• CURSO DE MATPEL I • CURSO DE MATPEL II • CURSO DE PRIMEROS AUXILIOS • CURSO DE MANEJO DEFENSIVO • CURSO DE USO Y MANEJO DE EXTINTORES

CURSOS DE SEGURIDADCURSO DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO CONFORME A LA LEY 29783 Y SU REGLAMENTO D.S. N° 005-2012-TR Y SUS MODIFICATORIAS. CURSO DE IDENTIFICACIÓN DE PELIGRO Y EVALUACIÓN Y CONTROL DE RIESGOS (IPERC). CURSO DE PLAN DE CONTINGENCIA. CURSO DE INSPECCIÓN DE SEGURIDAD .CURSO DE INVESTIGACIÓN Y REPORTE DE ACCIDENTES. CURSO DE ANÁLISIS Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES.CURSO DE CONTROL DE DERRAME EN TIERRA.CURSO DE LEGISLACIÓN EN SEGURIDAD MINERA.CURSO DE TRABAJO EN LUGARES CONFINADOS. CURSO DE SEGURIDAD INDUSTRIAL.CURSO TEÓRICO SEGURIDAD EN LAS OPERACIONES DE MONTACARGAS.SEGURIDAD INTEGRAL PARA EL TRANSPORTE DE CARGA Y TRANSPORTE ESPECIALIZADO.SEGURIDAD CON EXPLOSIVOS.CURSOS DE LOGÍSTICACURSO DE ACEPTACIÓN DE LA CARGA ANTES DEL EMBARQUE.CURSO DE CARGA SOBREDIMENSIONADA.

CURSO DE CRITERIOS PARA FORMULAR LOS FLETES EN EL SERVICIO DE TRANSPORTE DE CARGA. CURSO DE ESTIBA Y TRINCA.CURSO DE IZAJE.CURSO DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ. CURSO DE MERCANCÍAS EN GENERAL.CURSOS DE NORMAS Y REGLAMENTOSCURSO DE SEGURIDAD VIAL, REGLAMENTO, TÉCNICA DE CONDUCCIÓN.CURSO DE REGLAMENTO NACIONAL DE TRÁNSITO D.S. N°016-2009 - MTC Y SUS MODIFICATORIAS. CURSO DE REGLAMENTO NACIONAL DE ADMINISTRACIÓN DE TRANSPORTE D.S. 017-2009-MTC Y MODIFICATORIA. CURSO DE REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSPORTE TE-RRESTRE DE MATERIALES Y RESIDUOS PELIGROSOS D.S. 021-2008-MTC Y MODIFICATORIA.CURSO DE INSUMOS QUÍMICOS Y PRODUCTOS FISCALIZA-DOS (IQPF). CURSO DE LEGISLACIÓN DE TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA.CURSO DE PESOS Y DIMENSIONES MÁXIMOSPERMITIDOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

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CURSOS DEESPECIALIZACIÓN

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Capacitamos conductores para el transporte terrestre

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HOJA DE RUTA

Anatec formaliza hojA de rutA al Ministerio de transportes y ComunicacionesComo resultado de la continuidad y de las sucesivas coordinaciones, intercambios de opinión con la Di-rección General de Transporte Te-rrestre y de las comunicaciones al despacho del señor Ministro de Transportes y Comunicaciones; así como de la reunión sostenida con el despacho de la señora Viceministra de Transportes, el pasado viernes 7 de los corrientes, la Anatec sostuvo una amplia reunión con la Dirección General de Transporte Terrestre ex-poniéndose los principales temas de mayor relevancia que ameritan la atención prioritaria del sector.Estos temas han sido transmitidos mediante la comunicación C. Nº 022-2017-Anatec, formalizados en la fecha y constituyen la Hoja de Ruta de alta prioridad a ser desarro-llada y puesta en vigor.

Entre los temas que incluye esta hoja de Ruta, se destaca los siguientes:

1. Pesos por eje o conjunto de ejes

2. Aplicación del GPS para el transporte de mercancías y de carga

3. Regulación de las jornadas de trabajo proyectado por el Ministerio de Trabajo

4. Exoneración del IGV para la zona de desastre

5. Devolución del ISC de los combustibles

6. Exoneración del IGV a los combustibles para las empresas que operan internacionalmente

7. Impulso a la facilitación y simplificación documentaria

8. Creación de la Dirección General de Asuntos Internacionales

9. Problemática en fronteras

10. Revisión del marco normativo institucional

11. SUTRAN debe eliminar por oficio las incorrectas multas impuestas.

Si como conductor quieres destacar, en AnAtec

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CURSOS DE REVALIDACIÓNAI, AIIa, AIIb, AIIIa, AIIIb y AIIIc.

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DirectorJorge Málaga C.

Director EjecutivoCésar Agüero F.

Gerente GeneralEsperanza Poma F.

Editor GeneralHenry Habich P.

Gerente de publicidady marketing

Patricia Miano E.Dpto. Diseño y Diagramación

Janett Grados J.Asesor Legal

José Jaime Pacheco C.Fotografía

Luis Carlos H. Corresponsales

Chiclayo: Mario Ruíz B.Trujillo: José Vega N.

ColaboradoresMarcos Agurto C.Jorge Donayre O.Gonzalo Priale Z. César Ridoutt L.

CONSEJO DIRECTIVO ANATECpRESIDENTE:

Jorge Málaga CocchellaVICEpRESIDENTE:

Bruno Aberásturi SeoaneDIRECTOR TESORERO:Hugo Lenin Lazo Quiroga

DIRECTOR SECRETARIO:Armando Vidal Rosenthal DIRECTOR DE RR.pp.:

Juan Azama HigaDIRECTOR DE pRENSA Y pROpAGANDA

Ernesto Rodríguez RodríguezDIRECTOR VOCAL:

Alfonso Manosalva DelgadoHugo Nicolini Ventura

La Revista Transportando no se solidariza necesariamente con el contenido de los artí-culos de sus colaboradores. La reproducción total o parcial de los contenidos es permitida con mención de la fuente.

DIRECTORIO

REVISTA

Hecho el Depósito Legalen la Biblioteca Nacional del

Perú N° 2008-12323Impreso por:

Editorial Gráfica Kuatro S.A.C.

Es una publicación de la Asociación Nacional del Transporte Terrestre de

Carga - Anatec

Av. Arequipa 330 - Ofs. 703 / 901 / 902, LimaTeléfonos: 713-0875 / 713-0879 / 713-0878RPE: 9705-41135 / 9705-41149 RPM: #9514-17902RPC: 9892-65858

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Ed. 50 - 2017 mARZO - ABRILDespués de la destrucción se

inicia la reconstrucción con un enfoque de mayor previsión

Seguridad vial y la necesidad de implementar la Norma

ISO 39001

La responsabilidad administrativa de las personas

jurídicas por infracciones de tránsito y de transporte

Hostigamiento, excesos y corrupción tratan de frenar

el intercambio comercial con ecuador

Mantenimiento de carreteras, la clave del desarrollo

Para que su empresa sea saludable

ARTICULO II - CLASE 5 Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

SUMARIO

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debe tener

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EDITORIAL

La economía de las empresas en general ya venía golpeada desde el año 2015, 2016 por el cambio de gobierno, desaceleración económica, falta de una política de impulso de inversiones, ruido político, etc.

Durante los primeros meses del 2017 los medios de comunicación estuvieron centrados en el tema de corrupción de la empresa Odebrecht y mientras se sentaba el nuevo gobierno, el Fenómeno del Niño Costero nos azotó a todos sin ningún aviso, presentando algunas lluvias al inicio del año y luego en abril se intensificó provocando lo que ya todos conocemos: 18,000 hectáreas de cultivo destruidos, 2,541 kilómetros de carreteras destruidas y 1,819 kilómetros de caminos rurales, así como más de 35,000 viviendas entre colapsadas e inhabitables.

Las empresas de transporte incluyendo de carga y de pasajeros estuvimos paralizadas alrededor de 15 a 20 días, No por el desastre natural, sino por el mal diseño de las carreteras y puentes, siendo esto responsabilidad del MTC, institución encargada de fiscalizar que los concesionarios de las pistas construyan las obras a prueba de los desastres naturales que ya conocemos, y de los cuales hay registros (Fenómeno del Niño 1983 y 1988).

Por ejemplo “El Puente Viru” ya se encontraba bastante dañado,

hemos tenido que esperar otro Fenómeno del Niño para que colapse, pese a que ANATEC informo hace ya años atrás su evidente deterioro.

Es lamentable que nuestras autoridades no actúen a conciencia, ni cuenten con la previsión necesaria para evitar estas cuantiosas pérdidas: agroindustria, industria, comercio, transporte, entre otros. Es inconcebible seguir pagando peajes por un mal servicio donde el concesionario no tiene ninguna penalidad, aun sea el caso, no cubriría todas las pérdidas ocasionadas por la ruptura de las vías de comunicación por casi 30 días (Puente Huambacho, Casma, Puente Viru, Coishco) es necesario construir un puente para el rio “La Leche” en Lambayeque, ya que todos los años destruye las pistas, badenes, originando retrasos en la entrega de la carga y mayores costos logísticos.

No podemos aceptar pagar “por adelantado” los peajes de ida y vuelta, ya que las empresas no estamos en capacidad de pagar por un servicio que todavía no lo hemos usado, en los contratos de concesión de vías debería haber cláusulas de penalidades claras por mal diseño de puentes y carreteras, el cual indemnicen al Estado. Se debería exigir al Concesionario la instalación del cobro por Telepeajes para agilizar el tránsito (1 por cada sentido)

y la instalación de “Tambos”, Parqueaderos de Camiones con servicios de llantería, hospedaje, abastecimiento de combustible, etc. Como existe en todos los países desarrollados. Nuestro objetivo debe ser “minimizar los accidentes en las carreteras, menos muertes, mayor seguridad”. Nos sentimos desamparados con muchos reclamos sin que nadie escuche nuestros requerimientos.

