babbbaabbbab 4 kriteria desain - · pdf filebab 4 kriteria desain 4-1 ... desain dermaga...

BAB 4 KRITERIA DESAIN 4-1

BabBabBabBab 4

KRITERIA DESAIN Laporan Tugas Akhir (KL-40Z0) Desain Dermaga General Cargo dan Trestle Tipe Deck On Pile di Pulau Kalukalukuang Provinsi Sulawesi Selatan

4.1 Pengertian Pelabuhan dan Dermaga

Pelabuhan (port) adalah kawasan perairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal yang meliputi dermaga, di mana kapal dapat bertambat untuk melakukan kegiatan bongkar muat barang, crane-crane untuk bongkar muat peti kemas, gudang laut, tempat-tempat penyimpanan di mana kapal membongkar muatannya dan gudang-gudang di mana barang-barang dapat disimpan dalam waktu yang lebih panjang selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Pelabuhan biasanya dilengkapi dengan fasilitas pendukung seperti rel kereta api, jalan raya, fasilitas darat dan lainnya.

Dermaga merupakan suatu bangunan yang digunakan sebagai tempat merapat dan menambatkan kapal-kapal yang melakukan bongkar-muat (menaikkan dan menurunkan muatan).

Dermaga dapat dibedakan menurut lokasinya, yaitu:

1. Wharf / Quay : Dermaga yang paralel dengan garis pantai dan biasanya berhimpit dengan garis pantai.

2. Jetty / Pier : Dermaga yang menjorok ke laut.

3. Dolphin : Struktur yang digunakan untuk bersandar di laut lepas.

Adapun pemilihan tipe dermaga didasarkan pada tinjauan-tinjauan sebagai berikut:

1. Topografi di daerah pantai

2. Jenis kapal yang dilayani

3. Daya dukung tanah


4.2 Kriteria Desain Struktur Dermaga

Kriteria desain struktur dermaga berdasarkan data lingkungan yang telah ditentukan adalah sebagai berikut:

4.2.1 Kondisi Alam

Data-data kondisi alam yang digunakan dalam perencanaan adalah sebagai berikut:

� Pasang surut;

� Arus perairan;

� Angin;

� Kondisi geologi / tanah;

� Tinggi gelombang rencana; dalam perencanaan dermaga general cargo Pulau Kalukalukuang ini digunakan tinggi gelombang rencana dengan perioda ulang 50 tahun pada perhitungan struktur dan tinggi gelombang rencana diperoleh dari hasil analisis refraksi difraksi CG Wave untuk penentuan elevasi dermaga.

Berdasarkan hasil survei teknis dan perhitungan yang telah dilakukan, maka di dapat:

a. Arus perairan

Kecepatan arus perairan = 1,7 m/dt

b. Tinggi gelombang rencana (struktur) = 5,21 m

c. Tinggi gelombang rencana (elevasi) = 3 m (tinggi gelombang yang mencapai area dermaga, dari hasil refraksi difraksi )

4.2.2 Tinjauan Karakteristik Kapal

Tabel 4.1 menampilkan ukuran kapal yang umumnya digunakan sebagai acuan dalam desain dermaga.

Tabel 4.1 Ukuran kapal dari berbagai jenis (sumber OCDI)


Dimana:

DWT = Deadweight Tonnage (total berat dari kapasitas kapal, total berat dari barang, BBM, air (ton)

LOA = Length Overall (m)

B = Beam (m)

D = Laden Draft (m)

Dermaga beton di Pulau Kalukalukuang direncanakan akan melayani kapal 750 DWT tetapi untuk perhitungan struktur digunakan data kapal 1000 DWT untuk alasan keamanan. Berikut adalah data kapal yang akan digunakan pada proses desain dermaga beton Pulau Kalukalukuang :

Tabel 4.2 Data kapal yang digunakan untuk desain dermaga beton Pulau Kalukalukuang

Uraian Satuan General Cargo Ships

DWT ton 1000

LOA m 67

Beam m 10,9

Draft m 3,9

4.2.3 Tinjauan Dimensi Dermaga

Dimensi suatu pelabuhan ditentukan berdasarkan panjang dan lebar dermaga, kedalaman kolam pelabuhan dan luas daerah pendukung operasinya. Semua ukuran ini menentukan kemampuan pelabuhan dalam penanganan kapal dan barang. Ukuran dan bentuk konstruksi menentukan pula besar investasi yang diperlukan, sehingga penentuan yang tepat akan membantu operasional pelabuhan yang efisien.

Berikut ini adalah pembahasan mengenai ukuran, bentuk dan lokasi dermaga.

4.2.3.1 Bentuk Dermaga

a. Dermaga Memanjang

Pada bentuk dermaga memanjang ini, posisi muka dermaga adalah sejajar dengan garis pantai, di mana kapal-kapal yang bertambat akan berderet memanjang, Tambatan dengan bentuk memanjang ini dibangun bila garis kedalaman kolam pelabuhan hampir merata sejajar dengan garis pantai. Bentuk dermaga memanjang ini biasa digunakan pada pelabuhan peti kemas, di mana dibutuhkan suatu lapangan terbuka guna kelancaran dalam melayani penangan peti kemas.


Gambar 4.1 Bentuk dermaga memanjang

b. Dermaga Menjari

Bentuk dermaga menyerupai jari ini biasanya dibangun bila garis kedalaman terbesar menjorok ke laut dan tidak teratur. Dermaga ini dibangun khusus untuk melayani kapal dengan muatan umum.

