7/24/2019 Aturan Main ASEAN Open Skies

1/3

Aturan Main ASEAN Open Skies

Kerangka persetujuan-persetujuan ASEAN yang menjadi acuan ASEAN menyetujui

liberalisasi atas apa yang disebut sebagai hak penerbangan ketiga, keempat, dan

kelima, tanpa batas baik batasan regulasi, kapasitas, maupun frekuensi. Dalam

perjanjian-perjanjian ruang udara internasinal, terdapat sembilan hak penerbangan

!atau first t ninth air freedms", yang mencakup berbagai aspek transit maupun lalu-

lintas perhubungan udara lintas batas. #ak penerbangan ketiga adalah penerbangan

internasinal dari negara asal maskapai ke negara lain, seperti penerbangan $aruda

dari kta mana saja di %ndnesia menuju negara lain. #ak penerbangan keempat

adalah penerbangan sebaliknya, dari negara lain menuju negara asal maskapai. #ak

penerbangan kelima adalah penerbangan dari negara asal maskapai ke negara lain

dengan pemberhentian di negara antara, untuk menaik-turunkan penumpang dan

barang. #al ini misalnya, penerbangan &in Air dari 'akarta menuju # (hi )inh

(ity dengan stp-*er di Singapura.

+etapi, persetujuan-persetujuan ASEAN pen skies tidak membuka akses maskapai

ASEAN terhadap semua kta di %ndnesia. ertama, %ndnesia hanya menyetujui

prtkl-prtkl yang memberikan hak penerbangan ketiga, keempat, dan kelima

untuk titik-titik di dalam dan di antara sub-regin yang dibentuk leh ASEAN, seperti

runei-%ndnesia-)alaysia-hilippines East ASEAN $rth Area !%)-EA$A"

dan %ndnesia-)alaysia-+hailand $rth +riangle !%)+-$+". Dalam knteks sub-

regin ASEAN, kta-kta yang disetujui leh %ndnesia adalah alikpapan, )anad,

ntianak, dan +arakan. Salah satu cnth persetujuan hak penerbangan ketiga dalam

hal ini adalah penerbangan antara )anad dan Da*a di /ilipina. Kedua, %ndnesia

tidak berpartisipasi dalam persetujuan yang memberikan hak penerbangan ketiga,

keempat, dan kelima untuk ibukta-ibukta negara ASEAN. #al ini berarti, akses

maskapai negara ASEAN lainnya untuk terbang ke0dari 'akarta, masih diatur leh

emerintah. Ketiga, %ndnesia juga tidak berpartisipasi dalam perjanjian yang

memberikan hak penerbangan ketiga, keempat, dan kelima untuk kta-kta lain di

luar sub-regin dan ibukta ASEAN !+an, 1234".

%ndnesia bukan satu-satunya anggta ASEAN yang memberikan hak penerbangan

terbatas. /ilipina juga tidak mengikuti perjanjian yang memberikan hak penerbangan

bebas terhadap ibuktanya. Sementara Kambja dan &as juga tidak memberikan

7/24/2019 Aturan Main ASEAN Open Skies

2/3

akses langsung terhadap kta-kta di luar ibukta dan sub-regin ASEAN. Dalam hal

ini, bukan berarti maskapai dari negara ASEAN lain tidak bisa terbang ke kta lain di

%ndnesia, tetapi akses, frekuensi, dan kapasitas mereka diatur leat persetujuan

bilateral.

Dalam kesepakatan ASEAN, anggta ASEAN, sesuai dengan kesiapan masing-

masing, akan membuka akses terhadap kta-kta tertentu baik dari frekuensi maupun

kapasitasnya !sesuai slt aktu yang tersedia" untuk didarati leh maskapai dari

negara anggta ASEAN yang lain. +hailand membuka sembilan bandara, sementara

/ilipina, )alaysia, dan 5ietnam masing-masing membuka delapan bandara.

)yanmar, Kambja, dan &as membuka tiga bandara, dan Singapura dan runei

membuka satu bandara.

