ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TARIF PADA INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA UNTUK RUTE

DOMESTIK DENGAN KOTA TUJUAN BATAM PERIODE 2001-2005

OLEH: TIKA WULANDARI

H14103106

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2007

RINGKASAN

TIKA WULANDARI. Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tarif pada Industri Penerbangan Indonesia untuk Rute Domestik dengan Kota Tujuan Batam Periode 2001-2005 (dibimbing oleh ARIEF DARYANTO).

Sektor transportasi merupakan salah satu sektor penting yang menunjang perekonomian Indonesia. Salah satu sub sektornya adalah sektor transportasi udara yaitu industri penerbangan domestik. Adanya UU No. 5 Tahun 1999 dan deregulasi penerbangan telah membuka peluang bagi pengusaha untuk masuk dalam bisnis industri ini. Kebijakan-kebijakan ini membuat maskapai penerbangan bersaing dalam merebut pangsa pasar melalui strategi tarif. Tarif merupakan salah satu unsur yang sangat penting bagi pengguna jasa, karena apabila tarif angkutan udara rendah, masyarakat atau pengguna jasa akan cenderung semakin sering menggunakan jasa transportasi udara. Jumlah maskapai penerbangan yang meningkat dari tahun ke tahun menyebabkan harga tarif pun bervariasi.

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tarif pada industri penerbangan Indonesia untuk rute domestik dengan kota tujuan Batam periode 2001-2005. Selain itu juga akan dilihat bagaimana perkembangan industri penerbangan di Indonesia.

Pada penelitian ini, untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi tarif untuk rute domestik tujuan Batam digunakan Model Paul Bauer dengan teknik estimasi model menggunakan data panel (pooled data). Data yang digunakan adalah data sekunder berupa data jumlah penumpang, jarak tempuh, pendapatan domestik regional bruto perkapita kota asal, jumlah populasi (penduduk), jumlah transit dalam rute dengan tujuan Batam, harga penjualan rata-rata per tahun dan jumlah maskapai dengan kota tujuan Batam. Periode waktu yang digunakan adalah dari tahun 2001 hingga 2005.

Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi tarif untuk rute tujuan Batam adalah jumlah maskapai penerbangan, jumlah penumpang, jarak tempuh, pendapatan domestik regional bruto perkapita kota asal, jumlah populasi (penduduk), jumlah transit dalam rute dengan tujuan Batam, dan karakteristik bandara kota asal sebagai bandara penghubung atau tidak. Jumlah maskapai penerbangan yang semakin banyak akan menyebabkan rute tersebut menjadi kompetitif dan tarif pun menjadi rendah. Semakin banyak jumlah penumpang, semakin tinggi permintaan terhadap tiket pesawat dan tarif pun naik. Adanya variabel yang tidak sesuai dengan hipotesis untuk jarak tempuh per rute dan PDRB per Kapita kota asal mengindikasikan bahwa tarif yang ditetapkan oleh maskapai penerbangan juga mempertimbangkan keputusan yang ditetapkan oleh maskapai penerbangan lain dan moda transportasi lain. Bertambahnya jumlah penduduk kota asal akan meningkatkan permintaan terhadap jasa penerbangan maka akan menyebabkan kenaikan tarif. Jumlah transit yang bertambah akan menyebabkan tingginya permintaan akan jasa penerbangan sehingga maskapai

penerbangan akan menaikkan tarif. Karakteristik bandara penghubung yang berpengaruh terhadap tarif menunjukkan bahwa dengan adanya bandara yang merupakan HUB akan banyak maskapai penerbangan yang transit untuk menuju ke kota lain.

Perkembangan Industri penerbangan di Indonesia tiap tahunnya selalu mengalami peningkatan. Hal tersebut dapat dilihat dari perkembangan jumlah maskapai, rute penerbangan, armada pesawat udara, dan jumlah penumpang.

PERNYATAAN

DENGAN INI SAYA MENYATAKAN BAHWA SKRIPSI SAYA INI

ADALAH BENAR-BENAR HASIL KARYA SAYA SENDIRI YANG BELUM

PERNAH DIGUNAKAN SEBAGAI SKRIPSI ATAU KARYA ILMIAH PADA

PERGURUAN TINGGI ATAU LEMBAGA MANAPUN.

Bogor, Juli 2007

Tika Wulandari H14103106

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TARIF PADA INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA UNTUK RUTE DOMESTIK DENGAN KOTA TUJUAN

BATAM PERIODE 2001-2005

Oleh

TIKA WULANDARI H14103106

Skripsi Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi

Pada Departemen Ilmu Ekonomi

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2007

DEPARTEMEN ILMU EKONOMI

FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

Dengan ini menyatakan bahwa skripsi yang disusun oleh,

Nama Mahasiswa : TIKA WULANDARI

Nomor Registrasi Pokok : H14103106

Program Studi : Ilmu Ekonomi

Judul Skripsi : Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi

Tarif pada Industri Penerbangan Indonesia

untuk Rute Domestik dengan Kota Tujuan

Batam Periode 2001-2005

dapat diterima sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada

Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian

Bogor.

Menyetujui, Dosen Pembimbing,

Dr. Ir. Arief Daryanto M.Ec. NIP. 131 644 945

Mengetahui, Ketua Departemen Ilmu Ekonomi,

Dr. Ir. Rina Oktaviani, M. S. NIP. 131 846 872

Tanggal Kelulusan:

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT atas segala rahmat dan

hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan

judul: Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Tarif pada Industri

Penerbangan Indonesia untuk Rute Domestik dengan Kota Tujuan Batam

Periode 2001-2005. Industri penerbangan merupakan topik yang sangat menarik

karena memiliki peranan yang sangat potensial dalam sektor transportasi di

Indonesia. Karena itu, penulis tertarik untuk melakukan penelitian dengan topik

ini, khususnya di daerah Otorita Batam. Disamping hal tersebut, skripsi ini juga

merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada

Departemen Ilmu Ekonomi, Fakultas Ekonomi dan Manajemen, Institut Pertanian

Bogor.

Penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya, terutama

kepada Dr. Ir. Arief Daryanto, M.Ec. yang telah memberikan bimbingan baik

secara teknis maupun teoritis dalam proses pembuatan skripsi ini sehingga dapat

diselesaikan dengan baik. Ucapan terima kasih juga penulis tujukan kepada Ir.

Idqan Fahmi, M.Ec., yang telah menguji hasil karya ini. Semua saran dan kritik

beliau merupakan hal yang sangat berharga dalam penyempurnaan skripsi ini.

Selain itu, penulis juga mengucapkan terima kasih kepada Jaenal Effendi, M.A.,

terutama atas perbaikan tata cara penulisan skripsi ini. Meskipun demikian, segala

kesalahan yang terjadi dalam penelitian ini, sepenuhnya merupakan tanggung

jawab penulis.

Penulis juga sangat terbantu oleh kritik dan saran dari peserta pada

Seminar Hasil penelitian skripsi ini. Oleh karena itu, penulis sangat

berterimakasih kepada mereka. Penulis juga berterimakasih kepada temen-temen

di Pondok Diastin yang selalu memberikan semangat kepada penulis untuk tidak

mudah menyerah. Terima kasih juga penulis sampaikan kepada seluruh anak Riau

di Bogor atas kekeluargaan yang telah terjalin selama ini. Penulis juga

berterimakasih kepada pihak-pihak lain yang telah membantu penulis dalam

penyelesaian skripsi ini namun tidak bisa penulis sebutkan satu persatu.

Akhirnya penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada

orang tua penulis, yaitu Bapak Indra Hardi dan Ibu Narti serta saudara-saudara

penulis. Kesabaran dan dorongan mereka sangat besar artinya dalam proses

penyelesaian skripsi ini. Semoga karya ini dapat bermanfaat bagi penulis dan

pihak lain yang membutuhkan.

Bogor, 25 Juli 2007

Tika Wulandari H14103106

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Pekanbaru, 9 April 1985 sebagai anak ketiga dari lima

bersaudara pasangan Indra Hardi dan Narti.

Penulis menyelesaikan pendidikan sekolah dasar di SD Negeri 003

Pekanbaru pada tahun 1997, sekolah menengah pertama di SLTP Negeri 13

Pekanbaru pada tahun 2000 dan sekolah menengah atas di SMU Negeri 1

Pekanbaru pada tahun 2003. Tahun yang sama penulis diterima sebagai

mahasiswi Ilmu Ekonomi Studi Pembangunan, Fakultas Ekonomi dan

Manajemen, Institut Pertanian Bogor melalui jalur SPMB.

Semasa kuliah penulis pernah menjadi Guru Tambahan dalam Program

BEM KM IPB sebagai salah satu bentuk Tri Dharma Perguruan Tinggi. Selain itu

juga pernah menjadi panitia Gebyar Nusantara 2005 dan 2006 dalam

memperingati Dies Natalis IPB perwakilan dari Organisasi Mahasiswa Daerah.

UCAPAN TERIMA KASIH

Skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik berkat bantuan, arahan dan

dorongan dari berbagai pihak. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan

penhargaan dan terima kasih yang mendalam kepada:

1. Dr. Ir. Arief Daryanto M.Ec selaku dosen pembimbing skripsi yang

senantiasa membimbing, memberikan arahan dan semangat yang sangat

berarti dalam penyelesaian skripsi ini.

2. ..........atas kesediaan menjadi dosen penguji utama pada sidang skripsi,

sumbangan pemikiran dan saran yang membangun untuk perbaikan

skripsi penulis.

3. ................atas kesediaan menjadi dosen penguji wakil komdi pada sidang

skripsi.

4. Papa dan Mama untuk doa, nasehat, bimbingan, semangat, dorongan dan

bantuan serta kasih sayang yang selalu diberikan tanpa terputus dan tak

ternilai.

5. Keluarga tercinta: Bang Anto dan Kak Lia, Bang Joni dan Kak Tati,

Hendri, Putri dan semuanya untuk doa, semangat dan kasih sayang

kepada penulis. Keponakanku tersayang Lala, Faathir dan Tasya yang

selalu membuat penulis tersenyum.

6. My Love........someone who cares a lot to me and always make me be

special.

7. Diastin Family buat semua kebaikan dan kebersamaan selama ini.

8. Seluruh anak Riau di Bogor untuk persahabatan dan kekeluargaan yang

telah terjalin.

9. Teman-teman IE 40 yang tidak bisa disebutkan satu per satu, buat

semangat dan perjuangan bersama yang kita lakukan untuk menjadi

sarjana ekonomi tentunya.

i

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI................................................... .......................................................i

DAFTAR TABEL................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... iv

DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................... v

I. PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang ...................................................................................... 1

1.2. Perumusan Masalah .............................................................................. 4

1.3. Tujuan Penelitian .................................................................................. 8

1.4. Manfaat Penelitian ................................................................................ 8

1.5. Ruang Lingkup Penelitian..................................................................... 9

II. TINJAUAN PUSTAKA DAN KERANGKA PEMIKIRAN.................... 10

2.1. Konsep Ekonomi Industri ................................................................... 10

2.1.1. Pendekatan Struktur, Perilaku dan Kinerja Pasar ..................... 10

2.1.2. Pasar Oligopoli.......................................................................... 16

2.2. Teori Persaingan.................................................................................. 17

2.3. Contestable Market ............................................................................. 19

2.4. Kebijakan Persaingan.......................................................................... 20

2.5. Penelitian-penelitian Terdahulu .......................................................... 21

2.6. Kerangka Pemikiran............................................................................ 22

2.7. Hipotesis.............................................................................................. 23

III. METODE PENELITIAN .......................................................................... 27

3.1. Jenis dan Sumber Data ........................................................................ 27

3.2. Model Penelitian Umum ..................................................................... 27

3.3. Metode Analisis Data.......................................................................... 34

3.3.1. Model Data Panel...................................................................... 35

3.3.2. Uji Kesesuaian Model............................................................... 38

3.4 Evaluasi Model .................................................................................... 41

3.5 Batasan Operasional Variabel .............................................................. 43

ii

IV. GAMBARAN UMUM INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA..... 45

4.1. Sejarah Penerbangan Nasional ........................................................... 45

4.2. Kebijakan Angkutan Udara Komersil................................................. 48

4.3. Perkembangan Deregulasi Angkutan Udara di Indonesia .................. 53

4.4. Perkembangan Tarif Penumpang Angkutan Udara di Indonesia........ 57

V. HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................. 59

5.1. Perkembangan Industri Penerbangan Indonesia ................................. 59

5.1.1. Perkembangan Perusahaan Niaga Berjadwal Dalam Negeri .... 59

5.1.2. Perkembangan Rute Penerbangan............................................. 59

5.1.3. Perkembangan Armada Pesawat Udara .................................... 60

5.1.4. Perkembangan Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal

Nasional .................................................................................... 61

5.2. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Tarif ........................................... 63

5.2.1. Hasil Estimasi Model ............................................................... 63

5.2.2. Interpretasi Model ..................................................................... 67

VI. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................. 78

6.1. Kesimpulan ......................................................................................... 78

6.2. Saran.................................................................................................... 79

DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... 80

LAMPIRAN........................................................................................................ 82

iii

DAFTAR TABEL

Nomor Halaman

1. Kerangka Identifikasi Autokorelasi ............................................................. 42

2. Daftar Perusahaan Angkutan Udara Niaga Berjadwal

Posisi Desember 2003.................................................................................. 46

3. Pengaturan Perusahaan Angkutan Udara Niaga Berjadwal ..................... ....56

4. Perbedaan Tarif Dasar Km No. 61 Tahun 1996 dan

KM No. 9 Tahun 2002 ................................................................................. 58

5. Perkembangan Armada Udara Angkutan Udara Berjadwal

Tahun 1997-2005 ..................................................................................... ....61

6. Perkembangan Penumpang Angkutan Udara Domestik Berjadwal......... ....62

7. Hasil Estimasi dengan Model Pooled ...................................................... ....64

8. Hasil Estimasi dengan Model Fixed ........................................................ ....65

9. Perbandingan Penelitian Bauer dengan Penelitian Wulandari................. ....71

iv

DAFTAR GAMBAR

Nomor Halaman

1. Perkembangan Perusahaan Maskapai Penerbangan Dalam Negeri ............... 3

2. Hubungan Struktur, Perilaku dan Kinerja Pasar........................................... 11

3. Kerangka Pemikiran Konseptual .............................................................. ....23

v

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Halaman

1. Data Total ..................................................................................................... 83

2. Hasil Estimasi Model Bauer......................................................................... 85

3. Hasil Estimasi dengan Model Pooled........................................................... 86

4. Hasil Estimasi dengan Model Pooled (White Heteroskedasticity) .............. 87

5. Hasil Estimasi dengan Model Fixed ............................................................ 88

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada tanggal 5 Maret 1999 Pemerintah mengesahkan Undang-Undang

Persaingan Usaha di Indonesia yaitu Undang-Undang no.5 tahun 1999 Tentang

Larangan Praktek Monopoli dan Persaingan Usaha Tidak Sehat. Adapun tujuan

UU tersebut, seperti dinyatakan dalam pasal 3 adalah:

a. mempertahankan kepentingan umum dan meningkatkan efisiensi ekonomi

nasional sebagai sarana untuk memperbaiki kesejahteraan rakyat.

b. Mewujudkan iklim usaha yang kondusif melalui pengaturan persaingan

usaha bagi pelaku usaha besar, menengah dan kecil.

c. Mencegah praktek monopolistik dan atau praktek bisnis yang tidak sehat.

d. Mendorong keefektifan dan efisiensi kegiatan bisnis.

Bab IV UU ini mengharuskan dibentuknya Komisi Pengawas Persaingan

Usaha (KPPU) sebagai pengawas pelaksanaan UU. Hal ini diefektifkan dengan

Keppres yang dikeluarkan pada 7 Juni 2000. Lembaga KPPU bertugas menyusun

peraturan pelaksana, memeriksa dan menyelidiki serta mengadili pihak-pihak

yang melanggar UU No.5 tahun 1999 tersebut, serta memberikan saran dan

pertimbangan terhadap kebijakan pemerintah yang berkaitan dengan praktek

monopoli dan persaingan usaha di Indonesia.

Salah satu sektor yang berubah akibat adanya UU No.5/1999 adalah sektor

transportasi. Sektor transportasi merupakan sektor yang menunjang sektor

lainnya, disamping itu sering disebut sebagai urat nadi perekonomian dalam

memacu pembangunan kewilayahan dimana transportasi melakukan aktivitasnya.

2

Hal ini dapat dikuatkan dengan adanya asumsi yang menyatakan bahwa gejala

dari suatu negara yang maju minimal harus memiliki tiga kriteria pokok yang ada

pada negara tersebut, yaitu: memiliki sumber daya alam yang potensial, memiliki

sumber daya manusia yang baik dan transportasi yang lancar dan berkembang.

Indonesia merupakan negara kepulauan dan memiliki jumlah penduduk

yang sangat besar sehingga peranan transportasi yang dalam hal ini salah satunya

sektor transportasi udara dianggap potensial dan strategis. Industri ini berperan

dalam lalu lintas dan angkutan orang atau barang dan jasa baik domestik maupun

internasional. Sektor transportasi udara memiliki keunggulan tersendiri dibanding

transportasi darat dan laut yaitu dalam segi kecepatan perjalanan serta dapat

menjangkau tempat terpencil yang sulit dihubungi menggunakan moda lain.

Deregulasi Penerbangan melalui Peraturan Pemerintah No.40 Tahun 1995

tentang angkutan udara dan Surat Keputusan Menteri No.11 Tahun 2001 tentang

Penyelenggaraan Angkutan Udara yang tahun 2005 diganti dengan Keputusan

Menteri No. 81 tahun 2005 telah merubah secara signifikan kebijakan nasional

tentang industri angkutan udara. Deregulasi tersebut telah membuka peluang bagi

pengusaha untuk masuk dalam bisnis industri ini, ditambah dengan adanya SK

Menhub No. KM 8/2002 dan No. KM 9/2002 Tentang Mekanisme Penetapan dan

Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara. Adapun kedua surat

keputusan tersebut mendasarkan pada koridor batas atas dan bawah yang harus

dipatuhi semua operator penerbangan dalam penentuan tarif. Kebijakan inilah

yang mengakibatkan pesatnya pertumbuhan angkutan udara dan pada akhirnya

langsung menciptakan "perang terbuka" dalam menetapkan tarif angkutan udara

3

serendah mungkin. Kondisi ini secara langsung sangat berpengaruh terhadap

struktur pasar yang ada.

Dari data yang ada pada Direktorat Jenderal Penerbangan Udara

Departemen Perhubungan Republik Indonesia, tercatat bahwa pada tahun 1999

jumlah perusahaan penerbangan niaga tidak berjadwal mencapai 55 buah

perusahaan. Namun demikian untuk kategori perusahaan penerbangan niaga

berjadwal dari tahun 1996 terus mengalami peningkatan sampai dengan tahun

2004, sehingga jumlahnya mencapai 27 perusahaan. Pada tahun 1998 jumlah

perusahaan penerbangan niaga berjadwal sempat mengalami penurunan dibanding

tahun sebelumnya, yaitu dari 6 perusahaan menjadi 5 perusahaan dan penurunan

juga terjadi tahun 2005 menjadi 18 perusahaan. Namun tahun 2006 mengalami

peningkatan menjadi 19 perusahaan, seperti yang terlihat pada Gambar 1.

41

6

43

6

49

5

55

7

49

10

35

14

36

16

37

24

3727

36

18

35

19

0102030405060

JumlahMaskapai

1996 1998 2000 2002 2004 2006Tahun

Niaga Tidak Berjadwal Niaga Berjadwal

Gambar 1. Perkembangan Perusahaan Maskapai Penerbangan Dalam Negeri

Sumber: http://www.dephub.go.id/DJU/angud/AIRLINE.htm.

Semakin banyaknya maskapai penerbangan menyebabkan persaingan yang

meningkat. Persaingan tersebut membuat sebagian besar maskapai penerbangan di

Indonesia memakai low fare (tarif tiket murah) sebagai strategi untuk meraih

penumpang.

4

Strategi perang tarif masih berlangsung sampai saat ini. Berbagai jenis

promosi harga dan macam-macam jenis tarif diperkenalkan kepada masyarakat,

namun tarif masing-masing perusahaan tidak dapat dipastikan. Tarif angkutan

udara cenderung tidak menentu, namun secara umum semakin bervariasi dan

memungkinkan memperoleh harga murah.

Semakin banyaknya perusahaan penerbangan yang beroperasi, maka akan

memacu dan memotivasi perusahaan ke arah persaingan yang lebih sehat. Misi

perusahaan akan lebih fokus ke arah “customer oriented”.

Persaingan yang terjadi secara terus menerus akan mengendalikan usaha

perusahaan dan memaksa harga turun mendekati biayanya. Bertambahnya jumlah

maskapai penerbangan tersebut telah membuat harga menjadi terjangkau bagi

masyarakat. Sejalan dengan teori Ekonomi Industri yang mendukung persaingan,

menurut Adam Smith “absennya persaingan yang ketat akan meningkatkan harga

dan ketidakefisienan perusahaan”. Seperti yang diketahui bahwa sebelum adanya

deregulasi, industri penerbangan jauh dari persaingan yang ketat.

