ekonomi jln raya

BAB I

Pendahuluan

I.1. PEMAHAMAN

Sering kali pengambilan keputusan apakah suatu proyek perlu dibangun atau tidak

membutuhkan analisis yang tidak sederhana dimana banyak faktor yang sangat

menentukan keputusan tersebut. Faktor-faktor tersebut diantaranya; ketersediaan dana,

manfaat proyek, dampak, urgensi dan lain-lain. Hal ini kerap juga terjadi pada proyek

pembangunan/pemeliharaan/dan peningkatan prasarana transportasi terutama prasarana

jalan.

Penentuan kelayakan proyek biasanya merupakan bagian yang sangat krusial dalam

siklus sebuah proyek. Hal ini disebabkan pada bagian ini bagaimana sistem pendanaan

nantinya akan ditentukan. Artinya jadi tidaknya proyek dan dari mana sumber

pendanaannya tergantung pada bagian ini, terlebih lagi bila proyek yang nanti akan

dibuat bersifat high cost investment yang kemungkinan Pemerintah tidak mampu

menyediakan dana sehingga perlu dicarikan sumber pendanaan yang lain. Sebagai contoh

proyek pembangunan Jembatan Surabaya-Madura yang hampir dipastikan bahwa

pemerintah tidak akan mampu mendanainya sehingga perlu dicarikan dana

“pendamping”.

Contoh yang sederhana yang mungkin terjadi adalah:

1. Layakkah membangun flyover pada persimpangan

Banyuurip-Pandegiling Surabaya?

2. Layakkah membangun flyover Dolog?

3. Layakkah Pembangunan Jalan Lingkar Luar Surabaya?

4. Layakkah meningkatkan jalan 2/2UD menjadi 4/2D?

Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006

1

5. Layakkah perbaikan Jalan di Jln. Manyar Kertoarjo?

6. dan lain-lain.

Contoh lain yang membutuhkan analisa lebih lanjut adalah;

1. Penentuan Prioritas pemeliharaan dan atau peningkatan

jalan, karena biasanya penghematan biaya operasi kendaraan ”hanya”

menjadi faktor pendukung dan bukan menjadi faktor utama yang menetukan.

2. Penentuan prioritas pembangunan (staging) jalan yang

terdiri dan banyak sub ruas.

3. dan lain-lain.

Contoh-contoh di atas menunjukkan bahwa untuk menjadikan sebuah proyek jalan

menjadi real tidaklah mudah, karena sebelum diputuskan apakah proyek tersebut akan

dilanjutkan atau tidak, terlebih dahulu harus dilakukan kajian yang seksama tentang

parameter-parameter kelayakan baik secara ekonomi, finansial, lingkungan ataupun sosial

politik. Namun dalam Mata Kuliah Ekonomi Jalan Raya, parameter kelayakan dari sisi

lingkungan dan sosial politik tidak akan dibahas lebih lanjut.

I.2. PENDEKATAN ANALISA

Umumnya analisa kelayakan didekati dengan seberapa manfaat yang akan ditimbulkan

adanya proyek dengan dua kondisi dasar yang berpasangan yaitu; Before and After, Do

Nothing and Do Something, atau Existing and Planning. Pada dasarnya ketiga macam

jenis istilah di atas adalah sama, yaitu intinya mencari Selisih atau Saving akibat adanya

proyek jalan tersebut. Sebagai contoh; bagaimana kondisi lalu lintas jalan dan biaya

operasional kendaraan sebelum sebuah flyover dibangun dan bagaimana kondisi setelah

flyover dibangun. Sebagai kondisi ideal yang diharapkan adalah kondisi setelah haruslah

mendapatkan hasil yang lebih baik sehingga kata Saving bisa dimunculkan sebagai

konsekuensi biaya yang akan dikeluarkan..

I.3. MACAM ANALISA


2

Dalam proses analisa kelayakan proyek, terutama proyek jalan, beberapa sudut pandang

yang sering dipakai antara lain:

1. Ekonomi (Publik)

Sudut pandang ini menitikberatkan pada masyarakat sebagai subyeknya dimana

setiap proyek haruslah memberikan keuntungan baik langsung atau tidak

langsung, tangible atau intagible, countable ataupun uncountable. Pengertian

masyarakat sendiri bisa bermacam-macam tergantung seberapa luas cakupan

analisa yang akan dilakukan. Pada Mata Kuliah ini kata ”masyarakat” lebih

diarahkan kepada pengguna jalan (road user).

2. Finansial (komersial)

Pada sudut pandang ini, manffat yang ditinjau merupakan keuntungan finansial

invertor terhadap apa yang dibangun, artinya pada analisa finansial jumlah

pengeluaran akan dibandingkan dengan jumlah prediksi pendapatan yang

mungkin akan diperoleh selama umur rencana.

3. Lingkungan,

Pada susut pandang ini, suatu proyek akan dinilai kelayakannya sebelum

berdasarkan pada dampak lingkungan yang mungkin akan ditimbulkannya pada

saat pembangunan dan operasinya serta pasca operasinya. Dalam mata kuliah ini

pembahasan tentang hal ini tidak disertakan karena menyangkut disiplin ilmu

yang berbeda.

4. Sosial Politik dan Pertahanan.

Pada sudut pandang ini sering kali ketiga sudut pandang sebelumnya akan

terabaikan. Sebagai contoh pembangunan jalan di perbatasan Indonesia-Malaysia

dan Indonesia-Papua Nugini.

I.4. KETERANGAN MATA KULIAH

Mata kuliah Ekonomi Jalan Raya merupakan mata kuliah pilihan yang diajarkan baik

pada Program Studi Lintas Jalur maupun Reguler Jurusan Teknik Sipil ITS. Karena

sifatnya pilihan tidak banyak mahasiswa yang tertarik untuk mengambil mata kuliah ini

sebagai beban dalam studinya. Padahal dengan menguasai materi ini, kesempatan kerja


3

untuk bekerja di bidang lain seperti perbankan menjadi terbuka lebar mengingat

kemampuan yang diperoleh setelah mengikuti mata kuliah ini dapat dikembangkan

menjadi seorang finance analyst atau credit analyst dalam pemberian kredit konstruksi

secara umum. Tercatat jumlah mahasiwa yang pernah mengikuti mata kuliah ini

terbanyak tidak lebih dari lima belas mahasiswa per kelas. (2006)

Untuk dapat mengikuti mata kuliah ini dengan baik, sebaiknya mahasiswa harus sudah

menguasai beberapa mata kuliah pendukung, diantaranya:

1. Pengantar Rekayasa Transportasi

2. Ekonomi Teknik

3. Rekayasa Jalan Raya

4. Teknologi Perkerasan Jalan

5. Rekayasa Lalu Lintas

6. Transportasi Regional (Transport Modelling)

7. Fasilitas Transportasi dan Angkutan Massal

I.5. SIKLUS PROYEK

Untuk memahami kapan keahlian yang diperoleh dari mata kuliah ini atau sebagai

seorang ahli Ekonomi Jalan Raya (Highway Economist), maka perlulah diketahui siklus

sebuah Proyek secara umum sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 1.1.


4

Ide Dasar

Masterplan Road Network Highway Economist berperan

Pra-Studi Kelayakan Highway Economist berperan

Studi Kelayakan Highway Economist berperan

Preliminary Design

Detail Engineering Design

AMDAL Highway Economist berperan

KONSTRUKSI

Pemanfaatan

Abandoned/Retired/Betterment

Gambar 1.1. Siklus Proyek Jalan Secara Umum

Gambar 1 di atas jelas sekali menunjukkan bahwa peran seorang Highway Economist

cukup vital dalam siklus proyek jalan secara keseluruhan. Hal ini terlihat karena hampir

50% proses siklus proyek jalan melibatkan keahlian Highway Economy.

I.6. MATERI

1. Pengantar Ekonomi Transportasi (Jalan Raya)

2. Konsep Generalised Cost.

3. Kerangka Studi Ekonomi, Biaya Operasi Kendaraan terkait geometrik,

volume dan Jenis Perkerasan (AASHTO)

4. Biaya Kecelakaan

5. Forecasting Probabilitas Kecelakaan

6. Discounted Value of Money (AW, FW, PW, gradien aritmetik, gradien

geometrik)

7. Alat Ukur Kinerja Cashflow (NPV, BCR, IRR, BEP, PbP)

8. Sharing Investment


5

9. Sensitivity analysis

10. Konsep Nilai Waktu

11. Analisa Ekonomi dan Finansial

12. Model BOK PCI

13. Model BOK Jasa Marga

14. Model BOK ND Lea

15. Model BOK Simplified

16. Model Biaya Operasi Angkutan Umum (Bus) KM 89

17. Latihan2x Soal

18. Contoh Studi Kasus Besar

19. Tugas Besar (Makalah)

20. Tugas Besar (Hitung BOK)

I.7. EVALUASI

Tugas 1 Makalah : 15 %

Tugas 2 Menghitung Biaya Operasi Kendaraan : 15 %

Homework : 10 %

UTS (Bahan:Minggu 1-8) : 30 %

UAS/Tugas (Bahan: Minggu 10-16) : 30 %

I.8. KEAHLIAN YANG DIHARAPKAN

1. Mampu mengitung Biaya operasi Kendaraan

2. Mampu mengidentifikasi konsep saving pada suatu

proyek jalan.

