BAB III Statistik Kecelakaan Penerbangan

3.1 Perkembangan Keselamatan Penerbangan.

Sejak penerbangan pertama kali yang dilakukan oleh Wright bersaudara seratus tahun

yang lalu, dunia penerbangan telah mengalami perkembangan yang sangat pesat. Pesawat-

pesawat yang dioperasikan dari tahun ke tahun semakin canggih, mampu terbang lebih cepat,

menjangkau jarak yang lebih jauh serta mengangkut penumpang lebih banyak. Perkembangan

ilmu pengetahuan dan teknologi serta kesadaran akan pentingnya keselamatan telah mendorong

usaha-usaha untuk menekan laju kecelakaan penerbangan hingga mencapai angka minimum.

Gambar 3 . 1 Perkembangan laju kecelakaan penerbangan dunia

Sumber : www.boeing.com, diakses Juni 2007

Boeing, salah satu perusahaan raksasa dunia yang memproduksi pesawat terbang dengan

teknologi tinggi, memaparkan bahwa jumlah kecelakaan per sejuta penerbangan menunjukkan

tren penurunan. Meskipun sejak pertengahan tahun 1960an jumlah keberangkatan penerbangan

selalu meningkat, yang berarti lalu lintas udara semakin padat namun laju kecelakaan

penerbangan berhasil ditekan. Sejak tahun 1970an accident rate seluruh dunia mencapai angka

di bawah 10 per sejuta penerbangan. Laju kecelakaan penerbangan tiap tahunnya semakin

mendekati angka nol. Hal ini mengindikasikan transportasi udara semakin aman.

16

Gambar 3 . 2 Jumlah kecelakaan fatal penerbangan untuk beberapa tipe mesin pesawat tahun 1945-2006

Sumber : Aviation-Safety.net, diakses Juni 2007

Berdasarkan data statistik yang diperoleh dari Aviation Safety Network, tren kecelakaan

penerbangan dunia (fatal accident) yang melibatkan airliner sejak tahun 1945 menunjukkan

jumlah kecelakaan pesawat bermesin piston per tahunnya menurun kerena penggunaan mesin

propulsi juga menurun. Sedangkan kecelakaan pesawat bermesin turbo prop dan jet sejak tahun

1950an cenderung meningkat. Namun sejak meningkatnya kesadaran dunia akan pentingnya

safety, tahun 1990an angka kecelakaan penerbangan secara umum mulai mengalami penurunan.

Bila dibandingkan jumlah kecelakaan fatal pada tahun 1950, lebih banyak yang terjadi

daripada tahun 2000. Namun kerugian yang ditimbulkan serta besarnya resiko lebih besar yang

terjadi sekitar tahun 2000. Hal ini disebabkan karena kecelakaan fatal yang terjadi pada sekitar

tahun 1950 lebih banyak melibatkan pesawat-pesawat kecil yang hanya mengangkut beberapa

orang sedangkan sekitar tahun 2000 banyak melibatkan pesawat-pesawat besar yang mengangkut

hingga ratusan orang.

Meskipun jumlah kecelakaan fatal yang terjadi dari tahun ke tahun mengalami penurunan

namun resiko dari akibat yang ditimbulkan semakin besar. Kerugian material yang ditimbulkan

lebih besar pada saat ini karena melibatkan pesawat-pesawat berukuran besar. Selain itu kerugian

dalam hal korban jiwa yang bisa ditimbulkan juga lebih besar.

3.2 Kecelakaan Penerbangan di Beberapa Belahan Dunia

Tabel 3.1 Statistik kecelakaan fatal penerbangan per operator region. Sumber : Aviation-safety.net, diakses Juni 2007

Moving Average Region 2006 2005 2004 2003 2002 5-year 10-year

Africa 6 11 8 7 7 7.0 6,8 Asia 5 6 6 2 11 6.0 8,6

17

Australasia 0 3 1 1 0 1.0 1,1 Central America 0 0 0 1 0 0,6 1,3 Europe 4 7 3 5 10 6,8 7,2 North America 8 4 5 4 4 4,6 6,5 South America 4 3 5 5 5 4,6 4,8 Total 27 35 28 25 37 30,6 36,3

Daerah regional yang paling banyak mengalami kecelakaan fatal adalah kawasan negara-

negara berkembang seperti Asia dan Afrika serta kawasan negara maju dengan lalu lintas yang

sangat padat seperti Eropa dan Amerika Utara. Di kawasan negara berkembang faktor penyebab

banyaknya kecelakaan penerbangan lebih banyak disebabkan oleh belum ketatnya usaha untuk

meningkatkan safety. Sedangkan di kawasan negara maju lebih banyak disebabkan terlalu

padatnya jadwal penerbangan.

