0 0 4.40 2640 1.00 0.930 1.00 1.00 1.02 1.00 2504 484 0.193 0.401 15 720 0.672


LTI ( det ) 15 Waktu siklus disesuaian c (det) 53

∑FRCRIT 0.482


commit to user

Tabel 4.23 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Fajar Indah


SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Maret 2012

Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati


KAPASITAS Simpang : perempatan Fajar Indah

Periode : jam puncak sore

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) Fase 1 Fase 2

Fase 3

Fase 4

88 82 110 U

128 128

B 1098 1119 T

109

216

0 99 128

S

Kode Hijau Tipe

Rasio Arus RT smp/j Lebar

Arus jenuh

smp/jam Hijau Arus Rasio Rasio Waktu Kapa- Derajat

Pen- dalam Pen- kendaraan

Arah Arah efektif Nilai Faktor


dekat fase dekat berbelok

dari lawan (m) dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- lintas FR = PR = det smp/j





(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)

U 1 P 0.392 0.000 0.321 0 0 4.60 2760 1.00 0.930 1.00 1.00 1.08 1.00 2772 170 0.061 0.068 3 129 1.318


commit to user

S 2 P 0.360 0.000 0.168 0 0 4.85 2910 1.00 0.930 1.00 1.00 1.04 1.00 2815 227 0.081 0.089 4 172 0.836

T 3 P 0.129 0.000 0.084 0 0 4.60 2760 1.00 0.930 1.00 1.00 1.02 1.00 2618 1015 0.388 0.429 19 770 1.318

B 4 P 0.091 0.000 0.086 0 0 4.60 2760 1.00 0.930 1.00 1.00 1.02 1.00 2618 979 0.374 0.414 18 743 0.834


LTI ( det ) 20 Waktu siklus disesuaian c (det) 64

∑FRCRIT 0.904


commit to user

Keterangan:

Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Timur dan Barat.

Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C = S x g /c

Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:

DS = Q/C

Kolom (5) : Rasio hijau (GR), dapat dihitung dengan rumus:

GR = g/c

Kolom (6) : Jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase hijau

sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

NQ1 = 0.25 x C x

Untuk DS >0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

Kolom (7) : Jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang dating selama fase merah,

dapat dihitung dengan rumus:

Kolom (8) : Jumlah

kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp)

ditambah jumlah kendaraan antri yang dating selama fase merah, dapat


NQ = NQ1 + NQ2

Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX), dapat dilihat dengan

grafik 2.10.

Kolom (10) : Panjang antrian dengan mengalikan luas rata-rata yang digunakan per

smp (20m2).

Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.

Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah

kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total.

Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat (DT) pengaruh timbal balik

dengan gerakan-gerakan lainnya.

Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan percepatan

ketika menunggu giliran pada suatu simpang.

Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/jam), dapat dihitung dengan rumus:

D = DT + DG

Kolom (16) : Tundaan total (smp/jam), dapat dihitung dengan rumus:

D x Q.


commit to user

4.3.5 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti

dan Tundaan Tabel 4.24 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan

Simpang DKT

Tabel Formulir SIG - V


Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Surakarta Kondisi Eksiting

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi Periode : jam puncak siang

TUNDAAN Waktu siklus :

Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan

Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan

Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total

smp/jam Q/C g/c NQ= ( m ) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det

Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG D x Q

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 1192 1400 0.852 0.35 2.320 30.5 32.8 46.4 139 0.897 1069 35.8 4.0 39.81 47462

S 860 1010 0.852 0.35 2.302 22.0 24.3 35.2 147 0.921 792 38.1 3.8 41.87 36012

B 521 612 0.852 0.15 13.073 14.0 27.1 38.9 114 1.696 884 118.1 6.7 124.84 65039

Arus total. Q tot. Total : 2745 Total : 148514

Arus kor. Q kor. 2573

Kendaraan terhenti

rata-rata stop/smp : 1.07

Tundaan simpang rata-

rata(det/smp) : 57.71


commit to user

Tabel 4.25 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Kandang Sapi




JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan Kandang Sapi Periode : jam puncak pagi


Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan


Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata

metrik rata-rata rata-rata total



(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 422 628 0.672 0.78 0.521 2.9 3.4 7.8 46 0.491 207 5.7 2.4 8.10 3418

