9

BAB II

STUDI LITERATUR

TEORI UMUM

Pada bagian teori-teori umum ini, akan dijelaskan mengenai dasar-dasar

teori yang berhubungan dengan Sistem Aplikasi dan pemodelan Collision Risk

Modelling (CRM). Seperti halnya, akan dibahas mengenai pengertian sistem,

CRM, system development life cycle (SDLC), object oriented design (OOAD),

separation standart, dan statistik.

2.1 Pengertian Analisis Sistem

Menurut McLeod (2001, p.190), “Analisis sistem adalah penelitian atas

sistem yang telah ada dengan tujuan untuk merancang sistem yang baru atau

diperbaharui”.

Sedangkan menurut O`Brien (2005, p.350), “Analisis sistem

menggambarkan apa yang sistem perlu lakukan menemukan kebutuhan informasi

yang diperlukan oleh pemakai”.

Kesimpulan dari teori di atas adalah analisis sistem merupakan proses atau

kegiatan yang dilakukan untuk mengidentifikasi suatu permasalahan dengan

memahami serta mengevaluasi kerja sistem yang telah ada, sehingga dapat

mengusulkan suatu rancangan sistem yang baru ke arah perbaikan.

10

2.2 Pengertian Perancangan Sistem

Menurut McLeod (2001, p.192), “Rancangan sistem adalah penentuan

proses dan data yang diperlukan oleh sistem baru. Jika sistem itu berbasis

komputer, rancangan dapat menyertakan spesifikasi jenis peralatan yang akan

digunakan”.

Menurut O`Brien (2005, p.350), “Perancangan sistem terdiri dari aktivitas-

aktivitas desain menghasilkan spesifikasi sistem yang dapat memenuhi kebutuhan

fungsional yang dikembangkan di dalam proses analisis sistem.”

Dan O`Brien (2005, p.351) berpendapat, perancangan sistem tersebut

terdiri dari tiga aktivitas, yaitu :

1. Design “User Interface yaitu merancang layar, formulir dan dialog.

2. Design “Data” yaitu menentukan entity (objek), atribut, relationship, kaidah

integritas, dan lain-lain.

3. Design “Proses” yaitu membuat program dan prosedur seperti user service,

application services, dan data services.

Berdasarkan kedua teori di atas, dapat disimpulkan bahwa perancangan

sistem merupakan proses-proses atau aktivitas-aktivitas untuk menentukan atau

menghasilkan spesifikasi sistem yang diperlukan oleh sistem baru yang memenuhi

fungsional dengan tujuan untuk memberikan gambaran secara umum kepada

pemakai tentang sistem yang baru.

11 

2.3 Sistem Informasi

2.3.1 Pengertian Sistem

Menurut O`Brien (2003, p.8), “Suatu kelompok dari elemen - elemen yang

saling berhubungan dan berinteraksi satu sama lain dan menciptakan suatu

kesatuan yang utuh. Elemen - elemen ini bekerja sama untuk menapai suatu tujuan

bersama dengan menerima input dan memproduksi output dalam proses

transformasi yang terorganisir”.

Romney dan Steinbart (2006, p.4) mendefinisikan, “Sistem adalah

rangkaian dari dua atau lebih komponen - komponen yang saling berhubungan

yang berinteraksi untuk mencapai suatu tujuan.”

Sistem memiliki dua komponen dasar yang saling berinteraksi, yakni :

- Input

Mencakup mendapatkan dan mengatur komponen atau elemen yang masuk

ke sistem untuk diproses.Contohnya mencakup bahan mentah, data, dan

usaha manusia.

- Output

Mencakup elemen yang telah melalui proses transformasi. Contohnya

mencakup jasa, produk dan informasi.

Selain ketiga komponen dasar tersebut, terdapat dua lagi komponen

tambahan yaitu :

- Feedback yaitu data mengenai peforma sistem.