Tabel 3. 2 Perbandingan kecelakaan fatal penerbangan di Indonesia dan Asia. Sumber : Aviation-safety.net, diakses Juli 2007

2006 2005 2004 2003 2002 Asia 5 6 6 2 11 Indonesia 1 2 1 1 2 % Asia 20% 33% 17% 50% 18%

Bila dibandingkan dengan jumlah kecelakaan fatal yang terjadi di Asia dalam lima tahun

terakhir, kecelakaan di Indonesia relatif banyak, yaitu sekitar dua puluh persen. Sebagian besar

kecelakaan melibatkan penerbangan di daerah timur Indonesia. Penyebab-penyebab utamanya

adalah menabrak daerah pegunungan, CFIT (Controlled Flight Into Terrain). Pada deerah

Indonesia bagian timur cukup banyak penerbangan dengan pesawat kecil sejenis DHC Twin

Otter dan daerah yang dilaluinya berbukit.

Gambar 3 . 3 persentase penerbangan dan kecelakaan beberapa kawasan pada tahun 2006

Sumber : Aviation-safety.net, diakses Juni 2007 Namun dari segi rate kecelakaan per penerbangan tahun 2006, angka terkecil dimiliki

oleh Eropa yang berarti tingkat keamanannya paling tinggi. Sedangkan kawasan dengan tingkat

keamanan paling rendah adalah Afrika dan CIS.

18

Gambar 3 . 4 Laju kecelakaan penerbangan di beberapa kawasan

Sumber : IATA.org, April 2007 (CIS) : Commonwealth of Independent States

Sumber lain yakni International Air Transport Association (IATA) juga menyatakan hal

yang serupa. Menurut IATA, rate kecelakaan terbesar terjadi di daerah negara-negara

persemakmuran dan negara bagian seperti pecahan Uni Soviet. Negara tersebut merupakan

negara dunia ketiga yang sedang berkembang. Afrika juga menempati peringkat atas dalam rate

kecelakaan penerbangan dengan rate 4.31 per sejuta penerbangan.

3.3 Faktor Penyebab Kecelakaan Penerbangan

Kecelakaan fatal penerbangan yang melibatkan airliner banyak disebabkan oleh

hilangnya kendali serta tabrakan dengan medium lain atau disebut sebagai ”Controlled flight into

terrain” (CFIT). Kedua hal ini memang dapat menyebabkan kerusakan yang sangat besar,

misalnya kerusakan total pada pesawat akibat menabrak gunung dan banyaknya korban jiwa. Tabel 3.2 Statistik kecelakaan fatal penerbangan per jenis kecelakaan

Sumber : Aviation Safety Network, diakses Mei 2007

19

Airliner : “Commercial multi-engine airplane model which, in certificated maximum passenger configuration, is capable of carrying 14 or more passengers.”

Berdasarkan fasa terbangnya, kecelakaan fatal yang terjadi seringkali pada saat fasa-fasa

akhir seperti en route, approach, dan landing. Hal ini disebabkan pada fasa-fasa akhir tersebut

dibutuhkan performansi yang sangat tinggi untuk mengendalikan pesawat sedangkan kondisi

pilot telah menurun cukup drastis.