1.2 Perumusan Masalah

Setelah abad ke-XX Piero Sraffa yang merupakan tokoh Neo Klasik

generasi kedua mengamati banyaknya perusahaan-perusahaan besar. Setiap

perusahaan pun mengetahui bahwa kalau seandainya mereka mengubah keputusan

output atau penawaran, harga-harga dapat berubah. Hal ini diungkapkan dalam

artikelnya:”The Laws of Return Under Competitive Conditions” tahun 1926.

5

Kaum Neo Klasik berasumsi bahwa Persaingan ditentukan oleh struktur

pasar. Pada pasar Monopoli, kompetisi berguna yaitu melalui kemampuan

produsen dalam mempengaruhi harga sangat besar sehingga produsen

(perusahaan) bertindak sebagai penentu harga (price maker) yang tidak hanya

disebabkan oleh fungsi produksi tetapi juga mark up. Sebaliknya pada pasar

Persaingan Sempurna, produsen sebagai price taker karena mempengaruhi harga

sangat kecil.

Pada teori Neo Klasik bahwa Persaingan yang pada akhirnya akan

mempengaruhi kemampuan produsen dalam penentuan harga, oleh struktur pasar

dan jumlah pemain dalam industri. Jadi perlu adanya peran pemerintah yaitu

kebijakan untuk mencegah monopoli dan mengubahnya menjadi Pasar Persaingan

Sempurna.

Contestable Market merupakan alternatif dari Neo Klasik. Contestable

Market merupakan sebuah pasar dimana perusahaan mudah masuk dan keluar dari

sebuah pasar costly. Dalam teori Contestable Market dinyatakan bahwa sebuah

pasar monopoli dapat diubah menjadi pasar persaingan dengan syarat bahwa sunk

cost dalam industri tersebut dapat diabaikan.

Untuk deregulasi penerbangan, adanya entry akan menimbulkan

persaingan. Apabila kemudian sebuah perusahaan penerbangan harus

meninggalkan persaingan dalam rute tertentu maka tidak terdapat sunk cost karena

perusahaan tersebut hanya memindahkan rute dan bukan membangun lapangan

udara baru. Jadi, bila pasar yang akan dideregulasi adalah sebuah pasar monopoli

yang membutuhkan investasi infrastruktur yang besar, maka pemerintah harus

6

menanggung infrastrukturnya, sehingga perusahaan swasta yang kemudian masuk

tidak menanggung biaya sunk cost (Sjahrir, 1995).

Perubahan struktur pasar jasa ini menjadi oligopolistik terjadi sejak adanya

deregulasi, dimana entry by new firm menjadi mudah karena:

a. Investasi oleh maskapai baru murah karena menggunakan pesawat yang

tidak dibeli tetapi disewa. Sejak terjadinya Serangan 11 September

menyebabkan harga sewa pesawat menjadi sangat murah.

b. Regulasi pemerintah tidak memberi perlakuan khusus pada pemain

lama.

c. Pemerintah sebagai penyedia infrastruktur bandara seperti landasan

pacu, terminal penumpang, hanggar pesawat dan lain-lain.

d. Respon positif dari pasar yang bisa menawarkan harga murah.

Tarif merupakan salah satu unsur yang sangat penting bagi pengguna jasa,

karena apabila tarif angkutan udara rendah, masyarakat atau pengguna jasa akan

cenderung semakin sering menggunakan jasa transportasi udara. Banyaknya

perusahaan penerbangan nasional baru beroperasi, maka salah satu strategi yang

diterapkan untuk menarik banyak penumpang atau pengguna jasa adalah dengan

cara perang tarif.

Perang tarif antar perusahaan penerbangan telah terjadi setelah adanya

deregulasi penerbangan, sehingga berdampak yang sangat signifikan terhadap

kelangsungan bisnis penerbangan. Tetapi sebenarnya yang menjadi permasalahan

bagi pengguna jasa atau penumpang adalah sejauhmana perusahaan penerbangan

dapat memberikan pelayanan yang baik atau tidak berkurang serta dapat

7

memberikan kenyamanan dan keselamatan bagi pengguna jasa. Kondisi

rendahnya tarif akan memberikan keuntungan bagi pengguna jasa, karena harga

tiket pesawat udara sama bahkan ada yang lebih murah dibandingkan moda

transportasi lainnya, sehingga penumpang yang sudah terbiasa bepergian dengan

menggunakan moda transportasi lainnya sekarang dapat merasakan bepergian

dengan menggunakan transportasi udara .

Tarif merupakan sumber keuntungan bagi perusahaan penerbangan.

Berbagai macam strategi tarif diperkenalkan kepada penumpang. Semakin rendah

tarif yang ditetapkan maka semakin banyak penumpang yang memilih

menggunakan maskapai penerbangan tersebut sehingga pada akhirnya perusahaan

memperoleh keuntungan. Penumpang akan beralih kepada maskapai yang

menerapkan tarif murah tersebut tarif. Tetapi yang perlu diingat, tarif merupakan

sarana pengendali keseimbangan yang adil antara kepentingan perusahaan

penerbangan disatu pihak dan kepentingan pengguna jasa angkutan udara dipihak

lain.

Adapun permasalahan-permasalahan yang akan diteliti:

1) Bagaimana perkembangan Industri penerbangan di Indonesia?

2) Faktor-faktor apa saja yang mempengaruhi tarif untuk rute

domestik tujuan Batam periode 2001-2005?

8

1.3 Tujuan Penelitian

Perumusan masalah diatas menunjukkan tujuan yang telah penulis

laksanakan. Secara ringkas, dapat penulis tegaskan bahwa penelitian yang penulis

lakukan bertujuan sebagai berikut:

1) Untuk mengetahui perkembangan industri penerbangan di Indonesia.

2) Menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi tarif untuk rute domestik

dengan tujuan Batam periode 2001-2005.

1.4 Manfaat Penelitian

Hal-hal yang diperoleh dari penelitian tentang analisis faktor-faktor yang

mempengaruhi tarif (airfares) pada industri penerbangan Indonesia untuk rute

domesik dengan kota tujuan Batam diharapkan dapat bermanfaat bagi pihak-pihak

yang terkait dengan permasalahan yang telah diteliti ini. Secara ringkas, manfaat

yang penulis harapkan dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai berikut:

1) Hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi Pemerintah dan pihak yang

terkait lainnya sebagai bahan pertimbangan dalam membuat kebijakan

dalam Industri Penerbangan.

2) Hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi perusahaan penerbangan dalam

penentuan harga.

3) Hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi mahasiswa yang lain sebagai

bahan pelengkap yang masih relevan dengan permasalahan skripsi ini.

9

4) Hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi saya khususnya dan mahasiswa

Ilmu Ekonomi pada umumnya dalam memahami permasalahan mengenai

jumlah maskapai penerbangan terhadap penentuan harga.

1.5 Ruang Lingkup Penelitian

1) Penelitian ini di fokuskan pada rute dari kota asal dengan tujuan akhir

Batam.

2) Penelitian ini hanya mencakup penerbangan domestik untuk kelas

ekonomi.

3) Rute dengan tujuan Batam merupakan rute yang padat penumpang.

4) Bandara Hangnadim merupakan salah satu bandara Internasional.

5) Ketersediaan data dari Angkasa Pura II sebagai pengelola bandara-bandara

untuk kawasan Indonesia bagian Barat.

6) Jangka waktu penelitian dari tahun 2001 hingga 2005 karena melihat

kondisi industri penerbangan Indonesia setelah adanya UU No.5 Tahun

1999.

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Konsep Ekonomi Industri

Menurut Sheperd (1979) ekonomi industri adalah cabang dari ilmu

makroekonomi yang menganalisis perusahaan, pasar dan industri. Menurut Koch

(1980) ekonomi industri adalah suatu studi teoritis dan empiris tentang kajian

struktur pasar dan perilaku penjual maupun pembeli yang mempengaruhi kinerja

dan kesejahteraan ekonomi. Sedangkan menurut Jaya (2001) ekonomi industri

merupakan suatu keahlian khusus dalam ilmu ekonomi. Ilmu ekonomi ini

membantu menjelaskan mengapa pasar perlu diorganisir dan bagaimana

pengorganisasiannya mempengaruhi cara kerja pasar industri. Ekonomi industri

menelaah struktur pasar dan perusahaan secara relatif lebih menekankan pada

studi empiris dari faktor-faktor yang mempengaruhi struktur pasar, perilaku dan

kinerja pasar.

2.1.1 Pendekatan Struktur, Perilaku dan Kinerja Pasar

Struktur-Perilaku-Kinerja atau biasa disebut Structure,Conduct and

Performance (SCP) merupakan tiga kategori utama yang digunakan untuk melihat

kondisi struktur pasar dan persaingan yang terjadi dipasar. Struktur sebuah pasar

akan mempengaruhi perilaku perusahaan dalam pasar tersebut yang secara

bersama-sama menentukan kinerja sistem pasar secara keseluruhan (Martin,1973

dalam Alistair, 2004).

Paradigma SCP yang dimulai dari ukuran-ukuran yang akan

mempengaruhi struktur pasarnya, kemudian struktur tersebut akan mempengaruhi

11

perilaku dan pada akhirnya juga akan mempengaruhi kinerja pasar tersebut

melalui konsumen yang terlihat pada Gambar 2.

Gambar 2. Hubungan Struktur, Perilaku dan Kinerja Pasar Sumber: Jaya (1994).

a. Struktur Pasar

Struktur pasar merujuk pada jumlah dan ukuran distribusi perusahaan

dalam pasar serta mudah atau sulitnya masuk dan keluar dari pasar. Struktur pasar

ini menganalisis struktur pasar yang dipengaruhi berbagai faktor baik internal

maupun eksternal dan juga mendeskripsikan karakteristik dan komposisi pasar

dalam perekonomian. Pasar dapat diartikan sebagai suatu kelompok penjual dan

pembeli yang saling bertransaksi, mempertukarkan barang yang dapat

UKURAN-UKURAN Kondisi Permintaan Kondisi Penawaran Elastisitas permintaan Skala ekonomi Elastisitas silang dari permintaan Ekonomi vertikal

STRUKTUR Ukuran distribusi perusahaan

Pangsa pasar Kosentrasi

Rintangan masuk Elemen-elemen lain

PERILAKU Kerjasama dengan pesaing Strategi melawan pesaing Advertensi

KINERJA Harga biaya dan pola keuntungan Keseimbangan teknologi Keseimbangan dalam pendistribusian X-efisiensi Pengalokasian yang efisien Pengaruh lainnya

12

disubtitusikan. Melalui struktur pasar inilah, struktur pasar dapat dinilai dan dikaji

lebih dalam.

Struktur pasar yang biasa dikenal secara umum dalam ekonomi adalah

monopoli dan persaingan sempurna. Ada juga yang menggolongkan struktur pasar

menjadi enam kategori, yaitu: monopoli, perusahaan dominan, oligopoli ketat,

oligopoli longgar, monopolistik dan persaingan sempurna (Sheperd,1979). Dalam

kajian teori yang dilakukan akan lebih dititik beratkan pada struktur pasar

monopoli, oligopoli dan persaingan.

Definisi klasik dari struktur pasar Monopoli adalah satu-satunya produsen

atau penjual produk atau jasa dalam suatu pasar. Akan tetapi berdasarkan

perkembangannya, pengertian monopoli tidak hanya terbatas pada satu-satunya

produsen atau penjual, monopoli dapat diartikan sebagai kesatuan tindakan dan

keputusan yang diambil, sehingga terjadi pengaturan baik dalam perilaku maupun

kinerja (Hasibuan, 1994).

Oligopoli merupakan kondisi dimana gabungan beberapa perusahaan

terkemuka yang memiliki pangsa pasar antara 40 persen-60 persen. Mereka juga

memiliki permintaan yang inelastis dan bekerja sama dalam penentuan harga.

Persaingan merupakan tempat terdapatnya banyak penjual dan pembeli,

tidak memiliki kekuasaan menentukan harga karena pangsa pasar yang tidak

berarti. Dengan hambatan masuk yang rendah dan informasi yang sangat terbuka,

para pesaing potensial dapat mudah memasuki pasar. Para produsen mendapat

keuntungan normal dan efisiensinya tinggi.

13

1) Pangsa Pasar

Menurut Sheperd (1979), pangsa pasar menggambarkan besarnya tingkat

penjualan relatif perusahaan, yaitu rasio antara besarnya penjualan perusahaan

dengan total penjualan industri. Setiap perusahaan memiliki pangsa pasarnya

sendiri dan besarnya antara 0 hingga 100 persen dari total penjualan seluruh pasar.

Menurut literatur Neo-Klasik landasan posisi pasar perusahaan adalah

pangsa pasar yang diraihnya. Pangsa pasar dalam praktek bisnis merupakan tujuan

atau motivasi perusahaan. Perusahaan dengan pangsa pasar yang lebih baik akan

menikmati keuntungan dan penjualan produk dan kenaikan harga sahamnya.

2) Kosentrasi

Pemusatan merupakan kombinasi pangsa pasar dari perusahaan

”oligopolis” dimana mereka menyadari adanya saling ketergantungan. Kosentrasi

sering digunakan sebagai ukuran tingkat persaingan. Kosentrasi juga sering

dipakai sebagai alat analisis struktur pasar, perilaku dan kinerja perusahaan yang

beroperasi di dalamnya dan secara tidak langsung menjadi indikator perilaku anti

persaingan atau kolusi (Satriawan dan Wigati, 2002 dalam Citra, 2006).

3) Hambatan untuk masuk (barrier to entry)

Menurut Asian Development Bank (2001) barrier to entry dapat

didefinisikan sebagai setiap bentuk karakteristik pasar yang menghambat

pendatang (entrant) baru untuk bersaing atas dasar yang sama dengan perusahaan

yang sudah ada. Dalam definisi lain, kombinasi biaya yang hilang (sunk cost) dan

skala ekonomi dapat menjadi barrier to entry.

14

Hambatan masuk seringkali diperlukan sebagai subjek perusahaan

monopoli dan oligopoli untuk mengambil strategi dalam menghadapi pendatang

baru. Hal ini akan dapat meningkatkan kekuatan pasar perusahaan besar dan

menjadi ukuran yang dipakai dalam mengetahui hambatan bagi perusahaan baru

untuk masuk ke pasar.

b. Perilaku Pasar

Perilaku pasar terdiri dari kebijakan-kebijakan yang diadopsi oleh para

pelaku pasar dan juga pesaingnya terutama dalam hal harga dan karakteristik

produk. Perilaku pasar menggambarkan tindakan-tindakan perusahaan sebagai

akibat dari struktur pasar yang dihadapinya.

Salah satu contoh nyata perilaku yang terjadi di perekonomian Indonesia

adalah oligopoli. Pada kondisi pasar oligopoli, perilaku setiap perusahaan akan

sulit diperkirakan. Banyak hal yang dapat mempengaruhi kebijakan yang akan

diambil oleh suatu perusahaan. Berbeda halnya dengan kondisi pasar persaingan

sempurna dimana perusahaan hanya bersifat sebagai penerima harga. Pada

umumnya perusahaan yang mendominasi pasar akan berlaku seperti halnya

perusahaan monopoli yang akan menaikkan harga untuk memperoleh keuntungan

lebih dan menggunakan diskriminasi harga. Sedangkan pada pasar oligopoli,

tindakan yang mereka lakukan terkait oleh strategi dimana pilihan tindakannya

seringkali tergantung pada kebijakan yang diambil oleh pesaing terdekat (Jaya,

2001).

15

c. Kinerja Pasar

Hasibuan (1994) mengemukakan bahwa kinerja pasar atau industri adalah

hasil kerja yang dipengaruhi oleh struktur dan perilaku industri. Kinerja dalam

kaitannya dengan ekonomi memiliki banyak aspek namun biasanya dipusatkan

pada tiga aspek pokok, yaitu: efisiensi, kemajuan teknologi dan keseimbangan

dalam industri.

1) Efisiensi

Efisiensi adalah menghasilkan suatu nilai output yang maksimum dengan

menggunakan sejumlah input tertentu baik secara kuantitas (fisik) maupun nilai

ekonomis serta tidak ada sumberdaya yang terbuang. Efisiensi terdiri dari efisiensi

internal (efisiensi-X) dan efisiensi alokasi.

Tingkat efisiensi internal menggambarkan perusahaan yang dikelola

dengan baik. Efisiensi ini diukur dengan perbandingan nilai tambah dan nilai

input setiap perusahaan. Sedangkan efisiensi alokasi menggambarkan alokasi

sumberdaya ekonomi sedemikian rupa sehingga tidak ada lagi perbaikan dalam

berproduksi yang dapat menaikkan nilai output.

2) Kemajuan Teknologi

Kemajuan teknologi dicapai apabila perusahaan terus menerus melakukan

inovasi dalam penguasaan teknologi, melalui alih teknologi dari negara lain

ataupun didapat dari riset dan pengembangan perusahaan. Melalui penemuan dan

pembaruan teknologi, orang dapat membuat suatu karya baru serta meningkatkan

produktivitas produksi barang yang telah ada. Jika hal ini bekerja dengan baik,

16

produksi-produksi baru ditawarkan, biaya-biaya menurun dan harga-harga akan

memperbesar keuntungan konsumen.

3) Keseimbangan dalam Industri

Keseimbangan dalam Industri akan tercapai apabila perusahaan

mendistribusikan produk ke pasar sesuai dengan keinginan dan pengharapan yang

nyata. Ini sangat erat kaitannya dengan efisiensi dalam pengalokasian.

2.1.2 Pasar Oligopoli

Hasibuan (1994) konsep dasar oligopoli adalah interdependensi (saling

ketergantungan) antar pesaing yang satu dengan yang lainnya. Secara teori,

oligopoli berarti beberapa perusahaan, dua atau lebih. Perusahaan-perusahaan

tersebut mempunyai pangsa pasar yang relatif besar dibandingkan dengan

perusahaan pada pasar persaingan sempurna. Oligopoli dibedakan menjadi

oligopoli ketat dan oligopoli longgar.

Burgess (1989) dalam Ismalianti kecenderungan utama pada pasar

oligopoli adalah adanya persamaan harga dan ciri-ciri produk yang sama pada

semua perusahaan. Persamaan harga dalam oligopoli ketat hanyalah satu sisi dari

kecenderungan yang mendasar. Pengendalian harga secara langsung (karena

besarnya kekuatan pasar) hanya akan terjadi pada pasar monopoli. Pada pasar

oligopoli, perusahaan mengawasi pesaingnya. Harga yang ditetapkan oleh

perusahaan harus berada jauh diatas biaya yang dikeluarkan untuk dapat

memperoleh keuntungan. Karena terdapat saling ketergantungan diantara

17

perusahaan dalam membuat keputusan, maka ada tiga kemungkinan bagi

perusahaan untuk menetapkan harganya:

1. Perusahaan-perusahaan yang ada di pasar membuat perjanjian dengan

pesaingnya dalam menentukan tingkat harga jual produk yang disepakati

bersama dan disetujui semua pihak. Hal tersebut menciptakan lingkungn

persaingan yang aman, akan tetapi bagi konsumen itu beresiko tinggi,

karena akan menciptakan tingkat harga yang tinggi, bahkan mungkin

sangat tinggi.

2. Masing-masing perusahaan menetapkan harga jual pada tingkat yang

serendah mungkin agar dapat mengahancurkan pesaingnya. Tindakan

tersebut biasa disebut sebagai ”perang harga”. Untuk dapat tetap bertahan

di dalam pasar, masing-masing perusahaan harus dapat berproduksi

dengan biaya yang serendah dan seefisien mungkin.

3. Apabila terdapat derajat diferensiasi, perusahaan harus memperlambat

laju pemunculan produk baru untuk menekan resiko.

2.2 Teori Persaingan

Siswanto (2002) menjelaskan bahwa persaingan atau competition dalam

bahasa Inggris oleh Webster didefinisikan sebagai ”... a struggle or contest

between two or more persons for the same objects”. Dengan memperhatikan

terminologi persaingan diatas, dapat disimpulkan bahwa dalam setiap persaingan

akan terdapat unsur-unsur sebagai berikut:

18

a. Ada dua pihak atau lebih yang terlibat dalam upaya saling mengungguli.

b. Ada kehendak di antara mereka untuk mencapai tujuan yang sama.

Meskipun demikian Anderson (1958) berpendapat bahwa persaingan di

bidang ekonomi merupakan salah satu bentuk persaingan yang paling utama

diantara sekian banyak persaingan antarmanusia, kelompok masyarakat atau

bahkan bangsa. Adapun salah satu bentuk persaingan di bidang ekonomi adalah

persaingan usaha (business competition) yang secara sederhana bisa didefinisikan

sebagai persaingan antara para penjual di dalam merebut pembeli dan pangsa

pasar.

Dari sudut pandang ekonomi, persaingan membawa implikasi positif.

