bab iv analisa dan pembahasanrepository.uib.ac.id/1080/7/s_1411038_chapter4.pdf · jalur pejalan...

39

BAB IV

ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pendahuluan

Bab IV akan membahas rumusan masalah yang sebelumnya telah disajikan.

Data – data yang diperolah selanjutnya dianalisis pada bab ini. Jumlah penggunaan

transportasi yang terdiri dari transportasi umum dan transportasi pribadi selanjutnya

dijadikan tolak ukur dari perencanaan sistem transportasi pada Kecamatan Batu Aji

dan Sagulung. Pengamatan untuk mengetahui variabel – variabel yang telah ditentukan

sebelumnya dilakukan pada ruas jalan Jl. Letjen Suprapto. Kendaraan yang melintas

disepanjang jalan tersebut dihitung menurut kategori pada MKJI selanjutnya,

dilakukan pengelompokkan terhadap kendaraan pribadi dan kendaraan umum yang

tersedia juga pada ruas jalan Jl. Letjen Suprapto. Volume kendaraan yang telah diamati

kemudian dilakukan perhitungan menurut MKJI untuk mengetahui Tingkat Pelayanan

Jalan (LOS) pada waktu pengamatan.

4.2 Tingkat Pelayanan Jalan pada Wilayah Kecamatan Batu Aji dan

Sagulung

Pengamatan untuk mengetahui Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) dilakukan pada

waktu – waktu yang telah ditetapkan. Penetapan waktu dipertimbangkan aktifitas yang

terjadi pada jalan di jalur utama Kecamatan Batu Aji dan Kecamatan Sagulung menurut

Jessy Rizki Hapsari, Studi Perencanaan Sistem Transportasi TOD (Transit Oriented Development) pada Kecamatan Batu Aji dan Kecamatan Sagulung - Kota Batam, UIB Repository©2018

Universitas Internasional Batam

40

jam sibuk dan jam normal. Pengamatan di hari minggu mengikuti pola pergerakan jalan

raya pada jam normal dimana aktifitas pengguna jalan raya seharusnya tidak sepadat

pada jam sibuk, maka dibagi menjadi 2 waktu di hari minggu yakni pukul 07:00 – 08:00

pagi dan 17:00 – 18:00 sore dan pada ruas jalan yang berbeda, menuju arah Batu Aji

dan menuju arah Muka Kuning. Pengamatan pada jam sibuk dilakukan pada hari senin

dimana aktifitas jalan raya dilalui para pengguna jalan yang akan melakukan kegiatan

rutin mereka, seperti bekerja, sekolah dan lain sebagainya, maka dari itu waktu yang

diambil untuk penelitian adalah pukul 06:30 – 07:30 pagi yang mana aktifitas pada

kedua arahnya ramai kendaraan dan diwaktu siang pukul 12:30 – 13:30, pengamatan

juga dilakukan terhadap kedua ruas jalan tersebut yakni arah menuju Batu Aji dan arah

menuju Muka Kuning.

Tabel 4.1: Tingkat pelayanan jalan

No. Lokasi Hari /Waktu Volume

Kend/Jam

Volume

(smp/jam) C DS LOS

1

Arah

Muka

Kuning

Minggu/Pukul

07:00-08:00 1226 454.45 1411.2 0.322031 B

2 Minggu/Pukul

17:00-18:00 3223 1278.4 1411.2 0.905896 E

3 Senin/Pukul

06:30-07:30 6236 2145.95 1411.2 1.520656 F

4 Senin/Pukul

12:30-13:30 2337 1119.6 1411.2 0.793367 D

5

Arah

Batu

Aji

Minggu/Pukul

07:00-08:00 1470 542.85 1411.2 0.384673 B

6 Minggu/Pukul

17:00-18:00 3040 1176.9 1411.2 0.833971 D

7 Senin/Pukul

06:30-07:30 5317 2625.6 1411.2 1.860544 F

8 Senin/Pukul

12:30-13:30 2209 1130.4 1411.2 0.80102 D

Rata-rata LOS Kawasan Batu Aji dan Sagulung 0.92777 E

Sumber: Hasil Analisa, 2018



41

Tabel 4.1 menunjukan tingkat pelayanan jalan di kawasan Kecamatan Batu Aji

dan Kecamatan Sagulung rata – rata 0.92777 yang mana tingkat pelayanan jalan pada

skala E, hasil tersebut menunjukan bahwa arus mendekati kapasitas jalan sehingga

tidak stabil dan kendaraan kadang berhenti (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997).

