analisa kondisi bawah permukaan struktur …lib.unnes.ac.id/36233/1/5113414036_optimized.pdf ·...
Post on 06-Nov-2020
18 Views
Preview:
TRANSCRIPT
ANALISA KONDISI BAWAH PERMUKAAN
STRUKTUR PERKERASAN LENTUR
MENGGUNAKAN ALAT ACCELEROMETER PADA
JALAN PATEMON RAYA
SKRIPSI
Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada Universitas Negeri Semarang
HALAMAN JUDUL
Oleh
Putra Adji Pramana
NIM 5113414036
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2019
ii
iii
iv
v
MOTO DAN PERSEMBAHAN
MOTO :
“Kehidupan manusia itu seperti mengayuh sepeda. Agar tetap seimbang, kamu
harus terus mengayuh agar bergerak”.
(Albert Einstein)
“Jangan pergi mengikuti kemana jalan akan berujung, buatlah jalanmu sendiri dan
tinggalkanlah jejak”.
(Ralph Waldo Emerson)
“Agar sukses, kemauanmu untuk berhasil harus lebih besar daripada ketakutanmu
untuk gagal”.
(Bill Cosby)
“Hidup akan terasa indah dan lebih lepas ketika kita mensyukuri segala nikmat
yang dikaruniakan-Nya”.
(Putra Adji Pramana)
PERSEMBAHAN
Dengan penuh rasa syukur skripsi ini
dipersembahkan kepada:
Keluarga tercinta
Saudaraku yang setia menemani dan
menyemangati
Rekan-rekan Teknik Sipil 2014
Almamaterku Universitas Negeri Semarang
vi
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT atas limpahan rahmat dan karunia-Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Analisa Kondisi
Bawah Permukaan Struktur Perkerasan Lentur Menggunakan Alat Accelerometer
Pada Jalan Patemon Raya”. Penyusunan skripsi ini tidak mungkin dapat
diselesaikan dengan baik tanpa bimbingan, bantuan, dan dukungan dari berbagai
pihak, maka dengan rasa hormat penulis mengucapkan terima kasih kepada :
1. Prof. Dr. H. Fathur Rokhman, M. Hum, Rektor Universitas Negeri Semarang
yang telah memberikan kesempatan bagi penulis untuk menimba ilmu di
Universitas Negeri Semarang.
2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik Sipil Universitas Negeri
Semarang yang telah memberikan fasilitas dan kesempatan bagi penulis untuk
mengikuti program S1 di fakultas teknik.
3. Aris Widodo, S.Pd., M.T., Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan fasilitas dan pelayanan
selama penulis menempuh pendidikan.
4. Untoro Nugroho, S.T., M.T., Dosen pembimbing yang telah berkenan
memberikan bimbingan, pengarahan, dan motivasi dalam penyusunan skripsi
ini.
5. Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Dosen penguji I yang telah
memberi saran dan masukan kepada penulis.
6. Mego Purnomo, S.T., M.T., Dosen penguji II yang telah memberikan masukan
sehingga skripsi ini menjadi lebih baik.
7. Seluruh Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang yang
telah memberikan bimbingan, pengarahan dan bantuan selama penulis
menimba ilmu di Universitas Negeri Semarang.
vii
8. Seluruh staf dan karyawan Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang yang
telah membantu dalam proses perkuliahan.
9. Semua pihak yang telah membantu dalam proses penyelesaian skripsi ini.
Dalam penyusunan skripsi ini, masih banyak kekurangan. Oleh karena itu,
penulis mengharapkan segala kritik dan saran. Penulis berharap semoga skripsi ini
bermanfaat bagi pihak-pihak yang berkepentingan.
Semarang, 26 Juli 2019
Penulis
viii
ABSTRAK
PUTRA ADJI PRAMANA
2019
ANALISA KONDISI BAWAH PERMUKAAN STRUKTUR PERKERASAN
LENTUR MENGGUNAKAN ALAT ACCELEROMETER
PADA JALAN PATEMON RAYA
UNTORO NUGROHO, S.T., M.T.
TEKNIK SIPIL,S1
Di Indonesia tes uji kelayakan masih dilakukan dengan cara destruktif
atau merusak struktur perkerasan yaitu dengan metode core drill atau
mengambil sampel untuk uji laboratorium. Penelitian ini diharapkan
digunakan sebagai pandangan untuk tes uji kelayakan dengan cara non
destruktif. Tujuan penilitian ini adalah (1) Mengetahui penerapan alat
Accelerometer.; (2) Mengetahui frekuensi getaran yang diakibatkan kendaraan
terhadap struktur perkerasan.; dan (3) Mengetahui metode tersebut apakah
sudah relevan digunakan.
Studi ini dilakukan pada Jalan Patemon, Kecamatan Gunungpati,
Kota Semarang. Metode yang dipakai adalah Deskriptif Evaluatif. Obyek
studi yang menjadi bahan penelitian adalah struktur perkerasan lentur dan
kendaraan yang melintas. Analisis data yang dipakai adalah (1) metode analisis
percepatan, kecepatan, displacement, frekuensi; (2) metode analisis Power
Spectral Density; (3) metode analisis grafik dari software DSAcc; (4) metode
analisis offline data vibrasi. Jenis data yang digunakan berupa data
kualitatif dan data kuantitatif.
Dari hasil pembacaan software DSAcc didapat percepatan partikel
tanah terendah yaitu dari kendaraan bermotor dengan nilai 0,07 m/s2 dengan
kecepatan 0,002 m/s, sedangkan percepatan partikel tanah tertinggi yaitu dari
mobil dengan nilai 1,6 m/s2 dengan kecepatan 0,012 m/s. Displacement yang
terbaca untuk nilai kendaraan bermotor 0,0001 mm dan mobil 0,001 mm. Nilai
frekuensi terendah yaitu dari kendaraan bermotor dengan nilai 3,33 Hz, nilai
tertinggi yaitu dari mobil dengan nilai 46,08 Hz.