Pertama, persaingan merupakan sarana untuk melindungi para pelaku ekonomi

terhadap eksploitasi dan penyalahgunaan. Kondisi persaingan menyebabkan

kekuatan ekonomi para pelaku ekonomi tidak terpusat pada tangan tertentu.

Kedua, persaingan mendorong alokasi dan realokasi sumberdaya ekonomi sesuai

keinginan konsumen. Ketiga, persaingan bisa menjadi kekuatan untuk mendorong

penggunaan sumberdaya ekonomi dan metode pemanfaatannya secara efisien.

Keempat, persaingan bisa merangsang peningkatan mutu produk, pelayanan,

proses produksi dan teknologi.

Meskipun secara umum dapat dikatakan aspek positifnya lebih terlihat,

kondisi persaingan juga mempunyai aspek negatif. Pertama, sistem persaingan

memerlukan biaya dan kesulitan-kesulitan tertentu yang tidak didapati dalam

sistem monopoli. Kedua, persaingan bisa mencegah koordinasi yang diperlukan

19

dalam industri tertentu. Ketiga, persaingan yang dilakukan oleh pelaku ekonomi

yang tidak jujur bisa bertentangan dengan kepentingan publik.

2.3 Contestable Market

Sjahrir (1995) menjelaskan bahwa contestable market adalah kondisi pasar

persaingan yang terjadi karena dimungkinkannya entry ke dalam pasar monopoli.

Akibatnya cost akan didorong turun kebawah. Idealnya kemudian harga yang

terbentuk akan sama dengan Long Run Marginal Cost (LRCM). Tetapi tidak

semua CM mampu membentuk harga pada saat P=LRMC, karena syarat

terbentuknya CM adalah tidak adanya sunk cost. Dengan kata lain bahwa sebuah

pasar dapat dideregulasi bila ia tidak mengandung sunk cost. Yang dimaksud

dengan sunk cost disini adalah biaya yang dianggap terbuang bila perusahaan

berada dalam industri tersebut keluar dari pasar.

Kondisi yang dibutuhkan untuk membuat pasar menjadi Perfectly

Contestable antara lain:

1. Semua produsen, baik yang aktual maupun potensial mendapat akses

yang sama pada teknologi yang digunakannya dalam berproduksi.

2. Teknologi mungkin terkarakter oleh skala ekonomi, meskipun terdapat

fixed cost namun fixed cost tersebut bukanlah bagian dari sunk cost.

3. Tidak ada entry lag sehingga pemain baru (entrant) bisa masuk dan

langsung dapat berproduksi pada tingkat skala produksi apa pun.

4. Respon yang dimiliki oleh perusahaan yang telah ada (incumbent)

lebih lama daripada waktu keluarnya entrant dalam industi tersebut.

20

Entrant dapat masuk, membentuk harga yang rendah dari incumbent serta

keluar dari industri tanpa resiko mengalami kerugian sebelum incumbent dapat

memberikan respon atau tindakan untuk merubah harga. Oleh karena itu perfectly

contestable adalah sebuah pasar yang dapat diakses oleh pendatang potensial

(entrant) tanpa hambatan masuk (barriers to entry), yang dapat melayani

permintaan pasar dengan menggunakan teknik produksi yang sama sebagaimana

yang digunakan oleh perusahaan yang telah ada (incumbent). Karena kondisi entry

dan exit secara absolute bebas tanpa biaya, dengan adanya informasi yang

sempurna, entrant tidak akan mengalami kerugian dalam teknik produksi karena

dapat mengacu pada perusahaan yang telah ada dan entrant dapat mengevaluasi

keputusannya untuk masuk ke industri dengan tepat dan benar ketika keputusan

yang sama diambil oleh perusahaan incumbent (Titie, 2005).

2.4 Kebijakan Persaingan

Kebijakan persaingan terdiri dari Undang-Undang Antimonopoli dan

Persaingan Usaha, Deregulasi dan Liberalisasi ekonomi. UU Antimonopoli

mengatur masalah perilaku perusahaan agar tidak menyalahgunakan market

power-nya, sedangkan deregulasi dan liberalisasi menciptakan agar mekanisme

pasar dapat berjalan dengan intervensi pemerintah yang minimal. Tujuan

Kebijakan Persaingan (competition policy) adalah untuk meminimalisasikan

inefisiensi perekonomian yang diakibatkan oleh perilaku pelaku usaha yang

bersifat antipersaingan.

21

2.5 Penelitian-penelitian Terdahulu

Morrison dan Winston (1990), Borenstein (1989) dan Bauer (1989)

menganalisa mengenai jumlah maskapai penerbangan dan kaitannya dengan

penentuan harga. Boreinstein (1989) memasukkan unsur load factor dari rute-rute

penerbangan di AS yang dibagi dalam klasifikasi bandara Hub dan non Hub. Ia

mendapatkan bahwa faktor penentu bukanlah jumlah maskapai penerbangan

melainkan market share dari maskapai penerbangan dalam rute tertentu.

Morrison dan Winston (1990) menggunakan jarak sebagai variabel lain

dalam merumuskan fungsi harga tiket (airfares) tetapi ia mengklasifikasikan

number of firm menjadi 3 kategori yaitu jumlah pemain pada bandara dengan

sistem slot, jumlah penerbangan dengan bandara non slot dan jumlah penerbangan

pada bandara kota tujuan.

Bauer (1989) menganalisa tentang ada tidaknya pengaruh dari jumlah

pemain atau firm terhadap penentuan harga dan faktor apakah yang merupakan

penentu dari harga tiket (airfares) ke kota tujuan tertentu (dalam penelitian

tersebut cleaveland). Ia menggunakan kerangka dari Contestable Market Theory

dan implikasinya dimana jumlah pemain tidak mempengaruhi secara signifikan

proses penentuan harga. Dalam penelitiannya Bauer tidak membedakan antara

Low Cost Airlines atau penerbangan berbiaya rendah dari industri penerbangan

keseluruhan. Hasil dari penelitian Bauer adalah jumlah maskapai penerbangan

(firm) tidak mempengaruhi penentuan harga sehingga pasar tujuan Cleveland

merupakan pasar yang perfectly contestable. Hal ini berarti Contestable Market

terjadi pada industri penerbangan domestik di AS dengan tujuan Cleveland .

22

2.6 Kerangka Pemikiran

Angkutan udara adalah suatu industri global, dengan kegiatan operasi

mencakup antar negara dan antar benua. Dahulunya sistem ekonomi angkutan

udara adalah sistem ekonomi tertutup. Perusahaan yang berperan sangat dominan

pada saat itu adalah Garuda dan Merpati, kedua-duanya adalah BUMN.

Namun, dengan adanya Undang-Undang Persaingan Usaha di Indonesia

yaitu Undang-Undang No.5 tahun 1999 Tentang Larangan Praktek Monopoli dan

Persaingan Usaha Tidak Sehat dan deregulasi di bidang penerbangan

menyebabkan perkembangan perubahan pengaturan perusahaan angkutan udara

niaga berjadwal menuju sistem ekonomi pasar.

Deregulasi penerbangan memberikan kemudahan bagi pemain atau

perusahan baru untuk masuk dalam industri penerbangan. Hal tersebut

berdampak pada pesatnya pertumbuhan perusahaan penerbangan di Indonesia.

Akibatnya timbul persaingan antar perusahaan penerbangan yang memperebutkan

pasar yang ada. Persaingan antar perusahaan penerbangan biasanya terjadi pada

rute-rute padat penumpang dalam penelitian ini adalah rute tujuan akhir Batam.

Persaingan tersebut membuat sebagian besar maskapai penerbangan di Indonesia

menetapkan strategi tarif untuk meraih penumpang.

Untuk melihat faktor-faktor yang diduga mempengaruhi tarif dengan rute

domestik tujuan Batam maka digunakan Model Paul Bauer yang sebelumnya

melakukan penelitian untuk rute tujuan Cleveland, Amerika Serikat. Untuk kasus

di Indonesia akan dilakukan penyesuaian-penyesuaian terhadap Model Paul Bauer

tersebut. Selain itu juga dilihat perkembangan industri penerbangan Indonesia.

23

Pada akhirnya akan dilihat faktor-faktor yang mempengaruhi terbentuknya tarif

untuk tujuan Batam.

Gambar 3. Kerangka Pemikiran Konseptual

2.7 Hipotesis

Berdasarkan permasalahan dan kerangka pemikiran yang telah diuraikan,

untuk faktor-faktor yang mempengaruhi tarif pada industri penerbangan Indonesia

Industri Penerbangan

UU No. 5 ahun 1999 Deregulasi Penerbangan

Persaingan Antar Maskapai Penerbangan

Model Paul Bauer

Faktor yang Diduga Mempengaruhi Tarif : 1. Jumlah perusahaan penerbangan 2. Jumlah penumpang per rute 3. Jumlah Penduduk kota asal 4. PDRB per Kapita kota asal 5. Jarak tempuh per rute 6. Jumlah Transit 7. Karakteristik Bandara

Faktor-faktor yang mempengaruhi tarif untuk tujuan Batam

Analisis perkembangan Industri Penerbangan Indonesia

24

untuk rute domestik dengan kota tujuan Batam pada periode 2001-2005. Penulis

mengajukan suatu hipotesis yaitu :

1. Jumlah maskapai penerbangan berpengaruh negatif dalam penentuan tarif

(airfares) pada pasar domestik dengan kota tujuan Batam. Semakin

banyak jumlah maskapai maka semakin kompetitif rute tersebut sehingga

maskapai penerbangan akan bersaing dalam memperebutkan penumpang

dengan menetapkan harga yang rendah.

2. Jumlah penumpang berpengaruh positif dalam penentuan tarif (airfares)

pada pasar domestik dengan kota tujuan Batam. Berdasarkan teori

permintaan, kenaikan jumlah penumpang akan menggeser kurva-kurva

permintaan untuk jasa penerbangan ke arah kanan, yang menunjukkan

bahwa akan lebih banyak yang menggunakan jasa penerbangan.

3. Jumlah penduduk kabupaten atau kota asal berpengaruh positif dalam

penentuan tarif (airfares) pada pasar domestik dengan kota tujuan Batam.

Pertumbuhan jumlah penduduk belum menciptakan permintaan baru.

Penduduk yang bertambah ini harus mempunyai daya beli sebelum

permintaan berubah. Tambahan orang berusia kerja, tentunya akan

menciptakan pendapatan baru. Jika ini terjadi, permintaan untuk semua

komoditi yang dibeli oleh penghasil pendapatan baru akan meningkat.

Jadi, semakin banyak jumlah penduduk maka semakin banyak permintaan

akan jasa penerbangan.

4. Pendapatan domestik regional bruto per kapita kabupaten atau kota asal

berpengaruh positif dalam penentuan tarif (airfares) pada pasar domestik

25

dengan kota tujuan Batam. Jika rumah tangga menerima rata-rata

pendapatan yang lebih besar maka mereka dapat diperkirakan akan

membeli lebih banyak beberapa komoditi, walaupun harga komoditi-

komoditi itu tetap sama. Dengan melihat keseluruhan rumah tangga, kita

memperkirakan bahwa harga berapa pun yang kita ambil, jumlah komoditi

akan lebih banyak daripada yang diminta sebelumnya pada tingkat harga

yang sama. Jadi semakin besar pendapatan domestik regional bruto per

kapita maka semakin besar permintaan akan jasa penerbangan.

5. Jarak tempuh per rute berpengaruh positif dalam penentuan tarif (airfares)

pada pasar domestik dengan kota tujuan Batam. Semakin jauh jarak

tempuh suatu rute maka akan semakin tinggi tarif yang ditetapkan oleh

perusahaan maskapai.

6. Jumlah pemberhentian atau transit (inflight stop) sebagai karakteristik

penerbangan untuk rute tersebut berpengaruh positif dalam penentuan tarif

(airfares) pada pasar domestik dengan kota tujuan Batam. Semakin

banyak orang yang transit di Batam maka akan semakin tinggi tarif yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan.

7. Karakteristik Bandar udara kota asal sebagai bandara penghubung ke

wilayah Timur dan ke wilayah Barat Indonesia berpengaruh negatif dalam

penentuan tarif (airfares) pada pasar domestik dengan kota tujuan Batam.

Bertambahnya bandara kota asal sebagai bandara penghubung maka pada

bandara tersebut banyak maskapai penerbangan yang transit untuk menuju

kota lain, hal ini berarti akan semakin banyak maskapai penerbangan yang

26

melayani rute tersebut. Semakin banyak jumlah maskapai ini akan

menyebabkan harga tiket menjadi murah.

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Jenis dan Sumber Data

Penelitian mengenai Faktor-faktor yang mempengaruhi Tarif pada Industri

Penerbangan Indonesia untuk Rute Domestik dengan Kota Tujuan Batam

memerlukan data sekunder untuk menjadi informasi dalam menganalisis

permasalahan dalam penelitian tersebut. Data sekunder yang digunakan dalam

penelitian ini adalah data yang telah tersedia pada instansi-instansi yang terkait,

seperti Biro Pusat Statistik, Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, P.T Angkasa

Pura II dan INACA (International Air Carrier Assotiation). Data-data sekunder

yang diperlukan dalam penelitian ini adalah data jumlah penumpang, jarak

tempuh, pendapatan kota asal, jumlah populasi (penduduk), jumlah transit dalam

rute dengan tujuan Batam, harga penjualan rata-rata per tahun dan jumlah

maskapai dengan kota tujuan Batam. Mengenai jangka waktu data yang

digunakan dari tahun 2001 hingga 2005 dan diolah dengan menggunakan software

E-Views 4.1.

3.2. Model Penelitian Umum

Fungsi persamaan yang akan digunakan untuk mengestimasi faktor-faktor

yang mempengaruhi tarif pada industri penerbangan Indonesia untuk rute

domestik dengan tujuan Batam periode 2001-2005 merupakan model Paul Bauer

(1989) yang menggunakan model ini juga untuk mengestimasi faktor determinan

dari harga pada penerbangan rute dengan tujuan Cleveland. Hipotesis pada model

28

ini mengikuti paradigma Contestable Market, dimana number of firms bukan

merupakan determinan airfares.

Paul Bauer menyebutkan bahwa penetuan harga (airfares) dipengaruhi

oleh beberapa faktor yaitu jumlah maskapai penerbangan (carriers) dalam rute

tersebut, jarak tempuh rute, volume lalu lintas udara (air traffic) yang diwakili

oleh volume penumpang, karakteristik bandara di USA berupa non atau restricted

slot airport, dimana mereka membedakan bandara komersial untuk penerbangan

berjadwal dan non komersial untuk private purposes tanpa penerbangan berjadwal

dan hubs atau non-hubs airport, dimana bandara kota asal merupakan bandara

penghubung (intercity connecting chain) ke berbagai kota dalam wilayah tertentu,

karakteristik dari penerbangan tersebut yaitu number of stops (jumlah transit

dalam rute tersebut), meal (apakah disediakan makanan dalam rute tersebut),

maskapai penerbangan tertentu yang menawarkan rute tersebut dengan

karakteristik yang unik (dalam model Bauer diambil Eastern Airlines yang

memfokuskan diri pada penerbangan lokal dari negara bagian yang sama dengan

Cleveland dan Continental Airlines yang memfokuskan diri pada penerbangan

nasional), serta karakteristik kota asal, misalnya pendapatan perkapita, populasi

dan apakah kota asal merupakan kota bisnis atau kota pariwisata.

Adapun tujuan penelitian yang dilakukan oleh Bauer adalah untuk

mengetahui determinan dari harga atau airfares dengan tujuan Cleveland untuk

first class, economy dan discount pada tujuan-tujuan tertentu.

Paul Bauer menggunakan data yang berasal dari The Official Airline Guide

(April 1987) sebagai sumber data untuk harga atau fare dan data mengenai

29

karakteristik penerbangan seperti CARRIERS, STOP, SLOT, MEAL, EA, dan CO.

Dalam penelitiannya, Bauer hanya menggunakan data penerbangan langsung ke

Cleveland dan membedakan menjadi tiga jenis berdasarkan kelas-kelasnya yaitu

first class, economy class dan discount fares. Sedangkan data mengenai jumlah

penumpang serta jarak diperoleh dari Departemen Transportasi Amerika Serikat,

mulai periode 1979 sampai dengan 1989, mencakup semua rute umum domestik

dengan tujuan Cleveland. Penelitian tersebut menggunakan 140 observasi dalam

bentuk data panel dan diolah dengan metode Ordinary Least Square (OLS).

Fungsi persamaannya adalah sebagai berikut:

F = α0 + ß1 CARRIERS + ß2 CARRIERS² + ß3 PASS + ß4 MILES + ß5

MILES² + ß6 POP + ß7 INC + ß8 CORP + ß9 SLOT + ß10 STOP + ß11

MEAL + ß12 HUB + ß13 EA + ß14 CO + tε

Keterangan:

CARRIERS = Jumlah maskapai penerbangan (carriers) yang

mempunyai rute domestik dari kota asal ke kota tujuan

Cleveland.

CARRIERS 2 = Jumlah maskapai penerbangan (carriers) dikuadratkan

untuk melihat perubahan marginal yang menurun atau

negatif dari setiap pertambahan jumlah maskapai

penerbangan (carriers) dalam rute domestik tersebut.

PASS = Volume penumpang dari seluruh maskapai penerbangan

(airlines) yang memiliki rute domestik dengan tujuan

Cleveland.

30

MILES = Faktor jarak tempuh dari bandara kota asal ke kota tujuan

Cleveland.

MILES 2 = Faktor jarak tempuh dikuadratkan untuk melihat

perubahan marginal menurun atau negatif dari

pertambahan setiap unit jarak tempuh terhadap harga.

POP = Jumlah penduduk atau populasi dari kota asal sebagai

karakteristik kota asal.

INC = Pendapatan perkapita dari kota asal sebagai salah satu

karakteristik kota asal.

CORP = Proxy bisnis dan perdagangan kota asal sebagai salah satu

karakteristik dari kota asal.

SLOT = merupakan sebuah variabel dummy untuk karakteristik

bandara kota asal, memiliki nilai 1 bila bandara kota asal

memiliki peraturan yang mengklasifikasikan bandara

sebagai bandara komersial yang memiliki penerbangan

berjadwal dan bandara yang lebih banyak digunakan

untuk private purposes dan penerbangan tidak berjadwal

dan 0 bila bukan.

STOP = Jumlah pemberhentian atau transit (inflight stop) sebagai

karakteristik penerbangan untuk rute tersebut.

MEAL = merupakan sebuah variabel dummy dimana bernilai 1 bila

penerbangan tersebut menyediakan makanan (meal)

dalam perjalanan dan 0 bila tidak menyediakannya.

31

HUB = hub airport adalah pengklasifikasian bandara sebagai

bandara penghubung (intercity connecting chain) ke

berbagai kota dalam wilayah tertentu.

Pengklasifikasian ini dilakukan oleh pemerintah dalam membangun sistem

perhubungan khususnya sistem transportasi udara.

EA = merupakan sebuah variabel dummy, bernilai 1 bila

penerbangan rute tersebut dilayani oleh Eastern Airlines,

0 bila tidak. Variabel ini digunakan untuk mengakomodir

karakteristik maskapai penerbangan (airlines) berupa

penerbangan lokal yang melayani wilayah tertentu.

EA merupakan sebuah maskapai penerbangan lokal yang hanya melayani negara

bagian tertentu.

CO = merupakan sebuah variabel dummy, bernilai 1 bila

penerbangan rute tersebut dilayani oleh Continental

Airlines, 0 bila tidak. Variabel ini digunakan untuk

mengakomodir karakteristik maskapai penerbangan

(airlines) berupa penerbangan nasional.

CA merupakan sebuah maskapai nasional.

tε = Error term.

Pada model Paul Bauer ini dilakukan beberapa penyesuaian terhadap pasar

penerbangan di Indonesia yaitu:

a. Menghilangkan variabel CARRIERS2 dan MILES2 karena diduga kedua

variabel ini menyebabkan adanya masalah multikoliniaritas antar variabel

32

dan pada model Paul Bauer ini untuk tujuan Batam juga menyebabkan

banyak variabel yang tidak signifikan, seperti terlihat pada lampiran 2.

b. Menghilangkan variabel data PROXY kota bisnis dan perdagangan karena

adanya keterbatasan penulis dalam mengklasifikasikan kota asal sebagai

PROXY kota bisnis dan perdagangan tersebut.

c. Menghilangkan variabel karakteristik bandara berupa SLOT karena

kondisi bandara di Indonesia tidak memiliki regulasi slot dan semua

penerbangan komersial di Indonesia merupakan penerbangan berjadwal.

d. Menghilangkan variabel MEAL karena adanya perbedaan kebijakan pada

setiap maskapai penerbangan sehingga menimbulkan hambatan bagi

penulis dalam memperoleh data secara kuantitatif. Ada beberapa maskapai

penerbangan untuk kelas ekonomi di Indonesia tidak menyediakan

pelayanan makanan ketika menggunakan maskapai penerbangan tersebut

tetapi masih ada juga beberapa maskapai untuk kelas ekonomi ini yang

menyediakan pelayanan makanan. Perbedaan kebijakan inilah yang

menyebabkan kesulitan dalam memperoleh data kuantitatifnya. Penulis

juga mencoba menjadikannya variabel dummy, dimana jika maskapai

penerbangan tersebut menyediakan makanan bernilai 1 dan bernilai 0

untuk yang tidak menyediakan makanan. Hal ini juga mengalami kesulitan

dengan perbedaan kebijakan yang diterapkan oleh tiap maskapai

penerbangan karena adanya hambatan dalam mengklasifikasikan

penyediaan makanan yang diberikan. Ada maskapai penerbangan yang

33

meyediakan makanan berat, tetapi ada juga yang hanya menyediakan

makanan ringan bahkan hanya menyediakan minuman mineral.

e. Menghilangkan variabel EA dan CO karena dalam rute domestik di

Indonesia, seluruh maskapai penerbangan yang melayani rute-rute tersebut

merupakan maskapai penerbangan nasional.

f. Mengkhususkan diri pada pasar domestik dan kelas ekonomi.