3. Mampu menhitung kelayakan investasi proyek jalan baik

dari sisi ekonomi maupun finansial


6

BAB II

Generalised Cost

2.1. UMUM

Berapa biaya yang dikeluarkan seseorang untuk melakukan suatu perjalanan? Pertanyaan

ini terkesan mudah untuk dijawab. Sebagai misal biaya yang dibutuhkan orang untuk

berjalan menggunakan sepeda motor sejauh 30-40km akan membutuhkan biaya sebesar

satu liter bahan bakar sepeda motor tersebut. Namun jawaban tersebut tidaklah

sepenuhnya benar, karena untuk menempuh jarak 30-40 km menggunakan sepeda motor,

biaya yang dikeluarkan bukan ”hanya” berasal dari biaya BBM semata, tetapi masih

banyak lagi biaya-biaya lain yang belum terungkap.

Biaya-biaya lain yang mungkin terjadi adalah; biaya terkait waktu, biaya penyusutan

kendaraan, biaya pelumas, biaya spare part, biaya modal, biaya kemacetan, biaya

kenyamanan dan lain-lain yang sampai saat ini kesemua komponen biaya tersebut belum

dapat dijelaskan dengan detil. Biaya-biaya tersebut lebih dikenal sebagai Generalised

Cost.

Menurut Wikipedia (2006), Generalised Cost didefinisikan sebagai berikut

“Generalised cost is the sum of the monetary and non-monetary costs of a

journey”

Dimana biaya moneter terdiri dari; ongkos naik kendaraan umum, BBM, keausan, parkir,

biaya tol, dan biaya kemacetan. Sedangkan biaya non-moneter meliputi biaya waktu yang

dkeluarkan dalam melakukan perjalanan dimana nilainya tergantung pada income

pengemudi dan maksud perjalanan.

Generalised cost ekivalen terhadap harga-harga barang dalam teori supply-demand,

sehingga permintaan terhadap perjalanan dapat dihubungkan dengan generalized cost


7

http://en.wikipedia.org/wiki/Monetary

dengan menggunakan elastisitas harga permintaan. Sementara supply ekivalen terhadap

kapasitas jaringan (serta kondisi jalan; untuk jalan).

Ukuran sensitivitas satu variabel terhadap variabel lainnya diukur dengan menggunakan

elastisitas. Dimana elastisitas didefinisikan sebagai tingkat perubahan respon konsumen

(trip makers) terhadap perubahan harga (generalised cost). Elastisitas dapat dihitung

dengan persamaan sebagai berikut:

Keterangan:

Elastisity >1: sensitive terhadap perubahan harga

Elastisity<1: tidak sensitive terhadap perubahan harga

Dua kondisi elastisitas yang ekstrim ditunjukkan pada Gambar 2.1 dan Gambar 2.2 berikut:

Gambar 2.1. Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)


8

http://www.answers.com/main/Record2?a=NR&url=http%3A%2F%2Fcommons.wikimedia.org%2Fwiki%2FImage%3AElasticity-elastic.png

http://www.answers.com/main/Record2?a=NR&url=http%3A%2F%2Fcommons.wikimedia.org%2Fwiki%2FImage%3AElasticity-elastic.png

Gambar 2.2. Tidak Elastis sempurna (D1) (Wikipedia, 2006)

2.2. Bentuk dasar Generalised Cost

Bentuk dasar Generalised Cost terdiri dari faktor-faktor berikut:

g = p + u(w)

dimana:

p : biaya moneter seluruh perjalanan

u(w) : biaya non moneter (waktu) perjalanan tanpa kemacetan. Ini merupakan

fungsi w dimana pada model ekonomi transportasi besaran w merupakan

ukuran standar tingkat pelayanan jalan atau kendaraan umum. Keduanya

berhubungan dengan kapasitas. Jika free-flow journey time diketahui,

maka u(w) dapat dihitung dengan perkalian antara journey time tidak

macet (t) dan Nilai waktu pelaku perjalanan (τ), sehingga u(w) = τt.

2.3. Generalised Cost (pada jaringan yang congested)

Pada jaringan jalan yang macet, persamaan generalised cost sedikit berbeda dimana

persamaan tersebut merefleksikan delay akibat kemacetan. Persamaan generalised cost

menjadi sebagai berikut:

g = p + u(w) + v(q,w)


9

http://www.answers.com/main/Record2?a=NR&url=http%3A%2F%2Fcommons.wikimedia.org%2Fwiki%2FImage%3AElasticity-inelastic.png

http://www.answers.com/main/Record2?a=NR&url=http%3A%2F%2Fcommons.wikimedia.org%2Fwiki%2FImage%3AElasticity-inelastic.png

Tambahan v(q,w) merupakan tambahan journey time yang dialami oleh pengguna jalan

akibat kemacetan yang terjadi. Dalam model ekonomi transportasi, parameter q

merupakan demand sedangkan w merupakan kapasitas (yang masih mungkin untuk

ditingkatkan).

2.4. Weighting different types of time

It has been observed that travellers prefer time spent on some parts of their journey over

time spent on others. A typical journey can be divided into four parts:

Walk from the origin

Wait for the vehicle

Ride in the vehicle

Walk to the destination

(All of these apply to public transport journeys; the wait for the vehicle does not

generally apply to car or bicycle journeys, and for walk-only journeys, there is no

division into parts.)

Typically, although travellers "dislike" all time spent travelling, they dislike walking and

waiting parts of the journey more than in-vehicle journey time, and thus would be willing

to pay more to avoid them. This results in a higher value of time for those parts of the

journey than the main in-vehicle part of the journey. The function u(w) mentioned earlier

can therefore be considered to comprise of differing sets of valued time.

An alternative approach to applying different values of time to each part of the journey is

to apply a weighting to time spent on each different part of the journey which quantifies

the level of dislike a traveller has for time spent on that bit of the journey relative to time

spent in-vehicle. For example, if a traveller considers 12 minutes' walk to be "as bad" as

10 minutes in a vehicle, then each minute of walking time is equivalent to 1.2 minutes of

in-vehicle time. In this manner, all parts of the journey can be converted into their

equivalent in-vehicle time.

Once the equivalent in-vehicle time for the whole journey is calculated, this can be

converted to a monetary value as described earlier.


10

http://www.answers.com/topic/bicycle

2.5. Generalised time

If the monetary cost of the journey (p) is considered to be irrelevant for the purposes of

the exercise (for example, when comparing different journey options through a public

transport network when fares are constant), there is no need to convert the generalised

cost to a currency value - instead, it can be left in units of time, as long as all time is

equivalent (for example, if all time is converted to in-vehicle time). These units of time

may be referred to as generalised minutes.

2.6. Examples

2.6.1. Generalised cost of car journeys (uncongested)

A shopper decides to make a night-time visit to the 24-hour supermarket, which is 8km

away. His car uses petrol such that the cost of the petrol is £0.10/km. The journey takes

12 minutes, and the shopper has a value of time of £4.50/hour.

In this case, p = £0.80, t = 0.2hrs and τ = £4.50/hr, so u = £0.90 and therefore g = £0.80 +

£0.90 = £1.70.

2.6.2. Generalised cost of car journeys (with congestion)

A commuter drives to work 50km along a busy motorway, which includes a bridge with a

toll of £2. She has a value of time of £12/hr and spends £0.15/km on fuel. The journey

time is 40 minutes when few other cars are around, but it increases by 3 minutes for every

1000 vehicles on the motorway. At the time she travels, the motorway carries 10,000

vehicles per hour.

Here the monetary cost includes both fuel and a fixed toll, so p = £2 + (£0.15/km ×

50km) = £9.50. The uncongested journey time is 40 minutes, so as she values time (τ) at

£12/hr, u = £8. The additional journey time (in hours) due to congestion (can be

calculated as 0.05q where at this time of day, q = 10, so the journey is 30 minutes longer

because of congestion delays. This makes v = £6.

Therefore the generalised cost of the journey is £9.50 + £8 + £6 = £23.50.


11

NB: the function v(q) is usually rather more complicated than suggested here, because the

relationship between journey time and congestion is rarely linear!

2.6.3. Generalised cost of public transport journeys

A teacher uses the Tube as the main part of his journey from home to his school. There

are two ways he could get there:

Walk to a nearby Tube station (5 minutes away) which has trains every 8 minutes

to the station closest to the school (4 minutes' walk away) and which take 20

minutes to reach that station.

Walk to a farther Tube station (10 minutes away) which has a better service

(every 3 minutes) but runs to a station further away from the school (7 minutes'

walk), taking 15 minutes to reach that station.

The fares are the same on both routes, and the teacher dislikes waiting time 1.2 times

more than in-vehicle time (IVT), and dislikes walking time 1.5 times more than IVT.

We can calculate which route is preferable by comparing generalised time (measured in

terms of IVT) for each.

For the first route, waiting time is, on average, 4 minutes, and total walking time is 9

minutes. Therefore the total generalised time for this route is 4×1.2 + 9×1.5 + 20 = 38.3

minutes.

For the second route, waiting time is an average of 1.5 minutes, and total walking time is

17 minutes. Generalised time is 1.5×1.2 + 17×1.5 + 15 = 42.3 minutes.

Therefore the teacher should choose the first route, even though the frequency of service

is lower and the journey time is longer.


12

http://www.answers.com/topic/london-underground

BAB III

Kerangka Studi Ekonomi (Framework of Economy Study)

3.1. UMUM

Sebuah jalan yang baik adalah bukan jalan yang paling murah, demikianlah kata seorang

profesor jalan. Menurut MM Gillespie (Prof of Civil Engineering at Union College)

dalam buku Manual of the Principles and Practice of Road Making, jalan yang baik

memenuhi definisi berikut:

“A minimum expenses is, of course, highly desirable; but the road

which is truly cheapest is not the one which has cost least money, but

the one which makes the most profitable returns in proportion to the

amount expended upon it.“

Untuk menghitung mana jalan yang paling menguntungkan, maka perlu analisa yan

berdasarkan beberapa kerangka studi ekonomi, yaitu: (Oglesby, 1984)

1. Future (forecasting) consequences only. Differ from the “backward” look of

accounting practice.