Kata Kunci: Accelerometer, Struktur Perkerasan Lentur, Percepatan,
Kecepatan, Displacement, Frekuensi Getaran.
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .............................................................................................. I
PERSETUJUAN PEMBIMBING ...................................................................... II
PENGESAHAN ................................................................................................... III
PERNYATAAN KEASLIAN ............................................................................IV
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ........................................................................ V
KATA PENGANTAR ......................................................................................... VI
ABSTRAK ........................................................................................................ VIII
DAFTAR ISI ........................................................................................................ IX
DAFTAR TABEL ............................................................................................... XI
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... XII
BAB I ...................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN .................................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ................................................................................................. 1
1.2. Identifikasi Masalah ......................................................................................... 2
1.3. Pembatasan Masalah ........................................................................................ 3
1.4. Rumusan Masalah ............................................................................................ 4
1.5. Tujuan .............................................................................................................. 4
1.6. Manfaat ............................................................................................................ 4
BAB II .................................................................................................................... 5
TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................ 5
2.1. Dasar Teori Struktur Perkerasan Lentur .......................................................... 5
2.2. Umur Rencana (UR) ........................................................................................ 6
2.3. Lapis Perkerasan Lentur ................................................................................... 7
2.4. Penyebab Kerusakan Jalan ............................................................................... 9
2.5. Accelerometer ................................................................................................ 11
2.6. Vibrasi Secara Umum .................................................................................... 11
2.7. Beban Dinamis ............................................................................................... 13
2.8. Akselerasi dan Percepatan ............................................................................. 14
2.9. Defleksi pada Flexible Pavement Terhadap Beban Kendaraan ..................... 14
x
BAB III ................................................................................................................. 15
METODE PENELITIAN ................................................................................... 15
3.1. Alur Penelitian ............................................................................................... 15
3.2. Diagram Penelitian ......................................................................................... 16
3.3. Tempat dan Waktu ......................................................................................... 17
3.4. Peralatan Penelitian ........................................................................................ 18
3.5. Prosedur Pelaksanaan Penelitian .................................................................... 20
3.6. Pengambilan Data .......................................................................................... 20
3.7. Software DSAcc ............................................................................................. 22
3.8. Tabel Data Pengamatan.................................................................................. 23
3.9. Data Lokasi Penelitian ................................................................................... 24
3.10. Data Lalu Lintas Harian Rata – Rata ........................................................... 26
3.11. Analisa Data Output ..................................................................................... 28
3.12. Faktor ESAL Menurut Metode Bina Marga ................................................ 28
3.13. Hubungan ESAL dengan Percepatan Alat Accelerometer ........................... 30
BAB IV ................................................................................................................. 34
HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 34
4.1. Hasil Penelitian .............................................................................................. 34
4.2. Grafik Data Accelerometer ............................................................................ 46
4.3. Perhitungan Faktor ESAL Menurut Bina Marga ........................................... 47
4.4. Perhitungan DEF (Dynamic ESAL Factor) ................................................... 48
4.5. Perbandingan DEF dengan ESAL Bina Marga .............................................. 56
BAB V ................................................................................................................... 57
KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................... 57
5.1. Kesimpulan .................................................................................................... 57
5.2. Saran ............................................................................................................... 58
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 59
LAMPIRAN ......................................................................................................... 62
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Umur Rencana Perkerasan Baru...................................... 6
Tabel 3.1. Tabel Data Pengamatan.................................................... 23
Tabel 3.2. Data Tanah Lokasi Penelitian.......................................... 25
Tabel 3.3. Kisaran Parameter Pada Tanah Cohesive Soil................. 25
Tabel 3.4. Parameter Desain Material Untuk Lapis Pondasi Jalan
Dengan Model Mohr-Coloumb...................................... 25
Tabel 3.5. Data Lalu Lintas Harian Lokasi Penelitian...................... 26
Tabel 4.1. Konfigurasi beban sumbu................................................ 47
Tabel 4.2. Frekuensi Kendaraan Ringan di Jalan Patemon Raya...... 48
Tabel 4.3. Modulus Elastisitas Aspal................................................ 51
Tabel 4.4. Dimensi kendaraan rencana............................................. 51
Tabel 5.5. Rekapitulasi Nilai Frekuensi............................................ 54
Tabel 4.6 Perbandingan Nilai DEF Alat Accelerometer dengan
ESAL Bina Marga........................................................... 55
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Uji Core Drill ..................................................................................... 3
Gambar 2.1. Lapisan Perkerasan Lentur ............................................................... 7
Gambar 3.1. Gambar Diagram Alur Penelitian ................................................... 16
Gambar 3.2. Peta Administrasi Kota Semarang .................................................. 17
Gambar 3.3. Jalan Patemon Raya, Kecamatan Gunungpati, Kota Semarang ..... 18
Gambar 3.4. Peralatan yang Digunakan .............................................................. 18
Gambar 3.5. Pemasangan alat Accelerometer. .................................................... 21
Gambar 3.6. Tampilan Software DSAcc. ............................................................ 22
Gambar 3.7. Pengukuran Tebal Struktur Perkerasan Lentur ............................... 24
Gambar 3.8. Permodelan Tebal Perkerasan Jalan Lokasi Penelitian .................. 24
Gambar 3.9. Grafik Lalu Lintas Harian Lokasi Penelian .................................... 28
Gambar 3.10 Kurva Respon Frekuensi (FRF) ..................................................... 32
Gambar 4.1. Sepeda Motor Pada Detik 32 .......................................................... 34
Gambar 4.2. Output Software DSAcc Pada Detik 32 ......................................... 35
Gambar 4.3. Sepeda Motor Pada Detik 361 ........................................................ 36
Gambar 4.4. Output Software DSAcc Pada Detik 361 ....................................... 36
Gambar 4.5. Sepeda Motor Pada Detik 449 ........................................................ 37
Gambar 4.6. Output Software DSAcc Pada Detik 449 ....................................... 37
Gambar 4.7. Sepeda Motor Pada Detik 469 ........................................................ 38
Gambar 4.8. Output Software DSAcc Pada Detik 469 ....................................... 39
Gambar 4.9. Sepeda Motor Pada Detik 485 ........................................................ 40
Gambar 4.10. Output Software DSAcc Pada Detik 485 ..................................... 40
Gambar 4.11. Kendaraan Ringan Pada Detik 46 ................................................. 41
Gambar 4.12. Output Software DSAcc Pada Detik 46 ....................................... 42
Gambar 4.13. Kendaraan Ringan Pada Detik 157 ............................................... 43
Gambar 4.14. Output Software DSAcc Pada Detik 157 ..................................... 43
Gambar 4.15. Kendaraan Ringan Pada Detik 387 ............................................... 44
Gambar 4.16. Output Software DSAcc Pada Detik 387 ..................................... 44
xiii
Gambar 4.17. Grafik Data Accelerometer. .......................................................... 46
Gambar 4.18. Nilai fn, fa, fb kendaraan ringan ................................................... 49
Gambar 4.19. Distribusi Beban Sumbu Kendaraan Ringan. ............................... 53
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).
Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H.Oglesby,1999).
Laporan Kepolisian Republik Indonesia (2014) menunjukkan bahwa
pertumbuhan sarana transportasi, yaitu kendaraan ang berada di Indonesia
mencapai 11% per tahun. Di Provinsi Jawa Tengah 2015 tercatat 830.000
kendaraan per tahun yang memasuki wilayah Jawa Tengah, 50.000 kendaraan per
tahun keluar Jawa Tengah, 340.000 kendaraan per tahun antar kabupaten/ kota, dan
310.000 kendaraan per tahun per tahun yang keluar Jawa Tengah (Dishubkominfo,
2015).
Pada dasarnya perencanaan umur perkerasan jalan disesuaikan dengan
kondisi dan kebutuhan lalu lintas yang ada, umumnya didesain dalam kurun waktu
antara 10-20 tahun, yang artinya jalan diharapkan tidak akan mengalami kerusakan
dalam 5 tahun pertama. Tetapi jika pada realita yang ada jalan sudah rusak sebelum
5 tahun pertama maka bisa dipastikan jalan akan mengalami masalah besar
dikemudian hari (Hardiyatmo, 2007).
Dalam perhitungan nilai kondisi jalan menggunakan metode Pavement
Condition Index (PCI), jenis-jenis kerusakan pada perkerasan lentur terdiri dari
retak kulit buaya (alligator cracking), kegemukan (bleeding), retak blok (block
2
cracking), tonjolan dan lengkungan (bump and sags), keriting (corrugation), amblas
(depressions), retak tepi (edge cracking), retak refleksi sambungan (joint reflection
cracking), penurunan bahu jalan (lane/shoulder drop off), retak
memanjang/melintang (longitudinal/transversal cracking), tambalan dan gaian
utilitas (patching and utility cut patching), pengausan (polished aggregate), lubang
(potholes), persilangan jalan rel (railroad crossing), alur (rutting), sungkur
(shoving), retak selip (slippage cracking), pengembangan (swell), pelapukan dan
pelepasan butir (weathering and raveling) (ASTM D6433, 2007).
Sistem komputerisasi sangat dianjurkan menilik sangat bermanfaatnya dalam
penilitian menggunakan visual data yang juga ditunjang dengan gambar maupun
video yang real time. Oleh sebab itu penelitian menggunakan sistem komputerisasi
semakin berkembang diberbagai bidang. (Yousaf, 2018)
Penelitian ini mempunyai tujuan yaitu untuk mengetahui frekuensi
gelombang getaran yang timbul akibat beban yang melintas dipermukaan
perkerasan lentur pada Jalan Patemon menggunakan alat akuisisi data vibrasi
berbasis tranducer accelerometer yang memiliki 3 (tiga) derajat kebebasan (Degree
of Freedom atau DOF) serta dilengkapi dengan perangkat lunak untuk analisis
sinyal.
1.2. Identifikasi Masalah
Pengujian kelayakan atau disebut juga dengan properness testing juga perlu
dilakukan agar dapat mengetahui kondisi perkerasan jalan eksisting sudah agar
sesuai dengan standar ketentuan. Khususnya di Indonesia properness testing masih
dilakukan dengan cara destruktif atau merusak struktur perkerasan yaitu dengan
metode core drill atau mengambil sampel (yang biasanya berbentuk silinder) untuk
uji laboratorium seperti kuat tekan. Untuk itu diperlukan adanya pengembangan
dalam sistem uji kelayakan jalan.
3
Gambar 1.1 Uji Core Drill ( Shalahuddin, 2012)
Pengujian kelayakan dengan destruktif tersebut menyebabkan rusaknya
bagian permukaan jalan. Untuk itu, diperlukaan adanya pengembangan yang
bersifat positif untuk mempermudah pengerjaan pengujian kelayakan. Selain itu,
juga tidak menimbulkan efek negatif dengan memaksimalkan kemajuan teknologi
dan sistem berbasis komputer agar data yang dihasilkan semakin valid.
1.3. Pembatasan Masalah
Dalam penelitian ini, hasil penelitian jenis batuan pada bawah permukaan
tanah dasar di batasi oleh beberapa hal yaitu :
1.3.1 Lokasi penelitian di Jalan Patemon.
1.3.2 Metode yang digunakan adalah akuisisi data vibrasi menggunakan alat
berbasis tranducer accelerometer.