Dari penyesuaian-penyesuaian yang dilakukan terhadap model Paul Bauer

tersebut maka penulis membuat kombinasi model yaitu persamaan regresi

menggunakan kombinasi variabel dummy untuk jumlah pemberhentian atau

transit (inflight stops) yaitu stop dan variabel karakteristik bandara berupa bandara

penghubung yaitu HUB.

F = α0 + ß1 CARRIERS + ß2 PASS + ß3 MILES + ß4 POP + ß5 INC + ß6

STOP + ß7 HUB + εt

Keterangan:

CARRIERS = Jumlah maskapai penerbangan (carriers) yang

mempunyai rute domestik dari kota asal ke kota

tujuan Batam.

PASS = Volume penumpang dari seluruh maskapai

penerbangan (airlines) yang memiliki rute

domestik dengan tujuan Batam.

MILES = Faktor jarak tempuh dari bandara kota asal ke

kota tujuan Batam.

POP = Jumlah penduduk atau populasi dari kota asal

34

sebagai karakteristik kota asal.

INC = Pendapatan Domestik Regional Bruto perkapita

dari kota asal sebagai salah satu karakteristik kota

asal.

STOP = Jumlah pemberhentian atau transit (inflight stop)

sebagai karakteristik penerbangan untuk rute

tersebut.

HUB = Variabel dummy untuk karakteristik Bandar udara

kota asal sebagai bandara penghubung ke wilayah

Timur dan ke wilayah Barat Indonesia.

Yang diklasifikasikan sebagai Hub airport di Indonesia adalah Soekarno-Hatta

untuk wilayah Barat Indonesia dan Surabaya untuk wilayah Timur Indonesia.

Variabel Hub ini akan bernilai 1 bila karakteristik bandara kota asal merupakan

sebuah Hub airport dan 0 bila bukan.

tε = Error term.

3.3 Metode Analisis Data

Data yang telah didapat dianalisis secara deskriptif dan kuantitatif.

Analisis deskriptif untuk menggambarkan perkembangan industri penerbangan di

Indonesia. Sedangkan data kuantitatif untuk melihat variabel-variabel yang saling

berhubungan. Metode pengolahan data yang digunakan dalam penelitian ini

adalah teknik estimasi model menggunakan data panel (pooled data).

35

3.3.1 Model Data Panel

Data panel (pooled data) atau yang disebut juga data longitudinal

merupakan kombinasi antara data time-series dan cross-section. Metode data

panel merupakan suatu metode yang dapat digunakan untuk melakukan analisis

empirik yang tidak mungkin dilakukan jika hanya menggunakan data time-series

maupun data cross-section. Banyak keuntungan yang diperoleh dengan data panel,

yang diantaranya seperi yang dikemukakan (Gujarati, 2003):

1. mampu mengontrol heterogenitas individu.

2. banyak memperoleh informasi yang lebih bervariasi, mengurangi

kolinearitas antar variabel, meningkatkan degree of freedom dan lebih

efisien.

3. lebih banyak untuk studi dynamics of adjustment.

4. mampu lebih baik dalam mengidentifikasi dan mengatur efek yang secara

sederhana tidak dapat diatasi dalam data cross section murni atau time

series murni.

5. dapat menguji dan mengembangkan model perilaku yang lebih kompleks.

Terdapat tiga metode pada teknik estimasi model menggunakan data

panel, yaitu pooled Ordinary Least Square (OLS), fixed effect dan random effect.

Dari ketiga metode tersebut akan dipilih model yang terbaik menggunakan uji-F,

uji LM dan uji Hausman.

a) Metode Pooled OLS

Metode Pooled OLS merupakan suatu metode pengkombinasian sederhana

antara data time-series dan data cross-section dan selanjutnya dilakukan estimasi

36

model yang mendasar menggunakan kuadrat terkecil sederhana (OLS). Metode

Pooled OLS dapat dispesifikasikan kedalam model berikut:

Ŷit = α + β X it

Dimana i menunjukkan urutan individu yang diobservasi pada data cross-section,

sedangkan t menunjukkan periode pada data time-series. Namun, pada metode ini

asumsi yang digunakan menjadi terbatas karena model tersebut mengasumsikan

bahwa intersep dan koefisien dari setiap variabel sama untuk setiap individu yang

diobservasi. Hal ini menyebabkan variabel-variabel yang diabaikan akan

membawa perubahan pada intersep time-series dan cross-section.

b) Metode Fixed Effect

Masalah yang timbul pada penggunaan metode pooled OLS yaitu adanya

asumsi bahwa intersep dan koefisien dari setiap variabel sama pada setiap

individu yang diobservasi. Untuk memperhitungkan individualitas dari setiap unit

cross-section daripada dilakukan dengan cara menjadikan intersep berbeda pada

tiap unit individu. Pada metode fixed effect ditambahkan variabel dummy untuk

mengubah intersep, tetapi koefisien-koefisien lainnya tetap sama untuk setiap

individu yang diobservasi. Metode ini dapat dispesifikasikan kedalam model

berikut:

Ŷit = α + βi X it + γ2 W3t + ... + γN WNT + δ2 Zi2 + δ3 Zi3 + ... + δT Zit + ε it

Dimana Wit = 1 untuk individu ke-i, i = 2,....,N

0 untuk lainnya

Zit = 1 untuk individu ke-t, t = 2,....,T

0 untuk lainnya

37

Variabel dummy (N-1) + (T-1) ditambahkan kedalam model dan

penambahan tersebut menghasilkan kolinearitas yang sempurna diantara variabel-

variabel penjelas. Koefisien dari variabel dummy akan mengukur perubahan

intersep cross-section dan time-series.

Terdapat beberapa masalah yang berhubungan dengan penggunaan metode

fixed effect. Yang pertama yaitu bahwa pengguanaan variabel dummy yang tidak

dapat mengidentifikasikan secara langsung penyebab perubahan garis regresi pada

periode dan individu. Yang kedua yaitu teknik variabel dummy akan mengurangi

jumlah derajat bebas (Pyndick, 1998).

c) Metode Random Effect

Penggunaan variabel dummy pada metode fixed effect masih

menghasilkan kekurangan pada informasi mengenai model. Oleh karena itu,

kekurangan informasi tersebut dapat digambarkan melalui komponen galat

(disturbance atau error term).

Pada metode random effect dimasukkan komponen galat (error term) ke

dalam model untuk menjelaskan variabel prediktor (explanatory variable) yang

tidak masuk kedalam model, komponen non linearitas hubungan variabel bebas

dan variabel tidak bebas, kesalahan ukur saat observasi dilakukan serta kejadian

yang sifatnya acak.

Metode random effect dapat dispesifikasikan kedalam model berikut:

Ŷit = α + β X it + ε it

ε it = ui + vt + w it

dimana ui ~ N ( 0, 2μσ ) = komponen galat cross-section

38

vt ~ N ( 0, 2υσ ) = komponen galat time-series

wt ~ N ( 0, 2wσ ) = komponen galat time-series dan cross-section

i menunjukkan urutan individu yang diobservasi pada data cross-section,

sedangkan t menunjukkan periode pada data time-series. Formulasi dari metode

random effect diperoleh dari model fixed effect dengan mengasumsikan bahwa

efek rata-rata dari variabel-variabel time-series dan cross-section yang acak

termasuk dalam intersep dan deviasi acak rata-rata tersebut sama dengan

komponen galat, ui dan vt. Pada metode random effect diasumsikan bahwa

komponen galat individual tidak berkorelasi satu sama lain dan tidak ada

autokorelasi antara setiap unit cross-section dan time-series (Pyndick, 1998).

3.3.2 Uji Kesesuaian Model

Untuk menguji kesesuaian atau kebaikan model dari ketiga metode pada

teknik estimasi model dengan data panel digunakan uji-F, uji LM dan uji

Hausman. Uji-F digunakan untuk menguji kesesuaian model antara model yang

diperoleh dari metode pooled OLS dengan model yang diperoleh dari metode fixed

effect. Selanjutnya dilakukan uji Hausman terhadap model terbaik yang diperoleh

dari hasil Fixed effect dengan model yang diperoleh dari metode random effect.

Dan uji LM Test untuk menguji metode random effect dengan pooled least

square.

a) Uji-F (Chow Test)

Untuk menentukan model yang lebih baik antara model yang dihasilkan

dari metode pooled OLS dengan model yang dihasilkan dari metode fixed effect

39

dapat digunakan uji-F. Pengujian ini meliputi perbandingan jumlah kuadrat galat

(error sum of square) dari metode pooled OLS dan fixed effect. Karena ada lebih

banyak pembatasan parameter pada metode pooled OLS dibandingkan pada

metode fixed effect, diharapkan jumlah kuadrat galat dari metode pooled OLS

lebih tinggi. Apabila peningkatan jumlah kuadrat galat tidak signifikan ketika

ditambahkan pembatasan parameter maka dapat disimpulkan bahwa model yang

dihasilkan dari metode pooled OLS layak dan dapat digunakan. Namun, apabila

jumlah kuadrat galat banyak berubah dengan adanya penambahan pembatasan

parameter maka dapat dipilih dari metode fixed effect. Uji-F dapat dirumuskan

sebagai berikut:

CHOW = )(

)1()(

KNNTURSS

NURSSRRSS

−−

−−

Dimana:

RRSS = Restricted Residual Sum Square (merupakan Sum of Square Residual

yang diperoleh dari estimasi data panel dengan metode Pooled Least Square/

Common Intercept).

URSS = Unrectricted Residual Sum Square (merupakan Sum of Square Residual

yang diperoleh dari estimasi data panel dengan metode fixed effect).

N = Jumlah data cross section.

T = Jumlah data time series.

K = Jumlah variabel penjelas.

40

Pengujian ini dilakukan dengan hipotesa sebagai berikut:

H iαααα ===== ...3210

H1 = terdapat satu atau lebih intersep yang berbeda pada setiap unit cross section

statistik F yang mengikuti sebaran F dengan N+T-2 dan NT-N-T derajat bebas.

b) Uji Hausman

Spesifikasi uji galat Hausman dapat digunakan unuk menguji adanya

beberapa kejadian pada waktu yang bersamaan (simultaneity). Adanya beberapa

kejadian dalam waktu yang bersamaan (simultaneity) menyebabkan metode OLS

tidak dapat digunakan . Dengan demikian, pada teknik estimasi menggunakan

data panel, uji Hausman digunakan untuk membandingkan metode fixed effect

dengan metode random effect. H 0 pada uji Hausman yaitu asumsi bahwa estimasi

dengan metode fixed effect dan random effect tidak berbeda. Statistik uji yang

dikembangkan Hausman memiliki sebaran X 2 secara asimtot dengan derajat

bebas sebesar K (Hsiao, 1986). Apabila H ditolak maka dapat disimpulkan bahwa

metode fixed effect lebih sesuai daripada metode random effect.

c) Uji LM (The Breusch – Pagan LM Test)

Digunakan sebagai pertimbangan statistik dalam memilih metode random

effect versus pooled least square.

H0 : PLS

H1 : Random Effect, maka dasar penolakan terhadap H0 dengan menggunkana

statistik LM yang mengikuti distribusi dari Chi Square.

41

3.4 Evaluasi Model

Sebagai upaya untuk menghasilkan model yang efisien, fleksibel dan

konsisten, maka perlu dilakukan pendeteksian terhadap pelanggaran atau

gangguan asumsi model, yaitu gangguan antar waktu (time-related disturbance),

gangguan antar individu (cross sectional disturbance) dan gangguan akibat

keduanya. Pengestimasian terhadap model tersebut hasilnya diharapkan

memperoleh konstanta intersep yang berbeda-beda untuk masing-masing bandara

di masing-masing tahun.

a. Multikolinearitas

Indikasi multikolinearitas tercermin dengan melihat hasil t dan F statistik

hasil regresi. Jika banyak koefisien paramater dari t statistik diduga tidak

signifikan sementara hasil dari F hitungnya signifikan, maka patut diduga adanya

multikolinearitas. Multikolinearitas dapat diatasi dengan memberi perlakuan cross

section weight, sehingga baik t statistik maupun F hitung menjadi signifikan.

b. Autokorelasi

Autkorelasi dapat mempengaruhi efisiensi dari estimatornya. Untuk

mendeteksi adanya korelasi serial dalah dengan meliht nilai Durbin Watson (DW)

dalam Eviews. Untuk mengetahui ada tidaknya autokorelasi, maka dilakukan

dengan membandingkan DW-statistiknya dengan DW tabel. Adapun kerangka

identifikasi autokorelasi terangkum dalam Tabel 1.

42

Tabel 1 Kerangka Identifikasi Autokorelasi

Nilai DW Hasil

4-dl < DW < 4 Tolak H0, Korelasi serial negatif

4-du < DW < 4-dl Hasil tidak dapat ditentukan

2 < DW 4-du Terima H0, tidak ada korelasi serial

du < DW < 2 Terima H0, tidak ada korelasi serial

dl < DW < du Hasil tidak dapat ditentukan

0 < DW < dl Tolak H0, korelasi positif

Korelasi serial ditemukan jika error dari periode waktu yang berbeda

saling berkorelasi. Hal ini bisa dideteksi dengan melihat pola random error dari

hasil regresi. Pada analisis seperti yang dilakukan dalam model, jika ditemukan

korelasi serial, maka model menjadi tidak efisien meskipun tidak bias dan

konsisten. Treatment untuk pelanggaran ini adalah dengan menambahkan AR(1)

atau AR(2) dan seterusnya, tergantung dari banyaknya autokorelasi pada model

regresi yang kita gunakan.

c. Heteroskedastisitas

Dalam regresi linier berganda, salah satu asumsi yang harus dipenuhi agar

taksiran parameter dalam model tersebut BLUE adalah Var (ui) = σ2 (konstan),

semua sesatan yang mempunyai variasi yang sama. Pada umumnya

heteroskedastisitas diperoleh pada data cross section. Jika pada model dijumpai

heteroskedastisitas, maka model menjadi tidak efisien meskipun tidak bias dan

konsisten. Dengan kata lain, jika regresi tetap dilakukan meskipun ada masalah

heteroskedastisitas maka hasil regresi akan terjadi “misleading” (Gujarati, 2003).

43

Untuk mendeteksi adanya pelanggaran asumsi heteroskedastisitas,

digunakan uji White Heteroskedasticity yang diperoleh dalam program E-Views.

Dengan uji White, dibandingkan Obs* R-Squared dengan X (Chi-Squared) tabel,

jika nilai Obs* R-Squared lebih kecil daripada X (Chi-Squared) tabel maka tidak

ada heteroskedastisitas pada model. Data panel dalam E-Views 4.1 yang

menggunakan metode General Least Square (Cross Section Weights), maka untuk

mendeteksi adanya heteroskedastisitas adalah dengan membandingkan Sum

Square Residual pada Weighted Statistic dengan Sum Square Resid Unweighted

Statistics. Jika Sum Square Resid pada Weighted Statistic < Sum Square Resid

Unweighted Statistic, maka terjadi heteroskedastisitas. Untuk men –treatment

pelanggaran tersebut, bisa mengestimasi GLS dengan White Heteroskedasticity.

3.5 Batasan Operasional Variabel

1. Fare adalah harga yang harus dibayar oleh penumpang pada harga

keseimbangan per rute. Harga yang dimaksud adalah harga rata-rata dari harga

penjualan seluruh maskapai penerbangan per rute dalam satu tahun. Satuan nilai

fare adalah ribuan rupiah. Fare berasal dari harga penjualan resmi tiap maskapai

penerbangan yang diperoleh dari INACA.

2. Passenger merupakan jumlah total penumpang yang diangkut dari kota

asal menuju kota tujuan tertentu setiap bulan oleh seluruh maskapai penerbangan.

Jumlah penumpang terdata dalam unit orang dan diperoleh dari Angkasa Pura II

sebagai pengelola bandara untuk Kawasan Indonesia Barat.

44

3. Income adalah jumlah pendapatan penduduk kota asal, dipakai

Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) dari tiap propinsi. Satuan dari

PDRB adalah jutaan rupiah dan diperoleh dari BPS.

4. Populasi adalah jumlah penduduk yang berada dari bandara kota asal.

Satuan dari populasi adalah dalam ribuan orang dan diperoleh dari BPS.

5. Distance adalah jarak tempuh dari bandara kota asal ke kota tujuan

Batam. Satuan dari distance adalah dalam kilometer (km) dan diperoleh dari

bandara Angkasa Pura II.

6. Carriers adalah jumlah maskapai penerbangan yang terbang dari

bandara kota asal ke kota tujuan Batam dalam satu tahun. Diperoleh dari

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan.

7. Stop adalah jumlah transit dalam penerbangan tersebut. Diperoleh dari

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan.

IV. GAMBARAN UMUM INDUSTRI PENERBANGAN INDONESIA

4.1 Sejarah Penerbangan Nasional

Perusahaan Penerbangan Komersial yang beroperasi di Indonesia tumbuh

dan berkembang dengan sangat pesatnya. Pada awalnya di Negara Republik

Indonesia hanya terdapat beberapa Perusahaan Penerbangan seperti:

• Perusahaan Penerbangan PT. Garuda Indonesia Airways (GIA) yang

merupakan penerbangan tertua di Indonesia. Perusahaan Penerbangan ini

didirikan pada tanggal 26 Januari 1949 dengan nama Indonesia Airways

dan kemudian tanggal 31 Maret 1950 diubah namanya menjadi Garuda

Indonesia Airways.

• PT. Merpati Nusantara Airlines (MNA) didirikan pada tanggal 6

September 1962 berdasarkan Peraturan Pemerintah No.19 Tahun 1962.

• Kemudian beberapa Perusahaan Penerbangan Berjadwal lainnya seperti

PT. Bouraq Indonesia Air, PT. Mandala Air, PT. Dirgantara Air Services

(DAS), PT. Sabang Merauke Air (SMAC), PT. Bali Air (untuk

penerbangan charter).

Dan belakangan ini banyak bermunculan Perusahaan Penerbangan baru

yang menyelenggarakan Penerbangan secara berjadwal seperti PT. Pelita Air

Services (PAS) yang semula hanya merupakan Perusahaan Penerbangan yang

melayani kepentingan perminyakan, PT. Lion Air, PT. Batavia Air, PT. AW Air,

PT. Jatayu Air, PT. StarAir, PT. KAL Star, PT. Top Air, PT. Wing Air, PT. Adam

46

Air, PT. Sriwijaya Air, PT. Indonesian Air, PT. Riau Airlines dan lainnya. Selain

itu Perusahaan Penerbangan berjadwal yang pernah ada adalah PT. Sempati Air.

Tabel 2 Daftar Perusahaan Angkutan Udara Niaga Berjadwal Posisi Desember

2003 No. Nama Airlines Tahun berdiri/Beroperasi Keterangan

1 PT. Garuda Indonesia 26 Januari 1949 Beroperasi 2 PT. Merpati Nusantara 06 September 1962 Beroperasi 3 PT. Bouraq Indonesia 01 April 1970 Beroperasi 4 PT. Mandala Airlines 17 April 1969 Beroperasi 5 PT. Dirgantara Air Services 2003 Beroperasi 6 PT. Pelita Air Services 2000 Beroperasi 7 PT. Indonesian Airlines Avi Patria 1999 Beroperasi 8 PT. Lion Mentari Airlines 1999 Beroperasi 9 PT. Bayu Indonesia 2000 Tidak Beroperasi

10 PT. Air Wagon Internasional 2000 Tidak Beroperasi 11 PT. Airmark Indonesia 2000 Beroperasi 12 PT. Star Air 2000 Beroperasi 13 PT. Jatayu Gelang Sejahtera 2000 Beroperasi 14 PT. Republik Express (Cargo) 2001 Beroperasi 15 PT. Kartika Airlines 2001 Beroperasi 16 PT. Metro Batavia 2002 Beroperasi 17 PT. Bali Internasioanal Air Services 2002 Beroperasi 18 PT. Seulawah NAD Air 2002 Tidak Beroperasi 19 PT. Riau Airlines 2002 Beroperasi 20 PT. Air Paradise Internasioanl 2002 Beroperasi 21 PT. Wing Abadi Airlines 2002 Beroperasi 22 PT. Btrigana Air Services 2003 Beroperasi 23 PT. Deraya 2003 Beroperasi 24 PT. Travel Express 2003 Beroperasi 25 PT. Sriwijaya Air 2003 Beroperasi 26 PT. Asia Avia Megatama 2001 Beroperasi 27 PT. Satrio Mataram Airlines 2000 Belum Beroperasi 28 PT. Fajar Air 2002 Belum Beroperasi 29 PT. Gelatik Air Inter 2003 Belum Beroperasi 30 PT. Papua Indonesia Air System 2003 Belum Beroperasi 31 PT. Paradise Air Indonesia 2003 Belum Beroperasi 32 PT. Golden Air 2003 Belum Beroperasi 33 PT. Adam Sky Connection Airlines 2003 Beroperasi 34 PT. Efata Papua Airlines 2003 Belum Beroperasi

Sumber : Subdit Data dan Informasi Penerbangan Direktorat Angkutan Udara, Ditjen Hubud. Dephubtel

Pertumbuhan jumlah maskapai yang begitu pesat ini menyebabkan

maskapai-maskapai penerbangan bersaing dalam memperebutkan penumpang.