S 303 451 0.672 0.78 0.520 2.1 2.6 6.7 27 0.521 158 6.9 2.3 9.13 2765

T 297 442 0.672 0.18 0.520 4.1 4.6 9.4 47 0.947 281 24.6 3.9 28.52 8471

B 484 720 0.672 0.29 0.522 6.3 6.8 12.3 56 0.860 416 19.3 3.5 22.80 11036

LTOR(semua) 382



Kendaraan terhenti rata-

rata stop/smp : 0.56

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 13.61


commit to user

Tabel 4.26 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Fajar Indah




JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan Fajar Indah Periode : jam puncak sore


Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio

Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan


Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total



(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)

U 170 129 1.318 0.05 22.826 3.1 25.9 37.3 162 7.754 1318 667.9 18.0 685.94 116609

S 227 172 1.318 0.05 29.760 4.1 33.8 47.8 197 7.593 1724 652.9 23.7 676.62 153594

T 1015 770 1.318 0.29 125.014 20.7 145.7 194.7 847 7.311 7422 610.3 26.0 636.32 645928

B 979 743 1.318 0.28 120.644 19.8 140.4 187.8 817 7.308 7154 610.9 26.0 636.86 623420

LTOR(semua) 485



Kendaraan terhenti

rata-rata stop/smp : 6.13 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 535.25


commit to user

BAB 5

RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE PADA

ALTERNATIF SIMPANG

5.1 RENCANA ANGGARAN BIAYA STUDI

5.1.1 Perhitungan Biaya Personil

a. Tenaga Ahli

1. Ahli Senior Engginer

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 6.000.00;/bln

Jumlah Harga = 1 x 1bln x 6.000.00;

= Rp 6.000.000;

2. Ahli Junior Enginer

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari



= Rp 5.000.000;

3. Asisten Ahli

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari



= Rp 2.000.000;


commit to user

Jumlah total = total biaya tenaga ahli

= 6.000.000; + 5.000.000; + 2.000.000;

= Rp 13.000.000;

a. Tenaga Pendukung

1. Sekertaris

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 750.000;/bln

Jumlah Harga = 1 x 1bln x 750.000;

= Rp 750.000;

2. Operator Komputer

Jumlah : 1 orang

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 750.000;/bln

Jumlah Harga = 1 x 1bln x 750.000;

= Rp 750.000;

Jumlah total = total biaya tenaga pendukung

= 750.000; + 750.000;

= Rp 1.500.000;

5.1.2 Perhitungan Biaya Operasional

a. Peralatan (sewa)

1. Komputer

Jumlah : 3 buah

Waktu : 30 hari

Harga satuan : Rp 15.000;/hr

Jumlah Harga = 3 x 30 hr x 15.000;


commit to user

= Rp 1.350.000;

2. Printer

Jumlah : 1 buah

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 7.500;/hr


= Rp 225.000;

3. LCD

Jumlah : 1 buah

Waktu : 4 hari

Harga Satuan : Rp 100.000;

Jumah Harga = 1 x 4hr x 100.000;

= Rp 400.000;

Jumlah total = total biaya peralatan

= 1.350.000; + 225.000; + 400.000;

= Rp 1.975.000;

a. Barang Habis

1. Kertas

Jumlah : 1 rim

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 31.000;/rim

Jumlah Harga = 1 x 31.000;

= Rp 31.000;

2. Flash Disk

Jumlah : 2 buah

Waktu : 30 hari

Harga Satuan : Rp 80.000;/buah



commit to user

= Rp 160.000;

3. Tinta Print

Jumlah : 1 buah

Waktu : 30 hari



= Rp 88.000;

Jumlah total = total biaya barang habis

= 31.000; + 160.000; + 88.000;

= Rp 279.000;

5.1.3 Perhitungan Biaya Survei

a. Survey Sekunder

1. Surveyor

Jumlah : 3 orang

Waktu : 2 hari

Harga Satuan : Rp 50.000;/hari

Jumlah Harga = 3 x 2hr x 50.000;

= Rp 300.000;

2. Transportasi

Jumlah : 2 buah

Waktu : 2 hari



: Rp 120.000;

