37

BAB 3

GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai gambaran umum dari kondisi

kependudukan Kota Cimahi dan hal-hal yang berhubungan dengan pergerakan

dari masyarakat Kota Cimahi, jaringan jalan yang menghubungkan Kota Bandung

dan Kota Cimahi, gambaran umum jaringan jalan di Kota Bandung dan gambaran

umum dari jalan layang Pasteur-Surapati.

3.1 Gambaran Umum Kota Cimahi

Berikut ini akan dipaparkan mengenai gambaran Kota Cimahi yang

meliputi batas administrasi wilayah Kota Cimahi, kondisi kependudukan, dan hal-

hal yang berhubungan dengan terjadinya pergerakan oleh masyarakat Kota

Cimahi.

3.1.1 Kondisi Geografis dan Administrasi Wilayah

Menurut UU No. 9 Tahun 2001 luas wilayah Kota Cimahi yaitu 4025,73

Ha. Secara administrasi pemerintahan Kota Cimahi terdiri dari 3 Kecamatan, yaitu

Kecamatan Cimahi Utara, Cimahi Tengah, dan Cimahi Selatan. Pada Kecamatan

Cimahi Utara terdiri dari Kelurahan Cipageran, Citeureup, Cibabat, dan

Pasirkaliki. Pada Kecamatan Cimahi Tengah terdiri dari Kelurahan Cimahi,

Padasuka, Setiamanah, Karangmekar, Baros, dan Cigugur Tengah. Sedangkan

pada Kecamatan Cimahi Selatan terdiri dari Kelurahan Cibeber, Leuwigajah,

Utama, dan Melong. Batas-batas wilayah Kota Cimahi adalah :

- sebelah utara : Kecamatan Parongpong, Cisarua, dan Kecamatan

Ngamprah Kabupaten Bandung.

- sebelah timur : Kecamatan Sukasari, Sukajadi, Cicendo, dan

Kecamatan Andir Kota Bandung

- sebelah selatan : Kecamatan Bandung Kulon Kota Bandung dan

Kecamatan Margaasih Kabupaten Bandung

- sebelah barat : Kecamatan Padalarang dan Kecamatan Batujajar

38

3.1.2 Kependudukan Kota Cimahi

Jumlah penduduk total di Kota Cimahi pada tahun 2006 yaitu 522.731 jiwa

yang terdiri dari 270.350 penduduk laki-laki dan 252.381 penduduk perempuan

dan secara umum Kota Cimahi memliki tingkat laju pertambahan penduduk yang

cukup tinggi per tahunnya yaitu sebesar 2,66. Kelurahan Cibeureum merupakan

kelurahan dengan tingkat kepadatan penduduk tertinggi, yaitu 200,284 jiwa/Ha,

sedangkan Kelurahan Cibeber merupakan kelurahan dengan tingkat kepadatan

penduduk terendah di Kota Cimahi yaitu 61,195 jiwa/Ha.

TABEL 3-1

JUMLAH PENDUDUK, LPP, DAN KEPADATAN PENDUDUK DI KOTA

CIMAHI TAHUN 2006

Kecamatan –

Kelurahan

Jumlah

Penduduk LPP Kepadatan

Kec. Cimahi Selatan 224.028 2,5 132,3

Kel. Melong 62.701 1,78 200,3

Kel. Cibeureum 63.127 2,3 229,8

Kel. Utama 37.611 2,97 98,9

Kel. Leuwigajah 40.238 3,86 102,3

Kel. Cibeber 20.351 1,84 61,2

Kec. Cimahi Tengah 166.239 1,93 969,6

Kel. Baros 23.439 1,27 104,2

Kel. Cigugur Tengah 49.992 0,97 212,6

Kel. Karangmekar 18.004 2,08 137,3

Kel. Setiamanah 25.594 2,57 186,8

Kel. Padasuka 37.514 3,48 189,5

Kel. Cimahi 11.696 0,95 139,2

Kec. Cimahi Utara 132.464 3,86 462,4

Kel. Pasirkaliki 19.022 4,2 149,7

Kel. Cibabat 42.763 1,88 148,8

Kel. Citeureup 31.926 6,32 98,7

Kel. Cipageran 38.753 3,95 65,2

Kota Cimahi 522.731 2,66 129,5

Sumber : Profil Pemerintahan Kota Cimahi Tahun 2006

39

40

41

Kota Cimahi secara keseluruhan memiliki 116.650 keluarga dimana

sebanyak 8.730 keluarga merupakan keluarga pra sejahtera dan 30.606 merupakan

keluarga sejahtera 1. Selain itu lebih dari 25% penduduk Kota Cimahi merupakan

penduduk yang tidak pernah sekolah. Mayoritas penduduk Kota Cimahi

bermatapencaharian sebagai buruh pabrik, hal tersebut dikarenakan di Kota

Cimahi terdapat industri pengolahan yang akan menarik banyak tenaga kerja.

Meskipun demikian jumlah penduduk Kota Cimahi yang bermatapencaharian

sebagai pegawai jasa dan pedagang juga cukup mendominasi.

3.1.3 Karakteristik Jaringan Jalan dan Pergerakan Kota Cimahi

Klasifikasi jaringan jalan di Kota Cimahi terdiri dari jalan arteri, jalan

kolektor primer, jalan kolektor sekunder, jalan lokal dan jalan tol. Sistem jaringan

jalan yang terdapat di Kota Cimahi adalah sistem jaringan jalan primer dan sistem

jaringan jalan sekunder. Untuk sistem jaringan jalan primer yang efektif adalah

jalan arteri primer (Jalan Raya Cimahi) dan jalan arteri primer khusus (yaitu Jalan

Tol Padaleunyi dengan cabangnya ruas Baros-Pasteur).

Sistem jaringan jalan sekunder prinsipnya adalah melayani pergerakan

internal Kota Cimahi. Di Kota Cimahi sebenarnya sebagian besar fungsi jalan

sekunder merangkapfungsinya dengan sistem primer di atas. Dalam hal ini

struktur internal jaringan jalan yang berfungsi sebagai arteri sekunder, telah

“dirangkap” oleh sistem primer di atas. Namun demikian dengan peningkatan

jalan-jalan yang ada, dan kemungkinan pembangunan jalan baru, dapat ditetapkan

jalan sekunder lainnya, yaitu kolektor sekunder dan pelayanan sekunder.

