bab i pendahuluan -...

I-1

Draft Laporan Akhir Jasa Konsultan Perencana Studi Pengembangan Jalan Parakan

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Lalu lintas dan angkutan jalan mempunyai peranan yang strategis dalam mendukung

pembangunan. Namun demikian di wilayah Kabupaten Temanggung ada beberapa ruas pada

jaringan jalan yang pada waktu-waktu tertentu terjadi kemacetan. Dimana ruas jaringan jalan

yang sering terjadi tidak lancar yaitu di perkotaan Parakan. Untuk mengoptimalkan

penggunaan jaringan jalan dan gerakan lalu lintas dalam rangka menjamin keamanan,

keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas/angkutan jalan di perkotaan Parakan perlu

diatur mengenai pengembangan dan rekayasa, serta managemen kebutuhan ruang melalui

kegiatan penyusunan “Studi Pengembangan Jalan Parakan Kabupaten Temanggung”.

Studi Pengembangan Jalan Parakan merupakan manajemen dan rekayasa lalu lintas yang

dilakukan untuk penetapan kebijakan penggunaan jaringan jalan, penetapan kebijakan gerakan

lalu lintas pada jaringan jalan tertentu, serta optiomalisasi operasional rekayasa lalu lintas.

Dimana analisis lalu lintas wajib dilakukan dalam setiap rencana pembangunan

infrastruktur jalan yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan dan ketertiban,

serta kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan. Analisis lalu lintas paling sedikit memuat :

a. Analisis bangkitan dan tarikan lalu lintas;

b. Simulasi kinerja lalu lintas tanpa dan dengan adanya pengembangan;

c. Rekomendasi dan rencana pengembangan jaringan jalan; dan

d. Rencana pengembangan jaringan jalan dilakukan secara simultan dan terintegrasi

melalui beberapa strategi antara lain dengan memberikan pilihan dan menyiapkan

fasilitas pengguna jalan terpadu antara tata ruang dan transportasi.

1.2. MAKSUD, TUJUAN, DAN SASARAN

Maksud dari pekerjaan Penyusunan Studi Pengembangan Jalan Parakan yaitu

tersusunnya dokumen perencanaan umum jaringan jalan Parakan yang meliputi

I-2


pengembangan jalan, berisi tentang indikasi kebutuhan program/kegiatan jalan untuk jangka

waktu 10 tahun mendatang.

Sedangkan sasaran yang dicapai dalam Penyusunan Pengembangan Jalan Studi Parakan

adalah untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas pengguna ruang lalu lintas dan

mengendalikan pergerakan lalu lintas dengan membandingkan antara manfaat dan dampak

terhadap penggunaan ruang lalu lintas. Meningkatkan efisiensi dan efektivitas pengguna ruang

lalu lintas dilakukan dengan membandingkan antara manfaat dan dampak terhadap

penggunaan ruang lalu lintas dengan kapasitas jalan.

1.3. DASAR HUKUM

Beberapa dasar hukum yang dapat digunakan dalam Penyusunan Pengembangan Jalan

Studi Parakan adalah :

1. Undang - Undang RI No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan;

2. Undang - Undang Nomor 24 Tahun 2007 Tentang Penanggulangan Bencana;

3. Undang - Undang No. 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang;

4. Undang - Undang RI No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;

5. Undang -Undang RI No. 1 Tahun 2011 Perumahan dan Permukiman;

6. Peraturan Pemerintah Nomor 27 Tahun 1999 tentang Analisis Mengenai Dampak

Lingkungan;

7. Peraturan Pemerintah Nomor 105 Tahun 2000 tentang Pengelolaan dan

Pertanggungjawaban Keuangan Daerah;

8. Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 tentang Jalan;

9. Peraturan Pemerintah Nomor 32 Tahun 2011 tentang Managemen dan Rekayasa,

Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas;

10. Perda Nomor 1 Tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten

Temanggung Tahun 2011-2031.

I-3


1.4. RUANG LINGKUP

1.4.1 Substansi

Ruang lingkup ini berisi subtansi yang dibahas dalam laporan antara (data dan analisa).

Subtansi tersebut terdiri dari:

Identifikasi kondisi eksisting jaringan jalan;

Perhitungan interaksi antar desa/kelurahan di Kecamatan Parakan;

Perhitungan bangkitan perjalanan tiap desa/kelurahan di Kecamatan Parakan; dan

Analisis kinerja jalan eksisting dan 10 tahun yang akan datang.

1.4.2 Lokasi

Studi ini berlokasi pada jaringan jalan Kecamatan Parakan Kabupaten Temanggung.

Lebih jelasnya dapat dilihat pada peta berikut:

I-4


Peta 1.1

Peta Administrasi Kecamatan Parakan

I-5


1.5. SISTEMATIKA PENYUSUNAN LAPORAN

Draf Laporan Akhir pekerjaan Penyusunan Studi Pengembangan Jalan Parakan disusun

dengan sistematika sebagai berikut:

Bab I Pendahuluan

Bab ini berisi latar belakang, maksud, tujuan, sasaran, landasan hukum, ruang

lingkup, dan sistematika penyusunan laporan.

Bab II Kajian Pustaka dan Metode Penelitian

Bab ini menjelaskan mengenai kajian pustaka dan metode penelitian yang

digunakan.

Bab III Kondisi Wilayah Perencanaan

Bab ini menjelaskan mengenai kondisi wilayah ditinjau dari kebijakan kabupaten

dan kondisi Kecamatan Parakan sebagai wilayah perencanaan.

Bab IV Data dan Analisa

Bab ini menjelaskan mengenai data-data yang telah diolah dari hasil survey,

menggunakan perhitungan terkait studi pengembangan Jalan Parakan.

Bab V Kesimpulan dan Rekomendasi

Bab ini menjelaskan mengenai kesimpulan yang didapatkan dari hasil analisis dan

rekomendasi yang dapat diberikan sebagai pertimbangan dalam pelaksanaan studi

pengembangan Jalan Parakan,

II-1


BAB II

KAJIAN PUSTAKA DAN METODE PENELITIAN

2.1. KAJIAN PUSTAKA

2.1.1.Bangkitan Perjalanan

Metode Gravitasi dapat digunakan untuk memperkirakan daya tarik suatu lokasi

dibandingkan lokasi lain disekitarnya dan memperkirakan besarnya arus lalu lintas pada

suatu ruas jalan tertentu. Metode ini juga dapat digunakan untuk memperkirakan

banyaknya perjalanan (trip) antara dua tempat (berdasarkan daya tarik masing-masing

tempat), banyaknya pemukiman untuk berbagai lokasi tertentu (berdasarkan daya tarik

masing-masing pemukiman) dan lain-lain.

Salah satu pengembangan Metode Gravitasi adalah pendekatan model Single

Constraint Gravity yang digunakan untuk mendapat gambaran potensi bangkitan dari zona

asal. Model ini tidak menggunakan data arus dari satu zona satu ke zona lainnya sehingga

hanya mengetahui potensi bangkitan atau tingkat interaksi yang ditimbulkan. Data yang

digunakan yaitu data jarak antar zona dan jumlah penduduk di wilayah studi. Rumus yang

digunakan adalah :

Pi . Pj

Wij = ----------

Dij

Keterangan :

Wij = Interaksi yang terjadi

Pi = Jumlah penduduk daerah asal

Pj = Jumlah penduduk daerah tujuan

Dij = Jarak dari i ke j

Model ini memiliki kelemahan dalam analisis daerah atau kota yang terletak pada

variabel yang digunakan sebagai ukuran. Untuk menutupi atau mengurangi kelemahan ini

II-2


maka Model Gravitasi telah banyak dikembangkan dengan memasukan tidak hanya

variabel massa, tetapi juga gejala sosial sebagai faktor yang disebut 'bobot'

2.1.2.Bangkitan Lalu Lintas

Penelaahan bangkitan perjalanan merupakan hal penting dalam proses perencanaan

transportasi, karena dengan mengetahui bangkitan perjalanan, maka jumlah perjalanan tiap

zona pada masa yang akan datang dapat diperkirakan.

1) Definisi bangkitan lalu-lintas

Bangkitan lalu-lintas adalah banyaknya lalu-lintas yang ditimbulkan oleh suatu

zone atau daerah per satuan waktu. Jumlah lalu-lintas bergantung pada kegiatan kota,

karena penyebab lalu-lintas adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan

kegiatan berhubungan dan mengangkut barang kebutuhannya (Warpani, 1990: 107).

Setiap bepergian pasti mempunyai asal, yaitu zone yang menghasilkan pelakunya,

dan tujuan, yaitu zone yang menghasilkan pelaku bepergian itu. Secara sederhana dapat

dianggap bahwa bepergian pada umumnya diawali dari tempat tinggal dan diakhiri di

tempat tujuan. Jadi ada dua pembangkit lalu lintas, yaitu tempat sebagai produsen

bepergian, dan bukan tempat tinggal sebagai konsumen. Tentu saja ada kebalikan

bepergian, selain itu, bepergian dari asal ke tujuan selalu mempunyai lintasan

2) Faktor penentu bangkitan

Ada 10 faktor yang menjadi penentu bangkitan lalu-lintas (Martin, B dalam

Warpani, 1990) dan semuanya sangat mempengaruhi volume lalu-lintas serta

penggunaan sarana perangkutan yang tersedia. Kesepuluh faktor tersebut adalah

sebagai berikut: (a) Maksud perjalanan, (b) Penghasilan keluarga, (c) Pemilikan

kendaraan, (d) Guna lahan di tempat asal, (e) Jarak dari PKK, (f) Jauh perjalanan , (g)

Moda perjalanan, (h) Penggunaan kendaraan, (i) Tata guna lahan di tempat tujuan, (j)

Waktu.

2.1.3.Tata Guna Lahan

Tata guna lahan suatu kota pada hakikatnya berhubungan erat dengan sistem

pergerakan yang ada. Perbaikan akses transportasi akan meningkatkan atraksi/ tarikan

kegiatan dan berkembangnya guna lahan kota. Sistem transportasi yang baik akan

menjamin pula efektifitas pergerakan antar fungsi dalam kota itu sendiri. Sistem

II-3


transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, olah raga,

belanja dan bertamu yang berlangsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik pertokoan,

rumah dan lain-lain).

Penggunaan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk memenuhi kebutuhannya,

manusia melakukan perjalanan diantara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan

sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau naik angkutan udara). Hal ini

menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang. Kebutuhkan perjalanan

antar guna lahan ini akan menentukan jumlah dan pola perjalanan penduduk kota. Sebagai

contoh, besarnya jumlah perjalanan yang terjadi ke pusat perdagangan akan sebanding

dengan intensitas kegiatan kawasan perdagangan itu sendiri, baik dilihat dari tingkat

pelayanan maupun jenis-jenis kegiatan yang didalamnya. Dengan kata lain, jumlah dan

pola perjalanan yang terjadi dalam kota atau dapat disebut dengan pola bangkitan dan

tarikan perjalanan tergantung pada dua aspek tata guna lahan :

a. Jenis tata guna lahan (jenis penggunaan lahan).

b. Jumlah aktifitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut.

Pergerakan penduduk untuk mencapai satu tempat tujuan tertentu melahirkan apa

yang disebut sebagai perjalanan. Karakteristik perjalanan penduduk yang dihasilkan tentu

akan berbeda satu sama lain, tergantung dari tujuan perjalanan itu sendiri. Berbagai

karakteristik perjalanan yang terjadi (dikenal dengan lalu-lintas) sebenarnya merupakan

fungsi dari (Bruton, 1985) :

1. Pola dan perkembangan guna lahan kota dan regional.

2. Karakteristik sosial ekonomi pelaku perjalanan.

3. Sifat dan kemampuan sistem perangkutan yang ada

2.1.4.Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang

tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi tata

guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup:

Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi.

Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.

Bangkitan dan tarikan pergerakan terlihat secara diagram pada gambar 2.1. (Wells, 1975).