Gambar 4.2 Bentuk dermaga menjari

c. Dermaga Pier

Dermaga berbentuk pier ini dibangun bila garis kedalaman jauh dari pantai dan tidak diinginkan adanya pengerukan kolam pelabuhan yang besar, yang berkaitan dengan stabilitas lingkungannya. Antara dermaga dan pantai dihubungkan dengan jembatan penghubung (approach trestle) yang berfungsi sebagai penerus dalam lalu lintas barang. Jembatan penghubung dapat ditempatkan di tengah, di sisi, ataupun kombinasi dari keduanya.


Gambar 4.3 Bentuk dermaga pier

4.2.3.2 Panjang Dermaga

Panjang dermaga ditentukan berdasarkan peraturan Technical Standars and Commentaries For Port and Harbour Facilities In Japan (OCDI). Panjang dermaga untuk jenis kapal General Cargo dapat dilihat pada Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Panjang dermaga untuk dermaga general cargo

Berdasarkan tabel di atas, panjang dermaga untuk kapal General Cargo 1000 DWT adalah 80 meter.

4.2.3.3 Lebar Dermaga

Dalam perencanaan dermaga di Pulau Kalukalukuang ini ditetapkan lebar dermaga

adalah 11 meter.

4.2.3.4 Elevasi Dermaga

Untuk menghitung elevasi dermaga,digunakan rumus sebagai berikut:

++ 1H freeboard

2Elevasi Dermaga = HWS


Dimana:

HWS = High Water Spring (m)

H = Tinggi gelombang rencana, hasil analisis refraksi difraksi (m)

Perhitungan elevasi dermaga adalah sebagai berikut :

HWS = 1,62 m

H = 3 m

Freeboard = 0,5 m

1H freeboard

2Elevasi Dermaga = HWS ++

+ +

Elevasi Dermaga = 3

1,62 0,52

Elevasi Dermaga = 3,62 m

4.2.4 Tinjauan Jenis Struktur Dermaga

4.2.4.1 Alternatif Jenis Struktur

Sebagai pertimbangan untuk pemilihan jenis struktur dermaga, dipilih 3 jenis

struktur yang umum digunakan, yaitu: Deck On Pile, Sheet Pile dan Caisson.

1. Deck On Pile

Struktur Deck On Pile menggunakan tiang pancang sebagai pondasi bagi lantai dermaga. Seluruh beban di lantai dermaga (termasuk gaya akibat berthing dan mooring diterima sistem lantai dermaga dan tian pancang tersebut. Di bawah lantai dermaga, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan kemiringan alaminya serta dilapisi dengan perkuatan (revetment) untuk mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh manuver kapal. Untuk menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan mooring kapal, jika diperlukan dapat dilakukan pemasangan tiang pancang miring.

Gambar 4.4 Dermaga tipe deck on pile.


2. Sheet Pile

Struktur Sheet Pile adalah jenis struktur yang tidak menggunakan kemiringan alami dari tanah. Dalam hal ini, gaya-gaya akibat perbedaaan elevasi antara lantai dermaga dengan dasar alur pelayaran ditahan oleh struktur dinding penahan tanah. Tiang pancang miring masih diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang sedang sandar atau untuk membantu sheet pile menahan tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile ini dapat direncanakan dengan menggunakan penjangkaran (anchor) ataupun tanpa penjangkaran. Selain sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai penahan tekanan lateral tanah. Selain itu diaphragma wall juga dapat direncanakan menerima beban vertical dari lantai dermaga, karena dinding ini juga merupakan suatu dinding beton bertulang yang struktural. Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini, yang berfungsi sebagai anchor bagi diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie beam atau tie slab.

Gambar 4.5 Dermaga tipe sheet pile.


Gambar 4.6 Dermaga tipe anchored sheet pile.

Gambar 4.7 Dermaga tipe diaphragma wall dengan barette pile.

3. Caisson

Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure, yang pada prinsipnya menggunakan berat sendiri dari struktur untuk menahan gaya vertikal dan horizontal, terutama untuk menahan tekanan tanah. Caisson terdiri dari blok beton bertulang yang dibuat di darat dan dipasang pada

lokasi dermaga dengan cara mengapungkan dan diatur pada posisi yagn

direncanakan, kemudian ditenggelamkan dengan mengisi blok-blok tersebut

dengan pasir laut atau pun batuan.


Gambar 4.8 Dermaga tipe caisson.

4.2.4.2 Jenis Struktur yang Digunakan

Sebagai pertimbangan dalam memilih jenis struktur yang akan digunakan, berikut ini akan ditinjau keuntungan dan kerugian dari masing-masing tipe struktur tersebut:

Tabel 4.4 Keuntungan dan kerugian dari masing-masing tipe struktur dermaga


Dari peninjauan terhadap beberapa alternatif jenis struktur diatas dan memperhatikan kondisi fisik dan lingkungan yang ada di lokasi dermaga, maka jenis struktur yang akan digunakan adalah Deck On Pile, dengan pertimbagan sebagai berikut: 1. Tipe Deck On Pile paling memenuhi untuk kondisi layout desain awal yang telah

ditentukan sebelumnya. 2. Jenis tanah yang terdapat pada seabed adalah jenis lempung pasiran yang cukup

keras. 3. Tipe Deck On Pile sudah umum digunakan, sehingga akan memudahkan dalam

pelaksanaannya dibandingkan tipe-tipe yang lain.

4.2.5 Tinjauan Alur Pelayaran

Alur pelayaran berfungsi untuk mengarahkan kapal-kapal yang akan keluar masuk ke pelabuhan. Alur harus mempunyai kedalaman dan lebar yang cukup bisa dilalui kapal-kapal yang direncanakan akan berlabuh.

Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi kecepatan sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum ada beberapa daerah yang dilalui selama perjalanan tersebut.

� Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan

� Daerah tempat pendekatan di luar alur masuk

� Alur masuk di luar pelabuhan dan kemudian di dalam daerah terlindung (kolam)

� Saluran menuju dermaga, apabila berada di daerah daratan

� Kolam putar

Alur pelayaran ditandai dengan alat bantu navigasi yang dapat berupa pelampung maupun suar.

Daerah tempat kapal melempar sauh di luar pelabuhan digunakan sebagai tempat penungguan sebelum kapal bisa masuk ke dalam pelabuhan karena dermaga sedang penuh. Daerah ini harus terletak sedekat mungkin dengan alur masuk dan dasar perairan harus merupakan tanah yang mempunyai daya tahanan yang baik untuk menahan jangkar yang lepas.

Pada waktu kapal akan masuk ke pelabuhan, kapal tersebut melalui alur pendekatan (approach channel). Di sini kapal diarahkan untuk bergerak menuju alur masuk dengan menggunakan pelampung pengarah (rambu pelayaran). Sedapat mungkin alur masuk lurus, namum apabila terpaksa membelok, msalnya untuk menghindari dasar karang, maka setelah belokan harus dibuat alur stabilisasi yang berguna untuk menstabilkan gerak kapal setelah membelok.

Pada ujung akhir masuk terdapat kolam putar yang berfungsi untuk mengubah arah kapal yang akan merepat ke dermaga. Panjang alur pelayaran tergantung pada kedalaman dasar laut dan kedalaman alur yang diperlukan. Untuk daerah pantai yang dangkal diperlukan alur pelayaran yang panjang, sedangkan daerah pantai yang dalam (kemiringan besar) diperlukan alur pelayaran yang relatif jauh lebih pendek.

4.2.5.1 Kedalaman Alur Pelayaran


Untuk mendapatkan kondisi operasi yang ideal diperlukan kedalaman air di alur masuk yang cukup besar untuk memungkinkan pelayaran pada muka air terendah dengan kapal bermuatan penuh. Kedalaman alur pelayaran ditentukan beberapa faktor seperti ditunjukkan pada Gambar 4.9.

Kedalaman alur pelayaran (H) total adalah:

H d G R P S K= + + + + +

Dimana :

d = draft kapal (m)

G = gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat (m)

R = ruang kebebasan bersih (m)

P = ketelitian pengukuran (m)

S = pengendapan sedimen antara dua pengerukan (m)

K = toleransi pengukuran (m)

Dan G R+ adalah ruang kebebasan bruto

Ruang kebebasan bruto

Gerak vertikal kapal karena gelombang dan squat

Ruang kebebasan bersih

Ketelitian pengukuran

Endapan antara dua pengerukan

Toleransi pengerukan

Draft kapal

KAPAL

Elevasi dasar alur nominal

Elevasi pengerukan alur

Elevasi muka air rencana = LLWL

Kapal

Gambar 4.9 Kedalaman alur pelayaran.

Kedalaman air diukur terhadap muka air referensi. Biasanya muka air referensi ini ditentukan berdasarkan nilai rata-rata dari muka air surut terendah pada saat pasang besar (spring tide) dalam periode panjang, yang disebut LLWS (Lowest Low Water Spring).

Beberapa definisi yang terdapat dalam Gambar 4.9 dijelaskan berikut ini. Elevasi dasar alur nominal adalah elevasi dimana tidak terdapat rintangan yang mengganggu pelayaran. Kedalaman elevasi ini adalah jumlah dari draft kapal dan ruang kebebasan bruto yang dihitung dari muka air rencana (LLWL).


Ruang kebebasan bruto adalah jarak antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal, pada draft kapal maksimum yang diukur pada air diam. Ruang ini terdiri dari ruang gerak vertikal kapal akibat pengaruh gelombang dan squat dan ruang kebebasan bersih. Ruang kebebasan bersih adalah ruang minimum yang tersisa antara sisi terbawah kapal dan elevasi dasar alur nominal, pada kondisi kapal bergerak dengan kecepatan penuh dan pada gelombang dan angin terbesar. Ruang kebebasan minimum adalah 0,5 m untuk dasar laut berpasir dan 1 m untuk dasar karang.

Apabila untuk mendapatkan elevasi dasar alur nominal diperlukan pekerjaan pengerukan, maka elevasi pengerukan alur ditetapkan dari elevasi dasar alur nominal dengan memperhitungkan beberapa hal berikut:

a. Jumlah endapan yang terjadi antara dua periode pengerukan.

b. Toleransi pengerukan.

c. Ketelitian pengerukan.

1. Draft Kapal

Draft kapal ditentukan oleh karakteristik kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan, muatan yang diangkut, dan juga sifat-sifat air seperti berat jenis, salinitas dan temperatur.

Tabel 4.5 Draft kapal

Jenis Kapal DWT

(ton)

Draft

(m)

General Cargo (DWT)

1000 3,9

2. Squat

Squat adalah pertambahan draft kapal terhadap muka air yang disebabkan oleh kecepatan kapal. Squat ini diperhitungkan berdasarkan dimensi dan kecepatan kapal dan kedalaman air.

Gambar 4.10 Squat.

Seperti yang terlihat pada gambar diatas, kecepatan air di sisi kapal akan naik disebabkan karena gerak kapal. Berdasarkan hukum Bernoulli, permukaan air akan turun karena kecepatan bertambah. Squat akan tampak jelas di saluran sempit, tetapi juga terjadi di saluran dengan lebar tak terhingga. Dua faktor yang menentukan besar squat adalah kedalaman alur pelayaran dan kecepatan kapal.