- Control yaitu mencakup pengawasan dan evaluasi dari feedback untuk

mengetahui bila sistem bergerak menuju tujuan yang telah ditetapkan.

12

2.3.2 Pengertian Informasi

Untuk memahami konsep informasi, perlu untuk terlebih dahulu

memahami konsep data. Data adalah kenyataan atau observasi mengenai

fenomena tertentu atau transaksi bisnis tertentu yang merupakan pengukuran

objektif dari karakteristik dari suatu objek pengamatan tertentu.

Menurut McLeod (2001, p.2) “Informasi merupakan data yang telah

diproses atau data yang memiliki arti.”

Sedangkan menurut O`Brien (2002, p.13), “Informasi adalah data yang

telah dikonversikan menjadi bentuk yang bermakna dan berguna bagi pengguna

akhir.”

Dari definisi yang disebutkan, informasi dapat disimpulkan sebagai data

yang telah diolah yang mempunyai arti dalam pengambilan keputusan bagi pihak

yang bersangkutan.

2.3.3 Pengertian Sistem Informasi

Pengertian sistem informasi menurut McLeod (2001,p.4) adalah “Suatu

kombinasi yang terorganisis dari manusia, perangkat lunak, perangkat keras,

jaringan computer, dan sumber daya data yang mengumpulkan,

mentransformasikan, serta menyebarkan informasi di dalam sebuah organisasi.”

Menurut Turban et al. (2001, p.17), “Sistem informasi berbasiskan

komputer (CBIS) merupakan sebuah sistem informasi yang menggunakan

komputer dan teknologi telekomunikasi untuk melakukan beberapa atau semua

tugasnya.”

13 

Komponen sistem informasi merupakan model sistem informasi yang

menunjukkan hubungan antara komponen dan aktivitas sistem informasi, yang

terdiri atas :

1. Sumber daya orang (people resources)

Merupakan orang-orang yang mengoperasikan semua sistem

informasi.Sumber daya orang meliputi :

• Pemakai (end user) adalah orang-orang yang menggunakan sistem

informasi atau informasi yang dihasilkannya.

• Clerical personnel, untuk menangani transaksi dan pemprosesan data

yang melakukan inquiry (operator).

• First level manager, untuk mengelola pemrosesan data didukung

dengan perencanaan, penjadwalan, identifikasi situasi out-of-control

dan pengambilan keputusan level menengah ke bawah.

• Management, untuk pembuatan laporan berkala, permintaan khusus,

analisis khusus, laporan khusus, pendukung indentifikasi masalah

dan peluang, pendukung analisis pengambilan keputusan level atas.

• Spesialis sistem informasi merupakan orang-orang yang

mengembangkan dan mengoperasikan sistem informasi.

2. Sumber daya perangkat keras (hardware resources)

Meliputi semua alat dan material fisik yang digunakan dalam

pengolahan informasi, mencakup semua mesin dan media data.

Komponen penting adalah : Sistem Komputer, adalah CPU dan yang

terkait, seperti terminal dan jaringan PC (personal computer).

14

Penghubung computer, adalah alat masukan dan alat keluaran

seperti papan tombol (keyboard), monitor, dan sarana penyimpanan

sekunder.

Jaringan Telekomunikasi, adalah sistem computer yang saling

berhubungan melalui berbagai media telekomunikasi seperti modem

(modulator – demodulator).

3. Sumber daya perangkat lunak (software resources)

Meliputi sekumpulan instruksi untuk pengolahan informasi. Sumber

daya perangkat lunak meliputi :

• Perangkat lunak sistem, untuk mengendalikan bekerjanya komputer.

• Perangkat lunak aplikasi, digunakan untuk membantu pelaksanaan

tugas spesifik dari pemakai, seperti pengolah kata.

• Prosedur, adalah intruksi kerja atau operasional untuk orang-orang

yang menggunakan sistem informasi tersebut.

4. Sumber daya data (data resourcesi)

Data adalah bahan baku utama diantara berbagai sumber daya

organisatoris yang sangat berharga didalam suatu sistem informasi.