II-4


Sumber : Wells, 1975

Gambar 2.1

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Hasil keluaran dari perhitungan bangkitan dan tarikan lalu lintas berupa jumlah

kendaraan, orang atau angkutan barang per satuan waktu, misalnya kendaraan/jam. Kita

dapat dengan mudah menghitung jumlah orang atau kendaraan yang masuk atau keluar

dari suatu luas tanah tertentu dalam satu hari (atau satu jam) untuk mendapatkan bangkitan

dan tarikan pergerakan. Bangkitan dan tarikan lalu lintas tersebut tergantung pada dua

aspek tata guna lahan :

Jenis tata guna lahan

Jumlah aktifitas (dan intensitas) pada tata guna lahan tersebut

Jenis tata guna lahan yang berbeda (permukiman, pendidikan dan komersial)

mempunyai ciri bangkitan lalu lintas yang berbeda:

Jumlah arus lalu lintas

Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil, kereta api atau angkutan udara)

Lalu lintas pada waktu tertentu (kantor menghasilkan arus lalu lintas pada pagi

hari dan sore hari, pertokoan menghasilkan arus lalu lintas di sepanjang hari)

Jumlah dan jenis lalu lintas yang dihasilkan oleh setiap tata guna lahan merupakan

hasil dari fungsi parameter sosial dan ekonomi, seperti contoh di Amerika Serikat (Blacvk,

1978).

1 ha perumahan menghasilkan 60-70 perjalanan per minggu

1 ha perkantoran menghasilkan 700 perjalanan per hari

1 ha tempat parkir umum menghasilkan 12 pergerakan kendaraan perhari

Bangkitan pergerakan bukan saja beragam dalam jenis tata guna lahan, tetapi juga

tingkat aktifitasnya. Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi

pergerakan arus lalu lintas yang dihasilkannya. Salah satu ukuran intensitas aktifitas

sebidang tanah adalah kepadatannya.

II-5


Definisi Dasar

Beberapa definisi dasar mengenai bangkitan perjalanan :

a. Perjalanan

Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan

berjalan kaki. Berhenti, secara kebetulan tidak dianggap sebagai tujuan

perjalanan, meskipun perubahan rute terpaksa dilakukan. Meskipun perjalanan

sering diartikan dengan perjalanan pulang dan pergi, dalam ilmu transportasi

biasanya analisis keduanya harus dipisahkan.

b. Pergerakan berbasis rumah

Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan/ atau tujuan) perjalanan

tersebut adalah rumah.

c. Pegerakan berbasis bukan rumah

Pergerakan yang baik asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah.

d. Bangkitan Perjalanan

Digunakan untuk suatu perjalanan berbasis rumah yang mempunyai tempat

asal/ atau tujuan adalah rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh

pergerakan berbasis bukan rumah (lihat gambar 2.2)

e. Tarikan Perjalanan

Digunakan untuk suatu perjalanan berbasis rumah yang mempunyai tempat

asal/ atau tujuan bukan rumah atau perjalanan yang tertarik oleh perjalanan

berbasis bukan rumah (lihat gambar 2.2)

Gambar 2. 2

Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

II-6


f. Tahapan Bangkitan

Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan perjalanan yang

dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk perjalanan berbasis rumah maupun

berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu (per jam atau per hari).

Bangkitan perjalanan harus dianalisis secara terpisah dengan tarikan perjalanan. Jadi,

tujuan akhir perencanaan tahapan bangkitan perjalanan adalah menaksir setepat mungkin

bangkitan dan tarikan perjalanan pada masa sekarang, yang akan digunakan untuk

meramalkan perjalanan pada masa mendatang.

Klasifikasi Perjalanan

a. Berdasarkan tujuan perjalanan

Dalam kasus perjalanan berbasis rumah, lima katagori tujuan perjalanan yang

sering digunakan adalah :

- Perjalanan ke tempat kerja

- Perjalanan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan

pendidikan)

- Perjalanan ke tempat belanja

- Perjalanan untuk kepentingan sosial, dll

Dua tujuan pergerakan yang pertama (bekerja dan pendidikan disebut

sebagai tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk

dilakukan oleh setiap orang setiap harinya, sedangkan tujuan pergerakan

lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan.

b. Berdasarkan waktu

Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan

pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan

pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari. Pergerakan pada

selang jam sibuk pagi hari terjadi antara jam 06.00 sampai dengan jam 07.00,

untuk jam sibuk pada sore hari terjadi pada waktu antara jam 15.00 sampai

dengan jam 17.00. Untuk jam tidak sibuk berlangsung antara jam 08.00 pagi

sampai dengan jam 12.00 siang. (Hasil Observasi, 2013)

II-7


c. Berdasarkan jenis orang

Hal ini merupakan salah satu jenis pengelompokkan yang penting karena

perilaku perjalanan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosio-ekonomi.

Atribut yang dimaksud adalah :

- Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tingkat pendapatan di

Indonesia yaitu tinggi, menengah dan rendah.

- Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat, yaitu :

0, 1, 2, atau lebih dari 2 (2+) kendaraan per rumah tangga.

- Ukuran dan struktur rumah tangga

Faktor Penentu Bangkitan Lalu Lintas

Ada 10 faktor yang menjadi variabel penentu bangkitan lalu lintas (Martin B,

1966) dan semuanya sangat mempengaruhi volume lalu lintas serta

penggunaan sarana transportasi yang tersedia. Kesepuluh faktor tersebut adalah

sebagai berikut :

1. Perjalanan

Merupakan ciri khas sosial suatu perjalanan. Sekelompok orang yang

melakukan perjalanan bersama-sama (misalnya dalam satu kendaraan umum)

bisa jadi mempunyai satu tujuan yang sama, tetapi maksud mereka mungkin

saja berbeda-beda, misalnya ada yang hendak bekerja, belanja, sekolah atau

berwisata. Jadi maksud perjalanan merupakan peubah yang tidak sama rata

dalam satu kelompok perjalanan.

2. Penghasilan keluarga

Merupakan ciri khas lain yang berhubungan dengan perjalanan seseorang.

Penghasilan keluarga berkaitan erat sekali dengan pemilikan kendaraan.

3. Pemilikan kendaraan

Berkaitan dengan perjalan individu (per unit rumah) dan juga dengan kerapatan

penduduk, penghasilan keluarga dan jarak dari pusat kota.

4. Guna lahan di tempat asal

Merupakan ciri khas pertama dari serangkaian ciri khas fisik. Karena guna

lahan di tempat asal tidak sama, maka peubah ini tidak kontinu, walaupun

kerapatan penggunaan lahan bersifat kontinu.

II-8


5. Jarak dari pusat kota

Berkaitan dengan kerapatan penduduk dan kepemilikan kendaraan.

6. Jauh perjalanan

Bergantung pada macam sarana (moda) perjalanan. Faktor ini sangat perlu

diperhatikan dalam mengatur peruntukan lahan dan cenderung meminimumkan

jarak serta menekan biaya bagi lalu lintas orang maupun kendaraan.

7. Moda perjalanan

Merupakan fungsi dari peubah lain. Setiap moda mempunyai tempat khusus

pula dalam transportasi kota serta mempunyai beberapa keuntungan di samping

sejumlah kekurangan.

8. Penggunaan kendaraan

Merupakan fungsi tujuan perjalanan, penghasilan, pemilikan kendaraan dan

jarak ke pusat kota. Penggunaan kendaraan dinyatakan dengan jumlah

(banyaknya) orang per kendaraan.

9. Guna lahan di tempat tujuan

Faktor ini adalah ciri khas fisik yang pada hakikatnya sama saja dengan guna

lahan di tempat asal.

10. Waktu

Merupakan peubah kontinu dan memegang peranan penting

Faktor yang mempengaruhi pemodelan bangkitan

Dalam pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan, hal-hal yang perlu

diperhatikan adalah :

a. Bangkitan pergerakan untuk manusia

Faktor-faktor berikut perlu dipertimbangkan pada beberapa kajian yang

dilakukan :

- Pendapatan

- Pemilikan kendaraan

- Struktur rumah tangga

- Ukuran rumah tangga

- Nilai lahan

- Kepadatan daerah pemukiman

II-9


- Aksebilitas

Empat hal faktor pertama (pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur dan

ukuran rumah tangga) digunakan pada kajian bangkitan pergerakan,

sedangkan nilai lahan dan kepadatan pemukiman hanya sering dipakai

untuk kajian tentang zona.

b. Tarikan pergerakan untuk manusia

Faktor yang paling sering digunakan adalah luas lantai untuk kegiatan

industri, komersial, perkantoran, pertokoan dan pelayanan lainnya. Faktor

lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja dan aksesbilitas.

c. Bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang

Pergerakan ini hanya sebagian kecil dari seluruh pergerakan, berkisar

antara 20 %, biasanya terjadi di negara industri. Faktor yang berpengaruh

adalah jumlah lapangan kerja, jumlah daerah pemasaran, dan total daerah

yang ada.

2.1.5. Jalan

Studi pengembangan jalan tentu membutuhkan kajian yang berhubungan dengan

jalan. Oleh karena itu, pada sub bab ini akan dibahas berbagai kajian jalan meliputi definisi

jalan, kinerja jalan, hubungan volume dan kecepatan serta tingkat pelayanan jalan atau

yang biasa disebut Level Of Service (LOS).

2.1.5.1. Definisi Jalan

Jalan adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum (Keputusan Direktur

Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK.43/AJ 007/DRJD/97). Jalan merupakan

prasarana perhubungan darat yang didalamnya terdapat bagian-bagian : jalur dengan

lajur untuk lalu lintas, persimpangan, ruang parkir, dan perlengkapan jalan seperti :

rambu-rambu, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan

pengaman pemakai jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, dan fasilitas

pendukung termasuk fasilitas pejalan kaki (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia

No. 43 Tahun 1993).

Sedangkan pengertian jalan menurut Undang-Undang Republik Indonesia Nomor

38 Tahun 2004 tentang jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi

II-10


segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan

tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan

kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Jalan menurut MKJI 1997 dapat dibagi menjadi 3 yaitu : jalan perkotaan atau semi

perkotaan, jalan luar kota, dan jalan bebas hambatan. Jalan perkotaan adalah jalan di

atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 dan jalan semi

perkotaan adalah jalan dengan penduduk kurang dari 100.000 jika mempunyai

perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

2.1.5.2. Klasifikasi Fungsi Jalan

Jalan sendiri dibedakan berdasarkan fungsinya, yaitu :

1. Jalan Arteri Primer

Jalan Arteri Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang ke satu

dengan kota jenjang ke satu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota

jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Jalan arteri primer dalam kota merupakan

terusan jalan arteri primer luar kota. Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan

primer. Jalan arteri primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60

km/jam. Lebar badan jalan arteri primer tidak kurang dari 8 meter.

Sumber : Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Di Wilayah Perkotaan, No.010/TBNKT/1990

Gambar 2.3

Kondisi Minimal Ideal

Penampang Tipikal Jalan Arteri Primer

II-11



Gambar 2.4

Kondisi Minimal

Penampang Tipikal Jalan Arteri Primer

2. Jalan Kolektor Primer

Jalan Kolektor Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua

dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota

jenjang ketiga. Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor

primer luar kota. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau

jalan arteri primer. Jalan kolektor primer dirancang berdasarkan kecepatan rencana

paling rendah 40 (empat puluh) km per jam. Lebar badan jalan kolektor primer tidak

kurang dari 7 (tujuh) meter. Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi

secara efisien. Jarak antar jalan masuk/ akses langsung tidak boleh lebih pendek dari

400 meter.


Gambar 2.5

Kondisi Minimal Ideal

Penampang Tipikal Jalan Kolektor Primer

II-12



Gambar 2.6

Kondisi Minimum

Penampang Tipikal Jalan Kolektor Primer

3. Jalan Lokal Primer

Jalan Lokal Primer adalah jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu

dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau

menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga

dengan kota jenjang dibawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil, atau kota

dibawah jenjang ketiga sampai persil. Jalan lokal primer dalam kota merupakan

terusan jalan lokal primer luar kota. Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan

primer atau jalan primer lainnya. Jalan lokal primer dirancang berdasarkan kecepatan

rencana paling rendah 20 (dua puluh) km per jam. Kendaraan angkutan barang dan

bus dapat diizinkan melalui jalan ini. Lebar badan jalan lokal primer tidak kurang

dari 6 (enam) meter. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling

rendah pada sistem primer.


Gambar 2.7

Penampang Tipikal Jalan Lokal Primer

II-13


4. Jalan Arteri Sekunder

Jalan Arteri Sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan

sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan

sekunder kedua.

Jalan arteri sekunder menghubungkan :

i. Kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu.

ii. Antar kawasan sekunder kesatu.

iii. Kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.

iv. Jalan arteri/ kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.

Jalan arteri sekunder dirancang berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30

(tiga puluh) km per jam. Lebar badan jalan tidak kurang dari 8 (delapan) meter.