Esperamos que este gobierno establezca una política que asegure la calidad de las obras de los concesionarios y se ejecuten bajo estándares internacionales para evitar interrupciones en las vías, caídas de puentes que ocasionen perdidas de cosechas, sobrecostos logísticos y paralización del comercio e industria.

Pese a la delicada situación económica que sufre nuestro sector, la demanda interna sigue débil, existe reducción en las ventas de las empresas y por ende menor requerimiento de transporte, pero nuestro reto es salir a flote, con la ayuda de nuestros colaboradores, clientes, proveedores y por supuesto del Estado.

Aprovechamos en solidarizarnos con las personas damnificadas que perdieron sus casas, trabajo o peor aún algún familiar por el desastre natural.

Eduardo Hazama K.Director

Impacto del Fenómeno del Niño en las empresas de transportes

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El pasado 21 de abril Volvo Perú fue parte de la conferencia “Perspectivas y pasos delante de la Responsabilidad Social Empresarial”, organizada por la Embajada de Suecia. Fueron distintos los participantes de la conferencia tales como la Embajadora de Responsabilidad Social Corporativa del Ministerio de Relaciones Exteriores de Suecia, Sra. Diana Madunic; representantes de los Ministerios de Comercio Exterior y Turismo, Ministerio del Trabajo y Promoción del Empleo y Ministerio de la Producción; además de delegados de diversas empresas peruanas. Marcus Hörberg (Gerente General) y Cristian Meza (Gerente de Recursos Humanos) asistieron en representación de Volvo Perú y tuvieron la oportunidad de dar a conocer a la opinión pública y a los medios especializados las iniciativas que Volvo viene desarrollando como empresa socialmente responsable:

• Programa Transformar • Stop, Look & WaveAsimismo, se anunció el próximo

lanzamiento de la Escuela de Conductoras “Iron Women”.

Durante el evento, Volvo Group fue destacada como una empresa socialmente responsable en el

Volvo Perú presente en conferencia sobre responsabilidad Social empresarial (rSe)

mundo. Esto se debe tanto por el comportamiento responsable y ético que muestran todos sus colaboradores, así como por la iniciativa constante en desarrollar productos y servicios enfocados en

la seguridad, calidad y el cuidado del medio ambiente.

Volvo Group continúa consolidando su misión de impulsar la prosperidad a través de soluciones de transporte.

ACTUALIDAD

Panelistas:

Sr. Roque Benavides, Presidente, CONFIEPSr. Pablo de la Flor, Gerente de la división de Asuntos Corporativos, BCPSra. Gina Muñiz, Gerente de RSC y Calidad Corporativa, Securitaso Sr. Cristian Meza, Gerente de Recursos Humanos, Volvo

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Volvo Perú a través de su programa de responsabilidad social lanzará en mayo una escuela de conductoras, en colaboración con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) y la Asociación Nacional de Transporte Terrestre de Carga (Anatec), informó Cristian Meza, gerente de recursos humanos de la compañía.

"En el sector transporte no tenemos muchas mujeres y el aporte que pueden dar en diversidad es muy importante", destacó.

Proyectó que este año un total de 100 mujeres se graduarán en la escuela y explicó que la compañía financiará la formación técnica operativa de los camiones de carga así como de los criterios actitudinales en seguridad vial.

Explicó que enviarán invitaciones directas a potenciales camioneras

Volvo formará a peruanas para que trabajen como camioneras

ACTUALIDAD

La multinacional sueca Volvo lanzará este mes la escuela de camioneras, en colaboración con Anatec y el MTC

que hoy cuentan con licencia de conducir A2B y podrían obtener la categoría A3 para conducir camiones de más de 16 toneladas. En Lima existen unas 4.000 mujeres que cuentan con licencias A2B, dijo. "A diferencia de la conducción de un vehículo, un camión de carga es más pesado y tiene un mayor volumen, por lo que el nivel de seguridad en la

experiencia debe ser fortalecido tanto en mujeres como hombres para evitar accidentes", sostuvo.

Al respecto, apuntó que el entrenamiento en ruta durará no menos de 50 horas, lo que garantizará el expertise de las conductoras así como su buena performance (el consumo eficiente de combustible). Fuente: Web del Diario El Comercio

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ACTUALIDAD

deSPuÉS de LA deStruCCIÓN Se INICIA LA reCoNStruCCIÓN CoN uN eNFoQue de MAYor PreVISIÓN

La Ley Nº 30556, oficializada el 29 de abril, declára prioritaria, de interés nacional y necesidad pública la implementación y ejecución de un plan integral para la rehabilitación, reposición, reconstrucción y construcción de la infraestructura de uso público de calidad incluyendo

salud, educación, programas de vivienda de interés social y reactivación económica de los sectores productivos, con enfoque de gestión del riesgo de desastres, que incluya intervenciones que en conjunto tienen alto impacto económico, social y ambiental, como consecuencia de acciones

que califiquen como nivel de emergencia 4 y 5 en las zonas de riesgo alto y muy alto de conformidad con la legislación sobre la materia, así como las intervenciones de alcance nacional en dichas zonas.

Esta Ley debatida en el Congreso de la Republica, conto con 90 votos a favor, en contra votaron 18 legisladores y no se registraron abstenciones y conforme lo ha referido el presidente del Consejo de Ministros, Fernando Zavala Lombardi “estamos unidos para la reconstrucción” de las zonas

Por César Agüero Figueroa,jefe Departamento Inter-nacional de Transportes Deintra-Anatec

Los transportistas no pueden, no deben pagar por una vía que no está construida y que no brinde niveles de serviciabilidad como paradores, ayudas mecánicas, teléfonos de emergencia, estaciones de control de pesos por eje con equipos homologados y certificados por el INACAL.

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ACTUALIDADafectadas por los desastres naturales. La Ley crea la “Autoridad para la Reconstruccion con Cambios”.

Es importante destacar que lo que ocasiono los huaicos, desbordes de los ríos, lluvias y derrumbes es consecuencia del calentamiento focalizado en el mar, frente a las costas peruanas y ecuatorianas, atribuible al FENOMENO DEL NIÑO COSTERO.

Las cifras de víctimas por lluvias, derrumbes, avalanchas e inundaciones como consecuencia del cambio climático: Fenomeno del Niño costero, iniciado desde comienzos de año registra 114 muertos.

El Centro de Operaciones de Emergencia Nacional (COEN) difundio este sábado, 29 de abril que los afectados -con daños parciales o menores a sus propiedades- llegan a 1.081.893 ciudadanos, se contabilizan además 242.433 viviendas dañadas, 2.150 centros educativos afectados, 549 puentes, 6.477 kilómetros de carreteras, 45.335 canales de regadíos y 60.400 hectáreas de cultivos.

Además, los agricultores vienen reclamando al gobierno la condonación de las deudas adquiridas con los bancos, así como ayuda para recuperar sus áreas de cultivos, semillas y animales para volver a comenzar.

Lima y las regiones del norte como Lambayeque, La Libertad, Piura y Tumbes han sido las más afectadas con los estragos de "El Niño Costero".

Además, de conformidad con lo reportado por el Comité Multisectorial ENFEN se prevé la continuación del evento El Niño costero por lo menos hasta el mes de mayo, aunque con menor intensidad con respecto al verano. No se descartan lluvias aisladas y de moderada intensidad en las zonas medias y altas de Tumbes durante el mes de abril; en tal consideración, el Comité Multisectorial ENFEN mantiene el estado de “Alerta de El Niño Costero”, durante el cual continuará un monitoreo intenso de las condiciones, actualizando las perspectivas quincenalmente.

Los desastres naturales han impacto en el pais y el MEF pronosticó que El Niño costero le restará 1,2 % al crecimiento del PBI en el 2017.

SECTOR TRANSPORTES AFEC-TADO

Uno de los sectores afectados por los estragos del cambio climático ha sido indudablemente el sector transportes, con interrupción de las vías nacionales, regionales y locales y el colapso de una serie de puentes, la intervenciones han permitido progresivamente restablecer las comunicaciones, el sector transportes terrestre de carga ha visto impactada su actividad por el incrementos a los costos logísticos y pérdidas cuantiosas.

Se tuvieron que suspender los peajes, como era lógico, en la zona de desastre, pero además la percepción de los transportistas es que las carreteras concesionadas no brindan los servicios adecuados, por ello en esta fase de reconstrucción, la Dirección de Concesiones del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones debe revisar los posibles contratos de Adenda que incluyan todas los niveles de serviciabilidad, y que las carreteras cuenten con cunetas, alcantarillas, amplias vías y sobre todo que los puentes que se construyan tengan los adecuados niveles de contención, aliviaderos y encausamiento, para que sus estructuras estén debidamente protegidas y no se produzca lo que ocurrió con los puentes Coishco, Viru, solo por referir los más emblemáticos.

Los transportistas no pueden, no deben pagar por una vía que no está construida y que no brinde niveles de serviciabilidad como paradores, ayudas mecánicas, teléfonos de emergencia, estaciones de control de pesos por eje con equipos homologados y certificados por el INCAL.

Anatec ha presentado un conjunto de propuestas para mejorar el transporte las que esperamos sean puestas en vigor por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en breve.

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ENTREVISTA

Vivimos una época de grandes cambios en el mundo. Cosas inesperadas; naciones que hace unas décadas la pasaban mal y hoy son verdaderas potencias o – por lo menos – se les denomina países emergen-tes, en estas últimas están Corea del Sur, China, la India pero también Sudáfrica, México, Colombia y … por qué no? Perú. Esto cambia la forma de planear el futuro, conce-bir los planes nacionales, las estrategias de afrontar el crecimiento económico y social de manera sostenida. En este contexto, qué importante es cuidar el patrimonio de la infraestructura que tanto esfuerzo nos ha costado en las últimas décadas.