1.3.3 Pengolahan data menggunakan Software :
1. Analisis percepatan, kecepatan, dan displacement pada domain waktu.
2. Analisis Power Spectral Density (PSD) dari data vibrasi yang didapat.
3. Display dalam bentuk grafik dan ditampilkan secara real-time ketika
pengukuran dilakukan.
4. Analisis off-line terhadap data vibrasi yang disimpan.
4
5. Aplikasi dapat menyimpan dan menampilkan data vibrasi yang disimpan
dalam format ASCII.
1.4. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka rumusan masalah dalam
penelitian ini adalah sebagai berikut :
1.4.1 Bagaimana hasil analisis nilai akselerasi, percepatan, displacement, dan
frekuensi akibat beban lalu lintas pada struktur perkerasan lentur?
1.4.2 Bagaimana hasil perbandingan antara nilai DEF dari alat Accelerometer
dengan ESAL Bina Marga?
1.5. Tujuan
Tujuan yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1.5.1 Untuk mengetahui hasil analisis nilai akselerasi, percepatan, displacement,
dan frekuensi akibat beban lalu lintas pada struktur perkerasan lentur
1.5.2 Untuk mengetahui hasil perbandingan antara nilai DEF dari alat
Accelerometer dengan ESAL Bina Marga
1.6. Manfaat
Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui
frekuensi gelombang getaran yang timbul akibat beban yang melintas dipermukaan
perkerasan sehingga dapat menjadi referensi penelitian selanjutnya dalam
pengembangan uji kelayakan perkerasan jalan. Selain itu, juga sebagai acuan
metode yang bersifat non-destruktif pada pengujian kelayakan perkerasan jalan.
5
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Dasar Teori Struktur Perkerasan Lentur
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).
Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh
manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat
digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat
(Clarkson H.Oglesby,1999).
Menurut Sukirman (1999 : 4) jenis konstruksi perkerasan dapat dibagi
berdasarkan bahan pengikatnya menjadi 3 sebagai berikut,
1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan perkerasan
dibawahnya berfungsi untuk menyebarkan beban lalu lintas.
2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat. Pelat beton yang dilengkapi
dengan tulangan maupun tidak dan dilengkapi dengan lapis pondasi
maupun tidak diletakkan diatas tanah dasar. Beban lalu lintas sebagian
besar dipikul oleh pelat beton.
3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu kombinasi
antara perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Berupa perkerasan kaku
diatas perkerasan lentur maupun sebaliknya.
Menurut Sukirman (1999 : 5) syarat-syarat berlalu lintas perkerasan lentur
adalah sebagai berikut,
6
1. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut, dan tidak
berlubang
2. Permukaan cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat
beban yang bekerja diatasnya
3. Permukaan cukup kasat, memberikan gesekan yang baik antara ban dan
permukaan jalan sehingga tak mudah selip
4. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari
Menurut Sukirman (1999 : 7) syarat-syarat kekuatan/ struktural perkerasan
lentur adalah sebagai berikut,
1. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/ muatan lalu
lintas ke tanah dasar.
2. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap kelapisan
dibawahnya.
3. Permukaannya mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh
diatasnya akan cepat dialirkan.
4. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan
deformasi yang berarti.
2.2. Umur Rencana (UR)
Bina Marga (2013) menayatakan umur rencana perkerasan baru
sebagaimana seperti pada tabel berikut:
Tabel 2.1. Umur Rencana Perkerasan Baru
Jenis Perkerasan
Elemen Perkerasan Umur Rencana
(tahun)
Perkerasan
lentur
lapisan aspal dan lapisan berbutir dan CTB 20
pondasi jalan
40
semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak
diijinkan sering ditinggikan akibat pelapisan
ulang, misal : jalan perkotaan, underpass, jembatan, terowongan. Cement Treated Based
Perkerasan Kaku
lapis pondasiatas, lapis pondasi bawah, lapis beton semen, dan pondasi jalan.
Jalan tanpa penutup
Semua elemen Minimum 10
7
2.3. Lapis Perkerasan Lentur
Menurut Thom (2008 : 8) struktur perkerasan lentur memiliki beberapa
lapisan. Lapisan permukaan hingga kebawah terdiri dari lapisan permukaan
(surface course) yang merupakan aspal, lapisan dasar (base course) yang
merupakan aspal, pondasi (base) yang terdiri dari aspal, bahan pengikat, granular,
lalu lapisan pondasi bawah (sub-base) yang terdiri dari bahan pengikat atau
granular, lapisan timbunan (capping) yang terdiri dari bahan pengikat atau granular
besar, dan yang terakhir yaitu lapisan subgrade (subtrade) yaitu tanah.
Menurut Departemen Pekerjaan Umum (1987) yang dimaksud dengan
perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang umumnya
menggunakan bahan campuran beraspal sebagai lapis permukaan serta bahan
berbutir 15 sebagai lapisan dibawahnya.
Gambar 2.1. Lapisan Perkerasan Lentur (Thom 2008 : 8)
Menurut DPUPR (2014) tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau
permukaan galian atau permukaan tanah timbunan, yang dipadatkan dan
merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat-
8
sifat dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah
dasar adalah sebagai berikut:
1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu
akibat beban lalu lintas.
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
Lapis Pondasi Bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis
pondasi dan tanah dasar. Fungsi lapis pondasi bawah antara lain:
1. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebarkan beban roda.
2. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan-
lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya
konstruksi).