3. Penggandaan (LS)

Jumlah Harga : Rp 300.000;


commit to user

Jumlah total = total biaya survey sekunder

= 300.000; + 120.000 + 300.000

= Rp 720.000;

b. Survei Primer

1. Surveyor

Jumlah : 10 orang

Waktu : 1 hari


Jumlah Harga = 10 x 1hr x 50.000;

= Rp 500.000;

2. Transportasi

Jumlah : 5 buah

Waktu : 1 hari



= Rp 150.000;

3. Penggandaan (LS)


4. Peralatan Survey (LS)


Jumlah total = total biaya survey primer

= 500.000 + 150.000 + 250.000 + 250.000

= Rp 1.150.000;


commit to user

5.1.4 Perhitungan Biaya Pelaporan

a. Laporan Pendahuluan

Jumlah : 10 buah



= Rp 500.000;

b. Laporan Akhir Sementara

Jumlah : 10 buah



= Rp 900.000;

c. Laporan Akhir

1. Hard Copy

Jumlah : 10 buah



= Rp 1.000.000;

2. Soft Copy

Jumlah : 1 buah



= Rp 240.000;

Jumlah total = total biaya laporan akhir

= 500.000 + 900.000 + 1.000.000 + 240.000

= Rp 2.640.000;


commit to user

5.2 RENCANA ANGGARAN BIAYA PELEBARAN

5.2.1 Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah

1. Pengupasan Tanah.

Pendekat Selatan ( S )

Luas = Panjang x Lebar Jalan

= 100 m x 2 m

= 200 m²

2. Persiapan Badan Jalan ( m² ).

Pendekat Selatan ( S )

Luas = Lebar lapis pondasi bawah x Panjang jalan

= 2m x 100 m

= 200m²

3. Galian Biasa ( m³ )

H = 50 cm = 0,5 m

Luas galian tanah ( S ) =


commit to user

Volume = 200 x 0,5

= 100 m³

5.2.2 Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan

1. Lapis Permukaan

Gambar 5.1. Sket lapis permukaan ( Selatan )

L ( S ) = 075,02

15,22

= 0,16 m²

V ( S ) = 0,16 m²x Panjang jalan

= 0,16 m² x 100 m

= 16 m³

2. Lapis Resap Pengikat (prime Coat)

Luas ( S ) = Lebar pondasi atas x Panjang jalan

= 2m x 100 m

= 200 m²

3. Lapis Pondasi Atas

Gambar 5.3. Sket lapis pondasi atas ( Selatan )


commit to user

L ( S ) = 2,02

55,215,2

= 0,47 m²

V = 0,47 m² x Panjang jalan

= 0,47 m²x 100 m

= 47 m³

4. Lapis Pondasi Bawah

Gambar 5.5. Sket lapis pondasi bawah ( Selatan )

L ( S ) = 24,02

03,355,2

= 0,67 m²

V = 0,67 m² x Panjang jalan

= 0,67 m² x 100 m

= 67m³

5.2.3 Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan

Ukuran marka

Gambar 5.7. Sket marka jalan


commit to user

Luas marka( S) = 100m x 0,1 m

= 10 m²

2. Rambu Jalan

Rambu lalu-lintas 1 buah .

3. Pekerjaan Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.8. Sket Zebra cross

Lebar jalan selatan : 11,95

Luas selatan = (11,95 x 2) / 2 = 11,95 m²

5.2.4 Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.4.1 Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.

3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.

4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.

5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.4.2 Pekerjaan Tanah

1. Pekerjaan pengupasan tanah :

Luas Lahan = 200 m²

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga diperkirakan 900

m²/hari

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan

tanah jika terdapat 1 regu kerja


commit to user

= hari222,0900

200 1 hari

2. Pekerjaan persiapan badan jalan :

Luas Lahan = 200m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 250

m²/jam x 7 jam =1.750 m2

Misal digunakan 1Vibratory Roller maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan

pembersihan :

hari114,01750

2001 hari

3. Pekerjaan galian tanah :

Volume galian = 100m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Excavator adalah 285,71 m³/jam

x 7 jam = 2.000 m3

Misal digunakan 1 buah Excavator maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan galian :

hari05.0000.2

1001 hari

5.2.4.3 Pekerjaan Perkerasan

1. Pekerjaan LPB (Lapis Pondasi Bawah) :

Volume = 67 m³

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 46,73

m²/jam x 7 jam =327,103 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :

hari 0,205103,327

671 hari

2. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas) :