Berikut ini adalah sistem jaringan jalan utama Kota Cimahi berikut

kondisinya:

42

TABEL 3-2

SISTEM JARINGAN JALAN UTAMA KOTA CIMAHI TAHUN 2002

No. Nama Jalan Panjang (m) Lebar (m) Kondisi Keterangan

Arteri Primer

1 Jl. Raya Cimahi 6950 10-12 Baik Jalan Nasional

2 Jl. Sangasari (akses tol) 1100 8 Baik Akses Jalan Tol

Jumlah 8050

Kolektor Primer

3 Jl. Gatot Subroto 1630 6-10 Sedang Cimahi Tengah

4 Cimahi – Leuwigajah (Baros) 1700 6-10 Baik Cimahi Selatan

5 Cibabat - Cihanjuang 2500 4 Rusak Cimahi Utara

6 Leuwigajah - Lagadar 1700 5 Sedang Cimahi Selatan

7 Cimindi - Leuwigajah 2800 6-8 Baik Cimahi Selatan

8 Cimahi - Jambudipa 3920 5-6 Sedang Cimahi Utara

9 Leuwigajah - Cangkorah 3500 5 Rusak Cimahi Selatan

Jumlah 17750

Kolektor Sekunder

10 Jl. Dustira 525 6 Rusak Cimahi Tengah

11 Jl. H. Usman Damiri 565 3 Baik Cimahi Tengah

12 Jl. Sisingamangaraja 1265 5-6 Sedang Cimahi Tengah

13 Cisangkan - Citeureup 1470 6 Sedang Cimahi Tengah

14 Citeureup – Pasar Atas 2240 6 Baik Cimahi Tengah

15 Kebon Kopi - Cijerah 2100 4 Rusak Cimahi Selatan

16 Cimindi – Cibaligo - Sindangsari 5660 4-6 Rusak Cimahi Selatan

17 Jl. Industri 3000 4-6 Rusak Cimahi Selatan

Jumlah 16825

Sumber : Dinas Perhubungan, 2007

Pola pergerakan yang terjadi di Kota Cimahi dibagi menjadi 2 macam,

yaitu :

• Pergerakan eksternal-eksternal, yaitu pergerakan yang melintasi Kota

Cimahi.

• Pergerakan eksternal-internal atau sebaliknya, yaitu pergerakan yang

berasal dari Kota Cimahi menuju luar dan sebaliknya.

Volume pergerakan yang terjadi dapat dirinci sebagai berikut :

• Eksternal-eksternal = 24.555 kendaraan/hari

• Eksternal-internal = 169.392 kendaraan/hari, dengan

rincian :

o arah timur/Bandung = 84.567 kendaraan/hari

43

o arah barat/Padalarang = 36.100 kendaraan/hari

o arah pelayan-tenggara = 33.976 kendaraan/hari

o arah utara/Cisarua dll = 14.750 kendaraan/hari

GAMBAR 3-2

POLA PERGERAKAN TRANSPORTASI KOTA CIMAHI TAHUN 2003

Sumber : RTRW Kota Cimahi 2002-2012

Dari PT. Jasa Marga diperoleh volume kendaraan keluar-masuk pintu tol

Baros (September 2002) untuk hari kerja, yaitu :

• Golongan I = 24.971 kendaraan/hari,

• Golongan II A = 1.346 kendaraan/hari,

• Golongan III B = 628 kendaraan/hari

TOTAL = 26.945 kendaraan/hari.

Dengan demikian dapat diketahui bahwa tingkat pergerakan yang terjadi di

internal Kota Cimahi sendiri tidak terlalu signifikan. Mayoritas pergerakan yang

terjadi merupakan pergerakan yang terjadi keluar dari Kota Cimahi ataupun

sebaliknya, khususnya pergerakan yang menuju Kota Bandung.

44

Pola angkutan umum di Kota Cimahi akan saling berpengaruh dengan

struktur wilayah kota dalam arti simpul-simpul pelayanan dan permukiman dalam

Kota Cimahi. Dengan mengambil rute pergerakan angkutan umum utama

Bandung-Cimahi sebagai acuan, maka dapat diidentifikasikan pula rute

pergerakan angkutan umum cabang dan titik pertemuannya pada lokasi tertentu.

Rute angkutan cabang tersebut melayani baik untuk internal Kota Cimahi maupun

ke luar Kota Cimahi.

Untuk angkutan bus antar kota, Kota Cimahi 44las an44 hanya dilewati

tanpa “terminal” atau perhentian secara khusus. Mengingat jarak dan posisi Kota

Cimahi dalam Metropolitan Bandung, maka terminal angkutan bus antar kota

untuk melayani masyarakat Cimahi adalah terminal di Kota Bandung sebagai

pusat Metropolitan Bandung tersebut.

Selain angkutan jalan raya, ada juga pelayanan angkutan kereta api untuk

pergerakan jarak 44las an44 dekat, terutama dalam wilayah Metropolitan

Bandung. Pada tahun 2000 tercatat untuk Stasiun KA Cimahi diangkut sejumlah

599.446 penumpang dalam setahun, atau sekitar 1.650 penumpang rata-rata per

hari. Untuk masa mendatang, diharapkan angkutan kereta api ini akan meningkat

pelayanannya, pelayanan kepadatan angkutan jalan raya yang ada, terutama antara

Cimahi-Bandung. Untuk angkutan jarak jauh, khususnya dari Jakarta Bandung, di

masa 44las a diantisipasi pula kemungkinan ditetapkannya Stasiun Cimahi

sebagai destinasi antara.

3.1.4 Pembatas Keterkaitan Antara Bagian-Bagian Wilayah Kota

Pembatas secara fisik antara bagian-bagian wilayah kota, sehingga akses

atau kemudahan pencapaian antar bagian wilayah terbatas, yaitu antara lain

adalah :

• jalur jalan tol Padaleunyi dan Baros-Pasteur,

• jalur jalan rel kereta api,

• Sungai Cimahi di bagian utara.