Gambar 2.8

Kondisi Minimum

Penampang Tipikal Jalan Arteri Sekunder


Gambar 2.9

Kondisi Minimum ideal

Penampang Tipikal Jalan Arteri Sekunder

II-14


5. Jalan Kolektor Sekunder

Jalan Kolektor Sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder ketiga.

Jalan kolektor sekunder menghubungkan:

i. Enter kawasan sekunder kedua.

ii. Kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.

Jalan kolektor sekunder dirancang berdasarken kecepatan rencana paling rendah

20 (dua puluh) km per jam. Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 7

(tujuh) meter. Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui fungsi jalan

ini di daerah pemukiman. Lokasi parkir pada badan jalan-dibatasi. Harus mempunyai

perlengkapan jalan yang cukup. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya

lebih rendah dari sistem primer dan arteri sekunder.


Gambar 2.10

Kondisi Minimum ideal

Penampang Tipikal Jalan Kolektor Sekunder


Gambar 2.11

Kondisi Minimum

Penampang Tipikal Jalan Kolektor Sekunder

II-15


6. Jalan Lokal Sekunder

Jalan lokal sekunder menghubungkan:

i. Enter kawasan sekunder ketiga atau dibawahnya.

ii. Kawasan sekunder dengan perumahan.

Jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10

(sepuluh) km per jam. Lebar badan jalan lokal sekunder tidak kurang dari 5 (lima)

meter.


Gambar 2.12

Kondisi Minimum Ideal

Penampang Tipikal Jalan Lokal Sekunder


Gambar 2.13

Kondisi Minimum

Penampang Tipikal Jalan Lokal Sekunder

2.1.5.3. Kinerja Jalan

Dalam menentukan kinerja dari ruas jalan yang diteliti, maka menggunakan

metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yang meliputi Volume lalu lintas,

Kecepatan arus bebas, Kapasitas, Derajat kejenuhan.

II-16


a. Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam MKJI 1997 nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas,

dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus

lalu lintas diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan

ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe

kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang minibus, pick-up, truk kecil dan

jeep, kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus, dan sepeda motor (MC).

b. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,

yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor

tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas

kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada

arus sama dengan nol (MKJI 1997).

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai

berikut :

Dimana :

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan

(km/jam)

FV0 : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang

diamati

FVW : Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVSF : Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dengan lebar bahu atau

jarak kereb penghalang

FFVCS : Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Berikut akan dijelaskan faktor-faktor untuk menentukan kecepatan arus bebas

kendaraan dalam tabel-tabel berikut ini:

II-17


Tabel 2.1

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)

Tipe Jalan

Kecepatan Arus

Kendaraan ringan

LV

Kendaraan berat

HV

Sepeda motor

MC

Semua kendaraan

(rata-rata)

Enam lajur terbagi (6/2 D) atau

Tiga lajur satu arah (3/1)

Empat lajur terbagi (4/2 D) atau

Dua lajur satu arah (2/1)

Empat lajur tak terbagi (4/2 UD)

Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

61

57

53

44

52

50

46

40

48

47

43

40

57

55

51

42

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

Tabel 2.2

Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalan (FVW)

Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)

M

FVW

(km/jam)

Empat lajur terbagi atau

Jalan satu arah

Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3,00

3,25

3,50

3,75

4,00

-4

-2

0

2

4

Dua lajur tak terbagi Total

5

6

7

8

9

10

11

-9,5

-3

0

3

4

6

7


II-18


Tabel 2.3

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk

Hambatan Samping dengan Lebar Bahu (FFVSF)

Tipe jalan Kelas hambatan samping

(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar

bahu

Lebar bahu efektif rata-rata (Ws)

(m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat lajur terbagi

4/2 D

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,02

0,98

0,94

0,89

0,84

1,03

1,00

0,97

0,93

0,88

1,03

1,02

1,00

0,96

0,92

1,04

1,03

1,02

0,99

0,96

Empat lajur tak terbagi

4/2 UD

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,02

0,98

0,93

0,87

0,80

1,03

1,00

0,96

0,91

0,86

1,03

1,02

0,99

0,94

0,90

1,04

1,03

1,02

0,98

0,95

Dua lajur tak terbagi

2/2 UD atau

Jalan satu arah

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,96

0,91

0,82

0,73

1,01

0,98

0,93

0,86

0,79

1,01

0,99

0,96

0,90

0,85

1,01

1,00

0,99

0,95

0,91


Tabel 2.4

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk

Hambatan Samping dengan Kereb (FFVSF)


(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Jarak

kereb-penghalang

Jarak kereb-penghalang (Wk)

(m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Empat lajur terbagi

4/2 D

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,97

0,93

0,87

0,81

1,01

0,98

0,95

0,90

0,85

1,01

0,99

0,97

0,93

0,88

1,02

1,00

0,99

0,96

0,92

Empat lajur tak terbagi

4/2 UD

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

1,00

0,96

0,91

0,84

0,77

1,01

0,98

0,93

0,87

0,81

1,01

0,99

0,96

0,90

0,85

1,02

1,00

0,98

0,94

0,90

II-19



(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Jarak

kereb-penghalang

Jarak kereb-penghalang (Wk)

(m)

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥ 2 m

Dua lajur tak terbagi

2/2 UD atau

Jalan satu arah

Sangat rendah

Rendah

Sedang

Tinggi

Sangat tinggi

0,98

0,93

0,87

0,78

0,68

0,99

0,95

0,89

0,81

0,72

0,99

0,96

0,92

0,84

0,77

1,00

0,98

0,95

0,88

0,82


Tabel 2.5

Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas

untuk Ukuran Kota (FFVCS)

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0,1 – 0,5

0,5 – 1,0

1,0 – 3,0

>3,0

0,90

0,93

0,95

1,00

1,03


c. Kapasitas Jalan

Karakteristik jalan yang diperlukan dalam studi pengembangan jaringan jalan adalah

volume kendaraan atau kapasitas ruas jalan.

Kapasitas Ruas Jalan menurut MKJI 1997 adalah :

C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS

Dimana :

C = Kapasitas (smp/jam)

CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Analisa untuk jalan tak terbagi dilakukan pada kedua arah lalu lintas, sedangkan pada

jalan terbagi analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu lintas , seolah-

II-20


olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah. Langkah

perhitungan dapat dilakukan menggunakan tabel-tabel berikut ini:

1. Kapasitas Dasar (CO)

Kapasitas dasar dapat diperoleh dengan memasukkan nilai pada tabel di

berikut :

Tabel 2.6

Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar

(smp/jam)

Catatan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu

arah

1650 Per lajur

Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur

Dua lajur tak terbagi 2000 Total dua arah

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)

Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas dapat diperoleh dengan memasukkan

nilai pada tabel di bawah ini :

Tabel 2.7

Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Untuk Jalan Perkotaan (FCW)

Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (We)

(m)

FCW

Empat lajur terbagi atau Jalan

satu arah

Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

0.92

0.96

1.00

1.04

1.08

Empat lajur tak terbagi Per lajur

3.00

3.25

3.50

3.75

4.00

0.91

0.95

1.00

1.05

1.09

II-21


Tipe Jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (We)

(m)

FCW

Dua lajur tak terbagi Total dua arah

5

6

7

8

9

10

11

0.56

0.87

1.00

1.14

1.25

1.29

1.34

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)

3. Faktor penyesuaian pemisahan arah (FC SP)

Faktor penyesuaian pemisahan arah dapat diperoleh dengan memasukkan nilai

pada tabel di bawah ini :

Tabel 2.8

Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Pemisahan Arah (FC SP)

Pemisahan arah SP % - %

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

FC SP Dua-lajur 2/2

1.00

0.97

0.94

0.91

0.88

Empat-lajur 4/2

1.00

0.985

0.97

0.955

0.94


Untuk jalan terbagi dan jalan satu arah, faktor penyesuaian kapasitas untuk

pemisahan arah tidak dapat diterapkan dan sebaiknya digunakan nilai 1.00.

4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF) dapat diperoleh

dengan memasukkan nilai pada tabel di bawah ini :

a. Jalan dengan bahu

Untuk jalan dengan bahu faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan

samping dapat ditentukan berdasarkan lebar bahu efektif (WS), dengan nilai

seperti pada tabel berikut :

II-22


Tabel 2.9

Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FC SF)

Tipe jalan Kelas

hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu

(FC SF)

Lebar bahu efektif (WS)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0

4/2 D VL

L

M

H

VH

0.96

0.94

0.92

0.88

0.84

0.98

0.97

0.95

0.92

0.88

1.01

1.00

0.98

0.95

0.92

1.03

1.02

1.00

0.98

0.96

4/2 UD VL

L

M

H

VH

0.96

0.94

0.92

0.87

0.80

0.99

0.97

0.95

0.91

0.86

1.01

1.00

0.98

0.94

0.90

1.03

1.02

1.00

0.98

0.95

2/2 UD

atau

Jalan satu

Arah

VL

L

M

H

VH

0.94

0.92

0.89

0.82

0.73

0.96

0.94

0.92

0.86

0.79

0.99

0.97

0.95

0.90

0.85

1.01

1.00

0.98

0.95

0.91


b. Jalan dengan kerb

Untuk jalan dengan kerb faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan

samping dapat ditentukan berdasarkan jarak : kerb – penghalang (Wg), dengan

nilai seperti pada tabel berikut :

Tabel 2.10

Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FC SF)

Tipe jalan Kelas

hambatan

samping


(FC SF)

Jarak : kereb – penghalang (Wg)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0

4/2 D VL

L

M

H

VH

0.95

0.94

0.91

0.86

0.81

0.97

0.96

0.93

0.89

0.85

0.99

0.98

0.95

0.92

0.88

1.01

1.00

0.98

0.95

0.92

4/2 UD VL

L

M

H

VH

0.95

0.93

0.90

0.84

0.77

0.97

0.95

0.92

0.87

0.81

0.99

0.97

0.95

0.90

0.85

1.01

1.00

0.97

0.93

0.90

II-23


Tipe jalan Kelas

hambatan

samping


(FC SF)

Jarak : kereb – penghalang (Wg)

≤ 0.5 1.0 1.5 ≥2.0

2/2 UD

atau

Jalan satu

arah

VL

L

M

H

VH

0.93

0.90

0.86

0.78

0.68

0.95

0.92

0.88

0.81

0.72

0.97

0.95

0.91

0.84

0.77

0.99

0.97

0.94

0.88

0.82


Sedangkan untuk menentukan kelas hambatan samping dapat dipakai di bawah ini :

Tabel 2.11

Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan

Kelas hambatan

Samping (SFC) Kode

Jumlah berbobot

Kejadian per 200 m

Per jam ( dua sisi )

Kondisi khusus

Sangat rendah VL < 100 Daerah pemukiman; jalan dengan hambatan

samping

Rendah L 100 – 299 Daerah pemukiman; beberapa kendaraan

umum, dsb

Sedang M 300 – 499 Daerah industri; beberapa toko di sisi jalan

Tinggi H 500 – 899 Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi

Sangat tinggi VH > 900 Daerah komersial; dengan aktivitas pasar di

samping jalan


c. Jalan enam lajur

Untuk jalan enam lajur faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan

samping dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FC SF untuk jalan empat-

lajur pada tabel dengan rumusan sebagai berikut :

FC6. SF = 1 - 0.8 ( 1 – FC4. SF )

Dimana :

FC6. SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur

FC4. SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

II-24


5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk Ukuran Kota (FC CS)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk Ukuran Kota (FC CS) sebagai fungsi

dari ukuran kota (jumlah penduduk) dapat dihasilkan dengan memasukkan nilai

pada tabel berikut ini :

Tabel 2.12

Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk Ukuran Kota

< 0.1

0.1 - 0.5

0.5 – 1.0

1.0 – 3.0

> 3.0

0.86

0.90

0.94

1.00

1.04


6. Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)

Untuk menentukan ekivalensi mobil penumpang dari kendaraan/jam

menjadi smp/jam dengan mengalikan jumlah kendaraan dengan nilai pada tabel

di bawah ini :

Tabel 2.13

Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi Dan Satu-Arah

Tipe Jalan :

Jalan satu arah dan

Jalan terbagi

Arus lalu-lintas

per lajur

(kend/jam)

emp

HV MC

Dua-lajur satu-arah (2/1)

dan

Empat-lajur terbagi (4/2D)

0

≥ 1050

1.3

1.2

0.4

0.25

Tiga-lajur satu-arah (3/1)

dan

Enam-lajur terbagi (6/2D)

0

≥ 1100

1.3

1.2

0.40

0.25


d. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,

digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kerja simpang dan segmen

jalan. Nilai Derajat Kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut

mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan derajat kejenuhan adalah :

II-25


Dimana :

DS : Derajat kejenuhan

Q : Arus lalu lintas (smp/jam)

C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

2.1.5.4. Hubungan Volume dan Kecepatan

Hubungan mendasar antara volume dan kecepatan adalah dengan bertambahnya

volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata akan berkurang sampai kepadatan kritis

tercapai. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 prinsip dasar analisa

kapsitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah. Pengurangan

kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi lebih besar pada

arus yang lebih tinggi. Penambahan arus yang sedikit akan menghasilkan pengurangan

kecepatan yang besar. Hubungan ini telah ditentukan untuk kondisi “standar” untuk setiap

tipe jalan. Kondisi standar mempunyai geometrik standar dan karakteristik lingkungan

tertentu. Jika karakteristik jalan “ lebih baik “ dari kondisi standar, maka kapasitas menjadi

lebih tinggi dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu. Sebaliknya jika karakteristik

“ lebih jelek “ dari kondisi standar, maka kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan pada

arus tertentu lebih rendah.