Tabel 3.3 Statistik kecelakaan fatal penerbangan per fase terbang. Sumber : Aviation Safety Network, diakses Mei 2007

Moving Average Phase 2006 2005 2004 2003 2002 5-year 10-year

Standing (STD) 0 0 0 0 0 0,2 0,1 Takeoff (TOF) 1 1 2 2 2 2,2 2,3 Initial climb (ICL) 3 5 2 4 0 2,4 3.0 En route (ENR) 14 14 8 9 14 10,8 11,9 Maneuvering (MNV) 0 1 0 2 2 1.0 1,1 Approach (APR) 4 8 10 8 17 11.0 13,2 Landing (LDG) 5 4 3 0 2 2.0 3,5 Unknown (UNK) 0 2 3 0 0 1.0 1,2 Total 27 35 28 25 37 30,6 36,3

Gambar 3 . 5 Perbandingan performansi pilot dan beratnya tugas Sumber : McAllister,Brian, ”Crew Resources Management”, airlife, 2001

Sebuah study mengenai safety margin seperti ditunjukkan pada gambar 3.5 menyatakan

bahwa kemampuan optimal pilot adalah pada saat-saat awal penerbangan, setelah itu mulai

berkurang secara bertahap. Sedangkan tugas yang dihadapi cukup berat pada saat take off dan

puncaknya pada saat approach & landing. Selisih antara performa pilot dan beratnya tugas ini

20

merupakan safety margin dalam fasa penerbangan. Safety margin ini mengalami nilai terendah

21

kemungkinan terjadinya

kecelak

pada saat approach & landing karena pada saat itu performansi pilot telah mengalami penurunan

sedangkan tugas yang dihadapinya bisa dikatakan berat. Oleh karena itu pada fasa ini sering

terjadi kecelakaan penerbangan. Untuk mengurangi kecelakaan pada fasa approach & landing

perlu dilakukan pelatihan yang lebih intensif pada fasa ini bagi kru penerbangan. Selain itu

otomisasi pada pesawat diharapkan dapat mengurangi beban tugas kru.

Lamanya fasa penerbangan tidak berbanding lurus dengan

aan penerbangan. Meskipun fasa penerbangan tertentu memakan sebagian besar waktu

penerbangan namun belum tentu banyak terjadi kecelakaan pada fasa tersebut. Sebuah kajian

yang dilakukan Boeing seperti pada gambar 3.6 mengenai kecelakaan fatal penerbangan yang

melibatkan pesawat-pesawat jet komersial pada tahun 1996-2005 menunjukkan fasa terbang

jelajah yang menghabiskan 57 % dari total waktu tempuh (berdasar asumsi penerbangan selama

1.5 jam) hanya terjadi kecelakaan sebanyak 6 %. Sedangkan korban meninggal pada fasa ini

sebanyak 14 %.

Gambar 3 . 6 Kecelakaan dan korban tiap fasa penerbangan

Pada fasa awal penerba g hanya memakan waktu 2%

dari to

Sumber : Boeing.com, diakses Juni 2007

ngan (takeoff dan initial climb) yan

tal waktu tempuh ternyata terdapat kecelakaan sebanyak 17% dari total kecelakaan dan

memakan korban jiwa sebanyak 27%. Sedangkan pada fasa akhir (final approach dan landing)

yang memakan waktu 15% dari total waktu tempuh terdapat 52% kecelakaan dengan korban

jiwa sebanyak 15%. Fasa awal dan akhir merupakan saat-saat sibuk dimana kru penerbangan

harus mengeluarkan kemampuan maksimal.

Lebih dari seperempat korban jiwa disebabkan kecelakaan yang terjadi pada fasa awal.

Hal ini disebabkan sulitnya mengendalikan pesawat ke keadaan normal ketika terjadi kegagalan

sehingga benturan yang dialami pesawat sangat kencang. Sedangkan pada fasa akhir, banyaknya

terjadi kecelakaan yaitu lebih dari setengah dari total kecelakaan disebabkan oleh rendahnya

safety margin seperti yang telah dijelaskan sebelumnya.