Maskapai penerbangan bersaing dengan menerapkan tarif murah. Berbagai

47

fasilitas pelayanan yang menunjang untuk menarik penumpang dilakukan, mulai

dari disediakan makanan saat penerbangan hingga memberikan hadiah dengan

pengundian jika menggunakan maskapai penerbangan tersebut. Hadiah yang

diberikan sebagai cara dalam menarik penumpang ini terlihat dilakukan oleh

maskapai penerbangan seperti Lion Air dan Batavia Air. Tata cara pemeberian

hadiah ini dilakukan dengan pengundian setiap bulannya. Sedangkan, maskapai

penerbangan Adam Air melakukan strategi pemberian hadiah pada saat perjalanan

penerbangan berlangsung dengan memberikan pertanyaan kepada penumpang

yang ada. Garuda Indonesia yang merupakan maskapai penerbangan nasional

pertama di Indonesia juga ikut meramaikan pasar untuk kelas ekonomi dengan

mendirikan anak perusahaan Citylink. Walaupun Garuda ikut dalam pasar ini

namun perusahaan yang telah berdiri sejak tahun 1949 tetap mengutamakan

pelayanan bagi penumpang dengan masih menyediakan pelayanan makanan,

fasilitas ruang tunggu (lounge) dan frequent flyer.

Pada penerbangan kelas ekonomi ini, maskapai yang berhasil menarik

banyak penumpang adalah Lion Air dan Adam Air, dimana tahun 2006 Adam Air

memperoleh penghargaan atas keberhasilannya menerapkan konsep Low Cost

Carrier (LCC). Walaupun maskapai penerbangan kelas ekonomi ini masih ada

yang memberikan fasilitas makanan diatas pesawat tetapi ada juga beberapa

maskapai penerbangan yang tidak memberikan fasilitas tersebut, salah satunya

adalah Air Asia. Strategi yang dilakukan Air Asia ini maupun beberapa maskapai

lain ini bertujuan dalam melakukan efisiensi terhadap biaya penerbangan sehingga

pada akhirnya tarif rendah dapat diterapkan.

48

4.2 Kebijakan Angkutan Udara Komersil

Landasan hukum dalam penyelenggaraan penerbangan komersial di

Indonesia adalah sebagai berikut:

a. Undang-undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan.

Berdasarkan Undang-undang ini, dalam penetapan struktur dan golongan

tarif angkutan niaga domestik, pemerintah memperhatikan kepentingan

masyarakat dan kepentingan penyelenggara angkutan udara niaga. Pemerintah

menetapkan tarif yang berorientasi kepada kepentingan dan kemampuan

masyarakat luas, termasuk tarif untuk angkutan udara perintis. Dengan

berpedoman kepada struktur dan golongan tarif tersebut penyelenggara angkutan

udara niaga menetapkan tarif yang berorientasi kepada kelangsungan dan

pengembangan usaha angkutan udara niaga dalam rangka meningkatkan mutu

pelayanan.

b. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 1995 tentang Angkutan Udara.

Berdasarkan peraturan pemerintah tersebut diatur tarif dan ditentukan

sebagai berikut:

1) Tarif angkutan udara niaga berjadwal terdiri atas:

• Tarif penumpang.

• Tarif kargo.

2) Tarif penumpang terdiri atas:

• Tarif penumpang angkutan niaga berjadwal dalam negeri.

• Tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal luar

negeri.

49

• Tarif penumpang angkutan udara perintis.

3) Golongan tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam

negeri

• Tarif pelayanan ekonomi yang berorientasi pada

kepentingan dan kemampuan masyarakat luas.

• Tarif pelayanan non ekonomi yang berorientasi pada

kelangsungan dan pengembangan usaha angkutan udara.

4) Kriteria pelayanan dan besarnya perimbangan kapasitas tempat

duduk dalam pesawat udara untuk pelayanan ekonomi dan non

ekonomi ditetapkan oleh menteri.

5) Struktur tarif pelayanan ekonomi terdiri atas tarif dasar dan tarif

jarak. Untuk non ekonomi terdiri atas tarif pelayanan ekonomi dan

tarif pelayanan tambahan yang ditentukan oleh menteri.

c. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2002 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi.

Berdasarkan keputusan menteri ini tarif penumpang angkutan udara niaga

bejadwal dalam negeri ditetapkan bahwa:

1) Besaran tarif dasar atau tarif jarak ditetapkan oleh pemerintah

(Menteri Perhubungan).

2) Besaran tarif batas atas ditetapkan oleh pemerintah (Menteri

Perhubungan).

50

3) Besar tarif normal ditetapkan oleh perusahaan angkutan udara

tetapi tidak boleh melebihi batas atas yang ditetapkan oleh Menteri

Perhubungan.

Berdasarkan keputusan Menteri Perhubungan diatas, mekanisme

penetapan dan formulasi perhitungan tarif adalah sebagai berikut:

1) Tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri

kelas ekonomi merupakan tarif jarak yang didasarkan pada

perkalian tarif dasar, jarak terbang serta dengan memperhatikan

faktor daya beli masyarakat.

2) Tarif dasar yang besarnya dinyatakan dalam rupiah per penumpang

kilometer ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.

3) Tarif jarak yang besarnya untuk tarif per rute penerbangan, per

satu kali penerbangan yang merupakan tarif batas atas ditetapkan

oleh Menteri Perhubungan.

4) Besaran tarif normal ditetapkan oleh perusahaan angkutan udara,

tidak boleh melebihi tarif batas atas yang ditetapkan oleh Menteri

Perhubungan.

5) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara melakukan pengawasan

terhadap pelaksanaan tarif dengan ketentuan apabila perusahaan

angkutan udara yang melakukan pelanggaran atas ketentuan tarif

dikenakan sanksi administrasi.

51

d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 4 Tahun 2002 tentang Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi.

Tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri ditetapkan

dengan berpedoman pada tarif dasar yang dihitung berdasarkan perkalian

kelompok jarak dalam kilometer dengan tarif dasar per penumpang kilometer.

Tarif yang ditetapkan dimaksud belum termasuk Pajak Pertambahan Nilai

(PPN) dan iuran wajib dana pertanggungan kecelakaan peumpang, sedangkan

setiap pungutan yang akan dikaitkan dengan tarif angkutan harus mendapat

persetujuan Menteri Perhubungan.

e. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara dan telah diubah dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2005, Bab III, Pasal 11 yaitu perizinan angkutan udara dinyatakan bahwa kegiatan angkutan udara terdiri atas angkutan udara berjadwal dan tidak berjadwal.

Pasal 12. Kegiatan angkutan udara niaga dapat dilakukan oleh:

1) Badan Usaha Milik Negara (BUMN).

2) Badan Usaha Milik Swasta (BUMS) yang berbentuk badan hukum.

3) Koperasi.

Pasal 13. Untuk mendapatkan izin usaha angkutan udara yaitu dinyatakan:

1) Memiliki akte pendirian perusahaan.

2) Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP).

3) Menyampaikan studi kelayakan.

Kemudian setiap beroperasinya perusahaan penerbangan harus dapat

menentukan jenis dan jumlah pesawat yang sudah ditetapkan oleh pemerintah

adalah:

52

1) Jenis dan tipe serta jumlah pesawat udara yang akan di operasikan

per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5 tahun ke

depan.

2) Jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan untuk angkutan

udara niaga sekurang-kurangnya 2 pesawat udara registrasi

Indonesia yang dapat mendukung dalam pengoperasiannya.

3) Sumber dan cara pengadaan pesawat udara serta tahapan

pengadaannya untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5 tahun ke

depan.

4) Utilitas per hari masing-masing jenis dan tipe pesawat udara yang

akan dioperasikan.

f. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 36 Tahun 2005 tentang Tarif Referensi untuk Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjdwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi.

Keputusan pemerintah dibuat sebagai alat bagi regulator untuk melakukan

pengawasan langsung maupun rutin kepada perusahaan penerbangan yang

diharapkan muncul persaingan sehat diantara maskapai penerbangan.

Tarif referensi untuk menjamin agar mekanisme harga tiket di pasar tidak

terdistorsi untuk rute terutama rute padat, seperti:

Jakarta – Padang Rp. 360.000,00

Jakarta – Denpasar Rp. 380.000,00

Jakarta – Surabaya Rp. 303.000,00

Jakarta – Pontianak Rp. 306.000,00

Jakarta – Yogyakarta Rp. 233.000,00

53

Jakarta – Semarang Rp. 225.000,00

Jakarta – Medan Rp. 487.000,00

Jakarta – Batam Rp. 338.000,00

Jakarta – Jayapura Rp. 1.240.000,00

Perusahaan penerbangan dengan tarif referensi tersebut apabila menjual

dibawah tarif referensi, pemerintah akan melakukan audit korektif terhadap aspek

keuangan hingga teknis dan jika perusahaan penerbangan terbukti mengurangi

biaya salah satu komponen operasi dasar, akan dicabut izin rutenya.

4.3 Perkembangan Deregulasi Angkutan Udara di Indonesia

Pada awal kepemimpinan Presiden Soeharto, sistem ekonomi Indonesia

termasuk didalamnya sistem ekonomi angkutan udara adalah sistem ekonomi

tertutup dan memberikan peluang yang terbatas terhadap para pengusaha. Kondisi

ini dikarenakan pemerintah menerapkan dalam pemberian izin penerbangan untuk

angkutan udara niaga selama kurun waktu 5 tahun. Sedangkan untuk melayani

penerbangan domestik dan internasional diperlukan waktu 16 tahun bagi

perusahaan angkutan udara untuk dapat beroperasi. Perusahaan penerbangan yang

berperan sangat dominan adalah Garuda dan Merpati, kedua-duanya adalah

BUMN.

Berdasarkan surat Keputusan Presiden Nomor 67 tahun 1968, Garuda

Indonesia ditugaskan untuk meningkatkan penerbangan domestik. Selanjutnya

deregulasi juga berlaku bagi Merpati (untuk penerbangan domestik dan perintis),

serta perusahaan penerbangan swasta untuk rute domestik tertentu sebagai

54

pelengkap dan penunjang. Disamping rute, pemerintah juga mengatur jenis

pesawat, pertarifan serta frekuensi penerbangan. Kebijakan pertarifan yang

ditetapkan adalah tarif tunggal yang memberikan kelonggaran terhadap

perusahaan angkutan udara untuk menetapkan tarif lebih rendah 15% sampai

dengan 20%, kecuali PT. Garuda Indonesia.

Regulasi pemerintah mulai longgar pada dekade tahun 1990 sampai

dengan tahun 1999 dengan dibolehkannya Sempati Air menggunakan pesawat jet

serta membagi rute yang lebih banyak yang kemudian diikuti oleh perusahaan

penerbangan lainnya. Penggunaan pesawat jet oleh perusahaan penerbangan

swasta berarti mempersempit perbedaan produk jasa yang diberikan oleh

perusahaan penerbangan kepada penumpang, yaitu kecepatan dan kenyamanan.

Selanjutnya dengan pemberian izin terbang bagi perusahaan penerbangan swasta

pada rute-rute yang semula monopoli Garuda menimbulkan terjadinya persaingan

yang ketat, dengan segala macam strategi dan kreativitas terus dilakukan oleh

setiap perusahaan penerbangan.

Perkembangan angkutan udara dalam negeri sangat terpuruk pada periode

ini, dimana pada tahun 1997 terjadi krisis ekonomi. Permintaan angkutan udara

sangat menurun drastis. Pemerintah berupaya merangsang usaha angkutan udara

dan memacu pertumbuhan penumpang. Diantaranya dengan menerbitkan

Keputusan Menteri Perhubungan No.127 Tahun 1990. Selanjutnya pada tahun

2001, Menteri Perhubungan menerbitkan Keputusan Menteri No. 11 Tahun 2001

dan tahun 2005 diganti dengan Keputusan Menteri Perhubungan No.81 Tahun

2005 yang merubah secara signifikan kebijakan nasional tentang industri angkutan

55

udara. Dengan keputusan tersebut pemerintah merubah jenjang tahapan pemberian

izin yang diterbitkan untuk kegiatan angkutan udara niaga, yang meliputi daerah

operasi, rute dan pengaturan kapasitas yang semakin terbuka. Namun demikian,

kebijakan tarif tunggal tetap berlaku dengan mekanisme yang baru dimana

mekanisme tersebut terbagi ke dalam dua kategori yaitu pesawat jenis jet dan

non jet dimana Pemerintah menetapkan tarif dasar dan International Air Carrier

Association (INACA) menetapkan tarif jarak.

Efek selanjutnya adalah terjadinya perang tarif yang permanen. Walaupun

secara resmi beberapa kali perusahaan penerbangan mengajukan kenaikan tarif

dan pemerintah menyetujui, namun yang terjadi adalah pemberian diskon tarif

yang terus-menerus. Perusahaan penerbangan swasta di Indonesia dari dahulu

selalu menawarkan tarif lebih murah dibandingkan perusahaan BUMN Garuda

dan Merpati. Beberapa kali tarif angkutan udara dinaikkan, namun persaingan

dengan perang tarif yang lebih murah tetap saja terjadi. Perkembangan persaingan

tarif terus berlangsung sampai saat ini.

Perkembangan perubahan pengaturan perusahaan angkutan udara niaga

berjadwal di Indonesia tahun 1999 sampai sekarang kearah sistem ekonomi pasar,

namun masih tetap ada pengaturan pemerintah. Mulai tahun 1999 ini, pemerintah

menetapkan kebijakan dasar biaya tarif dasar untuk penerbangan berjadwal,

sedangkan INACA sebagai wakil dari perusahaan angkutan udara menetapkan

tarif jarak.

Sedangkan pada tahun 2001, tragedi peristiwa pemboman WTC yang

terjadi pada tanggal 9 Nopember 2001 cukup mempengaruhi perkembangan dunia

56

penerbangan serta kondisi di Indonesia. Peristiwa tersebut secara tidak langsung

menjadi titik balik perkembangan industri angkutan udara nasional. Pada saat itu

banyak pesawat udara yang tidak dioperasikan oleh perusahaan Amerika dan

Eropa karena kondisi yang sulit. Melihat kondisi yang ada, pemerintah mulai

merelaksasi kebijakan dalam proses pengadaan (import) armada yang dilakukan

oleh perusahaan penerbangan nasional

Tabel 3 Pengaturan Perusahaan Angkutan Udara Niaga Berjadwal

1928-1990 1990-1999 1999- sekarang Izin Usaha Tertutup Berjenjang Terbuka

Daerah Operasi Diatur ketat Mulai dibuka Relatif dibuka atau bebas

Rute dan Kapasitas Diatur ketat Mulai dibuka Relatif terbuka

Tarif Domestik Single tariff (selain GA

lebih rendah 15%-20%)

Single tariff (selain GA lebih rendah

15%-20%)

Single Tarif (Jet dan Non Jet)

Tahun 1997:

Pemerintah : Tarif Dasar

INACA : Tarif Jarak

Tahun 1999: Pemerintah : Tarif

Dasar INACA : Tarif

Koridor

Tahun 2002 : Pemerintah : Tarif

dasar dan Tarif jarak

INACA : Wewenang dicabut

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, Departemen Perhubungan RI, Desember 2004

Dari tabel tersebut terlihat terjadinya perubahan pengaturan perusahaan

angkutan udara niaga berjadwal dari sistem ekonomi tertutup menuju ekonomi

pasar. Yang mencakup izin usaha, rute, kapasitas dan pertarifan.

57

4.4 Perkembangan Tarif Penumpang Angkutan Udara Indonesia

Diawal perkembangan industri penerbangan Indonesia, pemerintah

memberlakukan tarif tunggal dimana selain Garuda, tarifnya lebih rendah 15%-

20%. Namun sejak tahun 1996, pemerintah menetapkan tarif dasar angkutan

penumpang angkutan udara dalam negeri kelas ekonomi melalui Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor 61 tahun 1996 untuk mengantisipasi pasar global.

Pemerintah memberikan kemudahan kepada perusahaan angkutan udara nasional,

dengan melimpahkan wewenangnya kepada INACA untuk menetapkan tarif jarak

(tarif penumpang angkutan udara berjadwal dalam negeri kelas ekonomi) melalui

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 25 tahun 1997, yang mulai diberlakukan

ditahun 1999. Sedangkan tarif dasar pemerintah tertuang dalam Keputusan

Menteri Perhubungan Nomor 61 Tahun 1995.

Namun, pada tahun 2002 terjadi perubahan kebijakan pertarifan yaitu

pemerintah hanya menetapkan tarif dasar dan tarif jarak sehingga wewenang

asosiasi penerbangan dalam hal ini INACA dicabut. Pada tahun 2002 ini,

pemerintah melalui KM No.9/2002 memeberlakukan tarif dasar baru. Tarif dasar

ini berbeda dengan yang tertuang dalam KM No. 61/1996 karena sudah tidak ada

lagi pembedaan tarif antara pesawat jet dan non jet, seperti yang terlihat dalam

Tabel 4 berikut.

58

Tabel 4. Perbedaan Tarif Dasar KM No. 61 Tahun 1996 dan KM No.9 Tahun 2002

Tarif Dasar KM No. 61 Tahun 1996 Tarif Dasar KM No. 9 Tahun 2002

Jarak (Km) Tarif non Jet (Rp)

Tarif Jet (Rp) Jarak (Km) Tarif (Rp)

< 150 150-225 226-300 301-375

> 275 < 600

601-750 751-900 901-1050

>1050

1512 1476 1440 135

- - - - -

- - - -

1080 1053 1026 999 900

< 150 150-225 226-300 301-375 376-450 451-600

- 601-750 751-900 901-1050 1051-1400

>1400

1450 1365 1295 1230 1170 1100

- 1050 1000 950 900 800

Sumber : Direktorat Jenderal PerhubunganUdara

V. HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Perkembangan Industri Penerbangan Indonesia 5.1.1 Perkembangan Perusahaan Penerbangan Niaga Berjadwal Dalam Negeri

Jumlah perusahaan penerbangan niaga berjadwal pada tahun 2001

sebanyak 14 perusahaan, tahun 2002 bertambah menjadi 16 perusahaan, tahun

2003 menjadi 24 perusahaan dan tahun 2004 menjadi 27 perusahaan. Namun,

tahun 2005 jumlah perusahaan berkurang menjadi 18 perusahaan dan tahun 2006

bertambah menjadi 19 perusahaan penerbangan.

5.1.2 Perkembangan Rute Penerbangan

Pada tahun 1997 jumlah rute penerbangan dalam negeri komersial adalah

201 penggal rute (city pair) yang menghubungkan 102 kota di Indonesia. Akibat

krisis ekonomi, salah satu langkah perusahaan angkutan udara mengurangi

kapasitas pada rute-rute yang kurang potensial dan menghapus rute yang tidak

potensial. Sehingga pada tahun 1998 jumlah rute penerbangan dalam negeri

mengalami pengurangan sebanyak 61 penggal rute dan terdapat 12 kota yang

tidak dilayani yaitu pada akhir 1998 menjadi 140 rute yang menghubungkan 90

kota.

Mengingat pada tahun 1999 belum menunjukkan adanya perkembangan

permintaan (demand) pada rute-rute tertentu, maka perusahaan penerbangan pada

tahun ini masih mengurangi rute-rute yang kurang atau tidak potensial, hingga

akhir tahun 1999 jumlah rute penerbangan dalam negeri menjadi 128 penggal rute

yang menghubungkan 75 kota. Tahun 2000 mulai ada penambahan jumlah rute

60

penerbangan menjadi 131 penggal rute yang menghubungkan 78 kota, kemudian

tahun 2001 jumlah rute juga bertambah menjadi 134 penggal rute yang

menghubungkan 77 kota. Tahun 2002 jumlah rute tidak mengalami perubahan

dan tahun 2003 terdapat 156 penggal rute yang menghubungkan 83 kota.

Sedangkan untuk tahun 2004 mengalami peningkatan menjadi 163 rute

penerbangan yang menghubungkan 89 kota dan tahun 2005 menjadi 167 penggal

rute yang menghubungkan 92 kota di Indonesia.