Gambar 2.14

Hubungan Kecepatan – Arus untuk Kondisi Standar dan Tidak Standar

Kondisi dasar standar

Kondisi “lebih baik”

Kondisi “lebih buruk”

II-26


2.1.5.5. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan jalan adalah kemampuan jalan dalam menjalankan

fungsinya. Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan

menggunakan perhitungan Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk

ukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasi lalin pada suatu ruas jalan.

Dengan kata lain tingkat pelayanan jalan adalah ukuran yang menyatakan kualitas

pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu.

Terdapat dua definisi tentang tingkat pelayanan suatu ruas jalan yaitu (Tamin,

2000 : 46) :

1. Tingkat pelayanan tergantung arus (flow dependent)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi/ fasilitas jalan, yang tergantung pada

perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu, tingkat pelayanan

pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas.

2. Tingkat pelayanan tergantung fasilitas (facility dependent)

Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas, bukan arusnya. Jalan bebas

hambatan mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi. Sedangkan jalan yang

sempit mempunyai tingkat pelayanan yang rendah.

Tingkat pelayanan jalan dinilai dari hasil perhitungan/perbandingan volume

lalin dengan kapasitas jalan (V/C). Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan jalan

diindikasikan pada 6 interval. Dimana tingkatan tersebut dilambangkan A, B, C, D, E

dan F, dimana tingkat pelayanan jalan paling baik dilambangkan dengan A dan berturut-

turut sampai dengan kualitas yang paling rendah hingga F.

Tabel 2.14

Standar Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service, LOS)

LOS Deskripsi Arus Kecepatan VCR

A Arus bebas bergerak > 50 ≤ 0,40

B Arus stabil, tidak bebas 40-50 ≤ 0,58

C Arus stabil, kecepatan

terbatas 32-40 ≤ 0,80

D Arus mulai tidak stabil

27-32 ≤ 0,90

E Arus tidak stabil., kadang 24-27 ≤ 1,00

II-27


LOS Deskripsi Arus Kecepatan VCR

macet

F Macet, antrian panjang

<24 ≤ 1,00

Sumber : - R.J. Salter, Highway Traffic Analysis and design, The Macmillan Press Ltd. 1980

- CBD Traffic Study, UTP Kotamadya Semarang, 1990

Sumber : - R.J. Salter, Highway Traffic Analysis and design, The Macmillan Press Ltd. 1980

- CBD Traffic Study, UTP Kotamadya Semarang, 1990

Gambar 2.15

Grafik Hubungan Level Of Service, Kecepatan dan Volume Maksimum Ruas Jalan

2.1.6. Prediksi Pertumbuhan Lalu Lintas 10 Tahun Kedepan

Prediksi pertumbuhan lalu lintas untuk 10 tahun kedepan dihitung dengan

menggunakan model perhitungan, diantaranya Model Pertumbuhan Geometris. Model ini

merupakan perhitungan pertumbuhan lalu lintas menggunakan dara bunga (bunga

majemuk). Rumus yang digunakan adalah :

Dimana: Pn = jumlah LHR pada tahun ke n

Po = jumlah LHR awal

Pn = Po ( 1 + r )n

Km/ Jam

50

40

30

27

24

II-28


r = tingkat pertumbuhan LHR (%)

n = jumlah tahun pada periode tertentu/selisih tahun

2.2. METODOLOGI

2.2.1 Analisis Prasarana Transportasi

Analisis transportasi mengatur dan menentukan kebutuhan jaringan pergerakan dan

fasilitas penunjangnya, menurut struktur zona, blok dan sub blok peruntukan, sehingga

tercipta ruang yang lancar, aman, nyaman, dan terpadu, berdasarkan pertimbangan

distribusi penduduk, tenaga kerja, daya dukung lahan, daya dukung lingkungan jalan, daya

dukung prasarana yang ada.

Tujuan dari analisis ini adalah meneliti tentang kemungkinan pengembangan

jaringan jalan sampai ke tingkat jalan lokal, dengan mempertimbangkan jalan yang telah

ada atau yang akan direncanakan .

Metode analisis menggunakan analisis deskriptif normatif terhadap kebijakan

pengembangan sistem transportasi di Kecamatan Parakan, serta deskriptif kualitatif

terhadap kondisi eksisting jaringan jalan dengan kebutuhan pengembangan jaringan jalan

dan fasilitas pendukungnya.

Komponen analisis:

a. Analisis level of service jalan yang sudah ada yaitu menganalisis tingkat pelayanan

jalan, volume lalu lintas yang ada terhadap kapasitas jalan dikaitkan dengan

kecepatan. Level of service dikelompokkan menjadi 5 (lima) yakni:

A Sangat

bagus

B Bagus

C Cukup

D Kurang

bagus

E Macet

II-29


b. Meneliti tingkat bangkitan lalu lintas penumpang dan barang yaitu meneliti

bangkitan lalu lintas pada tiap-tiap zona sesuai dengan pembagian zona di

Kecamatan Parakan.

c. Meneliti titik-titik kemacetan dan trouble spot lainnya yaitu mengindikasi titik-titik

kemacetan dan trouble spot pada ruas jalan di kecamatan. Trouble spot yang

dimaksud dalam hal ini seperti lingkungan pasar dan lingkungan sekolah.

d. Meneliti manajemen lalu lintas berupa arahan menentukan titik parkir, jembatan

penyeberangan, zebra cross dan rambu lalu lintas.

e. Meneliti kemungkinan-kemungkinan dimensi jalan dengan mempertimbangkan

volume lalu lintas dan sirkulasinya melalui perhitungan DS (Degree of Saturated)

berupa perbandingan volume dan kapasitas jalan.

2.2.2 Tahapan Penyelesaian

Sesuai dengan maksud dan tujuan kegiatan yaitu : untuk mengoptimalkan

penggunaan jaringan jalan dan gerakan lalu lintas dalam rangka menjamin keamanan,

keselamatan, dan kelancaran lalu lintas/angkutan jalan, maka perlu dianalisa

pemecahannya.

Adapun tahapan penyelesaian dari masalah di atas secara garis besar adalah sebagai

berikut :

a. Tahap Identifikasi Data

Pada tahap ini dilakukan identifikasi data yang diperlukan , identifikasi sumber

data yang mungkin, persiapan administrasi survey, perencanaan waktu, personil,

biaya survey, dan sebagainya. Pemilihan data harus disesuaikan dengan kebutuhan

baik yang bersifat kuantitatif maupun kaualitatif.

b. Tahap Studi Literatur

Pada tahap ini dilakukan pengambilan syarat-syarat yang harus dipenuhi dari

kondisi eksisting jalan dan volume lalu lintas pada ruas jalan yang bersangkutan.

Data-data yang akan diambil survey lapangan juga dapat diperjelas dengan adanya

tahap studi literatur.

II-30


c. Tahap Persiapan Survey Lapangan

Tahap ini dilakukan untuk memperlancar jalannya survey lapangan, meliputi :

persiapan jadwal kegiatan, alat yang dibutuhkan, administrasi survey, tabel-tabel

untuk pencatatan parameter yang dipakai, persiapan personil survey, biaya survey,

dan persiapan lain yang mendukung jalannya survey lapangan.

d. Tahap Survey Lapangan

Setelah dilakukan tahap persiapan survey diharapkan akan memperlancar

pelaksanaan survey lapangan.

e. Alat yang digunakan

Adapun alat yang digunakan adalah :

- Counter/alat penghitung

- Handycam, untuk menghitung volume dan kecepatan lalu lintas 2 arah

- Meteran

- Arloji

- Alat tulis

f. Prosedur pelaksanaan survey

Adapun prosedur yang harus dilaksanakan adalah

- Persiapan formulir beserta alat- alat yang akan digunakan

- Pelaksanaan sesuai lokasi dan waktu yang ditentukan

- Pelaksanaan perhitungan volume lalu lintas pada lokasi dan waktu yang ditentukan.

- Pelaksanaan perhitungan kecepatan lalu lintas

- Hasil survey dikumpulkan untuk diolah

Adapun bagan alir / flow chart dari tahapan pekerjaan beserta analisis penyelesaian

masalah dapat dilihat berikut ini :

II-31


Sumber : Analisis Penyusun, 2013

Gambar 2.16

Kerangka Pikir

PERMASALAHAN

- Bahu jalan di Kota Parakan sudah berupa perkerasan

memperkecil kemungkinan pelebaran jalan

- Fasilitas yang ada belum berfungsi secara maksimal.

- Lokasi dan desain yang ada belum memenuhi persyaratan.

IDENTIFIKASI DATA

DATA SEKUNDER

Kondisi Fisik Jalan, RDTRK, Data Penduduk.

DATA PRIMER

Volume dan Kecepatan Lalu Lintas Jalan

KOMPILASI DATA

STUDI LITERATUR

SURVEY LAPANGAN

Volume Kendaraan (LHR)

Kecepatan Kendaraan

Survey Kondisi Fisik Jalan

PERSIAPAN SURVEY LAPANGAN

ANALISIS Analisa Kapasitas Jalan dan Jaringan Jalan

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

II-32


III - 1


BAB III

KONDISI WILAYAH PERENCANAAN

3.1. KEBIJAKAN KABUPATEN

3.1.1. Rencana Sistem Perkotaan

Kawasan perkotaan merupakan wilayah yang mempunyai kegiatan utama bukan

pertanian dengan susunan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan,

pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan sosial, dan kegiatan

ekonomi. Kabupaten Temanggung secara alamiah mempunyai beberapa wilayah sebagai

pusat-pusat pertumbuhan dimana masing-masing memiliki tingkat pelayanan tersendiri

yang didukung dengan keberadaan kawasan hinterland. Perbedaan perbedaan tingkat

pelayanan tersebut dilihat dari aspek jumlah penduduk, ketersediaan fasilitas, aktifitas

ekonomi, serta aspek lainnya.

Secara umum struktur kota digunakan untuk mengetahui sistem perkotaan pada

wilayah yang lebih luas (kabupaten). Struktur kota dapat dilihat dari perkembangan suatu

daerah yang dipengaruhi oleh faktor internal dan eksternal. Faktor eksternal digunakan

untuk mengetahui hubungan fungsional antar kota, dan faktor internal digunakan untuk

mengetahui struktur keruangan kota itu sendiri. Hal ini berguna untuk mengintegrasikan

kota dalam wilayah yang lebih luas.

Pola perkembangan kota lebih banyak dipengaruhi oleh perkembangan penduduk,

perkembangan prasarana, kondisi relief, dan aksesibilitas yang mempengaruhi pergerakan

barang atau orang. Untuk daerah yang landai dengan aksesibilitas tinggi seperti Pringsurat,

Kranggan, Temanggung, Kedu, Parakan cepat berkembang.

