cetak biru logistik indonesia

5/24/2018 Cetak Biru Logistik Indonesia

1/80

CETAK BIRU

PENATAAN DAN PENGEMBANGAN

SEKTOR LOGISTIK INDONESIA

KEMENTERIAN KOORDINATOR BIDANG PEREKONOMIANREPUBLIK INDONESIA

TAHUN 2008


2/80

TIM PENYUSUN

CETAK BIRU

PENATAAN DAN PENGEMBANGAN

SEKTOR LOGISTIK INDONESIA

Firman MU Tamboen

Ananta Dewandhono

Mahendra Rianto

Rocky Pesik

Edward Kennedy

Parlagutan Silitonga

Robert Waloni

Johni Martha

Wahyu Tunggono

Nofrisel

Adolf Tambunan

Darmawan Taslan

Zaldi Ilham Masita

Bambang Harjo

1


3/80

DAFTAR ISI

Hal

DAFTAR ISI .......................................................................................................................................2KATA PENGANTAR ......................................................................................................................... 3RANGKUMAN EKSEKUTIF.............................................................................................................. 4

BAB 1. PENDAHULUAN................................................................................................................... 61.1. Umum ........................................................................................................................................61.2. Latar Belakang........................................................................................................................... 81.3. Tujuan........................................................................................................................................91.4. Pendekatan................................................................................................................................ 9

BAB 2. SEKTOR LOGISTIK NASIONAL ......................................................................................... 112.1. Peran Logistik Nasional............................................................................................................. 112.2. Ruang Lingkup Sektor Logistik Nasional................................................................................... 132.3. Keunikan Geografis Negara Indonesia......................................................................................142.4. Perubahan di Sektor Logistik Global ......................................................................................... 152.5. Permasalah Sektor Logistik Indonesia ......................................................................................19

BAB 3. TANTANGAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA SAAT INI DAN MASA DEPAN.............. 233.1. Komoditas Penentu dan Pemangku Kepentingan.....................................................................233.2. Penegakan Hukum/Peraturan dan Koordinasi Lintas Sektoral ................................................ 243.3 Pembenahan Prasarana dan Sarana (Infrastruktur) .................................................................273.4 Pengembangan Sumber Daya Manusia dan Manajemen ....................................................... 343.5 Pemanfaatan Teknologi Informasi dan Komunikasi..................................................................363.6 Penyedia Jasa Logistik Dan Peran Asosiasi Perusahaan Terkait ............................................ 37

BAB 4. VISI DAN STRATEGI LOGISTIK INDONESIA ....................................................................414.1. Visi Logistik Indonesia ............................................................................................................... 424.2. Strategi Logistik Indonesia......................................................................................................... 44

BAB 5. KEBIJAKAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA ..................................................................485.1. Prinsip-prinsip Dasar Kebijakan Logistik Nasional ....................................................................485.2. Arah Kebijakan Logistik Nasional .............................................................................................. 495.3. Kelembagaan Logistik Nasional................................................................................................. 595.4. Peninjauan dan Pemantauan..................................................................................................... 605.5. Rekomendasi Skala Prioritas Kebijakan.................................................................................... 60

LAMPIRAN ........................................................................................................................................63i. Global Competitiveness Index (GCI) 2006-2007 Table ..............................................................63

ii. Logistics Performance Index (LPI) 2007 Table ...........................................................................64iii. Daftar Asosiasi Penyedia Jasa Logistik di Indonesia..................................................................65iv. Klasifikasi Usaha Logistik menurut CPC/WTO............................................................................ 70v. Peran/kegiatan yang berbeda dari bermacam segmen penyedia jasa logistik........................... 71vi. Kebijakan Pengembangan National Single Window ...................................................................73vii. 10 (sepuluh) Langkah Kebijakan Pemerintah Untuk Mengantisipasi Dampak

Krisis Keuangan Global di Akhir Tahun 2008..............................................................................78viii. Daftar Nama Anggota Tim Penyusun dan Kontributor Cetak Biru Penataan dan

Pengembangan Sektor Logistik Indonesia .................................................................................. 79

2


4/80

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur terntu saja ditujukan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas perkenan-Nyanaskah BLUE PRINT (CETAK BIRU) Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional inidapat diselesaikan dengan baik dan sesuai dengan jadwal yang sudah direncanakan.

Walaupun kami sudah berupaya secara maksimal untuk menyelesaikan penyusunan Cetak Biru ini,mulai dari mengumpulkan berbagai data dan informasi, melakukan serangkaian diskusi, seminar danworkshop, bahkan termasuk mempelajari berbagai perkembangan sektor logistik di beberapa negara,namun kami percaya bahwa Cetak Biru ini masih memiliki kekurangan di sana sini. Oleh sebab itusegala kritik, masukan dan koreksi yang konstruktif tentu akan kami terima dengan tangan terbuka.

Penyusunan Cetak Biru ini terutama sekali dilatar-belakangi oleh beberapa hal. Pertama, kondisi dankinerja sektor logistik nasional yang hingga hari ini masih belum menunjukkan kontribusi yangmemadai dilihat dari perspektif kepentingan nasional. Perkiraan ini diperkuat oleh hasil pemotretanbeberapa badan dunia, seperti World Economic Forum dan World Bank, yang menunjukkan posisiIndonesia dalam laporan mereka berjudul Global Competitive Index(GCI) dan Logistics PerformanceIndex (LPI). Kedua, kebutuhan akan pembenahan sektor logistik nasional semakin terasa, terutama

untuk mengatasi berbagai persoalan distribusi barang-barang secara nasional, yang terkadang cukupmerepotkan pemerintah dan seluruh stakeholders sektor logistik nasional. Ketiga, munculnyaberbagai kesepakatan global dan regional, misalnya APEC dan ASEAN, yang mendorong Indonesiaharus sesegera mungkin merespon berbagai perkembangan ini. Salah satunya adalah sektor logistik,yang bahkan sudah tercantum dalam berbagai kesepakatan di tingkat global dan ASEAN. Khususuntuk lingkungan ASEAN, kesepakatan tentang adanya AEC (ASEAN Economic Community) tahun2015 menjadi barometer utama. Berbagai kesepakatan ini mendorong Indonesia harus sesegeramungkin merumuskan langkah-langkah antisipatif, yang di antaranya adalah melalui penyusunanperencanaan strategis di sektor logistik nasional.

Penyusunan Cetak Biru ini tidak akan terlaksana tanpa dukungan dan partisipasi berbagai pihak.Oleh sebab itu perkenankan kami menyampaikan terimakasih dan penghargaan yang setinggi-tingginya, terutama kepada:

1. Para Menteri Kabinet Indonesia Bersatu, khususnya Menteri Koordinator Perekonomian, MenteriPerhubungan, Menteri Komunikasi dan Informasi, Menteri Negara BUMN, Menteri Perdagangan,Menteri Perindustrian, Menteri Keuangan dan Menteri Pekerjaan Umum.

2. Para pejabat dari hampir semua departemen dan instansi pemerintah terkait lainnya3. Para Direksi dan pejabat baik dari perusahaan-perusahaan milik negara (BUMN) atau dari

perusahaan-perusahaan swasta, yang telah secara aktif berkontribusi bagi penyusunan CetakBiru ini.

4. Para pimpinan berbagai asosiasi perusahaan dan asosiasi profesi yang menjadi bagian daristakeholders sektor logistik nasional, yang telah memberikan berbagai masukan dan referensibagi penyusunan Cetak Biru ini

5. Para profesional yang telah mengkontribusikan pemikiran dan waktunya, serta6. Berbagai pihak yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu.

Akhirnya kami persembahkan Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional inikepada pemerintah untuk dapat dijadikan sebagai bagian dari keputusan strategis pemerintah tentangpengembangan sektor logistik nasional. Semoga bermanfaat dan menjadi acuan semua pihak.

Terimakasih.

Jakarta, Desember 2008TIM PENYUSUN

3


5/80

RANGKUMAN EKSEKUTIF

Manajemen Logistik adalah bagian dari Manajemen Rantai Suplai yang merencanakan, menerapkandan mengendalikan tingkat efisiensi dan efektifitas dari arus dan penyimpanan barang, jasa daninformasi yang terkait, dari hulu-ke-hilir dan sebaliknya, mulai dari titik asal barang tersebut hingga

titik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat memenuhi persyaratan danpermintaan dari pelanggan (Council of Supply Chain Management Professional CSCMP).

Dalam 10 tahun terakhir ini, praktek logistik dalam industri mengalami perubahan yang sangat luarbiasa. Kecenderungan global mendorong ekspansi pasar perdagangan internasional hampir terjadipada semua wilayah terutama di Asia-Pasifik. Kompetisi global dalam pasar produk dan jasamendorong keragaman produk untuk memenuhi kebutuhan segmen pasar yang juga beragam,standar kualitas produk tinggi, penyerahan barang tepat waktu yang sangat tergantung ketersediaandan kondisi infrastruktur publik yang disediakan pemerintah suatu negara. Akibatnya tuntutan efisiensidalam kegiatan logistik semakin tinggi, termasuk tingkatan kualitas keamanan, keselamatan danpelayanannya. Dipihak lain sumber energi (fosil) yang saat ini semakin mahal dengan tingkat polusilingkungan yang diakibatkannya, semakin dituntut untuk dikurangi, tetapi menimbulkan peningkatanbiaya pemakaian energi.

Menekan biaya dan meningkatkan kualitas sistem logistik dan transportasi akan meningkatkan akseske pasar internasional, yang akan bedampak langsung pada peningkatan perdagangan, dan melaluihal ini, akan meningkatkan pendapatan dan berarti mengurangi tingkat kemiskinan secara signifikan(World Bank).

Penelitian dan survey Global Competitiveness Index (GCI) yang dilakukan oleh World EconomicForum pada tahun 2007-2008 menempatkan Indonesia pada urutan ke 54 dari 131 negara yangdisurvey, berada dibawah Thailand (28), Malaysia (21), dan Singapura (7). Dalam laporan surveyLogistics Performance Index (LPI) tahun 2007, Bank Dunia menempatkan Indonesia pada posisi ke43, dari 150 negara yang di survey, berada dibawah Singapura, Malaysia dan Thailand . Khusus untuksalah satu dari 7 (tujuh) tolok ukur yang ada dalam LPI diatas, indikator biaya logistik domestikIndonesia berada di peringkat 92 dari total 150 negara yang disurvey.

Persaingan saat ini adalah persaingan antar rantai suplai. Logistik adalah kegiatan dalam RantaiSuplai. Sektor logistik penting dalam peningkatan daya saing negara. Porsi biaya logistik terhadapharga barang adalah sekitar 20% lebih. Biaya logistik negara di dunia memiliki besaran sekitar 10%-20% untuk negara maju dan berkembang. Kondisi ini telah menginspirasi banyak negara untukmelakukan penataan dan merumuskan kebijakan nasional mereka dalam sektor logistik.

Indonesia bisa menjadikan perkembangan di beberapa negara sebagai referensi yang sangatberharga. Australiamisalnya, mematok sasaran dan strategi bisnis logistik sebagai bagian dari dayasaing nasional. Untuk itu, mereka membentuk Australian Logistics Councilyang khusus menanganimasalah ini. Hong Kong mencanangkan visi sebagai Gateway for Pearl River Delta, yaitu pintugerbang ke wilayah China di sekitarnya. Singaporejelas menempatkan strategi sektor logistik menjadiprimadona industrinya dan memiliki visi A Leading Integrated Logistics Hub in Asia by 2010.