3.4 Kelalaian Manusia dalam Kecelakaan Penerbangan

Study lain yang dilakukan Boeing menyatakan bahwa penyebab utama terjadinya

kecelakaan yang dialami airline di seluruh dunia selama sepuluh tahun pada rentang waktu tahun

1996-2005 adalah sebagai berikut:

Gambar 3 . 7: penyebab utama terjadinya kecelakaan penerbangan Sumber : www.boeing.com, diakses Juni 2007

Sebagian besar kecelakaan penerbangan yang terjadi berhubungan dengan adanya faktor

kelalaian manusia. Dalam study tersebut operator pesawat yakni kru penerbangan memegang

peran penting dalam hal keselamatan penerbangan. Lebih dari setengah (55%) jumlah

kecelakaan disebabkan kesalahan kru penerbangan. Penyebab utama lainnya yang cukup besar

adalah faktor pesawat (17%) dan kondisi cuaca (13%). Faktor kelalaian manusia lainnya yang

mungkin terjadi adalah kesalahan Air Traffic Controller (ATC) maupun pelaksanaan program

22

perawatan pesawat. Namun kedua faktor terakhir tersebut tidak terlalu besar bila dibandingkan

dengan kesalahan yang dilakukan kru penerbangan.

Gambar 3 . 8 Penyebab utama terjadinya kecelakaan fatal penerbangan dalam beberapa periode waktu Sumber : diolah dari www.boeing.com dan www.rvs.uni-bielefeld.de.

Dari grafik di atas dapat kita ketahui bahwa meskipun faktor kelalaian manusia (flight

crew) masih dominan sebagai penyebab utama yang paling banyak menyebabkan kecelakaan

fatal penerbangan namun tren menunjukkan penurunan. Faktor lain yakni faktor pesawat dan

cuaca menunjukkan tren meningkat. Hal ini disebabkan tuntutan operasi menyebabkan

penerbangan dilakukan pada kondisi yang lebih ekstrim dibanding tahun-tahun sebelumnya,

misalnya kondisi cuaca yang lebih buruk namun tetap pada batas toleransi keselamatan

penerbangan. Kesadaran akan pentingnya program perawatan pesawat menyebabkan faktor ini

menurun cukup signifikan sebagai faktor penyebab utama kecelakaan penerbangan.

Tabel 3.4 Statistik faktor kelalaian manusia (Flight crew) Tahun 1942-2007 (hingga bulan mei 2007)

Diolah dari : Aviation safety Network

No Flight crew Factor Total cases Fatality

Avg fat per case

1 Alcohol, drug usage 18 116 6 2 Disorientation, situational awareness 16 1,081 68 3 Distraction in cockpit 7 149 21 4 Incapacitation 15 301 20

23

24

5 Insufficient rest / fatigue 20 470 24 6 Language/communication problems (also ATC) 14 1,526 109 7 Mental condition 3 69 23 8 Misjudgment (speed, altitude) 3 220 73 9 Navigational error 17 1,731 102 10 Non adherence to procedures 7 434 62 11 Un(der)qualified 33 311 9

Dari data di atas dapat diketahui bahwa kelalaian manusia yang paling sering terjadi

dalam dunia penerbangan adalah akibat tidak terpenuhinya standar kualifikasi yang telah

ditentukan. Sebelum menjalankan tugas di lapangan, setiap kru penerbangan wajib memenuhi

standar sesuai tugas yang akan diemban. Tidak terpenuhinya standar tersebut kemungkinan

karena selama mengikuti latihan, yang bersangkutan tidak menjalankannya dengan serius atau

latihan yang diadakan tidak memadai. Kemungkinan lain pihak operator (maskapai) memberikan

izin kepada seseorang yang belum memenuhi kualifikasi.

Kebijakan perusahaan mengenai keselamatan penerbangan sangat memengaruhi

pelaksanaan di lapangan. Seperti yang telah dijelaskan pada Bab sebelumnya, bila perusahaan

memiliki kebijakan pendanaan terbatas menyangkut keselamatan dan lebih mementingkan

keuntungan operasional maka kemungkinan pelatihan yang dilaksanakan tidak memadai.

Kemungkinan lain bila kesadaran akan pentingnya keselamatan masih rendah maka pengawasan

terhadap pelaksanaan training akan kurang ketat dan memiliki kecenderungan tidak memenuhi

standar. Pelatihan yang kurang memadai tersebut akan memengaruhi kemampuan petugas di

lapangan. Bila orang-orang yang berada di lini depan tidak memiliki kualifikasi yang dibutuhkan

maka kemungkinan terjadinya kelalaian sangat besar.