Sí, cuidar el patrimonio es algo muy importante y una obligación para con las futuras generaciones, dejar un país prós-pero con una infraestructura bien cuidada y ordenada. Esto como concepto general. Ahora, me viene a la memoria una pequeña anécdota que quisiera contar: cuando era niño, recuerdo que nuestros controles médi-cos nos lo hacían mis padres en un Hospital de la Av. Brasil en Jesús María Lima, unas instalaciones muy bien cuidadas y elegan-tes para aquellos años 70 y 80; para ir nos vestían a mis hermanos y a mí con nuestra mejor ropa. Pasaron los años y dicho hospi-tal fue decayendo considerablemente en su mantenimiento y presentación; estuvieron mal un buen tiempo; recientemente he visto una mejora sustancial en sus instalaciones pero no llega al brillo de sus mejores años; esto a diferencia de una Clínica ubicada en la Av. Wilson donde al contrario, se han cuidado y potenciado muy bien sus instala-ciones, se han ampliado las mismas siendo ahora una edificación moderna y funcional en la que se ha tratado de respetar – en lo posible – las antiguas edificaciones.

Pero el objeto del presente post no está referido a las edificaciones del sector salud, ni al cuidado de aquellas; por mi profesión de ingeniero de caminos, quisiera detenerme con este sencillo artículo en la importancia del mantenimiento y conservación de las carreteras, senderos y pavimentos bási-cos. El crecimiento económico y la inclusión social dependen mucho de este aspecto. Ver una excelente Conferencia al respecto [1]: https://youtu.be/kRf1rgoJUmE

Por otro lado, hace poco leía sobre este tema en la revista Caretas, una entrevista a Richard Webb, autor del libro “Conexión y despegue rural”. Veamos un extracto de esta:

-¿Cuál fue el área de sus estudios? Elegimos cinco distritos que figuran como

los más pobres del país, entre ellos, Chum-bivilcas: Era como decir, me voy al fin del mundo.

-¿Cuál era la foto de la sierra cuando ini-ció el estudio?

Los estudios decían básicamente que en la sierra no pasa nada y nunca va a pasar nada; por el imperialismo o la pobreza o la tierra degradada, etc.

Mantenimiento de carreteras, la clave del desarrollo

-¿Y qué descubrió?Descubrimos que la correlación entre la

mejora de los caminos y el desarrollo era fuertísima: el jornal se había doblado en 10 años y el precio de las casas casi triplicado. Por ejemplo, la provincia de Acobamba en Huancavelica, ahora está conectada a Huancayo, Huanta, Pisco. Los agricultores ahora venden sus productos a esos merca-dos. Vienen los acopiadores de todos lados para abastecer a las ciudades de papa mejo-rada, alverjas, tunas, etc. Ahí la población está creciendo más rápido que en Lima y los ingresos el doble que en la costa. Según el censo agrario del 2012, un tercio de los agricultores de Acobamba contestaron que usaban un tractor propio o alquilado. Una década atrás era full chaquillacta”

El Dr. Webb le da mucha importancia al rol que han tenido en el desarrollo de los caminos a los Gobiernos locales. Desde mi percepción de modo general, esto es verdad; pero no podemos dejar de recono-cer al enorme esfuerzo realizado por los PROVIAS, especialmente el Nacional y del sector privado a través de los Contratis-tas-Conservadores, que tienen a cargo el mantenimiento y conservación por niveles de servicio de la red vial. Cada vez que reco-rro los lugares más apartados de mi país veo con ilusión patriótica cuánto hemos avanzado[2].

Algo extraordinario, impensable hace unas décadas donde la pobreza y el terror se habían apoderado de nuestros andes y sus habitantes, quienes la pasaban mal y – por falta de vías en buen estado - no tenían acceso a la educación, la cultura, la salud, a poder vender sus productos agrícolas y ganaderos.

Ciertamente falta mucho por hacer, pero he mirado antes y ahora, poblaciones que están lejanas de las principales ciuda-des y sinceramente veo otro país, varios campesinos que han salido de la extrema pobreza, que están en mejores condiciones de las que tenían hace algunos años; con mejor alimentación, con más posibilidades de educarse, de seguir creciendo y desa-rrollarse: ser mejores personas, mejores ciudadanos.

No quisiera dar una imagen de que el pro-blema está resuelto; como he comentado antes queda mucho por hacer, pero al igual que el Dr. Richard Web pienso que “… la correlación entre la mejora de los caminos y el desarrollo (es) fuertísima…” y es por ello, que pienso tenemos que seguir en esta ruta del desarrollo. Y ahora, más adelante voy a comentar algo de los Contratos de Conser-vación por Niveles de servicio; pero antes, vayamos brevemente al pasado.

1.- Un poco de historia...El mundo entero admira el desarrollo de

nuestra cultura inca, la cual en su apogeo llegó a construir un imperio extraordinario, fabuloso, quedando para las futuras gene-

Ing. Jorge Donayre Ordinola, Administrador contractual y Gerente de Proyectos en CONCAR S.A. Grupo Grañay Montero

raciones como herencia cultural las obras bien hechas: Machu Picchu, maravilla de la ingeniería civil [3] https://youtu.be/9VBMB2DAy4Y, PISAC, Ollantaytambo, el Korikancha, Tipón, Vilcabamba, en Cusco, Choquequirao en Abancay o Fortaleza de Ingapirca en Ecuador, Inkallajta en Bolivia, entre otras.

Alfonso Casabonne - Machu Picchu Cen-tenario

Por todos estos lugares recorría el camino - al que se lo conoce como Qhapaq Ñan - además de Chile, Argentina y Colombia. El Inca tenía muy claro que la única forma de crecer como Imperio y dar bienestar a sus pobladores era a través de su extensa red de caminos [4] https://youtu.be/TBAijQN-Zw0. En el libro los “Comentarios Reales” de Garcilaso de la Vega, se menciona que los incas comían pescado fresco desde las costas del Pacífico, traído por Chasquis quienes eran servidores del imperio que recorrían kilómetros y eran entrenados específicamente para la tarea de – literal-mente - correr el Tahuantinsuyo, llevando noticias, órdenes, encargos… esta red era cuidadosamente mantenida e incluso ahora, es usado parcialmente por nuestras comunidades campesinas.

Como vemos, construir y cuidar los caminos, es lo que hay que hacer para estructurar una gran nación. Esto es lo que nos corresponde y – creo – que estamos haciendo lo correcto.

2.- Veamos ahora, cómo va este asunto en el resto del mundo

2.1.- LOS CONTRATOS DE CONSERVA-CIÓN POR NIVELES DE SERVICIO:

Hay un estudio del año 2005 denominado “Contratación por niveles de servicio para la conservación y mejora de los activos viales” del Grupo Temático sobre carreteras y trans-porte rural del Banco Mundial de Natalya Stankevich, Navaid Qureshi y Cesar Queiroz, que fue escrito a fin de examinar las realida-des prácticas de Conservación por Niveles de Servicio (CNS) en el mundo, destacar sus principales ventajas, los pasos necesarios y los resultados generados. Este documento al que hacemos mención, tiene como objetivo ofrecer una clara comprensión de las ventajas y riesgos de la aplicación de este planteamiento, cuya lectura completa recomiendo y que trataremos en algunos segmentos en el presente post, porque es muy bueno. Veamos algunos segmentos - que en parte he parafraseado y transcrito - que nos permitirá comprender esta meto-dología y tipo de contratos.

2.2.- ¿QUÉ ES UN CONTRATO BASADO EN NIVELES DE SERVICIO (CNS)?

El CNS es un tipo de contrato en el que los pagos por la gestión y mantenimiento de los activos viales están estrechamente

15 www.anatec.com 15 www.anatec.com 15 www.anatec.com 15 www.anatec.com

ENTREVISTAasociados al cumplimiento por parte del contratista de unos indicadores de niveles de servicio claramente definidos.

En los contratos tradicionales basados en el método, el organismo vial, en cuanto cliente, especifica normalmente las técni-cas, tecnologías, materiales y cantidades que se van a utilizar, junto con el período en que deberían ejecutarse las obras de mantenimiento. El pago al contratista está basado en el volumen de insumos utilizados (por ejemplo, metros cúbicos de concreto asfáltico, número de horas de trabajo).

La CNS dentro del sector vial puede ser "pura" o "híbrida". Esta última compagina las características de los contratos basados tanto en el método como en los niveles de servicio. Algunos servicios se pagan con una tarifa unitaria mientras que otros están asociados al cumplimiento de indicadores sobre el nivel de servicio. A lo largo de este documento los autores se refieren en gene-ral a estos tipos de contratos con el nombre de contratos basados en niveles de servicio (CNS), salvo indicación en contrario[5].

2.3.- ¿QUÉ SE INCLUYE? Un CNS puede abarcar bien sólo activos

individuales (por ejemplo, sólo las señales de tráfico, o sólo los puentes) o todos los activos viales (en todo el derecho de vía) dentro de un corredor vial.

Un CNS "integral" incluye normalmente todos los activos viales con derecho de vía y comprende toda la gama de servicios nece-sarios para gestionar y mantener el corredor vial contratado. Estos servicios incluirían el mantenimiento rutinario, el manteni-miento periódico y la asistencia en casos de accidente de tránsito, etc. Las obras de mantenimiento periódico, por ejemplo: reca-peo, sellos, micropavimentos, slurry seal, etc.; deben repetirse con cierta periodici-dad, para que la vía se mantenga en buen estado. Estos contratos de conservación pueden durar entre 3 y 8 años[6].

2.4.- ¿DÓNDE SE HA UTILIZADO? ¿DESDE CUÁNDO?

El primer CNS de mantenimiento vial se experimentó en Columbia Británica (Canadá) en 1998 (Zietlow 2004). Luego, estos contratos se introdujeron y adopta-ron en otras dos provincias canadienses: Alberta y Ontario.

En 1995, Australia introdujo su primer CNS para el mantenimiento de carreteras urbanas en Sydney. Desde entonces, Nueva Gales del Sur, Tasmania y Australia Meridio-nal y Occidental han comenzado a utilizar estos contratos y planteamientos "híbridos" (Zietlow 2004).