Squat dihitung berdasarkan kecepatan maksimum yang diijinkan. Besar squat dapat dihitung dengan menggunakan rumus berikut yang didasarkan pada percobaan di laboratorium.

2

2 22.4

1r

pp r

Fz

L F

∆=−

Dimana:

∆ = volume air yang dipindahkan (m3)

v = kecepatan (m/dt)

ppL = panjang garis air (m)

rF = angka Froude = v

gh

g = percepatan gravitasi (m/dt2)

h = kedalaman air (m)

3. Gerak Kapal karena pengaruh Gelombang

Gerak kapal relatif terhadap posisinya pada waktu tidak bergerak di air diam adalah penting di dalam perencanaan alur pelayaran dan mulut pelabuhan. Gerak kapal vertikal digunakan untuk menentukan kedalaman alur, sedang gerak horizontal terhadap sumbu alur yang ditetapkan adalah penting untuk menentukan lebar alur. Kenaikan draft yang disebabkan oleh gerak tersebut kadang-kadang sangat besar. Untuk kapal yang lebar, pengaruh rolling dapat cukup besar, terutama bila frekuensi rolling kapal sama dengan frekuensi gelombang.

Gambar 4.11 Pengaruh gelombang pada gerak kapal.


Beberapa parameter yang diberikan di atas harus diperhitungkan di dalam menentukan elevasi dasar alur nominal. Untuk menyederhanakan hitungan, Brunn (1981) memberikan nilai ruang kebebasan bruto secara umum untuk berbagai daerah berikut ini:

a. Di laut terbuka yang mengalami gelombang besar dan kecepatan kapal masih besar, ruang kebebasan bruto adalah 20% dari draft kapal maksimum.

b. Di daerah tempat kapal melempar sauh dimana gelombang besar, ruang kebebasan bruto adalah 15% dari draft kapal.

c. Alur di luar kolam pelabuhan dimana gelombang besar, ruang kebebasan bruto adalah 15% dari draft kapal.

d. Alur yang tidak terbuka terhadap gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 10% dari draft kapal.

e. Kolam pelabuhan yang tidak terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 10% - 15% dari draft kapal.

f. Kolam pelabuhan yang terlindung dari gelombang, ruang kebebasan bruto adalah 7% dari draft kapal.

Dari uraian di atas maka diambil nilai ruang kebebasan bruto sebesar 15%.

Sehingga, kedalaman alur pelayaran (H) adalah:

Tabel 4.6 Perhitungan kedalaman alur pelayaran

Jenis Kapal General Cargo Ships

DWT (ton) 1,000

Draft (m) 3.9

G + R (m) 0.585

P (m) 0.5

S (m) 0.2

K (m) 0.3

H (m) 5

4.2.5.2 Lebar Alur

Lebar alur biasanya diukur pada kaki sisi-sisi miring saluran atau pada kedalaman yang direncanakan. Lebar alur tergantung pada beberapa faktor, yaitu:

� Lebar, kecepatan, dan gerak kapal

� Trafik kapal, apakah alur direncanakan untuk satu atau dua jalur

� Kedalaman alur

� Apakah alur sempit atau lebar

� Stabilitas tebing alur


� Angin, gelombang, dan arus dalam alur

Tidak ada rumus yang memuat faktor-faktor tersebut secara secara eksplisit, tetapi beberapa kriteria telah ditetapkan berdasarkan lebar kapal dan faktor-faktor tersebut secara implisit yaitu:

1. Lebar Alur Satu Jalur Pelayaran (H)

Lebar alur = 1,5B + 1,8B + 1,5B

Dimana:

B = lebar kapal (m)

A = lebar lintasan manuver kapal = 1,8B (m)

D = ruang bebas minimum di bawah lunas kapal (keel) (m)

LLWL

D

B

A 1.5 B1.5 B

bank clearence bank clearence

D

B

A 1.5 B1.5 B

D

B

A 1.5 B1.5 B

bank clearence bank clearence

Gambar 4.12 Lebar alur satu jalur.

2. Lebar Alur Dua Jalur Pelayaran (H)

Lebar alur = 1,5B + 1,8B + C + 1,8B + 1,5B

dimana:

B = lebar kapal (m)

A = lebar lintasan manuver kapal = 1,8B (m)

C = ruang bebas antara lintasan manuver kapal = B (m)

D = ruang bebas minimum di bawah lunas kapal (keel) (m)


Gambar 4.13 Lebar alur dua jalur.

Sehingga lebar alur pada Pelabuhan ini adalah:

Tabel 4.7 Perhitungan lebar alur pelayaran

Jenis Kapal General Cargo

DWT (ton) 1,000

B (m) 10.9

Satu Jalur (m) 52.32

Dua Jalur (m) 82.84

4.2.5.3 Pelebaran Alur Pelayaran

Untuk meminimalisasi kesulitan dalam pelayaran, sedapat mungkin alur pelayaran berupa garis lurus. Apabila hal ini tidak memungkinkan untuk dilakukan (alur pelayaran berkelok) maka sumbu alur dibuat dengan menjadi beberapa bagian lurus yang dihubungkan. Jika alur pelayaran berkelok, maka harus dilakukan pelebaran alur pada belokan alurnya. Ada beberapa metoda dalam memperlebar alur pelayaran pada belokan (Gambar 3.14), yaitu:


Gambar 4.14 Metode memperlebar alur pelayaran.

1. Metoda Memotong (Cut Off Method)

Dalam metode ini belokan alur akan dipotong garis lurus secara tangensial pada sisi dalam belokan dengan penambahan pelebaran sebesar 3.05 m (10 ft) untuk setiap derajat besar sudut belokan.