Masyarakat Ekonomi Eropa, melalui EULOC Vision 2015, mendukung terbangunnya linkage antarnegara anggota, untuk meningkatkan daya saing satu Eropa, melalui peningkatan standardisasilogistik.Amerika Serikatmemiliki VISION 2050: An Integrated National Transportation System yangfokus pada pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang dibutuhkan oleh semua industri.Sementara Thailand, merencanakan menjadi Regional Logistics Hub untuk kawasan Indochina(Vietnam, Laos, Kamboja, Myanmar dan sebagian Mainland China). Thailand juga mencanangkantujuan untuk dapat menurunkan total biaya logistik-nya sebanyak 9% selama 5 tahun ke depan.

Belajar dari pengalaman negara-negara sebagaimana tersebut di atas, Indonesia selayaknya sudahdapat menentukan Visi ke depan yang tersendiri untuk mengembangkan sektor logistik nasionalyang kemudian dijabarkan dalam Strategi dan Peta Jalan (Roadmap) sebagai acuanpembangunan dan pengembangan sektor lain yang terkait. Rumusan Visi Logistik Indonesia harusmewakili karakter Indonesia yang unik, antara lain:

4


6/80

(a) perspektif Indonesia sebagai supply side, sekaligus demand side, dalam rantai suplai global,juga terdiri dari kepulauan yang luas (peran sebagai hub atau sejenisnya bukan pilihan),

(b) memberikan gambaran kemampuan menghadapi tantangan global yang saat ini dan masa depandalam era kompetisi rantai suplai,

(c) mencerminkan suatu mimpi yang ingin diwujudkan,(d) suatu visi sebaiknya dapat dinyatakan dalam satu kalimat, dengan Headline-nya fokus pada kata-

kata pembeda dibanding visi-visi terkait/pesaing yang lain, dan Statement-nya menyatakan visisecara lengkap, dan

(e) menunjukkan suatu sasaran yang jelas (waktu atau jumlah).

Dengan pertimbangan tersebut, maka Headlinedan Statementdari Visi Logistik Indonesiaadalah:

Vision 2025: Locally Integrated, Globally Connected(Visi 2025: Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global)

Pada tahun 2025, Sektor Logistik Indonesia, yang secara domestik terintegrasi antar-pulau dansecara internasional terkoneksi dengan ekonomi utama dunia, dengan efisien dan efektif, akan

meningkatkan daya saing nasional untuk sukses dalam era persaingan rantai suplai dunia

Sebuah Visi akan semakin kuat dan berdampak lebih besar pada penentuan arah kebijakan biladilengkapi dengan Goals (Sasaran) yang solid. Selain sasaran dalam bentuk tahun (2025) yangtertulis diatas, sasaran lain yang dapat dipertimbangkan untuk dijadikan fokus juga adalah seberapajauh (dalam %) penurunan biaya logistik nasional yang ingin dicapai pada tahun 2025 tersebut.Penentuan sasaran ini perlu diformulasikan dengan lebih seksama dan detail, sehingga studi lebihlanjut perlu dilakukan oleh Komite Logistik Indonesia (KLI) yang direkomendasikan untuk dibentuk.

Visi dicapai melalui penerapan Strategi. Strategi Logistik Indonesia memiliki prioritas pada 6 (enam)penggerak utama logistik nasional, atau the 6 (six) major national logistics drivers, yaitu:

- Komoditas Penentu (Key Commodities),- Peraturan dan Perundangan (Laws and Regulations),- Prasarana dan Sarana (Infrastructure),

- Sumber Daya Manusia dan Manajemen (Human Resources and Management),

- Teknologi Informasi dan Komunikasi (Information and Communication Technology)- Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Providers).

Berdasarkan Visi dan Strategi Logistik Nasional tersebut, dan mengacu pada Prinsip-prinsip DasarKebijakan Logistik Nasional, maka pemerintah Indonesia melalui dokumen Cetak Biru LogistikNasional ini menetapkan Arah Kebijakan Logistik Nasionalnya, menyarankan pentingnyapembentukan Kelembagaan Logistik Nasional, dan merencanakan pelaksanaan Peninjauan danPemantauan terhadap semua rencana aksi yang akan dilakukan.

5


7/80

BAB 1PENDAHULUAN

1.1. Umum

Logistik secara sederhana, dapat didefinisikan sebagai penyediaan suatu barang yang dibutuhkanyang pengadaannya dapat dilakukan langsung oleh pihak yang membutuhkan atau dilakukan olehpihak lain. Dalam perkembangannya, persepsi tentang logistik berubah, logistik dipersepsikan bukanlagi suatu barang yang dibutuhkan tetapi proses mengadakan barang kebutuhan tersebutdipersepsikan sebagai logistik. Wikipedia, the free encyclopadia, mendefinisikan logistik sebagaisuatu proses mendapatkan barang yang tepat (at the right item), dalam jumlah yang tepat (in theright quantity), pada waktu yang tepat (at the right time), pada tempat yang tepat (at the righ place)untuk harga yang tepat (for the right price). Dari perspektip lain, logistik dapat didefinisikan sebagaikerangka kerja perencanaan bisnis untuk manajemen material, jasa, informasi dan arus modal,mencakup peningkatan kompleksitas sistem informasi, komunikasi dan pengendalian yangdikehendaki lingkungan bisnis saat ini. (dari Logistics World, Logistix Parteners OY, HelsinkiFl,1996).

Istilah Logistik awalnya lebih di kenal di dunia militer.Logistics didefinisikan oleh pihak militer sebagai:

the science of planning and carrying out the movement and maintenance of forces.... those aspectsof military operations that deal with the design and development, acquisition, storage, movement,distribution, maintenance, evacuation and disposition of material; movement, evacuation, andhospitalization of personnel; acquisition of construction, maintenance, operation and disposition offacilities; and acquisition of furnishing of services, atau,

ilmu perencanaan dan pelaksanaan pergerakan dan pemeliharaan dari kekuatan . segala aspekoperasi militer yang berhubungan dengan:- desain dan pengembangan, akuisisi, penyimpanan, permindahan, distribusi, pemeliharaan,

evakuasi dan pembagian/penempatan material;

- pergerakan, evakuasi, dan perawatan personel, akuisisi konsruksi, pemeliharaan, operasi danpenempatan fasilitas; dan akuisisi dari perlengkapan pelayanan

Evolusi pemikiran tentang logistics didasarkan atas bagaimana melakukan pengelolaan yang palingefektif dan efisien atas pendistribusian barang dari produsen sampai ke konsumen akhir, denganperkembangan orientasi (a) 1950an, berupa workplace logistics, (b) 1960an, facility logistics, (c)1970an, corporate logistics, (d) 1980an, supply chain logistics, dan (e) 1990an, global logistics(Frazelle, 2002).

Secara konseptual, pengertian manajemen logistics adalah:

the process of planning, implementing and controlling the efficient, cost effective flow and storage ofraw materials in process inventory, finished goods and related information flow from point of origin to

point of consumption for the purpose to customer requirement, (Bowersox, 1984)

dengan berbagai variasi bentuk kegiatannya (Simchi-Levi et al, 2003; Hong and Liu, 2007; Bowersoxet al, 2007; Chopra and Meindl, 2007). Fungsi dan aktivitas manajemen logistik pada dasarnyamencakup:

location, transportation and logistics, inventory and forecasting, marketing and channel restructuring,sourcing and supplier management, information and electronic mediated environments, productdesign and new product introduction, service and after sales support, reverse logistics and greenissues, outsourcing and strategic alliances, metrics and incentives, global issues , (Ganeshan et al,1999; Johnson and Pyke, 2000a)

dengan berbagai diferensiasi dan pengembangan bentuknya, termasuk basic logistics activitiesdan

value-added logistics activities(Berglund et al, 1999; Simchi-Levi et al, 2003; Swa, 2004; Sohail et

6


8/80

al, 2006; Chopra and Meindl, 2007; Bowersox et al, 2007), seperti diilustrasikan dalam gambarberikut:

Di dalam suatu masyarakat baik yang modern maupun yang tradisional, pada dasarnya produk ataubarang-barang, diangkut dari tempat yang menghasilkan ke tempat yang mengkonsumsikannya.Pertukaran dapat terjadi apabila terjadi perbedaan antara jumlah, tipe dan waktu ketersediaan dankebutuhan akan produk atau barang tersebut. Apabila satu atau beberapa individu atau organisasimemiliki surplus atas suatu produk atau barang yang dibutuhkan oleh individu atau organisasi lain,keadaan ini merupakan basis terjadinya pertukaran.

Rangkaian/rantai kegiatan perpindahan barang, informasi, dan juga uangnya, dalam rangkapemenuhan kebutuhan konsumen/pengguna-akhir, secara umum dikenal sebagai Supply Chainatau Rantai Suplai. Dalam beberapa sudut pandang teori manajemen, istilah supply chain jugasering dikaitkan dengan istilah demand chain dan value chain. Dengan demikian supply chainbersifat koordinasi dan integrasi dari rangkaian kegiatan suplai/pasokan mulai dari pemasok pertamauntuk mensuplai kebutuhan pelanggan paling akhir yang dapat difasilitasi service providers(penyedia jasa).

Menurut Council of Supply Chain Management Professional (CSCMP) yang berkedudukan di Amerika

Serikat:

Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements, and controlsthe efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services and related informationbetween the point of origin and the point of consumption in order to meet customers' requirements,atau,

Manajemen Logistik adalah bagian dari Manajemen Rantai Suplai yang merencanakan, menerapkandan mengendalikan tingkat efisiensi dan efektifitas dari arus dan penyimpanan barang, jasa daninformasi yang terkait, dari hulu-ke-hilir dan sebaliknya, mulai dari titik asal barang tersebut hinggatitik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat memenuhi persyaratan danpermintaan dari pelanggan.

7


9/80

Istilah Logistics atau Logistik itu sendiri lebih diartikan pada eksekusi dan proses kegiatandidalam supply chain. Supply chain dan logistics adalah merupakan elemen-elemen penting dalammeningkatkan daya saing suatu entitas (perusahaan).

1.2. Latar Belakang

Dalam tatanan ekonomi dunia, logistik atau manajemen logistik memiliki peranan yang penting dalammendukung perkembangan ekonomi dan kesejahteraan suatu Negara. Pengelolaan logistik yanglebih baik akan membantu pelaku usaha di suatu negara untuk dapat lebih unggul dari persainganperbandingan biaya dan karenanya akan menghasilkan nilai lebih untuk produk atau jasa yangdihasilkan. Perbaikan daya saing tersebut akan membantu meningkatkan kesejahteraan rakyat.Logistik yang efisien juga secara langsung akan ikut mempertahankan kelestarian lingkungan danmenghemat energi. Terkait dengan hal ini, World Bank mempunyai pandangan khusus terhadapterhadap sektor logistik ini, yaitu:

The case is simple. Reducing the cost and improving the quality of logistics and transport systemsimproves international market access and leads directly to increased trade and through this to higherincomes and the scope for significant reductions in poverty, atau,

Masalahnya sederhana. Menekan biaya dan meningkatkan kualitas sistem logistik dan transportasiakan meningkatkan akses ke pasar internasional, yang akan bedampak langsung pada peningkatanperdagangan, dan melalui hal ini, akan meningkatkan pendapatan dan berarti mengurangi tingkatkemiskinan secara signifikan.