Data dapat disajikan dalam bentuk alphanumeric, teks, gambar dan /

atau format audio. Data secara khas terorganisir ke dalam basis data

(database) yang mengatur proses dan pengorganisasian data atau basis

pengetahuan (knowledgebase) yang mengatur pengetahuan dan

knowledge dalam berbagai format atau bentuk seperti fakta dan

peraturan tentang suatu hal / subjek tertentu.

15 

Sistem Informasi menurut O`Brien (2003, p.24) terbagi atas tiga

kategori yaitu:

• Operations Support Systems

Merupakan sistem operasi yang memproses data yang digunakan

dalam operasi bisnis menjadi informasi yang dapat digunakan baik

untuk keperluan internal maupun eksternal tanpa penekanan

mengenai kegunaannya bagi manajemen (atau manager). Fungsinya

adalah untuk menefisiensikan ransaksi bisnis, mengontrol proses

bisnis, mendukung komunikasi dan kolaborasi serta update database.

Yang termasuk dalam Operations Support Systems adalah :

• Transaction Processing Systems

Mengolah data yang didapat dari transaksi bisnis, mengupdate

database operasional, dan menghasilkan dokumen bisnis.

• Process Control Systems

Memonitor dan mengontrol proses industri.

• Enterprise Collaboration Systems

Mendukung kolaborasi dan kerja sama serta komunikasi dalam

kegiatan perusahaan , tim dan kelompok kerja.

• Management Support Systems

Merupakan sistem informasi yang berfokus pada penyediaan

informasi untuk mendukung pengambilan keputusan yang efektif

bagi para manager. Yang termasuk dalam Management Support

Systems adalah :

Management Information Systems

16

Menyediakan informasi dalam bentuk laporan dan tampilan yang

mendukung proses pembuatan keputusan bisnis.

Decision Support Systems

Menyediakan dukungan ad-hoc untuk proses pengambilan

keputusan bagi manager dan professional bisnis lainnya.

Executive Information Systems

Menyediakan informasi yang kritis dari berbagai sumber untuk

memenuhi kebutuhan informasi bagi kaum eksekutif perusahaan.

• Sistem Informasi yang dapat mendukung operasi maupun kegiatan

manajemen seperti :

Expert Systems

Sistem berbasis knowledge (pengetahuan) yang memberikan

masukan atau nasihat dari sudut pandang ahli di bidang tersebut.

Knowledge Management Systems

Sistem berbasis knowledge yang mendukung penciptaan,

pengorganisasian, dan penyebaran business knowledge dalam

perusahaan.

Strategic Information Systems

Mendukung proses manajemen dan operasi yang memberikan

perusahaan kemampuan strategis dalam mendapatkan keuntungan

bersaing.

Functional Business Systems

Mendukung berbagai aplikasi operasional dan manajemen untuk

fungsi bisnis mendasar dalam suatu perusahaan.

17 

Dari definisi di atas dapat disimpulkan sistem informasi sebagai

gabungan sistem kerja dari berbagai elemen yang mengumpulkan,

menyimpan, mentransformasikan dan menyebar informasi dalam

suatu sistem.

2.4 System Development Life Cycle

System Development Lyfe Cycle (SDLC) adalah keseluruhan proses dalam

membangun sistem melalui beberapa langkah. Ada beberapa model SDLC. Model

yang cukup populer dan banyak digunakan adalah waterfall. Beberapa model lain

SDLC misalnya fountain, spiral, rapid, prototyping, incremental, build & fix, dan

synchronize & stabilize. (Robert, Donald, Linda (2002, p.180).

Dengan siklus SDLC, proses membangun sistem dibagi menjadi beberapa

langkah dan pada sistem yang besar, masing-masing langkah dikerjakan oleh tim

yang berbeda.