Menurunnya kondisi fisik kru penerbangan, misalnya karena kurang istirahat setelah

melakukan penerbangan panjang sehingga mengakibatkan kelelahan dapat memicu terjadinya

kecelakaan. Hal tersebut juga menyebabkan kru penerbangan kehilangan arah serta menurunnya

kepekaan terhadap lingkungan sekitar. Menurunnya kinerja menyebabkan kru penerbangan tidak

mampu melaksanakan tugas dengan baik.

Banyak personel penerbangan yang mencoba menyelesaikan masalah ini dengan cara

yang salah, misalnya mengkonsumsi obat-obatan. Namun penggunaan dengan dosis yang tidak

tepat justru mengakibatkan dampak negatif yang lebih besar. Salah satu kasus yang terjadi

menimpa Majestic Air Cargo tahun 2001. Ketika itu kru gagal mempertahankan ketinggian di

Masalah lain yang terjadi adalah kesalahan komunikasi antara kru penerbangan dan

pemandu lalu lintas udara. Kesalahan tersebut mungkin terjadi karena kurangnya kemampuan

menggunakan bahasa universal (bahasa Inggris), mencampur aduk bahasa Inggris dengan bahasa

negara asal operator maupun penggunaan kalimat yang sulit dimengerti dan menimbulkan

kebingungan. Salah satu contoh kasusnya adalah ketika terjadi tabrakan antara Trident dan DC9

di Kroasia tahun 1976. Instruksi yang diberikan oleh pemandu lalu lintas udara menggunakan

dua bahasa, Inggris dan Perancis.

daerah pegunungan ketika melakukan manuver climb sebelum terbang jelajah akibat sedang

mengonsumsi obat-obatan. Perusahaan penerbangan berkewajiban untuk mengatur jadwal

operasi kru dengan optimal agar tidak mengalami kelelahan saat operasi penerbangan.

Pengawasan terhadap penggunaan obat-obatan penting dilakukan.

25

CASE(S) 1940an 1950an 1960an 1970an 1980an 1990an 2000an Total

Alcohol, drug usage

1 -

1

5

5

4

2

18

Disorientation, situational awareness - -

2

1

1

5

7

16

Distraction in cockpit - - -

1

1

1

4

7

Incapacitation

1 -

5

1

2

3

3

15

Insufficient rest / fatigue

1

1

3 -

3

7

5

20

Language/communication problems (also ATC)

1 -

2

5

3

3 -

14

Mental condition - - - -

1

2 -

3

Misjudgment (speed, altitude) - -

1

1 -

1 -

3

Navigational error

1 -

2

5

3

4

2

17

Non adherence to procedures - -

1

2 - -

4

7

Un(der)qualified

1

1

7

6

12

5

1

33

TOTAL

6

2

24

27

31

35

28

153

26

Tabel 3.5 Jumlah kecelakaan penerbangan yang melibatkan kelalaian manusia (flight crew) sejak tahun 1942-2007 (mei) Diolah dari : Aviation Safety Network

Dalam beberapa tahun terakhir ada beberapa kasus yang mulai berkembang, padahal

sebelumnya jarang terjadi yaitu kekacauan di kockpit dan tidak taat pada prosedur yang berlaku.

Kebingungan dalam kockpit bisa terjadi karena kurangnya pelaksanaan latihan untuk

menghadapi masalah-masalah kritis. Sedangkan tidak taat pada prosedur yang berlaku berkaitan

dengan kebijakan operator mengenai reward and punishment maupun kurangnya stardar training

yang ditetapkan.

Tren lain yang berkembang adalah mengenai kehilangan arah atau berkurangnya

kepekaan terhadap situasi yang dihadapi. Hal ini juga bisa jadi disebabkan oleh beratnya tugas

yang dihadapi serta menurunnya kondisi fisik tubuh. Meskipun hanya terjadi sesaat namun

akibat yang ditimbulkan sangat fatal. Sebagai contoh, bila hal ini terjadi ketika dalam kondisi

genting menghadapi kondisi cuaca yang kurang baik atau contour medan yang sulit bisa

berakibat pada jatuhnya pesawat atau menabrak gunung (CFIT)

Beratnya tugas yang harus diemban oleh kru penerbangan dapat mengakibatkan

kelelahan, khususnya penerbangan berjarak panjang. Dalam beberapa puluh tahun belakangan

faktor ini cukup dominan berpengaruh pada kecelakaan fatal yang terjadi. Tercatat selama

hampir tiga puluh tahun belakangan telah terjadi kecelakaan yang disebabkan fatigue atau

kurangnya istirahat sebanyak 15 kali.