World Bank secara periodik melakukan survey terhadap kinerja sektor logistik berbagai Negara didunia, yang dikenal sebagai Logistics Performance Index (LPI). Selain sebagai tolok ukur bagiNegara terkait untuk terus meningkatkan kinerja logistik mereka, diselenggarakannya survey LPI inioleh World Bank juga menunjukkan bahwa sektor logistik dilihat semakin penting dalam mendukungperkembangan daya saing perdagangan dan industri dari suatu Negara.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia membutuhkan sistem distribusi nasional yang terintegrasi guna

mampu menjamin ketersediaan bahan kebutuhan pokok masyarakat secara adil dan merata. Dengansistem logistik yang efektif dan efisien, suatu barang atau jasa akan berada ditangan penguna jasadalam bentuk dan kondisi yang sesuai dengan keinginan, dalam jumlah yang tepat, pada waktu yangtepat serta harga yang terjangkau. Kenyataan yang ada menunjukkan hal yang berbeda. Sistemlogistik nasional di Indonesia saat ini dikenal tidak efisien dan tidak efektif. Berberapa permasalahandistribusi komoditi / produk kerap kali menjadi isu strategis di tingkat nasional, yang memperlihatkanlemahnya dukungan sektor logistik nasional. Permasalahan-permasalahan tentang distribusi pupuk,BBM, beras, gula, dan logistik PEMILU adalah beberapa contoh persoalan distibusi barang tingkatdomestik yang sering merepotkan pemerintah, yang tentu menimbulkan persoalan bagi bangsa.

Pada tingkat dunia, kecenderungan (trend) global pada praktek logistik dalam industri mengalamiperubahan besar. Telah terjadi perubahan yang cukup signifikan pada peta pasar dunia denganadanya gerakan menuju pasar bebas dan juga adanya kerjasama kawasan untuk memperluas pasar.

Ekspektasi pasar juga berubah karena persaingan global dalam produk dan jasa mendorong standaryang lebih tinggi, biaya yang lebih rendah dan semakin beragam pilihan pelanggan di pasar.

Beroperasinya rantai suplai global pada banyak negara yang diakibatkan oleh semakin terpencarnyalokasi sentra-sentra produksi membuat kompetisi antar pemain menjadi semakin sengit. Bersamaandengan meningkatnya persaingan di tingkat global juga mendorong para pemain untukmemanfaatkan perkembangan teknologi dengan melakukan investasi dengan teknologi terkini padamoda-moda transportasi maupun pengelolaan informasinya agar dapat lebih efisien dalamoperasinya. Hal tersebut tampak pada penggunaan mesin-mesin terbaru yang hemat energi maupunpenggunaan kapal-kapal yang lebih besar dan lebih efisien.

Inter-moda semakin penting peranannya karena baik kontainerisasi standart maupun spesifik terusberkembang, memfasilitasi alokasi lalu lintas inter-modal transit dan multi-modal.

8


10/80

Dalam aspek energi, biaya energi akan menjadi salah satu variabel yang dominan dalam penentuandaya saing ekonomi dengan melemahnya pengharapan ketersediaan energi murah secaraberkelanjutan karena berkurangnya stock fosil bahan bakar dan perkiraan akan diberlakukan pajakenergi yang lebih tinggi sebagai tanggapan atas global warning.

Security menuntut standar keamanan yang lebih tinggi dan pencapaian standart security tersebut

untuk transport barang terus diupayakan dan diperluas untuk seluruh moda pengangkutan,khususnya dalam armada pelayanan international dan aviasi.

Dilain sisi, perlu dicatat juga bahwa peningkatan volume yang terjadi tidak diantisipasi secara merata.Bottleneckmenjadi trend global karena pelayanan logistik sangat tergantung pada infrastruktur publikpada jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan udara, saluran pelayaran (shippingchannels) dan lain-lain, penambahan kapasitas tidak sesuai dengan pertumbuhan muatan barangdunia.

Berdasarkan permasalahan domestik dan mempertimbangkan kecenderungan global tersebut diatas,maka Indonesia memerlukan suatu Visi logistik nasional, yang berperan menjadi acuan kebijakan disektor logistik nasional, sehingga sektor logistik dapat berkembang dan menjadi salah satu pra-sarana untuk membangun national competitiveness (daya saing nasional). Diawali dengan

penyelenggaraan berbagai seminar, diskusi terbatas, round table discussiondan semacamnya, yangdiikuti oleh seluruh stakeholdersektor logistik nasional, Kantor Menteri Koordinator Perekonomian RIberinisiatif untuk menyusun konsep yang disebut sebagai Cetak Biru Penataan dan PengembanganSektor Logistik Nasional. Melalui Cetak Biru ini diharapkan Indonesia dapat segera secara bertahapmelakukan penataan kembali dan pengembangan sektor logistik nasional dengan sasaran jangkapanjang untuk memperkuat daya saing nasional. Diharapkan Cetak Biru ini dapat segera menjadibagian integral dari keputusan strategis pemerintah yang secara formal tertuang dalam peraturanataupun kebijakan pemerintah.

1.3. Tujuan

Cetak Biru (Blue Print) Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional menjadi kebijakanPresiden Republik Indonesia di sektor logistik dalam rangka meningkatkan daya saing dunia usahanasional di pasar global. Cetak Biru ini berisikan visi dan strategi logistik nasional serta rencana aksiterkait dengan kebijakan pemerintah dalam melakukan pembangunan di sektor logistik, dalamkerangka upaya memperlancar distribusi barang baik dalam negeri maupun luar negeri. Kebijakantersebut harus dapat meningkatkan kinerja sektor logistik dalam rangka mempersiapkan ekonomiIndonesia menghadapi globalisasi yang secara konkrit diwujudkan dalam kesepakatan WTO, APECdan AFTA untuk menciptakan perdagangan dunia yang bebas.

Sebagai dokumen Cetak Biru, dokumen ini hanya akan memformulasikan Visi dan Kebijakan LogistikNasional secara garis besar (high level blue print), yang untuk selanjutnya akan menjadi dasar untukpembuatan rencana aksi dan jadwal kerja yang lebih rinci bagi pihak-pihak yang nantinya ditunjukatau diberi wewenang untuk itu.Keberadaan Cetak Biru ini diharapkan dapat membantu pemerintahpusat maupun daerah dalam membuat rencana pembangunannya sehingga sumber daya nasionalyang tebatas ini dapat difokuskan sedemikian rupa sehingga dapat meningkatkan semaksimalmungkin daya saing dunia usaha nasional di pasar global. Diharapkan juga sebagai turunannya,keberadaan Cetak Biru ini dapat meningkatkan transparansi dan koordinasi lintas departemen daninstansi, serta turut memberikan gambaran-gambaran kesempatan investasi bagi usaha menengah,kecil dan mikro serta membuka peluang penyedia jasa logistik nasional untuk menggalang kerjasamadalam skala global.

1.4. Pendekatan

Cetak Biru Pengembangan Sektor Logistik Indonesia ini disusun melalui pendekatan berupabeberapa pentahapan pengumpulan data dan informasi, baik dalam bentuk diskusi, rapat kerja,

seminar dan konferensi, maupun kerja individual (pengembangan konsep dan penulisan dokumen).

9


11/80

Seluruh kegiatan tersebut secara umum dikoordinasi oleh tim kecil logistik nasional dari kantorKementerian Koordinator Perekonomian.

Tahap awal melakukan overview kinerja dan relevansi secara umum kegiatan logistik di Indonesia

yang mencakup semua kegiatan mulai dari titik asal pemasok sampai titik akhir pengguna, termasukpersediaan, pergudangan, pengkemasan, trucking dan komponen dari Logistik yang lain.

Tahap kedua adalah mempelajari kondisi dan kinerja sisi suplai yang mencakup komponen sistemlogistik (penyedia jasa logistik, peralatan dan teknologi, sumber daya manusia, dan lain-lain),peraturan perundangan dan institusi serta daftar proyek-proyek (infratruktur) yang sedang berjalan.Dalam sistem logistik nasional, peraturan dan perundangan adalah payung dari semua komponenyang ada, sedangkan infrastruktur (prasarana) merupakan landasan atau fondasi dari semuakegiatan logistik di suatu negara.

Tahap ketiga adalah untuk mengkaji kebutuhan dan perspektif pengguna sistem kegiatan logistik.Tahap ini mencakup studi dalam mempelajari bagaimana pola arus barang yang berlangsung, baikexport, import maupun distribusi dalam negeri, menelaah lebih dalam hasil survey yang ada tentang

kinerja logistik secara umum, dan menganalisa value chain yang ada serta mengkaji kemungkinanperbaikan atau penyempurnaan yang dapat dilakukan.

Tahap keempat(akhir) adalah penyusunan dokumen cetak biru penataan dan pengembangan logistiknasional ini, dimulai dengan kesepakatan mengenai rumusan visi logistik nasional, strategi logistiknasional (dengan fokus pada beberapa bidang penentu sebagai arahan utama kebijakan), danpenjelasan rencana aksi kunci serta kerangka kebijakan yang harus dikembangkan.

Dokumen Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia ini disusun dengankerangka penyajian sebagai berikut:

- pengertian tentang logistik, penjelasan mengenai peran, ruang lingkup dan perubahan globalsektor logistik nasional,

- penggambaran tentang tantangan saat ini dan masa depan untuk bidang-bidang utama penentu

kinerja sektor logistik nasional,- penjelasan rumusan visi dan strategi logistik Indonesia, yang dikembangkan oleh tim penyusun

Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional ini,- penjabaran kebijakan logistik nasional, yang berupa prinsip-prinsip dasar yang harus

dipertimbangkan dan langkah-langkah yang harus dilaksanakan.

Untuk mendukung paparan yang ada dalam Cetak Biru ini, beberapa data atau tabel pelengkap jugadilampirkan dalam dokumen ini.

10


12/80

BAB 2SEKTOR LOGISTIK NASIONAL

2.1. Peran Sektor Logistik Nasional

Penelitian dan survey Global Competitiveness Index (GCI) yang dilakukan oleh World EconomicForum pada tahun 2007-2008, menempatkan Indonesia pada urutan ke 54 dari 131 negara yangdisurvey, berada dibawah Thailand (28), Malaysia (21), dan Singapura (7). Tabel lengkap hasil surveytercantum pada lampiran (i) di bagian belakang dokumen ini.

Survey ini membandingkan 12 komponen yang mereka tetapkan sebagai 12 Pilars ofCompetitiveness yaitu :- Basic requirements/Persyaratan Mendasar:

Institutions, Infrastructure, Macroeconomic stability, Health and primary education- Efficiency enhancers/Pendorong Efisiensi:

Higher education and training, Goods market efficiency, Labor market efficiency, Financial marketsophistication, Technological readiness, Market size

- Innovation and sophistication factors/Faktor Tingkat Inovasi dan Kecanggihan:

Business sophistication, Innovation

Kedudukan Indonesia dalam ranking hasil survey ini menunjukkan bahwa pemerintah Indonesiamasih memiliki pekerjaan rumah yang cukup besar untuk dapat meningkatkan daya saing Indonesiake tingkat yang lebih tinggi, minimal dapat bersaing dengan negara sesama anggota ASEAN.

Dalam konsep atau model Value Chain yang diperkenalkan oleh Michael E Porter, mayoritas darikegiatan utama (primary) dalam model tersebut adalah kegiatan logistik. Dalam dunia bisnis, sebuahValue Chain atau sebuah entitas bisnis (perusahaan) harus mampu bersaing untuk dapat terus hidupdan berkembang. Kinerja yang baik dalam kegiatan logistik sebuah entitas akan mendukung kinerjadaya saing entitas tersebut secara keseluruhan. Logistik adalah kegiatan / eksekusi yang terjadidalam Rantai Suplai, dan karena semakin terlihat kritikalnya peran Rantai Suplai dalam persainganbisnis, banyak ahli yang menyebutkan bahwa bisnis saat ini tidak lagi merupakan persaingan antarmerek, tetapi telah menjadi persaingan antar rantai suplai - today is the era of supply chaincompetition.