2. Each alternative among which choices are to be made must be clearly spelled out.

Contoh; jika alternatif ring road dibangun, maka penghematan juga akan terjadi

pada jalan eksisting, shg perlu diidentifikasi apa saja manfaat dan kerugiannya.

3. View point must be defined before. Eg: locally, regionally, nationally. Beware of

transfer of resources only.

4. Clear distinction between economic (the use of resources) and financial

considerations (the use of money).

Component of Decision making:

* economic

* financialModul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006

13

* political

Pada kasus padat karya (banyak unemployed) biaya tenaga kerja can be excluded

5. Double counting of costs and benefits must be avoided

6. Taxes should not be included as cost in economy studies for public agency

7. Finding regarding resources consumption (market value) should be reported

separately from nonresources element (non market value)

3.2. Relevant Cost

Dalam menentukan kelayakan sebuah proyek jalan tidak hanya manfaat-manfaat saja

yang perlu diketahui dan dimasukkan dalam cashflow, tapi juga perlu ditentukan biaya-

biaya apa saja yang layak dipertimbangkan dalam komponen cost pada cashflow proyek.

Beberapa panduan dalam menentukan cost yang relevan terhadap suatu proyek adalah

sebagai berikut:

1. Allocated cost (administration, planning & engineering overhead) should be

omitted. Hal ini dikarenakan jadi atau tidaknya proyek, tidak akan

mengembalikan biaya yang telah dikeluarkan, dengan kata lain biaya tersebut

akan tetap ada.

2. Expenditure before the time of economy study should not be considered. Contoh:

sunk cost pada perbaikan jalan eksisting yg dibandingkan dgn jalan baru dimana

jalan baru memiliki nilai buku.

3. All relevant cost must be included and all irrelevant cost must be excluded.

Contoh: pabrik yang terkena gusur oleh jalan. Pada cash flow finansial proyek,

sangat tidak relevan memasukkan biaya pemindahannya, tapi dari sisi ekonomi

tetap relevan utk dimasukkan dalam pembiayaan karena ada konsekuensi

penggunaan resources.

4. General rule: salvage value should be neglected in economy study of public

investment. Tapi kadang ada pengecualian untuk jalan, karena memiliki lahan

bekas jalan. Namun meskipun demikian, hanya nilai bersih yang bisa


14

diperhitungkan, yaitu setelah dikurangi dengan konversi, legal cost, clearing dan

lain-lain.

3.3. Service Life (n), Umur rencana

Selain biaya dan manfaat, hal lain yang sangat vital dalam sebuah cashflow proyek

adalah jangka waktu cashflow itu sendiri mengingat semua manfaat akan diperhitungkan

selama jangka waktu tersebut termasuk biaya semua pemeliharaan yang akan terjadi

dalam rentang waktu tersebut. Secara teori jangka waktu pemanfaatan jalan akan sesuai

dengan umur rencana jalan itu sendiri, namun karena alasan hukum, administratif, dan

perjanjian, maka umur layan yang dalam hal ini dianggap sebagai umur investasi akan

dapat lebih besar atau lebih kecil dari umur teoritisnya. Sebagai contoh pada kasus jalan

tol, yang secara teori mampu bertahan sampai 100 tahun. Tetapi karena adanya aturan

masa konsesi yang tidak lebih dari 30 tahun, maka umur investasinya dibatasi hanya 30

tahun saja. Beberapa contoh umur layan teoritis beberapa jenis jalan ditunjukkan pada

Tabel 3.1. dan Gambar 3.1.

Tabel 3.1. Average Service live and Retirement Causes for highway surfaces


15

Gambar 3.1. Annual rate and type survivor curve for bituminous-concrete and Portland-cement-concrete surfaces retired 1955-1959-composite data for 26 states and Puerto Rico (Source: R. Winrey and P.D. Howell. HRB Record 252)

3.4. Manfaat-Manfaat dan konsekuensi-konsekuensi

Secara umum manfaat adanya proyek jalan dibagi menjadi tiga, yaitu:

1. Tangible/intangible

2. Direct/indirect

3. Countable/uncountable

Berikut ini contoh dampak-dampak yang terjadi. (Tabel 3.2. dan 3.3)


16

Tabel 3.2. Direct effects of freeway construction and use*


17

Tabel 3.3. Community effects of freeway location and use*


18


19

Tabel 3.3. Community effects of freeway location and use* (continued)


20

3.4.1. Usercost

Manfaat yang sering ditinjau dalam penentuan kelayakan proyek jalan umumnya berupa

penghematan user cost yang sewajarnya merupakan konsekuensi logis perbaikan

(investasi) jalan dan fasilitas pendukung lainnya. User cost sendiri terdiri dari dua

komponen dasar yaitu biaya operasi kendaraan dan nilai waktu.

Penghematan usercost umumnya terjadi karena adanya tambahan kapasitas, adanya

laternatif jalan baru, adanya perbaikan terhadap prasarana yang ada dan lain-lain.

Perbaikan-perbaikan tersebut tentunya akan juga meningkatkan average speed yang

ujungnya akan menurunkan travel time yang berkaitan dengan nilai waktu.

Saving nilai waktu umumnya tidak terjadi pada jenis perjalanan yang non-bisnis seperti,

sosial, vacation yang biasanya dilakukan pada hari-hari libur. Sedangkan saving terhadap

biaya operasi kendaraan tetap akan terkadi meskipun hari libur. Namun demikian

penghematan biaya operasi kendaraan kemungkinan tidak terjadi pada jam-jam yang off-

peak.

Contoh Biaya operasi kendaraan ditunjukkan pada Gambar 3.2. sedangkan konversi

untuk kondisi yang berbeda ditunjukkan pada Tabel 3.4. Sedangkan contoh perhitungan

ditunjukkan pada Gambar 3.3.

Gambar 3.4. menunjukkan adanya tambahan biaya bagi kendaraan yang melewati

tikungan 90o dengan masing-masing radius yang berbeda. Sedangkan Gambar 3.5.

menunjukkan besarnya biaya yang harus ditanggung oleh pengemudi apabila melakukan

proses stop and go. Gambar 3.6 menjnjukkan besarnya tambahan waktu yang harus

ditanggung oleh pengemudi apabila melakukan proses stop and go


21

Gambar 3.2. BOK pada jalan lurusa dan datar (AASHTO)


22

Tabel 3.4. Faktor pengali


23

Gambar 3.3. BOK PC di freeway (2/2UD), AASHTO


24

Gambar 3.4. Tambahan biaya operasi kendaraan (PC) pada tikungan dengan

radius kurva yang berbeda. (harga tahun 1975)


25

Gambar 3.5. Tambahan biaya operasi kendaraan (PC) akibat stop and Go.


26

Gambar 3.6. Tambahan waktu (PC) akibat stop and Go.

3.4.2. Biaya Kecelakaan

Besarnya biaya kecelakaan untuk beberapa negara tentunya akan berbeda-beda

tergantung pada komponen apa yang dimasukkan dalam komponen biaya kecelakaan.

Tabel 3.5, Tabel 3.6 dan Tabel 3.7 menunjukkan besarnya biaya kecelakaan dan

komponen-komponen apa saja yang diperhitungkan dalam komponen biaya kecelakaan

di negara AS. Sedangkan pada Tabel 3.8 ditunjukkan probability kejadian kecelakaan

berdasarkan data historis utnuk beberapa jenis jalan dengan tingkat fatalitas yang

berbeda-beda.

Di Indonesia sendiri cukup sulit untuk mendapatkan data kecelakaan baik frekwensi

maupun tingkat fatalitasnya, namun demikian beberapa studi tentang biaya kecelakaan

dapat dilihat pada lampiran buku ini.


27

Tab

el 3

.5. J

um

lah

kec

elak

aan

Tah

un

an d

an s

ocia

l cos

t


28

Tabel 3.6. Beberapa biaya kecelakaan dari beberapa sumber


29

Tab

el 3

.7. K

omp

onen

-kom

pon

en S

osia

l co

st b

iaya

kec

elak

aan


30

Tabel 3.8. Hubungan kejadian kecelakaan denan jenis jalan


31

BAB 4

Model-Model BOK

Model biaya operasi kendaraan telah banyak dikembangkan di masing-masing negara,

pada umumnya masing-masing model memiliki keunggulan dan kelemahan masing-

masing, Secara umum model-model biaya operasi kendaraan dapat dikategorikan sebagai

berikut:

1. Menitikberatkan pada Kecepatan Kendaraan (PCI, Jasa Marga)

2. Menitikberatkan pada aspek geometrik (AASHTO)

3. Menitikberatkan pada aspek perkerasan jalan (ND Lea Cons)

4. Kombinasi beberapa stressing point (TRRL/Simplified)

Berikut ini beberapa contoh model-model BOK yang ada di Indonesia.

4.1. BOK cara ND Lea Consultant.

Pada metode ND Lea Consultant, pemabgian kelas kendaraan dibedakan menjadi

beberapa jenis seperti ditunjukkan pada Tabel 4.1. Sedangkan karakteristik masing-

masing jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.2.