Rencana sistem perkotaan Kabupaten Temanggung sebagai berikut:

a. Pusat Kegiatan Lokal (PKL) di Kabupaten Temanggung meliputi kawasan

perkotaan Temanggung dan Parakan. PKL berfungsi sebagai pusat pelayanan

umum, pusat perdagangan dan jasa maupun koleksi dan distribusi hasil-hasil bumi

dari kecamatan-kecamatan yang menjadi wilayah pengaruhnya. Untuk mendukung

fungsi tersebut maka fasilitas yang harus ada adalah fasilitas pelayanan umum serta

perdagangan dan jasa skala kecamatan dan ditunjang oleh sarana dan prasarana

transportasi yang memadai. Kota PKL direncanakan memiliki skala pelayanan satu

III - 2


wilayah kabupaten. Jenis fasilitas dan prasarana yang dilokasikan di kawasan

perkotaan ini dirancang untuk memiliki pelayanan Kabupaten.

b. Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp) di Kabupaten Temanggung adalah

kawasan Ngadirejo dan Kranggan. Pusat Kegiatan Lokal Promosi (PKLp)

merupakan kawasan perkotaan yang dalam jangka waktu tertentu akan diusulkan

menjadi Pusat Kegiatan Lokal (PKL).

c. Pusat Pelayanan Kawasan (PPK) di Kabupaten Temanggung adalah kawasan

Perkotaan Pringsurat, Kedu, Kandangan, Kledung, Bulu, Candiroto, Selopampang,

Bejen, Jumo, Tlogomulyo, Tembarak, Kaloran, Gemawang, Wonoboyo, Bansari

dan Tretep. Kawasan Perkotaan yang akan dikembangkan menjadi PPK adalah

kota-kota ibukota kecamatan yang memiliki skala kecamatan dan beberapa desa.

Kota-kota ini merupakan pusat pemerintahan, aktifitas sosial, serta kegiatan

perekonomian di tingkat lokal (kecamatan).

3.1.2. Rencana Sistem Jaringan Prasarana Transportasi

Sistem jaringan terbagi menjadi sistem jaringan jalan dan sistem perangkutan, baik

barang maupun orang. Sistem jaringan jalan dilihat dari kelas jalan dan kualitas jalan,

disamping kuantitas (ukuran) dari jalan yang dibutuhkan. Untuk sistem perangkut

menganalisa sistem angkutan orang dan angkutan barang dari moda angkutan. Wilayah

Kabupaten Temanggung dilewati oleh jaringan jalan provinsi yaitu yang menghubungkan

antara Magelang-Temanggung-Wonosobo. Jalur jalan tersebut merupakan wadah pola

pergerakan transportasi regional antar kabupaten. Rencana pengembangan sistem jaringan

prasarana transportasi meliputi rencana sistem jaringan jalan, rencana sistem jaringan

pelayanan angkutan umum dan rencna sarana pelayanan umum.

A. Rencana Sistem Jaringan Jalan

Sasaran pembangunan sistem transportasi Kabupaten Temanggung sebagai berikut:

a. Menyediakan sarana dan prasarana transportasi yang memadai dengan

mengembangkan sistem jaringan jalan yang baik dan menyediakan sarana

angkutan umum untuk membuka wilayah terisolir dan merangsang

pertumbuhan pada wilayah-wilayah tertentu yang saat ini pertumbuhannya

masih sangat rendah.

III - 3


b. Memadukan sistem jaringan jalan dalam wilayah Kabupaten Temanggung

dengan wilayah sekitarnya agar sistem transportasi dapat berfungsi secara

optimal dalam melayani kegiatan lokal dan wilayah sekitarnya.

c. Mengembangkan keterpaduan intra dan antar moda yang sejalan dengan

kebijakan spasial dan daya dukung lingkungan serta mampu menjawab

pertumbuhan kebutuhan.

d. Mengembangkan manajemen transportasi dalam rangka mencapai efisiensi dan

kualitas pelayanan yang lebih tinggi melalui kebijakan seperti :

1) Penataan trayek angkutan umum sesuai dengan hirarki trayek dikaitkan

dengan karakteristik permintaan angkutan dan karakteristik jalan.

2) Penataan arus lalu-lintas pada pusat-pusat kegiatan seperti Parakan,

Ngadirejo, dan Temanggung, seperti pengaturan fasilitas parkir,

pedestrian/pejalan kaki, pedagang kaki lima, dan arus lalu-lintas.

3) Mempertahankan tingkat pelayanan jalan melalui pengawasan dan

pengendalian terhadap setiap pembangunan yang dapat menimbulkan

gangguan lalu-lintas pada pusat-pusat kegiatan seperti Parakan,

Temanggung, dan Ngadirejo.

Rencana pembangunan sistem transportasi di Kabupaten Temanggung antara lain:

1) Rencana jaringan jalan arteri primer

Rencana jaringan arteri primer, peningkatan ruas jalan Secang – Pringsurat; dan

peningkatan ruas jalan Pringsurat – batas Kedu Timur/Semarang Barat

(Pringsurat-Bawen);

2) Rencana jalan kolektor primer

a) Jalan kolektor primer yang bertatus jalan nasional meliputi:

(1) Ruas jalan batas kabupaten wonosobo – parakan;

(2) Ruas jalan parakan - pertigaan bulu berupa jalan diponegoro;

(3) Ruas jalan pertigaan bulu – kedu;

(4) Ruas jalan kedu - batas kota temanggung meliputi :

Jalan hayam wuruk;

Jalan gajahmada; dan

Jalan diponegoro.

(5) Ruas jalan batas kota temanggung – kranggan meliputi :

III - 4


Jln. S. Parman; dan

Jln. Sudirman.

(6) Peningkatan ruas jalan kranggan - secang.

b) Jalan kolektor primer yang berstatus jalan provinsi meliputi:

Jalan Temanggung – Kaloran – Batas Kabupaten semarang;

Jalan Pringsurat – Kranggan;

Jalan Temanggung – Pertigaan Bulu - Parakan; dan

Jalan Parakan – Ngadirejo – Patean.

3) Rencana jalan lokal primer

Peningkatan jalan Kaloran – Kandangan;

Peningkatan jalan Kandangan Jumo;

Peningkatan jalan Jumo – Ngadirejo;

Peningkatan jalan Wonoboyo – Ngadirejo;

Peningkatan jalan Tretep – Candiroto;

Peningkatan jalan Tretep – Wonoboyo;

Peningkatan jalan Kedu – Kandangan;

Peningkatan jalan Gemawang – Jumo;

Peningkatan jalan Selopampang – Kranggan;

Peningkatan jalan Selopampang – Tembarak – Temanggung;

Peningkatan jalan Tlogomulyo – Temanggung;

Peningkatan jalan Bansari – Parakan; dan

Peningkatan jalan Bansari – Ngadirejo;

4) Rencana jalan lingkungan dan jalan sekunder berupa peningkatan dan

pengembangan sistem jalan lingkungan dan jalan sekunder di seluruh wilayah

Kabupaten.

B. Rencana Jaringan Pelayanan Angkutan Umum

Rencana pelayanan jaringan angkutan umum merupakan peningkatan rute pelayanan

umum agar tercipta jaringan pelayanan angkutan umum yang baik dan terencana, rencana

ini meliputi:

a. Peningkatan rute pelayanan angkutan perdesaan meliputi :

Temanggung – Kranggan - Secang;

III - 5


Selopampang – Tambarak - Kranggan;

Temanggung – Kaloran - Sumowono;

Temanggung – Kedu - Kandangan;

Gumawang – Jumo – Ngadirejo – Parakan;

Bejen – Candoroto – Ngadirejo - Parakan;

Parakan – Kledung - Wonosobo;

Bansari – Parakan;

Kandangan – Kedu - Temanggung; dan

Tlogomulyo - Temanggung.

b. Peningkatan rute pelayanan angkutan perkotaan meliputi :

Kawasan perkotaan Temanggung; dan

Kawasan perkotaan Parakan.

C. Rencana Sarana Pelayanan Umum

Rencana sarana pelayanan umum dimaksud untuk meningkatkan kualitas sarana sebagai

pendukung aktivitas pelayanan umum yang berada di Kabupaten Temannggung. Rencana

ini meliputi:

1) Rencana Terminal Penumpang

Peningkatan terminal Tipe A di Kawasan Perkotaan Temanggung

Peningkatan dan pengembangan terminal Tipe C meliputi: Kawasan

Perkotaan Parakan; Kawasan Perkotaan Ngadirejo; Kawasan Perkotaan

Kranggan; Kawasan Perkotaan Pringsurat Kawasan Perkotaan Kedu;

Kawasan Perkotaan Kandangan; Kawasan Perkotaan Kledung; Kawasan

Perkotaan Bulu; Kawasan Perkotaan Candiroto; Kawasan Perkotaan

Selopampang; Kawasan Perkotaan Bejen; Kawasan Perkotaan Jumo;

Kawasan Perkotaan Tlogomulyo; Kawasan Perkotaan Tembarak Kawasan

Perkotaan Kaloran; Kawasan Perkotaan Gemawang; Kawasan Perkotaan

Wonoboyo; Kawasan Perkotaan Bansari; Kawasan Perkotaan Tretep.

2) Rencana terminal barang yang direncanakan berada di Kecamatan Pringsurat;

Kecamatan Selopampang; Kecamatan Temanggung; Kecamatan Kranggan;

Kecamatan Candiroto; Kecamatan Ngadirejo dan Kecamatan Parakan untuk

III - 6


mendukung kegiatan akses keluar masuknya barang ke Kabupaten

Temanggung.

III - 7


Peta 3.1

Peta Administrasi Kabupaten Temanggung

III - 8


Peta 3.2

Peta Jaringan Jalan Kabupaten Temanggung

III - 9


3.2. KONDISI KECAMATAN PARAKAN

Kecamatan Parakan merupakan salah satu kecamatan yang mempunyai

peran strategis terhadap kehidupan sosial dan perekonomian daerah di Kabupaten

Temanggung. Parakan berada pada jalur pertemuan regional yang

menghubungkan antara Kota Magelang-Wonosobo-Kendal. Kebijakan struktur

dan pola pemanfaatan ruang berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

Kabupaten Temanggung, Parakan merupakan pusat kegiatan dengan struktur

wilayah sebagai Pusat Kegiatan (PKL) I yang merupakan kawasan perkotaan

dengan fungsi sebagai pusat perdagangan dan jasa, permukiman, koleksi dan

distribusi dengan skala pelayanan beberapa kecamatan di sekitarnya.

Wilayah administrasi Kecamatan Parakan terbagi menjadi 16 desa/

kelurahan dengan 79 dusun/ lingkungan, 319 Rukun Tetangga (RT) dan 77 Rukun

Warga (RW) yang mempunyai luas wilayah 22,23 km2. Sektor pertanian dan

perdagangan dan jasa merupakan bidang perekonomian dan pekerjaan yang

banyak dilakukan penduduk Kecamatan Parakan. Kondisi ini tidak terlepas dari

karakteristik Parakan sebagai kota perdagangan baik barang pemenuhan

kebutuhan sehari-hari maupun hasil bumi dengan salah satu komoditas

unggulannya adalah tembakau.

3.2.1. Tata Ruang

3.2.1.1.Tata Ruang Makro

Struktur ruang makro Kecamatan Parakan dibagi menjadi beberapa

fungsional kawasan pengembangan. Berdasarkan struktur dan pola ruang serta

arah perkembangan kawasan, maka untuk wilayah Kecamatan Parakan dapat

dibagi menjadi 3 (Tiga) Kawasan Pengembangan. Kawasan pengembangan I

merupakan pusat kota dan berada pada bagian tengah wilayah. Kawasan

pengembangan II diarahkan sebagai kawasan pengembangan pedesaan, Kawasan

Pengembangan III lebih dikembangkan sebagai kawasan perdesaan karena

limitasi alam yang memiliki kelerengan sedang sampai tinggi sehingga lebih

sesuai untuk aktivitas perdesaan terutama dikembangkan sebagai kawasan

pertanian dan permukiman penduduk serta berfungsi sebagai kawasan penyangga

III - 10


bagi kawasan perkotaan. Pembagian atau pengelompokkan kawasan

pengembangan di Kecamatan Parakan dijabarkan sebagai berikut:

1) Kawasan Pengembangan I

Kawasan pengembangan I merupakan kawasan perkotaan kecamatan

sebagai pusat kota/ CBD yakni Kelurahan Parakan Kauman dan Kelurahan

Parakan Wetan.

2) Kawasan Pengembangan II

Kawasan pengembangan II diarahkan sebagai kawasan pengembangan

perdesaan meliputi wilayah non perkotaan di wilayah Kecamatan Parakan.

Kawasan ini berfungsi sebagai kawasan penyangga dan kawasan yang

bersifat agropolitan sehingga pembangunan fisik perlu diawasi dengan

ketat untuk mengantisipasi degradasi lingkungan yang berdampak pada

perkembangan Kecamatan. Fungsi utama kawasan ini adalah sebagai

kawasan pertanian dan pemukiman.

Kawasan Pengembangan II merupakan kawasan perdesaan yang

dikembangkan untuk pengembangan wilayah perkotaan di Kecamatan

Parakan yakni Desa Wanutengah, Dangkel dan Ringinanom.

