comparativa máquinas para pilotar - silueth · 2012. 6. 22. · bmw z3 coupé comparativa...

COMPARATIVACOMPARATIVA

Máquinas para pilotarMáquinas para pilotar

De siempre se ha dicho que conducir esun arte. Nuestros seis protagonistasrepresentan una selección de máquinasque exigen de su conductor habilidadespoco extendidas si se pretende extraer deellos toda su quintaesencia. A cambio,sabrán darle la satisfacción y el disfrutede la conducción en estado puro.

BMW Z3 M Coupé 9.182.000 ptasCitroën Xsara 2.0i 16v VTS Coupé 3.099.020 ptasHonda S2000 VTEC 6.300.000 ptasMitsubishi Carisma Evo VI Ralliart 7.128.855 ptasPorsche Boxster S 9.068.782 ptasSaab 9 3 2.3TS Viggen Cabrio 8.280.000 ptas

BMW Z3 M Coupé 9.182.000 ptasCitroën Xsara 2.0i 16v VTS Coupé 3.099.020 ptasHonda S2000 VTEC 6.300.000 ptasMitsubishi Carisma Evo VI Ralliart 7.128.855 ptasPorsche Boxster S 9.068.782 ptasSaab 9 3 2.3TS Viggen Cabrio 8.280.000 ptas

BMW Z3 Coupé

COMPARATIVA � Máquinas para pilotar

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BMW Z3 CoupéCon mas de 300 CV bajo su capó ypropulsión a las ruedas posteriores, elBMW Z3 M Coupé se convierte en uno delos más representativos ejemplos de lasatisfacción de conducción.

El poder de la fuerzaNo hay duda de que gran

parte del deleite que unconductor siente en el

manejo de una máquina pro-viene de la sensación de sucontrol. Cuánto más enérgico yvital es dicho aparato, másacentuada será la satisfacción.Dominar a plena conciencia elZ3 M Coupé es una de las vi-vencias más gratas que se pue-den tener al volante de un co-che. Nada más sentarnos en supuesto de conducción ya seatisba la tarea que se nos pre-senta. Sentados muy bajos, conel volante casi frente a nues-tros ojos, la bestia se nos anto-ja aún más fiera de lo que es. Ellargo capó nos distancia delpunto de mira y esa sensaciónpuede generar un cierto senti-miento de inferioridad. Sin em-bargo, esto no es sino un aci-cate más de cara al formidablelance que nos espera.

Anclado en sus impresio-nantes neumático, el Z3 parecepor un momento inamoviblefrente a las audacias del que lomaneja. Este imponente auto-móvil necesita de un cierto pe-riodo de aclimatación por par-te del conductor para acercar-se a sus límites. Hay mucha po-tencia que transmitir a lasruedas y se necesita calma ycontrol a la hora de pisar a fon-do en marchas cortas sobre zo-nas reviradas. Más que un finoejercicio de deportividad, pa-rece un refinado acercamientoal mundo de los "muscle car" -coches musculosos, en traduc-ción literal- capaces de surtirplenitud de emociones a suconductor. El Z3 M Coupé ace-lera como un demonio, frenacon potencia, pero cuando elfirme no es liso, hace crecer la ti-midez del conductor. Es un ver-dadero reto. �

Imponentes. No sólo por su apariencia, los asientos del Z3 garantizan lasmejores prestaciones para conducir con plenas garantías.

Pleno de instrumentos. La mayoría de la información que se dispone esinvisible cuando se pilota el Z3. No hay tiempo para mirarla.

Prueba de dominio. Manejar el Z3 M Coupé por encima de suslímites requiere un corazón a toda prueba y buenas dotes al volante.

Citroën Xsara Coupé

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Citroën Xsara Coupé

Habitualmente los pro-ductos de los llamadosconstructores genera-

listas tienden a satisfacer lasnecesidades y gustos de la granmayoría de usuarios. Afortu-nadamente, en algunas mar-cas todavía hay un resquiciopara aquéllos que desean ofre-cer un plus de conducción pa-ra esa minoría que degusta conplacer la pasión por el pilotaje.El Citroën Xsara 2.0 16v es unode los pocos representantes vi-vos de aquellas generacionesde GTI´s que permitían, porcantidades módicas, saborearparte del placer que los posee-dores de máquinas de coste in-fernal tenían de forma exclu-siva.