Volume = 47m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Rollerdiperkirakan =

56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :

hari119,026,393

471 hari


commit to user

3. Pekerjaan Prime Coat :

Luas perkerjaan untuk Prime Coat adalah 200 m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Sprayer diperkirakan

333.33 m2/jamx 7 jam = 2.333

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan prime coat :

hari086,0333.2

2001 hari

4. Pekerjaan LASTON :

Volume = 16m3

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Finisher

diperkirakan 14,43 x 7 jam = 101,01 m3

Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LASTON = hari158,001,101

161 hari

5.2.4.4 Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan :

Luas = 10m2

Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 m2

Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :

= hari1107,033,93

10

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.

5.2.5 Analisis Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan

Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume dengan upah

atau harga tenaga/material dan peralatan, kemudian dijumlah dan dikalikan 10 % (Overhead

dan Profit). Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan hasil Overhead dan Profit dinamakan

Harga Satuan Pekerjaan.


commit to user

perhitungan pekerjaan persiapan badan jalan:

a. Tenaga

1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00

Biaya = Volume x Upah

= 0,0161 x 5.500,00

= 88,55

2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00


= 0,004 x 5.714,29

= 36

Total biaya tenaga = 124,55

b. Peralatan

1. Motor Grader (jam) ; Volume 0,0025 ; Harga Rp 220.000,00


= 0,0025 x 220.000,00

= 550

2. Vibro Roller (jam) ; Volume 0,004 ; Harga Rp 170.000,00


= 0,004 x 170.000,00

= 680

3. Water Tanker (jam) ; Volume 0,0105 ; Harga Rp 108.000,00


= 0,0105 x 108.000,00

= 1.134

Total biaya peralatan = 9.864

Total biaya tenaga dan peralatan = 9.988,55 (A)

Overhead dan Profit 10 % x (A) = 998,855 (B)

Harga Satuan Pekerjaan (A + B) = 10.987,405


commit to user

5.2.6 Analisis Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan dengan

jumlah harga pekerjaan (dalam persen).

Bobot = %100pekerjaanharga Jumlah

pekerjaan arga tiap

h

Contoh perhitungan :

Bobot pekerjaan pengukuran = %100pekerjaan hargaJumlah

pekerjaan tiaparga

h

= %100446,00Rp.66.634.

,00Rp.500.000

=0,75%


commit to user

5.3 Rekapitulasi RAB dan Time Schedule

5.3.1 Rekapitulasi RAB Studi dan Time Schedule

Tabel 5.1.

Rekapitulasi

Perkiraan Waktu

Pekerjaan

No URAIAN PEKERJAAN VOL DURASI SATUAN HARGA SATUAN

JUMLAH HARGA BOBOT

(jmlh) (hari) (Rp) (Rp) (%)

1 2 3 4 5 6 7 8

DIVISI I. BIAYA PERSONIL

1 TENAGA AHLI

Ahli Senior Enginer 1 30 - 6,000,000.00 6,000,000.00 28.217 Ahli Junior Enginer 1 30 - 5,000,000.00 5,000,000.00 23.514 Asisten Ahli 1 30 - 2,000,000.00 2,000,000.00 9.406

2 TENAGA PENDUKUNG

Sekertaris 1 30 - 750,000.00 750,000.00 3.527

Operator Komputer 1 30 - 750,000.00 750,000.00 3.527

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI I. BIAYA PERSONIL 14,500,000.00 68.190

DIVISI 2. BIAYA OPERASIONAL

1 PERALATAN (SEWA)

Komputer 3 30 - 15,000.00 1,350,000.00 6.349 Printer 1 30 - 7,500.00 225,000.00 1.058 LCD 1 4 - 100,000.00 400,000.00 1.881

2 BARANG HABIS Kertas 1 30 - 31,000.00 31,000.00 0.146 Flash disk 2 30 - 80,000.00 160,000.00 0.752

Tinta Print 1 30 - 88,000.00 88,000.00 0.414

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. BIAYA OPERASIONAL 2,254,000.00 10.600

DIVISI 3. SURVEY

1 SURVEY SEKUNDER

Surveyor 3 2 - 50,000.00 300,000.00 1.411 Transportasi 2 2 - 30,000.00 120,000.00 0.564 Penggandaan - - Ls 300,000.00 300,000.00 1.411