5.1.3 Perkembangan Armada Pesawat Udara

Pada akhir tahun 1997 jumlah pesawat perusahaan angkutan udara

berjadwal terdaftar sebanyak 217 unit dan siap beroperasi sebanyak 176 unit. Pada

akhir tahun 1998 jumlah pesawat udara yang terdaftar sebanyak 162 unit dan siap

beroperasi 93 unit, berarti pada tahun 1998 mengalami penurunan sebesar 25.35%

untuk pesawat udara terdaftar dan 47.16% untuk untuk pesawat udara yang siap

beroperasi. Selanjutnya, pada tahun 1999 terdaftar 145 unit dan siap beroperasi

sebanyak 104 unit. Jika dibandingkan dengan tahun 1998 jumlah pesawat udara

terdaftar turun 10.50% dan sebaliknya jumlah pesawat udara yang siap operasi

naik 11.83%. Pada tahun 2000 jumlah armada yang beroperasi mengalami

peningkatan 116 unit dan jumlah terdaftar 160 unit. Tahun 2001 jumlah armada

udara operasi sebanyak 135 unit dan jumlah terdaftar sebanyak 185 unit.

Untuk tahun 2002 jumlah pesawat udara yang terdaftar sebanyak 192 unit

dan yang beroperasi 143 unit, berarti pada tahun 2002 mengalami kenaikan

sebesar 35.42% untuk pesawat yang terdaftar dan 59.26% untuk pesawat yang

61

beroperasi. Tahun 2003 yang terdaftar 260 unit dan yang beroperasi 193 unit atau

mengalami kenaikan 35.42% untuk pesawat yang terdaftar dan untuk pesawat

yang beroperasi mengalami penurunan sebesar 34.96%. Sedangkan untuk tahun

2004 yang terdaftar 300 unit dan yang beroperasi 222 unit. Kondisi tersebut diatas

menunjukkan bahwa armada dari tahun 2000 hingga tahun 2004 baik yang

terdaftar dan yang beroperasi bertambah, yang diakibatkan oleh adnya perusahaan

angkutan udara berjadwal baru yang mulai beroperasi.

Pada tahun 2005 ada 315 yang terdaftar dan 213 yang beroperasi. Apabila

dibandingkan tahun 2004, jumlah armada yang terdaftar mengalami peningkatan.

Tetapi, jumlah armada yang beroperasi mengalami penurunan. Kondisi armada

udara untuk selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5 Perkembangan Armada Udara Angkutan Udara Berjadwal

Tahun 1997-2005

No. Tahun Armada Udara Terdaftar

% Pertumbuhan

Armada Udara Beroperasi

% Pertumbuhan

1. 1997 217 - 176 - 2. 1998 162 -25.35 93 -47.17 3. 1999 145 -10.50 104 11.83 4. 2000 160 10.35 116 11.54 5. 2001 174 8.75 135 16.38 6. 2002 192 10.35 143 59.26 7. 2003 260 35.42 193 34.96 8. 2004 300 15.38 222 15.02 9. 2005 315 5.00 213 -4.05

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (September 2006), diolah.

5.1.4 Perkembangan Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Nasional

Perkembangan penumpang angkutan udara dari tahun 1988 sampai tahun

1997 mengalami peningkatan dengan rata-rata pertumbuhan pertahun 6.17%.

Akibat adanya krisis ekonomi maka jumlah penumpang mengalami penurunan

62

drastis, sebesar -43.14% pada tahun 1998 dan penurunan tersebut terus berlanjut

hingga tahun 1999. Pada tahun 2000 hingga tahun 2005 jumlah penumpang terus

mengalami peningkatan seperti terlihat pada Tabel 6 berikut.

Tabel 6 Perkembangan Penumpang pada Angkutan Udara Domestik Berjadwal

Tahun Penumpang (orang) % Pertumbuhan 1988 8.068.554 - 1989 8.942.540 10.8 1990 8.719.253 -2.49 1991 9.166.637 5.13 1992 9.527.207 3.93 1993 10.102.101 6.03 1994 11.661.102 15.40 1995 12.948.854 11.04 1996 13.831.105 6.81 1997 13.831.526 0.00003 1998 7.863.836 -43.14 1999 6.476.213 -17.64 2000 7.622.570 17.70 2001 9.168.059 20.28 2002 12.333.035 34.52 2003 19.181.294 55.53 2004 23.763.950 23.89 2005 28.992.019 22.00

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan (September 2006), diolah.

Dengan kembali membaiknya keadaan perekonomian sejak tahun 2000

telah memberikan respon positif terhadap perkembangan industri penerbangan

Indonesia. Apabila dibandingkan dengan kondisi krisis moneter tahun 1997-1998

yang mengalami penurunan jumlah penumpang akibat daya beli masyarakat yang

turun drastis dan karena faktor sosial, keamanan dan politik yang tidak

mendukung. Bahkan pada tahun 1998 salah satu perusahaan penerbangan swasta

nasional yang sangat potensial dan inovatif pada masa itu (PT. Sempati Air) telah

berhenti beroperasi.

63

Pertumbuhan perusahaan penerbangan berjadwal di Indonesia pasca krisis

moneter tahun 1998 telah berkembang begitu pesatnya, hal tersebut terjadi akibat

adanya deregulasi penerbangan dan liberalisasi penerbangan yang dilakukan

pemerintah. Dari sudut pandang masyarakat pemakai jasa transportasi udara

kondisi semacam ini sangat menguntungkan, dimana konsumen dihadapkan pada

banyak pilihan. Sementara dari sudut pandang perusahaan penerbangan baik lama

maupun baru, dengan semakin banyaknya perusahaan penerbangan yang

beroperasi, maka akan memacu dan memotivasi ke arah persaingan yang lebih

sehat. Pertumbuhan dan perkembangan perusahaan penerbangan baru pasca krisis

moneter berdampak baik, karena hal ini memperlihatkan kegairahan dan

optimisme di kalangan swasta untuk ikut menggerakkan roda perekonomian

nasional guna mempercepat proses pemulihan perekonomian nasional.

5.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Tarif

5.2.1 Hasil Estimasi Model

Hasil estimasi koefisien-koefisien variabel persamaan regresi akan

ditampilkan berdasarkan estimasi pada tiap kategori bandara. Estimasi ini

dilakukan dengan program Eviews 4.1 dengan berbagai kelebihan dan kelemahan

penggunaan program software tersebut. Model untuk bandara–bandara yang

diteliti menggunakan estimasi data panel sebagaimana diuraikan pada metode

penelitian ini. Model ini harus memenuhi asumsi klasik untuk estimasi regresi

OLS karena menggunakan prosedur pooled ordinary least square (OLS).

64

Hasil estimasi dengan menggunakan model pooled dijelaskan dalam tabel

7 yang merupakan ringkasan dari lampiran 4. Model ini menunjukkan variabel

yang sama untuk setiap individu pengamatan. Variabel penjelas yang signifikan

secara statistik dengan tingkat α = 5 % adalah variabel CARRIERS, PASS,

MILES, POP, INC, STOP dan HUB.

Tabel 7. Hasil Estimasi dengan Model Pooled Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -199207.1 68332.64 -2.915255 0.0071CARRIERS? -61406.90 2507.243 -24.49180 0.0000

PASS? 3689.974 328.6298 11.22836 0.0000MILES? -0.763776 0.075995 -10.05029 0.0000

POP? 1957.256 236.2443 8.284883 0.0000INC? -1.681566 0.212173 -7.925454 0.0000

STOP? 0.021997 0.004696 4.683863 0.0001HUB? 0.016280 0.001516 10.73879 0.0000

Weighted Statistics R-squared 0.992084 Mean dependent var 1110084. Adjusted R-squared 0.990031 S.D. dependent var 1052588. S.E. of regression 105093.5 Sum squared resid 2.98E+11 F-statistic 483.3859 Durbin-Watson stat 1.297716 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.714320 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.640255 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 108665.3 Sum squared resid 3.19E+11 Durbin-Watson stat 0.994797

Nilai R2 atau koefisien determinasi 0.992084 yang menunjukkan bahwa

99.20% keberagaman (shifting) pertumbuhan tarif pada bandara-bandara tujuan

Batam dapat dijelaskan oleh model diatas. Hasil uji ini diperkuat dengan tingginya

F-statistik yang signifikan pada tingkat kepercayaan 95% dan tingkat α = 5 %

sebesar 0.000000.

65

Hasil estimasi dengan menggunakan model efek tetap (fixed effect)

dijelaskan dalam tabel 8 yang merupakan ringkasan dari lampiran 5. Tabel 8

menunjukkan koefisien yang sama untuk setiap individu, dan intersep yang

berbeda untuk setiap individu. Variabel penjelas yang signifikan secara statistik

dengan tingkat α=5% adalah CARRIERS dan STOP. Sedangkan variabel PASS,

MILES, POP, INC dan HUB tidak signifikan.

Tabel 8. Hasil Estimasi dengan Model Fixed Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

CARRIERS? -30132.22 10387.50 -2.900816 0.0085PASS? 2025.252 1071.478 1.890148 0.0726

MILES? 0.015347 0.220292 0.069664 0.9451POP? -966.6445 9.05E+17 -1.07E-15 1.0000INC? -0.379103 5.59E+14 -6.78E-16 1.0000

STOP? -0.188515 0.038218 -4.932617 0.0001HUB? -0.024710 0.012289 -2.010649 0.0574

Fixed Effects _BANDARA1--C 4000877._BANDARA2--C 3890190._BANDARA3--C 2000910._BANDARA4--C 2025703._BANDARA5--C 585947.7_BANDARA6--C 2498645._BANDARA7--C 2128178.

Weighted Statistics R-squared 0.995780 Mean dependent var 1265155. Adjusted R-squared 0.993167 S.D. dependent var 1209451. S.E. of regression 99972.12 Sum squared resid 2.10E+11 F-statistic 381.1693 Durbin-Watson stat 1.460345 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.757202 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.606898 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 113591.4 Sum squared resid 2.71E+11 Durbin-Watson stat 0.921453

Hal ini menunjukkan bahwa model estimasi pada tabel 8 tidak memenuhi

asumsi klasik OLS atau belum terbebas dari masalah statistik terutama

66

multikolinearitas. Dan setelah dilakukan dengan uji CHOW maka model yang

akan digunakan adalah model Pooled.

Model Pooled pada tabel 7 harus memenuhi asumsi klasik regresi. Untuk

multikolinearitas, model diatas menunjukkan tidak terdapat multikolinearitas

dengan memperhatikan hasil probabilitas t statistic regresi. Semua variabel model

pada tabel 7 menunjukkan hasil yang signifikan pada taraf nyata 5 %.

Untuk mendeteksi heteroskedastisitas (karena menggunakan data cross

section), maka perlu estimasi dengan pendekatan atau metode General Least

Square (Cross Section Weights) yaitu Sum Square Resid Weighted Statistics <

Sum Square Resid Unweighted Statistics (2.98x1011<3.19x1011), dimana GLS

(Cross Section Weights) dengan estimasi White Heteroscedasticity tidak

memberikan perbedaan pada koefisien regresi, tetapi standar error koefisien

memang menjadi lebih rendah. Ini sekaligus menunjukkan bahwa

heteroskedastisitas sesungguhnya tidak ada pada data awal, ataupun jika ada, tidak

signifikan.

Dari tabel 7 dengan nilai Durbin Watson sebesar 1.297716

(1.034<1.297716<1.967) diketahui hasilnya tidak dapat ditentukan, artinya

kalaupun terdapat autokorelasi namun hal tersebut dapat diabaikan. Dari uji syarat

OLS klasik dapat disimpulkan bahwa model pada tabel 7 adalah model yang

terbaik untuk menjelaskan penelitian ini.

67

5.2.2 Interpretasi Model

Setelah mengestimasi model pada Tabel 7 maka langkah selanjutnya

adalah interpretasi terhadap persamaan regresi dari model diatas. CARRIERS

berpengaruh negatif terhadap tarif. Hal ini terjadi karena dengan semakin banyak

jumlah maskapai (CARRIERS) maka akan semakin kompetitif rute tersebut

sehingga tarif akan menjadi murah. Nilai koefisien CARRIERS sebesar -61406.90

artinya jika jumlah maskapai (CARRIERS) bertambah 1 maskapai penerbangan

(perusahaan penerbangan) maka akan terjadi penurunan tarif (fares) sebesar Rp.

61406.90.

Terkait dengan teori Contestable Market, bahwa pasar industri

penerbangan tidak pernah memiliki banyak jumlah pemain tetapi tetap berada

pada tingkat harga yang kompetitif karena pasar industri penerbangan biasanya

contestable. Dalam definisi Baumol (1982) dikatakan bahwa Contestable Market

adalah pasar dimana terdapat kebebasan masuk dan keluar dari industri karena

costless. Walaupun sebenarnya struktur industri penerbangan memiliki struktur

cost yang relatif tinggi dan dibutuhkan investasi yang besar untuk masuk dalam

industri tersebut namun perusahaan maskapai baru terus bermunculan.

Hal ini dimungkinkan oleh kerangka contestable market, dimana CM

terjadi jika “entry in absolutly free and exit is absolutly costless” (Baumol,1982).

Absolutly free entry karena pemain baru memproduksi barang yang sama dengan

pemain lama. Costless exit memungkinkan karena sunk cost tidak ada (relatif

kecil). Dalam CM, pengaruh market power menjadi tidak ada atau menjadi sangat

kecil dan tidak signifikan. Implikasinya adalah penentuan harga tidak lagi

68

didasarkan pada struktur pasar, dalam hal ini dicerminkan oleh jumlah maskapai

penerbangan dalam suatu pasar sehingga berapa pun jumlahnya baik dalam pasar

yang terkonsentrasi maupun tidak, tidak akan memiliki pengaruh pada penentuan

tarif. Hal ini dimungkinkan oleh karena adanya potensi bagi pesaing baru masuk

ke dalam pasar tersebut kapan saja sehingga membuat pemain lama

memberlakukan harga yang kompetitif bahkan bila jumlah maskapai penerbangan

aktual dalam pasar cukup sedikit.

Jika industri penerbangan merupakan CM maka seharusnya jumlah

maskapai dan kosentrasi pasar tidak mempengaruhi atau tidak memiliki korelasi

apa pun pada tarif. Hal ini disebut perfectly contestable market. Bila jumlah

maskapai dan tingkat konsentrasi pasar memiliki korelasi dengan harga tiket yang

lebih tinggi maka hal ini merupakan indikasi bahwa pasar menjadi less

contestable (tidak lagi perfectly contestable market).

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan maka untuk rute

domestik tujuan Batam, jumlah maskapai berpengaruh terhadap pembentukkan

harga tarif sehingga pasar industri penerbangan tujuan Batam tidak perfectly

contestable. Jadi, teori CM tidak terjadi karena struktur pasarnya yang diwakili

oleh jumlah maskapai masih mempengaruhi terbentuknya tarif yang sesuai dalam

teori Neoklasik.

PASS (jumlah penumpang) berpengaruh positif terhadap tarif. Ini berarti

semakin banyak jumlah penumpang atau pengguna jasa, semakin banyak pula

permintaan terhadap jasa penerbangan. Besarnya permintaan konsumen terhadap

tiket pesawat maka memberi kesempatan bagi maskapai penerbangan untuk

69

menaikkan tarif. Koefisien PASS sebesar 3689.974, artinya jika jumlah

penumpang (PASS) bertambah 1 orang maka akan terjadi kenaikan tarif (fares)

sebesar Rp. 3689.974.

MILES (jarak tempuh) berpengaruh negatif terhadap tarif. Hal ini berarti

semakin jauh jarak tempuh maka akan semakin rendah tarif yang dikenakan.

Variabel ini tidak sesuai dengan teori, hal ini mengindikasikan bahwa tarif yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan juga mempertimbangkan keputusan yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan lain dan moda transportasi lain. Pengguna

jasa masih mempertimbangkan untuk menggunakan moda transportasi lain untuk

jarak tempuh yang pendek. Kondisi ini menyebabkan maskapai-maskapai

penerbangan lebih memilih rute dengan jarak tempuh yang jauh sehingga rute ini

menjadi kompetitif. Semakin kompetitif suatu rute maka maskapai penerbangan

akan semakin bersaing dalam memperebutkan penumpang yaitu dengan cara

melakukan strategi harga. Koefisien MILES sebesar -0.763776, artinya jika jarak

tempuh (MILES) bertambah 1 km maka akan terjadi penurunan tarif sebesar Rp.

0.763776.

POP (jumlah penduduk kota asal) berpengaruh positif terhadap tarif. Hal

ini berarti semakin banyak jumlah penduduk suatu propinsi maka akan semakin

banyak permintaan terhadap jasa penerbangan. Koefisien POP sebesar 1957.256,

artinya jika jumlah penduduk (POP) bertambah 1 orang maka akan terjadi

kenaikan tarif sebesar Rp. 1957.256.

INC (PDRB per kapita kota asal) berpengaruh negatif terhadap tarif. Hal

ini berarti semakin tinggi pendapatan domestik regional bruto per kapita suatu

70

propinsi atau wilayah maka semakin rendah tarif yang ditetapkan. Variabel ini

tidak sesuai dengan teori, hal ini mengindikasikan bahwa keputusan tarif yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan juga mempertimbangkan kondisi maskapai

penerbangan lain. Semakin banyak maskapai penerbangan memilih rute dengan

PDRB per kapita suatu kota tinggi menjadi penyebab adanya penurunan tarif

karena maskapai penerbangan akan bersaing dalam memperoleh penumpang

melalui harga murah. Koefisien INC sebesar -1.681566, artinya jika pendapatan

per kapita suatu propinsi (INC) naik Rp. 1 maka akan terjadi penurunan terhadap

tarif sebesar Rp. 1.681566.

STOP (jumlah transit) berpengaruh positif terhadap tarif. Hal ini

disebabkan karena bandara Hangnadim Batam merupakan salah satu bandara

Internasional sehingga akan banyak penumpang melalui bandara ini untuk transit

yang menyebabkan harga akan naik karena tingginya permintaan akan jasa

penerbangan ini. Koefisien STOP sebesar 0.021997, artinya jika jumlah transit

(STOP) bertambah 1 orang maka akan terjadi kenaikan tarif sebesar Rp. 0.021997.

HUB (karakteristik bandara penghubung) berpengaruh positif terhadap

tarif. Hal ini disebabkan karena pada bandara yang merupakan HUB akan banyak

maskapai penerbangan yang transit untuk menuju ke kota lain. Koefisien HUB

sebesar 0.016280, artinya bahwa tarif dengan adanya karakteristik bandara

penghubung meningkat 0.016280 dibandingkan jika tidak ada bandara

penghubung. Keadaan tersebut menunjukkan bahwa adanya karakteristik bandara

penghubung direspon secara positif oleh maskapai penerbangan.

Berikut akan dilihat perbandingan dengan Model Paul Bauer:

V. HASIL DAN PEMBAHASAN

5.1 Perkembangan Industri Penerbangan Indonesia 5.1.1 Perkembangan Perusahaan Penerbangan Niaga Berjadwal Dalam Negeri

Jumlah perusahaan penerbangan niaga berjadwal pada tahun 2001

sebanyak 14 perusahaan, tahun 2002 bertambah menjadi 16 perusahaan, tahun

2003 menjadi 24 perusahaan dan tahun 2004 menjadi 27 perusahaan. Namun,

tahun 2005 jumlah perusahaan berkurang menjadi 18 perusahaan dan tahun 2006

bertambah menjadi 19 perusahaan penerbangan.

5.1.2 Perkembangan Rute Penerbangan

Pada tahun 1997 jumlah rute penerbangan dalam negeri komersial adalah

201 penggal rute (city pair) yang menghubungkan 102 kota di Indonesia. Akibat

krisis ekonomi, salah satu langkah perusahaan angkutan udara mengurangi

kapasitas pada rute-rute yang kurang potensial dan menghapus rute yang tidak

potensial. Sehingga pada tahun 1998 jumlah rute penerbangan dalam negeri

mengalami pengurangan sebanyak 61 penggal rute dan terdapat 12 kota yang

tidak dilayani yaitu pada akhir 1998 menjadi 140 rute yang menghubungkan 90

kota.

Mengingat pada tahun 1999 belum menunjukkan adanya perkembangan

permintaan (demand) pada rute-rute tertentu, maka perusahaan penerbangan pada

tahun ini masih mengurangi rute-rute yang kurang atau tidak potensial, hingga

akhir tahun 1999 jumlah rute penerbangan dalam negeri menjadi 128 penggal rute

yang menghubungkan 75 kota. Tahun 2000 mulai ada penambahan jumlah rute

60

penerbangan menjadi 131 penggal rute yang menghubungkan 78 kota, kemudian

tahun 2001 jumlah rute juga bertambah menjadi 134 penggal rute yang

menghubungkan 77 kota. Tahun 2002 jumlah rute tidak mengalami perubahan

dan tahun 2003 terdapat 156 penggal rute yang menghubungkan 83 kota.