Básicamente, la diferenciaentre este motor y tracción de-lantera y la gran mayoría de suscongéneres se circunscribe aun tren trasero, digamos, convida propia. Su potencial di-

reccional es sorprendente deforma que, ya sea acentuandocon la dirección el apoyo encurva o soltando el aceleradoren pleno apoyo, se consigue,no sólo una corrección del na-tural subviraje, sino un ciertosobreviraje que nos permite re-alizar contravolantes, algo po-co habitual en tracciones de-lantera. Naturalmente, esto su-pone una pérdida de eficacia,por lo que no sirve para ir másdeprisa, pero sí para divertirseun poco más.

De acuerdo a su precio, elXsara es, de todos los mode-los aquí reunidos, el de puestode conducción menos optimi-zado. La posición al volante,siendo buena, no es lo perfec-ta que se requeriría para cali-ficarla de óptima, con el vo-lante algo inclinado y los pe-dales situados de forma que lamaniobra de punta-tacón esdifícil de realizar. �

Imponentes a la vista. A simple vista, los asientos del Xsara parecen muy adecuadospara una conducción deportiva. Luego, la sujeción es menor de la esperada.

El blanco, protagonista. El color de fondo de la instrumentación se encarga deacentuar la deportividad de un tablero poco enfocado a este apelativo.

Fácil. Para los amantes delcontravolante en un modelo de

tracción delantera, el Citroën Xsara2.0 16v es uno de los que mejor

responden a sus expectativas.

No es necesario disponer de un montoexcepcional de millones para disfrutar deuna conducción divertida y exigente, comoasí lo demuestra el Citroën Xsara de 167 CV.

Diversión asequible


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Honda S2000Pese a su estructura de carrocería sintecho rígido, el Honda S2000 es elparadigma de la deportividad sobre elasfalto gracias a una eficacia y agilidadsuperlativas. Sublime Nada más instalarnos al

volante del S2000 que-dan bien a las claras las

intenciones del fabricante. Vo-lante pequeño, todos los man-dos agrupados frente a los ojosdel conductor y un tablero deinstrumentos digital que nostraslada al interior de un vehí-culo de competición. La esca-la del cuentavueltas se vuelveroja a partir de ¡9.000 rpm!Inaudito. Tampoco es muy ha-bitual tener que arrancar el mo-tor apretando un botón -¿que-remos más analogías con lacompetición?- y manejar la ca-ja de cambios de seis marchasmediante una minúscula pa-lanca de cambios con pomo dealuminio que recuerda aque-llas Hewland que no muchotiempo atrás inundaban los cir-cuitos del mundo.

Este Honda es asombroso.Con un reparto de pesos prác-ticamente al 50 por ciento en-tre los dos trenes, dispone de

un tren delantero muy eficaz,capaz de responder a los man-datos del conductor con unasorprendente inmediatez. Eltren trasero aguanta con estoi-cismo los 240 CV que llegancon una rabia desmedida, pe-ro no es raro encontrarse con-travirando a la salida de las cur-vas entusiasmado con la con-ducta del propulsor. Éste es unmundo aparte. Suave y progre-sivo hasta 4.000 rpm, algo aho-gado en una fase intermedia ypletórico de fuerza y furia -serecomiendan tapones para losoídos en conducción deporti-va- a partir de 6.000 rpm, don-de explota, hasta el punto queen rutas viradas es difícil des-viar la mirada al histéricocuentavueltas. Con la increí-ble, por lo rápida y precisa, ca-ja de seis marchas, el pilotaje sevuelve exultante de emoción,con una obligada concentra-ción que acaba en una formi-dable autosatisfacción. �

Minima distracción. La disposición del tablero de instrumentos nos garantizaun mínimo de desatención en la conducción.

Manos al volante. La conduccióndel Honda S2000 es gloriosa, con

una sobresaliente agilidad quedemanda un pilotaje de precisión.

Sujeción y confort. De cara a una conducción decidida, los asientos del Hondaposeen un excelente compromiso.