45

46

47

Jalan tol Padaleunyi membelah wilayah Kecamatan Cimahi Selatan,

dengan akses yang ada berupa over-pass yang terletak di Cibeber,

Leuwigajah/Utama, dan Cibodas; serta under-pass dengan pemanfaatan terbatas

di kawasan militer. Over-pass yang paling efektif pemanfaatannya dewasa ini

adalah Leuwigajah/Utama sehubungan dengan adanya Jalan Leuwigajah yang

dipergunakan untuk transportasi internal maupun eksternal Kota Cimahi.

Sedangkan jalan tol ruas Baros-Pasteur membelah wilayah Kecamatan Cimahi

Tengah dan sebagian Kecamatan Cimahi Selatan, dengan akses yang ada berupa

over-pass Jalan Akses Tol Baros, serta under-pass di Kelurahan Cigugur Tengah

dan di tepi rel kereta api.

Jalan rel kereta api membelah wilayah Kecamatan Cimahi Tengah, dengan

pintu perlintasan masing-masing di Jl Sriwijaya-Jl.RS Dustira, Jl.Gatot Subroto-

Jl.Raya Baros, dan Jl.Bp.Ampi (depan Pusdikpom). Selain itu ada sejumlah

perlintasan tidak resmi yang tidak dapat dilalui kendaraan roda 4 (hanya

kendaraan roda 2 atau jalan kaki), seperti di Cisangkan Hilir-Contong dan Jl.

Cigugur.

Sungai Cimahi di bagian utara memisahkan wilayah Kecamatan Cimahi

Utara, yaitu Kelurahan Citeureup di satu sisi dan Kelurahan Cibabat di sisi

lainnya. Hubungan/akses antara kedua bagian wilayah ini terpaksa melalui Jalan

Raya Cimahi.

Untuk mengatasi segmentasi ruang tersebut diusulkan pembangunan

jembatan pada jalan rel kereta api (di Kelurahan Padasuka) dan jembatan pada

Sungai Cimahi (perbatasan Kelurahan Citeureup dan Kelurahan Cibabat). Dengan

pembangunan kedua jembatan tersebut sekaligus dikembangkan jaringan jalan

(pembangunan dan peningkatan) yang akan memberikan jaringan akses baru antar

bagian wilayah. Dengan pengembangan jalan baru ini diharapkan dapat

merangsang perkembangan kegiatan-kegiatan baru, dan mengurangi tekanan

pergerakan/volume di Jalan Raya Cimahi.

48

3.1.5 Keterkaitan Ruang Secara Fungsional Dengan Sekitar (Vicinity)

Berdasarkan karakter kegiatan dan pemanfaatan ruang, secara fungsional

ada pengaruh yang kuat dan kesamaan dengan wilayah sekitar atau perbatasan,

sehingga pengembangan selanjutnya harus mempertimbangkan perkembangan di

wilayah sekitar tersebut, terutama yang merupakan kawasan terbangun yang

menerus. Ada 4 macam keterkaitan fungsional antara Kota Cimahi dengan

sekitarnya :

1. Perdagangan dan Jasa (Komersial)

Merupakan koridor bagian barat Metropolitan Bandung dengan sumbunya

jalan arteri primer, sejak dari Jl. Sudirman (Kota Bandung) terus ke Jl.

Raya Cimahi dan terus lagi ke Kecamatan Ngamprah dan Padalarang

(Kabupaten Bandung), disertai pola kawasan terbangun menerus

(contiguous built up area). Dengan demikian ada 2 lokasi dengan karakter

keterkaitan ini, yaitu :

• ke timur : perbatasan dengan Kota Bandung

• ke barat : ke arah Ngamprah dan Padalarang.

2. Perumahan

Berupa kompleks perumahan yang berhampiran dan cenderung menerus

(contiguous). Ada 4 lokasi yang signifikan dengan keterkaitan fungsional

ini, yaitu :

• Kelurahan Melong Cimahi Selatan-Kecamatan Bandung Kulon

Kota Bandung

• Kelurahan Pasir Kaliki Cimahi Utara-Kecamatan Sukajadi &

Sukasari Kota Bandung dan Desa Sariwangi Kecamatan

Parongpong Kabupaten Bandung

• Kelurahan Cibabat Cimahi Utara-Desa Cihanjuang Kecamatan

Parongpong Kabupaten Bandung

• Kelurahan Cipageran Cimahi Utara-Desa Tanimulya dan Pakuhaji

Kecamatan Ngamprah Kabupaten Bandung.

49

3. Industri

Berupa zona/kompleks industri yang berhampiran antara komplek industri

besar di Kelurahan Utama Cimahi Selatan-kompleks industri di Desa

Lagadar Kecamatan Margaasih Kabupaten Bandung. Di Desa Lagadar dan

tetangganya Desa Margaasih berkembang juga kompleks

perumahan.Selain itu perlu diperhatikan pula keberadaan kompleks

industri besar di Desa Giriasih Kecamatan Batujajar Kabupaten Bandung

yang berbatasan dengan Kelurahan Cibeber Cimahi Selatan.

4. Perdesaan dan Konservasi

Ada 4 lokasi dengan keterkaitan fungsional ini, yaitu :

• Kelurahan Cipageran dan Citeureup Cimahi Utara-Kecamatan

Cisarua Kabupaten Bandung : merupakan kaki/lereng pegunungan

sebelah utara dan hulu dari aliran sungai-sungai yang melintasi

Kota Cimahi, dengan kegiatan yang menonjol adalah pertanian.

• Komplek perbukitan G. Bohong yang membatasi Kelurahan

Padasuka dan Cibeber-Desa Laksanamekar Kec.Padalarang

Kab.Bandung.

• Kompleks perbukitan Padakasih, G.Leutik, G. Aseupan yang

membatasi Kelurahan Cibeber Cimahi Selatan-Desa Giriasih

Kecamatan Batujajar Kab. Bandung.

• Kompleks perbukitan G. Lagadar, G. Puncaksalam, G. Gajahlangu,

G. Masoro, G. Leutik yang membatasi Kelurahan Leuwigajah

Cimahi Selatan-Desa Selatan dan Batujajar Timur Kec. Batujajar

dan Desa Lagadar Kec. Margaasih Kab. Bandung.