Michael E Porter juga menyatakan bahwa The productivity of a country is ultimately set by theproductivity of its companies. An economy cannot be competitive unless companies operating thereare competitive, whether they are domestic firms or subsidiaries of foreign companies, atau Tingkatproduktifitas suatu negara ditentukan oleh produktifitas dari perusahaan-perusahaannya. Suatunegara tidak dapat bersaing bila perusahaan yang beroperasi di negara tersebut tidak punya daya

saing yang baik, baik itu perusahaan lokal maupun perusahaan asing yang beroperasi di negara itu.

11


13/80

Untuk tatanan makro, suatu Negara adalah sebuah Value Chain (entitas bisnis) dalam lingkunganperdagangan ekonomi global, yang tentu saja harus punya daya saing guna tetap hidup danberkembang (makmur dan sejahtera). Sektor logistik nasional suatu negara otomatis menjadi pentinguntuk meningkatkan daya saing negara tersebut. Oleh karenanya, perbaikan di sektor Logistik perludiberikan perhatian khusus oleh pemerintah dalam bentuk kejelasan visi dan strategi logistik nasionalberikut rencana aksi dan metoda pemantauan pencapaian pelaksanaan aksi tersebut.

Pentingnya sektor logistik dalam rangka peningkatan daya saing suatu entitas (perusahaan ataunegara) dapat pula dilihat dari tingginya prosentase biaya logistik perusahaan dibandingkan denganharga barang dari berbagai industri yang berbeda dan porsi biaya logistik nasional dibandingkandengan GDP dari negara yang bersangkutan.

Source: Transport & Logistics in the Internet AgeSource: European Logistics Association. International Summit 2001.

Secara rata-rata, porsi biaya logistik terhadap harga barang adalah sekitar 20% lebih. Sedangkanbiaya logistik negara di dunia memiliki besaran mulai dari sekitar 10% terhadap GDP (di Amerika,negara maju) sampai dengan kisaran 15%-25% untuk negara-negara sedang berkembang. UntukIndonesia, walau belum ada survey resmi yang dapat memberikan angka yang tepat, diyakini bahwa

porsi biaya sektor logistik nasionalnya adalah lebih dari 25% dari GDP.

Seberapa jauh sektor logistik suatu negara dapat mendukung daya saing negara tersebut dapatdilihat pula dari seberapa baik kinerja sektor logistik tersebut dibandingkan dengan sektor logistik dinegara lain di dunia. Secara periodik, Bank Dunia melakukan survey terhadap kinerja sektor logistiknegara-negara di dunia, yang disebut Logistics Performance Index (LPI). Dalam LPI tahun 2007,Bank Dunia menempatkan Indonesia pada posisi ke 43, dari 150 negara yang di survey, beradadibawah Singapura, Malaysia dan Thailand. Walau survey tersebut didasarkan pada persepsi parapenyedia jasa logistik global, seperti DHL, TNT, FEDEX, P&O, Maersk, dll., dan tidak termasukpersepsi dari pelaku logistik lokal, peringkat tersebut pada dasarnya cukup untuk menunjukkanbahwa kinerja sektor logistik nasional Indonesia masih perlu terus diperbaiki, guna pada gilirannyadapat meningkatkan daya saing negara. Tabel lengkap hasil survey LPI ini tercantum pada lampiran(ii) di bagian belakang dokumen ini.

Khusus untuk salah satu dari 7 (tujuh) tolok ukur yang ada dalam LPI diatas, indikator biaya logistikdomestik Indonesia berada di peringkat 92 dari total 150 negara yang disurvey. Peringkat yang begiturendah ini tampaknya mewakili apa yang sebenarnya ada di logistik domestik Indonesia.

12


14/80

2.2. Ruang Lingkup Sektor Logistik Nasional

Sesuai dengan definisi dari CSCMP yang berpusat di Amerika Serikat, kegiatan logistik adalahkegiatan arus barang kearah hilir maupun arus sebaliknya, penyimpanan barang-barang, layanan-layanan lain dan juga arus informasi yang berkaitan dengan barang-barang tersebut, mulai dari titikasal barang tersebut hingga titik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat

memenuhi persyaratan dan permintaan dari pelanggan. Dalam sistem logistik di suatu industri ataunegara, model teoritis tentang pengendalian arus pergerakan barang, membagi pelaku kegiatanlogistik dalam lima kelompok, yaitu:

a. Produsen dan Pedagang yang menentukan lokasi berdasarkan sumber pasokan bahan baku danjaringan distribusi yang dibutuhkan, bentuk proses produksi dan jenis jalur penjualan, sertajenis/tipe/merek dan harga dari produknya;

b. Konsumen yang menentukan jenis dan jumlah barang-barang yang akan dibeli dari produsen,dan preferensi dimana produk tersebut di beli;

c. Penyedia jasa logistik yang menyimpan barang atas nama pemilik barang, mencatat, mensortirdan termasuk juga mengemas bilamana perlu, mengangkut sesuai dengan rencana penyediaan(fulfillment plan), yang juga disesuaikan dengan karakteristik barang yang di angkut dan modaangkutan yang diperlukan;

d. Pemilik prasarana dan sarana angkutan yang biasanya adalah agen yang melaksanakankegiatan angkutan tersebut, sesuai prinsip operasi moda angkutannya;

e. Pemerintah yang menyiapkan peraturan perundangan dan infrastruktur yang diperlukan untukterlaksananya proses logistik didalam suatu sistem.

Khusus untuk usaha penyedia jasa logistik, definisi dari World Trade Organization, dan sesuai yangtercantum pada dokumen ASEAN Roadmap for Logistics Integration, yang telah disepakati olehpemerintah Indonesia, menyebutkan bahwa cakupan jasa logistik ini terdiri dari 11 sektor dandikelompokkan dalam 3 Tier(detail penjelasan pembagian Tierini dapat dilihat di lampiran-iv), yaitu:- TIER I : Core Freight Logistic Services- TIER II : Related Freight Logistic Services- TIER III : Non-Core Freight Logistic Services

Sektor jasa logistik tidak didefinisikan sebagai sektor yang terpisahkan di dalam GATS, akan tetapihanya dimasukan dalam kategori jasa lain, termasuk jasa penolong (service auxiliary) untuk seluruhmoda pengangkutan. Komitmen atas jasa-jasa penolong (service auxiliary) terhadap seluruh modaangkutan selama Uruguay Round tetap kembar (binary), dengan beberapa anggota mempertahankanpembatasan dalam bidang tersebut seperti pendirian; pagu ekuitas asing; syarat minimum modal;jumlah terbatas dan jangka waktu dari usaha bersama; kebangsaan, persyaratan tempat kedudukandan bahasa ; persyaratn kualifikasi; dan jangka waktu menetap dan kondisi peatihan. Dalam putaranterbaru sektor jasa logistik telah diakui dan di bahas pada tingkat plurilaterl/bilateral, dan berdasarkanumpan balik informal hal ini secara relatif item yang sering diebut dalam pemohonan.

Proposal yang di ajukan negara-negara dan kelompok yang relevan tentang logistik sejak tahun 2004di bahas. Proposal swiss menyampaikan subsektor jasa logistik berikut ini: cargo handling service,freight transport agency service, termasuk other auxiliary transport service. Proposal dari hongkong ,

china sebagian besar diinspirasi oleh daftar nama- nama yang disusun oleh kelompok the Friend oflogistics services proposal tersebut bertujuan untuk memperoleh komitmen dalam: freighttransportation service, cargo handling service, storage and warehousing service, customs clearanceservice, transport agency service, container station and depot service, custom clearance service,inventory management service, order processing service, production planning service, and productioncontrol service.

The Friends of Logistics Service mengusulkan pengklasifikasian jasa sama seperti penjabaranUSITC 2005 di atas :a. Core freight logistics service, yang terutama sekali mencakup services auxiliary untuk seluruh

moda angkutan,b. Related freight logistics service, yang mencakup freight transport service dan jasa-jasa logistic

terkait lainnya seperti Technical testing and analysis service, courier service : dan

13


15/80

c. Non-core freight logistics service seperti computer and related service, packaging, andmanagement consulting and related service.

2.3. Keunikan Geografis Negara Indonesia

Michael Hugos, pada bukunya berjudul The Essential of Supply Chain Managament (2003),menulisbahwa ada 5 (lima) penggerak utama dalam suatu rantai suplai (major supply chain drivers). Ke 5(lima) penggerak utama itu adalah produk, persediaan, transportasi, lokasi & informasi. The overalleffect of the decisions made concerning each driver will determine how well the supply chain servesits market and how profitable it is for the participants in that supply chain. The right combination ofresponsiveness & efficiency in each of the drivers allows supply chain to increase throughput whilesimultaneously reducing inventory & operating expense.

Bila pada kerangka mikro peserta rantai suplai adalah perusahaan, maka dalam kerangka makro,peserta rantai suplai global adalah Negara. Letak geografis suatu negara di peta percaturan ekonomidunia adalah faktor penggerak lokasi dari teori diatas. Kondisi geografis, dalam hal ini untukIndonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia, menentukan bagaimana manajemen faktorpenggerak transportasi harus dikelola. Bersama dengan faktor produk (sebaran sentra produksi)

dan faktor persediaan (supply and demand), faktor letak dan kondisi geografis ini sangatmenentukan kebijakan perdagangan dan industri suatu negara, yg tentu akan pada gilirannya jugamenentukan kebijakan logistik nasional-nya. Agar kebijakan tersebut berjalan sebagaimana mestinya,dukungan faktor penggerak informasi (tekonologi dan manajemen) tentu sangat diperlukan.

Keunikan kondisi dan letak geografis Indonesia, termasuk juga keadaan alam, demografi dan sebaransentra produksi komoditas, tentu akan membutuhkan arah kebijakan logistik nasional yang khususatau unik pula. Oleh karenanya, pemahaman dalam keunikan tersebut terkait dengan pengembangansektor logistik nasional adalah penting.

2.3.1. Letak, Cuaca dan Keadaan Alam

Indonesia memiliki 17.504 pulau (data 2004), di mana sekitar 6.000 pulau di antaranya tidak

berpenghuni. Posisinya yang terletak di garis khatulistiwa menyebabkan Indonesia memiliki cuacatropis. Indonesia mempunyai iklim tropik basahyang dipengaruhi oleh angin musim barat dan musimtimur. Dari bulan November hingga Mei, angin bertiup dari arah Utara Barat Laut membawa banyakuap air dan hujan di kawasan Indonesia, sedangkan dari bulan Juni hingga Oktober angin bertiup dariSelatan Tenggara kering, membawa sedikit uap air. Suhu udara di dataran rendah Indonesia berkisarantara 23 derajat Celsius sampai 28 derajat Celsius sepanjang tahun. Umumnya di Indonesia dikenal2 musim, yaitu musim hujan dan musim kemarau, dan pada beberapa tempat dikenal musimpancaroba, yaitu musim diantara perubahan kedua musim tersebut.