Gambar 2. Tahapan dalam System Development Life Cycle (Sumber: Quality Software Project Management, Futrell, Robert T., Shafer,

Donald F., Shafer Linda I, 2002)

18

2.5 Object Oriented Design (OOAD)

Menurut Mathiassen (2000, p.5), “Design object describe fenomena within

the system that we can control.We describe their behavior as operations for the

computer to carry out.”

Menurut Haigh (2001, p.99), “ Object Oriented design requires a different

way of thinking was developed in order to demonstrate the concepts of object

orientation and how the suggested metrics could be applied.”

Dapat diartikan bahwa perancangan object oriented menggambarkan hal-

hal yang terjadi dalam sistem yang dapat kita kendalikan. Kita mendeskripsikan

behavior-nya sebagai operation untuk komputer yang menyelesaikannya.

2.6 Statistika

Menurut Hamang, Abdul (2005, p.1), “Statistika adalah suatu ilmu dan

seni mengumpulkan dan menyajikan dan menginterpretasikan data untuk menguji

teori dan membuat simpulan tentang seluruh fenomena."

Menurut Mendenhall, William & Sincich, Terry (1984, p.2), “The science

of statistics and statistical methodology are concerned with two types of problem:

a). the description of large data sets, b). the use of sample data to infer the nature

of the data set from which the sample was selected)”.

Dari definisi di atas dapat disimpulkan ilmuan dan perekayasa

menggunakan statistika untuk meringkaskan dan menginterpretasikan data

sehingga dapat menarik kesimpulan dari suatu teori melalui suatu eksperimen,

19 

pengamatan dan pencatatan nilai satu atau lebih variable yang menjadi pokok

perhatiannya.

2.6.1 Tipe Data

Mendenhall, William & Sincich, Terry (1984, p.4) mengkategorikan data

dapat terdiri dari satu atau dua tipe yakni kuantitatif dan kualitatif, dengan definisi

sebagai berikut:

1. Kuantitatif data adalah data yang mewakili kuantitas atau jumlah dari

sesuatu.

2. Kualitatif data adalah data yang tidak memiliki interpretasi kuantitatif.

Menurut William & Sincich, Terry (1984), pada dasarnya terdapat empat

cara untuk memasukkan data ke dalam komputer yakni melalui terminal disk,

tape, punched cards ataucomputer terminal (p.38) dan memanfaatkan empat tipe

dasar instruksi yakni (p.39):

1. Job control language

Instruksi job control language (JCL) merupakan perintah awal yang

ditulis pada program computer.Fungsi dasarnya yakni untuk

menginformasikan computer paket program statistik mana yang harus

dijalankan.

2. Data entry instructions

Intruksi kepada komputer tentang bagaimana data tersebut dimasukkan.

3. Statistical analysis instructions

Perintah dari data entry instructions tadi biasanya diikuti oleh statistical

analysis instructions dimana memerintahkan komputer untuk

20

melakukan berbagai analisis grafik dan numeric data yang tersimpan

pada data cards.

4. Data cards

Merupakan media penyimpanan statistical analysis instructions yang

dilakukan oleh komputer.

2.7 Keselamatan Penerbangan

Keselamatan penerbangan adalah kondisi aman tanpa bahaya saat

melakukan perjalanan menggunakan pesawat terbang, dan pencegahan terjadinya

kecelakaan penerbangan melalui pembuatan peraturan, pendidikan dan pelatihan

sebagai persyaratan minimum aktivitas penerbangan (Desti, 2010, p.9).

Komponen yang terkandung dalam keselamatan penerbangan adalah

allowable limits, possession of necessary requirement, dan safe condition (Florio,

2006, p. 3-4).

TEORI KHUSUS

Pada bagian teori-teori khusus ini, akan dijelaskan mengenai teori

perhitungan yang berhubungan dengan Sistem Aplikasi dan pemodelan Collision

Risk Model (CRM). Seperti halnya, akan dibahas mengenai rumusan CRM,

probability of vertical overlap, passing frequency, aircraft dimension dan relative

speeds, separation standarts, large height deviation (LDH), flying error

danproximate pairs.