3.1.6 Kota Cimahi dalam Konteks Keruangan Provinsi Jawa Barat

Dalam RTRWP Jawa Barat 2010 tersebut dapat dikemukakan posisi Kota

Cimahi, yaitu sebagai berikut :

1. Dalam RTRWP Jawa Barat 2010 Kota Cimahi merupakan bagian dari

Kawasan Andalan Cekungan Bandung dan sekitarnya. Arahan

50

pengembangan Kawasan Andalan Cekungan Bandung dan sekitarnya ini

adalah sebagai pusat pengembangan sumber daya manusia dalam rangka

mendukung industri, agribisnis, pariwisata, jasa, dan sumber daya

manusia.

2. Dalam pengembangan sistem kota-kota Jawa Barat ditetapkan 3 PKN

(Pusat Kegiatan Nasional), yaitu : Metropolitan Bodebek (Bogor-Depok-

Bekasi), Metropolitan Bandung, dan Metropolitan Cirebon; serta 6 PKW

(Pusat Kegiatan Wilayah), yaitu : Cianjur-Sukabumi, Cikampek-Cikopo,

Palabuhanratu, Tasikmalaya, Kadipaten, dan Pangandaran. Kota Cimahi

termasuk dalam PKN Metropolitan Bandung.

3. Dalam Peta Arahan Pemanfaatan Ruang Propinsi Jawa Barat 2010,

diindikasikan adanya kawasan non-hutan yang merupakan Kawasan

Cadangan Hutan Lindung di wilayah Kota Cimahi, yaitu di Kelurahan

Leuwigajah, Kelurahan Cibeber, dan Kelurahan Cipageran.

3.1.7 Kota Cimahi dalam Konteks Metropolitan Bandung

Wilayah Metropolitan Bandung (Bandung Metropolitan Area / BMA)

mencakup daerah-daerah :

1. Kota Bandung,

2. Kabupaten Bandung,

3. Kota Cimahi,

4. Kabupaten Sumedang (sebagian sebelah barat, yaitu 3 kecamatan).

Kota Cimahi merupakan salah satu WP dalam BMA tersebut dan terletak

di tengah bersama-sama Kota Bandung. Selain itu Kota Cimahi termasuk dalam

kota induk Metropolitan Bandung bersama dengan Kota Bandung.

Secara konsepsual, dalam konfigurasi area metropolitan terdapat

Metropolis, yang merupakan core atau inti dalam area metropolitan tersebut.

Sehubungan dengan fakta bahwa Kota Bandung dan Kota Cimahi telah

merupakan konurbasi, maka Konurbasi Bandung-Cimahi inilah yang menjadi

Metropolis bagi Metropolitan Bandung. Selain adanya contiguous built up area

(kawasan terbangun yang menerus) antara Kota Bandung dan Kota Cimahi,

51

pertimbangan jarak antar pusat-pusat dalam konurbasi tersebut juga memperkuat

alasan bahwa konurbasi Bandung-Cimahi adalah metropolis dalam Metropolitan

Bandung.

TABEL 3-3

ARAHAN FUNGSI KOTA-KOTA DI METROPOLITAN BANDUNG

SAMPAI DENGAN TAHUN 2025

No Hierarki Kota/Kawasan

Perkotaan

Perkiraan

Penduduk

Perkotaan

2025 (Jiwa)

Fungsi Pengembangan

1 Kota Inti Kota Bandung-

Kota Cimahi 3.500.000

• Perdagangan &

Jasa

• Pemerintahan

• Pendidikan Tinggi

• Permukiman

2

Kota Satelit

I

Kota

dengan

penduduk

100.000-

500.000

Padalarang-

Ngamprah 500.000

• Industri

• Perdagangan

• Permukiman

Soreang-

Katapang 300.000

• Pemerintahan

• Industri pertanian

• Perdagangan

• Permukiman

Rancaekek-

Cicalengka 300.000

• Perdagangan

• Permukiman

• Industri

Lembang 200.000 • Pariwisata

• Permukiman

Jatinangor-

Tanjungsari 200.000

• Pendidikan tinggi

• Permukiman

• Industri

Majalaya 200.000 • Industri

• Permukiman

Sumber: Executive Summary Penataan Ruang Metropolitan Bandung

3.1.8 Aksesibilitas Jaringan Jalan Kota Cimahi-Kota Bandung

Di Kota Cimahi peranan perhubungan darat cukup dominan terutama

untuk menyalurkan produk industri berbagai daerah. Selain itu perhubungan darat

sangat dibutuhkan dalam melayani kebutuhan masyarakat terutama menggerakkan

perekonomian di wilayah kota.

52

Kondisi umum sistem jaringan jalan Kota Cimahi berdasarkan hasil studi

“Penyusunan Konsep Sistem Jaringan Jalan Transportasi dan Manajemen

Lalulintas Kota Cimahi “ tahun 2003 menunjukkan bahwa sistem jaringan jalan

kota utama berfungsi menghubungkan pusat Kota Cimahi dengan Kota Bandung

di bagian utara dan Kabupaten Bandung di bagian selatan. Dengan jaringan yang

cenderung mengarahkan pergerakan dari semua kawasan menuju Jalan Raya

Cimahi, maka mengakibatkan terjadinya kemacetan.

Ruas jalan utama yang menghubungkan pusat Kota Cimahi dengan Kota

Bandung antara lain adalah : Jalan Tol (Padaleunyi), Jalan Raya Cimahi - Cimindi

dan Jalan Cibeureum. Sedangkan ruas jalan utama yang menghubungkan pusat

Kota Cimahi dengan Kabupaten Bandung antara lain adalah : Jalan Cihanjuang,

Jalan Kolonel Masturi, Jalan Raya Cimahi dan Jalan Nanjung. Saat ini tingkat

pergerakan menuju Kota Bandung yang paling tinggi adalah melalui Jalan

Cimindi yang akan berhubungan langsung dengan Jalan Gunungbatu dan Jalan

Pasteur.

TABEL 3-4

TINGKAT KEMACETAN DI RUAS JALAN CIMAHI-BANDUNG

TAHUN 2004

No. Ruas Jalan Co FCw FCsp FCsf FCcs C

(smp/jam)

V (LHR)

(smp/jam) VCR LOS

1 Jalan Raya

Cimahi 6.600 0,92 1 0,86 1,03 5.221,92 3.077,45 0,59 C

2

Jalan Tol

Padalarang-

Cileunyi

6.600 1,00 1 1,03 1,03 6.789,00 2.121,39 0,05 A

Sumber : LPPM-ITB, 2004

Untuk ruas jalan Cimahi-Cimindi, LOS C tersebut adalah LOS

berdasarkan Laju Harian Rata-rata (LHR. Pada waktu jam-jam puncak, arus bisa

meningkat melebihi 3.489,6 smp/jam mengakibatkan tingkat pelayanan menurun

drastis. Meskipun jalan tol Padalarang-Cileunyi mempunyai tingkat pelayanan A,

akan tetapi untuk masuk ke jalan tol ini harus melalui Jalan Raya Padalarang yang

mempunyai tingkat pelayanan E (Laporan Studi Transportasi Cimahi, 2003).