Al pararse ante el morrodel Evo VI, uno puedellegar a preguntarse si

está frente ante una obra de ar-te o frente un ejemplo de locaexuberancia estética. Tras unminuto, sólo un minuto, la res-puesta surge sola. El Evo VI esun impresionante ejemplo deberlina transformada con ob-jetivos de uso en competición.Nada más sentarse a su volan-te, los baquets, el volante, los re-tazos de fibra de carbono y lasobreabundante instrumenta-ción nos hacen creernos unMakinen cualquiera. Al girar lallave de contacto, la bestia des-pierta, y tras un mínimo tiem-po de respuesta desde que sepisa el acelerador, surge un alu-vión de fuerza con el que nues-tros ojos se ven incapaces de

seguir la aguja del cuentarre-voluciones, lanzada en una es-calada imparable.

La sucesión de cambios demarcha resulta inacabable,pues tras el mínimo reposo quesupone la llegada de una curva,de nuevo el Evo VI nos permi-te catapultarnos hacia la si-guiente, mostrando una mo-tricidad increíble. Ningún malmodo, ningún extraño a la ho-ra de hundir el pie en el acele-rador. Sólo tener la precauciónde apuntar bien con el volanteporque allí irá, con increíblepresteza, el Mitsubishi. Trasunos kilómetros de máximo es-fuerzo, el tren delantero -segu-ramente los neumáticos-muestra algo de cansancio, yel subviraje comienza a hacer-se notar, perdiendo décimas a

la entrada de cada curva. Tam-bién los frenos piden una rela-jación, pues aparece una lige-ra pérdida de rendimiento y

tacto en el pedal. Con todo, laeficacia y nobleza del Evo VIrayan en lo sobrenatural. Hayque conducirlo para creerlo. �

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En su versión Ralliart, que disfruta de unequipamiento de confort comparable aberlinas de su categoría, el MitsubishiEvo VI sigue siendo un genuino coche decarreras matriculable.

Avión a baja cota

Control total. Incluso enconducción por encima del límite,

el Evo VI garantiza un nivel deseguridad asombroso.

Símil Makinen.Frente a estepuesto deconducción, lasansias pordestacar en elautomovilismosurgen como porencanto.

Sólo falta elarnés. Los

asientos soninequívocamen-te asimilados ala competición.Su sujeción delcuerpo es total.

Mitsubishi Carisma Evo VIRalliartMitsubishi Carisma Evo VIRalliart


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Porsche Boxster SPorsche Boxster SCon su implantación mecánica de motorcentral, su robustez a toda prueba y lacalidad de comportamiento obligado porel escudo en su capó, el Boxster es unejemplo de sobresaliente equilibrio.

Tradición obligaPerfilado y curvilíneo, el

Boxster S aparenta unapersonalidad poco agre-

siva, con su capota retráctil, asícomo invitándote a dar untranquilo paseo. Subido en él,los asientos, poco envolventes,parecen darnos la razón sobreesa primera impresión. Enmarcha, todo parece fácil. Elmotor resulta dócil y elástico amás no poder. Tanto es así queen muchas curvas podemospasar en una marcha superiora la de la mayoría de compa-ñeros de comparativa. La sus-pensión es confortable y la có-moda posición al volante, jun-to a un cambio suave y de re-corridos algo largos, nos alejandel deportivo puro y duro.

Pronto nos reconforta la fa-cilidad de entrada en los virajes.Nada de retraso a la insinua-ción que se le hace con el vo-

lante. Buen agarre del tren tra-sero, incluso en conducción demáxima exigencia. Sin duda, lasuavidad con que fluye la po-tencia a las ruedas traseras for-ma parte importante de esteejemplar equilibrio dinámico.El bastidor demuestra una ri-gidez de primera calidad. La au-sencia de techo rígido no se de-ja notar y, sobre asfaltos irregu-lares, demuestra que no se re-tuerce lo más mínimo, inclusoen apoyos laterales sostenidosy de alto contenido en "g".

La frenada acompaña, pueses típica Porsche. Cuando otrosmodelos están echando humode sus discos, el Boxster se so-laza como en vacaciones. Alparar, el conductor piensa de-cepcionado: «que despacio heido». Sin embargo, el cronó-metro dice otra cosa. Sorpren-dente. �

Abigarrado. El tablero de instrumentos contiene excesivas agujas en pocoespacio. Al final, hay que limitarse a mirar el velocímetro digital.