Walaupun kendaraan yang melintas terlihat lancar namun kecepatan tidak stabil dan

rawan macet jika terjadi penambahan volume kendaraan contohnya pada jam puncak.

Tabel 4.2: Variabel penelitian

Y X1 X2 X3 X4 X5 X6

1 454.45 45.25 1419.25 20.25 46.81 61.86

2 1278.4 131.25 3609 140.75 40.13 55.64

3 2145.95 137.25 7246.75 218.5 39.47 43.64

4 1119.6 59.25 2539 156.25 34.56 41.54

5 542.85 29.25 1723.25 28.75 43.87 45.77

6 1176.9 134.25 3438.5 96.5 40.86 61.81

7 2625.6 82.25 6961 123.25 41.06 43.85

8 1130.4 97.25 2248 255.25 28.51 27.58 Sumber: Hasil Analisa, 2017

Tabel 4.2 merupakan variabel hubungan antara waktu penelitian (Y) terhadap

jumlah kendaraan (X1), waktu penelitian (Y) terhadap jumlah kendaraan umum (X2),

waktu penelitian (Y) terhadap jumlah kendaraan pribadi (X3), waktu penelitian (Y)

terhadap jumlah angkutan barang (X4), waktu penelitian (Y) terhadap kecepatan rata –

rata kendaraan pribadi (X5), waktu penelitian (Y) terhadap kecepatan rata – rata

kendaraan umum (X6). Hasil analisa regresi menggunakan SPSS menunjukan model

regresi yang terbentuk adalah sebagai berikut:



42

Y= 49.575 + 0.001X1 + 0.073 X2 + 0 X3 + (- 0.090) X4 + (- 0.689) X5 + (- 0.314)

X6 + ɛ (4.1)

Model regresi diatas terdapat nilai yang menunjukan nol terhadap X3, maka dari

itu untuk akhir model regresi yang terbentuk adalah sebagai berikut:

Y= 49.575 + 0.001 X1 + 0.073 X2 + (- 0.090) X4 + (- 0.689) X5 + (- 0.314) X6 +

ɛ (4.2)

Berdasarkan tabel hasil correlations, (lihat Lampiran II) Jumlah kendaraan

umum terhadap jumlah kendaraan pribadi, kecepatan kendaraan pribadi jumlah

angkutan barang, dan jumlah kendaraan memiliki hubungan yang signifikan. Jumlah

kendaraan pribadi terhadap jumlah kendaraan umum, kecepatan kendaraan umum,

jumlah angkutan barang dan jumlah kendaraan memiliki hubungan yang signifikan.

Kecepatan kendaraan umum terhadap jumlah kendaraan pribadi saja yang memiliki

hubungan yang signifikan. Kecepatan kendaraan pribadi terhadap jumlah kendaraan

umum dan kecepatan kendaraan umum memiliki hubungan yang signifikan. Jumlah

angkutan barang terhadap jumlah kendaraan umum, jumlah kendaraan pribadi, dan

jumlah kendaraan keseluruhan memiliki hubungan yang signifikan. Jumlah kendaraan

terhadap jumlah kendaraan umum, jumlah kendaraan pribadi dan jumlah angkutan

pribadi memiliki hubungan yang signifikan.

Tabel coefficients (lihat Lampiran II) menunjukan waktu survey dipengaruhi

hubungan positif oleh jumlah kendaraan dan jumlah kendaraan umum, namun nilai



43

signifikan membuktikan bahwa jumlah kendaraan, jumlah kendaraan umum, jumlah

kendaraan pribadi, jumlah angkutan barang, kecepatan rata – rata kendaraan umum,

dan kecepatan rata – rata kendaraan pribadi dengan jumlah kendaraan pribadi memiliki

taraf signifikan sebesar 97.7% terhadap waktu survey.

4.3 Analisa TOD (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT)

4.3.1 Pejalan Kaki

Berdasarkan Prinsip TOD pada sub-bab 2.3.2 yang menjadi prinsip pertama

adalah budaya berjalan kaki, sehingga fasilitias pendukung pejalan kaki perlu

dilakukan pengamatan ketersediaanya, sebagian besar wilayah Kecamatan Batu Aji

dan Kecamatan Sagulung masih belum memiliki jalur pejalan kaki yang memadai

seperti tidak adanya trotoar yang disediakan.