53

Dengan terus tumbuhnya Kota Bandung, maka tingkat pergerakan

Bandung-Cimahi juga akan terus meningkat. Berikut merupakan peramalan

pertumbuhan volume pergerakan Bandung-Cimahi dari tahun 2005 hingga tahun

2015.

TABEL 3-5

PROYEKSI VOLUME PERGERAKAN BANDUNG-CIMAHI

VIA JALAN RAYA CIMAHI DAN TOL PADALEUNYI

2005-2015

Tahun Ruas Jalan (smp/jam)

Raya Cimahi-Cimindi Tol Padaleunyi

2004 3.177,00 316,07

2005 3.227,68 320,13

2006 3.280,63 325,38

2007 3.337,95 331,10

2008 3.388,56 337,12

2009 3.448,22 342,07

2010 3.500,99 348,31

2011 3.558,50 353,05

2012 3.618,18 359,97

2013 3.668,77 364,02

2014 3.723,90 369,50

2015 3.779,04 374,99

Sumber : Marvilano, 2005

Berdasarkan tabel diatas menunjukkan terjadinya perkembangan volume

pergerakan tiap tahunnya dengan rasio sekitar 1,7% per tahunnya. Dengan terus

meningkatnya volume pergerakan maka kapasitas jalan penghubung Bandung-

Cimahi akan semakin menurun. Berikut merupakan proyeksi dampak pergerakan

Bandung-Cimahi yang terjadi pada Jalan Raya Cimahi. Adanya pembangunan

PASUPATI mungkin akan meringankan perjalanan pelaku pergerakan untuk

menuju pusat Kota Bandung.

Trayek angkutan kota yang menghubungkan Bandung-Cimahi ada dua

jenis, yaitu Jaringan Trayek Perbatasan dan Jaringan Trayek AKDP ( Antar Kota

Dalam Propinsi). Secara keseluruhan jumlah trayek yang menghubungkan

Bandung-Cimahi ada lima trayek yang seluruhnya melalui Jalan Raya Cimahi.

Selengkapnya dapat dilihat pada tabel 3-6.

54

TABEL 3-6

SEDIAAN DAN PERMINTAAN TRAYEK ANGKUTAN KOTA YANG

MENGHUBUNGKAN BANDUNG-CIMAHI TAHUN 2003

Trayek

Jumlah

Angkot

Resmi

Jumlah

Kursi

Jumlah

Rit/hari

Jumlah

Kursi/hari

Jumlah

Penumpang/

hari

Over

Supply

Ledeng-Ciwaruga-

Cimahi 10 140 4 1.120 1.368 -248

Leuwipanjang-

Cimahi 1.150 16.100 5 161.000 141.450 19.550

Leuwipanjang-

Padalarang 200 2.800 4 22.400 21.879 521

St. Hall-Padalarang 150 2.100 4 16.800 14.041 2.760

St. Hall-Cimahi 780 10.920u 5 109.200 74.200 35.000

Total 2290 32.060 22 310.520 252.938 57.583

Sumber : LPPM-ITB, 2004

Angkutan umum yang ada di Kota Cimahi menunjukkan bahwa Kota

Cimahi berinteraksi kuat dengan Kota Bandung, terutama untuk rute St. Hall

(Bandung) – Cimahi yang pada umumnya ditempuh oleh pelaku pergerakan yang

bekerja di Kota Bandung tetapi tinggal di Kota Cimahi.

3.2 Karakteristik Jaringan Jalan Kota Bandung dan Jalan PASUPATI

Jaringan jalan di Kota Bandung memiliki pola memusat, dengan fokus

pusat kota. Hal ini menyebabkan terjadinya kepadatan lalu lintas yang tinggi di

pusat kota, karena dari satu lokasi menuju lokasi lainnya sebagian besar harus

melewati pusat kota. Kondisi padatnya lalu lintas ini dipengaruhi oleh pola fisik

jaringan jalan yang ada, yaitu :

1. Pola jaringan jalan yang memperlihatkan kecenderungan berbentuk

kombinasi radial-konsentris sesuai dengan pola guna lahannya.

2. Sepanjang jaringan jalan utama di dalam kota, banyak ditemui

persimpangan jalan degan jarak antar persimpangan yang sangat dekat.

Hal tersebut merupakan akibat dari kombinasi pola jaringan jalan diatas.

3. Jaringan jalan utama yang menuju arah perluasan berpola radial sebagai

kelanjutan jalan yang mengarah ke luar dari pusat kota.

55

4. Pada bagian selatan Kota Bandung terdapat beberapa jalan lingkar (ring

road) untuk menghubungkan pola radial diatas dan melancarkan arus

barat-timur, yaitu Jalan Lingkar Selatan, Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan

Tol Padaleunyi.

Pola jaringan jalan makro Kota Bandung adalah sistem grid yang lebih

dominan di tengah kota dan sistem jaringan radial yang cenderung berada di

wilayah pinggiran. Pola jaringan jalan pada kawasan perluasan (internal kota)

membentuk pola radial, agar arus pergerakan tidak melalui pusat kota. Sedangkan

pola jaringan jalan pada kawasan pinggiran dilayani dengan jaringan jalan tol.

Kawasan pinggiran kota dilayani oleh jalan tol untuk memisahkan arus

pergerakan yang terjadi di internal kota dengan pergerakan arus arah regional.