En 1998 se introdujo un CNS en Nueva Zelandia para mantener 405 kilómetros de carreteras nacionales (Zietlow 2004). Actualmente, se aplican contratos de este tipo en el 15% de la red nacional de Nueva Zelandia (MWH NZ Ltd. 2005).

En los Estados Unidos, el primer CNS se introdujo en el estado de Virginia en 1996. Desde entonces, otros cuatro esta-dos (Alaska, Florida, Oklahoma, Texas) y la ciudad de Washington han comenzado a aplicar el concepto de CNS para el manteni-miento de las carreteras, puentes, túneles, áreas de descanso y calles urbanas (FHWA 2005).

En lo que se refiere al mundo en desa-rrollo, América Latina fue la pionera en la elaboración y adopción de su propio modelo de CNS. En 1995, Argentina introdujo con-tratos de este tipo, que en la actualidad representan el 44% de su red nacional

(Liautaud 2004). A mediados del decenio de 1990, Uruguay experimentó también los CNS, primero en una pequeña parte de su red nacional y luego en las principales carreteras urbanas de Montevideo. Poco después, otros países de América Latina, como Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Gua-temala, México y Perú, comenzaron también a adoptar los CNS.

Gradualmente, esta tendencia se ha extendido a otros países desarrollados y en desarrollo de Europa, África y Asia, por ejemplo, el Reino Unido, Suecia, Finlandia, los Países Bajos, Noruega, Francia, Esto-nia (63% de las carreteras nacionales), Serbia y Montenegro (8% de las carreteras nacionales), Sudáfrica (100% de las carre-teras nacionales), Zambia, Chad (17% de las carreteras transitables todo el año), Filipinas (231 kilómetros de carreteras nacionales). En la actualidad, han comen-zado los preparativos para poner en marcha programas de CNS en Albania, Cabo Verde, Chad, Madagascar, Tanzanía, Burkina Faso, India, Camboya, Tailandia, Indonesia, Viet-nam y Yemen.

Algunos de estos países utilizan CNS "puros", mientras que otros (por ejemplo, Finlandia, Sudáfrica, Serbia y Montenegro) prefieren los contratos "híbridos"[7]

2.5.- ¿POR QUÉ SE HA UTILIZADO? (OBJETIVOS PRINCIPALES Y CONTEXTO)

Los organismos viales han optado por el concepto de CNS porque ofrece las siguien-tes ventajas con respecto a los sistemas tradicionales: a) ahorro de costos de gestión y mantenimiento de los activos viales; b) mayor certeza sobre los gastos para los orga-nismos viales; c) capacidad de gestionar la red vial con menos personal del organismo; d) mayor satisfacción de los clientes acerca del servicio y el estado de las carreteras, y e) financiamiento estable durante varios años de las actividades de mantenimiento. En Argentina este tipo de contratos se conoce con el nombre de "CREMA", es decir, "Con-trato de Recuperación y Mantenimiento".

Los CNS pueden permitir ahorrar costos por los siguientes medios:

•Incentivos al sector privado para la inno-vación y aumento de la productividad;

•Reducción de los gastos administrati-vos y gastos generales del organismo vial, debido a una mejor preparación de los con-tratos, que requieren menos personal para su administración y supervisión;

•Flexibilidad notablemente mayor en el sector privado (que en el público) para recompensar los buenos resultados y reac-cionar rápidamente cuando los resultados no son satisfactorios[8].

En otro artículo, voy a mostrar otros efectos positivos de estos contratos, los beneficios que llevan consigo para los tra-bajadores que desarrollan estas tareas y a sus familias por un período relativamente largo, el hecho de poder formar colabora-dores más calificados en la tarea a realizar, más instruidos, que trabajen con seguridad, cuidando el medio ambiente, sentido de equipo, … eso lo veremos después…

3.- ALGUNAS TÉCNICAS EN LA CONSER-VACIÓN DE CAMINOS:

Las nuevas tecnologías de la información y el post de linkedin permiten incorporar y compartir videos de youtube y archivos que resultan ilustrativos. Espero que estos puedan ser de utilidad, especialmente para mis colegas ingenieros (los más jóvenes); siendo mi intención compartir unos pocos y sencillos conocimientos, con la esperanza

de que estos puedan motivar el conocer mejor estas modalidades de contratación y técnicas, que se aplican en mi país y tam-bién un poco del Perú y la historia de la ingeniería inca.

Entonces - a continuación - veremos algu-nas técnicas utilizadas actualmente a nivel mundial (y también en el Perú) para la con-servación de pavimentos.

Ver video: Espumado mas streumaster [9] https://youtu.be/bh-UbQpLjhE

Ver video: Slurry seal [10] https://youtu.be/6Y4Ovq-plcs

Ver video: Chip seal [11] https://youtu.be/DiQ2YsbwvTg

Ver video: Estabilización de suelos con cemento [12] https://youtu.be/y8UnlI0S7ys

CITAS BIBLIOGRAFICAS[1] Recomiendo mucho ver este video publi-

cado en el Portal de Ingeniería, en el cual el Dr. Rafael Menéndez expone con maestría la importancia de la Gestión de la Infraestruc-tura vial.

[2] Ya en la lectura del libro “CONEXIÓN Y DESPEGUE RURAL”, el autor reconoce este esfuerzo: “La expansión del gasto en infraes-tructura vial y otras inversiones rurales recibe un impulso adicional con la descentralización a partir de 2001, y con la bonanza fiscal de esa década. Así, el presupuesto para la cons-trucción, mejoramiento y rehabilitación de caminos de Provias Nacional se multiplicó por seis entre 2001 y 2010. En general, el incremento y mejora de la red vial del país, organizada en la red vial nacional (a cargo del gobierno central), la red vial departamen-tal (a cargo de los gobiernos regionales) y la red vial vecinal (a cargo de los gobiernos locales), ha sido posible gracias al significa-tivo incremento en los recursos destinados a la construcción y el mantenimiento de caminos”

[3] También como hemos visto hay un video muy bonito de Machu Picchu realizado por https://youtu.be/9VBMB2DAy4Y Alfonso Casabone - Empresa XSTRATA.

[4] Veamos este video del Qhapaq Ñan https://youtu.be/TBAijQN-Zw0

[5] NATALYA STANKEVICH, NAVAID QURESHI Y CESAR QUEIROZ. “Con-tratación por niveles de servicio para la conservación y mejora de los activos viales” del Grupo Temático sobre carreteras y trans-porte rural del Banco Mundial.

[6] op. cit. “Contratación por niveles de servicio para la conservación …”

[7] op. cit. “Contratación por niveles de servicio para la conservación …”

[8] op. cit. “Contratación por niveles de servicio para la conservación …”

[9] Ver en YouTube: publicado por Julio de la Peña Espumado mas streumaster en https://youtu.be/bh-UbQpLjhE

[10] Ver en YouTube: publicado por Mor-gan Pavement Slurry Seal en https://youtu.be/6Y4Ovq-plcs y ASFALCORP PERU SLU-RRY SEAL IIRSA SUR 20121203 084919 en https://youtu.be/6g14Md2EHY0

[11] Ver en youtube: publicado por Pierce County Television en Pierce County Road Maintenance - Chip Seal https://youtu.be/DiQ2YsbwvTg

[12] Ver en YouTube: publicado por luciakroger: Estabilizacion de suelos con cemento en https://youtu.be/y8UnlI0S7ys

16 www.anatec.com

El concepto de seguridad vial se utiliza para referirse a todo el conjunto de medidas, disposiciones, normas, entre otras, que existen en torno a la circulación de personas y automóviles por las calles y autovías, y que tiene la clara misión de prevenir accidentes de tránsito que involucren a los sujetos mencionados.

Todas las personas, especialmente, las que vivimos en las grandes ciudades, debemos convivir con el tránsito, que en los horarios llamados pico, por la enorme circulación de personas y de autos que se trasladan de sus casas al trabajo, a la escuela, entre otros lugares, es ciertamente intenso y además peligroso, porque todos quieren circular, llegar rápido y en ese afán muchas veces se generan tremendos accidentes viales que hasta le cuestan la vida a peatones y a automovilistas.

Con la implementación de la norma ISO 39001, se pretende no sólo "reducir y en última instancia eliminar, la incidencia y riesgo de la muertes y heridas graves de los accidentes de tráfico, si no también reducir el elevado coste que estos tienen tanto para las empresas, como para la administración y la sociedad en general.

Para la empresa, supone unos costes que se traducen en:

• Días de baja del trabajador a

cargo de las empresas.• La pérdida de negocio ocasio-

nado por la pérdida de capacidad productiva.

• Aumento de las primas del seguro en los vehículos accidentados.

• Costes por reparación de vehícu-los.

• Daño a la reputación de la empresa.

Para la Administración las consecuencias que se derivan de accidente de tráfico suponen:

• Elevados costes de los recurso utilizados, ambulancias, bomberos...

• Pago de pensiones derivas de los accidentes de tráfico.

• Coste de los daños producidos en la vía pública.

Para la sociedad supone unos perjuicios, traducidos en:

• El sufrimiento de los familiares de los fallecidos o heridos en accidente de tráfico.

• La pérdida de calidad de vida por discapacidad deriva de un accidente.

• Pérdida de años potenciales de vida respecto a la esperanza de vida media nacional.

Esta norma es complementaria a los reglamentos de Seguridad Vial aplicables y perfectamente integrables en otros modelos de gestión como, ISO 9001, ISO 14001

Seguridad vial y la necesidad de implementar la Norma ISo 39001

y OHSAS 18001.Los requisitos de esta norma

incluyen el desarrollo y aplicación de una política de Seguridad Vial adecuada, el desarrollo de los objetivos de Seguridad Vial y los planes de acción que tengan en cuenta los requisitos legales y de otro tipo que la organización suscribe, así como información sobre los elementos y criterios relacionado con la Seguridad Vial que la organización identifica como aquellos que puede controlar y modular.

El proceso de implementación del sistema de gestión de la seguridad vial, según la ISO 39001, se basa en la metodología Planificar-Hacer-Verificar-Actuar, también conocida como ciclo Deming. Es un proceso cíclico de mejora continua, buscando el liderazgo y compromiso de la alta dirección.