32

Tabel 4.1. Pembagian Jenis Kendaraan

NoKendaraan Kelompok Yang

mewakiliMajor Class Minor Class1 Sepeda Motor Sepeda motor2 Vespa Vespa3 Mobil Penumpang Mobil Penumpang,

opelets, sedan, suburban, landroverJeep.

Auto

4 Pick-Up, microbus, kendaraan pengirim

Pick-up, Microbus, Truck 2 axle 4 tyres

5 Truk 2 as 2 as, 6 ban Truk6 Truk 3 as 3 as, 10 ban7 Truk trailer dan

semitrailerTruck-trailer, semitrailer

8 Bus Large bus 2 axle 6 tyres.

Bus

Tabel 4.2. Karakteristik Kelompok Kendaraan

KARAKTERISTIK AUTO TRUK BUSBerat kendaraan (ton) 1.2 4 2.9Berat kotor normal 1.7 7.5 5.5Jml As 2 2-3 2Jml silinder 2-4 6 6Jml ban 4 7 6Daya (HP) 80 170 165Rata-rata jarak Km tahunan 20000 42000 90000Umur rata-rata (thn) 10 7 9

Dalam metode ini biaya operasi kendaraan dihitung berdasarkan pada biaya operasi

kendaraan dasar yang merupakan biaya berjalan pada jalan kondis baik, datar dan lurus.

Biaya operasi kendaraan dasar sendiri terbagi menjadi delapan komponen biaya, yang

terdiri dari:

1. Bahan bakar

2. Ban


33

3. Upah Kru

4. Oli

5. Pemeliharaan

6. Penurunan nilai (depresiasi)

7. Bunga

8. Fixed price.

1. Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar secara umum dibedakan menjadi dua, yaitu; untuk auto

diasumsikan menggunakan bahan bakar bensin dan soler sedangkan truk dan bus

diasumsikan seluruhnya menggunakan bahan bakar solar. Besarnya konsumsi bahan

bakar per jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3. Konsumsi Bahan bakar

No Kelompok kendaraan Konsumsi Bahan Bakr (liter)1 Auto 0.06102 Truk 0.08343 Bus 0.0612

2. Ban

Perhitungan kebutuhan biaya ban diasumsikan berdasarkan pada nilai roughness jalan

sebesar 2500mm/km. Besarnya nilai konsumsi ban ditunjukkan pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4. Konsumsi ban

No Kelompok kendaraan Konsumsi Ban 1 Auto 0.06102 Truk 0.08343 Bus 0.0612

3. Upah Kru


34

Perhitungan upah kru menggunakan rumus:

dimana:

TIM : upah kru per 1000km

VALT : upah kru perjam

AVESPD : rata-rata keceatan (km/j)

V : kecepatan (km/j)

PROINC : proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih

tinggi dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2

untuk auto, 0.5 untuk bus dan truk)

4. Konsumsi Oli

Besarnya konsumsi oli per jenis kendaraan ditunjukkan pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5. Konsumsi Oli

No Kelompok kendaraan Konsumsi Oli (lt/1000km) 1 Auto 1.32 Truk 43 Bus 4

5. Pemeliharaan kendaraan

Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan pemeliharaan adalah sebagai berikut (lihat

Tabel 4.6.

Tabel 4.6. Lama waktu yang dibutuhkan untuk pemeliharaan kendaraan per 1000km.No Kelompok kendaraan Waktu (jam)1 Auto 1.692 Truk 5.59


35

3 Bus 1.12

6. Depresiasi

Nilai depresiasi kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:

dimana:

D : Depresiasi per 1000km

VP : harga kendaraan (Rp)

AveSpd : rata-rata kec (km/j)


ProInc : Proporsi kendaraan yang melaju dengan kecepatan lebih tinggi

dibandingkan dengan kecepatan rata-rata (0.2 untuk auto dan 0.5

untuk bus dan truk)

7. Bunga Kendaraan

Bunga kendaraan dapat dihitung dengan menggunakan rumus di bawah ini:

dimana:

IC : nilai bunga per 1000km

AnKm : rata-rata perjalanan kilometer tahunan (km)

Int : suku bunga tahunan (%)

AveSpd : rata-rata kecepatan (km/j)



36



untuk bus dan truk)

8. Fixed Cost

Besarnya fixed cost ditentukan dengan menggunakan rumus seperti di bawah:

dimana:

FIX : fixed cost per 1000km

Ins : asuransi tahunan (Rp)

Man : ongkos manajemen tahunan (Rp)

AveSpd : rata-rata kecepatan (km/j)

AnKm : rata-rata perjalanan kilometer tahunan (km)



untuk bus dan truk)

Sehingga besarnya Biaya operasi kendaraan dasar adalah sebagai berikut (Tabel 4.7)

Tabel 4.7. Biaya operasi dasar. (kondisi: Flat-Tangent-Paved Road and Good

Condition)

Komponen BiayaPC

Biaya Th 1975

TrukBiaya Th

1975Fuel 3.944 5.481Oil 350 1.080Tyre 738 2.193Maint. 3.714 8.331Deprec. 4.995 8.324Interest 3.746 4.371


37

Fixed Cost 9.654 10.542Ops Time 1.411 5.000Total (Rp/1000km) Rp 28.552 Rp. 45.322Sumber: N.D. Lea (1975)

BIAYA OPERASI KENDARAAN UNTUK SEPEDA MOTOR.

Dalam metode ND Lea ini, biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor tidak dibahas

khusus. Biaya operasi kendaraan untuk sepeda motor dijadikan sebagai biaya tambahan

terhadap auto, dengan mengikuti asumsi sebagai berikut:

Jumlah sepeda motor berkisar antara 50-180 kendaraan untuk setiap 100 Auto.

Biaya operasi satu unit sepeda motor berkisar 18% dari biaya Auto. Sehingga jika

terdapat 80 unit sepeda motor dalam setiap 100 auto, maka akibat adanya sepeda

motor, biaya operasi kendaraan Auto akan dikalikan dengan:

1+(0.18*80)/100=1.14.

Dengan kata lain biaya operasi kendaraan Auto akan bertambah 14%.

Contoh:

Ruas jalan (2/2UD) dengan kondisi perkerasan AC (rusak), panjang: 15km. Jika setiap

hari (th 2001) dilewati kendaraan dengan komposisi sbb:

PC: 9000kend/arah

Truk: 2000 kend/arah

Speda motor (MC): 5000kend/arah

Tentukan biaya operasi kendaraannya!


38

Jawab:

Perbandingan MC dengan PC adalah 100/9000*5000=55.6

Faktor penyesuaian: 0.18*55.56/100=0.1

PC TrukBiaya Th

19751975-2001 (1+i)n

Biaya Th 2001

Biaya Th 1975

1975-2001 (1+i)n

Biaya Th 2001

Fuel 3.944 2,772 10.935 5.481 2,772 15.196Oil 350 2,772 970 1.080 2,772 2.994Tyre 738 2,772 2.046 2.193 2,772 6.080Maint. 3.714 2,772 10.297 8.331 2,772 23.097Deprec. 4.995 2,772 13.848 8.324 2,772 23.078Interest 3.746 2,772 10.386 4.371 2,772 12.118Fixed Cost 9.654 2,772 26.765 10.542 2,772 29.227Ops Time 1.411 2,772 3.912 5.000 2,772 13.862Total (Rp/1000km) 79.160 125.654

BOK PC akibat adanya MC adalah 0.1*79160+79160=Rp. 87.076

PENGARUH TYPE LAPISAN PERUKAAN DAN KONDISI JALAN TERHADAP

BIAYA OPERASI KENDARAAN.

Karakteristik berbagai type lapisan permukaan jalan dibagi menjadi lima jenis

permukaan, yaitu: (ND Lea, 1975)

1. High standard paved; perkerasan kualitas tinggi

2. Intermediate standard paved: perkerasan kualitas menengah

3. Low standard paved; perkerasan kualitas rendah

4. Unpaved; Gravel ; kerikil, agregat, makadam

5. Unpaved: Earth; jalan tanah.

Untuk setiap permukaan jalan tersebut di atas masih dibagi lagi ke dalam jenos kondisi

lapangan yang terjadi, yaitu; baik (good), sedang (fair), jelek (poor) dan parah (bad).


39

Untuk menentukan besarnya biaya operasi kendaraan pada jalan yang tidak dalama

kondisi standar, maka beberapa angka indeks telah disusun untuk mengantisipasinya.

Angka-angka indeks tersebut ditunjukkan pada Tabel 4.8, Tabel 4.9, Tabel 4.10, Tabel

4.11, Tabel 4.12 dan Tabel 4.13..