3.2.1 Kedudukan PASUPATI Dalam Wilayah Pembangunan Kota

Bandung

Jalan layang Pasteur-Surapati berada pada wilayah pembangunan

Bojonegara di Kota Bandung. Menurut RDTRK Bojonegara tahun 2005, sistem

trnasportasi di wilayah Bojonegara ditunjang oleh jaringan jalan arteri, kolektor,

dan lokal serta sistem perangkutan umum penumpang. Hirarki jaringan jalan

tersebut ditetapkan sesuai dengan fungsi pelayanan yang harus diembannya,

antara lain untuk mengurangi pencampuran lalu lintas lokal pada jalan arteri dan

beberapa jalan kolektor. Jika dilihat dari polanya, maka jaringan jalan di WP

Bojonegara membentuk pola radial dan cenderung mengarah ke kawasan pusat

kota. Fungsi jalan arteri primer memiliki peran yang penting karena akan

memberikan akses langsung ke jalur regional yang menghubungkan Kota

Bandung dengan kota-kota lain di sebelah utara, selatan dan barat dari Kota

BandungBerikut merupakan rencana penentuan hirarki jaringan jalan di wilayah

Bojonegara tahun 2005.

TABEL3-7

RENCANA PENENTUAN HIRARKI JARINGAN JALAN

DI WP BOJONEGARA

56

No Fungsi Jalan Nama Jalan

1 Arteri Primer Jl. Raya Cibeureum, Jl. Dr. Djunjunan, Jl. Pasteur,

Jl. Layang PASUPATI

2 Arteri Sekunder Jl. Rajawali Barat dan Tmiur, Jl. Kebonjati, Jl.

Jend. Sudirman, Jl. Lingkar Utara

3 Kolektor Primer

Jl. Prof. Drg. Surya Sumantri, Jl. Sukahaji, Jl. Pak

Gatot Raya, Jl. Pasirkaliki, Jl. Sukajadi, Jl. Dr.

Setiabudi, Jl. LMU Nurtanio, Jl. Abdurrahman

Saleh, Jl. Padjajaran, Jl. Dr. A. Rivai, Jl. Cimindi-

Padjajaran

4 Kolektor Sekunder Jl. Prof. Sutami, Jl. Gegerkalong Hilir dan Girang,

Jl. Gunungbatu, Jl. Cipaganti

5 Lokal

Jl. Dadali, Jl. Kebonkawung, Jl. Kesatria, Jl. Bima,

Jl. Prof. Eyckman, Jl. Sederhana, Jl. Sukagalih, Jl.

Cipedes, Jl. Sarijadi, Jl. Sarimanah, Jl.

Gegerkalong Tengah

Sumber : RDTRK Bojonegara 2005

Berdasarkan arahan dari RDTRK WP Bojonegara tahun 2005 diketahui

bahwa jalan layang PASUPATI merupakan jalan dengan fungsi sebagai arteri

primer. Dengan demikian jalan layang PASUPATI memiliki peran sebagai

penghubung jalur regional khususnya yang berasal dari Jalan Pasteur.

3.2.2 Pembangunan Jalan Layang Pasteur-Surapati

Dua dasar pokok dalam pembangunan jaringan jalan baru adalah untuk

mengimbangi pertumbuhan jumlah kendaraan per tahun dan peningkatan

pelayanan dari jalan itu sendiri. Pembangunan jaringan jalan-jalan baru di Kota

Bandung, selain untuk mengurangi kemacetan, juga harus mempertimbangkan

strategi pembangunan yang tertera pada RTRK Kota Bandung 1991, yaitu :

• Memisahkan arus regional dan internal, karena kedua jenis arus ini

mempunyai karakteristik yang berbeda. Dengan pembangunan jaringan

jalan baru, maka akan dapat disusun diversifikasi fungsi jalan dan

menghindari bertumpuknya fungsi jalan.

57

• Pendukung penetapan hierarki jalan. Saat ini kepadatan lalu lintas tidak

didukung oleh kelas jalan yang bersangkutan. Sehingga perlu penetapan

dan pembangunan jalan baru sesuai dengan volume lalu lintas.

• Untuk mendukung dan meningkatkan pertumbuhan pusat-pusat sekunder.

3.2.2.1 Latar Belakang dan Tujuan Pembangunan Jalan Layang Pasteur-

Surapati

Proyek Pembangunan Jalan Layang dan Jembatan Pasteur - Cikapayang -

Surapati (PASUPATI) yang secara historis tercantum dalam dokumen Carsten

Plan telah diobsesikan pemerintah dan masyarakat kota Bandung sejak tahun 1931

melalui program Autostrada yang menghubungkan 'missing link' poros Pasteur -

Dago yang terpisahkan oleh lembah Cikapundung. Obsesi tersebut ditindak lanjuti

dengan dokumen - dokumen yaitu Master Plan Bandung tahun 1971, Rencana

Induk Kota (RIK) Bandung tahun 1985 (Perda No. 3/1986), Rencana Umum Tata

Ruang Kota (RUTRK) Bandung 2003 (Perda No. 2/1992) tentang implementasi

Autostrada menjadi proyek PASUPATI dan Rencana Detail Tata Ruang Kota

(RDTRK) Bandung (Perda No. 2/1996) yang mempertegas PASUPATI segera

dibangun. Sedangkan usulan Pemerintah Kota Bandung kepada Pemerintah Pusat

Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen PU untuk membangun proyek

PASUPATI, disampaikan tanggal 22 Oktober 1988.

Kronologis tersebut menginformasikan bahwa proyek PASUPATI ini

merupakan usulan yang datang dari pemerintah dan masyarakat kota Bandung

sendiri (bottom up) serta diakomodir oleh pemerintah pusat dengan

mengusahakan sumber pembiayaan melalui loan Pemerintah Kuwait (Kuwait

Fund for Arab Economic Development / KFAED).

Saat ini mobilitas kendaraan arah Barat - Timur dan sebaliknya di wilayah

utara kota Bandung hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi di sisi Utara dan Jalan

Wastukencana di sisi Selatan. Analisis studi lalu lintas memprediksi kedua jalan

tersebut mulai tahun 2006 tidak akan cukup lagi menampung pertumbuhan lalu

lintas yang ada.

58

Dari berbagai sisi analisis, baik secara sosial kemasyarakatan, dampak

lingkungan (AMDAL), ekonomi maupun secara teknis maka disimpulkan

pembangunan PASUPATI merupakan solusi yang memberi hasil paling signifikan

dalam mengatasi masalah tersebut.

Seiring dengan pembangunan proyek PASUPATI, Pemerintah Kota

Bandung juga merencanakan penataan kembali kawasan lembah Cikapundung

dari kondisi saat ini yang dinilai sudah tidak layak huni (slump area) menjadi

kawasan yang lebih layak untuk dihuni melalui konsep revitalisasi dan penataan

kawasan Taman Sari (urban renewal) serta relokasi penduduk (resettlement).