Los índices fundamentales en la implantación de la norma internacional ISO 39001:2012, se clasifican en tres grupos:

a) Factores de exposición al riesgo: Distancias recorridas, volumen de tráfico, volumen del producto y/o servicio suministrado por la organización.

b) Factores finales de resultados de la SV: Número de muertes y heridas graves

INFORME

17 www.anatec.com

INFORME

c) Factores intermedios de resultados de SV: Diseño vial y velocidad segura, elección de las vías en función del tipo de vehiculó, usuario, carga. Uso de equipos personales de seguridad, cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, cascos de bicicletas y motocicletas, sistema para ver y ser visto. Velocidad de conducción segura, adecuado al tipo de vehículo, tráfico y condiciones climáticas. Condiciones de los conductores: fatiga, distracción, alcohol, drogas. Planificación segura de viaje: incluye examinar la necesidad de viaje, número de viajes, modo de transporte, elección de ruta del tipo de vehículo y del conductor. Autorizaciones adecuadas según el tipo de vehículos que se conduce. Retirada de vehículos y conductores no aptos. Seguridad en los vehículos: protección de los ocupantes y de otros usuarios de la vía, prevención de accidentes de tránsito, inspección técnica de vehículos.

La norma ISO 39001, es una gran

SEGURIDAD VIAL PERÚDistribución de la

responsabilidad del accidente

FTE.: ALAUDA

Infraestructura

10%

20%70%

Vehículo

Conductor

ayuda para analizar los riesgos y establecer medidas e indicadores que contribuyan de manera directa en los resultados de impacto social y moral de nuestros ciudadanos, garantizando la calidad de vida. Con la implantación de esta norma, nos va a permitir, que cada empresa de transportes, pueda identificar y controlar coherentemente los riesgos

viales inherentes al transporte por carretera que deben realizar sus empleados para acudir a su puesto de trabajo y desempeñar correctamente, reduciendo el número de accidentes e incidentes, y asegurando el cumplimiento de toda la legislación y normativa relacionada con la seguridad vial, aplicable a la organización.

Requisitos que conforman el Sistema de Gestión de la Seguridad Vial

GESTIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL

Contexto de la organización

Planificación

Verificación Implementacióny operación

Roles, responsabilidades y autoridades de la organización

Mejora continua

Preparación y respuestaante emergencias

Planificacióny control operacional

Informacióndocumentada Comunicación

Toma de conciencia

Competencia

Recursos

Coordinación

Objetivos de RTSy planificación para

lograrlos

Indicadores dedesempeño en RTS

Acciones para tratarriesgos y oportunidades

Seguimiento, mediciónanálisis y evaluación

Investigaciónde accidentes de tráfico

y de otros incidentes de tráfico

Auditoría interna

Revisión por la Dirección

No conformidadesy acciones correctivas

Revisión porla Dirección

Liderazo y compromiso

Política RTS

Mejora

ESPECIAL

En el mercado podemos encontrar gran variedad de marcas y calidades en neumáticos, comúnmente llamadas en nuestro país como llantas. Desde las marcas de siempre hasta nuevas. Muchas de ellas, también de buena calidad. Calidades fabricadas en Alemania, Francia, India, China, Corea, Japón, Tailandia, EE.UU, México, Colombia, Brasil, Perú, Chile, etc. Recuerde siempre adquirir sus llantas en lugares donde le brinden toda la información necesaria y

De esta manera, por ejemplo, evitaremos que revienten las llantas en pleno movimiento. Evidentemente, estos incidentes generarán gastos adicionales y hasta accidentes.

rendimiento por kilometro

Máxima tracción y frenado

Garantía de satisfacción

Absorba los impactos

Índice de velocidad adecuado

robustez

Construcción resistente

disipe el calor

Fiabilidad

Índice de carga adecuada

resistencia

LLantaspuedan absolver toda inquietud o interrogante respecto al producto, además de recomendarle la mejor opción para el tipo de terreno donde rodara el neumático.

Este componente de gran importancia y necesidad para que un vehículo –auto, camioneta, camión o bus- entre en movimiento, debe ser elegido, tomando en cuenta ciertas características. Una de las más importantes y que muchas personas desconocen son:

Índice de velocidadEstablece la velocidad máxima que

soporta cada llanta.

Índice de carga Establece la carga máxima que

soporta cada llanta.

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ESPECIAL

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ESPECIAL

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ESPECIAL

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ACTUALIDAD

22 www.anatec.com

Para que su empresa sea saludable

debe tener

Ética empresarialConsideran un imperativo moral

crear un ambiente de trabajo que no haga daño a la salud

física o mental, a la seguridad y el bienestar de los trabajadores

CompromisoDe toda la organización con la seguridad, salud y

bienestar de los trabajadores. Compromiso compartido con y por todos sus integrantes.

ParticipaciónLos integrantes de la

organización son considerados en los aspectos relacionados

con la seguridad y salud.

Promoción de la salud

Incorpora una estrategia empresarial e incluso social,

que excede del ámbito exclusivo dela prevención de los riesgos

laborales al incrementar la capacidad individual de los trabajadores mantener su

salud y calidad de vida.

Preocupación por el talento

Se preocupa no sólo de atraer y captar talento sino de retener el que tienen con políticas de

promoción, formación … Hay interés por desarrollo de las personas.

ResilienciaSon organizaciones con capacidad

para resistir y adaptarse en situaciones de incertidumbre, de crisis o de cambio y aprenden de

estas experiencias aprovechándolas para su supervivencia y progreso.

ComunidadExtienden su impacto positivo al

medio ambiente en el que desarrolla su actividad y en la comunidad

y sociedad que le rodea.

Cultura preventivaLa organización y sus integrantes

creen en la seguridad y salud y la asumen como un valor.

Liderazgo preventivoBasado en el valor de la

seguridad y salud.

ComunicaciónFomenta la comunicación

transparente, participativa, proactiva, asertiva y

practicándola escucha activa.

EquilibrioBusca el equilibrio entre

sus fines y objetivos como empresa y las personas.

Gestión basada en mejora continua

Su gestión en general y en el ámbito de la seguridad y salud en particular, persigue la mejora

continua en una espiral sin fin (ciclo PDCA).

Igualdad y diversidadElimina barreras entre hombres y mujeres

e integra la variable de género en el ámbito de la seguridad y salud laboral.

Elimina cualquier síntoma de discriminación e integra variables como la edad, condición

física o psíquica de los empleados.

23 www.anatec.com 23 www.anatec.com

Agradecemos a todos los equipos que participaron en este torneo de fulbito COPA ANATEC 2017

¡¡ Felicitaciones Campeón !!

Urbano Express Perú S.A.

Subcampeón LAM SAC

Madrina del evento Jacqueline Yauris Marin

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INTERNACIONAL

Indudablemente la ausencia del actual mandatario del Ecuador, Rafael Correa, luego de haber gobernado su país por espacio de diez (10) años, desde el 2007 al 2017, dejara un gran vacío. Correa dejara Carondelet este 24 de mayo y su manera de gobernar, impuso un estilo muy personal, se involucró en cuanto asunto, tenga relevancia para el Ecuador sea de índole político, social, económico, religioso o deportivo, este estilo de gobierno, los medios lo han definido como omnipresente.

En declaraciones a BBC Mundo, Ecuador el coordinador de Política Económica, Ministro Diego Martínez, ha señalado que los altos precios del petróleo, le permitieron

hoStIGAMIeNto, eXCeSoS Y CorruPCIÓN trAtAN de FreNAr eL INterCAMBIo CoMerCIAL CoN eCuAdor

al gobierno de Correa emprender vastos programas de mejoras en la infraestructura productiva, vial, educativa y de salud.

En su etapa de salida, Rafael Correa enfrenta denuncias de corrupción que han caído sobre funcionarios de la empresa estatal petrolera, ya hay uno condenado a 40 meses de prisión preventiva y el escándalo de la empresa brasileña Odebrecht; así como problemas medio ambientales, en la provincia suroriental de Morona Santiago, tras el ataque atribuido a un grupo indígena en contra del campamento minero de Panantza.

Correo se alió con la Federación Nacional del Transporte Pesado (FENATRAPE) con el objeto de mitigar

Por César Agüero Figueroa,jefe Departamento Internacional de Transportes Deintra-Anatec

Otro de los objetivos ha sido contener el avance de los transportistas peruanos y frenar o restringir su ingreso imponiendo controles y buscar la forma de propiciar el obsoleto procedimiento del trasbordo, superado con la puesta en vigor del CEBAF y dar mayor presencia internacional a los vehículos ecuatorianos, impulsar y establecer un sistema diferenciado de precios a los combustibles y expedirlo a los vehículos extranjeros a precios internacionales, violando los términos de la decisión 399 respecto del tratamiento como nacionales a los vehículos extranjeros afectando a los vehículos colombianos y peruanos

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INTERNACIONAL

la potencial huelga camionera, en todo el país, a cambio de ello, los camioneros recibieron concesiones y se mantuvo la continuidad del trasbordo en la frontera norte Tulcán/Ipiales, otro de los objetivos ha sido contener el avance de los transportistas peruanos y frenar o restringir su ingreso imponiendo controles y buscar la forma de propiciar el obsoleto procedimiento del trasbordo, superado con la puesta en vigor del CEBAF y dar mayor presencia internacional a los vehículos ecuatorianos, impulsar y establecer un sistema diferenciado de precios a los combustibles y expedirlo a los vehículos extranjeros a precios internacionales, violando los términos de la Decisión 399 respecto del tratamiento como nacionales a los vehículos extranjeros afectando a los vehículos colombianos y peruanos; asimismo colocando establecimientos de combustibles donde se expendería el combustible Premium a precios internacionales, grifos o surtidores ubicados a distancias prolongadas, uno del otro, mientras que los ecuatorianos se abastecen con Precios Subsidiados aplicando precios Dumping e ingresando con sus tanques llenos a nuestro país a dejar mercancías y a ofertar sus servicios a precios predatorios, con los cuales nuestros transportistas no pueden competir y son excluidos del mercado; a pesar de todas estas acciones de política desplegadas por el Ecuador, no ha podido sacar del mercado a nuestras empresas por su deficiente organización empresarial, por la falta de buenas prácticas empresariales y sobre todo por sus unidades no ofrecen las garantías de inviolabilidad de las cargas.