3) Kawasan Pengembangan III

Kawasan pengembangan III di Kecamatan Parakan yaitu Desa

Depokharjo, Caturanom, Sunggingsari, Glapansari, Traji, Nglondong,

Watukumpul, Tegalroso, Bagusan, Mandisari, Campursalam.

III - 11


Peta 2.1.

Peta Kawasan Pengembangan Kecamatan Parakan

Peta 3.3

Peta Kawasan Pengembangan Kecamatan Parakan

III - 12


3.2.1.2.Tata Ruang Mikro

Rencana struktur ruang dalam konsep tata ruang mikro adalah membagi

kawasan perkotaan menjadi beberapa Bagian Wilayah Perkotaan (BWP).

Pembagian BWP ini dimaksudkan untuk lebih mengelompokkan kawasan sesuai

dengan fungsi dan jangkauan skala pelayanan aktivitas perkotaan

Pembagian kawasan secara umum adalah dengan batas berupa fisik seperti

sungai dan jalan. Konsep pembagian BWP dalam penyusunan Rencana Detail

Tata Ruang Kecamatan Parakan adalah dengan mengelompokkan fungsi dominan

kawasan yaitu menjadi 3 (Tiga) Kawasan Pengembangan. Kawasan

pengembangan I merupakan pusat kota dan berada pada bagian tengah wilayah.

Kawasan pengembangan II diarahkan sebagai kawasan pengembangan pedesaan,

Kawasan Pengembangan III lebih dikembangkan sebagai kawasan perdesaan

karena limitasi alam yang memiliki kelerengan sedang sampai tinggi sehingga

lebih sesuai untuk aktivitas perdesaan terutama dikembangkan sebagai kawasan

pertanian dan permukiman penduduk serta berfungsi sebagai kawasan penyangga

bagi kawasan perkotaan. Selain fungsi utama kawasan, pertimbangan dalam

pembagian wilayah kota adalah letak atau lokasi dan arah perkembangan kota.

Berdasarkan fungsi utama kawasan dan lokasi wilayah, maka untuk kawasan

perkotaan di Kecamatan Parakan dibagi menjadi beberapa BWP. Rencana BWP

kawasan perkotaan Kecamatan Parakan adalah sebagai berikut:

BWP I BWP II BWP III

Kelurahan Parakan

Kauman

Kelurahan Parakan

Wetan

Desa Ringinanom

Desa Dangkel

Desa Wanuntengah

III - 13


Peta 3.4

Peta Bagian Wilayah Perkotaan Kecamatan Parakan

III-14


3.2.2. Kependudukan

3.2.2.1. Kepala Keluarga(KK) dan Penduduk Menurut Jenis Kelamin

Jumlah penduduk Kecamatan Parakan pada tahun 2011 adalah 49.752 jiwa dengan

jumlah KK sebanyak 12.888. Jumlah penduduk laki-laki sebanyak 24.891 dan perempuan

sebanyak 24.861 jiwa. Secara lengkap, jumlah KK dan penduduk menurut jenis kelamin di

Kecamatan Parakan dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.1

Jumlah KK dan Penduduk Menurut Jenis Kelamin

Kecamatan Parakan Tahun 2011

No Desa/Kelurahan KK Laki-laki Perempuan Jumlah

1 Caturanom 506 1.034 1.011 2.045

2 Parakan Kauman 2.709 5.287 5.351 10.638

3 Parakan Wetan 1.839 3.262 3.372 6.634

4 Campursalam 750 1.477 1.470 2.947

5 Mandisari 1.045 2.077 2.097 4.174

6 Dangkel 582 1.210 1.152 2.362

7 Ringinanom 485 956 908 1.864

8 Depok Harjo 174 364 352 716

9 Watu Kumpul 583 1.200 1.124 2.324

10 Tegalroso 467 862 868 1.730

11 Glapansari 829 1.547 1.512 3.059

12 Sunggingsari 565 1.150 1.161 2.311

13 Wanutengah 681 1.290 1.314 2.604

14 Traji 873 1.638 1.593 3.231

15 Bagusan 358 660 691 1.351

16 Nglondong 442 877 885 1.762

Jumlah 12.888 24.891 24.861 49.752

Sumber: Kecamatan Parakan Dalam Angka 2012

III-15



Gambar 3.1

Diagram Jumlah Penduduk Kecamatan Parakan Menurut Jenis Kelamin

Berdasarkan diagram dapat dilihat proporsi penduduk laki-laki dan perempuan

pada tiap desa/kelurahan di Kecamatan Parakan hampir sama di setiap desa.

3.2.2.2. Penduduk Menurut Kelompok Umur

Selain jumlah penduduk yang telah disebutkan, perlu diketahui juga jumlah

penduduk menurut kelompok umur. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.4 berikut ini:

Tabel 3.2

Jumlah Penduduk Menurut Kelompok Umur Kecamatan Parakan

Tahun 2011

No Desa/Kelurahan 0-14 th 15-64 th 65+

th

1 Caturanom 585 1.341 119

2 Parakan Kauman 2703 7.228 707

3 Parakan Wetan 1622 4.502 510

4 Campursalam 808 1.953 186

5 Mandisari 1197 2.773 204

6 Dangkel 647 1.606 109

7 Ringinanom 476 1.283 105

8 Depok Harjo 190 459 67

9 Watu Kumpul 633 1.549 142

10 Tegalroso 388 1.206 136

11 Glapansari 754 2.052 253

III-16


No Desa/Kelurahan 0-14 th 15-64 th 65+

th

12 Sunggingsari 602 1.530 179

13 Wanutengah 702 1.764 138

14 Traji 784 2.196 251

15 Bagusan 358 917 76

16 Nglondong 528 1.133 101

Jumlah 12.977 33.492 3.283



Gambar 3.2

Piramida Penduduk Kecamatan Parakan Tahun 2011

Piramida penduduk tersebut menunjukkan jumlah penduduk menurut jenis kelamin

dan kelompok umur di Kecamatan Parakan. Gambar tersebut merupakan jenis piramida

penduduk muda dimana kelompok umur muda berjumlah lebih besar dibanding kelompok

umur tua.

3.2.2.3. Kepala Keluarga (KK) Menurut Tingkat Pendidikan

Penduduk menurut tingkat pendidikan dilihat berdasarkan tingkat pendidikan

terakhir penduduk pada tiap desa/kelurahan. Lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.5

berikut ini:

III-17


Tabel 3.3

Jumlah KK Menurut Tingkat Pendidikan Kecamatan Parakan

Tahun 2011

No Desa/Kelurahan Tamat

PT/Akademi

Tamat

SLTA/Sederajat

Tidak Tamat

SD-SLTP

Tidak

Tamat SD Jumlah

1 Caturanom 32 74 458 46 610

2 Parakan Kauman 425 906 1.255 234 1.565

3 Parakan Wetan 119 587 1.016 148 854

4 Campursalam 24 179 492 141 836

5 Mandisari 104 217 791 132 1.244

6 Dangkel 32 131 398 105 666

7 Ringinanom 19 72 404 33 528

8 Depok Harjo 11 20 164 16 211

9 Watu Kumpul 16 73 461 107 657

10 Tegalroso 22 78 403 43 546

11 Glapansari 6 41 711 242 1.000

12 Sunggingsari 5 44 548 75 672

13 Wanutengah 70 166 365 88 689

14 Traji 40 124 694 120 978

15 Bagusan 6 21 353 25 405

16 Nglondong 16 60 352 94 522


Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa desa/kelurahan yang memiliki

tingkat pendidikan terakhir yang tinggi adalah Kelurahan Parakan Kauman.


Gambar 3.3

Diagram Tingkat Pendidikan Terakhir Kecamatan Parakan

III-18


Diagram tingkat pendidikan terakhir menunjukkan perbedaaan tingkat pendidikan

pada masing-masing desa/ kelurahan. Mayoritas penduduk di Kecamatan Parakan tidak

tamat SD-SLTP dan tidak tamat SLTA/Sederajat. Namun juga ada penduduk mengenyam

pendidikan hingga Perguruan Tinggi (PT)/ Akademi. Mayoritas penduduk ini (pengenyam

pendidikan PT/Akademi) terdapat di Kelurahan Parakan Kauman.

3.2.3. Transportasi

Dalam menunjang akses menuju Kecamatan Parakan sarana dan prasarana

transportasi menjadi penting kaitannya dengan kemudahan mobilitas yang dilakukan

masyarakat. Sebagai kecamatan yang memiliki lingkup daerah pegunungan, maka

beberapa jenis prasarana transportasi seperti jalan desa maupun jalan antar desa sudah

tersedia dengan kondisi yang cukup memadai bagi masyarakat. Sarana transportasi juga

sudah tersedia dengan kondisi yang cukup yang terdapat di Kecamatan Ngadirejo, Parakan,

Kedu, Temanggung, Kranggan, Pringsurat. Berikut ini merupakan sarana dan prasarana

transportasi yang ada di Kecamatan Ngadirejo, Parakan, Kedu, Temanggung, Kranggan,

Pringsurat:

Tabel 3.4

Sarana dan Prasarana Transportasi

Kecamatan Ngadirejo, Parakan, Kedu, Temanggung, Kranggan, Pringsurat

Jenis Sarana dan

Prasarana

Transportasi

Ketersediaan

Ngadirejo Parakan Kedu Temanggung Kranggan Pringsurat

Prasarana Transportasi Darat

Jalan Desa √ √ √ √ √ √

Jalan Antar Desa √ √ √ √ √ √

Prasarana Transportasi Laut/Sungai

Tambatan Perahu X X X X X X

Pelabuhan Kapal

Penumpang X X X X X X

Pelabuhan Kapal

Barang X X X X X X

Prasarana Transportasi Udara

Lapangan Terbang

Perintis X X X X X X

Lapangan Terbang X X X X X X

III-19


Jenis Sarana dan

Prasarana

Transportasi

Ketersediaan

Ngadirejo Parakan Kedu Temanggung Kranggan Pringsurat

Sarana Transportasi Darat

Bus X √ X √ X X

Mini Bus √ √ √ √ √ √

Micro Bus √ √ X √ √ √

Station √ √ √ √ √ √

Ojek √ √ √ √ √ √

Dokar √ √ √ √ √ X

Becak √ √ √ √ X X

Kereta Api X X X X X X

Sarana Transportasi Laut/Sungai

Perahu motor X X X X X X

Kapal antar pulau X X X X X X

Sumber: Kabupaten Temanggung Dalam Angka 2011.

Ketersediaan jalan desa dan jalan antar desa dapat memudahakan akses masyarakat

di Kecamatan Parakan. Selain itu, keberadaan sarana transportasi darat seperti mini bus

dan ojek digunakan oleh masyarakat sebagai sarana mobilitas. Adapun rincian kondisi

jalan UPTD Kecamatan Parakan sebagai berikut :

III-20


No.

No No

Nama Ruas

Panjang Panjang Tiap Kondisi ( Km )

Lebar

Kab Ruas

Ruas Penetrasi

Telfrod

Homix Beton Paving

Blm

Tembus (Km) Baik Sedang Rusak Baik Sedang Rusak Baik Sedang Rusak Baik Sedang Rusak

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

1 23 402 Jl,Tembus

Terminal - PDAM 0.450 0.000 0.000 0.000 0.000 0.167 0.000 0.283 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

2 23 432 Jl,Usman

0.210 0.000 0.000 0.000 0.000 0.210 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 5.00

3 23 433 Jl,Achmadi

0.160 0.000 0.000 0.000 0.000 0.100 0.000 0.060 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 4.00

4 23 434 Jl,Saubari

0.690 0.000 0.000 0.000 0.000 0.670 0.000 0.020 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

5 23 435 Jl,Kosasih

0.480 0.000 0.000 0.000 0.000 0.380 0.000 0.100 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 6.00

6 23 436 Jl,Letnan

Suwaji 0.950 0.000 0.000 0.000 0.000 0.896 0.000 0.054 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 8.00

7 23 437 Jl,Aip Mungkar

0.810 0.000 0.000 0.000 0.000 0.792 0.000 0.018 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 5.00

8 23 438 Jl,Subechi

0.430 0.000 0.000 0.000 0.000 0.340 0.000 0.090 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 4.00

9 23 439 Jl,Bambu

Runcing 0.350 0.000 0.000 0.000 0.000 0.350 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 4.00

10 23 440 Jl,Tejo

Sumaryo 0.330 0.000 0.000 0.000 0.000 0.330 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.00

11 23 441 Jl,Jumadi

0.240 0.000 0.000 0.000 0.000 0.040 0.000 0.200 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.00

12 23 442 Jl,Maryadi

0.150 0.000 0.000 0.000 0.000 0.100 0.000 0.050 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.50

13 23 443 Jl,H,Abdul

Rakhman 0.190 0.000 0.000 0.000 0.000 0.190 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.00

14 23 444 Jl,Pasar Sapi

0.150 0.000 0.000 0.000 0.000 0.150 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 4.00

15 23 445 Jl,Bansari

0.130 0.000 0.000 0.000 0.000 0.130 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.50

16 23 446 Jl,Jetis - PDAM 0.180 0.000 0.000 0.000 0.000 0.180 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

17 23 447 Jl,Pahlawan

(muka RSK) 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

18 23 448 Jl,Campursalam

0.160 0.000 0.000 0.000 0.000 0.160 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 4.00

Tabel 3.5

Kondisi Jalan UPTD Wilayah Parakan per Maret 2013

III-21


No.