Dengan adanya proyek ini diharapkan :

• Menambah kapasitas ruas jalan dan persimpangan arah Barat - Timur kota

Bandung, sehubungan dengan volume lalu lintas yang sudah sangat tinggi

pada jalan penghubung Barat dan Timur yaitu Jalan Wastukencana dan

Jalan Siliwangi.

• Mengurangi kemacetan lalulintas di simpang Jalan Pasir Kaliki, Cipaganti,

Cihampelas, Taman Sari, Ir. H. Juanda, Jalan Wastukencana dan Jalan

Siliwangi.

• Melengkapi sistem jaringan jalan di kota Bandung.

• Mendukung ekonomi regional dengan adanya pengurangan biaya operasi

kendaraan dan waktu tempuh perjalanan pada jalur Barat - Timur.

• Meningkatkan kondisi lingkungan kota dengan mengurangi tingkatan

polusi akibat kemacetan yang ada sekarang.

• Menambah aset infrastruktur kota Bandung yang akan menjadi landmark

kota.

• Pembangunan jalan layang dan jembatan Pasteur-Cikapayang-Surapati ini

dimaksudkan juga untuk menata kawasan Taman Sari sehingga menjadi

kawasan yang layak huni dan dapat meningkatkan kesejahteraan

masyarakat yang mendiaminya.

• Diharapkan pelaksanaan proyek ini dapat ditindak lanjuti dengan

peningkatan dan pelebaran jalan ruas Surapati - Cicaheum.

59

60

61

Proyek pembangunan PASUPATI terdiri dari ± 2,50 km jalan layang dan

± 300 m jembatan yang melintasi lembah, termasuk jembatan cable stayed

sepanjang 161 m. Titik awal dipilih Jalan Dr. Junjunan, di sekitar pemakaman

Pandu mengikuti alinyemen Jalan Pasteur, menyeberang lembah Cikapundung,

melalui Jalan Cikapayang dan berakhir di Jalan Surapati di sekitar Jalan

Ariajipang.

3.2.2.2 Jalan Layang Pasteur-Surapati dalam Konteks Metopolitan Bandung

Perkembangan wilayah Metopolitan Bandung dapat diindikasikan oleh

semakin meluasnya kegiatan perkotaan pada beberapa bagian kawasan.

Perkembangan tersebut antara lain terlihat pada wilayah kota inti yaitu Bandung

dan Cimahi. Kebijakan pengembangan wilayah Metropolitan Bandung tidak

terlepas pula dengan rencana pengembangan infrastruktur wilayah sebagai

pendukung berkembangnya pusat-pusat pertumbuhan berupa kota utama dan

penyangga di wilayah Bandung Metropolitan Area.

Rencana pengembangan infrastruktur wilayah Metropolitan Bandung

menurut RTRWP Jawa Barat bertujuan meningkatkan dan mempertahankan

tingkat pelayanan infrastruktur transportasi yang ada. Secara umum, arahan

pengembangan infrastruktur transportasi darat (jalan) bertujuan untuk

meningkatkan interaksi antara pusat pertumbuhan (kota inti, kota satelit) dengan

wilayah penunjangnya (termasuk kawasan khusus), dan antar pusat pertumbuhan

(kota inti/kota satelit). Upaya peningkatan interaksi tersebut dilakukan melalui

peningkatan kapasitas jalan khususnya yang menghubungkan kota inti (Bandung-

Cimahi) dan kota satelit (Soreang, Banjaran, Majalaya, Padalarang, Lembang dan

Cicalengka).

Pembangunan jalan layang Pasteur-Surapati merupakan salah satu usaha

pembangunan jaringan jalan baru untuk semakin memudahkan akses pergerakan

dari arah barat-timur dan sebaliknya, khususnya dalam hal perkembangan

Metopolitan Bandung yang akan terlayani secara langsung adalah pergerakan

antara Bandung-Cimahi.

62

3.3 Karakteristik Jaringan Jalan Disekitar PASUPATI Sebelum dan

Sesudah Pembangunan PASUPATI

Pada subbab ini akan dipaparkan mengenai karakteristik dari jaringan jalan

disekitar pembangunan PASUPATI pada saat sebelum dan sesudah pembangunan

jalan layang PASUPATI.

3.3.1 Karakteristik Jaringan Jalan Kota Bandung Disekitar PASUPATI

Sebelum Pembangunan PASUPATI

Untuk jaringan jalan di Kota Bandung yang akan berhubungan langsung

dengan sebelum adanya pembangunan PASUPATI adalah jaringan jalan yang

melayani pergerakan dari timur ke barat. Selama ini akses pergerakan dari timur-

barat hanya dilayani oleh Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana yang semakin

hari tingkat pelayanannya semakin menurun (Ardiansyah, 2004). Berikut

merupakan informasi volume lalu lintas hasil pembebanan perjalanan pada tahun

1997 dan prakiraan volume lalu lintas hasil pembebanan perjalanan di Jalan

Siliwangi dan Jalan Wastukencana hingga tahun 2017.

TABEL 3-8

PRAKIRAAN VOLUME LALU LINTAS HASIL PEMBEBANAN

PERJALANAN TANPA PASUPATI

Jalan/arah Volume Lalu Lintas (smp/jam)

1997 2002 2007 2012 2017

Jl. Wastukencana

Arah ke barat 1618 2065 2542 2873 3181

Arah ke timur 2296 2930 3607 4076 4515

Jalan Siliwangi

Arah ke barat 1716 2190 2695 3048 3379

Arah ke timur 1369 1747 2151 2431 2692

Sumber: Lab. Rekayasa Transportasi ITB, 1997

Dapat dilihat pada tabel diatas bahwa volume lalu lintas akan terus

meningkat setiap tahunnya, dan jika tidak ada suatu kebijakan untuk

meningkatkan tingkat pelayanan jaringan jalan maka jalan-jalan tersebut akan

63

menanggung beban yang sangat tinggi, jauh dari tingkat kemampuan pelayanan

seharusnya.