2 SURVEY PRIMER Surveyor 10 1 - 50,000.00 500,000.00 2.351 Transportasi 5 1 - 30,000.00 150,000.00 0.414 Penggandaan - - Ls 250,000.00 250,000.00 1.176

Peralatan Survey - - Ls 250,000.00 250,000.00 1.176

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. BIAYA SURVEY 1,870,000.00 8.503

DIVISI 4. PELAPORAN

1 Laporan Pendahuluan 10 1 - 50,000.00 500,000.00 2.351


commit to user

2 Laporan Akhir Sementara 10 1 - 90,000.00 900,000.00 4.233

3 Laporan Akhir

Hard Copy 10 1 - 100,000.00 1,000,000.00 4.703

Soft Copy 1 1 - 240,000.00 240,000.00 1.129 JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. BIAYA PELAPORAN 2,640,000.00 12.415

REKAPITULASI


1 BIAYA PERSONIL 14,500,000.00

2 BIAYA OPERASIONAL 2,254,000.00

3 SURVEY 1,870,000.00

4 PELAPORAN 2,640,000.00

JUMLAH HARGA

21,264,000.00 100.000

ppn 10%

2,126,400.00

JUMLAH HARGA

23,390,400.00

Dibulatkan = (Rp) 24,000,000.00

DUA PULUH EMPAT JUTA RUPIAH


commit to user

5.3.2 Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran Jalan dan Time Schedule

Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

No Mata

Pembayaran URAIAN PEKERJAAN

KODE

ANALISA VOLUME SATUAN

HARGA SATUAN

(Rp.)

JUMLAH

HARGA (Rp.)

BOBOT

( % )

1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6

DIVISI 1. UMUM

1.2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 1,353,030.00 1,353,030.00 2.909

1.8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 1.613

Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 1.613

Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 1.075

Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 1.075

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM 3,853,030.00 8.28

DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

pengupasan tanah K-210 200.00 M2 1,877.26 375,452.00 0.807

Persiapan badan jalan EI-33 200.00 M2 1,498.22 299,644.00 0.644

3.1(1) Galian biasa EI-331 100.00 M3 3,501.08 350,108.00 0.753

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH 1,025,204.00 2.20

DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR

1 Konstruksi LPB EI-521 67.00 M3 110,998.60 7,436,906.20 15.990

2 Konstruksi LPA EI-512 47.00 M3 251,253.43 11,808,911.21 25.389

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 19,245,817.41 41.38

DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL

6.1(1) Lapis Resap Pengikat EI-611 200.00 M2 8,745.83 1,749,166.00 3.761

6.3 LASTON EI-815 16.00 M3 1,208,693.32 19,339,093.12 41.579

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 21,088,259.12 45.34

DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

8.4(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 10.00 M3 92,031.23 920,312.30 1.979

8.4(4) Rambu lalu-lintas LI-842 1 LS 378,537.14 378,537.14 0.814

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 1,298,849.44 2.79

DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN

DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI


DIVISI 1 UMUM 3,853,030.00

DIVISI 2 PEKERJAAN TANAH 1,025,204.00

DIVISI 3 PERKERASAN BERBUTIR 19,245,817.41

DIVISI 4 PERKERASAN ASPAL 21,088,259.12

DIVISI 5 PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 1,298,849.44


commit to user

DIVISI 6 PEKERJAAN HARIAN 0.00

DIVISI 7 PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN 0.00

JUMLAH HARGA

46,511,159.97 100.000

PPn 10%

4,651,116.00

JUMLAH TOTAL

51,162,275.97

Dibulatkan = (Rp.) 51,163,000

LIMA PULUH SATU JUTA SERATUS ENAM PULUH TIGA RIBU RUPIAH


commit to user

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

1. Dari hasil survei kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah, didapat nilai

derajat kejenuhan dan nilai tundaan sebagai berikut:

Tabel 6.1 Rekapitulasi Hasil Survei Kinerja Simpang

Simpang Pendekat

Derajat Jumlah

Tundaan kejenuhan kendaraan

terhenti

(smp/jam) (smp/jam) (det/smp)

DKT Utara 0.970 304 181.6

Selatan 0.970 234 189.4

Barat 0.970 190 272

Kandang Sapi Utara 0.672 207 5.7

Selatan 0.672 158 6.9

Timur 0.276 281 24.6

Barat 0.672 416 19.3

Fajar Indah Utara 1.017 322 223.3

Selatan 0.836 403 204.4

Timur 0.107 1401 199.8

Barat 0.834 1357 121.7

2. Dari hasil perhitungan yang dilakukan, kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan

Fajar Indah dengan metode MKJI 1997 dan setelah dilakukan perbaikan, maka didapat

nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan < 0,85.