Tabel 4.8. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan auto, urban road, %

Type permukaan dan kondisi

Bahan Bakar

Oli Ban Pemeliharaan

DepresiasiIntersetFixed

Upah Kru

Total

Paved High- Good 76 100 100 100 122 112- Fair 76 100 300 230 122 134- Poor 76 192 575 404 122 165- Bad 73 192 575 404 137 175Paved Int- Good 74 100 128 119 124 116- Fair 74 100 556 392 124 163- Poor 74 192 575 404 124 166- Bad 74 192 575 404 138 176Paved Low- Good 73 100 167 144 126 122- Fair 73 100 575 404 126 166- Poor 73 192 575 404 126 167- Bad 76 192 575 404 139 177Sumber: ND Lea & Associates 1975


40

Tabel 4.9. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan truk, urban road, %


Bahan Bakar



Upah Kru

Total


Tabel 4.10. Angka indeks jenis permukaan utnuk kendaraan truk, urban road, %


Bahan Bakar



Upah Kru

Total



41

Tabel 4.11. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan auto, interurban road, %


Bahan Bakar



Upah Kru

Total

Paved High- Good 90 100 100 100 105 102- Fair 84 100 300 230 110 127- Poor 76 192 575 404 122 165- Bad 73 192 575 404 137 175Paved Int- Good 77 100 128 119 117 112- Fair 77 100 556 392 117 158- Poor 74 192 575 404 124 166- Bad 74 192 575 404 138 176Paved Low- Good 79 100 167 144 117 116- Fair 79 100 575 404 117 161- Poor 86 192 575 404 126 167- Bad 91 192 575 404 139 177Gravel- Good 91 192 311 163 117 125- Fair 91 192 575 404 118 164- Poor 86 192 575 404 128 170- Bad 91 192 575 404 141 180Earth- Good 87 192 433 311 127 154- Fair 87 192 433 404 127 170- Poor 85 192 433 404 130 172- Bad 93 192 433 404 141 180Sumber: ND Lea & Associates 1975


42

Tabel 4.12. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Truk, interurban road, %


Bahan Bakar



Upah Kru

Total



43

Tabel 4.13. Angka indeks jenis permukaan untuk kendaraan Bus, interurban road, %


Bahan Bakar



Upah Kru

Total


Kondisi lainnya yang mempengaruhi nilai BOK

Selain jenis dan kondisi permukaan jalan, terdapat beberapa hal lain yang turut

mempengaruhi besarnya Biaya Operasi Kendaraan, yaitu:

Gradient

Sharp curves

Narrow bridges


44

Bridges that have restricted axle load

Roadway capacity.

Besarnya pengaruh-pengaruh tersebut ditunjukkan pada Tabel 4.14.

Tabel 4.14. Besarnya nilai pengaruh faktor lain terhadap nilai BOK pada kondisi jalan

flat tangent and good condition. (% thd nilai dasar)

Jenis Kendaraan Auto Truck BusGradient

- 0-3% 1 6 3- 3-5% 2 10 10- 5-7% 4 17 17- >7% 6 25 23

Sharp curves (no. of curve Per km)

5 8 10

Narrow Bridges 5 8 10

Bridges that have restricted axle load

- <4ton 0 39 12- 4-6ton 0 12 0- 6-7ton 0 7 0

V/C- V/C=0 0 0 0- V/C=1 17 8 12

Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Berdasarkan kondisi perkerasan (Oglesby, 1990)

1. Permukaan kerikil/batu, BOK kendaraan penumpang dan truk tunggal harus

dikalikan 1.05+0.92*mph/100 sedangkan untuk truk gandeng (3-S2) harus

dikalikan 1.15+0.83*mph/100

2. Permukaan kerikil/batu, BOK kendaraan penumpang dan truk tunggal harus

dikalikan 1.1+1.84*mph/100 sedangkan untuk truk gandeng (3-S2) harus

dikalikan 1.3+1.66*mph/100


45

3. Perkerasan jenis rendah menngunakan pengali lebih besar dari 1 dan lebih kecil

daripada angka pada no 1.

SOAL LATIHAN

Sebuah jalan 2/2UD dengan kondisi perkerasan AC-rusak mempunyai panjang 15 km

setiap hari (th. 2001) dilewati kendaraaan sbb:

PC : 9000 kend/arah

Truk : 2000 kend/arah

MC : 5000kend/arah

Kelandaian ruas jalan tersebut adalah sebesar 6%

Jumlah tikungan tajam: 15 sharp curves

Mengingat pentingnya ruas jalan tersebut, maka direncanakan akan meng-overlay jalan

tersebut dan meningkatkan jalan tersebut dengan realinyemen sehingga gradient menjadi

sama sekali datar dan tikungan tajam sama sekali tidak ada. Jika inflasi antara tahun

1975-2000 adalah sebesar 4%, maka tentukan besarnya penghematan biaya operasional

kendaraan yang mungkin akan terjadi, Gunakan cara ND. Lea Consultant.

4.2. CARA PCI

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang digunakan kendaraan untuk beroperasi dari

satu tempat menuju ke tempat yang lain (aktivitas transportasi). Metode yang digunakan

untuk menghitung biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat kendaraan

beroperasi di jalan raya adalah metode Pacific Consultants International Inc. Tokyo,

Jepang (PCI).

Dalam metode ini biaya operasi kendaraan merupakan penjumlahan dari biaya gerak

(running cost) dan biaya tetap (standing cost), yang masing-masing dapat dijelaskan

sebagai berikut:

(1) Biaya Gerak (Running Cost)


46

Adalah biaya yang harus dikeluarkan sesuai dengan sesuai dengan jarak

tempuhnya. Komponen-komponen biaya gerak tersebut adalah:

Konsumsi bahan bakar

Konsumsi oli mesin

Pemakaian ban

Biaya pemeliharaan onderdil kendaraan dan pekerjaannya

Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial

Depresiasi kendaraan

(2) Biaya Tetap (Standing Cost)

Adalah biaya-biaya yang tetap harus dikeluarkan dibutuhkan secara rutin

untuk jangka waktu tertentu dan tidak terpengaruh oleh operasi kendaraan

tersebut, Biaya tetap tersebut meliputi:

Biaya akibat interest

Biaya-biaya asuransi

Overhead cost

Rumus-rumus yang digunakan dalam menghitung Biaya Operasional Kendaraan

tersebut adalah sebagai berikut:

A. Persamaan untuk Konsumsi Bahan Bakar :

Sedan (PC) : Y=0.03719S*S-4.19966S + 175.9911

Bus Kecil/Sedang : Y=0.06846S*S-8.02987S + 340.6040

Bus Besar : Y=0.12922S*S-13.68742S+541.0279

Truk Kecil : Y=0.06427S*S -7.06130 S+318.3326

Truk Besar : Y=0.11462S*S-12.85594S +503.7179

Dimana :

Y = Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)Modul Ekonomi Jalan Raya (PS 1300), Jurusan Teknik Sipil ITS (Anak Agung Gde Kartika)Jurusan T Sipil ITS©AAGK-2006

47

S = Running Speed (Km/Jam)

B. Persamaan untuk Konsumsi Oli Mesin :

Sedan (PC) : Y=0.00025S*S-0.02664S + 1.441710

Bus Kecil/Sedang : Y=0.00057S*S-0.06130S + 3.317530

Bus Besar : Y=0.00030S*S-0.12968S + 7.062390

Truk Kecil : Y=0.00048S*S-0.05608S + 3.073830

Truk Besar : Y=0.00100S*S-0.11715S + 6.409620

C. Persamaan untuk Pemakaian Ban :

Perbandingan konsumsi ban di jalan tol dan jalan arteri

Kendaraan penumpang : 1,94

Bus : 1,10

Truck : 1,10

Persamaan untuk Pemakaian Ban :

Sedan (PC) : Y=(0.0008848S–0.0045333)

Bus Kecil/Sedang : Y=(0.0012356S–0.0064667)

Bus Besar : Y=(0.0012356S–0.0064667)

Truk Kecil : Y=(0.0011553S–0.0005933)

Truk Besar : Y=(0.0011553S–0.0005933)

Y’=Y*jml ban*harga ban/1000km


48

D. Persamaan untuk Biaya Pemeliharaan :

a. Biaya pemeliharaan untuk onderdil-onderdil

Perbandingan antara konsumsi onderdil-onderdil di jalan tol dan jalan

arteri :

Kendaraan penumpang : 1,73

Bus : 1,27

Truck : 1,26

Biaya pemeliharaan untuk onderdil-onderdil dari kendaraan yang lewat

jalan tol :

Sedan (PC) : Y=(0.0000064S+ 0.0005567)

Bus Kecil/Sedang : Y=(0.0000320S+0.0020891)

Bus Besar : Y=(0.0000320S+0.0020891)

Truk Kecil : Y=(0.0000191S+0.0015400)

Truk Besar : Y=(0.0000191S+0.0015400)

Dimana :

Y’ =Y* nilai kendaraan (/1000 km)


b. Jam pemeliharaan untuk pekerja

Sedan (PC) : Y=(0.00362S+0.36267)

Bus Kecil/Sedang : Y=(0.02311S+1.97733)

Bus Besar : Y=(0.02311S+1.97733)

Truk Kecil : Y=(0.01511S+1.21200)

Truk Besar : Y=(0.01511S+1.21200)


49

Y’ =Y* ongkos mekanik perjam (/1000 km)

E. Persamaan untuk Penyusutan Kendaraan :

Dimana :

Y= Penyusutan kendaraan per 1000 km, dikalikan dengan harga kendaraan


F. Persamaan untuk Suku Bunga :

Dimana :

Y= Suku bunga per 1000 km, dikalikan dengan 0.5 dari nilai kendaraan.