Gambar 4.1: Tidak tersedia trotoar pada sisi jalan Sumber: Penelitian Primer, 2018



44

Gambar 4.2: Pedestrian tidak tersedia disepanjang jalan menuju halte Sumber: Penelitian Primer, 2018

Gambar 4.2 memperlihatkan bahwa tidak ada tempat khusus bagi pejalan kaki

di sepanjang jalan menuju halte. Sisi jalan yang masih kosong sering kali dipergunakan

kendaraan bermotor untuk melintas disaat kondisi jalan macet, yang mana hal tersebut

dapat menyebabkan kemacetan berlebih akibat dari ketidaktertiban berkendara.

Pengguna sisi jalan lainnya seperti pejalan kaki juga merasa tidak aman dan nyaman

akan kondisi tersebut.

Gambar 4.3: Jalur pejalan kaki tersedia di beberapa lokasi pada Kecamatan Batu Aji Sumber: Penelitian Primer, 2018



45

Jalur Pejalan Kaki juga harus dipertimbangkan dari segi lebar jalan yang

diadaptasi pada sub-bab 2.3.2 seperti jumlah angka pejalan kaki yang melintas pada

area tersebut sehingga lebar pejalan kaki bisa disesuaikan.

4.3.2 Pesepeda

Konsep TOD selain memberikan prioritas terhadap pejalan kaki juga prioritas

ditujukan terhadap pengguna sepeda yang mana juga merupakan alat transportasi yang

ramah lingkungan. Hasil pengamatan menunjukan tidak adanya fasilitas dan jalur

khusus bagi pengguna sepeda.

Gambar 4.4: Fasilitas parkir sepeda Sumber: Transit Oriented Development-Guidelines, 2012



46

Gambar 4.5: Fasilitas parkir sepeda tidak tersedia pada ruang publik Sumber: Penelitian Primer, 2018

4.3.3 Menghubungkan

Jalur untuk menghubungkan lebih mudah berjalan kaki atau dengan sepeda.

Prinsip ketiga dari TOD masih mengutamakan berjalan dan bersepeda. Kriteria

menghubungkan bertujuan agar koneksi antar bangunan mudah dijangkau bagi non-

motorized transport namun sulit dijangkau dengan motorized transport, sehingga

masyarakat akan diharapkan lebih memilih menggunakan tranportasi umum menuju

lokasi pusat tersebut dan pastinya pada kawasan pusat tersebut tidak banyak ditemui

kendaraan bermotor.



47

Gambar 4.6: Area perbelanjaan yang menyediakan berbagai barang dan jasa Sumber: Penelitian Primer, 2018

Gambar 4.7: Toko-toko di sepanjang jalan wilayah Batu Aji-Sagulung Sumber: Penelitian Primer, 2018

Gambar 4.6 menunjukkan area komersial dan pasar yang setiap bangunan

terhubung untuk segala jenis kebutuhan. Mirip dengan Gambar 4.7 perbedaannya

adalah Gambar 4.6 ditempatkan di satu area dan gambar 4.7 terletak di sepanjang jalan

dan orang – orang bebas melewatinya. Gambar 4.7 memiliki gerbang masuk dan keluar

dan tidak dikategorikan sebagai jalan umum. Bangunan yang terhubung dengan baik



48

yang menyediakan rute langsung dan bervariasi serta lingkungan yang lebih

mempromosikan untuk berjalan dan bersepeda.

4.3.4 Transit

Jarak dari rumah ke halte terdekat sekitar 200-350 meter atau 5 menit berjalan

kaki. Pokok TOD keempat mirip dengan prinsipal sebelumnya, yaitu menempatkan

pejalan kaki terlebih dahulu. Akses mudah untuk pejalan kaki untuk bepergian, 5 - 10

menit jarak berjalan ke halte bus adalah salah satu prinsip TOD.

Gambar 4.8: Halte tambahan di Perumnas Sagulung Sumber: Penelitian Primer, 2018

4.3.5 Beralih

Ketika tujuh prinsip utama TOD terpenuhi (sub-bab 2.3.2), kita hampir tidak

membutuhkan kendaraan pribadi lagi. Berpergian menggunakan kendaraan umum



49

menjadi kebutuhan yang menyenangkan dan mudah. Pejalan kaki dan pengguna sepeda

diutamakan di jalan sehingga tercipta rasa aman dan nyaman serta tujuan dapat dicapai

dengan lebih efisien.