21 

2.8 Collision Risk Model

G.Moek & J.W. Smeltink (2005, p.8), menyatakan untuk menentukan nilai

Naz untuk vertical collision risk model untuk pesawat pada level penerbangan

yang berdekatan pada rute yang sama, pada arah yang sama atau berlawanan

didapat dari :

2 0 122

22

ż 1

22

2

22

ż2

Gambar 2. Vertical Collision Risk Model

(Sumber :Pre Implementation Collision Risk Assessment for RVSM in the Africa Indian Ocean

Region, G. Moek and J.W. Smeltink, 2005)

Dimana nilai ini mempresentasikan ekspektasi jumlah kecelakaan

pesawat yang dikarenakan oleh technical height deviations normal dari pesawat

yang telah disetujuiReduced Vertical Separation Minimum (RVSM) dari traffic

geometry yang diterima.

Parameter :

= The expected number of fatal aircraft accidents per flight hour due to

the loss of vertical separation.

= The vertical separation minimum.

= The probability of vertical overlap for aircraft nominally flying on

adjacent flight levels.

0 = The probability of lateral overlap for aircraft nominally flying at the

same route.

= The frequency with which same direction aircraft on adjacent flight

levels of the same route are in longitudinal overlap.

22

= The frequency with which opposite direction aircraft on adjacent flight

levels of the same route are in longitudinal overlap.

= The average of the absolute value of the relative along-track speed

between two same direction aircraft flying at adjacent flight levels of the

same route.

= The average ground speed of a typical aircraft.

= The average of the absolute value of the relative cross-track speed

between two typical aircraft flying at adjacent flight levels of the same

route.

ż = The average of the absolute value of the relative vertical speed

between two typical aircraft which have lost Sz feet of vertical

separation.

= The average length of a typical aircraft.

= The average length of a typical aircraft.

= The average length of a typical aircraft.

2.9 Probability of vertical overlap

Menurut G.Moek & J.W. Smeltink (2005, p.13), probabilitas dari vertical

overlap untuk pesawat pada level penerbangan yang berdekatan pada rute yang

sama atau saling berpotongan dihitung dari probabilitas distribusi normal atau

penjagaan ketinggian yang khas oleh pesawat yang telah mendapat persetujuan

RVSM. Penjagaan atas batas ketinggian ini didefinisikan dalam ketentuan Total

23 

Vertical Error (TVE) dengan TVE = actual pressure altitude flown by an aircraft

– assigned altitude.

Langkah terakhir untuk menggunakan probability density dari TVE untuk

menghitung estimasi probabilitas dari vertical overlap yang dipisahkan oleh Sz

yakni pemisahan minimum vertikal yakni dengan formula :

Gambar 2. Probability of vertical overlap

(Sumber :Pre Implementation Collision Risk Assessment for RVSM in the Africa Indian Ocean

Region, G. Moek and J.W. Smeltink, 2005)

Dengan tambahan bahwa nilai Target Level of Safety (TLS) yang diizinkan

oleh AFI RVSM adalah 2.5 x 10−9 untuk setiap kecelakaan yang terjadi pada saat

jam terbang sesuai dengan estimasi risiko tabrakan.

Dimana :

fTVE (z) = denotes the TVE probability on an aircraft given

Gambar 2. Probability of vertical overlap

(Sumber :Pre Implementation Collision Risk Assessment for RVSM in the Africa Indian Ocean

Region, G. Moek and J.W. Smeltink, 2005)

Komponen Error ASE & AAD didefinisikan sebagai :

ASE = actual pressure altitude flown by an aircraft – displayed altitude

AAD = transponded altitude – assigned altitude

24

2.10 Passing Frequency

Menurut G.Moek & J.W. Smeltink (2005, p.16), distribusi pesawat pada

tingkat penerbangan yang tersedia di rute jaringan AFI menentukan eksposur

risiko akibat hilangnya vertical separation antar pesawat pada tingkat

penerbangan yang berdekatan.Dokumen manual implementasi vertical separation

minimum yang dikeluar kan oleh ICAO menyebutkan spesifikasi peforma sistem

global untuk RVSM dari ICAO membutuhkan penilaian rata – rata passing

frequency di seluruh ruang udara yang mencakup regional tersibuk. Dalam hal ini

jalur penerbangan yang diambil untuk regional Indonesia adalah A576, data

tersebut akan digunakan untuk mengatasi masalah arus lalu lintas yang tinggi

dimana resiko tabrakan lebih tinggi.