Sedangkan untuk tahun 2004 mengalami peningkatan menjadi 163 rute

penerbangan yang menghubungkan 89 kota dan tahun 2005 menjadi 167 penggal

rute yang menghubungkan 92 kota di Indonesia.

5.1.3 Perkembangan Armada Pesawat Udara

Pada akhir tahun 1997 jumlah pesawat perusahaan angkutan udara

berjadwal terdaftar sebanyak 217 unit dan siap beroperasi sebanyak 176 unit. Pada

akhir tahun 1998 jumlah pesawat udara yang terdaftar sebanyak 162 unit dan siap

beroperasi 93 unit, berarti pada tahun 1998 mengalami penurunan sebesar 25.35%

untuk pesawat udara terdaftar dan 47.16% untuk untuk pesawat udara yang siap

beroperasi. Selanjutnya, pada tahun 1999 terdaftar 145 unit dan siap beroperasi

sebanyak 104 unit. Jika dibandingkan dengan tahun 1998 jumlah pesawat udara

terdaftar turun 10.50% dan sebaliknya jumlah pesawat udara yang siap operasi

naik 11.83%. Pada tahun 2000 jumlah armada yang beroperasi mengalami

peningkatan 116 unit dan jumlah terdaftar 160 unit. Tahun 2001 jumlah armada

udara operasi sebanyak 135 unit dan jumlah terdaftar sebanyak 185 unit.

Untuk tahun 2002 jumlah pesawat udara yang terdaftar sebanyak 192 unit

dan yang beroperasi 143 unit, berarti pada tahun 2002 mengalami kenaikan

sebesar 35.42% untuk pesawat yang terdaftar dan 59.26% untuk pesawat yang

61

beroperasi. Tahun 2003 yang terdaftar 260 unit dan yang beroperasi 193 unit atau

mengalami kenaikan 35.42% untuk pesawat yang terdaftar dan untuk pesawat

yang beroperasi mengalami penurunan sebesar 34.96%. Sedangkan untuk tahun

2004 yang terdaftar 300 unit dan yang beroperasi 222 unit. Kondisi tersebut diatas

menunjukkan bahwa armada dari tahun 2000 hingga tahun 2004 baik yang

terdaftar dan yang beroperasi bertambah, yang diakibatkan oleh adnya perusahaan

angkutan udara berjadwal baru yang mulai beroperasi.

Pada tahun 2005 ada 315 yang terdaftar dan 213 yang beroperasi. Apabila

dibandingkan tahun 2004, jumlah armada yang terdaftar mengalami peningkatan.

Tetapi, jumlah armada yang beroperasi mengalami penurunan. Kondisi armada

udara untuk selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 5.

Tabel 5 Perkembangan Armada Udara Angkutan Udara Berjadwal

Tahun 1997-2005

No. Tahun Armada Udara

Terdaftar %

Pertumbuhan Armada Udara

Beroperasi %

Pertumbuhan 1. 1997 217 - 176 - 2. 1998 162 -25.35 93 -47.17 3. 1999 145 -10.50 104 11.83 4. 2000 160 10.35 116 11.54 5. 2001 174 8.75 135 16.38 6. 2002 192 10.35 143 59.26 7. 2003 260 35.42 193 34.96 8. 2004 300 15.38 222 15.02 9. 2005 315 5.00 213 -4.05

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (September 2006), diolah.

5.1.4 Perkembangan Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Nasional

Perkembangan penumpang angkutan udara dari tahun 1988 sampai tahun

1997 mengalami peningkatan dengan rata-rata pertumbuhan pertahun 6.17%.

Akibat adanya krisis ekonomi maka jumlah penumpang mengalami penurunan

62

drastis, sebesar -43.14% pada tahun 1998 dan penurunan tersebut terus berlanjut

hingga tahun 1999. Pada tahun 2000 hingga tahun 2005 jumlah penumpang terus

mengalami peningkatan seperti terlihat pada Tabel 6 berikut.

Tabel 6 Perkembangan Penumpang pada Angkutan Udara Domestik Berjadwal

Tahun Penumpang (orang) % Pertumbuhan 1988 8.068.554 - 1989 8.942.540 10.8 1990 8.719.253 -2.49 1991 9.166.637 5.13 1992 9.527.207 3.93 1993 10.102.101 6.03 1994 11.661.102 15.40 1995 12.948.854 11.04 1996 13.831.105 6.81 1997 13.831.526 0.00003 1998 7.863.836 -43.14 1999 6.476.213 -17.64 2000 7.622.570 17.70 2001 9.168.059 20.28 2002 12.333.035 34.52 2003 19.181.294 55.53 2004 23.763.950 23.89 2005 28.992.019 22.00

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan (September 2006), diolah.

Dengan kembali membaiknya keadaan perekonomian sejak tahun 2000

telah memberikan respon positif terhadap perkembangan industri penerbangan

Indonesia. Apabila dibandingkan dengan kondisi krisis moneter tahun 1997-1998

yang mengalami penurunan jumlah penumpang akibat daya beli masyarakat yang

turun drastis dan karena faktor sosial, keamanan dan politik yang tidak

mendukung. Bahkan pada tahun 1998 salah satu perusahaan penerbangan swasta

nasional yang sangat potensial dan inovatif pada masa itu (PT. Sempati Air) telah

berhenti beroperasi.

63

Pertumbuhan perusahaan penerbangan berjadwal di Indonesia pasca krisis

moneter tahun 1998 telah berkembang begitu pesatnya, hal tersebut terjadi akibat

adanya deregulasi penerbangan dan liberalisasi penerbangan yang dilakukan

pemerintah. Dari sudut pandang masyarakat pemakai jasa transportasi udara

kondisi semacam ini sangat menguntungkan, dimana konsumen dihadapkan pada

banyak pilihan. Sementara dari sudut pandang perusahaan penerbangan baik lama

maupun baru, dengan semakin banyaknya perusahaan penerbangan yang

beroperasi, maka akan memacu dan memotivasi ke arah persaingan yang lebih

sehat. Pertumbuhan dan perkembangan perusahaan penerbangan baru pasca krisis

moneter berdampak baik, karena hal ini memperlihatkan kegairahan dan

optimisme di kalangan swasta untuk ikut menggerakkan roda perekonomian

nasional guna mempercepat proses pemulihan perekonomian nasional.

5.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Tarif

5.2.1 Hasil Estimasi Model

Hasil estimasi koefisien-koefisien variabel persamaan regresi akan

ditampilkan berdasarkan estimasi pada tiap kategori bandara. Estimasi ini

dilakukan dengan program Eviews 4.1 dengan berbagai kelebihan dan kelemahan

penggunaan program software tersebut. Model untuk bandara–bandara yang

diteliti menggunakan estimasi data panel sebagaimana diuraikan pada metode

penelitian ini. Model ini harus memenuhi asumsi klasik untuk estimasi regresi

OLS karena menggunakan prosedur pooled ordinary least square (OLS).

64

Hasil estimasi dengan menggunakan model pooled dijelaskan dalam tabel

7 yang merupakan ringkasan dari lampiran 4. Model ini menunjukkan variabel

yang sama untuk setiap individu pengamatan. Variabel penjelas yang signifikan

secara statistik dengan tingkat = 5 % adalah variabel CARRIERS, PASS,

MILES, POP, INC, STOP dan HUB.

Tabel 7. Hasil Estimasi dengan Model Pooled Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

C -199207.1 68332.64 -2.915255 0.0071CARRIERS? -61406.90 2507.243 -24.49180 0.0000

PASS? 3689.974 328.6298 11.22836 0.0000MILES? -0.763776 0.075995 -10.05029 0.0000

POP? 1957.256 236.2443 8.284883 0.0000INC? -1.681566 0.212173 -7.925454 0.0000

STOP? 0.021997 0.004696 4.683863 0.0001HUB? 0.016280 0.001516 10.73879 0.0000

Weighted Statistics R-squared 0.992084 Mean dependent var 1110084. Adjusted R-squared 0.990031 S.D. dependent var 1052588. S.E. of regression 105093.5 Sum squared resid 2.98E+11 F-statistic 483.3859 Durbin-Watson stat 1.297716 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.714320 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.640255 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 108665.3 Sum squared resid 3.19E+11 Durbin-Watson stat 0.994797

Nilai R2 atau koefisien determinasi 0.992084 yang menunjukkan bahwa

99.20% keberagaman (shifting) pertumbuhan tarif pada bandara-bandara tujuan

Batam dapat dijelaskan oleh model diatas. Hasil uji ini diperkuat dengan tingginya

F-statistik yang signifikan pada tingkat kepercayaan 95% dan tingkat = 5 %

sebesar 0.000000.

65

Hasil estimasi dengan menggunakan model efek tetap (fixed effect)

dijelaskan dalam tabel 8 yang merupakan ringkasan dari lampiran 5. Tabel 8

menunjukkan koefisien yang sama untuk setiap individu, dan intersep yang

berbeda untuk setiap individu. Variabel penjelas yang signifikan secara statistik

dengan tingkat =5% adalah CARRIERS dan STOP. Sedangkan variabel PASS,

MILES, POP, INC dan HUB tidak signifikan.

Tabel 8. Hasil Estimasi dengan Model FixedVariable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.

CARRIERS? -30132.22 10387.50 -2.900816 0.0085PASS? 2025.252 1071.478 1.890148 0.0726

MILES? 0.015347 0.220292 0.069664 0.9451POP? -966.6445 9.05E+17 -1.07E-15 1.0000INC? -0.379103 5.59E+14 -6.78E-16 1.0000

STOP? -0.188515 0.038218 -4.932617 0.0001HUB? -0.024710 0.012289 -2.010649 0.0574

Fixed Effects _BANDARA1--C 4000877._BANDARA2--C 3890190._BANDARA3--C 2000910._BANDARA4--C 2025703._BANDARA5--C 585947.7_BANDARA6--C 2498645._BANDARA7--C 2128178.

Weighted Statistics R-squared 0.995780 Mean dependent var 1265155. Adjusted R-squared 0.993167 S.D. dependent var 1209451. S.E. of regression 99972.12 Sum squared resid 2.10E+11 F-statistic 381.1693 Durbin-Watson stat 1.460345 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.757202 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.606898 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 113591.4 Sum squared resid 2.71E+11 Durbin-Watson stat 0.921453

Hal ini menunjukkan bahwa model estimasi pada tabel 8 tidak memenuhi

asumsi klasik OLS atau belum terbebas dari masalah statistik terutama

66

multikolinearitas. Dan setelah dilakukan dengan uji CHOW maka model yang

akan digunakan adalah model Pooled.

Model Pooled pada tabel 7 harus memenuhi asumsi klasik regresi. Untuk

multikolinearitas, model diatas menunjukkan tidak terdapat multikolinearitas

dengan memperhatikan hasil probabilitas t statistic regresi. Semua variabel model

pada tabel 7 menunjukkan hasil yang signifikan pada taraf nyata 5 %.

Untuk mendeteksi heteroskedastisitas (karena menggunakan data cross

section), maka perlu estimasi dengan pendekatan atau metode General Least

Square (Cross Section Weights) yaitu Sum Square Resid Weighted Statistics <

Sum Square Resid Unweighted Statistics (2.98x1011<3.19x1011), dimana GLS

(Cross Section Weights) dengan estimasi White Heteroscedasticity tidak

memberikan perbedaan pada koefisien regresi, tetapi standar error koefisien

memang menjadi lebih rendah. Ini sekaligus menunjukkan bahwa

heteroskedastisitas sesungguhnya tidak ada pada data awal, ataupun jika ada, tidak

signifikan.

Dari tabel 7 dengan nilai Durbin Watson sebesar 1.297716

(1.034<1.297716<1.967) diketahui hasilnya tidak dapat ditentukan, artinya

kalaupun terdapat autokorelasi namun hal tersebut dapat diabaikan. Dari uji syarat

OLS klasik dapat disimpulkan bahwa model pada tabel 7 adalah model yang

terbaik untuk menjelaskan penelitian ini.

67

5.2.2 Interpretasi Model

Setelah mengestimasi model pada Tabel 7 maka langkah selanjutnya

adalah interpretasi terhadap persamaan regresi dari model diatas. CARRIERS

berpengaruh negatif terhadap tarif. Hal ini terjadi karena dengan semakin banyak

jumlah maskapai (CARRIERS) maka akan semakin kompetitif rute tersebut

sehingga tarif akan menjadi murah. Nilai koefisien CARRIERS sebesar -61406.90

artinya jika jumlah maskapai (CARRIERS) bertambah 1 maskapai penerbangan

(perusahaan penerbangan) maka akan terjadi penurunan tarif (fares) sebesar Rp.

61406.90.

Terkait dengan teori Contestable Market, bahwa pasar industri

penerbangan tidak pernah memiliki banyak jumlah pemain tetapi tetap berada

pada tingkat harga yang kompetitif karena pasar industri penerbangan biasanya

contestable. Dalam definisi Baumol (1982) dikatakan bahwa Contestable Market

adalah pasar dimana terdapat kebebasan masuk dan keluar dari industri karena

costless. Walaupun sebenarnya struktur industri penerbangan memiliki struktur

cost yang relatif tinggi dan dibutuhkan investasi yang besar untuk masuk dalam

industri tersebut namun perusahaan maskapai baru terus bermunculan.

Hal ini dimungkinkan oleh kerangka contestable market, dimana CM

terjadi jika “entry in absolutly free and exit is absolutly costless” (Baumol,1982).

Absolutly free entry karena pemain baru memproduksi barang yang sama dengan

pemain lama. Costless exit memungkinkan karena sunk cost tidak ada (relatif

kecil). Dalam CM, pengaruh market power menjadi tidak ada atau menjadi sangat

kecil dan tidak signifikan. Implikasinya adalah penentuan harga tidak lagi

68

didasarkan pada struktur pasar, dalam hal ini dicerminkan oleh jumlah maskapai

penerbangan dalam suatu pasar sehingga berapa pun jumlahnya baik dalam pasar

yang terkonsentrasi maupun tidak, tidak akan memiliki pengaruh pada penentuan

tarif. Hal ini dimungkinkan oleh karena adanya potensi bagi pesaing baru masuk

ke dalam pasar tersebut kapan saja sehingga membuat pemain lama

memberlakukan harga yang kompetitif bahkan bila jumlah maskapai penerbangan

aktual dalam pasar cukup sedikit.

Jika industri penerbangan merupakan CM maka seharusnya jumlah

maskapai dan kosentrasi pasar tidak mempengaruhi atau tidak memiliki korelasi

apa pun pada tarif. Hal ini disebut perfectly contestable market. Bila jumlah

maskapai dan tingkat konsentrasi pasar memiliki korelasi dengan harga tiket yang

lebih tinggi maka hal ini merupakan indikasi bahwa pasar menjadi less

contestable (tidak lagi perfectly contestable market).

Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan maka untuk rute

domestik tujuan Batam, jumlah maskapai berpengaruh terhadap pembentukkan

harga tarif sehingga pasar industri penerbangan tujuan Batam tidak perfectly

contestable. Jadi, teori CM tidak terjadi karena struktur pasarnya yang diwakili

oleh jumlah maskapai masih mempengaruhi terbentuknya tarif yang sesuai dalam

teori Neoklasik.

PASS (jumlah penumpang) berpengaruh positif terhadap tarif. Ini berarti

semakin banyak jumlah penumpang atau pengguna jasa, semakin banyak pula

permintaan terhadap jasa penerbangan. Besarnya permintaan konsumen terhadap

tiket pesawat maka memberi kesempatan bagi maskapai penerbangan untuk

69

menaikkan tarif. Koefisien PASS sebesar 3689.974, artinya jika jumlah

penumpang (PASS) bertambah 1 orang maka akan terjadi kenaikan tarif (fares)

sebesar Rp. 3689.974.

MILES (jarak tempuh) berpengaruh negatif terhadap tarif. Hal ini berarti

semakin jauh jarak tempuh maka akan semakin rendah tarif yang dikenakan.

Variabel ini tidak sesuai dengan teori, hal ini mengindikasikan bahwa tarif yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan juga mempertimbangkan keputusan yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan lain dan moda transportasi lain. Pengguna

jasa masih mempertimbangkan untuk menggunakan moda transportasi lain untuk

jarak tempuh yang pendek. Kondisi ini menyebabkan maskapai-maskapai

penerbangan lebih memilih rute dengan jarak tempuh yang jauh sehingga rute ini

menjadi kompetitif. Semakin kompetitif suatu rute maka maskapai penerbangan

akan semakin bersaing dalam memperebutkan penumpang yaitu dengan cara

melakukan strategi harga. Koefisien MILES sebesar -0.763776, artinya jika jarak

tempuh (MILES) bertambah 1 km maka akan terjadi penurunan tarif sebesar Rp.

0.763776.

POP (jumlah penduduk kota asal) berpengaruh positif terhadap tarif. Hal

ini berarti semakin banyak jumlah penduduk suatu propinsi maka akan semakin

banyak permintaan terhadap jasa penerbangan. Koefisien POP sebesar 1957.256,

artinya jika jumlah penduduk (POP) bertambah 1 orang maka akan terjadi

kenaikan tarif sebesar Rp. 1957.256.

INC (PDRB per kapita kota asal) berpengaruh negatif terhadap tarif. Hal

ini berarti semakin tinggi pendapatan domestik regional bruto per kapita suatu

70

propinsi atau wilayah maka semakin rendah tarif yang ditetapkan. Variabel ini

tidak sesuai dengan teori, hal ini mengindikasikan bahwa keputusan tarif yang

ditetapkan oleh maskapai penerbangan juga mempertimbangkan kondisi maskapai

penerbangan lain. Semakin banyak maskapai penerbangan memilih rute dengan

PDRB per kapita suatu kota tinggi menjadi penyebab adanya penurunan tarif

karena maskapai penerbangan akan bersaing dalam memperoleh penumpang

melalui harga murah. Koefisien INC sebesar -1.681566, artinya jika pendapatan

per kapita suatu propinsi (INC) naik Rp. 1 maka akan terjadi penurunan terhadap

tarif sebesar Rp. 1.681566.

STOP (jumlah transit) berpengaruh positif terhadap tarif. Hal ini

disebabkan karena bandara Hangnadim Batam merupakan salah satu bandara

Internasional sehingga akan banyak penumpang melalui bandara ini untuk transit

yang menyebabkan harga akan naik karena tingginya permintaan akan jasa

penerbangan ini. Koefisien STOP sebesar 0.021997, artinya jika jumlah transit

(STOP) bertambah 1 orang maka akan terjadi kenaikan tarif sebesar Rp. 0.021997.

HUB (karakteristik bandara penghubung) berpengaruh positif terhadap

tarif. Hal ini disebabkan karena pada bandara yang merupakan HUB akan banyak

maskapai penerbangan yang transit untuk menuju ke kota lain. Koefisien HUB

sebesar 0.016280, artinya bahwa tarif dengan adanya karakteristik bandara

penghubung meningkat 0.016280 dibandingkan jika tidak ada bandara

penghubung. Keadaan tersebut menunjukkan bahwa adanya karakteristik bandara

penghubung direspon secara positif oleh maskapai penerbangan.

Berikut akan dilihat perbandingan dengan Model Paul Bauer:

71

Tabel 9. Perbandingan Penelitian Bauer dengan Penelitian Wulandari:

Paul Bauer Tika Wulandari Variabel First Class Coach Class Discount Fares Economy Class

Negatif dan tidak signifikan. Hubungan antara Carriers dan tarif negatif tetapi penambahan jumlah maskapai tidak mempengaruhi tarif.

Negatif dan signifikan. Penambahan jumlah maskapai akan menurunkan tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Negatif dan signifikan. Penambahan jumlah maskapai akan menurunkan tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Negatif dan signifikan. Semakin banyak jumlah maskapai maka semakin rendah tarif dan Carriers ini mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan tidak signifikan. Semakin banyak jumlah maskapai dikuadratkan maka akan semakin tinggi tarif tetapi tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumlah maskapai dikuadratkan maka akan semakin tinggi tarif dan Carriers2 ini berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumlah maskapai dikuadratkan maka akan semakin tinggi tarif dan Carriers2 ini berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

Tidak ada untuk menghindari terjadinya multikoliniaritas antar variabel.

Karakteristik Penebangan: CARRIERS CARRIERS2 SLOT

Positif dan tidak signifikan. Jika bandara kota asal memiliki peraturan Slot maka semakin tinggi tarif tetapi tidak berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

Negatif dan tidak signifikan. Jika bandara kota asal memiliki peraturan Slot maka semakin rendah tarif tetapi tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Jika bandara kota asal memiliki peraturan Slot maka semakin tinggi tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Tidak ada karena kodisi bandara di Indonesia yang tidak memiliki regulasi Slot dan semua penerbangan yang ada merupakan penerbangan yang ada merupakan penerbangan berjadwal.

72

Positif dan tidak signifikan. Semakin banyak jumlah transit maka semakin tinggi tarif tetapi jumlah transit tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumlah transit maka semakin tinggi tarif dan jumlah transit ini berpengaruh terhadap terbentuknya tarif.

Negatif dan signifikan. Semakin banyak jumlah transit maka semakin rendah tarif dan jumlah transit berpengaruh terhadap terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumlah tarnsit maka semakin tinggi tarif dan berpengaruh terhadap pembentukan tarif.