Secara lokasi Indonesia terletak pada posisi koordinat 6LU- 1108'LSdan dari 95'BB- 14145'BT,membentang dari Barat ke Timur dan diapit oleh dua Samudera yang menjadi sarana lalu lintasutama perhubungan antara wilayah Barat dunia dengan wilayah Timur dunia, dengan rincian luasterdiri atas total darat:1.922.570 km, daratan non-air 1.829.570 km, daratan berair93.000 km, dan

lautan: 3.257.483 km. Secara georgrafis, Indonesia berbatasan (berbatasan darat maupunberbatasan laut) dengan negara-negara tetangga seperti Malaysia, Papua Nugini, Timor Leste, Indiadi barat laut Aceh, Australia, Singapura, Filipina, Vietnam, Thailand, Brunei Darussalam, Kamboja,Thailand, dan Birma.

2.3.2. Demografi

Indonesia memiliki jumlah penduduk sebesar 225 juta jiwa, menjadikan negara ini negara denganpenduduk terpadat ke-4 di dunia. Pulau Jawa merupakan salah satu daerah terpadat di dunia,dengan lebih dari 107 juta jiwa tinggal di daerah dengan luas sebesar New York.

Dari segi kependudukan, hingga saat ini Indonesia masih menghadapi beberapa masalah besaranatara lain (WHO, 2007):

14
http://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Pulauhttp://id.wikipedia.org/wiki/Katulistiwahttp://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Iklim_tropik_basah&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/wiki/Angin_monsunhttp://id.wikipedia.org/wiki/Musim_hujanhttp://id.wikipedia.org/wiki/Musim_kemarauhttp://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Musim_pancaroba&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Musim_pancaroba&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/wiki/LUhttp://id.wikipedia.org/wiki/LShttp://id.wikipedia.org/wiki/BBhttp://id.wikipedia.org/wiki/BThttp://id.wikipedia.org/wiki/Malaysiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Papua_Nuginihttp://id.wikipedia.org/wiki/Timor_Lestehttp://id.wikipedia.org/wiki/Indiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Australiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Singapurahttp://id.wikipedia.org/wiki/Filipinahttp://id.wikipedia.org/wiki/Vietnamhttp://id.wikipedia.org/wiki/Thailandhttp://id.wikipedia.org/wiki/Brunei_Darussalamhttp://id.wikipedia.org/wiki/Kambojahttp://id.wikipedia.org/wiki/Thailandhttp://id.wikipedia.org/wiki/Birmahttp://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Daftar_negara_menurut_jumlah_pendudukhttp://id.wikipedia.org/wiki/Jawahttp://id.wikipedia.org/wiki/New_Yorkhttp://id.wikipedia.org/wiki/New_Yorkhttp://id.wikipedia.org/wiki/Jawahttp://id.wikipedia.org/wiki/Daftar_negara_menurut_jumlah_pendudukhttp://id.wikipedia.org/wiki/Indonesiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Birmahttp://id.wikipedia.org/wiki/Thailandhttp://id.wikipedia.org/wiki/Kambojahttp://id.wikipedia.org/wiki/Brunei_Darussalamhttp://id.wikipedia.org/wiki/Thailandhttp://id.wikipedia.org/wiki/Vietnamhttp://id.wikipedia.org/wiki/Filipinahttp://id.wikipedia.org/wiki/Singapurahttp://id.wikipedia.org/wiki/Australiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Indiahttp://id.wikipedia.org/wiki/Timor_Lestehttp://id.wikipedia.org/wiki/Papua_Nuginihttp://id.wikipedia.org/wiki/Malaysiahttp://id.wikipedia.org/wiki/BThttp://id.wikipedia.org/wiki/BBhttp://id.wikipedia.org/wiki/LShttp://id.wikipedia.org/wiki/LUhttp://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Musim_pancaroba&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Musim_pancaroba&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/wiki/Musim_kemarauhttp://id.wikipedia.org/wiki/Musim_hujanhttp://id.wikipedia.org/wiki/Angin_monsunhttp://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Iklim_tropik_basah&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/wiki/Katulistiwahttp://id.wikipedia.org/wiki/Pulauhttp://id.wikipedia.org/wiki/Indonesia


16/80

- Penyebaran penduduk tidak merata, sangat padat di Jawa - sangat jarang di Kalimantan danIrian.

- Piramida pendudukmasih sangat melebar, kelompok balita dan remaja masih sangat besar.- Angkatan kerja sangat besar, perkembangan lapangan kerja yang tersedia tidak sebanding

dengan jumlah penambahan angkatan kerja setiap tahun.- Distribusi Kegiatan Ekonomimasih belum merata, masih terkonsentrasi di Jakarta dan kota-kota

besar di pulau Jawa.- Pembangunan Infrastrukturmasih tertinggal; belum mendapat perhatian serius- Indeks Kesehatanmasih rendah; Angka Kematian Ibu dan Angka Kematian Bayi masih tinggi

2.3.3. Variasi Ketersebaran Komoditas

Variasi ketersebaran komoditas/produk pada dasarnya adalah konsekuensi dari kedua faktor kondisialam dan demografi, bahkan faktor sosio-kultural juga turut mempengaruhi orientasi dan tingkatproduktivitas penduduk Indonesia di setiap daerah. Sebagai contoh, produk kelapa sawit atau CPO,yang saat ini menjadi salah satu andalan ekspor Non-Migas Indonesia, lokasi perkebunan danindustrinya tersebar luas di semua bagian kepulauan Indonesia.

Sumber :Departemen Perdagangan RI (2008)

Sentra produksi Kelapa Sawit (CPO) ini tersebar setidaknya di 12 (dua belas) propinsi, yaituSumatera Utara, Sumatera Barat, Riau, Jambi, Bengkulu, Sumatera Selatan, Jawa Timur, KalimantanBarat, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur dan Papua.

2.4. Perubahan di Sektor Logist ik Global

a. Tekanan Komitmen Internasional

Perjanjian negara sehubungan dengan jasa logistik dalam kerangka WTO saat ini sedang dibahas.Walaupun semua negara sepakat bahwa Logistik merupakan sektor yang sangat menentukan dalamdaya saing negara, namun belum tampak satu kesepahaman perihal liberalisasi di bidang ini. Duapuluh delegasi, dari negara maju dan berkembang, telah mengeluarkan pernyataan bersama tentangliberalisasi jasa logistik . Jasa logistik tidak hanya kesatuan (aggregation) dari seluruh jasa yangrelevan, tapi intergrasi dari jasa-jasa tersebut untuk menjamin koordinasi yang tepat dan efesiensi didalam sektor tersebut. Sementara terdapat sejumlah besar negara menawarkan komitmen liberalisasidalam beberapa sektor dari jasa logistik, tidak ada anggota yang telah meliberalisasi seluruhsubsektor jasa tersebut. Untuk jasa kurir, negara-negara sedang dalam proses membuka sebagaian,dengan ketentuan (provision) monopoli jasa yang secara berangsur-angsur hilang.

UNCTAD dan OECD saat ini sedang mengembangkan checklist pertanyaan untuk membantunegosiator dalam proses permintaan-tawaran (request-offer). Pada diskusi Ad Hoc Expert meeting,hubungan antara partisipasi negara berkembang pada perdagangan dunia dan peningkatan dari

kapasitas jasa logistik megara tersebut tampak jelas. Implikasi dari pasar yang lebih terbuka,

15
http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Penyebaran_penduduk&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/wiki/Piramida_pendudukhttp://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Angkatan_kerja&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Distribusi_Kegiatan_Ekonomi&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Pembangunan_Infrastruktur&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Indeks_Kesehatan&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Indeks_Kesehatan&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Pembangunan_Infrastruktur&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Distribusi_Kegiatan_Ekonomi&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Angkatan_kerja&action=edit&redlink=1http://id.wikipedia.org/wiki/Piramida_pendudukhttp://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Penyebaran_penduduk&action=edit&redlink=1


17/80

termasuk melalui komitmen GATS untuk pemasok lokal demikian pula akses kepada jasa logistikyang bersaing, dibahas dalam pertemuan tersebut.

Suatu catatan pengingat diangkat mengenai permitaan untuk pembukaan pasar terhadap jasa logistikdan mengenai pertimbangan yang berhati-hati yang harus di berikan untuk menyatakan kesiapannegara dalam pengaturan dan ekonomi sebelum liberaliasi. Diingatkan pula bahwa pentingnya baginegara negara memiliki akses jasa logistik yang berkualitas tinggi dan efisienmerupakan satu unsuryang ikut menentukan bagaimana negara negara berkembang dapat maksimalkan partiipasi merekadalam liberalisasi logistik dan pada saat yang bersaman ikut mengambil keuntungan dari liberalisasijasa logistik tersebut.

Dalam hal ini, akses pasar merupakan satu unsur, akan tetapi yang lebih fundamental terdapatkebutuhan untuk membangun dan memelihara kapasitas suplai. Pentingnya membangun kerangkakerja pengaturan (termasuk aturan-aturan persaingan yang harus membentuk bagian integral daripasar) dan urutan yang tepat bagi negara-negara berkembang untuk mengabil keuntungansepenuhnya dari liberalisasi jasa logistik.

Dalam kerangka kerja ASEAN Economic Community permasalahan Jasa Logistik tertuang di dalamASEAN Economic Community Blueprint sebagai karakteristik B (a highly competitive economicregion). Pada Poin B.4 Infrastructure Development Nomor 47, disebutkan bahwa upaya-upaya

regional telah dilakukan untuk meningkatkan upaya fasilitasi transportasi dan jasa logistik,meningkatkan infrastruktur hubungan dan ketersambungan transportasi multimodal, memfasilitasitrasnportasi dan integrasi kepariwisataan , dan lebih jauh lagi untuk meliberalisasi sector transportasiudara dan laut. Kerangka kerja untuk liberalisasi penuh jasa penerbangan di ASEAN harus secaratepat guna diimplementasikan.Pada Point B.4 Infrastructure Development Nomor 48, disebutkanTransportasi Multi-modal dan fasilitasi transportasi. The ASEAN Transport Action Plan (ATAP) 2005-2010 mencakup angkutan laut (maritim), darat dan udara, serta fasilitasi transportasi.

Masih dalam kerangka kerjasama ASEAN, ada beberapa komitmen seperti:

1. The ASEAN Framework untuk melaksanakan Agreement on the Facilitation of Goods in Transit(AF-AFGIT) untuk kesatuan Operasi Angkutan Jalan Raya dari Protocol 2 (Pelabuhan LautPerbatasan) dan Protocol 7 (Transit Pabean).

2. Menandatangani dan mengadopsi teks akhir dari the ASEAN Framework Agreement on theFacilitation of Inter-State Transport (FAIST)

3. Menyimpulkan dan menandatangani ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalisation ofAir Freight Services (2008)

4. Mengundangkan undang-undang dalam negeri yang diperlukan untuk mulai berlakuknyaKerangka kerjaAgreement on Multimodal Transport(misalnya: untuk memperbolehkan OperatorAngkutan Multimodal dari Negara anggota ASEAN lainnya untuk beroperasi di wilayah merekamasing-masing).

Dalam kaitan terbentuknya ASEAN Free Trade Area, maka ASEAN telah menyepakati protokolASEAN Single Window dalam hal pemrosesan importasi atau eksportasi barang ke atau dari negaraASEAN ke wilayah di luar ASEAN. Untuk terciptanya ASEAN Single Window maka Indonesia harusmenerpakan suatu sistem National Single Window agar dapat terintegrasi dengan sistem ASEANSingle Window.Penerapan ASEAN Single Window atau National Single Window ini selain untukmewujudkan Free Trade Area juga akan memperlancar arus barang. Kelancaran arus barang adalahsalah satu kinerja penting dalam sektor logistik.

b. Pasar Dunia

Perjanjian-perjanjian keterbukaan pasar kawasan tertentu seperti ASEAN, perjanjian kawasan yanglebih luas seperti APEC, ataupun perjanjian-perjanjian lain yang difasilitasi oleh WTO menyebabkanperubahan yang signifikan dalam pola arus barang.