2.11 Probability of lateral overlap

Akurasi lateral navigation memiliki pengaruh penting pada kemungkinan

tabrakan antara dua pesawat setelah melewati pemisahan vertikal. G.Moek & J.W.

Smeltink (2005), melakukan pendekatan dengan berasumsi bahwa proporsi α, 0 ≤

α ≤ 1 dari AFI RVSM.Dampak dari melewati arah yang berlawanan pada vertical

collision risk ditentukan oleh probabilitas dari lateral overlap Py (0).

25 

2.12 Aircraft dimension and relative speeds

2.12.1Relative speeds

Menurut G.Moek & J.W. Smeltink (2005, p.24), Model vertical collision

risk berisi empat parameter kecepatan dasar yakni 2 , , dan ż . Dimana

nilai awal telah didapat dari laporan AMMA periode september 2009 – oktober

2010 : = 18.3 kts, = 439.2 kts, = 13 kts, ż = 1,5 kts jika pesawat pada

ketinggian terbang selebihnya 10 kts.

2.12.2Aircraft dimensions

Menurut G.Moek & J.W. Smeltink (2005, p.25), dimensi pesawat dibagi

menjadi empat yakni panjang ( ), lebar ( ), tinggi ( ) dan diameter ( ).

Gambar 2. Aircraft Dimension (Sumber: http://www.airliners.net, 2011)

26

2.13 Technical vertical risk

G.Moek & J.W. Smeltink (2005, p.26), berpendapat bahwa estimasi resiko

dinyatakan dalam kecelakaan fatal per jam penerbangan dan akan dibandingkan

dengan technical vertical TLS sebesar 2.5 x 10−9 agar dapat disimpulkan bahwa

nilai technical vertical TLS memenuhi standart keamanan yang ditetapkan oleh

ICAO.Margin antara teknis TLS dan teknis estimasi risiko perlu dipertimbangkan

kedalam beberapa konteks ketidakpastian seperti keterbatasan data akibat

kurangnya peralatan pendukung yang digunakan untuk mengumpulkan data.

2.14 ARMA Form1 – Large Height Deviations

Laporan pertemuan RVSM/RNAV/RNP TF/3 Meeting report

menyebutkan formulir satu ini akan digunakan untuk pelaporan semua

penyimpangan ketinggian 300 kaki atau lebih, dimana data ini harus dikumpulkan

oleh radar atau oleh lembaga yang memiliki prosedur khusus untuk pelaporan

data, insiden dan kondisi yang dibutuhkan untuk penilaian vertical collision risk.

Kategori kode LHD dapat dilihat pada tabel di bawah ini :

Tabel 2. Kategori dan keterangan kode LHD

Kode LHD

Keterangan LHD

A Flight crew failing to climb/descend the aircraft as cleared

B Flight crew climbing/descending without ATC Clearance

C Incorrect operation or interpretation of airbone equipment (e.g, incorrect operation of fully functional FMS, incorrect transcription of ATC clearance or re-clearance, flight plan followed rather than ATC

27 

clearance, original clearance followed instead of re-clearance etc)

D ATC system loop error (e.g, ATC issues incorrect clearance or flight crew misunderstands clearance message)

E Coordination errors in the ATC to ATC transfer or control responsibullity as a result of human factors issues (e.g, late or non-existent coordination, incorrect time estimate/actual, flight level, ATS route etc not in accordance with agreed parameters)