3. Untuk mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
4. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar
terhadap roda-roda alat-alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa
harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca. Bermacam-macam tipe
tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar
dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Campuran-campuran tanah
setempat dengan kapur atau semen portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan,
agar dapat bantuan yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.
Lapis Pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan
dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis
pondasi bawah). Fungsi lapis pondasi antara lain:
1. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda,
2. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
9
Bahan-bahan untuk lapis pondasi umumnya harus cukup kuat dan awet
sehingga dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan
untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan penyelidikan dan
pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik. Bermacam-
macam bahan alam / bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat digunakan-
sebagai bahan lapis pondasi, antara lain: batu pecah, kerikil pecah dan stabilisasi
tanah dengan semen atau kapur.
Lapis Permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas. Fungsi lapis
permukaan antara lain:
1. Sebagai bahan perkerasan untuk menahan beban roda
2. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan kerusakan akibat
cuaca.
3. Sebagai lapisan aus (wearing course).
2.4. Penyebab Kerusakan Jalan
Lapisan perkerasan jalan sering mengalami kerusakan atau kegagalan
konstruksi sebelum mencapai umur rencana yang telah dirancang. Kerusakan
perkerasan dapat dilihat dari sisi kerusakan fungsional maupun kerusakan
struktural. Kegagalan fungsional adalah apabila perkerasan tidak dapat berfungsi
lagi sesuai dengan yang direncanakan dan menyebabkan ketidaknyamanan bagi
pengguna jalan. Sedangkan kegagalan struktural terjadi ditandai dengan adanya
rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan jalan yang disebabkan
lapisan tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan
pengaruh kondisi lingkungan sekitar (Yoder, 1975).
Menurut ASTM D6433 (2007) dalam perhitungan nilai kondisi jalan
menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI), jenis-jenis kerusakan pada
perkerasan lentur terdiri dari retak buaya (alligator cracking), penggemukan
(bleeding), retak blok (block cracking), tonjolan dan lengkungan (bump and sags),
keriting (corrugation), amblas (depressions), retak tepi (edge cracking), retak
refleksi sambungan (joint reflection cracking), penurunan bahu jalan (lane/
shoulder drop off), retak memanjang/ melintang (longitudinal/ transversal
10
cracking), tambalan dan galian utilitas (patching and utility cut patching),
pengausan agregat (polished aggregate), lubang (potholes), persilangan jalan rel
(railroad crossing), mengalur (rutting), mengelupas (shoving), retak selip (slippage
cracking), mengembang (swell), pelapukan dan pelepasan butir (wathering and
raveling).
Menurut Manual Pemeliharaan Jalan Nomor : 03/MN/B/1983 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan
sebagai berikut :
1. Retak (cracking)
Ada beberapa macam kasus retakan. Yaitu: retak halus, retak kulit buaya, retak
pinggir, retak sambungan bahu dan perkerasan, retak sambungan jalan, retak
sambungan pelebaran jalan, retak refleksi, retak susut, retak seling.
2. Distorsi (distortion)
Ada beberapa macam kasus distorsi. Yaitu: alur, keriting, sungkur, amblas,
jembul.
3. Cacat Permukaan (Desintegration)
Yang termasuk dalam cacat permukaan yaitu: lubang, pelepasan butir dan
pengelupasan lapisan permukaan.
4. Pengausan (Polished Aggregate)
Pengausan menyebabkan permukaan jalan licin yang membahayakan kendaraan.
Penyebabnya adalah karena agregat berasal dari material yang tidak tahan aus
terhadap roda kendaraan, atau agregat yang dipergunakan berbentuk bulat dan
licin, tidak berbentuk cubical.
5. Kegemukan (Bleeding or Flushing)
Penyebab kegemukan (bleeding) ialah pemakaian kadar aspal yang tinggi pada
campuran aspal yang mengakibatkan permukaan jalan menjadi licin, khususnya
pada temperature tinggi aspal menjadi lunak dan menimbulkan jejak roda.
Perbaikan dilakukan dengan mengangkat lapis aspal dan kemudian memberi
lapisan penutup atau menaburkan agregat panas yang kemudian dipadatkan.
6. Penuruan pada Bekas Penanaman Utilitas (Utility Cut Depression)
11
Penuruan lapisan perkerasan ini terjadi akibat pemadatan yang tidak memenuhi
syarat setelah dilakukannya penanaman utilitas. Perbaikan dilakukan dengan
membongkar kembali dan mengganti dengan lapis yang sesuai.
2.5. Accelerometer
Accelerometer adalah alat yang digunakan mengukur percepatan, mendeteksi
dan mengukur getaran (vibrasi) dan mengukur percepatan akibat gravitasi
(inklinasi). Accelerometer mengukur percepatan akibat gerakan benda yang
melekat padanya. (Alma, dkk. 2011. Aplikasi Sensor Accelerometer Pada Deteksi
Posisi).
Prinsip kerja Accelerometer yaitu prinsip percepatan. Accelerometer dapat
digunakan untuk mengukur getaran pada mobil, mesin, bangunan, instalasi
pengamanan. Sensor accelometer juga dapat diaplikasikan pada pengukuran
aktivitas gempa bumi dan peralatan – peralatan elektronik, seperti permainan 3
dimensi, mouse komputer, dan telepon maupun handphone. Untuk keperluan
aplikasi lebih lanjut, sensor ini banak digunakan untuk keperluan navigasi.