Debemos precisar que mediante la Decisión 502 el Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores formalizo la creación de los Centros Binacionales de Atención en Frontera (CEBAF) en la Comunidad Andina, el 22 de junio del 2001.

Perú y Ecuador suscriben el Acuerdo Especifico Binacional Ecuador Perú para la implementación del Centro Binacional de Atención en Frontera,

Eje Vial Nº 1, disponiéndose su publicación con Resolución 1454 de la Secretaria General en la Gaceta Oficial el 10 de febrero de 2012.

La decisión 502 estable con precisión en su Artículo 3, que los objetivos específicos del CEBAF son los siguientes:

Artículo 3.- Los objetivos específicos de la presente Decisión son los siguientes:

• Implantar un sistema eficiente e integrado de gestión y control de los tráficos bidireccionales que se canalizan por los pasos de frontera.

• Evitar la duplicidad de trámites y registros a la salida e ingreso de personas, equipajes, mercancías y vehículos por carretera de los Países Miembros.

• Efectuar en los CEBAF el registro de la información sobre el flujo de personas, equipajes, mercancías y vehículos, en forma uniforme y sistematizada por medios informáticos, para contar con estadísticas oportunas y confiables.

• Promover el transporte internacional directo de pasajeros y mercancías por carretera, facilitando el flujo expedito de personas, equipajes, mercancías y vehículos por los pasos de frontera, aplicando procedimientos que eviten demoras, así como pérdidas y averías de los equipajes y las mercancías.

• Establecer un sistema permanente de información y capacitación en frontera para funcionarios, prestatarios de servicios complementarios y usuarios, sobre las normas que conforman el ordenamiento jurídico de la Comunidad Andina y las normas binacionales que regulan el flujo de personas, equipajes, mercancías y vehículos por los pasos de frontera, incluyendo la publicación de manuales y guías binacionales de información al público; y otros que acuerden bilateralmente los Países Miembros.

DISTORSIÓN TOTALSin embargo Ecuador distorsiono

el sentido del CABAF y en el segundo trimestre del 2015 instalo a la Comisión de Transito del

Ecuador (CTE) e inicio controles a los vehículos y empezó a formular Actas de Notificación, significa ello que desde hace dos (2) años los transportistas peruanos vienen confrontando una situación de inestabilidad e inseguridad respecto a las relaciones peruana ecuatorianas en materia de transporte que ha ido variando de manera adversa y cuyo efecto ha repercutido en una suerte de limbo, respecto de las actividades de transporte y de incidencia en nuestro comercio exterior peruano ecuatoriano. Convirtiendo el CEBAF Huaquillas en una especie de tapón y obstáculo a la facilitación de transporte y transito aduanero internacional, cuya situación no ha sido revertida, a pesar de que dos reuniones presidenciales abordaron el tema, la de Jaén en diciembre del 2015 y la Macas en Octubre del 2016 y no existe al presente resultados concretos que deberían haberse obtenido y estos traducidos en un Acta de Entendimiento, más bien lo que existe es una situación de espera, porque la Autoridad al presente no ha trasparentado el status y los posibles encaminamientos para superar el impase que se mantiene latente y muchos transportistas piensan que la Decisión 399 no les es útil y que más bien el Perú debería alejarse de la Comunidad Andina, puntos de vista respetables, porque se observa que el status no ha variado y que se requiere una política más agresiva del Perú para contener la persistente incursión ecuatoriana a nuestro territorio con la complacencia de la actuación inerte de la SUTRAN así como de la Policía de Carreteras, permitiéndose la circulación de vehículos ecuatorianos con mayores dimensiones a las establecidas por la Decisión 491 y con vehículos que presentan inobservancia a las reglas de tránsito.

Los transportistas internacionales han clamado una actuación más firme de las autoridades, se espera un accionar más decidido.

ArtÍCuLo II - CLASe 5 SuStANCIAS CoMBureNteS Y PerÓXIdoS orGÁNICoS

Son aquellas sustancias que al liberar oxigeno rápidamente, facilitan y aceleran la combustión de las materias orgánicas, o que producen reacciones más o menos violentas al entrar en contacto con determinados materiales que se oxidan fácilmente. Son capaces de liberar el oxígeno necesario para facilitar la combustión de otros materiales que están a su alrededor incluso en lugares confinados con escaso o casi nada de oxígeno, o bien enriquecerán la atmósfera, variando los rangos de inflamabilidad de los materiales combustibles que estén a su alrededor. Además, el riesgo puede estar dado por la reactividad especialmente de peróxidos, que dependiendo del producto con que entren en contacto, pueden llegar a ser extremadamente violentos.

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MATERIALES PELIGROSOS

Según el Libro Naranja, la CLASE 5, consta de dos divisionAes y son las siguientes:

1.- División 5.1 Sustancias comburentes

Son aquellas sustancias que, sin ser necesariamente combustibles por sí mismas, pueden, por lo

general al desprender oxígeno, provocar o favorecer la combustión de otras materias.

Estas sustancias pueden encontrarse dentro de un objeto.

Las sustancias de la División 5.1, que figuran en la lista de mercancías peligrosas del capítulo

3.2 del Libro Naranja, sólo se reclasificarán conforme a este criterio cuando lo justifiquen razones de seguridad.

Sustancias comburentes sólidasPara clasificar una sustancia

en la división 5.1, están en base de la función de los métodos de

PorDr. César Ridoutt

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MATERIALES PELIGROSOS

prueba, según la capacidad de una sustancia sólida para aumentar la velocidad o intensidad de combustión de una sustancia combustible con la que forma una mezcla homogénea.

Sustancias comburentes líquidasPara clasificar una sustancia en la

División 5.1, se realiza una prueba para determinar si un líquido tiene la capacidad de aumentar la velocidad de combustión o la intensidad de la combustión de una sustancia combustible o la propiedad de provocar la inflamación espontánea de una sustancia combustible con la cual esté mezclado de manera homogénea.

2.- División 5.2 Peróxidos orgánicos

Los peróxidos orgánicos son sustancias térmicamente inestables que pueden sufrir una descomposición exotérmica autoacelerada. Además, pueden tener una o varias de las siguientes propiedades:

i) Ser susceptibles de experimentar una descomposición explosiva

ii) Arder rápidamenteiii) Ser sensibles a los choques o

a la friccióniv) Reaccionar peligrosamente

con otras sustanciasv) Producir lesiones en los ojosLos peróxidos orgánicos son

susceptibles de experimentar descomposición exotérmica a temperaturas normales o elevadas. La descomposición puede iniciarse por efecto del calor, del contacto con impurezas (por ejemplo, ácidos, compuestos de metales pesados, aminas), de rozamientos o de choques. El grado de descomposición aumenta con la temperatura y varía según

la composición del peróxido orgánico. La descomposición de éste puede dar lugar a emanaciones de gases o vapores nocivos o inflamables. En el caso de ciertos peróxidos orgánicos, se regulará la temperatura durante el transporte. Algunos pueden experimentar una descomposición de carácter explosivo, sobre todo en condiciones de confinamiento. Esta característica puede ser modificada mediante la adición de diluyentes o el uso de embalajes/envases apropiados. Muchos de los peróxidos orgánicos arden violentamente.

Debe evitarse el contacto de los peróxidos orgánicos con los ojos. Algunos peróxidos orgánicos provocan graves lesiones de la córnea, incluso cuando el contacto ha sido breve, o son corrosivos para la piel.

Clasificación de los peróxidos orgánicos

Todo peróxido orgánico se incluirá en la división 5.2, y están clasificados en siete (7) tipos, según el grado de peligrosidad, que van desde el tipo A, cuyo transporte no se encuentra autorizado en el embalaje/envase en que haya sido sometido a ensayo, hasta el tipo G, los que se encuentran exentos de las disposiciones relativas a los peróxidos orgánicos de la división 5.2, los peróxidos que se encuentran dentro de los tipos B a F, está directamente en relación con la cantidad máxima autorizada por embalaje/envase.

Las mezclas de los preparados de la lista contenida en el Libro Naranja pueden clasificarse como peróxidos orgánicos del mismo tipo que el del más peligroso de sus componentes y transportarse en las condiciones de transporte

prescritas para ese mismo tipo. En el certificado de aprobación

para el transporte se indicarán la clasificación de la sustancia de que se trate y las condiciones de transporte pertinentes.

Insensibilización de los peróxidos orgánicos

A fin de garantizar la seguridad durante el transporte, los peróxidos orgánicos se insensibilizan, en muchos casos, con líquidos o sólidos orgánicos, sólidos inorgánicos o agua. Cuando se prescriba un determinado porcentaje de una sustancia, tal proporción se entenderá referida a la masa, redondeando la cifra decimal al entero más próximo. En general, el grado de insensibilización deberá ser tal que, en caso de derrame o incendio, no se concentre el peróxido hasta el punto de que entrañe peligro.

El agua podrá utilizarse para insensibilizar únicamente los peróxidos orgánicos respecto de los cuales se indica que se les ha agregado agua o que están en dispersión estable en agua.

Pueden utilizarse sólidos orgánicos e inorgánicos para la insensibilización de peróxidos orgánicos, a condición de que sean compatibles.

Por líquidos y sólidos compatibles se entiende aquellos que no alteran ni la estabilidad térmica ni el tipo de peligrosidad del preparado de peróxido orgánico.

Se debe tener presente que las mercancías peligrosas de las divisiones 5.1 y 5.2 tienen propiedades diferentes, por lo que no es posible establecer un criterio único para clasificarlas en una u otra división.