F Coordination errors in the ATC to ATC transfer or control responsibility as a result of equipment outage or technical issues

G Deviation due to aircraft contingency event leading to sudden inability to maintain assigned flight level (e.g, pressurization failure, engine failure)

H Deviation due to airbone equipment failure leading to unintentional or undetected charge of flight level

I Deviation due to turbulance or other weather related cause

J Deviation die to TCAS resolution advisory, flight crew correctly following the resolution advisory

K Deviation die to TCAS resolution advisory, flight crew incorrectly following the resolution advisory

L An aircraft being provided with RVSM separation is not RVSM approved (e.g, flight plan indicating RVSM approval but aircraft not approved, ATC misinterpretation of flight plan)

M Other- this includes situations of flights operating (including climbing/descending) in airspace where flight crews are unable to establish normal air-ground communications with the responsible

28

2.15 Separation Standart

Studi yang dilakukan oleh Reich, P. G. (1966) menemukan bahwa tugas

utama dari air traffic controllers adalah untuk merencanakan arus lalu lintas agar

pesawat dialokasikan pemisahan yang cukup. Standar pemisahan untuk setiap satu

dimensi yakni jumlah minimum yang direncanakan untuk pemisahan yang

diijinkan dalam dimensi tersebut.Masalahnya adalah untuk memilih standar yang

cukup aman, tetapi tidak begitu besar untuk menjauhkan penundaan lalu lintas dan

penyimpangan yang tidak perlu (p. 88).

Gambar 2. Distribution tails (Sumber: Analysis of long-range air traffic systems: Separation standards—

I, Reich, P. G. , 1966)

Kunci untuk membuat prakiraan pemisahan standart keselamatan berada

pada perlakuan yang diberikan kepada ekor pesawat terhadap distribusi

probabilitas, dimana jalur yang dimaksudkan untuk pesawat telah ditetapkan satu

set pemisahan standart. Sumbu x dan y dapat diambil untuk mewakili salah satu

29 

koordinat baik untuk ukuran dan bentuk ekor pesawat yang sangat penting dalam

perhitungan resiko estimasi.

2.16 Flying Error

Pada tahun 1966, Reich, P.G berpendapat untuk mengestimasi resiko

tabrakan, terdapat dua property dari kesalahan penerbangan yaitu :

1. The probability distributions of the error magnitudes.

2. The probability distributions of the rates of change of these magnitudes.

Gambar 2. The collision process (Sumber: Analysis of long-range air traffic systems: Separation standards—

I, Reich, P. G. , 1966)

30

Sebab terjadinya tabrakan dikarenakan kesalahan dalam mempertahankan

kecepatan, jalur dan ketinggian. Posisi yang sebenarnya ditunjukan pada poin A`

dan B` pada gambar di bawah, berbeda dari yang dimaksudkan. Resiko tabrakan

terjadi pada saat vektor [A`B`] menyusut sehingga memungkinkan pesawat untuk

bersentuhan, kemungkinan ini bergantung pada jalur, masing – masing pemisahan

yang dimaksudkan [AB].Dengan asumsi sistem lalu lintas yang aman, maka

diperlukan jumlah tabrakan yang diperkirakan sebagai resiko.

2.17 Proximate pairs

Pada studi sebelumnya dalam menentukan metoda estimasi tiga dimensi

dari ruang udara untuk digunakan dalam pemisahan pesawat (Reich, P.G, 1966),

dihasilkan empat prakiraan untuk memprediksi prilaku vector [AB] pada gambar

2.5 untuk setiap pasang pesawat yakni :

(Sumber

• Ty (s

Fig (

Menu

praki

• Ty (o

(b)

Menu

• Tz (s

Fig (

: Analysis of

same) = agg

(a)

unjukkan jal

iraan terdeka

opp) = aggre

unjukkan jal

same) = agg

(c)