4.4 Perencanaan dan Penerapan Titik Transit

Meskipun penggunaan angkutan umum begitu aktif, tetapi penyimpangan

masih terjadi karena penggunaan kendaraan pribadi, terutama sepeda motor masih

tinggi yang terlihat di berbagai tempat di kawasa Batu Aji – Sagulung

Gambar 4.9: Angkot sedang menunggu penumpang di bawah jembatan penyebrangan Sumber: Penelitian Primer, 2018



50

Gambar 4.10: Kendaraan pribadi parkir pada lajur khusus pemberhentian Trans

Batam Sumber: Penelitian Primer, 2018

Menaikkan dan menurunkan penumpang sering kali terjadi di tengah jalan raya,

meskipun pemberhentian bus sudah disediakan. Tidak tersedianya jalur khusus untuk

bus menyebabkan aktivitas bus menjadi sangat terganggu dengan kehadiran kendaraan

pribadi yang bebas parkir untuk kendaraan mereka. Gambar 4.10 menunjukkan bahwa

bus tidak memiliki pilihan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang di jalan

karena di samping halte bus ada mobil yang diparkir. Tanpa disadari penggunaan

transportasi pribadi sangat mengganggu bagi pengguna transportasi umum dan pejalan

kaki.



51

Gambar 4.11: Kendaraan pribadi parkir bebas pada ruang terbuka Sumber: Penelitian Primer, 2018

4.4.1 Kondisi Pergerakan Trans Batam saat ini

Table 4.3: Jarak dan waktu kedatangan masing – masing halte

No. Halte Jarak

(meter)

Waktu

Kedatangan

(detik)

1 H. Fanindo-H.Taman Carina 800 19

2 H. Taman Carina - H. Simp. Base Camp 750 42

3 H. Simp. Base Camp - H. Kavling Baru 1000 120

4 H. Kavling Baru - H. Puskopkar (1) 700 224

5 H. Puskopkar (1) - H. Puskopkar (2) 335 290

6 H. Puskopkar (2) - H. Buana Raya 325 291

7 H. Buana Raya - H. Genta II 330 339

8 H. Genta II - H. Simp. Pandawa 250 402

9 H. Simp. Pandawa - H. Putri Hijau 700 496

10 H. Putri Hijau - JPO SP 600 534

11 JPO SP - H. Putri Tujuh 550 689

12 H. Putri Tujuh - H. Villa Muka Kuning 500 839

13 H. Villa Muka Kuning - H. Simp. Barelang 800 925

14 H. Simp. Barelang - JPO Univ. Putera Batam 550 980

Jarak Total 8190 16.3 menit

Sumber: Penelitian Primer, 2018



52

Sebanyak 12 halte bus yang ada dengan 2 lainnya adalah jembatan

penyeberangan orang (JPO) yang juga berfungsi sebagai halte bus. Jarak untuk setiap

halte yang terlihat pada Tabel 4.3. Jarak minimum dalam H. Genta II ke H. Simp.

Pandawa yang hanya berjarak 250 meter sementara H. Simp. Basecamp ke H.

Perumnas berjarak 1 km sebagai jarak maksimum antara setiap halte bus. Waktu

tunggu Trans Batam dan pergantian bus adalah 32 menit (Hasil Pengamatan, 2018).

Stasiun interchange di Fanindo, Trans Batam akan berangkat jika Trans Batam dari

arah berlawanan tiba di halte bus.

Hasil pengamatan menunjukan bahwa waktu perjalanan dari H. Fanindo ke JPO

Univ. Putera Batam adalah 980 detik (16.3 menit), kecepatan rata – rata Trans Batam

yang dapat ditempuh adalah 30.1 km/jam. Pengamatan tersebut dilakukan pada jam

normal, Trans Batam juga beberapa kali melewati halte tanpa transit karena tidak

adanya penumpang yang menunggu. Rute untuk Trans Batam yang melintas wilayah

Kecamata Batu Aji dan Kecamatan Sagulung ada 2, yakni menuju Sekupang dan

menuju Batam Center.