Tabel 6.2 Rekapitulasi Hasil Perhitungan

Simpang Pendekat

Derajat Jumlah

Tundaan kejenuhan kendaraan

terhenti

(smp/jam) (smp/jam) (det/smp)

DKT Utara 0.844 1062 33.9

Selatan 0.844 787 36

Barat 0.844 901 115.6

Kandang Sapi Utara 0.630 364 23.5

Selatan 0.630 266 24.2

Timur 0.630 265 25.2

Barat 0.630 393 19.7

Fajar Indah Utara 0.767 206 46.5

Selatan 0.836 257 42.2

Timur 0.767 899 24.5

Barat 0.834 872 24.9


commit to user

3. Dari hasil perhitungan yang dilakukan maka perlu dilakukan perbaikan.

a. Pada simpang DKT yaitu dengan keberadaan belok kiri langsung (LTOR)

mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja simpang. Untuk mengatasi masalah

pada simpang DKT tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri

langsung (LTOR), supaya nilai derajat kejenuhan masih dapat dipertahankan jauh dari

kondisi jenuh dan mampu menghasilkan kapasitas yang lebih baik.

b. Pada simpang Kandang Sapi yaitu dengan keberadaan gerakan beok kiri (LTOR) pada

semua pendekat terutama pendekat utara mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja

pada simpang tersebut. Untuk mengatasi masalah pada simpang tersebut adalah dengan

memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan perlu dilakukan perubahan

fase, dari 3 fase menjadi 4 fase supaya nilai derajat kejenuhan mampu menghasilkan

nilai kapasitas yang lebih baik.

c. Pada simpang Fajar Indah yaitu dengan keberadaan gerakan belok kiri langsung

(LTOR) pada semua simpang terutama pada kaki simpang sebelah barat

mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja pada simpang tersebut. Untuk mengatasi

masalah pada simpang tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri

langsung (LTOR) dan perlu dilakukan pelebaran perkerasan pada kaki simpang selatan

dengan lebar 2 meter dan panjang 100 meter supaya nilai derajat kejenuhan mampu

menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

4. Nilai anggaran biaya yang digunakan untuk perbaikan jalan yang telah dicantumkan pada

Rencana Anggaran Biaya (RAB) sebesar Rp 75.163.000,00 dengan rincian, Rencana

Anggaran Biaya untuk studi sebesar Rp 24.000.000,00 dan Rencana Anggaran Biaya

untuk pelebaran jalan sebesar Rp 51.163.000,00.

5. Waktu yang digunakan untuk perbaikan selama 6 minggu. Untuk studi direncanakan akan

dilaksanakan selama 5 minggu dan untuk pekerjaan pelebaran jalan direncanakan akan

dilakukan selama satu minggu.

6.2. Saran

1. Kepada pemerintah, supaya lebih meningkatkan pemeliharaan rutin pada perkerasan

jalan.

2. Kepada para pengguna jalan raya, supaya selalu mentaati peraturan lalu lintas terutama

pada simpang bersinyal.


commit to user

PENUTUP

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat, hidayah serta

inayah-Nya Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik dan lancar.

Tugas Akhir ini merupakan syarat yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar Ahli Madya

di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Akhir kata diucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam

terselesaikannya tugas akhir ini baik secara moril maupun spiritual.Semoga tugas akhir ini

dapat bermanfaat bagi para pembaca pada umumnya dan bagi rekan-rekan mahasiswa

Fakultas Teknik pada khususnya.

Surakarta, September 2012

Penyusun

SUSI EKA RAHMAWATI

evaluasi kinerja pada simpang dkt, kandang sapi …... · diagram alir perencanaan ..... 42 bab 4...

Documents