Gambar f long-range

I, Rei

gregate off t

lur pesawat

at ditunjukka

egate off tim

lur pesawat p

gregate off t

2. Proximate air traffic sych, P. G. , 19

time spent b

pada rute ya

an dengan S

me spent by a

pada rute ya

time spent b

te pairs ystems: Sep966)

by all pairs i

ang sama dan

y (STD)

all pairs in th

ang sama dan

y all pairs i

aration stand

in the config

n saling beri

he configura

n saling berl

in the config

31

dards—

guration on

iringan dan

tion on Fig

awanan.

guration on

32

Menunjukkan jalur pesawat pada rute yang sama dan saling tumpang

tindih dan prakiraan terdekat ditunjukkan dengan Sz (STD)

• Tz (opp) = aggregate off time spent by all pairs in the configuration on Fig

(d)

Menunjukkan jalur pesawat pada rute yang sama dan saling tumpang

tindih.

Reich, P.G, 1966 mengungkapkan bahwa untuk menghitung risiko tabrakan

atas kegagalan standard vertikal dan lateral dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut :

• Lateral risk (same)

∆2 0 0 0

Gambar 2. 9 Lateral Risk (same) direction

• Lateral risk (opp)

0 0 0

Gambar 2. 10 Lateral Risk (opp) direction

• Vertical risk (same)

∆2 0 0 0

Gambar 2. 11 Vertical Risk (same) direction

• Vertical risk (opp)

0 0 0

Gambar 2. 12 Vertical Risk (opp) direction

33 

Dengan lajur sebagai keseluruhan untuk menghasilkan lateral proximity

pada saat angka , adalah :

2, ,

Gambar 2. 13 Lateral Proximity

Demikian pula untuk menghasilkan vertical proximity pada saat angka ,

adalah :

2, , ,

Gambar 2. 14 Lateral Proximity

dan sekarang telah dipecahkan menjadi arah yang sama dan

berlawanan secara konstituen (p. 183 – 185).

3

2

T

w

b

s

m

p

34

2.18 Traf

Berd

TSD dikump

wilayah Asia

Pada

bandar udara

saat akan m

meninggalka

penerbangan

ffic Samp

dasarkan ket

pulkan saat

a data TSD d

Gambar

a gambar di a

a asal penerb

meninggalkan

an ruang ud

n.

ple Data (

tetapan ICA

bulan tersib

dikumpulkan

r 2. 15 Ilustr

atas, data TS

bangan dimu

n ruang uda

dara FIR tuj

(TSD)

AO APANP

buk dalam

n setiap bula

 rasi Penerban

SD diambil p

ulai dari saa

ara FIR asal

ujuan hingga

PIRG Concl

setahun, dal

an Desember

ngan Interna

pada saat pes

at memasuki

l, saat mema

a sampai ke

lusion 16/4,

lam hal ini

r.

asional

sawat lepas

i ruang udar

asuki FIR tu

e bandar ud

, dokumen

khususnya

landas dari

a FIR asal,

ujuan, saat

dara tujuan

35 

2.19 Validasi dan Verifikasi Model Simulasi

Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Robert G. Sargent,

berpendapat bahwa untuk memvalidasi suatu model simulasi dapat dilakukan

dengan tehnik sebagai berikut :Animation,Comparison to Other

Models,Degenerate Test,Event Validity, Extreme Condition Test,Face

Validity,Historical Data Validation,Historical Methods,Internal

Validity,Multistage Validation,Operational Graphics,Parameter Variability dan

Sensitivity Analysis.

Dan untuk mendata hasil validasi yang telah dilakukan dapat dibuat dalam

bentuk tabel yakni dengan menggunakan tabel Evaluation Table for Conceptual

Model Validity yang ditunjukkan pada tabel 2.3

Tabel 2. 3Evaluation Table for Conceptual Model Validity

Category/Item Technique(s) Used

Justification for Technique Used

Reference to Supporting Report

Result/ Conclusion

Confident in Result

-Theories -Assumptions -Model Representation