2.6. Vibrasi Secara Umum
Vibrasi atau getaran adalah gerakan bolak-balik partikel atau benda dari
posisi ekuilibriumnya. Gerakan bolak-balik tersebut bisa secara periodik, atau juga
acak. Getaran periodik bisa ditemukan pada pendulum menggantung, yang
sekalipun itu hanya goyangan perlahan, gerakan bolak-balik pendulum tersebut
sudah masuk ke dalam kategori getaran. Sedangkan getaran acak dapat ditemukan
pada roda mobil yang sedang berjalan di jalanan rusak. (The Basic Of Vibration
and Damping in Engineered Design, 2016)
Dalam beberapa kasus, getaran dapat bersifat menguntungkan. Seperti
dengan buluh dalam alat musik tiup kayu, atau getaran pegas mobil yang memang
didesain untuk menyerap ketidakrataan jalanan, sehingga getaran yang diakibatkan
tidak merambat ke komponen mobil yang lain. Namun dalam banyak kasus, getaran
itu merusak. Getaran dapat membuang energi dan menciptakan ketidakseimbangan,
gesekan, dan kegagalan dalam perangkat mekanik.
12
Studi mengenai getaran dan suara sangat erat kaitannya. Gelombang suara
dihasilkan oleh struktur yang bergetar. Gelombang tekanan ini juga menginduksi
getaran struktur atau sistem. Upaya untuk mengurangi kebisingan yang tidak
diinginkan umumnya terkait dengan masalah getaran.
Getaran bebas terjadi ketika sistem mekanis dibuat bergerak (bergetar)
dengan hanya dikenai sebuah inputan awal dan dibiarkan bergetar dengan bebas.
Contoh dari jenis getaran ini adalah menarik bandul pendulum ke salah satu sisi dan
membiarkannya mengayun, atau memukul garpu tala dan membiarkannya
berdering. Sistem mekanis bergetar pada satu atau lebih frekuensi alami dan
diredam hingga berhenti bergerak.
Getaran paksa adalah ketika gangguan yang berubah waktu (beban,
perpindahan atau kecepatan) diterapkan pada sistem mekanis hingga bergetar.
Gangguan dapat berupa input periodik dan steady-state, input transien, atau input
acak. Input periodik dapat berupa gangguan harmonik atau non-harmonik. Contoh
dari jenis getaran ini adalah mesin cuci yang gemetar karena ketidakseimbangan,
getaran transportasi yang disebabkan oleh mesin atau jalan yang tidak rata, atau
getaran bangunan selama gempa bumi. Untuk sistem linier, frekuensi respon
getaran steady-state yang dihasilkan dari aplikasi periodik, masukan harmonik
sama dengan frekuensi gaya atau gerakan yang diterapkan, dengan besaran respon
bergantung pada sistem mekanis yang sebenarnya.
Getaran teredam terjadi ketika energi sistem getar secara bertahap
dihamburkan oleh gesekan atau resistensi lainnya. Getaran secara bertahap
dikurangi atau diubah frekuensinya atau intensitasnya, hingga berhenti dan sistem
berada pada posisi kesetimbangannya. Contoh dari jenis getaran ini adalah suspensi
kendaraan yang dilengkapi dengan shock absorber.
13
2.7. Beban Dinamis
Beban dinamis yang bekerja pada struktur jalan yaitu beban hidup dan beban
kejut. Beban hidup sendiri terdiri dari beban kendaraan yang melintas pada
perkerasan lentur termasuk beban pejalan kaki dan beban jalur lalu lintas.
Sementara itu, beban kejut sendiri yaitu pengaruh getaran dari pengaruh dinamis
lainnya (Sumantri, 1989 : 10).
Namun beban dinamis kendaraan tidak langsung ditemukan begitu saja.
Berdasarkan hasil penelitian terdahulu perhitungan struktur perkerasan jalan untuk
beban kendaraan seringkali dianggap beban statis, sehingga dalam perhitungan
tebal perkerasan jalan beban lalu lintas tersebut dianggap statis. Akan tetapi dalam
kasus sebenarnya di lapangan beban lalu lintas bergerak, jadi dapat di simpulkan
bahwa beban yang diterima perkerasan jalan adalah beban yang bergerak atau
dinamis.
Efek beban dinamis atau beban yang bergerak tidak diakui sampai
pertengahan abad ke-19. Runtuhnya Jembatan Stephenson Bridge di Sungai Dee di
Chester di Inggris pada 1847 memicu penelitian tentang beban dinamis. Penelitian
tersebut menjadi penelitian pertama yang resmi membahas masalah beban yang
bergerak atau beban dinamis. Sejarah ini dicatat oleh Timoshenko. Pernah
dilakukan uji coba lapangan oleh Sebaaly (1991, dalam Zazir 1994) di mana jalan
diukur dengan alat yang diletakkan dibawah jalan dan truk semi trailer bergerak di
atas jalan tersebut. Regangan yang terhitung jelas menunjukkan bahwa efek
dinamis dari beban sangat penting dan tidak boleh diabaikan. Respon dari getaran
jalan menunjukkan hasil yang kompleks dari interaksi antara as roda kendaraan dan
jalan. Besar regangan itu bervariasi tergantung pada ketebalan jalan, kecepatan
kendaraan, jenis poros, dan material perkerasan jalan. Respon tegangan yang
dihasilkan oleh poros tunggal secara substansial berbeda dari yang dihasilkan oleh
poros ganda. Tanggapan regangan dari konfigurasi poros ganda adalah hasil dari
interaksi yang kompleks antara as roda depan dan belakang. Sifat-sifat lapisan
bervariasi dan frekuensi yang berubah seiring dengan kecepatan beban.
14
2.8. Akselerasi dan Percepatan
Akselerasi adalah percepatan atau perubahan kecepatan dalam waktu tertentu.
Dalam ilmu Fisika biasa dilambangkan dengan simbol “a”. Kecepatan objek pada
dasarnya tidak selalu tetap atau dapat dikatakan berubah – ubah. Perubahan
kecepatan inilah yang disebut percepatan.