2. Paralel Banks Method

Pada metode ini alur akan diperlebar sebesar w, kemudian dibuat dua garis lengkung pada sisi alur terluar dengan jari-jari kelengkungan sebesar R + w/2, dan satu garis lengkung pada sisi alur terdalam jari-jari kelengkungan sebesar R - w/2.

3. Nonparalel Banks Method

Metode ini hampir sama dengan paralel banks method, namun pada metode ini alur pada belokan tidak diperlebar terlebih dahulu tetapi langsung membuat dua garis lengkung, pada sisi luar alur dengan jari-jari kelengkungan sebesar R1, dan pada sisi dalam alur dengan jari-jari sebesar R2. Ketentuan sudut pembelokannya (α) adalah:

� Jika α ≤ 300, bisa dibuat satu belokan saja.

� Jika α > 300, dibuat dua belokan dengan α = α1 + α2


Gambar 4.15 Alur pada belokan.

4.2.6 Tinjauan Kolam Pelabuhan

Kolam pelabuhan harus tenang, mempunyai luas dan kedalaman yang cukup, sehinggga kapal dapat berlabuh dengan aman dan memudahkan bongkar muat barang.

4.2.6.1 Kolam Putar

Kolam putar digunakan untuk mengubah arah kapal. Luas kolam putar yang digunakan untuk mengubah arah kapal minimum adalah luasan lingkaran dengan jari-jari 1,5 kali panjang kapal total (LOA) dari kapal terbesar yang menggunakannya. Apabila perputaran kapal dilakukan dengan bantuan jangkar atau menggunakan kapal tunda, luas kolamputar minimum adalah luas lingkaran dengan jari-jari sama dengan panjang total kapal (LOA).

( )2* 1,5*TB OAA Lπ =

Dimana:

TBA = luas kolam putar (m2)

OAL = panjang kapal total (m)

Tabel 4.8 Perhitungan luas kolam putar

Jenis Kapal General cargo

DWT (ton) 1000


LOA (m) (m) 67

ATB m2 31730,9

Perhitungan jari–jari kolam pelabuhan

ATB = 31730,9 m2

2.

4lingkaran

DA

π=

2.

4

Dπ = 342,119.4 m2

D = 201 m

Jari – jari kolam pelabuhan (r) = 100,5 meter

4.2.6.2 Kedalaman Kolam Putar

Kedalaman kolam pelabuhan ditentukan oleh:

1.15D d=

Dimana:

D = kedalaman kolam (m)

d = draft (m)

Sehingga kedalaman kolam pelabuhan disajikan dalam tabel berikut :

Tabel 4.9 Kedalaman kolam pelabuhan

Jenis Kapal DWT (ton)

Draft

(m)

D

(m)

General Cargo 1000 3,9 4,5


4.3 Dasar Teori Pembebanan Pada Struktur

4.3.1 Beban Vertikal

Pembebanan vertikal pada struktur dermaga dan trestle dapat dikategorikan dalam beban mati dan beban hidup.

a. Beban Mati

Berat sendiri material yang diperhitungkan dalam perencanaan struktur adalah sebagai berikut :

• Air laut 1025 kg/m3

• Beton bertulang 2400 kg/m3

• Beton bertulang basah 2500 kg/m3

• Beton prestressed 2450 kg/m3

• Baja 7850 kg/m3

• Kayu 1000 kg/m3

• Pasir 2000 kg/m3

• Aspal 2000 kg/m3

Berat-berat ini diperhitungkan sebagai beban mati ataupun beban superimposed dead load (SDL). b. Beban Hidup

Beban hidup perencanaan struktur ini adalah beban uniformly distributed load (UDL), yang berupa beban roda kendaraan truk 7,8 ton yang diuraikan sebagai berikut.

1. Beban UDL

� Beban Truk 7,8 ton

Ilustrasi truk yang digunakan sebagai beban desain dermaga dan trestle di Pulau Kalukalukuang dapat dilihat pada gambar-gambar berikut ini.


Gambar 4.16 Sketsa truk yang dijadikan asumsi beban hidup


Perhitungan beban UDL

W = 7,8 ton

A = 1,495*3,735=5,584 m2

Sehingga beban terdistribusi adalah :

UDL = Q/A

= 7,8 ton/5.584 m2

= 1,4 ton/ m2

Berdasarkan perhitungan di atas uniformly distributed live load untuk perencanaan dermaga dan trestle ditetapkan sebesar 1,4 t/m2.

2. Beban Kendaraan

Beban kendaraan yang digunakan untuk desain struktur dermaga dan trestle adalah beban truk 7,8 ton dengan uraian sebagai berikut:

3,1 ton 4,7 ton

200 mm

200 mm

125

mm

500

mm

1,55 ton 2,35 ton

3,1 ton 4,7 ton

200 mm

200 mm

125

mm

500

mm

1,55 ton 2,35 ton


Gambar 4.17 Beban roda kendaaran

4.3.2 Beban Horisontal

Pembebanan horizontal pada struktur dermaga dapat dikategorikan sebagai berikut :

4.3.2.1 Beban Gelombang dan Arus

Secara umum persamaan gaya gelombang yang diperhitungkan pada perencanaan dermaga ini terbagi atas dua bagian, yaitu:

1. Beban Gelombang Pada Struktur Tiang

Dalam perhitungan gaya gelombang pada tiang vertikal dengan kondisi gelombang tidak pecah (non-breaking waves) digunakan persamaan Morison (1950) yang terdapat dalam Buku Structural Dynamics (Theory and Applications).