Peraturan dan perundang-undangan penerbangan di Indonesia

Kebijakan 6pen Sky yang bakal membuka keran pasar bebas di dunia penerbangan di

kaasan Asia +enggara pada tahun ini perlu segera diantisipasi. #al-hal yang perlu

diantisipasi, antara lain dengan membentuk aturan yang selaras dan bermanfaat bagi

%ndnesia. Dengan adanya radmap ASEAN Single A*iatin )arket hingga diatas

tahun 1237 meliputi elemen eknmi dan teknis sehingga perlu mengantisipasinya

pada tingkat nasinal.

adan &itbang Kementrian erhubungan menyatakan secara regulasi 8ndang-8ndang

nmr 3 tahun 1229 tentang penerbangan telah siap mengahadapi :ASEAN 6pen

Sky;. Namun, perlu terdapat penajaman kajian tidak hanya sebatas 88 tetapi juga

sejumlah aturan dibaahnya apakah perlu diperbaiki atau ditambah.

)enurut 8ndang-8ndang nmr 3 tahun 1229 tentang penerbangan, jumlah

perusahaan penerbangan tidak perlu banyak, tetapi sangat lemah, lebih baik jumlah

perusahaan penerbangan sedikit, tetapi mampu memenuhi kebutuhan angkutan udara

untuk mendukung pembangunan nasinal, tangguh dapat bersaing pada tataran

nasinal, reginal, maupun glbal. Karena itu 88 301229 mensyaratkan kepemilikan

pesaat udara yang mencukupi, kepemilikan mdal yang kuat !capital intensive",

adanya bank guarantee, single majority shares, persnel yang prfesinal0kmpetenbaik kualitas maupun kuantitas yang dibuktikan dengan sertifikat kmpetensi,

7/24/2019 Aturan Main ASEAN Open Skies

3/3

pengaturan, dan penegakan hukum yang ketat !law enforcement and fully regulated",

kepatuhan yang tinggi !highly compliance", penguasaan teknlgi tinggi !high

technology" meningkatkan budaya keselamatan penerbangan !aviation safety culture",

kejujuran dalam pelaksanaan perasinal !just culture" dan lain-lain.

#al lain yang mesti diantisipasi, antara lain terkait penyatuan standar keamanan dan

manajemen penerbangan di ASEAN. Kmpnen pesaat juga perlu diantisipasi,

selain SD) dan teknlgi, Kementrian erhubungan sebagai regulatr erhubungan

8dara masih belum membuat peraturan mengenai pembebasan bea masuk atas

kmpnen pesaat demi menunjang keberlangsungan industri penerbangan nasinal

agar bisa bersaing dengan perusahaan penerbangan dari negara ASEAN lainnya.

erdasarkan eraturan )enteri erhubungan N. ai, Denpasar= dan

Sultan #asanuddin, )akassar. Selain itu, beberapa klausul dalam persetujuan ASEAN

memberikan ruang untuk kemungkinan kepemilikan maskapai-maskapai negara

ASEAN leh arga negara atau perusahaan dari negara ASEAN lainnya, maupun

leh arga nn-ASEAN !ecnmic cntrl" !)ultilateral Agreement n Air Ser*ices,

Article 4!1"!i-iii"". Namun, kepemilikan asing tetap ajib memenuhi persyaratan

regulasi leh masing-masing negara ASEAN !regulatry cntrl" !+an, 1229".

embatasan kepemilikan asing dalam maskapai nasinal masih banyak ditemui di

negara anggta ASEAN, seperti maksimum ?9@ di %ndnesia atau ?2@ di /ilipina.

eraturan-peraturan kepemilikan asing inilah yang menyebabkan Air Asia kemudian

diikuti leh &in Air, 'etstar, dan +iger Air untuk mendirikan anak-anak perusahaan

lkal di negara-negara ASEAN, yang secara teknis mandiri dari perusahaan induknya.

)engingat karakter perjanjian-perjanjian ASEAN yaitu memberikan ruang

kebijakan, tetapi membebaskan negara anggta untuk tidak mengikuti klausul-klausul

yang dianggap tidak rele*an atau dimana negara tersebut belum siap dan mengingat

baha beberapa negara ASEAN masih melihat sektr penerbangan sebagai sektr

strategis, kepemilikan asing dalam maskapai-maskapai ASEAN masih akan terus

dibatasi.