Diturunkannya bea masuk dan batasan lain ke tingkat minimal menyebabkan perubahan peta pusat-pusat industri. Sentra industri bergerak mendekat ke bahan baku atau pusat logistik kawasanregional. Perpindahan barang yang dulunya lebih banyak berupa bahan baku, di masa mendatang

16


18/80

diperkirakan akan lebih banyak dalam bentuk komponen atau bahkan barang jadi yang nilainya lebihtinggi.

Selain pergeseran karakteristik barang, jalur-jalur pengiriman barang juga diperkirakan akan ikutberubah mengikuti perubahan pola transportasi global. Peraturan-peraturan baru juga lebihmemudahkan transportasi antar negara, terutama negara-negara kontinen. Hal ini membuat para

praktisi di bidang rantai suplai menggambar ulang jaringan operasi mereka dengan menghubungkankota-kota penting di ASEAN dalam jaringan mereka.

Bangkok akan menjadi hub logistik untuk kawasan ASEAN. Bangkok berada pada posisi yangstrategis dikawasan karena berada di tengah tengah jalur Barat (India) ke Timur (Indochina), maupunJalur Utara (China dan Asia Timur) ke Selatan (Malaysia, Singapura, Indonesia).

Bagi ASEAN, Indonesia adalah negara yang sangat penting karena 45% dari populasi ASEAN ada di

Indonesia, mengkontribusi GDP bagi ASEAN dengan porsi yang kurang lebih sama, dan denganwilayahnya yang luas meliputi lebih dari 65% wilayah ASEAN merupakan sumber daya yang dapatmemberi manfaat bagi perkembangan kawasan. Harus menjadi perhatian bahwa dengan populasi220 juta penduduk maka Indonesia akan dipandang sebagai wilayah sumber permintaan (demandside). Namun dengan wilayah yang demikian luas dan kaya akan sumber daya alam, maka Indonesiaharus cerdik untuk menyusun strategi logistik yang memaksimalkan potensi yang dimiliki sebagaipemasok (supply side)

c. Tuntutan Pelanggan

Persaingan global dalam pemasaran produk-produk juga telah mendorong tuntutan standar yanglebih tinggi untuk kualitas layanan dari penyedia jasa logistik oleh para produsen. Tuntutan paraprodusen semakin kompleks seperti :

- Kecepatan respons pada tuntutan pelanggan

- Jangkauan layanan yang lebih luas, lintas Negara- Ketepatan dan Kecepatan waktu pengantaran- Fleksibilitas untuk melakukan pengantaran yang semakin sering dan cepat- Tuntutan atas keamanan barang dari pencurian dan juga keutuhan barang selama perjalanan- Tuntutan untuk dapat ikut menjaga dan meningkatkan corporate imagedari produsen- Tuntutan untuk dapat memberikan layanan yang memberi nilai tambah bagi produsen

Selain tuntutan yang lebih kompleks, persaingan yang semakin meningkat juga menuntutpeningkatan efisiensi sehingga dapat menekan biaya-biaya :- Transportasi dan Pergudangan- Biaya Inventory- Kerusakan atau penurunan mutu barang

- Kehilangan atas pencurian atau pendodosan

17


19/80

- Asuransi dan administrasi lain- Proses pengeluaran Bea dan Cukai dan badan lainnya- Pungutan-pungutan liar dan hambatan-hambatan yang mengada-ada

d. Persaingan

Persaingan kini sudah bergeser ke wilayah yang lebih luas. Persaingan tidak lagi antar penyedia jasalogistik di suatu kota atau negara. Kini persaingan sudah terangkat ke tingkat kawasan regionalbahkan ke tingkat global. Produsen-produsen global yang mulai melakukan sentralisasi dalamproduksi membawa serta juga penyedia jasa logistik dari tempat asalnya. Para penyedia jasa logistikyang baru tiba langsung akan menduplikasi kesuksesan mereka dibelahan dunia yang lain sehinggamemberi kemudahan bagi para produsen untuk dapat langsung beroperasi dengan sangat efisien.

Persaingan juga bukan saja di tingkat mikro, namun juga berlangsung ditingkat makro (negara)dimana saat ini kita amati bagaimana Singapura, Port Klang (Malaysia) dan Laem Chabang(Thailand) saling bersaing di tingkat negara untuk dapat menjadi pusat distribusi yang disukai.Ketersedian infrastruktur yang modern pada suatu lokasi akan meningkatkan daya saing bagiprodusen di lokasi tersebut. Walaupun ada beberapa pemusatan industri (misalnya pelabuhan laut),kebebasan pasar transport menciptakan persaingan yang lebih besar dalam jasa logistik

e. Teknologi

Meningkatnya persaingan di tingkat global juga mendorong para pemain untuk memanfaatkanperkembangan teknologi dengan melakukan investasi dengan teknologi terkini pada moda-modatransportasi maupun pengelolaan informasinya agar dapat lebih efisien dalam operasinya. Haltersebut tampak pada penggunaan mesin-mesin terbaru yang hemat energi maupun penggunaankapal-kapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien dan meningkatkan lalu lintas pengiriman,kemampuan monitoring serta kemampuan pengendalian.

Perkembangan teknologi informasi juga membuka banyak peluang dalam hal lalu lintas informasi atasbarang pengiriman. Informasi barang pengiriman akan meningkatkan daya pandang jalur logistik(logistics pipeline visibility) dan hal ini akan membantu semua pihak untuk mendapatkan kepastian

atas transportasi barang-barangnya. Kepastian atas operasi logistik ini akan secara signifikanmeningkatkan efisiensi operasional.

f. Standarisasi dan Kompatibil itas Inter-Modal

Dengan cakupan wilayah yang semakin luas, maka tak ayal lagi lalu lintas inter-modal transit danmulti-modal semakin penting peranannya. Selain tantangan operasional, multi modal transportationjuga mensyaratkan peraturan Bea dan Cukai yang disesuaikan karena kalau dahulu kedatanganbarang identik dengan penerimaan barang oleh pemilik/importir, kini kedatangan barangkemungkinan hanya diwakili oleh pihak penyedia transportasi yang masih harus meneruskanpengiriman ke kota atau ke negara lain.

Kunci dari kelancaran multi-modal transportation ini adalah kompatibilitas antara moda angkutan.

Angkutan laut sudah berpuluh tahun menggunakan kontainer standard yang kompatibel untuk setiapkapal pengangkut container, kompatibel dengan peralatan penanganan kontainer hingga tersedianyatruk [engangkut yang kompatibel dengan kontainer ini. Kompatibilitas ini yang harus diterapkan jugauntuk angkutan kereta api dan juga angkutan udara, dan bahkan sesama angkutan truk sehinggamulti-modal transportationbenar-benar dapat berjalan dengan efisien

g. Energi

Dalam aspek energi, biaya energi akan menjadi salah satu variabel yang dominan dalam penentuandaya saing ekonomi dengan melemahnya pengharapan ketersediaan energi murah secaraberkelanjutan karena berkurangnya stock bahan bakar fosil menyebabkan harga energi ini menjadiliar dan sulit diperhitungkan. Penurunan kualitas iklim dunia dalam bentuk global warmingmenurutperkiraan akan ditanggapi dengan diberlakukannya pajak energi yang lebih tinggi. Karenanya, pilihan

18


20/80

solusi pengangkutan yang paling sedikit menggunakan energi (terutama yang tidak terbarukan) harusmenjadi pertimbangan utama.

h. Keamanan

Dalam hal keamanan, kini dituntut standar keamanan yang lebih tinggi dan pencapaian standart

keamanan tersebut untuk transport asi barang terus diupayakan dan diperluas untuk. seluruh modapengangkutan, khususnya dalam armada pelayanan international dan aviasi.

Selain standar pengamanan yang langsung terhadap barang maupun alat angkut, beberapa negaramaju kini juga mulai menerapkan audit keamanan yang mengacu pada keamanan nasional ataupunkeamanan umum. Penerapan standard-standard pengamanan diterapkan untuk menghindari adanyaancaman terorisme, pengiriman narkotika dan obat-obatan terlarang, dan juga pengamanan ataskontaminasi biologis.

Implikasinya, penerapan prosedur standar keamanan ini membutuhkan investasi yang lebih besardan terkadang membutuhkan waktu yang lebih lama yang mana hal ini dipandang menjadi bebanbagi para pelaku usaha yang tidak berniat jahat

i. Bot tlenecks ketidak seimbangan kapasitas

Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi dengan baik secara merata.Bottleneck ketidak seimbangan kapasitas pelabuhan dengan barang muatan yang masuk menjaditrend global. Kondisi Pelabuhan di Indonesia juga mengalami hal yang sama. Hingga tahun 2012,sekitar satu lusin MegaShips dengan kapasitas angkut lebih dari 10,000 container akan masuk dalamjajaran pelayaran dunia untuk rute Asia dan Eropa. Hal ini berarti bahwa akan ada kapal-kapal yanglebih besar dari kapal yang sebelumnya yang akan memasuki jalur-jalur feeder seperti ke Indonesia.Hal ini menuntut kesiapan infrastruktur pelabuhan untuk dapat melayani kapal yang lebih besar.

Pelayanan logistik sangat tergantung pada infrastruktur publik pada jalan raya, rel kereta api,pelabuhan laut, pelabuhan udara, saluran pelayaran (shipping channels) dan lain-lain, penambahankapasitas infrastruktur saat ini tampaknya tidak sesuai dengan pertumbuhan muatan barang dunia.

2.5. Permasalah Sektor Logist ik Indonesia

Banyak masalah strategis dalam sektor logistik nasional teridentifikasi dari hasil berbagai seminar,diskusi, bahkan riset yang terkait dengan sektor logistik. Masalah kerentanan sektor logistik nasionalterlihat pula ketika di akhir tahun 2008 terjadi krisis keuangan dunia yang dipicu oleh krisis keuangandi Amerika Serikat. Berawal dari pemberian kredit murah pada sektor perumahan yang berakibatpada banyaknya gagal bayar, banyak lembaga pembiayaan keuangan bangkrut, ekonomi AmerikaSerikat tidak berkembang, atau bahkan menyusut, daya beli (impor) berkurang, nilai expor hasilproduksi atau manufaktur ke Amerika Serikat berkurang (termasuk dari Indonesia), yang tentuberpengaruh sangat signifikan bagi kegiatan logistik global dan Indonesia. Untuk mengantisipasidampak yang lebih buruk dari krisis global tersebut, pemerintah telah memutuskan 10 (sepuluh)

langkah kebijakan yang didalamnya banyak terkait dengan sektor logistik nasional (penjelasan detailada pada lampiran vii.).

Pandangan dari pelaku industri penyedia jasa logistik (LSP) nasional terhadap permasalahan tersebut(Kajian Gefeksi 2008) menggambarkan sebagian dari keseluruhan permasalahan tersebut danseberapa jauh pengaruh mereka kepada efektifitas dan efisiensi logistik nasional, dan pada gilirannyajuga kepada daya saing nasional.