No No

Nama Ruas

Panjang Panjang Tiap Kondisi ( Km )

Lebar

Kab Ruas

Ruas Penetrasi

Telfrod

Homix Beton Paving

Blm

Tembus (Km) Baik Sedang Rusak Baik Sedang Rusak Baik Sedang Rusak Baik Sedang Rusak

19 23 449 Jl,Parakan - Dangkel 0.860 0.000 0.000 0.000 0.000 0.860 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 6.00

20 23 450 Jl,Jalur Lambat

Kedu 1.050 1.050 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.00

21 23 451 Jl,Jetis

0.140 0.00 0.000 0.00 0.000 0.14 0.000 0.00 0.00 0.000 0.00 0.00 0.000 0.00 ~ 3.00

22 23 452 Jl,Terminal

Bus/Plaza 0.830 0.000 0.000 0.000 0.000 0.440 0.000 0.390 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 3.00

23 23 x Jl. Diponegoro

0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

24 23 y Jl. Katamso

(Parakan) 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

25 23 z Parakan-

Patehan 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

26

23 a

Bulu-

Temanggung 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.110 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ~ 7.00

JUMLAH 9,49 1,05 0 0 0 7,175 0 1,265 0 0 0 0 0 0 ~ 131

Sumber: Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Temanggung, 2013

Tabel 3.5

Kondisi Jalan UPTD Wilayah Parakan per Maret 2013

II-22


Sistem jaringan jalan di Kecamatan Parakan terdiri atas beberapa kelas jalan yang

dapat digolongkan sebagai berikut :

Kolektor Primer : merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi

Kolektor Sekunder : merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata

sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

Lokal Primer : merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah

jalan masuk tidak dibatasi.

Lingkungan : merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan

lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah

(semua jalan desa/ kampung).

Pola jaringan jalan yang ada di Kecamatan Parakan adalah campuran antara sistem

grid dan linier. Pada kawasan pusat kota, jaringan jalan yang ada membentuk pola grid,

sedangkan pada kawasan hinterland, pola jalan yang ada lebih membentuk pola linier.

Kecamatan Parakan memiliki jaringan jalan yang berpengaruh sangat besar bagi

perkembangan kawasan, karena dapat meningkatkan aktivitas di sekitar jalur, yang pada

akhirnya akan bermuara pada pertumbuhan ekonomi kawasan. Jaringan jalan yang terdapat

di Kecamatan Parakan adalah jaringan jalan lokal/ kota yang berfungsi menghubungkan

antar lingkungan di wilayah perencanaan yang fungsinya untuk kegiatan sosial juga

sebagai akses untuk kegiatan menuju ke tempat bekerja. Dalam perkembangannya, untuk

merangsang perkembangan Kecamatan Parakan perlu pengaturan jalan baik jalan regional

maupun lokal sehingga Kecamatan Parakan fungsi dan kepentingan tersebut tidak saling

mengganggu kegiatan sosial-ekonomi namun justru diharapkan saling mendukung dan

menunjang kelancaran hubungan kegiatan.

Konsep-konsep pengembangan perencanaan sistem transportasi dan sistem jaringan

jalan di wilayah Kecamatan Parakan antara lain:

1. Pengembangan sarana dan prasarana jalan; pembangunan jalan baru (berupa jalan

lingkar dan jalan tembus) dan peningkatan kondisi dan fungsi jalan (pelebaran

jalan, peningkatan kelas jalan, perkerasan jalan) serta pengembangan sarana

II-23


transportasi seperti pembangunan terminal baru dan penambahan sarana pengatur

lalu lintas (rambu petunjuk jalan, traffic light).

2. Pengaturan arus lalu lintas pada jalan-jalan kolektor kawasan pusat kota.

Jalan merupakan salah satu infrastruktur utama untuk menunjang pengembangan

suatu wilayah. Dukungan prasarana jalan di Kecamatan Parakan, masih kurang

memungkinkan untuk mengembangkan transportasi wilayah tersebut.

II-24


Peta 3.5

Peta Jaringan Jalan Kota Parakan

x

y

Parakan - Patehan

II-25


IV - 1

BAB IV

GAMBARAN UMUM WILAYAH PERENCANAAN

4.1. Letak Geografi

Bila dilihat secara geografis Kabupaten Temanggung merupakan bagian dari

Propinsi Jawa Tengah yang terletak antara 110°23’ - 110°46’30” Bujur Timur dan 7°14’-

7°32’35” Lintang Selatan. Jarak yang terjauh dari Barat ke Timur adalah : 43.437 Km dan

Jarak yang terjauh dari Utara ke Selatan adalah : 34.375 Km. Luas Daerah adalah 87.065

Ha yang merupakan cekungan artinya rendah di bagian tengah, sedangkan sekelilingnya

terbentuk dari pegunungan, bukit atau gunung.

Wilayah Kabupaten Temanggung sebagian besar merupakan dataran dengan

ketinggian antara 500 – 1.450 m diatas permukaan air laut.

Sedangkan batas-batas wilayah Kabupaten Temanggung adalah sebagai berikut :

- Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Kendal dan Kabupaten Semarang.

- Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Magelang

- Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Wonosobo

- Sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Semarang dan Kabupaten Magelang

Secara administrasi Kabupaten Temanggung meliputi 20 Kecamatan yang terdiri

dari 289 Desa dan Kelurahan. Dari 20 Kecamatan tersebut yang terjauh adalah Kecamatan

Tretep berjarak sekitar 40 km dari pusat kota dan terdekat adalah Kecamatan Kranggan

dengan jarak sekitar 4 km dari pusat kota. Belum seluruh daerah Kecamatan di

Kabupaten Temanggung terjangkau oleh sarana transportasi umum, sarana transportasi

baru pada daerah-daerah yang relatif dekat dan tidak terlalu curam serta banyak belokan-

belokan.

Adapun jumlah desa dan luas menurut kecamatan dapat dilihat pada tabel 4.1.

sebagai berikut :

IV - 2

Tabel 4.1

Jumlah Desa dan Luas Wilayah per Kecamatan di Kabupaten Temanggung

No.

Kecamatan

Jumlah Desa/ Kelurahan

Luas Wilayah (Ha)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Parakan Kledung Bansari Bulu Temanggung Tlogomulyo Tembarak Selopampang Kranggan Pringsurat Kaloran Kandangan K e d u Ngadirejo J u m o Gemawang Candiroto Bejen Tretep Wonoboyo

16 13 13 19 25 12 13 12 13 14 14 16 14 20 13 10 14 14 11 13

2.223 3.221 2.254 4.034 3.339 2.484 2.684 1.729 5.761 5.728 6.392 7.836 3.496 5.331 2.932 6.711 5.994 6.884 3.365 4.398

Jumlah

289

87.065

Sumber : Temanggung Dalam Angka 20101

Gambar Peta Administrasi Kabupaten Temanggung dapat dilihat pada gbr 4.1. berikut ini :

IV - 3

IV - 4

4.2. Topografi

Keadaan rupa bumi ( topografi ) daerah Kabupaten Temanggung secara umum

dapat diuraikan sebagai berikut :

Bentuk Kabupaten Temanggung secara makro merupakan cekungan atau depresi

yang artinya rendah dibagian tengah, sedangkan sekelilingnya berbentuk pegunungan,

bukit atau gunung.

Sedangkan kemiringan tanah di Kabupaten Temanggung bervariasi, antara datar,

hampir datar, landai, agak terjal, hampir terjal, terjal dan sangat terjal, sebagaimana

terlihat pada kelas lereng di bawah ini :

- Lereng 0 – 2 % seluas 968 Ha ( 1,17 % )

- Lereng 2 – 15 % seluas 32.492 Ha ( 39,31 % )

- Lereng 15 – 40% seluas 31.232 Ha ( 37,88 % )

- Lereng > 40% seluas 17.963 Ha ( 21,64 % )

Secara umum Kabupaten Temanggung memiliki dua musim yaitu :

- Musim kemarau antara bulan april sampai dengan bulan september.

- Musim penghujan antara bulan oktober sampai dengan bulan maret.

Dengan rata-rata curah hujan tahunan pada umumnya cukup tinggi.

Daerah Kabupaten Temanggung pada umumnya berhawa dingin dimana udara

pegunungan berkisar antara 20° C - 30° C. Daerah berhawa sejuk terutama di daerah

Kecamatan Tretep, Bulu ( lereng Gunung Sumbing ), Kecamatan Tembarak, Kecamatan

Ngadirejo dan Kecamatan Candiroto.

Gunung-gunung tertinggi adalah Gunung Sumbing ( ± 3260 m ) dan Gunung

Sindoro ( ± 3153 m ). Adapun sungai-sungai yang tergolong besar antara lain : Lutut,

Progo, Kuas, Galeh dan Tingal.

4.3. Geologi

Geologi Kabupaten Temanggung sendiri tersusun dari batuan beku yaitu sediman

dari piroklastik gunung berapi Sindoro - Sumbing dan sekitarnya. Piroklastik ini

ukurannya bervariasi antara blek, gragal, krikil, pasir debu dan lempung sebagai akibat

dari muntahan materi piroklastik gunung api yang mengendap kemudian membentuk

daerah aluvial atau sedimen, sedang dataran tinggi dibentuk oleh pegunungan

perbukitan yang keadaannya bergelombang. Akan tetapi lapisan atas mudah sekali

dipengaruhi oleh tenaga eksogen dan mampu menyerap atau menahan air. Morfologi

IV - 5

Kabupaten Temanggung pada dasarnya dibedakan menjadi dua bagian yaitu dataran

rendah dan dataran tinggi. Untuk dataran rendah sendiri dibentuk oleh sedimen atau

aluvial, sedangkan dataran tinggi dibentuk oleh pegunungan perbukitan yang

keadaannya bergelombang.

Adapun jenis tanah di wilayah Kabupaten Temangung adalah sebagai berikut ini :

Latosol Coklat seluas 26.563,47 Ha ( 32,13 % ) membentang di tengah-tengah wilayah

Kabupaten Temanggung dari arah Barat Laut ke Tenggara.

Latosol Coklat Kemerahan seluas 7.879,93 Ha ( 9,53 % ) membentang sebagaian besar

di bagian Timur – Tenggara.

Latosol Merah Kekuningan seluas 29.909,08 Ha ( 35,33 % ) membentang di bagian

Timur dan Barat.

Regosol seluas 16.873,97 Ha ( 20,14 % ) membentang sebagian di sekitar Sungai Progo

dan lereng-lereng terjal.

Andosol seluas 2.249, 55 Ha ( 2,60 % ) membentang di aluvial antar bukit.

4.4. Kondisi Tata Ruang

Kabupaten Temanggung merupakan wilayah yang memiliki banyak sumber daya

alam, sumberdaya binaan dan kegiatan sosial ekonomi yang beragam. Dalam rangka

mengurangi kesenjangan perkembangan ditiap wilayah, maka diperlukan adanya

intervensi yang dapat memberikan fungsi dan peran yang jelas untuk setiap wilayah

sesuai dengan potensi dan daya dukung, hambatan dan tantangannya dalam bentuk

suatu rencana struktur yang mempunyai tata urutan keruangan.

Suatu sistim yang menggambarkan karakter pemanfaatan ruang yang terdiri dari

strata pusat-pusat pelayanan atau tata urutan pusat yang terkait dengan pola

transportasi dan sistim prasarana wilayah lainnya dalam ruang wilayah daerah adalah

merupakan pengertian dari Struktur Ruang. Struktur ruang wilayah diwujudkan yang

didasarkan oleh arahan pengembangan sistim pusat permukiman pedesaan dan sistim

pusat pemukiman perkotaan serta arahan sistim prasarana wilayah.