Percepatan suatu objek yang bergerak bisa semakin cepat ataupun semakin
lambat. Apabila nilai percepatan suatu objek bertambah maka percepatan bernilai
positif, sebaliknya apabila nilai percepatan suatu objek berkurang maka percepatan
bernilai negatif. Contoh percepatan bernilai positif yaitu saat mobil yang semula
berhenti tanpa dilakukan penambahan kecepatan pada turunan jalan lalu mobil
bergerak turun (gaya gravitasi Bumi). Sebaliknya contoh percepatan bernilai
negatif yaitu saat terjadi pengereman mobil, dimana saat mobil melambat hingga
akhirnya berhenti. Percepatan adalah besaran vektor, dimana memiliki besaran dan
arah.
2.9. Defleksi pada Flexible Pavement Terhadap Beban Kendaraan
Defleksi (lendutan) hasil pengukuran di lapangan yang terjadi pada suatu
perkerasan menentukan tebal lapis perkerasan, karena pada dasarnya semakin besar
defleksi akibat beban kendaraan, maka diperlukan tebal lapis perkerasan yang
berlebih. Dalam hal ini, nilai defleksi suatu perkerasan menjadi suatu dasar yang
telah digunakan secara luas dalam perencanaan tebal perkerasan.
Konsep dasar dari perhitungan defleksi yaitu semakin besar defleksi yang
timbul akibat beban kendaraan menandakan bahwa struktur lapis perkerasan
semakin lemah, sehingga struktur lapis perkerasan memerlukan lapis ulang.
Ketebalan lapis perkerasan harus mampu menahan beban kendaraan,
sehingga nilai defleksi lebih kecil dari defleksi ijin. (Hellyantoro, dkk, Evaluasi
Tebal Perkerasan Lapis Tambah Dengan Menggunakan Program Everseries dan
Metode Bina Marga).
57
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Setelah melakukan penelitian tentang analisa kondisi bawah permukaan
tanah struktur perkerasan lentur akibat beban lalu lintas di Jalan Patemon Raya,
dapat ditarik kesimpulan bahwa :
1. Output dari alat accelerometer adalah percepatan partikel tanah akibat
beban lalu lintas yang melintas diatas sensor accelerometer yang direkam
secara real-time menggunakan software DSAcc. Berdasarkan penelitian
yang telah dilakukan di Jalan Patemon Raya percepatan partikel tanah
terendah akibat beban lalu lintas yaitu pada detik ke 32 dari kendaraan
bermotor dengan nilai 0,07 m/s2 dengan kecepatan 0,002 m/s, sedangkan
percepatan partikel tanah tertinggi akibat beban lalu lintas yaitu pada
detik ke 46 dari kendaraan ringan dengan nilai 1,6 m/s2 dengan kecepatan
0,012 m/s. Displacement yang terbaca pada software DSAcc sangat kecil
nilai untuk sepeda motor bermotor 0,0001 mm dan mobil 0,001 mm.
Untuk nilai frekuensi terkecil yaitu kendaraan bermotor dengan
frekuensi sebesar 3,33 Hz, sedangkan frekuensi terbesar yaitu frekuensi
kendaraan ringan dengan frekuensi sebesar 46,08 Hz.
2. Analisis DEF dari Accelerometer untuk kendaraan ringan adalah detik
ke 46 adalah 0,000585 untuk kendaraan ringan dengan tipe mobil
pribadi, detik ke 157 adalah 0,000481 untuk kendaraan ringan dengan
tipe mobil pribadi, detik ke 387 adalah 0,000447 untuk kendaraan ringan
dengan tipe angkutan umum. Apabila diambil rata-rata maka analisis
DEF menggunakan alat Accelerometer lebih besar. Oleh sebab itu,
Analisis DEF menggunakan Accelerometer dapat digunakan sebagai
acuan lain untuk mencari Faktor ESAL. Dikarenakan data yang
58
diperoleh menggunakan Alat Accelerometer hampir menyamai nilai
ESAL Bina Marga.
5.2. Saran
1. Bagi Institusi
Properness testing akan lebih baik apabila tidak dilakukan dengan cara
destruksi pada struktur perkerasan lentur maupun kaku. properness
testing diharapkan kedepannya dapat dilakukan dengan metode non
destruktif menggunakan alat acceleerometer.
2. Bagi Pembaca
Pada penelitian ini, getaran beban lalu lintas yang terbaca oleh software
DSAcc adalah kendaraan yang benar benar menginjak sensor alat
accelerometer. Mengingat kecilnya sensor alat accelerometer yang
diletakkan pada permukaan struktur perkerasan jalan. Sebaiknya pada
penelitian selanjutnya, ada perkembangan tentang ukuran sensor agar
semua kendaraan yang melintas dapat terekam datanya oleh software
DSAcc.
Beban yang melintas pada sensor alat accelerometer diasumsikan
memiliki berat secara umum, dengan kata lain tidak terpengaruh oleh
berat isi kendaraan. Sebaiknya pada penelitian selanjutnya, ada
klasifikasi tersendiri untuk kendaraan dengan berat isinya masing-
masing.
Perlu dilakukan pengembangan dalam kaitannya dengan properness
testing menggunakan alat Accelerometer. Mengingat pentingnya
kemajuan teknologi dalam bidang transportasi, diharapkan kedepannya
akan ada pembaharuan yang semakin baik dengan adanya alat
Accelerometer tersebut.
59
DAFTAR PUSTAKA
Alma, dkk. 2011. Aplikasi Sensor Accelerometer pada Deteksi Posisi tentang
Pengertian Accelometer.
Aji, Akhmad Haris Fahruddin. 2015. Evaluasi Struktural Perkerasan Lentur
Menggunakan Metode AASHTO 1993 dan Metode Bina Marga 2013. Jurnal
Teknik Sipil Vol.2. ISSN:0853-2982.