53

Gambar 4.12: Halte yang tersedia di Kecamatan Batu Aji dan Kecamatan Sagulung


Tabel 4.4: Rute Trans Batam di jalur utama Kecamatan Batu Aji dan Kecamatan

Sagulung

No Rute

Jalur di Batu Aji - Sagulung Tujuan

Akhir 1 2 3 4 5

1 Tanjung

Uncang –

Batam Center

Central Busway

Simp.

Sagulung

Fanindo Simp.

Base

Camp

Batu

Aji

Simp.

Barelang

Batam

Center

Central

Busway

2 Tanjung

Uncang –

Sekupang

Simp.

Sagulung

Fanindo Simp.

Base

Camp

Marina

Sei

Harapan-

Sekupang

Sumber: Jadwal dan rute Trans Batam, 2018



54

Tabel 4.5: Lebar Halte

No. Halte Lebar (m)

1 H. Pasar Fanindo 8.51

2 H. Taman Carina 4.41

3 H. Simpang Base Camp 6.77

4 H. Kavling Baru 7.56

5 H. Puskopkar (1) 8.51

6 H. Puskopkar (2) 9.14

7 H. Buana Raya 4.73

8 H. Genta II 8.19

9 H. Simpang Pandawa 6.30

10 H. Putri Hijau 6.30

11 JPO SP 4.73

12 H. Putri Tujuh 6.30

13 H. Villa Muka Kuning 6.30

14 H. Simpang Barelang 6.77

15 JPO Univ. Putera Batam 4.73


Lebar minimum untuk halte harus tidak kurang dari 10' (3,05 meter), lebih

diutamakan 12' (3,66 meter) (Rosenberg, 2015). Halte bus yang ada di Kecamatan Batu

Aji dan Kecamatan Sagulung telah memenuhi persyaratan dengan minimum 4,41 meter

dan lebar maksimum 9,14 meter. Selain itu, ada beberapa persyaratan teknis lain untuk

membuat BRT (Trans Batam) layak sesuai prinsip TOD mulai dari lajur bus, kriteria

pemberhentian bus, kriteria bus itu sendiri dan akomodasi di sekitar halte bus, lebih

spesifik dari kriteria tercantum pada Tabel 4.6.



55

Tabel 4.6: Daftar cocok (Checklist) kriteria transit menurut TOD

No

Kriteria Status

Halt

e

H.

Pas

ar F

anin

do

H.

Tam

an C

arin

a

H.

Sim

p.

Bas

e C

amp

H.

Kav

ling

Bar

u

H.

Pu

sko

pk

ar (

1)

H.

Pu

sko

pk

ar (

2)

H.

Bu

ana

Ray

a

H.

Gen

ta I

I

H.

Sim

pan

g P

and

awa

H.

Pu

tri

Hij

au

JPO

SP

H.

Pu

tri

Tuju

h

H.

Vil

la M

uk

a K

un

ing

H.

Sim

p.

Bar

elan

g

JPO

Un

iv. P

ute

ra

Bat

am

I Lajur khusus bus

1 Lajur khusus

2 Lajur menaikkan dan menurunkan

penumpang

3 Frekuensi kedatagan 5-10 menit waktu

normal

4 Frekuensi kedatangan 10-12 menit waktu

sibuk

II Halte

5 Jarak antar bus 0.2 mil – 1 mil (322m-

1,610m)

6 Lebar halte 10’ – 12’

7 Mesin pembelian tiket bus

8 Papan informasi

9 Informasi jadwal kedatangan

10 Penerangan yang memadai

11 Akses yang aman bagi pejalan kaki dan

pesepeda

12 Akses yang aman bagi pesepeda

13 Peta rute



56

No

Kriteria Status

Halt

e

H.

Pas

ar F

anin

do

H.

Tam

an C

arin

a

H.

Sim

p.

Bas

e C

amp

H.

Kav

ling

Bar

u

H.

Pu

sko

pk

ar (

1)

H.

Pu

sko

pk

ar (

2)

H.

Bu

ana

Ray

a

H.

Gen

ta I

I

H.

Sim

pan

g P

and

awa

H.

Pu

tri

Hij

au

JPO

SP

H.

Pu

tri

Tuju

h

H.

Vil

la M

uk

a K

un

ing

H.

Sim

p.