Suku bunga = 12%/thn


G. Persamaan untuk Asuransi :


50

Dimana :

Y = Biaya asuransi per 1000 km, dikalikan dengan nilai kendaraan


H. Persamaan untuk Upah Jam-jam Perjalanan untuk Crew :

Dimana :

Y = Waktu perjalanan per 1000 km


Rata-rata faktor pengali untuk crew per kendaraan :

Bus kecil : Sopir = 1

Kondektur = 1.7

Bus besar : Sopir = 1

Kondektur = 2

Truk kecil : Sopir = 1

Kondektur = 1

Truk besar : Sopir = 1

Kondektur = 2


51

I. Persamaan untuk Over Head :

Bus : 10 % dari sub total biaya operasi kendaraan di atas

Truk : 10 % dari sub total biaya operasi kendaraan di atas

4.3. CARA JASA MARGA

Biaya transportasi terdiri dari 3 macam, yaitu:

Biaya Operasional Kendaraan, BOK (Vehicle Operating Cost, VOC)

Nilai waktu (Time Value)

Ongkos-ongkos (Fare)

a. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan

menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi

Kendaraan dibagi menjadi 6 (enam) kategori, yaitu:

Konsumsi Bahan Bakar

Formula yang digunakan adalah:

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar [1+(kk+kl+kr)]

dimana:

Konsumsi BBM dasar dalam liter/1000km, sesuai golongan:

- Gol I = 0.0284V2-3.0644V+141.68

- Gol IIa = 2.26533*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I

- Gol IIb = 2.90805*Konsumsi bahan bakar dasar Gol I

kk = koreksi akibat kelandaian (lihat Tabel 4.15)

kl = koreksi akibat kondisi lalu lintas (lihat Tabel 4.15)


52

kr = koreksi akibat kerataan permukaan jalan (roughness) (lihat Tabel 4.15)

Tabel 4.15. Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar Dasar Kendaraan Golongan I, IIa, IIb

Faktor Batasan Nilai

Koreksi Kelandaian Negatif (kk)G<-5% -0.337

-5%<G<0% -0.158

Koreksi Kelandaian Positif (kk)0%<G<5% 0.400

G>5% 0.820

Koreksi Lalu Lintas (kl)0<DS<0.6 0.0500.6<DS,0.8 0.185

DS>0.8 0.253

Koreksi Kerataan (kr)<3m/km 0.035>3m/km 0.085

Konsumsi Minyak Pelumas

Formula:

Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi

Konsumsi minyak pelumas dasar dapat dilihat pada Tabel 4.16 sedangkan faktor koreksi

dapat dilihat pada Tabel 4.17.


53

Tabel 4.16. Konsumsi Minyak Pelumas Dasar (liter/km)

Kecepatan (km/j)Jenis Kendaraan

Gol I Gol IIa Gol IIb

10-20 0.0032 0.0060 0.0049

20-30 0.0030 0.0057 0.0046

30-40 0.0028 0.0055 0.0044

40-50 0.0027 0.0054 0.0043

50-60 0.0027 0.0054 0.0043

60-70 0.0029 0.0055 0.0044

70-80 0.0031 0.0057 0.0046

80-90 0.0033 0.0060 0.0049

90-100 0.0035 0.0064 0.0053

100-110 0.0038 0.0070 0.0059

Tabel 4.17. Faktor Koreksi Konsumsi Minyak Pelumas terhadap Kondisi Kerataan Permukaan

Nilai Kerataan Faktor Koreksi

<3 m/km 1.00

>3 m/km 1.50

Konsumsi Ban

Formula:

Golongan I Y = 0.0008848V – 0.0045333

Golongan IIa Y = 0.0012356V – 0.0064667


54

Golongan IIb Y = 0.0015553V – 0.0059333

Dimana:

Y = Pemakaian ban per 1000km

Pemeliharaan

Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang biaya jam kerja

mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

Suku Cadang:

Golongan I Y = 0.0000064V + 0.0005567

Golongan IIa Y = 0.0000332V + 0.0020891

Golongan IIb Y = 0.0000191V + 0.0015400

Dimana:

Y = Pemeliharaan suku cadang per 1000km

Y’ = Y* harga kendaraan (Rp/1000km)

Jam kerja mekanik:

Golongan I Y = 0.00362V + 0.36267

Golongan IIa Y = 0.02311V + 1.97733

Golongan IIb Y = 0.01511V + 1.21200

Dimana:

Y = jam montir per 1000km

Y’= Y*upah kerja per jam (Rp/1000km)

Depresiasi

Formula yang digunakan:

Golongan I Y = 1/(2.5V+125)


55

Golongan IIa Y = 1/(9.0V+450)

Golongan IIb Y = 1/(6.0V+300)

Dimana:

Y = depresiasi per 1000 km

Y’ = Y*setengah nilai kendaraan (Rp./1000km)

Bunga Modal


INT = AINT / AKM

INT = 0.22% * Harga kendaraan baru (Rp/1000km)

Dimana:

AINT = Rata-rata bunga modal tahunan dari kendaraan yang diekspresikan

sebagai fraksi dari harga kendaraan baru = 0.01 * (AINV/2)

AINV = Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru

AKM = Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan

Asuransi


Golongan I Y = 38/(500V)

Golongan IIa Y = 60/(2571.42857V)

Golongan IIb Y = 61/(1714.28571V)

Dimana:

Y = Asuransi per 1000 km

Y’ = Y*nilai kendaraan (Rp/1000km)


56

Contoh hasil perhitungan biaya operasi kendaraan menggunakan Metode Jasa Marga

adalah sebagai berikut:

Untuk mengetahui besarnya biaya operasi Kendaraan masing-masing jenis kendaraan, perlu

terlebih dahulu diketahui besarnya harga input masing-masing komponen biaya operasi

kendaraan. Besarnya harga masing-masing komponen biaya adalah sebagai berikut:

Harga Kendaraan

a Kendaraan Ringan Gol I

1 Kendaraan Pribadi Rp 150,000,000

2 Bus Sedang Rp 300,000,000

3 Truk Ringan Rp 250,000,000

b Kendaraan Berat Gol IIa

4 Truk Tunggal Berat Rp 500,000,000

5 Bus Besar Rp 750,000,000

c Kendaraan Berat GandengGol IIb

6 Semitrailer Rp 900,000,000

Harga Komponen Lain

a Bensin (per liter) Rp 4,500

b Solar (per liter) Rp 4,300

c Minyak Pelumas (per liter) Rp 25,000

d Ban

1 Kendaraan Pribadi Rp 350,000

2 Bus Sedang Rp 500,000

3 Truk Ringan Rp 500,000

4 Truk Tunggal Berat Rp 900,000

5 Bus Besar Rp 900,000

6 Semitrailer Rp 900,000

e Upah per jam montir Rp 10,000


57

Contoh perhitungan:

Dengan menggunakan formula yang dikembangkan Jasa Marga, maka besarnya Biaya Operasi

Kendaraan untuk berbagai tingkat kecepatan dapat diketahui (Lihat Tabel 4.18, Tabel 4.19,

Tabel 4.20 dan Gambar 4.1, Gambar 4.2 dan Gambar 4.3).

Tabel 4.18. Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan I

Kec Biaya Operasi Kendaraan (Rp/1000km)