Arraigada, M., M. N. Partl, dan S. M. Angelone. 2008. Evaluation of
Accelerometer to Determine Pavement Deflection Under Traffic Load.
Universidad Nacional de Rosario Argentina. martin.arraigada@empa.ch
dan sangelon@fceia.unr.edu.ar. 24 Januari 2019 (23:45).
_________. 2006. Calculation of Displacement of Measured Accelerations,
Analysis of Two Accelerometer and Application in Road Engineering.
Swiss Transport Research Conference. 15-17 Maret 2006.
ASTM D 6433. 2007. Standard Practice For Roads and Parking Lots Pavement
Condition Index Surveys, ASTM International : United State.
BSN. 1989. SNI-03 1732:2016. Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur
Jalan Raya. Badan Standarisasi Nasional.
BSN. 2016. SNI 1726:2016. Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk
Struktur Gedung dan Non Gedung. Badan Standarisasi Nasional : Jakarta.
David I.G.Jones. 2016. The Basic of Vibration and Damping in Engineered
Design. Google
Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya dengan Metode Analisa Komponen.Yayasan Badan Penerbit PU.
DPUPR. 2014. Pengertian Tanah Dasar. Departemen Pekerjaan Umum dan
Penataan Ruang.
Hardiyatmo, Hary C. 2007. Mekanika Tanah 2. Gajah Mada University Press :
Yogyakarta.
Hellyantoro. 2016. Evaluasi Tebal Perkerasan Lapis Tambah dengan
Menggunakan Program Eveseries dan Metode bina Marga. Semarang
60
Hilmi, Akhris Sufri dan Woro Yuniarti. 2016. Evaluasi Tebal Perkerasan Lentur
Akibat Beban Lalu Lintas Di Jalan Lingkar Weleri Kabupaten Kendal.
Skripsi. Program Studi Teknik Sipil Universitas Negeri Semarang.
Semarang.
Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1983. Manual
Perkerasan Jalan Raya dengan Alat Benkelman Beam No.01/MN/BM/83.
Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 1983. Manual
Pemeliharaan Jalan No.03/MN/B/1983 tentang Jenis Kerusakan Jalan.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga. 2013: Manual
Perkerasan Jalan Raya No.02/M/BM/2013.
__________. 2005. Modul RDE-10 Perencanaan Geometrik Jalan.
__________. 2013, Manual Desain Perkerasan Jalan. Bina Marga.
Levenberg, Eyal. 2012. Inferring Pavement Properties Using an Embedded
Accelerometer. International Journal of Transportation Science and
Technology Vol.1 no.3(229-246).
Oglesby, Clarkson H. 1999. Teknik Jalan Raya. First Edition. Gramedia : Jakarta.
Pemerintah. 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. Nomor 34 Tahun
2006 Tentang Jalan. BAB I Pasal 3.
Putri, Vidya Annisah., I Wayan Diana, Sasana Putra. 2016, Identifikasi Jelas
Kerusakan Pada Perkerasan Lentur, JRSSD, Vol. 4. ISSN:2303-0011.
Ranindita, Atri. 2018. Kajian Tingkat Degradasi Pada Pelaksanaan Konstruksi
Jalan Beraspal. Skripsi. Fakultas Teknik Universitas Lampung. Bandar
Lampung.
Rondi, M. 2016. Evaluasi Perkerasan Jalan Menurut Metode Bina Marga Dan
Metode PCI (Pavement Condition Index) Serta Alternatif Penggunaanna.
Skripsi. Program Studi Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah. Surakarta.
Ryynanen, T. 2010. The Use Of Accelerometer In The Pavement Performance
Monitoring and Analysis, IOP Conference Series : Materials Science and
Engineering.
Sebaaly. 1991. Zazir 1994 tentang Efek Beban Dinamis dan Uji Coba Lapangan
dengan Alat yang Diletakkan dibawah Jalan.
61
Shalahuddin, M. 2012. Analisa Kegagalan Kualitas Dan Kuantitas Perkerasan
Lentur. Jurnal Fakultas Teknik Universitas Pasir Pengaraian. Program Studi
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Riau, Pekan Baru Riau.
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova : Bandung.
Sumantri. 1989. Pengertian tentang Beban Dinamis pada Struktur Jalan.
Syaroni, M. dan Zulkifli L. 2016. Analisa Penyebab Terjadinya Aspal Bleeding
Pada Jalan Laras Liris Lamongan. Jurnal CIVILLa Vol.1. ISSN:2503-
2399.
Thom, Nick. 2014. Principles of Pavement Engineering. Second Edition.
Institution of Civil Engineers. London.
Udaiana, I Made, Andre R. Saudale, Jusuf J. S. Pah. 2014. Analisa Faktor
Penyebab Kerusakan Jalan (Studi Kasus Ruas Jalan W. J. Lalamentik dan
Ruas Jalan Gor Flambamora). Jurnal Teknik Sipil Vol.3. Teknik Sipil
Udana-Kupang.
Weinmann, Thomas L., dkk. 2014. Pavement Sensor Used at Accelerated
Pavement Test Facilities. https://www.researchgate.net/publication/
228508668. 16 Januari 2019 (20:17).
Widodo, S. dan Setyaningsih, I. (2011). Penggunaan Alat Marshall Untuk
Menguji Modulus Elastisitas Beton Aspal. Makalah Disampaikan pada
Simposium RAPI X FT UMS, ISSN N0.1412-9612. Surakarta.
Yoder, E.J dan Witczak, M.W. 1975. Faktor-faktor Penyebab Kerusakan Dini
pada Jalan.
Yousaf, Haroon M. 2018. Visual Analysis Of Asphalt Pavement For Detection
and Localization Of Potholes, University Of Engineering and Technology Taxila,
Pakistan.
top related