Bar

elan

g

JPO

Un

iv. P

ute

ra

Bat

am

14 Tempat duduk

15 Fasilitas parkir sepeda

16 Pelindung dari cuaca

III Kendaraan

17 Panjang 60’

18 Rak sepedan dan Wi-fi

19 Bus elektrik

IV Akomodasi bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda

20 Jalur pejalan kaki dan pesepeda yang aman

21 Jalur yang mudah diakses pada kedua sisi

jalan

22 Lebar jalur pejalan kaki min. 6’

23 Pepohonan atau peneduh

24 Sinyal pejalan kaki

25 Fasilitas pejalan kaki diantara jalur pejalan

kaki dan lalu lintas

: Tersedia : Tersedia dengan tidak baik : Tidak tersedia




57

Berdasarkan kriteria kelayakan BRT, terdapat poin yang sudah baik namun

tidak sedikit juga butir yang perlu ditambahkan atau diperbaiki dari keadaan saat ini.

Kondisi saat ini Trans Batam beroperasi di jalan campuran. Trans Batam jarang juga

harus terjebak dalam kemacetan jalan sehingga butir pada nomor 3 dan 4 pada Tabel

4.6 tidak terpenuhi. Penundaan sering terjadi tanpa kepastian waktu kedatangan (Tabel

4.6 butir 9), ini menjadi salah satu peluang bagi pengemudi angkot untuk mendapatkan

penumpang tetapi dengan sistem yang tidak terkendali. Namun dalam menaikkan dan

menurunkan penumpang Trans Batam telah memiliki jalur khusus di halte sehingga

diharapkan untuk memfasilitasi penumpang dan bebas dari kemacetan sebagai akibat

dari Trans Batam harus sering berhenti.

Halte itu sendiri masih membutuhkan banyak perhatian untuk memperbaiki dan

menata ulang. Butir 5 dan 6 pada Tabel 4.6 telah memenuhi syarat dari persyaratan

minimum. Pembelian tiket terjadi langsung di bus atau co-driver akan melakukan

penjualan dan pembelian di halte bus interchange, karena itu mesin untuk membeli

tiket tidak disediakan. Di beberapa halte menyediakan papan informasi tetapi tidak

memiliki fungsi yang jelas. Informasi yang ditampilkan sebagian besar adalah promosi

usaha kecil perorangan dan untuk lowongan pekerjaan dalam lingkup kecil juga, akan

lebih baik jika di halte bus menempatkan billboard dibuat semenarik mungkin atau

dengan layar LED dan menyewakan ruang untuk beriklan sehingga penyedia bus dan

Trans Batam juga mendapatkan penghasilan lain dengan harapan harga tiket Trans

Batam menjadi lebih murah. Pencahayaan perlu dipertimbangkan juga demi



58

kenyamanan dan keamanan serta halte bus terlihat lebih menarik. Tetapi kondisi

sebenarnya adalah bahwa hanya 1 dari 15 halte bus yang memiliki pencahayaan.

Jalur pejalan kaki dan pengendara sepeda belum tersedia, tetapi R.O.W jalan

masih sangat lebar dengan jangkauan lebih dari 5 meter sehingga orang yang berjalan

di sisi jalan tidak langsung bersinggungan dengan kendaraan bermotor. Namun, masih

tidak aman bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda dengan permukaan tanah yang tidak

rata dan tidak ada penghalang yang jelas antara pengguna bermotor dan tidak bermotor.

Poin 13 tidak tersedia di semua halte bus yang diamati, pengguna bus mencari

informasi mengenai jalur bus dari liputan berita dan hasil pencarian internet. 1 dari 15

puncak bus yang diamati tidak memiliki tempat duduk menunggu, yaitu di jembatan

pejalan kaki Putera Batam yang juga bukan merupakan prioritas halte bus. Point 15

sama dengan poin 12, ketidaktersediaan fasilitas akses dan parkir khusus untuk

pengguna sepeda. Namun, untuk semua halte sudah memiliki atap sebagai pelindung

cuaca. Bus yang tersedia di Batu Aji-Sagulung adalah sekitar 8 - 12 meter (26 '- 40'),

untuk bus berukuran lebar 48 'yang ditempatkan di jalan utama. Bus yang tersedia

masih konvensional dengan solar sebagai bahan bakar tanpa wi-fi dan rak sepeda.

Daftar cocok (checklist) akomodasi untuk orang yang berjalan dan bersepeda

ditunjukkan pada Tabel 4.6.