km/j Gol I

10 3,833,724 36 2,169,696 62 1,857,850 88 1,885,702

11 3,652,238 37 2,147,745 63 1,853,671 89 1,891,502

12 3,496,955 38 2,126,884 64 1,849,946 90 1,897,635

13 3,362,979 39 2,107,055 65 1,846,668 91 1,904,098

14 3,245,864 40 2,088,205 66 1,843,828 92 1,910,890

15 3,142,344 41 2,067,786 67 1,841,420 93 1,918,008

16 3,049,968 42 2,050,753 68 1,839,436 94 1,925,450

17 2,966,858 43 2,034,567 69 1,837,869 95 1,933,215

18 2,891,550 44 2,019,192 70 1,836,714 96 1,941,299

19 2,822,887 45 2,004,594 71 1,840,964 97 1,949,701

20 2,759,941 46 1,990,742 72 1,840,615 98 1,958,420

21 2,706,960 47 1,977,608 73 1,840,659 99 1,967,453

22 2,653,327 48 1,965,166 74 1,841,093 100 1,976,799

23 2,603,529 49 1,953,392 75 1,841,912

24 2,557,140 50 1,942,264 76 1,843,110

25 2,513,799 51 1,931,761 77 1,844,684

26 2,473,201 52 1,921,864 78 1,846,629

27 2,435,084 53 1,912,555 79 1,848,942

28 2,399,225 54 1,903,819 80 1,851,618

29 2,365,428 55 1,895,638 81 1,854,653

30 2,333,524 56 1,888,000 82 1,858,045

31 2,298,365 57 1,880,890 83 1,861,790

32 2,269,822 58 1,874,296 84 1,865,885

33 2,242,780 59 1,868,205 85 1,870,327

34 2,217,137 60 1,862,608 86 1,875,112

35 2,192,802 61 1,862,493 87 1,880,238


58

Tabel 4.19. Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan IIa


km/j Gol IIa

10 6,293,653 36 5,156,794 62 5,390,340 88 6,170,397

11 6,147,599 37 5,152,822 63 5,411,088 89 6,209,558

12 6,024,548 38 5,150,132 64 5,432,601 90 6,249,387

13 5,919,385 39 5,148,676 65 5,454,873 91 6,289,882

14 5,828,456 40 5,148,411 66 5,477,897 92 6,331,040

15 5,749,075 41 5,146,798 67 5,501,668 93 6,372,860

16 5,679,228 42 5,148,800 68 5,526,179 94 6,415,341

17 5,617,371 43 5,151,886 69 5,551,425 95 6,458,481

18 5,562,304 44 5,156,026 70 5,577,402 96 6,502,277

19 5,513,074 45 5,161,192 71 5,609,104 97 6,546,729

20 5,468,919 46 5,167,360 72 5,636,527 98 6,591,836

21 5,434,223 47 5,174,506 73 5,664,667 99 6,637,595

22 5,398,478 48 5,182,610 74 5,693,520 100 6,684,005

23 5,366,264 49 5,191,652 75 5,723,082

24 5,337,230 50 5,201,613 76 5,753,348

25 5,311,082 51 5,212,478 77 5,784,316

26 5,287,568 52 5,224,231 78 5,815,982

27 5,266,475 53 5,236,856 79 5,848,343

28 5,247,618 54 5,250,342 80 5,881,395

29 5,230,838 55 5,264,675 81 5,915,137

30 5,215,996 56 5,279,844 82 5,949,565

31 5,197,972 57 5,295,837 83 5,984,676

32 5,186,659 58 5,312,645 84 6,020,468

33 5,176,964 59 5,330,258 85 6,056,938

34 5,168,802 60 5,348,667 86 6,094,085

35 5,162,101 61 5,370,363 87 6,131,905


59

Tabel 4.20. Biaya operasi Kendaraan (Rp/1000km), Kendaraan Golongan IIb


km/j Gol IIb

10 9,673,042 36 6,849,338 62 6,661,904 88 7,297,144

11 9,346,670 37 6,820,563 63 6,673,108 89 7,334,511

12 9,070,253 38 6,794,053 64 6,685,444 90 7,372,795

13 8,832,561 39 6,769,702 65 6,698,895 91 7,411,993

14 8,625,566 40 6,747,414 66 6,713,449 92 7,452,099

15 8,443,376 41 6,724,605 67 6,729,092 93 7,493,111

16 8,281,565 42 6,706,195 68 6,745,813 94 7,535,025

17 8,136,746 43 6,689,613 69 6,763,600 95 7,577,836

18 8,006,278 44 6,674,794 70 6,782,441 96 7,621,542

19 7,888,074 45 6,661,679 71 6,807,326 97 7,666,139

20 7,780,462 46 6,650,213 72 6,828,246 98 7,711,624

21 7,687,084 47 6,640,345 73 6,850,190 99 7,757,994

22 7,596,828 48 6,632,030 74 6,873,151 100 7,805,247

23 7,513,772 49 6,625,224 75 6,897,119

24 7,437,146 50 6,619,887 76 6,922,086

25 7,366,303 51 6,615,985 77 6,948,045

26 7,300,691 52 6,613,481 78 6,974,988

27 7,239,842 53 6,612,345 79 7,002,908

28 7,183,350 54 6,612,547 80 7,031,798

29 7,130,867 55 6,614,060 81 7,061,653

30 7,082,088 56 6,616,859 82 7,092,465

31 7,031,747 57 6,620,919 83 7,124,230

32 6,989,612 58 6,626,218 84 7,156,941

33 6,950,476 59 6,632,735 85 7,190,593


60

34 6,914,156 60 6,640,451 86 7,225,180

35 6,880,492 61 6,651,846 87 7,260,699


61

Gambar 4.1. Biaya Operasi Kendaraan Golongan I.


62

Biaya Operasi Kendaraan

-

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2,500,000

3,000,000

3,500,000

4,000,000

4,500,000

0 20 40 60 80 100 120

Kecepatan (km/j)

BO

K (

Rp

/10

00

km

)


-

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

0 20 40 60 80 100 120

Kecepatan (km/j)

BO

K (

Rp/

100

0km

)

Gambar 4.2. Biaya Operasi Kendaraan Golongan IIa.

Gambar 4.3. Biaya Operasi Kendaraan Golongan IIb.

b. Nilai Waktu

Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan studi-

studi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai

berikut:

Nilai Waktu = Max {(K * Nilai Waktu Dasar) ; Nilai Waktu Minimum}

Besarnya Nilai Waktu Minimum dapat dilihat pada Tabel 4.21.

Tabel 4.21. Nilai Waktu Minimum (Rp/Jam)

No. Kab/KotaJasa Marga JIUTR

Gol I Gol IIa Gol IIb Gol I Gol IIa Gol IIb1 DKI 8200 12369 9188 8200 17022 4246


63


-

2,000,000

4,000,000

6,000,000

8,000,000

10,000,000

12,000,000

0 20 40 60 80 100 120

Kecepatan (km/j)

BO

K (

Rp

/10

00

km

)

2 Selain DKI 6000 9051 6723 6000 12455 3170

Nilai waktu dasar diambil dari nilai waktu pada beberapa studi adalah sebagaimana

tercantum pada Tabel 4.22.

Tabel 4.22. Nilai Waktu dari Berbagai Studi

ReferensiNilai Waktu (Rp/Jam/kend)

Gol I Gol IIa Gol IIbPT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Herbert Mohring

12.287 18.534 13.768

Padalarang-Cileunyi (1996) 3.385 - 5.425 3.827 - 38.344 5.716Semarang (1996) 3.411 - 6.221 14.541 1.506IHCM (1995) 3.281,25 18.212 4.971,20PCI (1979) 1.341 3.827 3.152JIUTR northern extension (PCI 1989) 7.067 14.670 3.659Surabaya-Mojokerto (JICA 1991) 8.880 7.960 7.980

Sedangkan Nilai K ditunjukkan pada Tabel 4.23.

Tabel 4.23. Nilai K untuk Beberapa Kota

NoKabupaten/Kota

Nilai K

1 Jakarta 1.002 Cianjur 0.153 Bandung 0.394 Cirebon 0.065 Semarang 0.526 Surabaya 0.747 Gresik 0.258 Mojokerto 0.029 Medan 0.46

Contoh hasilperhitungan nilai waktu ditunjukkan pada Tabel 4.24.


64

Tabel 4.24. Contoh perhitungan Nilai waktu

4.4. Simplified Method

Lihat lampiran


65

Nilai Waktu Minimum

Gol I Gol IIa Gol IIb Gol I Gol IIa Gol IIbSurabaya (Non-DKI) 6000 9051 6723 6000 12455 3170

Nilai representatif (max) 6000 12455 6723Nilai Waktu Dasar

PT. Jasa Marga (1990-1996), Formula Herbert Mohring 12287 18534 13768Padalarang-Cileunyi (1996) 4405 3835.5 5716Semarang (1996) 4816 14541 1506IHCM (1995) 3281 18212 4971.2PCI (1979) 1341 3827 3152JIUTR northern extension (PCI 1989) 7067 14670 3659Surabaya-Mojokerto (JICA 1991) 8880 7960 7980

Nilai representatif (max) 12287 18534 13768

K*nilai waktu dasar, K=0.74 (Surabaya) 9092.38 13715.16 10188.32

NILAI WAKTU REPRESENTATIF (1996) Gol I Gol IIa Gol IIbTh 1996 9,092.38Rp 13,715.16Rp 10,188.32Rp ada inflasi sebesar 10%NILAI WAKTU REPRESENTATIF (2006) 11,083.56Rp 16,718.70Rp 12,419.51Rp

Jasa Marga JIUTRKab/Kota

BAB 5

Konsep Nilai Uang (Discounted Value)

Mengingat setiap analisa ekonomi dan analisa finansial investasi selalu berhubungan

dengan suku bunga dan umur layan yang panjang, maka adanya nilai ekivalen uang

menjadi sangat penting, hal ini terutama karena perlunya membandingkan dua cashflow

atau lebih yang berbeda untuk didapatkan cashflow yang terbaik.

Beberapa istilah dalam discounted value yang umum digunakan dalam analisa ekonomi

maupun analisa finansial adalah:

1. Single Payment Present Worth (P/F)

2. Uniform Series Compound Amount (F/A)

3. Uniform Series Present Worth (P/A)

4. Sinking Fund (A/F)

5. Capital Recovery (A/P)

Untuk menjelaskan hal-hal tersebut di atas beberapa ilustrasi ditunjukkan pada uraian

berikut ini.

5.1. Single Payment Compound Amount (F/P)

Nilai ini merupakan nilai masa depan yang berasal dari nilai uang saat ini, rumus yang

digunakan adalah:

(F/P, i%, n),


66

dimana:

i : interest

n : jangka waktu

F/P : Single payment compound amount

Jika digambarkan dalam diagram cashlow, posisi F/P adalah sebagai berikut:

Latihan:

Berapakah nilai FWjika i=0.08?

5.2. Single Payment Present Worth (P/F)

Nilai ini merupakan nilai sekarang yang berasal dari nilai uang di masa depan, rumus

yang digunakan adalah:


0 1 2 3 4 n=75 6

0 1 2 3 4 n=75 6

5MFW

67

Latihan

Berapakah nilai PW jika i=0.08?

5.3. Uniform Series Present Worth (P/A)

Latihan:


0 1 2 3 4 n=75 6

0 1 2 3 4 n=75 6

FW

0 1 2 3 4 n=75 6

68

7M

Latihan:

Berapakah PW jika i=0.08?

5.4. Capital Recovery (A/P)


0 1 2 3 4 n=75 6

0 1 2 3 4 n=75 6

100jt

0 1 2 3 4 n=75 6

69

Latihan:

Berapakah Aw jika 1=0.08?

5.5. Uniform Series Compound amount (F/A)

Latihan:

Berapa Fw jika i=0.1?


0 1 2 3 4 n=75 6

500jt

0 1 2 3 4 n=75 6

FW

0 1 2 3 4 n=75 6

1MFW?,i=10%

70

5.6. Sinking Fund (A/F)

Latihan:

Berapa nilai Aw jika i=0.1?