Total gaya horizontal yang terjadi pada struktur tiang adalah :

tFttFF idx ωωω sincoscos maxmax −=

Dimana :

( )( )

2max

sinh 2 21

16 sinh 2d d

kh khF gC DH

khρ

+=

( )2max tanh

8i mF gC D H khπ ρ=

xF = gaya total pada arah x (N)

maxdF = gaya drag maksimum (N)

maxiF = gaya inersia maksimum (N)

ρ = berat jenis air laut (1025 kg/m3)


g = percepatan gravitasi (m/s2)

D = diameter tiang pancang (m)

H = tinggi gelombang (m)

h = tinggi muka air (m)

k = bilangan gelombang2

L

π

L = panjang gelombang (m)

CD = koefisien drag ( CD=1 )

CM = koefisien inersia ( CM=1,7 )

ω = frekuensi gelombang 2

T

π

(Hz)

T = periode gelombang (detik)

t = waktu (detik)

Gambar 4.18 Sketsa definisi parameter gaya pada tiang.

2. Beban Gelombang Pada Tepi Dermaga

Pada saat tertentu ada kemungkinan tinggi gelombang mencapai elevasi derrnaga, oleh karena itu perlu diperhitungkan gaya gelornbang terhadap tepi dermaga. Diasumsikan puncak gelombang berada pada sisi atas tepi dermaga.


t

HWS

h

s

Beban Gelombang yang

Bekerja

Gambar 4.19 Sketsa definisi parameter gaya gelombang tepi.

Gaya gelombang pada tepi dermaga diturunkan dari OCDI (hal 35):

( ) ( )( )sinh sinh2 cosh

g HP k h s t k h s

k khρ ⋅ ⋅

= + + − +

Dimana

P = gaya gelombang pada tepi lantai dermaga (N/m)

ρ = berat jenis air laut (kg/m3)

g = percepatan gravitasi bumi (m/s2)

h = kedalaman air laut (m)

H = tinggi gelombang (m)

k = bilangan gelombang2

L

π

L = panjang gelombang (m)

S = Elevasi – HWS – t (m)

t = tebal pelat dermaga (m)

3. Beban Arus

Drag dan Lift Forces yang disebabkan oleh perilaku arus dihitung melalui persamaan (OCDI hal 138-139)

1. Drag Forces

202

1AUCF DD ρ=

2. Lift Forces

202

1UACF LLL ρ=


Dimana :

FD = gaya drag akibat arus(kN)

FL = gaya angkat akibat arus(kN)

A = luas penampang yang kena arus (m2)

U = kecepatan arus ( m/s2)

ρ = berat jenis air laut (=1,025 t/m3)

CD = koefisien Drag (Cd = 1 untuk tiang pancang silinder)

CL = koefisien Lift ( CL = 2 untuk tiang pancang silinder )

s = bagian yang free

4. Beban Gempa

Negara Indonesia merupakan wilayah dengan resiko gempa yang cukup tinggi. Hal ini disebabkan karena lokasi Indonesia berada diantara empat sistem tektonik yang cukup aktif, yaitu: tapal batas lempeng Eurasia, lempeng Filipina, lempeng Pasifik, dan lempeng Indo-Australia. Berikut ini merupakan gambaran peta lempeng tektonik di dunia.

Gambar 4.20 Peta lempeng tektonik (Kusuma dan Adriano, 1993).

Berdasarkan ”SNI-1726-2002 Tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk bangunan gedung" gaya geser dasar nominal sebagai respons ragam yang pertama terhadap pengaruh gempa rencana menurut persamaan :

CiV = Wt

R


Dimana :

V = Gaya geser nominal total (N)

Ci = Faktor respons gempa

I = Faktor keutamaan ( tergantung jenis struktur )

R = Faktor reduksi gempa

Wt = Berat total struktur

� Faktor respons gempa (Ci)

Faktor respon gempa Ci tergantung pada periode getar alami struktur, zona gempa (Gambar 4.21) dan jenis tanah, apakah termasuk jenis tanah keras, tanah sedang maupun tanah lunak. Periode getar alami struktur dihitung berdasarkan persamaan sebagai berikut :

34T = 0.085H

Dimana :

T = Periode getar alami struktur

H = Ketinggian bangunan

Periode getar alami untuk struktur dermaga dan trestle adalah sebagai berikut :

Struktur dermaga

H = 7,72 m ( panjang tiang pancang dari seabed sampai dengan elevasi atas dermaga)

( )34T = 0.085 7,72 0,4= detik

Struktur trestle

H = 7,42 m ( panjang tiang pancang dari seabed sampai dengan elevasi atas dermaga)

( )34T = 0.085 7,42 0,38= detik

Wilayah gempa di Indonesia dibagi menjadi 6 zona berdasarkan percepatan puncak batuan dasarnya, pembagian zona ini dapat dilihat pada Gambar 4.21 berikut ini.


Gambar 4.21 Wilayah gempa Indonesia dengan percepatan puncak batuan dasar dengan periode ulang 500 tahun ( Sumber : SNI-1726-2002)

Berdasarkan pembagian wilayah gempa pada Gambar 4.21 terlihat bahwa Pulau Kalukalukuang termasuk dalam zona gempa 2. Nilai faktor respon gempa bisa ditentukan berdasarkan grafik berikut ini.

Gambar 4.22 Respon spektrum gempa rencana untuk wilayah gempa 2

(Sumber : SNI-1726-2002)


Dari pembacaan grafik diatas dengan menggunakan asumsi jenis tanah sedang, maka untuk perencanaan diambil nilai Ci 0,38 untuk struktur dermaga dan trestle.