59

4.4.2 Perencanaan Sistem Transportasi Trans Batam Wilayah Kecamatan Batu

Aji dan Kecamatan Sagulung

Perencanaan sistem transportasi di Batu Aji-Sagulung menggunakan konsep

TOD dengan prioritas pengguna pejalan kaki dan sepeda yang idealnya mencapai halte

bus terdekat 10 menit berjalan kaki dari rumah atau tempat lain. Dalam merencanakan

sistem transportasi dengan konsep TOD, kriteria utama (Tabel 4.6) harus dipenuhi

terlebih dahulu dengan perencanaan prioritas. Berikut adalah aspek-aspek yang harus

dicapai agar masyarakat mudah mengakses transportasi umum (Trans Batam):

1. Lajur

a. Jalur khusus yang bebas dari lalu lintas untuk bus dan secara fisik

dipisahkan dengan cat berwarna (merah) dan beri tanda “Bus Only”

b. Kedatangan untuk Trans Batam 5-12 menit dengan pengoperasian 18

jam per hari mulai jam 5 pagi hingga 11 malam.

2. Halte

a. Jarak antar halte 0.2 mil sampai 1 mil (322 meters 1.600 meters)

b. Lebar halte minimal 3.05 meters sampai 3.66 meters

c. Mesin penjualan tiket Trans Batam

d. Papan infromasi yang teratur dan jelas

e. Waktu kedatangan Trans Batam

f. Pencahayaan yang memadai

g. Akses yang aman bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda menuju halte



60

h. Peta rute yang jelas

i. Teredia tempat duduk

j. Tempat parkir sepeda

k. Pelindung cuaca

3. Kendaraan

Trans Batam yang ada saat ini masih dapat digunakan yakni berukuran

medium, namun tidak menutup kemungkinan seiring dengan keberhasilan

perencanaan sistem transportasi dengan konsep TOD dan semakin

banyaknya masyarakat yang beraih menggunakan Trans Batam, bus

selayaknya diganti dengan kriteria BRT yang ada yakni bus ukuran 60’.

4. Akomodasi bagi pejalan kaki dan pengguna sepeda

a. Jalur penghubung aman

b. Jalur yang dapat diakses pada kedua sisi jalan

c. Ukuran minimal trotoar 6 kaki

d. Pepohonan atau peneduh

e. Sinyal Pejalan Kaki dan Penyandang Cacat

f. Fasilitas parkir sepeda antara trotoar dengan lalu lintas



61

Aspek diatas perlu dilaksanakan agar terjadi ketertiban dalam sistem

transportasi yang ada. Jalur pemisah untuk kendaraan campuran ke Trans Batam

diperlukan agar pengguna angkutan umum khususnya Trans Batam tidak merasa

kesulitan baik dalam hal waktu, ongkos, fasilitas dan akses tersedia dengan harapan

kepentingan dalam angkutan umum di masa depan meningkat dan secara individual

mulai meninggalkan kendaraan pribadi.

Gambar 4.13: Perencanaan pembagian jalan Sumber: Hasil Analisa, 2018



62

Melihat kondisi Batu Aji-Sagulung yang masih memiliki muka depan yang

besar, dapat digunakan untuk membangun fasilitas jalan yang lebih baik seperti pada

Gambar 4.13. Total lahan yang dibutuhkan adalah lebar 41,5 meter dengan lebar saat

ini adalah 25 meter untuk jalan, median, dan halte bus, sisanya 16,5 diambil dari muka

depan. Rencananya dapat memaksimalkan lahan yang tersedia tanpa mengubah

struktur yang ada begitu banyak.

Table 4.7: Perencanaan jarak antar halte

No. Halte Jarak (m)

1 H. Fanindo – H.Taman Carina 800

2 H. Taman Carina H. Simp. Base Camp 750

3 H. Simp. Base Camp – H. Kavling Baru 1000

4 H. Kavling Baru – H. Puskopkar (1) 700

5 H. Puskopkar (1) – H. Genta 990

6 H. Genta II – H. Putri Hijau 950

7 H. Putri Hijau – JPO SP 600

8 JPO SP – H. Putri Tujuh 550

9 H. Putri Tujuh – H. Simpang Barelang 1300

10 H. Simp. Barelang – JPO Univ. Putera Batam 550

Jarak Keseluruhan 8190


Mempertimbangkan efisiensi halte bus yang ada, penulis menyempitkannya

menjadi hanya 11 perhentian dengan setiap jarak yang ditunjukkan pada Tabel 4.7.