Kecelakaan penerbangan akibat penggunaan alkohol maupun obat-obatan lebih sering

menimpa pesawat-pesawat charter atau kargo. Kemungkinan budaya perusahaan menjadi faktor

penyebabnya. Aturan yang berlaku di perusahaan mengenai penggunaan obat-obatan maupun

konsumsi alcohol tidak terlalu ketat.

Sejak tahun 1970an jumlah kecelakaan yang disebabkan penggunaan obat-obatan

maupun alcohol oleh kru penerbangan meningkat. Hal ini bisa disebabkan oleh beberapa factor,

diantaranya beratnya tugas yang dihadapi sehingga diperlukan tambahan energi maupun

berubahnya pola hidup. Penggunaan yang berlebihan justru seringkali menimbulkan dampak

negatif.

27

28

Tabel 3.6 Jumlah korban jiwa yang melibatkan kelalaian manusia (flight crew) sejak tahun 1942-2007 (mei)

Diolah dari : Aviation Safety Network

FAT Avg Fat 1940an 1950an 1960an 1970an 1980an 1990an 2000an Total per case

Alcohol, drug usage

28 -

25

27

12

18

6

116 6

Disorientation, situational awareness - -

161

213

5

294

408

1,081 68

Distraction in cockpit - - -

70 -

75

4

149 21

Incapacitation

43 -

206

29

3

10

10

301 20

Insufficient rest / fatigue

14

36

122 -

7

269

22

470 24

Language/communication problems (also ATC)

6 -

143

705

184

488 -

1,526 109

Mental condition - - - -

24

45 -

69 23

Misjudgment (speed, altitude) - -

36

183 -

1 -

220 73

Navigational error

22 -

120

588

596

320

85

1,731 102

Non adherence to procedures - -

1

222 - -

211

434 62

Un(der)qualified - - - -

306

4

1

311 9

TOTAL

113

36

814

2,037

1,137

1,524

747

6,408 42

29

Pada tahun 2000an, penyebab kecelakaan yang banyak menimbulkan korban jiwa adalah

kehilangan arah (disorientation), kehilangan kepekaan (situational awareness) dan tidak menaati

prosedur penerbangan (non adherence to procedure). Dari tujuh kecelakaan yang terjadi karena

disorientation & situational awareness, tiga diantaranya menimbulkan korban jiwa lebih dari

seratus orang. Ketiga kecelakaan tersebut terjadi karena pilot tidak mampu mengendalikan

pesawat dengan benar sehingga jatuh.

Setelah selama dua dekade tidak ada kecelakaan karena pelanggaran prosedur

penerbangan, pada tahun 2000an terjadi empat kali kecelakaan yang secara keseluruhan

menimbulkan korban jiwa sebanyak 211 orang. Mengendurnya pengawasan terhadap

pelaksanaan prosedur bisa jadi faktor penyebabnya.

Lemahnya pengawasan ini merupakan bahaya latent yang sangat berbahaya. Kesalahan

terselubung seperti ini sulit dideteksi dan ketika mengakibatkan kecelakaan, kerugian yang

ditimbulkan sangat besar. Karena sulit dideteksi, terjadinya kecelakaan biasanya tiba-tiba dan

tanpa ada persiapan yang baik untuk menganggulangi kecelakaan. Bahaya latent terletak di

perusahaan maskapai maupun otorita penerbangan berupa pengawasan dan kebijakan yang

menimbulkan kondisi tidak aman dan akhirnya berujung pada kelalaian operator lapangan.

Pada tahun 2000an beberapa faktor sudah tidak terlibat dalam penyebab utama terjadinya

kecelakaan dan korban jiwa seperti masalah komunikasi, kondisi mental dan kesalahan penilaian.

Namun faktor-faktor ini belum tentu sudah tertangani dengan baik. Bisa jadi masih ada bahaya

terselubung yang belum terdeteksi. Penanganan keselamatan penerbangan perlu dilakukan secara

berkesinambungan.