1. Rencana Sistim Pedesaan

Rencana sistim pedesaan di Kabupaten Temanggung di arahkan pada usaha

pemerataan pembangunan untuk mengurangi kesenjangan antara desa dan kota. Untuk

itu diperlukan usaha guna mengurangi hambatan strategis serta kondisi geografis, sosial

ekonomi dan budaya masyarakat. Sarana dan prasarana transportasi adalah merupakan

IV - 6

kunci awal pembangunan ditingkat pedesaan. Berdasarkan hal tersebut perlu adanya

pelayanan angkutan pedesaan yang menjangkau seluruh ibu kota kecamatan.

Salah satu penyebab ketertinggalan di kawasan pedesaan dibanding dengan

perkotaan karena adanya keterkaitan pedesaan dan perkotaan yang tidak seimbang dan

kurangnya akses yang dimiliki masyarakat pedesaan. Akses tersebut meliputi akses fisik

yakni jalan raya dan akses non fisik berupa kesempatan.

Perencanaan sistem pedesaan meliputi :

Perencanaan untuk membuka daerah terisolir.

Perencanaan untuk memperluas jangkauan pelayanan angkutan umum pedesaan.

Perencanaan untuk meningkatkan peranan kawasan perbatasan.

Perencanaan untuk mengembangkan potensi desa.

Perencanaan untuk meningkatkan partisipasi masyarakat desa dalam

pembangunan.

Perencanaan untuk penataan permukiman pedesaan.

Perencanaan untuk mengefektifkan lembaga-lembaga desa.

Penataan struktur ruang pedesaan sebagai sistim pusat permukiman di pedesaan

yang berpotensi menjadi pusat pertumbuhan di pedesaan merupakan arahan dari

pengembangan pusat permukiman pedesaan.

2. Rencana Sistem Perkotaan

Sistem perkotaan di Kabupaten Temanggung direncanakan secara tata urutan sesuai

ukuran perkotaan yang disebutkan dalam struktur ruang kota perkotaan.Rencana

struktur ruang terdiri atas rencana sistem pusat pelayanan, rencana sitem jaringan

prasarana wilayah. Sedangkan untuk sistem pusat pelayanan sendiri terdiri dari

rencana sistem perkotaan dan rencana sistem perdesaan. Untuk rencana sistem

perkotaan terdiri atas PKL, PKLp dan PPK, untuk rencana sistem perdesaan terdiri atas

PPL dan kawasan agropolitan.

Pusat Kegiatan Lokal yang disingkat PKL adalah kawasan perkotaan yang berfungsi

untuk melayani kegiatan skala Kabupaten atau beberapa Kecamatan. PKL tersebut

terdiri atas wilayah atau kawasan yaitu Kawasan Perkotaan Temanggung dan

Kawasan Perkotaan Parakan.

Pusat Kegiatan Lokal promosi yang disingkat PKLp adalah kawasan perkotaan yang

berfungsi melayani kegiatan skala Kabupaten Atau beberapa Kecamatan. PKLp

IV - 7

tersebut terdiri atas wilayah atau kawasan yaitu Kawasan Perkotaan Ngadirejo dan

Kawasan Perkotaan Kranggan.

Pusat Pelayanan Kawasan yang disingkat PPK adalah kawasan perkotaan yang

berfungsi untuk melayani kegiatan skala Kecamatan atau beberapa Desa. PPK

tersebut terdiri atas wilayah atau kawasan yaitu Kawasan Perkotaan Pringsurat,

Kedu, Kandangan, Kledung, Bulu, Candiroto, Selopampang, Bejen, Jumo,

Tlogomulyo, Tembarak, Kaloran, Gemawang, Wonoboyo, Bansari dan Tretep.

Pusat Pelayanan Lingkungan yang disingkat PPL adalah pusat permukiman yang

berfungsi untuk melayani kegiatan skala antar desa. PPL tersebut terdiri atas wilayah

atau kawasan yaitu Desa Kebumen Kecamatan Pringsurat, Kebonsari Kecamatan

Wonoboyo, Desa Tepusen Kecamatan Kaloran, Desa Gentan Kecamatan Kranggan,

Desa Malebo Kecamatan Kandangan dan Desa lain yang ditetapkan dengan

Keputusan Bupati sebagai Desa PPL.

Kawasan agropolitan adalah kawasan yang terdiri dari atas satu atau lebih pusat

kegiatan pada wilayah perdesaan sebagai sistem produksi pertanian dan pengelolaan

sumber daya alam tertentu yang ditunjukkan oleh adanya keterkaitan fungsional dan

hierarki keruangan satuan sistem permukiman dan sistem agrobisnis. Adapun untuk

wilayah atau kawasan agropolitan sendiri adalah Kecamatan Kledung, Kecamatan

Pringsurat, Kecamatan Gemawang, Selopampang dan Kecamatan yang lain yang

ditetapkan sebagai kawasan agropolitan dengan Keputusan Bupati.

4.5. Kependudukan

Penduduk merupakan salah satu sumber daya yang penting dalam pembangunan

dan merupakan faktor yang dinamis dan selalu menarik untuk dipelajari. Penduduk

juga selalu berasosiasi dengan segala bidang kehidupan, terutama dalam aktivitas sosial

dan ekonomi. Disadari bahwa sumber daya penduduk sebagai unsur strategis dapat

menjadi faktor penentu dalam keberhasilan pembangunan, karena posisinya baik

sebagai sasaran maupun sebagai pelaksana. Penduduk merupakan salah satu modal

dasar dalam pembangunan. Daya guna dari modal dasar tersebut ditentukan oleh

berbagai kondisi yang meliputi kuantitas, kualitas dan distribusinya. Rasio beban

ketergantungan menunjukkan besarnya rasio penduduk usia produktif dengan

penduduk tidak produktif.

IV - 8

Menurut data dari Badan Pusat Statistik 2010, jumlah penduduk di Kabupaten

Temanggung pada tahun 2009 sebanyak 722.087 jiwa dengan kepadatan penduduk dari

tahun ke tahun semakin meningkat. Kepadatan penduduk pada tahun 2005 sebesar 796

per km² dan terus meningkat menjadi 829 per km² pada tahun 2009, kepadatan

penduduk terbesar di Kabupaten Temanggung adalah di Kecamatan Temanggung yaitu

sebesar 2.316 per km², sedangkan kepadatan penduduk terkecil yaitu sebesar 291 per

km² di Kecamatan Bejen.

Gambar Peta Kepadatan Penduduk Kabupaten Temanggung

dapat dilihat pada gbr 4.2. berikut ini :

IV - 9

IV - 10

4.6. Luas dan Pembagian Wilayah

Luas lahan dan pembagian wilayah di Kabupaten Temanggung adalah sebagai

berikut :

1. Hutan Negara atau Hutan Rakyat

Suatu lahan yang ditutupi oleh pohon-pohon yang merupakan bentukan biologis

alami beserta lingkungannya atau yang ditetapkan oleh pemerintah sebagai

hutan adalah pengertian dari hutan. Hutan dapat dikenali dengan tutupan

vegetasi yang lebih rapat dibanding pada lahan perkebunan. Di wilayah

Kabupaten Temanggung luasan lahan hutan hanya mencapai 16.117 Ha atau

hanya mencapai 18,511 %. Sebaran hutan terutama terdapat pada bagian utara

wilayah Kabupaten Temanggung seperti di Kecamatan Kandangan, Kecamatan

Jumo, Kecamatan Kaloran, Kecamatan Gemawang, Kecamatan Tretep,

Kecamatan Candiroto dan Kecamatan Bejen.

2. Perkebunan Negara atau Swasta

Pada umumnya perkebunan di Kabupaten Temanggung terdiri dari kebun

campuran dan perkebunan komoditi tertentu, seperti perkebunan karet, kopi,

cengkeh dan lain-lain. Bentuk penggunaan lahan untuk perkebunan ini adalah

cukup luas dibandingkan dengan bentuk lahan lainnya. Untuk luasan areal

perkebunan di wilayah Kabupaten Temanggung mencapai lebih dari 10.816 Ha

( 12,42 % ). Sebaran areal perkebunan antara lain di Kecamatan Parakan,

Kledung, Bansari, Bulu, Tembarak, Pringsurat, Kandangan, Ngadirejo,

Gemawang, Candiroto, Bejen, Tretep dan Wonoboyo.

3. Pemukiman

Lahan yang diatasnya terdapat bangunan berupa rumah tempat tinggal beserta

pekarangan dan bangunan lainnya Merupakan kawasan permukiman. Untuk

Luasan areal permukiman di wilayah Kabupaten Temanggung mencapai 9.274

Ha (10,65 %). Sebaran permukiman yang cukup padat dapat ditemui di

Kecamatan Temanggung, Parakan, Kledung, Bansari, Temanggung,

Tlogomulyo, Tembarak, Selopampang, Ngadirejo, Kedu, Bulu, Kranggan,

Pringsurat, Kandangan, Jumo, Gemawang, Candiroto, Bejen, Tretep dan

Wonoboyo, yang umumnya terletak pada ibu kota kecamatan.

IV - 11

4. Kolam atau Empang

Kolam atau Empang merupakan kategori lahan tubuh air yang ditumbuhi

tumbuhan air atau tidak, luasnya kira-kira 31 Ha ( 0,04 % ) dan terseber di

beberapa lokasi antara lain berada di Kecamatan Parakan, Bulu, Temanggung,

Tlogomulyo, Tembarak, Selopampang, Ngadirejo, Kandangan dan Wonoboyo.

5. Tanah Kosong

Lahan terbuka yang di atasnya tidak didirikan bangunan atau merupakan lahan

yang tidak diusahakan atau di olah pengertian dari lahan kosong. Pada

umumnya di atas lahan kosong ini ditumbuhi tanaman liar seperti alang-alang

dan semak. Sedangkan luasan lahan kosong di Kabupaten Temanggung

mencapai lebih dari 2.100 Ha ( 2,41 % ).

6. Sawah

Sawah yang terdapat di Kabupaten Temanggung meliputi sawah irigasi teknis

seluas 4.641 Ha, irigasi setengah teknis seluas 8.538 Ha, sederhana PU seluas

2.989 Ha, sederhana Non PU seluas 3.525 Ha dan sawah tadah hujan seluas 941

Ha. Akan tetapi sebagian besar adalah merupakan sawah irigasi. Pola

penggunaan lahan ini untuk persawahan paling banyak terdapat pada dataran

rendah yang yang dibentuk oleh sedimen atau aluvial dan lereng kaki

perbukitan. Keberadaan persawahan tersebar pada bagian tengah dan selatan

wilayah Kabupaten Temanggung seperti Kecamatan Parakan, Bulu, Kedu,

Tembarak, Selopampang, Kranggan, Ngadirejo dan Temanggung. Sedangkan

untuk sawah tadah hujan terdapat dibagian Utara Timur dan Barat, Kecamatan

Kledung, Pringsurat, Kandangan, Gemawang dan Bejen.

7. Tegalan atau Huma

Merupakan bentuk penggunaan lahan yang pada umumnya ditanami beberapa

jenis tanaman palawija merupakan pengertian dari tegalan atau huma. Tanaman

yang sering dijumpai pada tegalan antara lain jagung, ketela pohon, kedelai dan

kacang-kacangan. Luasan tegalan di Kabupaten Temanggung mencapai lebih

dari 28.093 Ha ( 32,27 % ) yang tersebar teutama di wilayah bagian Utara dan

Barat seperti Kecamatan Kledung, Bulu, Tlogomulyo, Kranggan, Kandangan,

Ngadirejo, Gemawang, Candiroto, Bejen, Tretep, Wonoboyo, Kaloran dan

Pringsurat. Kabupaten Temanggung merupakan daerah yang memiliki potensi

yang tinggi di bidang pertanian dan perkebunan. Dari potensi pertanian seluas

IV - 12

20.634 Ha merupakan lahan sawah, sedang 28.093 Ha merupakan tegalan atau

huma dengan pemanfaatan tanah bangunan dan halaman seluas 9.274 Ha,

padang rumput dan lainnya 2.100 Ha, kolam atau empang 31 Ha, tanah Hutan

Negara atau Rakyat 16.117 Ha, perkebunan Swasta dan Negara 10.816 Ha.

bab i pendahuluan -...

Documents