Positif dan tidak signifikan. Jika maskapai penerbangan menyediakan makanan maka tarif semakin tinggi tetapi penyediaan makanan tidak mempengaruhi terbentuknya tarif untuk kelas ini.

Positif dan tidak signifikan. Jika maskapai menyediakan makanan maka tarif semakin tinggi dan penyediaan makanan ini mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan tidak signifikan. Jika maskapai penerbangan menyediakan makanan maka tarif semakin tinggi tetapi penyediaan ini tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Tidak ada karena terdapat kesulitan dalam mengkalsifikasikan maskapai penerbangan yang menyediakan makanan berat, makanan ringan, hanya air mineral dan tidak menyediakan makanan atau minuman.

Negatif dan tidak signifikan. Jika penerbangan per rute dilayani oleh EA maka tarif semakin rendah tetapi tidak berpengaruh terhadap tarif.

Positif dan tidak signifikan. Jika penerbangan per rute dilayani oleh EA maka tarif semakin tinggi tetapi tidak berpengaruh terhadap tarif.

Negatif dan signifikan. Jika penerbangan per rute dilayani oleh EA maka tarif semakin rendah dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Tidak ada karena seluruh penerbangan yang ada di Indonesia merupakan penerbangan nasional.

STOP MEAL EA CO

Negatif dan signifikan. Jika penerbangan per

Negatif dan signifikan. Jika penerbangan per

Negatif dan tidak signifikan. Jika

Tidak ada karena seluruh penerbangan

73

rute dilayani oleh CO maka tarif akan semakin rendah dan mempengaruhi terhadap pembentukkan tarif.

rute dilayani oleh CO maka tarif akan semakin rendah dan mempengaruhi terhadap pembentukkan tarif.

penerbangan per rute dilayani oleh CO maka tarif akan semakin rendah tetapi tidak mempengaruhi terhadap pembentukkan tarif.

yang ada di Indonesia merupakan penerbangan nasional.

Negatif dan signifikan. Besarnya jumlah penduduk kota asal akan menurunkan tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Negatif dan tidak signifikan. Besarnya penduduk kota asal akan menurunkan tarif tetapi jumlah penduduk tidak berpengaruh terhadap pembentukan tarif.

Negatif dan tidak signifikan. Besarnya penduduk kota asal akan menurunkan tarif tetapi jumlah penduduk tidak berpengaruh terhadap pembentukan tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumah penumpang maka semakin tinggi tarif dan jumlah penduduk ini mempengaruhi terbentuknya tarif.

Karakteristik Kota Asal: POP INC

Negatif dan tidak signifikan. Semakin tinggi PDRB per Kapita maka semakin rendah tarif tetapi PDRB per kapita ini tidak mempengaruhi tebentuknya tarif.

Negatif dan tidak signifikan. Semakin tinggi PDRB per Kapita maka semakin rendah tarif tetapi PDRB per kapita ini tidak mempengaruhi tebentuknya tarif.

Negatif dan signifikan. Semakin tinggi PDRB per Kapita maka semakin rendah tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif. Hal ini disebabkan karena dengan tingginya PDRB per Kapita penumpang maka mereka mengharapkan adanya kompensasi dalam memperoleh tarif

Negatif dan signifikan. Semakin tinggi PDRB per Kapita kota asal maka semakin rendah tarif dan berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

74

yang rendah untuk terbang dengan tiket diskon.

CORP

Positif dan signifikan. Jika kota asal termasuk kedalam kota bisnis maka semakin tinggi tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Jika kota asal termasuk kedalam kota bisnis maka semakin tinggi tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Negatif dan signifikan. Jika kota asal termasuk kedalam kota bisnis maka semakin rendah tarif dan mempengaruhi terbentuknya tarif.

Tidak ada karena adanya kesulitan dalam membuat Proxy kota asal sebagai kota bisnis dan perdagangan.

PASS Negatif dan tidak signifikan. Semakin banyak jumlah penumpang maka semakin rendah tarif tetapi PASS ini tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Negatif dan tidak signifikan. Semakin banyak jumlah penumpang maka semakin rendah tarif tetapi PASS ini tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumlah penumpang maka semakin tinggi tarif dan PASS ini mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin banyak jumlah penumpang maka semakin tinggi tarif dan Pass ini mempengaruhi terbentuknya tarif.

MILES Positif dan tidak signifikan. Semakin jauh jarak tempuh maka semakin tinggi tarif tetapi tidak mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin jauh jarak tempuh maka semakin tinggi tarif dan jarak tempuh ini mempengaruhi terbentuknya tarif.

Positif dan signifikan. Semakin jauh jarak tempuh maka semakin tinggi tarif dan jarak tempuh ini mempengaruhi terbentuknya tarif

Negatif dan signifikan. Semakin jauh jarak tempuh maka semakin rendah tarif dan jarak tempuh ini mepengaruhi

MILES2 Negatif dan tidak signifikan. Semakin jauh jarak tempuh dikuadratkan maka

Negatif dan signifikan. Semakin jauh jarak tempuh dikuadratkan maka semakin rendah

Negatif dan signifikan. Semakin jauh jarak tempuh dikuadratkan maka semakin rendah

Tidak ada untuk menghindari terjadinya multikoliniaritas antar variabel.

75

semakin rendah tarif tetapi MILES2 ini tidak berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

tarif dan MILES2 ini berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

tarif dan MILES2 ini berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

HUB Positif dan tidak signifikan. Jika bandara tergolong sebagai bandara penghubung maka semakin tinggi tarif tetapi kategori bandara penghubung ini tidak berpengaruh terhadap tarif.

Positif dan tidak signifikan. Jika bandara tergolong sebagai bandara penghubung maka semakin tinggi tarif tetapi kategori bandara penghubung ini tidak berpengaruh terhadap tarif.

Negatif dan tidak signifikan. Jika bandara tergolong sebagai bandara penghubung maka semakin rendah tarif tetapi kategori bandara penghubung ini tidak berpengaruh terhadap tarif.

Positif dan signifikan. Jika bandara tergolong sebagai bandara penghubung maka semakin tinggi tarif dan berpengaruh terhadap pembentukkan tarif.

VI. KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Dari hasil penelitian yang dilakukan maka dapat disimpulkan bahwa:

1. Perkembangan Industri penerbangan di Indonesia tiap tahunnya selalu

mengalami peningkatan. Hal tersebut dapat dilihat dari perkembangan

jumlah maskapai dari tahun 1996-2006 yang terus mengalami peningkatan

dari hanya 6 perusahaan hingga tahun 2006 berjumlah 19 perusahaan.

Kemudian perkembangan rute penerbangan selama periode 1997-2005

cukup berfluktuatif akibat adanya krisis moneter pada tahun 1998-1999,

namun tetap cenderung mengalami peningkatan, dimana hingga tahn 2005

terdapat 167 penggal rute yang menghubungkan 92 kota di Indonesia.

Perkembangan armada pesawat udara dari tahun 1997-2005 mengalami

peningkatan dengan 315 armada yang terdaftar dan 213 yang beroperasi.

Selanjutnya, untuk perkembangan jumlah penumpang dari tahun 1988-

2005 cukup berfluktuatif, dimana tahun 1998-1999 mengalami penurunan

yang drastis akibat adanya krisis moneter. Namun setelah krisis moneter,

pertumbuhan jumlah penumpang berkembang pesat, dimana hingga tahun

2005 mencapai 22.992.019 orang.

2. Variabel yang memiliki pengaruh secara signifikan terhadap tarif tujuan

Batam adalah CARRIERS, PASS, MILES, POP, INC, STOP dan HUB.

Adanya variabel yang tidak sesuai dengan hipotesis untuk MILES dan INC

mengindikasikan bahwa tarif yang ditetapkan oleh maskapai penerbangan

79

juga mempertimbangkan keputusan yang ditetapkan oleh maskapai

penerbangan lain dan moda transportasi lain.

3. Variabel dummy HUB (karakteristik bandara penghubung) yang

berpengaruh terhadap tarif menunjukkan bahwa dengan adanya bandara

yang merupakan HUB akan banyak maskapai penerbangan yang transit

untuk menuju ke kota lain.

6.2 Saran

Untuk mendapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai Industri

Penerbangan domestik terutama untuk penerbangan kelas ekonomi, maka penulis

menyarankan:

1. Untuk penelitian selanjutnya dengan menambah variabel-variabel seperti:

a). load factor untuk melihat pengaruh hunian tempat duduk, b). market

share karena variabel ini berpengaruh terhadap struktur pasar yang ada, c).

karakteristik kota asal sebagai kota bisnis karena menjadi dengan adanya

karakteristik ini akan menjadi pertimbangan bagi maskapai penerbangan

yang ada untuk menempuh rute itu, d). Pelayanan berupa penyediaan

makanan karena akan menjadi daya tarik bagi penumpang dalammemilih

maskapai penerbangan yang menyediakan pelayanan ini.

2. Dengan semakin banyaknya jumlah maskapai sehingga menimbulkan

persaingan dalam harga maka sebaiknya pemerintah harus melakukan

pengawasan melalui Komisi Pengawas Persaingan Usaha agar tidak terjadi

persaingan yang tidak sehat antar maskapai.

80

DAFTAR PUSTAKA

Anderson, Thomas J. 1958. Our Competitive System and Public Policy.South Western Publishing Company, Cincinnati.

Alistair, Armytha. 2004. Analisis Pendekatan Struktur-Perilaku-Kinerja pada

Industri Tepung Terigu di Indonesia Pasca Penghapusan Monopoli BULOG [Skripsi]. Fakultas Ilmu Ekonomi, Institut Pertanian Bogor, Bogor.

Badan Pusat Statistik. 2001-2005. Produk Domestik Regional Bruto

Kabupaten/Kota Indonesia. BPS, Jakarta. Basri, Faisal. 2002. Perekonomian Indonesia: Tantangan dan Harapan Bagi

Kebangkitan Ekonomi Indonesia. Erlangga, Jakarta. Bauer, Paul W. dan Thomas J. Zlatoper. 1989. “The Determinants of Direct Air

Fares To Cleveland: How Competitive”. Economic Review-Federal Reserve Bank of Cleveland, First Quarter: 225-248.

Baumol, William. J., John C. Panzaar, dan Robert D. Willig. 1982. Contestable

Markets and Theory of Industry Structure. Mc. Graw-Hill, New York. Budi, N.A.A. Titie. 2005. Analisis Kebijakan Industri Penerbangan Domestik

Berjadwal di Indonesia [Tesis]. Magister Perencanaan dan Kebijakan Publik, Universitas Indonesia, Depok.

Gujarati, Damodar N. 2003. Basic Econometrics. Fourth Edition. Mc Graw-Hill,

New York. Hasibuan, Nurimansyah. 1994. Ekonomi Industri: Persaingan, Monopoli dan

Regulasi. LP3ES, Jakarta. Hsiao, Cheng. 1986. Analysis of Panel Data. Cambridge. University Press,

Cambridge. Jaya, W. H. 2001. Ekonomi Industri. BPFE, Yogyakarta. Lipsey, G.R. 1995. Pengantar Mikroekonomi. Jilid 1. Binarupa Aksara, Jakarta. Morrison, Steven dan Clifford Winston. 1990. ”The Dynamics of Airline Pricing

dan Competition”. American Economic Review. 80(2): 389-393. Pusapasari, Citra. 2006. Analisis Struktur-Perilaku-Kinerja Mi Instan di Indonesia

[Skripsi]. Fakultas Ilmu Ekonomi, Institut Pertanian Bogor, Bogor.

81

Pyndick, Robert S. dan Daniel L. Rubinfeld. 1998. Econometric Models and Economic Forecast. Fourth Edition. Mc Graw-Hill, Singapore.

Putri, Ismalianti. 2004. Analisis Struktur Kinerja dan Perilaku Industri Kretek di

Indonesia [skripsi]. Fakultas Ilmu Ekonomi, Institut Pertanian Bogor, Bogor. Rahman, M.Fathur. 2 April 2005. ”Tiga Perubahan Besar Bisnis Angkutan Udara

Di Indonesia”. Transpor, Volume 23:25. Shepherd, W.G. 1979. The Economics of Industrial Organization. Prentice Hall,

New Jersey. Siswanto, Arie. 2002. Hukum Persaingan Usaha. Ghalia Indonesia, Jakarta. Sjahrir. 1995. Formasi Mikro-Makro Ekonomi Indonesia. Universitas Indonesia

(UI Press), Jakarta.

83

Lampiran 1. DATA TOTAL

FARES_1 CARRIERS_1 PASS_1 MILES_1 POP_1 INC_1 STOP_1 HUB_1 2001 520000 7 155965 854.51 8396500 28323213.64 16922 1 2002 433000 8 230946 854.51 8382000 29710115.28 33001 1 2003 417036 8 333614 854.51 8640000 30322082.60 28937 1 2004 395000 9 471457 854.51 8750000 31648557.42 37315 1 2005 360000 12 547303 854.51 8700000 33739004.79 39275 1 FARES_2 CARRIERS_2 PASS_2 MILES_2 POP_2 INC_2 STOP_2 HUB_2 2001 689000 1 12494 663.51 11722397 6348055.80 16922 0 2002 650000 1 15982 663.51 11942000 6500298.14 33001 0 2003 575000 4 20943 663.51 11923000 6912636.88 28937 0 2004 559000 2 85758 663.51 12123000 7113343.54 37315 0 2005 486000 3 71341 663.51 12453000 7257639.61 39275 0 FARES_3 CARRIERS_3 PASS_3 MILES_3 POP_3 INC_3 STOP_3 HUB_3 2001 525000 1 10973 474.11 4243510 5683414.35 16922 0 2002 470000 1 13527 474.11 4298000 5876781.66 33001 0 2003 438000 2 17958 474.11 4476000 5929062.44 28937 0 2004 399000 2 30424 474.11 4535000 6180142.83 37315 0 2005 378000 1 34265 474.11 4402000 6733780.64 39275 0 FARES_4 CARRIERS_4 PASS_4 MILES_4 POP_4 INC_4 STOP_4 HUB_4 2001 469000 2 49636 306.24 3841070 18069392.21 16922 0 2002 430000 3 59407 306.24 4125295 17249481.27 33001 0 2003 379000 4 70305 306.24 4413432 16479851.40 28937 0

84

2004 328000 4 117103 306.24 4491393 16601028.83 37315 0 2005 310000 5 112941 306.24 4614532 16989203.32 39275 0 FARES_5 CARRIERS_5 PASS_5 MILES_5 POP_5 INC_5 STOP_5 HUB_5 2001 179000 1 789 51.12 516087 15221022.58 16922 0 2002 155000 1 882 51.12 531754 13491952.38 33001 0 2003 99000 1 274 51.12 581787 12349165.24 28937 0 2004 0 0 0 51.12 596997 12302693.83 37315 0 2005 0 0 0 51.12 615434 12385051.62 39275 0 FARES_6 CARRIERS_6 PASS_6 MILES_6 POP_6 INC_6 STOP_6 HUB_6 2001 575000 2 18567 452.15 6932637 6068973.32 16922 0 2002 520000 2 24606 452.15 7226000 6043909.63 33001 0 2003 489000 2 19555 452.15 6522000 6991368.3 28937 0 2004 435000 2 32549 452.15 6628000 7196151.79 37315 0 2005 388000 2 33877 452.15 6756000 7407230.75 39275 0 FARES_7 CARRIERS_7 PASS_7 MILES_7 POP_7 INC_7 STOP_7 HUB_7 2001 669000 1 12694 605.47 3788862 4861446.67 16922 0 2002 628000 1 12446 605.47 4198000 4614895.9 33001 0 2003 545000 2 20315 605.47 3969000 5081418.83 28937 0 2004 469000 2 24688 605.47 4033000 5224170.5 37315 0 2005 42000 2 24660 605.47 4394000 5023010.06 39275 0

85

Lampiran 2. Hasil Estimasi Model Bauer

Dependent Variable: FARES? Method: Pooled Least Square Date: 05/24/07 Time: 11:19 Sample: 2001 2005 Included observations: 5 Number of cross-sections used: 7 Total panel (balanced) observations: 35

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C 194034.7 166407.5 1.166022 0.2546

CARRIERS? -30073.30 30984.76 -0.970583 0.3411CARRIERS2? 1394.975 2851.655 0.489181 0.6290

PASS? -0.003493 0.536333 -0.006512 0.9949MILES? 1522.990 430.4027 3.538523 0.0016MILES2? -1.199863 0.520680 -2.304414 0.0298

POP? 0.015845 0.008342 1.899362 0.0691INC? 0.006876 0.008739 0.786738 0.4388

STOP? -8.483084 2.276332 -3.726647 0.0010HUB? -124132.4 231867.2 -0.535360 0.5971

R-squared 0.819583 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.754633 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 89743.18 Sum squared resid 2.01E+11 F-statistic 12.61865 Durbin-Watson stat 1.652031 Prob(F-statistic) 0.000000

86

Lampiran 3. Hasil Estimasi dengan Model Pooled

Dependent Variable: FARES? Method: GLS (Cross Section Weights) Date: 06/21/07 Time: 16:50 Sample: 2001 2005 Included observations: 5 Number of cross-sections used: 7 Total panel (balanced) observations: 35 One-step weighting matrix

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -199207.1 72104.70 -2.762747 0.0102

CARRIERS? -61406.90 8676.358 -7.077497 0.0000PASS? 3689.974 1083.343 3.406099 0.0021

MILES? -0.763776 0.184778 -4.133470 0.0003POP? 1957.256 259.4783 7.543044 0.0000INC? -1.681566 0.242156 -6.944140 0.0000

STOP? 0.021997 0.005646 3.895933 0.0006HUB? 0.016280 0.002087 7.799191 0.0000

Weighted Statistics R-squared 0.992084 Mean dependent var 1110084. Adjusted R-squared 0.990031 S.D. dependent var 1052588. S.E. of regression 105093.5 Sum squared resid 2.98E+11 F-statistic 483.3859 Durbin-Watson stat 1.297716 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.714320 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.640255 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 108665.3 Sum squared resid 3.19E+11 Durbin-Watson stat 0.994797

87

Lampiran 4. Hasil Estimasi dengan Model Pooled (White Heteroskedasticity)

Dependent Variable: FARES? Method: GLS (Cross Section Weights) Date: 06/21/07 Time: 16:53 Sample: 2001 2005 Included observations: 5 Number of cross-sections used: 7 Total panel (balanced) observations: 35 One-step weighting matrix White Heteroskedasticity-Consistent Standard Errors & Covariance

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. C -199207.1 68332.64 -2.915255 0.0071

CARRIERS? -61406.90 2507.243 -24.49180 0.0000PASS? 3689.974 328.6298 11.22836 0.0000

MILES? -0.763776 0.075995 -10.05029 0.0000POP? 1957.256 236.2443 8.284883 0.0000INC? -1.681566 0.212173 -7.925454 0.0000

STOP? 0.021997 0.004696 4.683863 0.0001HUB? 0.016280 0.001516 10.73879 0.0000

Weighted Statistics R-squared 0.992084 Mean dependent var 1110084. Adjusted R-squared 0.990031 S.D. dependent var 1052588. S.E. of regression 105093.5 Sum squared resid 2.98E+11 F-statistic 483.3859 Durbin-Watson stat 1.297716 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.714320 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.640255 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 108665.3 Sum squared resid 3.19E+11 Durbin-Watson stat 0.994797

88

Lampiran 5. Hasil Estimasi dengan Model Fixed

Dependent Variable: FARES? Method: GLS (Cross Section Weights) Date: 06/21/07 Time: 16:52 Sample: 2001 2005 Included observations: 5 Number of cross-sections used: 7 Total panel (balanced) observations: 35 One-step weighting matrix

Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob. CARRIERS? -30132.22 10387.50 -2.900816 0.0085

PASS? 2025.252 1071.478 1.890148 0.0726MILES? 0.015347 0.220292 0.069664 0.9451

POP? -966.6445 9.05E+17 -1.07E-15 1.0000INC? -0.379103 5.59E+14 -6.78E-16 1.0000

STOP? -0.188515 0.038218 -4.932617 0.0001HUB? -0.024710 0.012289 -2.010649 0.0574

Fixed Effects _BANDARA1—C 4000877. _BANDARA2—C 3890190. _BANDARA3—C 2000910. _BANDARA4—C 2025703. _BANDARA5—C 585947.7 _BANDARA6—C 2498645. _BANDARA7—C 2128178.

Weighted Statistics R-squared 0.995780 Mean dependent var 1265155. Adjusted R-squared 0.993167 S.D. dependent var 1209451. S.E. of regression 99972.12 Sum squared resid 2.10E+11 F-statistic 381.1693 Durbin-Watson stat 1.460345 Prob(F-statistic) 0.000000

Unweighted Statistics R-squared 0.757202 Mean dependent var 411515.3 Adjusted R-squared 0.606898 S.D. dependent var 181172.9 S.E. of regression 113591.4 Sum squared resid 2.71E+11 Durbin-Watson stat 0.921453