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EVENTOS & EVENTOS

ANATEC Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE SOSTUVIERON UNA AMPLIA REUNIÓN DE TRABAJO

LA EMPRESA DISTRIBUIDORA NORTE PACASMAYO RENUEVA SU FLOTA CON CAMIONES MERCEDES BENZ

La Delegación de la Anatec presidida por Bruno Aberasturi, vicepresidente, Esperanza Poma Flores, gerente general y Cesar Agüero Figueroa, asesor del Consejo Directivo y jefe del Departamento Internacional de Transportes (Deintra-Anatec), fueron recibidos por el Director General de Transporte Terrestre, Dr. Paul Concha Revilla y Scelza Gisella Lamarca Sánchez, directora de Regulación y Normatividad, Fabio Arciniega Luces, director de Servicios de Transporte Terrestre.

Se expuso sobre temas puntuales que ameritan la pronta atención y solución respecto a pesos por eje o conjunto de ejes, la exoneración del IGV en la zona de desastre, entre otros. Asimismo, se solicitó que el MTC coordine con el Ministerio de Trabajo sobre la regulación de las jornadas de trabajo, que debe estar en concordancia con la actividad que desarrolla el transporte y la supresión de la exigibilidad pretendida para que los vehículos de carga cuenten con dos conductores, lo cual incrementaría los costos fijos y elevaría los fletes, aspecto este que ha merecido amplia receptividad por el Director General.

Además, se explicaron y detallaron los

La empresa Distribuidora Norte de Pacasmayo (DINO), firma líder en la distribución de cemento y productos de construcción en el Perú, adquirió 10 unidades de camiones Mercedes Benz modelo Actros 331K para el traslado de trompos de 8m3 para las obras de construcción más importantes del país.

Al respecto, Carlos Chinchayán, Jefe de Equipos y Mantenimiento en DINO, sostuvo que esta nueva flota reemplazará a vehículos más antiguos con el objetivo de asegurar la producción y operatividad de la empresa que abastece los principales depósitos de materiales, empresas constructoras, entidades estatales y ferreterías, así como al público en general.

“Los camiones Mercedes-Benz cumplen con altos estándares de calidad y seguridad lo que permite una mayor vida útil para todos los vehículos. Además, son ideales para el traslado de nuestros productos porque ofrecen mayor confort

empresarial a las empresa, acordándose el establecimiento de Mesas de Trabajo.

De otra parte se reiteró lo concerniente a la anulación por oficio de las multas impuestas por la SUTRAN especialmente respecto al tema de pesos por eje y se explicó que estas multas indebidamente impuestas han generado embargo de cuentas a las empresas.

en la venta y servicio de buses y camiones Mercedes-Benz, camiones Freightliner y plataformas Great Dane, así como de automóviles Mercedes-Benz, Jeep, Dodge y RAM.

siguientes temas:• La relevancia de retomar y aplicar la

Devolución del Impuesto Selectivo a los combustibles, sobre todo para reducir la informalidad en los servicios.

• Se planteó la necesidad de crear la Dirección General de Asuntos Internacional.

• Se detalló la importancia de la exoneración del IGV a todas las empresas que realizan el transporte terrestre internacional.

• Se mostró la situación en todas nuestras fronteras y se entregó imágenes recientes de los vehículos que vienen haciendo uso de la vía interoceánica sur brasileros y bolivianos.

• Se expuso lo referente a la frontera con Bolivia y la amplia problemática Ecuatoriana.

• Se acordó continuar con las reuniones previas a las reuniones bilaterales para definir e identificar la problemática antes de cada reunión internacional.

Se trató también lo referente a la revisión de todo el marco normativo, lo referente a la escala de sanciones y multas muchas de ellas inadecuadas al grado de poner en punto de quiebre

para los transportistas”, comentó Chinchayán.

Vale mencionar que Divemotor cuenta con 28 puntos de atención al cliente a nivel nacional, brindando una atención de calidad

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VOLVO TRUCkS PRESENTA SU MáS RECIENTE INNOVACIÓN “MODO NOCTURNO” qUE OTORGA AL CONDUCTOR UNA MAYOR VISIBILIDAD AL

MANEJAR EN LA NOChESegún los estudios realizados por el equipo de investigación de Volvo Trucks, hasta el 90% de todos los accidentes de camiones implican factores humanos, entre los que destacan fatiga, somnolencia y falta de atención. Cuando se conduce de noche la reflexión y el deslumbramiento del tablero pueden convertirse en una distracción no deseada ya que puede contribuir a la fatiga y distracción de los conductores, sobre todo a quienes conducen largas distancias cuando en realidad éstos deben estar concentrados en la ruta. Para activar el modo nocturno solo hace falta presionar un botón el cual desconecta inmediatamente las luces innecesarias del tablero de instrumentos con excepción de las luces del velocímetro y el contador de revoluciones. La iluminación en todos los demás interruptores y controles también disminuye a su nivel más bajo, sin embargo, todos los sistemas de seguridad y las alertas del conductor continúan funcionando normalmente. El resultado es un menor brillo desde

DAF, representada en nuestro país por Motored - empresa automotriz de Ferreycorp – presenta al mercado peruano su modelo CF65, diseñado y producido 100% en Europa, con los estándares más exigentes, buscando satisfacer las necesidades del transporte de carga terrestre. El DAF CF65, catalogado como un camión de distribución versátil, eficiente y de alto rendimiento, destaca por su capacidad de carga, óptimo consumo de combustible gracias a su motor Paccar con potencia de 250 HP. Además, cuenta con una caja mecánica más robusta, de 9 velocidades, frenos neumáticos con ABS incorporado y cardán heavy duty. En cuanto a su cabina, pensando en la comodidad del operador, el CF65 posee aire acondicionado, asiento de suspensión neumática (piloto y copiloto) y elevalunas eléctricos. Asimismo, su tecnología permite maximizar su productividad y adaptarse a las rigurosas condiciones de transporte, conservando el confort y la seguridad necesaria para el conductor y la carga. DAF es una marca que cuenta con

el salpicadero, menos reflejos en el parabrisas que ayudará a que los conductores estén enfocados en el camino. Además, es más adecuado para los conductores de larga distancia, sobre todo cuando conducen de noche, y en condiciones climáticas difíciles o entornos complejos, como por ejemplo; cuando se conectan o desconectan remolques, ya que los reflejos no se muestran en los retrovisores laterales ni traseros.

la garantía y el respaldo de Motored, empresa que brinda un soporte y atención post venta de calidad a través de Motored Parts en las sucursales y tiendas en Limay a nivel nacional en las ciudades de Arequipa, Trujillo, Cajamarca, Huancayo, Piura y Chiclayo. De la misma manera, a

El modo nocturno es una de las muchas características de seguridad desarrolladas por Volvo Trucks en sus continuos esfuerzos para mejorar la seguridad del tráfico y las condiciones de trabajo de los conductores de todo el mundo.Es importante destacar que esta tecnología estará presente en el mercado peruano en los vehículos Volvo FH a partir de julio del 2018.

través de Motored Service, que es la división de asistencia postventa, ofrece los servicios de mantenimiento en nuestras sucursales, in house y de emergencia, que los clientes requieran para asegurar la durabilidad de sus unidades, brindando una alta disponibilidad operativa.

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DAF CF65: CREADO PARA RENDIR

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EVENTOS & EVENTOS

CARGO TRANSPORT: “VENTAS EN EL 2016 FUERON CERCANAS A60 MILLONES DE SOLES, Y ESTE 2017 ESPERAN SUPERAR LA CIFRA”

DERCOMAq NUEVO REPRESENTANTE DEhELI EN EL PERÚ

Ángela Campos, gerente general adjunto de Cargo Transport, empresa peruana especializada en el transporte de materiales peligrosos, manifestó que las ventas de su representada el año pasado fueron cercanas a los 60 millones de soles, y que este año se tienen las expectativas de superar esta cifra.

Agregó que la empresa estará enfocada en el 2017 a ampliar su rubro de transporte a todo lo que son materiales peligrosos, dada su experiencia, conocimiento e infraestructura.

“Venimos trabajando en nuestras principales operaciones con normalidad, estamos iniciando una operación con un cliente nuevo con el cual tenemos la expectativa de poder ampliar nuestros servicios; así mismo estamos enfocados en conseguir operaciones en el mercado de materiales peligrosos en general dada nuestra experiencia y conocimiento en el manejo de este tipo de materiales”, expresó la directiva durante la conferencia de prensa realizada por Volvo para anunciar la iniciativa ¨Motores por el Cambio¨.

Con el fin de potenciar sus operaciones con el uso de tecnologías mas amigables con el medio ambiente, Cargo Transport se unió a la iniciativa ¨Motores por el Cambio¨ de Volvo, con la adquisición de los primeros camiones Euro 5 en el Perú, que permitirán una reducción considerable en la emisión de gases contaminantes.

“Esta unidad adquirida no solo es la puesta en marcha de un gran proyecto sino que consolidará el inicio de una nueva etapa de transporte en el Perú, por eso agradecemos la confianza que Volvo nos ha brindado como socios estratégicos para dar inicio a

Como parte de su estrategia para posicionarse dentro de los segmentos más importantes del sector industrial, DercoMaq Perú, hizo oficial su representación de la reconocida marca de montacargas HELI.

HELI complementará el portafolio de productos que maneja la empresa, orientado principalmente al sector industrial. La nueva marca del portafolio estará enfocada hacia todo tipo de negocios de material handling (manipuleo de materiales).

Los equipos, ampliamente reconocidos por su eficiencia y durabilidad, ofrecen una amplia versatilidad en cuanto a capacidad de carga (2.0 a 16.0 toneladas de carga útil) y sistema de combustible (diésel, gasolina, dual).

La nueva representación contará con operaciones de venta y postventa en todas las sedes y puntos de venta de DercoMaq a nivel nacional. En estas se podrá atender a los equipos con la nueva

el mercado de montacargas y posicionar a HELI como una marca de calidad y confianza”, finalizó José Giorgi, Jefe de la línea de Montacargas de DercoMaq.

garantía de la marca: 15 meses o 2,000 horas, representando una importante fuente de respaldo para todos sus clientes.