� Faktor keutamaan (I) = 1

Nilai faktor keutamaan tergantung pada kategori gedung dan bangunan, nilainya diambil berdasarkan peraturan SNI 1726-2002 .

� Faktor reduksi (R) = 5,6

Faktor reduksi (R) tergantung pada faktor daktilitas yaitu rasio antara simpangan maksimum struktur akibat pengaruh gempa rencana pada saat mencapai kondisi di ambang keruntuhan dan simpangan struktur saat terjadinya pelelehan pertama. Nilai faktor reduksi di atas ditentukan berdasarkan SNI 1726-2002 denagn nilai faktor daktilitas sebesar 3,5 ( kondisi daktail parsial).

5. Beban Tumbukan Kapal dan Pemilihan Fender

Dalam menentukan jenis dan mendesain struktur dermaga, diperlukan data-data gaya tumbukan kapal (berthing) dan gaya reaksi fender yang digunakan. Analisis ini dilakukan terhadap kapal terbesar yang akan dilayani dermaga.

a. Beban Tumbukan Kapal / Berthing

Gaya berthing adalah gaya yang diterima dermaga saat kapal sedang bersandar pada dermaga. Gaya maksimum yang diterima dermaga adalah saat kapal merapat ke derrnaga dan membentur dermaga pada sudut 10° terhadap sisi depan dermaga. Gaya benturan diterima dermaga dan energinya diserap oleh fender pada dermaga.

Gaya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang diserap oleh sistem fender yang dipasang pada dermaga. Gaya benturan bekerja secara horizontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan pada tipe fender yang digunakan. Besar energi tersebut dihitung dengan menggunakan persamaan (OCDI hal 16) sebagai berikut:

csmes

f CCCCVM

E ⋅⋅⋅⋅⋅

=2

2

Dimana:

Ef = energi berthing (kNm)

Ms = massa air yang dipindahkan saat kapal berlabuh (ton)

V = kecepatan kapal saat membentur dermaga (m/s)

Ce = koefisien eksentrisitas

Cm = koefisien massa semu

Cs = koefisien kekerasan

Cc = koefisien konfigurasi penambatan


� Koefisien Eksentrisitas (Ce)

Koefisien eksentrisitas adalah koefisien yang mereduksi energi yang disalurkan ke fender.

2

1

1

+=

r

lCe

Dimana :

Ce = koefisien eksentrisitas

l = jarak sepanjang permukaan air dermaga dari pusat berat kapal sampai titik sandar kapal seperti terlihat dalam gambar (m)

r = jari-jari putaran di sekeliling pusat berat kapal pada permukaan air, dan diberikan oleh gambar (m)

Gambar 4.23 Sudut merapat kapal.

� Koefisien Masa Semu (Cm)

Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal, yang dapat dihitung dengan persamaan berikut :

B

dx

CC

bm 2

21

π+=

BdLC

ppb

∇=


Dimana:

Cb = block coefficient

∇ = volume air yang dipindahkan kapal ( m3)

Lpp = panjang garis air (m)

B = lebar kapal (m)

d = bagian kapal yang tengelam (m)

� Koefisien Softness (CS)

Koefisien softness merupakan koefisien yang mempengaruhi energi bentur yang diserap oleh lambung kapal. Nilai koefisien softness diambil sebesar 1 (OCDI).

� Koefisien Konfigurasi penambatan (CC)

Koefisien konfigurasi penambatan merupakan koefisien yang diambil dari efek massa air yang terperangkap antara lambung kapal dan sisi dermaga.

Cc = 1 untuk jenis struktur dermaga dengan pondasi tiang.

Gaya Berthing adalah :

sBerthing

M VF

t=

∆

Dimana:

t∆ = waktu kapal membentur dermaga (detik) = 10 detik

Ms = massa air yang dipindahkan saat kapal berlabuh (ton)

V = kecepatan kapal saat membentur dermaga (m/s)


Gambar 4.24 Kondisi berthing kapal.

b. Pemilihan Fender

Fender merupakan alat penyangga yang berfungsi sebagai sistem penyerap energi yang diakibatkan benturan kapal yang akan berlayar dan berlabuh dari dan menuju dermaga. Selain untuk melindungi dermaga, fender juga bisa dipasang pada dolphin. Perputaran kapal, angin, arus, mooring ropes, kapal tunda, dan tekanan air dapat mempengaruhi besar kecilnya reaksi pada fender yang tergantung pada arah dan lokasi titik temu antara kapal dengan dermaga (center of percussion).

Sesuai dengan fungsinya fender dapat digolongkan kedalam dua kelompok, yaitu:

1. Fender pelindung, berfungsi sebagai bantalan penyerap energi tekan yang terjadi saat benturan kapal dengan dermaga.

2. Fender tekan, merupakan fender yang didesain secara khusus untuk menyerap energi benturan (tekan) yang terjadi saat kapal melakukan manuver untuk berlabuh. Perencanaan fender ini dilakukan dengan kekuatan lebih daripada fender pelindung, karena kemungkinan benturan yang lebih keras akan terjadi pada saat manuver kapal.

Beberapa tipe fender yang umum dipakai adalah fender kayu, fender karet, dan fender gravitasi. Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang horizontal atau vertikal. Beberapa contoh fender kayu yang ada diantaranya adalah fender kayu gantung, fender kayu tiang pancang dan fender kayu tiang pancang dari besi. Fender karet banyak sekali digunakan sebagai pelindung pada dermaga, dari bentuk yang paling sederhana berupa bekas ban-ban luar mobil sampai yang paling rumit yang diproduksi oleh pabrik pembuat fender seperti Goodyear Tire and Rubber Co., Bridgestone Tire Company, Trellex, dan Sumitomo.