2.5.1. Rendahnya Penegakan Hukum/Peraturan

Masih belum terintegrasinya payung hukum yang kuat di sektor logistik merupakan permasalahanutama dalam pertumbuhan dan kepastian hukum bisnis jasa logistik. Jasa logistik dalam artiluas, yang menekankan pada pelaksanaan pengelolaan layanan dari hulu ke hilir, serta dapat

19


21/80

bertindak baik sebagai prinsipal atau sebagai arsitek pergerakan barang, sangat memerlukanproteksi regulasi yang kuat. Inilah substansi pekerjaan rumah yang tidak mudah di sektor logistik.

2.5.2. Rendahnya Koordinasi Lintas Sektoral

Secara departemental, kegiatan logistik nasional saat ini setidaknya berada di bawah koordinasi

Departemen Perdagangan (aspek pergudangan dan perdagangan), Departemen Perhubungan(transportasi), Departemen Keuangan (Kepabeanan, Asuransi dan Perbankan), DepartemenKomunikasi dan Informnasi (telekomunikasi, perposan dan kurir), Kementerian Negara BUMN(pengaturan BUMN bidang pengelola infrasturktur logistik dan penyedia jasa logistik), bahkantermasuk BKPM (dalam hal pendirian perusahaan dan penanaman modal). Kebijakan yangdikeluarkan oleh bermacam pihak tersebut sering tidak terkoordinasi, sehingga penerapan dilapangannya sering menimbulkan kesulitan dna bahkan gagal. Lemahnya koordinasi antardepartemen, antar asosiasi, dan antar instansi diperparah dengan belum adanya payung hukum danperaturan perundangan yang kurang kuat.

2.5.3. Sistem Perdagangan Yang Kurang Mendukung

Sebuah fakta yang sangat ironis adalah bahwa di dalam perdagangan internasional perusahaan-

perusahaan Indonesia sama sekali tidak memiliki bargaining position yang memadai untuk turutmengendalikan sistem perdagangan (kontrak), termasuk dampaknya terhadap manajemen logistiknasional. Terlepas dari belum tersedianya infrastruktur logistik berstandar internasional di Indonesia,kenyataan bahwa kapal-kapal Indonesia yang sampai hari ini masih memainkan peran hanya sebagaifeeders misalnya, adalah sebuah ironi yang luar biasa. Kondisi ini diperparah lagi oleh syarat-syarattransaksi perdagangan internasional yang sangat merugikan devisa negara. Misalnya, persyaratanFOB (free on board) untuk ekspor dan CIF (Cash, Insurance and Freight) untuk impor, yang apabiladilihat dari perspektif logistik, praktis Indonesia hanya berperan sebagai tukang angkut atau kulibarang di dalam negeri sendiri. Kita sama sekali tidak turut mengatur aspek-aspek yang menyangkutasuransi, perbankan, transportasi dan sebagainya.

2.5.4. Kurangnya Dukungan Infrastruktur dan Sistem

Ketersediaan infrastruktur yang memadai adalah masalah paling serius di sektor logistik nasional.Kondisi ini diperparah lagi oleh lemahnya keterdukungan sistem, baik karena permasalahan regulasi,kompetensi, kualitas SDM maupun model partnership dengan pihak lain. Beberapa contoh kasusyang mengindikasikan hal ini di antaranya sebagai berikut:

a. Belum Adanya Hub Port Nasional

Salah satu indikator pragmatis perkembangan sektor logistik suatu negara adalah didirikannya hubport berskala internasional yang difungsikan sebagai pusat pengendalian arus barang nasionalmelalui port tersebut, apakah melalui laut ataupun melalui udara. Hal inilah yang dilakukan banyaknegara, dengan formulasi visi dan misi yang jelas, misalnya di Hongkong dan Thailand. Dalamkonteks ini visi sektor logistik ke depan seharusnya menempatkan penetapan hub port sebagaisalah satu prioritas awal.

Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi dengan baik secara merata.Bottleneck, ketidak seimbangan kapasitas pelabuhan dengan barang muatan, kian menjadi trendglobal saat ini. Kondisi Pelabuhan di Indonesia juga mengalami hal yang sama. Hingga tahun 2012,sekitar satu lusin MegaShips dengan kapasitas angkut lebih dari 10,000 container akan masuk dalamjajaran pelayaran dunia untuk rute Asia dan Eropa. Hal ini berarti bahwa akan ada kapal-kapal yanglebih besar dari kapal yang sebelumnya yang akan memasuki jalur-jalur feeder seperti ke Indonesia.Hal ini menuntut kesiapan infrastruktur pelabuhan untuk dapat melayani kapal yang lebih besar.Pelayanan logistik sangat tergantung pada infrastruktur publik pada jalan raya, rel kereta api,pelabuhan laut, pelabuhan udara, saluran pelayaran (shipping channels) dan lain-lain, penambahankapasitas infrastruktur.

b. Buruknya Manajemen interkoneksi atau Sistem intermodal antara Infrastruktur Pelabuhan,Transportasi dan Pergudangan

20


22/80

Kalau kita melakukan perjalanan ke suatu negara, misalnya Jepang, kita akan mendapatkan sebuahkenyataan bahwa sedemikian hebatnya manajemen interkoneksi atau sistem intermodal yang terkaitdengan pengelolaan keluar masuk barang dari dan melalui pelabuhan atau bandara. Inilah yang tidakbisa kita temukan di Indonesia. Akses transportasi internodal begitu minim dan buruk. Ketika sebuahkapal merapat di Pelabuhan Tanjung Priok misalnya, satu-satunya akses transportasi hanyalah land

transportation, itupun dengan infrastruktur jalan raya yang sangat terbatas, yang menyebabkan lalulintas di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok mengalami kemacetan parah setiap harinya. Akses jalankereta api yang sejak jaman Belanda sudah dibangun, justru sekarang malah dihilangkan. Dengandemikian sangat dapat dipahami begitu sulitnya pilihan bagi para pelaku industri untuk dapatmengelola distribusi barangnya secara efektif dan efisien. Belum lagi aspek-aspek non teknis yangharus dilalui (pungutan liar dan sejenisnya) yang mengakibatkan biaya proses distribusi barang itumenjadi semakin tinggi.

c. Rendahnya Kapabilitas Jaringan, Teknologi Informasi dan Pengetahuan

Kapabilitas sektor logistik dapat diukur dari beberapa indikator, di antaranya adalah network,penerapan IT, pengembangan pengetahuan, dan koordinasi antar stake holder yang merefleksikanpembangunan struktur rantai suplai. Penjelasannya adalah sebagai berikut:

- Kapabilitas dari sisi Pengembangan NetworkJangkauan pelayanan, baik karena pengembangan organisasi milik sendiri (cabang, agen dansejenisnya) maupun melalui kerjasama dengan pihak ketiga merupakan salah satu kritikal poindalam pengembangan sektor logistik (karena esensi dari logistik adalah managing networks).Dengan pemahaman ini maka pengembangan network adalah sebuah keniscayaan untukmemajukan sektor logistik nasional.

- Kapabilitas dari sisi Penerapan ITMeningkatnya persaingan di tingkat global juga mendorong para pemain untuk memanfaatkanperkembangan teknologi dengan melakukan investasi dengan teknologi terkini pada moda-modatransportasi maupun pengelolaan informasinya agar dapat lebih efisien dalam operasinya. Haltersebut tampak pada penggunaan mesin-mesin terbaru yang hemat energi maupun penggunaan

kapal-kapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien dan meningkatkan lalu lintas pengiriman,kemampuan monitoring serta kemampuan pengendalian. Perkembangan teknologi informasi jugamembuka banyak peluang dalam hal lalu lintas informasi atas barang pengiriman. Informasibarang pengiriman akan meningkatkan daya pandang jalur logistik (logistics pipeline visibility) danhal ini akan membantu semua pihak untuk mendapatkan kepastian atas transportasi barang-barangnya. Dengan dukungan IT, manajemen operasi logistik akan dapat dikelola secara lebihefisien dan efektif.

- Kapabilitas dari sisi Pengembangan KnowledgeDalam konteks pengembangan pengetahuan (knowledge), pada perusahaan-perusahaan logistikdi Indonesia umumnya berlangsung tidak sistemik, dalam arti bukan karena proses learningyangterencana dan tersistematis. Sejauh ini, model pengembangan knowledge dari adanya hubungankontraktual (partnership) antara satu perusahaan dengan perusahaan lainnya, menunjukkan hasil

dan kemajuan cukup signifikan, tetapi faktornya tidak hanya persoalan transfer of knowledgesemata tetapi juga berkaitan dengan aspek-aspek lain yang memerlukan perhatian serius,misalnya faktor kepemilikan asing dalam perusahaan domestik, faktor mobilitas tenaga kerjasecara global, dan sebagainya.

2.5.5. Rendahnya Kompetensi SDM dan Lembaga Pendidikan Bidang Logistik

Di dalam situasi bisnis dan perekonomian yang tengah berkembang saat ini, institusi pendidikan danpelatihan dituntut untuk dapat menyediakan lulusan-lulusan yang memiliki dasar pengetahuan yangsecara langsung dibutuhkan pada dunia industri tertentu. Sementara, kenyataan di lapanganmenunjukkan adanya kesenjangan yang cukup lebar antara institusi pendidikan dan pelatihan yangada dengan dunia usaha yang membutuhkan. Hal ini bisa dilihat dari pola pendidikan dan pelatihan didunia logistik yang masih sporadis, terpencar dengan dasar pengetahuan instan, bahkan yang seringterjadi adalah pola pelatihan dilaksanakan oleh masing-masing perusahaan. Dengan demikian

21


23/80

standarisasi kompetensi dan pengembangan SDM yang secara umum diharapkan terjadi tidak bisatertata dan terencana dengan baik. Sebuah sistem logistik yang efisien dan terintegrasi sangatdibutuhkan untuk menopang industri secara keseluruhan. Sistem ini baru bisa bekerja apabilaterdapat ketersediaan Sumber Daya Manusia yang tepat sasaran.

22


24/80

BAB 3TANTANGAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA SAAT INI DAN MASA DEPAN

Gambaran mengenai kondisi sektor logistik nasional Indonesia dapat di lihat dengan cukup jelas daribeberapa fakta empiris mutakhir. Situasi tersebut sekaligus merefleksikan kondisi hari ini dan

tantangan masa depan yang dihadapi oleh sektor logistik nasional. Fakta-fakta empiris tersebutantara lain adalah sebagai berikut:

a. Sampai hari ini masih sering terjadi kelangkaan beberapa komoditas dan barang yang menjadikebutuhan mutlak masyarakat, padahal permasalahannya bukan terletak pada sektor produksitetapi masalah distribusinya. Misalnya kelangkaan BBM, kelangkaan pupuk, kelangkaan obat,kelangkaan beras, kelangkaan gula, kelangakaan komoditi tertentu, dan sebagainya.

b. Ketika mendadak terjadi bencana alam, misalnya Tsunami dan Gempa Bumi, yang memakankorban tidak sedikit dan membutuhkan tindakan kolektif sesegera mungkin, pemerintah kitaterkesan kurang siap secara logistik. Ada indikasi terlambat dalam penyaluran bantuan, kurangsiap dalam menangani korban, koordinasi yang tidak berjalan baik, penanganan bantuan yangtidak efektif, sistem informasi yang tidak berjalan dengan baik, dan sebagainya.

c. Sampai hari ini, mayoritas penyedia jasa logistik (LSP) masih didominasi oleh perusahaan-

perusahaan asing dan/atau muntinasional, termasuk dalam menguasasi pasar domestiksekalipun. Profil sektor logistik dalam konteks penyedia jasa juga sangat fragmented sehinggatidak ada satu perusahaan pun yang mendominasi pasar secara signifikan.

d. Kebanyakan infrastruktur logistik yang dimiliki Indonesia saat ini masih bersifat konvensional.e. Regulasi yang ada belum cukup mengatur seluruh kegiatan sektor logistik, kalaupun ada regulasi

masih bersifat sektoral dan departemental, dan kurang diikuti oleh penegakan hukum ( lawenforcement) yang memadai. Bahkan dalam prakteknya sering terjadi adanya tumpang-tindihfungsi antara operator dan regulator.

f. Indonesia belum memiliki rencana strategis terintegrasi dalam penanganan program-programkhusus yang sangat memerlukan kontribusi sektor logistik, seperti logistik untuk Pemilu, BencanaAlam, kargo Haji/TKI, Sembako, dan sebagainya.

g. Biaya distribusi dan transportasi yang relatif tinggi, dibanding praktek di negara lain, telahmenjadikan biaya barang dan jasa menjadi lebih mahal ketika sampai ke tangan pengguna

barang dan jasa (end users) tersebut.