Kriteria jarak antara halte bus yang diizinkan adalah minimum 322 meter hingga 1,6



63

km jauhnya. Jarak terdekat adalah 550 meter dengan jarak rencana terpanjang berjarak

1,3 km. Perencanaan perjalanan waktu dan lama perjalanan menggunakan Trans Batam

ada pada Tabel 4.8 di bawah ini.

Tabel 4.8: Perencanaan waktu perjalanan

H.No Halte Waktu

Transit

Jarak

(m)

Waktu

Perjalanan

(s)

Kumulatif

(s)

Waktu

Perjalanan

(m)

1

H. Pasar

Fanindo 10 - - 10.0 0.17

2

H. Taman

Carina 7 800 72.0 89.0 1.48

3

H. Simpang

Base Camp 7 750 67.5 163.5 2.73

4 H. Kavling Baru 10 1000 90.0 263.5 4.39

5

H. Puskopkar

(1) 7 700 63.0 333.5 5.56

6 H. Genta II 10 990 89.1 432.6 7.21

7 H. Putri Hijau 7 950 85.5 525.1 8.75

8 JPO SP 10 600 54.0 589.1 9.82

9 H. Putri Tujuh 7 550 49.5 645.6 10.76

10

H. Simpang

Barelang 10 1300 117.0 769.6 12.83

11

JPO Univ.

Putera Batam 0 550 49.5 819.1 13.65


Waktu tempuh pada 4.4.1 dengan 32 menit waktu tunggu dan 16,3 menit waktu

perjalanan normal jika kecepatan bus 30,1km/jam sekarang berkurang seperti pada

Tabel 4.13 dan kecepatan bus 40 km/jam. Pada Tabel 4.8, penumpang diberi kepastian



64

waktu menunggu dan juga waktu ketika penumpang harus bersiap untuk naik bus.

H.No 1, 4, 6, 8, dan 10 diberi waktu lebih lama untuk menunggu karena merupakan

daerah rencana pusat transit yang juga merupakan lokasi untuk melanjutkan perjalanan

ke jalan lokal menggunakan angkot.

Tabel 4.9: Halte yang berada di rencana pusat transit

H.No Halte Pusat Transit

1 H. Pasar Fanindo 1

4 H. Kavling Baru 2

6 H. Genta II 3

8 JPO SP 4

11 H. Simpang Barelang 5


Table 4.10: Pusat transit kawasan TOD

Pemukiman Bukan Pemukiman*

Transit 1 24.56% 75.44%

Transit 2 34.75% 65.25%

Transit 3 35.72% 64.28%

Transit 4 27.31% 72.69%

Transit 5 27.31% 72.69%

*Termasuk penggunaan penjualan dan pelayanan, perkantoran dan industry, dan fasilitas umum




65

4.5 Penerapan Park-and-Ride di Kawasan Batu Aji-Sagulung

Salah satu dari lima pusat transit pada Tabel 4.8 dimaksudkan untuk park-and-

ride sebagai lokasi di 300 kaki persegi untuk parkir kendaraan pribadi dan melanjutkan

perjalanan ke pusat karyawan di luar daerah Batu Aji dan Sagulung dengan H. Kavling

Baru sebagai penghubung.

Gambar 4.14: Park-and-ride pada kawasan rencana transit 2 Sumber: Hasil Analisa, 2018



66

Gambar 4.15: Pusat tenaga kerja Sumber: Penelitian Primer, 2018

Tabel 4.11: Jarak dari park-and-ride menuju pusat tenaga kerja

No. Pusat Tenaga Kerja Jarak (Km)

1 Batamindo Industrial Park, Muka Kuning 10.5

2 Batam Center 17.3

3 Sekupang 11.6

4 Batu Ampar 24.5

5 Kabil 28.6


Park-and-ride diharapkan lebih efisien dengan tidak menghalangi jalan setapak

dan memberikan batasan yang jelas. Kegiatan drop-and-ride (yaitu kiss-and-ride) juga



67

perlu diberikan jalur khusus agar tidak menghalangi jalur pejalan kaki atau

mengganggu jarak pandang antara zona pemuatan transit dan tempat parkir.



bab iv analisa dan pembahasanrepository.uib.ac.id/1080/7/s_1411038_chapter4.pdf · jalur pejalan...

Documents