Desentonan. Lástima que no se hayan cuidado un poco más los asientos,mejorando su capacidad de sujeción lateral.

Fuerza tranquila. El equilibrio delBoxster es magnífico y sólo en

situaciones más que extremas sedescoloca del tren trasero.

Tal vez los más jóvenes norecuerden una teoría que,allá por los primeros años

70, cuando la tracción delan-tera empezaba a imponerse,aseveraba la imposibilidad pa-ra un vehículo de este tipo, degestionar un propulsor con do-ble centena de caballos. Elavance tecnológico no sólo latiró por tierra sino que motorescada vez más potentes ha idollevando a sus límites las posi-bilidades de las ruedas delan-teras para transmitir movi-miento al suelo. No hay que ol-vidar que, al acelerar, aquéllasse descargan de peso mientrasque en un propulsión, el cre-ciente peso las hace agarrarmás.

El Saab posee un motor so-brealimentado que roza los 35mkg a sólo 3.200 rpm. Cuandoapretamos a fondo el acelera-

dor, todo un impresionante to-rrente de potencia acude conrapidez increíble sobre las dosruedas delanteras y éstas se venen ciertas dificultades para lo-grar transmitirla. Así, el con-ductor debe acerar sus reflejosy tratar de dominar una má-quina que parece irreductible.

Mientras otros deportivosobligan a corregir deslizamien-tos del tren trasero, el Viggen lohace con los delanteros que,querámoslo o no, son más sen-cillos de administrar. Una vezcogida confianza, podemos ju-gar con naturalidad con el Vig-gen, siempre que las tremen-das sensaciones que su brutalcapacidad de aceleración nonos bloqueen.

Quizás no sea el más deporti-vo y eficaz en curvas, pero sí tie-ne unas prestaciones de primerorden y un elevado confort. �

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Saab 9-3 2.3 Viggen CabrioSaab 9-3 2.3 Viggen CabrioÉrase una vez un increíble motoradosado a un coche. Érase una vez unmotor superlativo. Parafraseando aFrancisco de Quevedo, el Saab 9-3 Viggenestupefacta a su conductor por laferocidad de su mecánica.

Energíadesencadenada

Al límite. Ensituaciones extremasy conducción al límite,la motricidad del Saabno puede con latremenda potencia delmotor.

Para viajar. Más que para "sprints" cortos y rápidos, los asientos del Viggenincitan a prolongarlos kilómetros y kilómetros.

Sencillez. El salpicadero del Viggen no acentúa la deportividad de esta versiónfrente a otras de la gama 9-3.

BMWVelocidad máx.Aceleración0-100 km/h0-400 m0-1.000 mRecuperaciones400 m en 4ª a 40 km/h1.000 m en 4ª a 40 km/h400 m en 5ª a 50 km/h1.000 m en 5ª a 50 km/h400 m en 6ª a 50 km/h1.000 m en 6ª a 50 km/hAdelantamientos80 a 120 km/h en 4ª80 a 120 km/h en 5ª80 a 120 km/h en 6ª

PRESTACIONES

250 km/h

5,80 s14,03 s25,38 s

15,88 s

28,07 s

16,16 s

29,54 s

--

--

5,90 s7,77 s--

220 km/h

8,49 s16,12 s29,36 s

18,44 s

33,30 s

18,55 s

35,43 s

--

--

9,61 s14,46 s--

241 km/h

7,25 s15,17 s27,36 s

17,46 s

31,18 s

17,11 s

32,32 s

18,12 s

34,60 s

8,44 s10,84 s13,33 s

248 km/h

5,02 s13,22 s24,48 s

15,61 s

27,19 s

17,73 s

30,89 s

--

--

4,19 s7,92 s--

260 km/h

6,32 s14,51 s26,38 s

16,77 s

29,82 s

16,50 s

30,60 s

17,79 s

33,75 s

7,19 s8,85 s11,93 s

250 km/h

7,04 s15,22 s27,42 s

16,47 s

28,93 s

19,00 s

34,00 s

--

--

5,45 s9,38 s--

CITROËN HONDA MITSUBISHI PORSCHE SAAB

De pequeños mirá-bamos a través delas ventanillas pa-ra exclamar acontinuación: ¡és-