Fakta-fakta diatas dan penjelasan tentang peran, ruang lingkup, permasalahan logistik global dan diIndonesia pada bab-2 memberi kita rujukan awal untuk dapat menjelaskan hal-hal yang mendasardari tantangan sektor logistik nasional Indonesia, saat ini maupun di masa depan, yang akan menjadifaktor penentu perbaikan kinerja sektor logistik nasional (major national logistics drivers).

3.1. Komoditas Penentu dan Pemangku Kepentingan

Dalam kebijakan perdagangan pemerintah saat ini, telah dikenal definisi 10 (sepuluh) ProdukUtama, terkait dengan perdagangan internasionl (expor), yaitu: Tekstil, Elektronika, Karet dan ProdukKaret, Kelapa Sawit dan Produk Kelapa Sawit, Produk Hasil Hutan, Alas Kaki, Otomotip, Udang dan

Kakap. Juga ada kategori 10 (sepuluh) Produk Potensial, yaitu Makanan Olahan, Perhiasan,Kerajinan, Ikan dan Produk Perikanan, Rempah-rempah, Kulit dan Produk Kulit, Peralatan Medis,Peralatan Kantor, Minyak Katsiri, dan Tanaman Obat.

Pertanyaan yang timbul adalah apakah produk 10+10 diatas bisa dijadikan dasar dalampengembangan sistem logistik nasional, yaitu termasuk penentuan jenis dan letak geografis darijaringan infrastruktur pendukung kegiatan logistik, misalnya pelabuhan, jalan raya, dan lain-lain?Jawabannya jelas: tidak bisa. Hal ini karena unsur penentu suatu rancangan rantai suplai danjaringan logistik adalah volume atau berat dari komoditas yang dibawa-nya. Untuk itu, adalahsuatu tantangan bagi pemerintah untuk menentukan komoditas penentu ini sehingga sistem logistiknasional dapat dikembangkan sesuai dengan kebutuhan yang benar.

Dalam suatu bisnis, perdagangan dan industri suatu komoditas (produk), ada beberapa pemangkukepentingan, atau biasa disebut peserta rantai suplai (supply chain participants). Peserta rantai

23


25/80

suplai ini ada yang berperan sebagai peserta inti (core), yaitu yang melakukan perdagangan danindustri komoditas/produk terkait, dan ada yang sebagai peserta pendukung (enabler), yaitu yangtidak ikut melakukan perdagangan dan industri produk terkait tetapi menyediakan jasapendukungnya, seperti jasa logistik, teknologi informasi, perbankan, dan lain-lain.

Peran masing-masing peserta rantai suplai diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:- Produsen (Producers); adalah perusahaan yang membuat suatu produk (pabrikan).- Distributor (Distributors); termasuk grosir, agen, dan semacamnya, adalah perusahaan yang

membeli persediaan (inventory) dalam jumlah banyak dari produsen dan menawarkan dalam satupaket bersama produk-produk lain yang terkait kepada pelanggannya.

- Pengecer (Retailers); adalah perusahaan yang menyimpan persediaan dan menjualnya dalamjumlah yang kecil kepada pelanggan umum.

- Pelanggan atau Konsumen (Customers or Consumers); adalah semua organisasi atau individuyang membeli dan menggunakan produk tersebut.

- Penyedia Jasa (Service Providers); adalah organisasi yang menyediakan jasa kepada produsen,distributor, pengecer dan pelanggan / konsumen.

Dalam kaitannya dengan sistem logistik dalam suatu industri di suatu negara, Produsen berperanpenting untuk terciptanya sistem logistik yang efisien melalui,- standarisasi sistem informasi dengan menggunakan barcode hingga unitisasi terbesar

pengirimannya. Hal ini akan mempermudah penyedia jasa untuk menyajikan informasi tentangbarang angkutan

- standarisasi dan memperbaiki kualitas kemasan yang mempermudah penumpukan (stacking)maupun penanganan (handling) selama barang mengalir di dalam sistem logistik

- mempertinggi tingkat kolaborasi dengan pemasok dan dengan para penyedia jasa logsitik

Pedagang (Distributor, Grosir, Agen dan Pengecer) juga dapat berperan dalam menciptakan sistemlogistik yang efisien dengan meningkatkan kepedulian pada efisiensi logistik dan mempertinggi tingkatkolaborasi dengan penyedia jasa logistik. Kelompok Penyedia Jasa, terkait dengan peningkatankualitas kegiatan rantai suplai, berperan dalam memberikan jasa terkait dengan efisien dan efektif,

melalui kemampuan mereka dalam mengadopsi praktek terbaik dalam bisnis global dan menerapkanmanajemen yang baik. Pelanggan atau konsumen (customers or consumers) sejatinya adalahpenentua utama dari suatu desain sebuah rantai suplai. Perubahan perilaku konsumen (penggunaakhir) terhadap suatu komoditas/produk akan menentukan bagaimana komoditas tersebut harus diproduksi, didistribusikan dan digunakan. Bentuk rantai suplai dan kegiatan logistiknya akan tentu sajaberbeda untuk jenis industri dan kondisi geografis yang berbeda.

3.2. Penegakan Hukum/Peraturan dan Koord inasi Lintas Sektoral

Masalah payung hukum adalah syarat mendasar di dalam berlangsungnya sebuah industri padasuatu sektor tertentu, umpamanya Keputusan Menteri Perhubungan tentang Jasa PengurusanTransportasi (JPT), Freight Forwarder (FF), Angkutan Darat, Angkutan Laut, Angkutan Udara, Kereta

24


26/80

Api, Bongkar Muat, Depo Kontainer, Tally; Regulasi perpajakan adalah otoritas DepartemenKeuangan, kegiatan pergudangan merujuk pada Keputusan Menteri Perdagangan dan sebagainya.

Peraturan dan undang-undang yang mengatur sub-sektor logistik selama ini ada di Indonesia salingberdiri sendiri. Peraturan-peraturan tersebut tidak disusun dengan konteks persepektif logistik.Negara-negara lain walaupun tidak mengatur Logistik di bawah satu badan koordinasi, namun

setidaknya sudah menggariskan arahan kebijakan di sub-sektor logistiknya. Hal ini selain mencegahperaturan yang tumpang tindih di kemudian hari, juga dapat memberi arahan yang jelas tentang apayang akan terjadi di masa mendatang, yang berarti akan memberi kepastian investasi. Arahankebijakan juga akan membantu setiap departemen yang mengeluarkan keputusannya mempunyaiarah pandang yang sama sehingga efisiensi secara nasional dapat dicapai.

Di samping persoalan payung hukum, hal lain yang tidak kalah pentingnya adalah penerapan danimplementasi dari segala ketentuan hukum tersebut. Hal ini juga menjadi persoalan tersendiri dalamsektor logistik.

Untuk mendalami lebih jauh pengaturan dalam sektor logistik, berikut tinjauan yuridis terhadapperaturan yang terkait dan yang ada pada saat ini, yaitu antara lain:

3.2.1. Undang Undang Pergudangan

Undang-undang No. 11 Tahun 1965 tentang UU 11/1965, Penetapan Peraturan PemerintahPengganti Undang Undang No. 5 Tahun 1962 Tentang Perubahan Undang Undang No. 2 Prp Tahun1960 Tentang Pergudangan (Lembaran Negara Tahun 1962 No. 31) Menjadi Undang Undangmendefinisikan gudang sebagai tempat tertutup khusus digunakan untuk menyimpan barangperniagaan, mewajibkan pemilik gudang untuk menyelenggarakan administrasi gudang berkaitandengan barang masuk dan keluar, membayar biaya administrasi kecuali gudang yang berada didalam pelabuhan dan menetapkan adanya jangka waktu penyimpanan barang di gudangberdasarkan kriteria barang impor, barang ekspor dan penggolongan letak gudang. Dari definisi initerlihat bahwa pendefinisian gudang hanya berdasarkan kegiatan export-import saja.

3.2.2. Undang Undang Perposan/Jasa Titipan

Undang-undang No. 6 Tahun 1984 tentang Pos mendefinisikan paketpos sebagai barang denganbentuk dan ukuran tertentu, mengatur tentang kewajiban pengangkut untuk mengangkut kiriman-posyang diserahkan kepadanya, menyampaikan jadwal perjalanan, menyampaikan jadwal hubungan(koneksi) dalam hal menggunakan media telekomunikasi dan menjaga keamanan dan keselamatankiriman-pos. Undang-Undang ini sampai hari ini menjadi satu-satunya payung hukum tentangkegiatan usaha perposan dan kurir di Indonesia, yang melalui berbagai kajian diketahui bahwabeberapa dari substansi pengaturan dalam Undang-Undang ini sudah tidak relevan lagi dengankondisi yang ada sekarang. Salah satu hal sangat menarik dalam Undang-Undang ini adalah tidakdiperkenalkannya terminologi logistik sebagai salah satu aktivitas perusahaan-perusahaan jasaperposan dan kurir, padahal dalam prakteknya hampir semua perusahaan-perusahaan tersebutmemposisikan dirinya sebagai Logistics Service Provider (LSP).

3.2.3. Undang Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya

Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya menegaskan:Transportasi jalan bertujuan untuk menciptakan angkutan jalan dengan selamat, tertib, terhubungdengan moda transportasi lainnya dengan biaya yang murah dan seefisien mungkin, mewajibkankendaraan pengangkut untuk lulus uji secara berkala dalam rangka keselamatan transportasi jalan.,mewajibkan kendaraan pengangkut untuk didaftarkan, mewajibkan pengemudi kendaraanpengangkut untuk memiliki Surat Izin Mengemudi sebagai bukti kompetensi berkendara, mengaturtatacara berlalu lintas demi keselamatan dan kelancaran pengangkutan barang, mewajibkanpengangkut untuk mengasuransikan kendaraannya termasuk kerugian pihak ketiga yang diakibatkanoleh pengoperasian angkutannya, mewajibkan angkutan barang menggunakan kendaraan bermotorkhusus untuk barang, menetapkan angkutan tertentu boleh menggunakan jaringan lintas angkutan

tersendiri demi kelancaran arus barang, menetapkan pengangkutan bahan berbahaya, barangkhusus, peti kemas dan alat berat yang akan diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah,

25


27/80

menetapkan badan hukum Indonesia dan warga negara Indonesia sebagai pelaku usaha angkutanbarang tertentu

cetak biru logistik indonesia

Documents