Gambar 4.25 Fender kayu gantung.

Gambar 4.26 Fender kayu tiang pancang.


Gambar 4.27 Fender kayu tiang pancang dari besi profil.

Gambar 4.28 Drapped fender.


Gambar 4.29 Fender Seibu tipe V.

Gambar 4.30 Raykin Fender.


Gambar 4.31 Fender gravitasi dari blok beton

Gambar 4.32 Fender gravitasi gantung.


Dalam penentuan sistem fender terdapat beberapa hal yang menjadi bahan acuan yang dipakai antara lain akan diuraikan pada bagian berikut ini:

� Penyerapan Energi Fender

Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya ditetapkan E

F =2

(Triatmodjo, 1996); di mana:

F = energi yang diserap oleh fender (kNm)

E = energi berthing (kNm)

Setengah energi lainnya diserap oleh kapal dan air.

� Jarak Antar Fender

Jarak maksimum antar fender direncanakan dengan mengacu pada persamaan berikut (Fentek Marine Fendering System):

Gambar 4.33 Ilustrasi jarak antar fender.

( )22B B U FS R R P Cδ≤ − − + +

21

2 2 8*OA

B

B LR

B

= +

Dimana:

S = jarak antar fender

RB = radius bow kapal


PU = proyeksi fender

δF = defleksi fender = 0,45 * PU

C = ruang kebebasan

� Hull Pressure

Untuk perencanaan frontal frame, tekanan izin lambung kapal diambil dengan mengacu kepada BS 6349 Part 4, yaitu:

Tabel 4.10 Hull pressure

Hull Pressures dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

pPHW

RP ≤

⋅= ∑

22

Dimana

P = hull pressure (kN/m2)

ΣR = total reaksi fender (N/m)

W2 = lebar panel (m)

H2 = tinggi panel (m)

Pp = permissible hull pressure / tekanan kontak izin (kN/m2)


Gambar 4.34 Panel fender

6. Beban Mooring Mooring merupakan sistem penambatan kapal dengan tali atau kabel yang diikatkan pada bollard. Pengikatan kapal dengan sistem mooring ini bertujuan mencegah gerakan-gerakan pada kapal yang berlebihan (heave, yaw, pitch, sway, roll, dan surge) karena gerakan kapal ini sangat berbahaya dan dapat menimbulkan benturan maupun gesekan yang cukup besar.

Gaya mooring adalah gaya reaksi dari kapal yang bertambat. Pada prinsipnya gaya mooring merupakan gaya-gaya horisontal yang disebabkan oleh angin dan arus. Sistem mooring ini dianalisa agar mampu mengatasi gaya-gaya akibat kombinasi angin dan arus.


Gambar 4.35 Ilustrasi ukuran kapal

Gambar 4.36 Ilustrasi gaya mooring yang bekerja pada kapal (tampak atas)

Gambar 4.37 Ilustrasi gaya mooring yang bekerja pada kapal (tampak melintang)


Gambar 4.38 Ilustrasi gaya mooring yang bekerja pada kapal (tampak samping)

Metode ini diambil dari BS 6349: part 1: clause 42.

Perhitungan beban mooring yang terdiri atas kombinasi pengaruh angin dan arus adalah sebagai berikut :

a. Gaya Akibat Angin

Angin yang berhembus ke badan kapal yang sedang bertambat akan menyebabkan gerakan kapal. Gerakan kapal tersebut bisa menimbulkan gaya pada dermaga. Besarnya beban gaya akibat angin dapat dihitung sebagai berikut:

Arah Transversal

2 4* * * *10TW TW U L WF C A Vρ −=

Dimana: CTW = koefisien gaya angin transversal, diambil maksimum dari Gambar

4.39 , AL = luas bidang proyeksi longitudinal lambung kapal di atas air, yakni

LOA * Freeboard VW = kecepatan angin rencana, diambil kecepatan angin maksimum

1 tahunan.

ρU = massa jenis udara (1,25 kg/m3) Arah Longitudinal

2 4* * * *10LW LW U T WF C A Vρ −=

Dimana: CLW = koefisien gaya angin longitudinal, diambil maksimum dari Gambar

4.39, AT = luas bidang proyeksi transversal lambung kapal di atas air, yakni

Beam * Freeboard VW = kecepatan angin rencana, diambil kecepatan angin maksimum

1 tahunan.

ρU = massa jenis udara (1,25 kg/m3)


Gambar 4.39 Koefisien gaya akibat angin

b. Gaya Akibat Arus

Arah Transversal

2 4* * * * *10TC TC CT A L CF C C A Vρ −=

Dimana: CTC = koefisien gaya arus transversal, diambil dari Gambar 4.40. CCT = faktor koreksi kedalaman, diambil dari Gambar 4.41. AL = luas bidang proyeksi longitudinal lambung kapal di bawah air, yakni

LPP * Draft


Vc = kecepatan arus rencana pada hasil survei ρA = massa jenis air laut (1025 kg/m3)

Arah Longitudinal

2 4* * * * *10LC LC CL U T CF C C A Vρ −=

Dimana: CLC = koefisien gaya arus transversal, diambil maksimum dari Gambar

4.40. CCL = faktor koreksi kedalaman, diambil dari Gambar 4.41. AT = luas bidang proyeksi longitudinal lambung kapal di bawah air, yakni Beam * Draft VC = kecepatan arus rencana pada hasil survei

ρA = massa jenis air laut (1025 kg/m3)

babbbaabbbab 4 kriteria desain - · pdf filebab 4 kriteria desain 4-1 ... desain dermaga...

Documents