“Nuestra expectativa es liderar

este importante desafío. Esto nos motiva a seguir creciendo e implementando mejoras en nuestros procesos con el fin de brindar el servicio confiable y eficiente que nuestra sociedad se merece”, dijo.

Destacó que Volvo es reconocida como una compañía de vehículos líder en seguridad a nivel mundial. “Nosotros como Cargo Transport, estamos complacidos de trabajar con Volvo, porque compartimos la misma visión: el sentido de seguridad, eficiencia, efectividad y cuidado del medio ambiente. Con orgullo podemos decir que el 95% de nuestra flota pertenece a su marca. La

adquisición de una flota de clase mundial, sumada a una gestión eficiente de Cargo Transport, nos ha convertido en la empresa peruana líder en el mercado nacional, con más de 18 años de experiencia”, expresó.

Angela Campos manifestó que con esta adquisición, Cargo Transport suma una flota de 110 unidades; tractos con su respectiva cisterna (en diversas presentaciones 6x4, 6x2, 4x2) y camiones rígidos. Estos le permitirán atender a sus distintos clientes de los sectores energético, minero, entre otros.

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INFORMANDO

La Dirección General de Transporte Terrestre comunica mediante Ofi-cio Nº 951-2012-MTC/15, con fecha 19 de abril del 2017, y confirma mediante Informe Nº 337-2017-MTC/15.01 que los CERTIFICADOS DE INSPECCIÓN TÉC-NICA VEHICULAR (CITV) ORDINARIA Y COM-PLEMENTARIA para el “transporte terrestre de materiales y residuos peligrosos” tienen vali-dez para las acciones de control de los vehículos habilitados para trans-porte de mercancías en general y para el trans-porte privado que realiza la autoridad competente.

Estos oficios han sido enviados a Sutran, el órgano encargado del control del trans-porte nacional por carretera, quienes toma-ran en cuenta la validez.

Asimismo, convalida el Informe Nº 223-2013-MTC/15.01 a fin de que la Dirección de Ser-vicios de Transporte Terrestre, al aplicarlos simplifique los procedi-mientos administrativos de autorización para el servicio de transporte público de mercancías en general y especial, así como del servicio de transporte privado de mercancías.

Los certificados de Inspección técnica Vehicular (CItV) tienen validez para las acciones de control

ARTÍCULO

La responsabilidad administrativa de las personas jurídicas por infracciones de tránsito y de transporte

Mediante Decreto Legislativo Nro. 1272 emitido el 20 de diciembre del 2016, el gobierno, en virtud a las facultades legislativas conferidas por el congreso, ha modificado la mayor parte de los artículos de la ley 27444, del

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Procedimiento Administrativo General con la finalidad de dotar de mayor eficacia a la administración así como de dar mayores garantías a los administrados.

La renovación automática de las autorizaciones y permisos con la

sola presentación de la solicitud y la prohibición a la administración de solicitar información que pueda obtener por su cuenta son solo algunas de las novedades de esta ley, pero quizás la más importante es la relacionada con la potestad sancionadora y el procedimiento administrativo sancionador, el cual preocupa tanto a los operadores del servicio de transporte por la política de la administración (MTC y Municipalidades) de elevar el

PorMarcos Agurto Cardoza, abogado y director del Estudio Jurídico Vía Lex

Si se detecta que el conductor de una unidad de transporte ha excedido el límite de velocidad permitido o realizado paradas no autorizadas durante la prestación del servicio, la empresa solo podrá ser sancionada si en el procedimiento administrativo sancionador se demuestra que esta no tomó medidas de prevención para que dichas acciones no se cometan como por ejemplo, dar capacitaciones a sus conductores, realizar controles en campo, etc.

ARTÍCULO

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monto de las multas y agravar el efecto de las sanciones de suspensión del servicio o de la autorización y, la arbitrariedad de retener sin razón ni sustento legal alguno las licencias de conducir; acciones que generan más de un problema a los involucrados en este sector.

Una de las importantes modificaciones en materia sancionadora es la inclusión del principio de CULPABILIDAD dentro de los principios de la potestad sancionadora del TUO de la Ley 27444 el cual prescribe que: “La responsabilidad administrativa es subjetiva, salvo los casos en que por ley o decreto legislativo se disponga la responsabilidad administrativa objetiva“.

Esto significa que hemos migrado de un sistema de responsabilidad objetiva por el de la responsabilidad subjetiva en los caso de infracciones tanto de tránsito como de transporte.

Es necesario entonces dar unos conceptos básicos para una mejor comprensión de esta importante modificación, entendiendo que la responsabilidad objetiva es aquella que se fundamente solo en el hecho de haber desarrollado el administrado la conducta infractora aun sin tener intención de cometerla ni conocimiento de la misma; en cambio en el sistema de responsabilidad subjetiva no basta que el hecho sea materialmente causado por un sujeto para hacerlo responsable, sino que es necesario que haya sido querido (dolo) o se haya producido pese a haberse podido prever o evitar (culpa o negligencia).

Así tenemos que en el sistema imperante, hasta esta modificación, bastaba con que los fiscalizadores hubieran observado la comisión de la conducta infractora y levantaran el acta de control respectiva para que la entidad, previo procedimiento administrativo sancionador, proceda a imponer

las sanciones contenidas en la tabla de infracciones, es decir que no requería de más elemento de convicción que la simple constatación del hecho, por lo que el acta de control adquiría un mérito probatorio casi irrefutable. Hoy, con la inclusión en la ley del principio de culpabilidad, el acta de control solo será un mero documento de denuncia con limitado efecto probatorio ya que, si la sanción se basa en este único sustento, estaríamos frente a una imputación objetiva lo cual ya no está permitido; siendo obligatorio para sancionarlo que en el transcurso del procedimiento administrativo sancionador la administración tenga el deber de PROBAR que el administrado tuvo intención de cometer la infracción o al menos es responsable de haber actuado dentro de la llamada culpa levísima o imprudencia.

Como puede verse no es una tarea simple la que tiene por delante la administración para poder sancionar por infracciones a los administrados, más aun si se trata de personas jurídicas (empresas) las cuales por su misma naturaleza no tiene la capacidad de decidir ni hacer, entonces cabe la interrogante ¿Cómo probar que la empresa actuó con dolo o culpa?

Muchas teorías de imputación de responsabilidad a las personas jurídicas se han dado en materia penal siendo la más adecuada para este caso la de la responsabilidad

de las empresas por DEFECTOS ORGANIZACIONALES en la cual la persona jurídica será sancionada no por el simple hecho de haber infringido objetivamente la norma reglamentaria sino que se deberá demostrar que esta ha actuado sin la diligencia debida de haber organizado sus actividades previniendo que las conductas infractoras no se realicen.

Por ejemplo, si se detecta que el conductor de una unidad de transporte ha excedido el límite de velocidad permitido o realizado paradas no autorizadas durante la prestación del servicio, la empresa solo podrá ser sancionada si en el procedimiento administrativo sancionador se demuestra que esta no tomó medidas de prevención para que dichas acciones no se cometan como por ejemplo, dar capacitaciones a sus conductores, realizar controles en campo, etc.

En caso que la empresa actuara en forma diligente y aun así su subordinado realizara la conducta típica de exceder el límite de velocidad estriamos frente a una conducta individual y aislada por lo que el levantamiento del acta de control o la imputación de cargos acompañados del registro del GPS no serían suficientes para imponer la sanción a la persona jurídica ya que no se ha podido probar el defecto organizacional, necesario para el establecimiento de responsabilidad administrativa de la persona jurídica.

En esta sección, responderemos y publicaremos sus opiniones y consultas. Agradeceremos nos escriban a: anatec@anatec-peru.com asociado@anatec-peru.com

Consultas &opiniones

1.- CONSULTA:

¿Los camiones cisterna de 1,500 a 2,000 galones para el transporte de diesel están regulados únicamente por Osinergmin o también es necesario que tengan Tarjeta de Circulación del MTC?

RESPUESTA:

Todos los transportistas que prestan servicio de transporte de materiales peligrosos inclusive transporte de combustible, el primer paso es solicitar al MTC su autorización para Transportar Materiales Peligrosos y luego registrarse en OSINERMING para cumplir con las regulaciones que requiere Energía y Minas.

2.- CONSULTA:

Acerca del control de pesos por ejes o conjunto de ejes, que se irá aplicando a partir de mayo 2017 ¿Qué medidas debemos tomar con respecto a un equipo “bitren” conformado por cisterna y furgón? Ambos con la siguiente nomenclatura en el conjunto de ejes posteriores: DOBLE SEPARADO (1RS + 1RS) y ambos con Nº de EJES : 2 y Nº RUEDAS : 4

RESPUESTA:

A partir del 1ero. de mayo debe estar entrando en vigencia el DS. 025-2017-MTC, el cual indica

que todo vehículo será controlado en sus pesos máximos por eje y conjunto de ejes. Para este tipo de configuración se debe respetar lo máximo indicado en la tabla de pesos máximos, anexo del RNV DS. 058-2003-MTC. Entiendo que la cisterna y furgón tienen 02 ejes cada uno con ruedas duales, si es así, pueden cargar 11 toneladas por eje. Es importante no excedan el peso por eje para evitar las multas de la Sutran.

3.- CONSULTA:

Les agradeceré el poder informarnos las novedades sobre las multas del pesaje por ejes iniciadas el día de ayer 1ro. de Mayo. Como comprenderán esto es un tema que preocupa por los altos montos de estas multas a los generadores de carga, que cuando sucede, usualmente nos hacen pagar a nosotros los transportistas.

RESPUESTA:

La Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga - Anatec, para tranquilidad de los Transportistas Terrestres de Carga, comunica a sus asociados y transportistas en general, que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el transcurso de esta semana publicara el Decreto Supremo que Suspende el Control de Pesos por Ejes y será con fecha retroactiva.

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