te llega a ciento y pico! ; y és-te, ¡marca no sé cuantos! Conlos años, los sistemas de me-dición han progresado y ya po-demos anunciar con orgullo:"he llegado a no sé donde ensólo hora y media". Los profe-sionales hemos afinado aúnmás y en cada prueba que serealiza a un vehículo desple-gamos un detallado cuadro deprestaciones que informa contotal fidelidad cuánto acelera,frena y recupera. Sin embargo,

estas cifras no acaban de esta-blecer una real potencialidaddel coche frente a la carretera.Estos datos no nos informandel grado de confianza quetransmite al conductor ante,por ejemplo, una curva de tri-ple radio en contraperalte; có-mo se inscribe en cada viraje;si acepta sin rechistar una fre-nada en apoyo; si transmite supotencia con la necesaria pro-gresividad; o cómo respondeen cambios bruscos de apoyo,etc. Éstas y otras muchas si-tuaciones y actitudes son lasque convierten a un coche enmás o menos eficaz, más omenos amable con su con-

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El dictamen del asfaltoEl dictamen del asfaltoCOMPARATIVA � Máquinas para pilotar

El más impresionante. Con más de 300 CV bajo el pie derecho, en muchasocasiones hay que tratar con mimo al acelerador. La retrasada posición deconducción potencia esa sensación de poderío que el BMW Z3 M Coupéimpone siempre a su conductor.

El más equilibrado. La tradición a la hora de hacer coches deportivos de alto nivelse deja notar nada más ponerse a los mandos del Porsche Boxster S. Un chasissobresaliente pero no exigente, un motor de primera y unos frenos superlativoscompletan una auténtica máquina de devorar kilómetros de curvas sin casi enterarse.

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Equilibrio entre zonas de subida y bajada.Abundan las curvas de radio medio y amplio,

aunque también existen enlazadas lentas. As-falto rizado, exigente con las suspensiones.Los modelos potentes juegan su baza.

BMW Z3 M Coupé 5´ 46´´Citroën Xsara 16v 5´ 49´´Honda S2000 5´ 38´´Mitsubishi Evo VI 5´ 37´´Porsche Boxster S 5´ 35´´Saab 9-3 Viggen 5´ 51´´

Circuito cerrado A10,5 km

Circuito cerrado B10,9 km

Analizar y extraer conclusio-nes puede llevar a caminosmuy variados e implicaría in-finidad de discusiones. Aúnasí, sólo nos atrevemos a de-jar en el aire una conclusión.Disponer de potencia a rau-dales no significa, en muchoscasos, estar en posesión delvehículo más rápido en todaslas circunstancias. El equili-brio, el diseño, la ligereza y lacapacidad de transmitir con-fianza al conductor son tan omás importantes que un aludde potencia disponible bajoel acelerador.

El más exigente. Con su ligereza, bastidor de impresionante eficacia, caja decambios de seis marchas y motor de increíble capacidad para girar a altorégimen, el Honda S2000 es el modelo que más demanda de su conductor unextremado nivel de concentración para rodar al límite.

El más juguetón. Quizás sea por su potencia más limitada, que generainmediatamente una superior confianza a sus mandos, pero el Citroën Xsara 2.016v invita, con su tren posterior direccional, a descolocarlo con facilidad a basede actuar sobre la dirección y el acelerador.

El más confortable. No sólo por la realización de su habitáculo y otros apartadosrelacionados con el confort. También en cuanto a su conducción, el Saab 9-3 Viggendemuestra su afabilidad hacia su gobernante. No por ello deja de tener un fuertecarácter, pero sus reacciones son bastante predecibles y de sencilla corrección.

El más de carreras. Si le ponemos un número sobre el capó, pasaríaperfectamente por un participante de un rallye. Y a su volante, comenzamos aatisbar las capacidades que un tal Makinen debe poseer para poder pilotar unaevolución de este Mitsubishi Carisma Evo VI hasta convertirse en campeón delmundo por cuatro veces.

Abundancia de tramos en bajada y curvasde radio pequeño, incluidas media doce-

na de horquillas. Favorece la manejabilidad,frenada y necesita de grandes dosis de con-fianza por parte del conductor.