LATIHAN


0 1 2 3 4 n=75 6

FW

0 1 2 3 4 n=75 6

10M

AW?,i=10%

0 1 2 3 4 75 6

PW?,i=8%

5.000.000.000

8 N=9

3.000.000.000 2.000.000.000

1.000.000.000

71

5.7. Gradient Aritmethic

Jika terdapat penambahan yang bersifat tetap, maka gradient arithmetic dapat dipakai

untuk percepatan perhitungan. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:

Ilustrasi cashflow yang sesuai dengan rumusan di atas adalah sebagai berikut:

5.8. Gradient Geometric

Jika terdapat penambahan yang bersifat eksponensial, maka gradient geometricc dapat

dipakai untuk percepatan perhitungan. Rumus yang digunakan adalah sebagai berikut:

Ilustrasi cashflow yang sesuai dengan rumusan di atas adalah sebagai berikut:


0 1 2 3 4 n

G G

G

2G 3G1G

(n-1)G

niAP

f

AP r ,,

11

f

fiir

1

72

Latihan:

Berapakah PW jika i=0.15


0 1 2 3 4 n

A2=A1(1+f)1

A1

An=A1(1+f)n-1

A3=A1(1+f)2f=inflasii=interest

0 1 2 3 4 N=9

G=50jt

PW?, i=15%

350jt

150jt

5

73

Latihan:

Jika f=0.1, i=0.15. A1=100jt, n=5th, berapa PW?

Jawab:


0 1 2 3 4 n

A2=A1(1+f)1

A1

An=A1(1+f)n-1

A3=A1(1+f)2f=0.1i=0.15

74

BAB 6

Analisis Kelayakan

Secara umum analisis kelayakan sebuah proyek terdiri dari tiga macam analisis, yaitu

1. Analisa Ekonomi

2. Analisa Finansial

3. Analisa Sensitivitas

Ketiga jenos analisi tersebut di atas akan dijelaskan pada uraian-uraian berikut ini.

6.1. ANALISA EKONOMI

Analisa ekonomi digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari

sudut pandang masyarakat secara umum. Analisa ekonomi mutlak dilakukan untuk

proyek-proyek sebelum dilaksanakan analisa finansial. Dengan kata lain sebelum layak

secara finansial, suatu proyek terutama proyek jalan harus terlebih dulu layak secara

finansial. Analisa ekonomi biasanya disyaratkan oleh calon pemberi loan (badan

keuangan dunia).

Komponen-komponen dalam cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa ekonomi

adalah;

Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain.

Komponen benefit: saving BOK, saving time value, saving accident cost,

(savings; quantifiable market and non-market value)

Biasanya, dalam analisa ekonomi semua pengeluaran terkait pajak tidak harus

diperhitungkan dalam cashflow.


75

Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV FYRR dan

EIRR.

6.2. ANALISA FINANSIAL

Analisa finansial digunakan untuk mengetahui kelayakan sebuah proyek jalan dilihat dari

sudut pandang finansial/investasi. Dengan kata lain analisa finansial digunakan oleh

investor untuk mengukur berapa keuntungan yang diperoleh.

Komponen-komponen cashflow yang biasanya digunakan dalam analisa finansial adalah:

Komponen cost: biaya konstruksi, biaya pemeliharaan, biaya disain, biaya

operasinal.

Komponen benefit: revenue toll yang berasal dari tariff toll yang dibayarkan oleh

pengemudi

Parameter-parameter kelayakan yang digunakan antara lain; BCR, NPV dan FIRR,

Payback Period, dan Break Even Point.

Parameter Kelayakan:

BCR, B/C Ratio, COBA

Benefit Cost Ratio atau Cost Benefit Analysis merupakan parameter kelayakan

yang diperoleh dengan cara membandingkan semua benefit yang diperoleh dengan

semua biaya (biaya yang relevan) yang dikeluarkan sepanjang umur layan setelah

dikonversi dalam nilai uang yang sama (contoh; PW, FW). Besarnya nilai BCR

biasanya adalah; BCR<1, BCR=1 atau BCR>1. Jika nilai BCR<1 artinya manfaat

yang diterima lebih kecil dari biaya yang dikeluarkan, BCR=1 berarti besarnya

manfaat seimbang dengan biaya yang dikeluarkan sdangkan BCR>1 berarti manfaat

yang diterima lebih besar daripada biaya yang dikeluarkan. Semakin besar nilai

BCR semakin baik.

Contoh: Berapa BCR?i=0.1


76

Jawab:

NPV

Nett Present Value adalah merupakan parameter kelayakan yang diperoleh dengan

dari selisih semua manfaat dengan semua pengeluaran (biaya yang relevan) selama

umur layan setelah dikonversi dengan nilai uang yang sama (ontoh; PW dan FW).

Besarnya nilai NPV biasanya adalah; NPV(-), NPV(0), dan NPV(+). Nilai NPV=(-)

menunjukkan bahwa biaya yang dikeluarkan lebih besar daripada manfaat yang

diperoleh. NPV=0 menunjukkan bahwa manfaat yang diperoleh seimbang dengan

biaya yang dikeluarkan, sedangkan NPV>0 menunjukkan bahwa manfaat yang

diperoleh melebihi biaya yang dikeluarkan.

Contoh: Berapa NPV? i=0.08


0 1 2 3 4 75 6

3.000.000.000

8 N=9

-3.000.000.000 -2.000.000.000

-1.000.000.000

0 1 2 3 4 75 6

3.000.000.000

8 N=9

-3.000.000.000 -2.000.000.000

-1.000.000.000

77

Jawab:

IRR

Internal rate of return merupakan parameter kelayakan yang berupa tingkat

pengembalian modal dan dinyatakan dalam prosen (%). IRR diperoleh dengan cara

trial and error terhadap cashflow dengan mengubah tingkat suku bunga yang

dipakai. Nilai IRR merupakan tingkat suku bunga yang menghasilkan nilai NPV=0

atau nilai BCR=1. Semakin besar nilai IRR maka secara finansial/ekonomi suatu

investasi dinyatakan layak. Seberapa besar nilai IRR yang diinginkan agar suatu

investasi layak tergantung pada ”keberanian” investor itu sendiri, sumber dana

(loan, equity, soft loan) dan jenis analisanya, meskipun ada beberapa acuan yang

bisa digunakan sebagai patokan. Misal: adanya MARR dan minimum gain.

Dilihat dari komponen cashflownya, IRR dapat digolongkan menjadi dua macam,

yaitu; Economic Internal Rate of Return dan Financial Internal Rate of Return.

Contoh/Latihan: Berapa IRR?

Jawab:


0 1 2 3 4 75 6

3.000.000.000

8 N=9

-3.000.000.000 -2.000.000.000

-1.000.000.000

78

Payback Period

Payback period merupakan salah satu parameter kelayakan investasi yang berupa

jangka waktu tertentu yang dapat mengembalikan semua modal/investasi yang telah

dikeluarkan. Pada proyek jalan tol, nilai PbP ini dikaitkan dengan masa operasi dan

masa konsesi yang diperoleh oleh investor untuk mengelola jalan tol tersebut.

Secara umum, cara memperoleh besarnya nilai PbP hampir sama dengan cara

mencari nilai IRR, hanya saja pada PbP variabel yang berubah adalah jangka

waktunya sedangkan interest-nya tetap.

Contoh/Latihan: Berapa BEP? Jika i=0.1

Jawab:

Break Even Point

Break even point merupakan salah satu parameter kelayakan investasi yang berupa

jumlah unit minimum yang harus ada untuk dapat mengembalikan semua

modal/investasi yang dikeluarkan. Pada proyek jalan tol parameter ini dikaitkan

dengan jemlah kendaraan yang akan melewati jalan tol tersebut dalam satan waktu

yang nantinya akan membayar toll fee. Secara umum, cara memperoleh besarnya


0 1 2 3 4 …5 …

3.000.000.000

… N=?

-3.000.000.000 -2.000.000.000

-1.000.000.000

79

nilai BEP hampir sama dengan cara mencari nilai IRR dan PbP, hanya saja pada

BEP variabel yang berubah adalah jumlah unitnya (contoh: jumlah kendaraan per

hari) sedangkan jangka waktu dan interest-nya tetap.

Contoh/Latihan: Berapa BEP jika i=0.1

Jawab:

6.3. ANALISA SENSITIVITAS

Analisa sensitivitas merupakan analisa yang bersifat ”what if scenario”. Artinya semua

parameter kelayakan yang telah diperoleh akan diuji kembali dengan beberapa scenario

yang berbeda, misalnya cashflow diuji terhadap kondisi kenaikan suku bunga, kenaikan

biaya konstruksi, kenaikan biaya maintenance, pengurangan umur rencana dan lain-lain

sehingga dengan analisa ini kita bisa memperoleh jawaban tentang worst case scenario

(pesimis) yang mungkin terjadi atau justru malah bisa digunakan untuk analisa yang

bersifat optimis. Contoh tentang analisa sensitivitas dapat dilihat pada lampiran buku ini.

Analisa sensitivitas juga bisa dipakai dalam analisa sharing investment, misalnya

bagaimana jika biay konstruksi bukan merupakan equity, bagaimana jika harus

membayar cicilan bungan yang besarnya sekian prosen dan lain-lain.


0 1 2 3 4 75 6

????

8 N=9

-3.000.000.000 -2.000.000.000

-1.000.000.000

80

Analisa sensitivitas ini sifatnya dalam memberikan masukan tentang segala kemungkinan

yang terjadi, namun pengambilan keputusan jalan tidaknya proyek tetap dilaksanakan

oleh investor itu sendiri.


81

REFERENSI

Grant, E.L., W.G Ireson, R.S. Leavenworth (1991) Dasar-Dasar Ekonomi Teknik

Jilid 1, Rineka Cipta.

DeGarmo, E.P, W.G. Sullivan, J.R Canada (1984) Engineering Economy,

Seventh Edition, Macmillan Publishing Company.

Oglesby C.H. and Hicks R.G. (1990) Teknik Jalan Raya, Erlangga.


82

ekonomi jln raya

Documents