3.3.2 Karakteristik Jaringan Jalan Kota Bandung Disekitar PASUPATI

Setelah Pembangunan PASUPATI

Rencana jalan dan jembatan Pasteur-Surapati akan menghubungkan dua

fungsi jalan yang berbeda yaitu jalan arteri primer (Terusan Pasteur dan Pasteur)

dan jalan kolektor primer (Jalan Surapati). Adanya jalan layang Pasteur-Surapati

dapat dipastikan akan mempengaruhi pola pergerakan yang akan terjadi.

Perubahan yang akan terjadi adalah perubahan arus dan rute lalu lintas timur-barat

yang biasanya melalui Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana. Kemungkinan

besar mereka yang sebelumnya menggunakan jalan tersebut akan beralih

menggunakan jalan layang Pasteur-Surapati.

Pembangunan jalan layang Pasteur-Surapati akan meningkatkan

aksesibilitas timur-barat, karena dengan adanya jalan layang Pasteur-Surapati

akan membentuk terusan dari Pasteur menuju Cicaheum dan Ujungberung yang

merupakan batas timur dan barat Kota Bandung (Firman dkk, 1997). Selain itu

akan terdapat kawasan-kawasan yang mengalami peningkatan aksesibilitas yaitu

Pasteur-Pasirkaliki-Dago (karena adanya ramp-on), persimpangan Cihampelas-

Pasteur (karena adanya ramp-on dan ramp-off), dan sekitar persimpangan

Tamansari-Cikapayang (karena adanya ramp-on dan ramp-off) (Ardiansyah,

2004). Berikut merupakan prakiraan volume lalu lintas hasil pembebanan

perjalanan dengan adanya jalan layang Pasteur-Surapati.

Berdasarkan informasi pada tabel 3-9 dapat diketahui bahwa dengan

adanya jalan layang Pasteur-Surapati tidak mengurangi beban jalan yang sudah

ada pada Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana, namun setidaknya laju

pertambahan bebannya tidak setinggi jika tidak ada PASUPATI.

Untuk jaringan jalan disekitar PASUPATI yang dipengaruhi dengan

adanya PASUPATI akan dibagi menjadi jaringan jalan yang terkena pengaruh

langsung dan tidak langsung.

64

TABEL 3-9

PRAKIRAAN VOLUME LALU LINTAS HASIL PEMBEBANAN

PERJALANAN DENGAN PASUPATI

Jalan/arah Volume Lalu Lintas (smp/jam)

1997 2002 2007 2012 2017

Jl. Wastukencana

Arah ke barat 1618 1641 1676 1894 2098

Arah ke timur 2296 2328 2380 2689 2692

Jalan Siliwangi

Arah ke barat 1716 1740 1778 2009 2226

Arah ke timur 1369 1388 1419 1603 1775

Jalan Layang Pasteur-Surapati

Arah ke barat 0 3917 4426 5001 5539

Arah ke timur 0 3773 4264 4818 5336

Sumber: Lab. Rekayasa Transportasi ITB, 1997

Berdasarkan tabel 3-10, jalan-jalan yang akan dipengaruhi langsung

dengan adanya PASUPATI selain Jalan Siliwangi dan Jalan Wastukencana adalah

Jalan Pasirkaliki, Jalan Cipaganti, Jalan Cihampelas, Jalan Tamansari, dan Jalan

Surapati, karena pada jalan-jalan tersebut terdapat ramp-on dan ramp-off yang

akan mempengaruhi pergerakan yang terjadi dan jalan-jalan tersebut juga

merupakan jalan yang menghubungkan antara Pasteur dengan Jalan Siliwangi dan

Jalan Wastukencana sebelum adanya PASUPATI. Sedangkan bagi jalan-jalan

yang mendapatkan pengaruh tidak langsung dengan adanya PASUPATI adalah

Jalan Setiabudi, Jalan Sulanjana, Jalan Aria Jipang, dan Jalan Sukajadi. Jalan-

jalan tersebut merupakan jalan yang akan mendapatkan dampak turunan dengan

adanya PASUPATI. Misalnya ketika terdapat perubahan volume pergerakan pada

Jalan Cipaganti maka Jalan Setiabudi akan merasakan pengaruhnya juga, karena

jalan tersebut merupakan terusan dari jalan sebelumnya.

65

TABEL 3-10

JARINGAN JALAN YANG TERKENA PENGARUH LANGSUNG DAN

TIDAK LANGSUNG DENGAN ADANYA PASUPATI

Nama Ruas Pengaruh Langsung Pengaruh Tidak

Langsung

Jl. Pasirkaliki v

Jl. Cipaganti v

Jl. Cihampelas v

Jl. Tamansari v

Jl. Surapati v

Jl. Setiabudi v

Jl. Sulanjana v

Jl. Aria Jipang v

Jl. Sukajadi v

Sumber: Ardiansyah, 2004

Untuk mengetahui arus lalulintas yang terjadi di ruas sekitar Pasupati

sebelum dan sesudah beroperasi perlu dilakukan prediksi arus lalulintas dengan

menggunakan program SATURN. Sedangkan untuk mengevaluasi kinerja

jaringan digunakan parameter VCR (Volume Capacity Ratio) dan untuk kinerja

simpang digunakan parameter derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan

(Ridwan, 2004).

TABEL 3-11

PROYEKSI PENINGKATAN VOLUME ARUS LALU LINTAS

DI RUAS-RUAS SEKITAR PASUPATI

Ruas Jalan Sebelum Sesudah

Jl. Surapati 1455 smp/jam 2680 smp/jam

Jl. Dr. Djunjunan 2756 smp/jam 2890 smp/jam

Jl. Cikapayang 740 smp/jam 2080 smp/jam

Jl. Pasteur 948 smp/jam 1908 smp/jam

Sumber : Ridwan, 2004

Berdasarkan proyeksi yang dilakukan maka diketahui bahwa setelah

Pasupati beroperasi akan terjadi peningkatan volume arus lalulintas pada jalan

yang mempunyai akses langsung terhadap Pasupati, seperti Jl. Surapati terjadi

peningkatan dari 1455 smp/jam menjadi 2680 smp/jam, Jl. Dr. Djunjunan dari

66

2756 smp/jam menjadi 2890 smp/jam, Jl. Cikapayang dari 740 smp/jam menjadi

2080 smp/jam, dan Jl. Pasteur dari 948 smp/jam menjadi 1908 smp/jam.