BMW Z3 M Coupé 6´ 11´´Citroën Xsara 16v 6´ 17´´Honda S2000 6´ 6´´Mitsubishi Evo VI 6´ 7´´Porsche Boxster S 6´ 4´´Saab 9-3 Viggen 6´ 24´´

ductor en su hábitat natural, elasfalto.

Para establecer su respuestaen una situación semejante a lacarretera, hemos elegido doscircuitos cerrados, ambos muy

exigentes, ante los que se hanenfrentado nuestros protago-nistas. Sólo se ha realizado unapasada por cada circuito -yaconocido de memoria por elconductor- para que no se ha-

bitúe a las reacciones de cadacoche. Los resultados tampocoqueremos decir que sean po-seedores de un dogmatismoabsoluto. Más bien pueden tra-tarse como "con que coche es-

te conductor ha sido el más rá-pido" más que "qué coche hasido el más veloz". �

Francisco Morillo, CentroTécnico y Equipo de Pruebas

Fotos : Diego Lacave


3030

BMW Z3 COUPÉ CITROËN XSARA 2.0 HONDA S2000 MITSUBISHI CARISMA PORSCHE BOXSTER SAAB 9-3 VIGGEN

CARACTERÍSTICAS

Suspensión delanteraElem. elásticoEstabilizadoraSusp. trasera

Elem. elásticoEstabilizadoraFrenosAyudasDelanterosTraserosDirecciónDiámetro de giroNeumáticos y llantas

McPherson con triángulo inferiorResortes helicoidales23 mm de ØTriangulo oscilante oblícuo

Resortes helicoidales19 mm de ØDoble circuitoServofreno y ABSDiscos vent. de 315 mm de ØDiscos vent. de 312 mm de ØDe cremallera, asistida10,4 m225/45 ZR 17 delante245/40 ZR 17 detrás7,5 x 17 pulgadas delante9 x 17 pulgadas detrás

McPherson con triángulo inferiorResortes helicoidales21 mm de ØRuedas tiradas por brazoslongitudinalesBarras de torsión24 mm de ØDoble circuitoServofreno y ABSDiscos vent. de 283 mm de ØDiscos de 247 mm de ØDe cremallera, asistida11,5 m195/55 R156 x 15 pulgadas

Dos triángulos superpuestos

Resortes helicoidales28 mm de ØDos triángulos superpuestos conun brazo corrector de convergenciaResortes helicoidales27 mm de ØDoble circuito en XServofreno y ABSDiscos vent. 301 mm de ØDiscos 282 mm de ØCremallera con asistencia eléctrica10,8 m205/55 WR16 / 225/50 WR166,5 x 16 / 7,5 x 16 pulgadas

McPherson con triánguloinferior de aluminioResortes helicoidales23 mm de ØMultibrazo de aluminio

Resortes helicoidales21 mm de ØDoble circuito en XServofrenoDiscos vent. 320 mm de ØDiscos vent. 300 mm de ØCremallera asistida10,1 m225/45 ZR177,5 x 17 pulgadas

McPherson con triángulo inferiorResortes helicoidales24 mm de ØMcPherson con dos brazos trans-versales y tirante longitudinalResortes helicoidales14 mm de ØDoble circuitoServofreno y ABSDiscos ventilados 318 mm ØDiscos ventilados 299 mm ØCremallera asistida10,9 mDel: 205/50 ZR 17Tras: 255/40 ZR 17Del: 7 x 17 pulgadasTras: 8,5 x 17 pulgadas

McPherson con triángulo inferiorResorte helicoidal24 mm de ØRuedas tiradas con eje torsionalResorte helicoidal15 mm de ØDoble circuitoServofreno y ABSDiscos ventilados 308 mm ØDiscos, 287 mm de ØCremallera asistida10,5 m215/45 ZR 177,5 x 17 pulgadas

BastidorTipoCoeficiente CXNº de plazasPeso oficialDepósito comb.Maletero

Monocasco de aceroCoupé0,3721.390 kg51 litros210/410 dm3

Monocasco de aceroCoupé 3 puertas0,3141.190 kg54 litros408 dm3

Monocasco de aceroDescapotable0,3921.246 kg50 litros143 dm3

Monocasco de aceroBerlina de cuatro puertas--51.280 kg50 litros460 dm3

Monocasco de aceroRoadster0,3221.295 kg64 litros260 dm3

Monocasco de aceroCoupé 3 puertas0,3241.395 kg68 litros494 dm3

CiudadCarreteraAutopista

TRANSMISIÓN

BASTIDOR

CARROCERÍA

CONSUMOS

km/h l./100 km24,3 13,294,4 7,8119,8 8,9

km/h l./100 km27,5 10,295,4 7,1119,3 8,6

km/h l./100 km25,2 7,698 7,5118,5 9,0

km/h l./100 km29,1 13,195,6 8,9116,7 10,5

km/h l./100 km27,2 15,496,5 8,2118,8 9,2

km/h l./100 km30,1 13,395,8 7,4120,0 8,2

Tipo

EmbragueGrupo finalRel. cambio 1ª(desarrollo 2ªkm/h por 3ª 1.000 rpm) 4ª

5ª6ª

Propulsión trasera

Monodisco en seco3,15:14,21:1 (8,66)2,49:1 (14,65)1,66:1 (21,97)1,24:1 (29,42)1,00:1 (36,48)--

Tracción delantera

Monodisco en seco4.429:12,923:1 (8,41)1,870:1 (13,15)1,280:1 (19,21)0,951:1 (25,85)0,745:1 (33)--

Propulsión trasera

Monodisco en seco4,10:13,64:1 (7,74)2,37:1 (11,89)1,72:1 (16,38)1,35:1 (20,88)1,13:1 (24,94)0,94:1 (29,98)

Integral permanente.


MOTOR

SituaciónNº de cilindrosCilindradaCotasBloque/CulataDistribución

Alimentación

CombustibleRefrigeraciónCompresiónPotencia máximaPar máximo

Delantero longitudinal6 en línea3.201 cm386,4 x 91 mmAleación/aleaciónDoble árbol de levas en culataaccionado por cadena. 4 válvulaspor cilindro y distribuciónvariableInyección electrónica multipunto

Gasolina sin plomo 95 octLíquida con electroventilador11,3:1321 CV CEE a 7.400 rpm35,7 mkg CEE a 3.250 rpm

Delantero transversal4 en línea1.998 cm386 x 86 mmFundición/aleaciónDos árboles de levas en culataaccionados por correa. 4 válvulaspor cilindro

Inyección electrónica multipunto

Gasolina sin plomo 95 octLíquida con electroventilador10,8:1167 CV CEE a 6.500 rpm20 mkg CEE a 5.500 rpm

Delantero longitudinal4 en línea1.997 cm387 x 84 mmAleación / aleaciónDoble árbol de levas en culatamovido por cadena. Cuatroválvulas por cilindro ydistribución variable VTECInyección electrónica

Gasolina sin plomo 98 octLíquida con electroventilador11:1240 CV CEE a 8.300 rpm21,2 mkg CEE a 7.500 rpm

Delantera transversal4 en línea1.997 cm385 x 88 mmFundición / aleaciónDos árboles de levas en culatamovidos por correa dentada.Cuatro válvulas por cilindro

Inyección electrónica secuencialcon turbocompresor.Gasolina sin plomo 98 octLíquida con electroventilador8,8:1280 CV CEE a 6.500 rpm38 mkg CEE a 3.000 rpm

Central longitudinal trasero6 opuestos3.179 cm393,0 x 78,0 mmAleación/aleaciónDoble árbol de levas en culatapor cada fila de cilindros cuatroválvulas por cilindro. SistemaVariocam Inyección electrónica multipuntocon admisión variable .Gasolina sin plomo de 98 Líquida con electroventilador11,0:1252 CV CEE a 6.250 rpm31,1 mkg CEE a 4.500 rpm

Delantero transversal4 en línea2.290 cm390,0 x 90,0 mmFundición/aleaciónDoble árbol de levas en culataaccionados por cadena. Cuatroválvulas por cilindro

Inyección electrónica multipuntocon turbocompresor e intercoolerGasolina sin plomo de 95 oct.Líquida con electroventilador9,3:1225 CV CEE a 5.500 rpm34,9 mkg CEE entre 2.500 y 4.000 rpm

Propulsión trasera

Monodisco en seco 3,44:13,82:1 (9,33)2,20:1 (15,76)1,52:1 (22,80)1,22:1 (28,47)1,02:1 (34,11)0,84:1 (41,35)

Tracción delantera


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