penggunaan alat accelerometer untuk menganalisa...

i

PENGGUNAAN ALAT ACCELEROMETER UNTUK

MENGANALISA KONDISI BAWAH PERMUKAAN

STRUKTUR KAKU (BETON) DI JALAN SEKARAN RAYA

KOTA SEMARANG

Skripsi

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Sarjana Teknik Program Studi Teknik Sipil S1

Oleh

Muhammad Ilham Bagus Purnamasidi

NIM. 5113414042

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG

2019

ii

PERSETUJUAN PEMBIMBING

Nama : Muhammad Ilham Bagus Purnamasidi

NIM : 5113414042

Program Studi : Teknik Sipil, S1

Judul : Penggunaan Alat Accelerometer Untuk Menganalisa Kondisi

Bawah Struktur Permukaan Kaku (Beton) Di Jalan Sekaran Raya

Kota Semarang

Skripsi ini telah disetujui oleh pembimbing untuk diajukan ke sidang panitia ujian

Skripsi Program Studi Teknik Sipil, S1 Fakultas Teknik Universitas Negeri

Semarang.

Semarang, Juli 2019

Dosen Pembimbing,

Untoro Nugroho, S.T., M.T.

NIP. 196906151997021001

iii

PENGESAHAN

Skripsi dengan judul “Penggunaan Alat Accelerometer Untuk Menganalisa Kondisi

Bawah Struktur Permukaan Kaku (Beton) Di Jalan Sekaran Raya Kota Semarang”

telah dipertahankan di depan siding Panitia Ujian Skripsi/TA Fakultas Teknik

UNNES pada tanggal … bulan …… tahun ……

Oleh:

Nama : Muhammad Ilham Bagus Purnamasidi

NIM : 5113414042

Program Studi : Teknik Sipil S1

Panitia:

Ketua,

Aris Widodo, S.Pd., M.T.

NIP. 197102071999031001

Sekretaris,

Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc.

NIP. 196906151997021001

Penguji II,

Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc.

NIP. 196906151997021001

Penguji I,

Mego Purnomo, S.T., M.T.

NIP. 197306182005011001

Penguji III/Pembimbing,


NIP. 196906151997021001

Mengetahui

Dekan Fakultas Teknik UNNES,

Dr. Nur Qudus, M.T.

NIP.196911301994031001

iv

PERNYATAAN KEASLIAN

Dengan ini saya menyatakan bahwa :

1. Skripsi/TA ini, adalah asli dan belum pernah diajukan untuk mendapatkan

gelar akademik (sarjana, magister, dan/atau doktor), baik di Universitas Negeri

Semarang (UNNES) maupun di perguruan tinggi lain.

2. Karya tulis ini adalah murni gagasan, rumusan, dan penelitian saya sendiri

tanpa bantuan pihak lain, kecuali arahan Pembimbing dan masukan tim

Penguji.

3. Dalam karya tulis ini tidak terdapat karya atau pendapat yang telah ditulis atau

dipublikasikan orang lain. Kecuali secara tertulis dengan jelas dicantumkan

sebagai acuan dalam naskah dengan disebutkan nama pengarang dan

dicantumkan dalam daftar pustaka.

4. Pernyataan ini saya buat dengan sesungguhnya dan apabila dikemudian hari

terdapat penyimpangan dan ketidakbenaran dalam peryataan ini, maka saya

bersedia menerima sanksi akademik berupa pencabutan gelar yang telah

diperoleh karena karya ini, serta sanksi lainnya sesuai dengan norma yang

berlaku di perguruan tinggi ini.

Semarang, Juli 2019

Yang Membuat Pernyataan


NIM. 5113414042

v

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO

“Menuntut ilmu adalah taqwa. Menyampaikan ilmu adalah ibadah. Mengulang-

ulang ilmu adalah zikir. Mencari ilmu adalah jihad.” (Imam Ghozali)

“Barang siapa menelusuri jalan untuk mencari ilmu padanya, Allah akan

memudahkan baginya jalan menuju surga.” (HR. Muslim)

“Kalau tidak pernah berjuang sampai akhir, kita tidak akah pernah melihat

keberhasilan walau ada di depan mata.” (Marshall D. Teach)

PERSEMBAHAN

Kupersembahkan skripsi ini dengan penuh rasa bangga dan syukur kepada:

Bapak Winarto

Ibu Siti Murdiyati

Kakak dan Adikku

Teman-teman Jurusan Teknik Sipil, dan

Almamater Universitas Negeri Semarang

vi

ABSTRAK


2019

Penggunaan Alat Accelerometer Untuk Menganalisa Kondisi Bawah Struktur

Permukaan Kaku (Beton) Di Jalan Sekaran Raya Kota Semarang


Teknik Sipil S1

Perkerasan jalan raya dirancang dengan kapasistas dan kekuatan tertentu

terhadap beban kendaraan yang melintas. Struktur perkerasan jalan apabila

mengalami deformasi terus-menerus dalam nilai yang besar maka struktur jalan

terutama bagian permukaan akan mengalami kerusakan lebih cepat dari yang

direncanakan. Penelitian ini bertujuan adalah (1) Mengetahui nilai percepatan,

kecepatan, deformasi, dan frekuensi akibat beban melintas dengan alat

accelerometer.; (2) Menganalisis deformasi struktur perkerasaan permukaan jalan.;

(3) Menganalisis kinerja alat accelerometer dalam mengidentifikasi kondisi bawah

permukaan jalan.; (4) Membandingkan nilai DEF accelerometer dengan ESAL

Bina Marga.

Studi ini dilakukan pada Jalan Sekaran Raya, Gunungpati, Kota Semarang.

Obyek studi adalah struktur permukaan jalan kaku. Metode yang digunakan adalah

Deskriptif Evaluatif. Analisis data yang dipakai adalah (1) Metode analisis

percepatan, kecepatan, dan deformasi.; (2) Metode analisis Power Spektral

Density.; (3) Metode grafik hasil output softwere DSAcc.

Besarnya nilai percepatan untuk sepeda motor ialah dibawah ± 0,72 m/s2 dan

untuk kendaran ringan diantara 0,82 m/s2 sampai dengan ± 2,0 m/s2. Keduanya

memiliki nilai displacement sangat kecil (mendekati 0), yaitu 0,00012 mm untuk

kendaraan ringan dan 0,00008 mm untuk sepedamotor. Koreksi nilai DEF cukup

kecil dibandingkan ESAL Bina Marga. Metode ini telah mampu menampilkan hasil

pembacaan percepatan, kecepatan, displacement dalam bentuk tabel dan grafik

pada komputer.

Kata kunci: Perkerasan Kaku, Percepatan, Kecepatan, Displacement, Frekuensi

Getaran, Accelerometer, ESAL, Jalan Sekaran Raya.

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT atas limpahan rahmat dan karunia-Nya

sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi dengan judul “Pengaruh Bentuk

Variasi Penampang Kolom Beton Bertulang Pada Perencanaan Struktur Jembatan”.

Penyusunan skripsi ini tidak mungkin dapat diselesaikan dengan baik tanpa

bimbingan, bantuan, dan dukungan dari berbagai pihak, maka dengan rasa

hormat penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Prof. Dr. H. Fathur Rokhman, M. Hum, Rektor Universitas Negeri Semarang

yang telah memberikan kesempatan bagi penulis untuk menimba ilmu di

Universitas Negeri Semarang.

2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik Sipil Universitas Negeri

Semarang yang telah memberikan fasilitas dan kesempatan bagi penulis

untuk mengikuti program S1 di Fakultas Teknik.

3. Aris Widodo, S.Pd., M.T., Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Negeri Semarang yang telah memberikan fasilitas dan

pelayanan selama penulis menempuh pendidikan.

4. Untoro Nugroho, S.T., M.T., Dosen pembimbing yang telah berkenan

memberikan bimbingan, pengarahan, dan motivasi dalam penyusunan skripsi

ini.

5. Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Dosen penguji I yang telah

memberi saran dan masukan kepada penulis.

6. Mego Purnomo, S.T., M.T., Dosen penguji II yang telah memberi saran dan

masukan kepada penulis.

7. Seluruh Bapak/Ibu Dosen Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas

Negeri Semarang yang telah memberikan bimbingan, pengarahan dan

bantuan selama penulis menimba ilmu di Universitas Negeri Semarang.

viii

8. Seluruh staff dan karyawan Jurusan Teknik Sipil dan Fakultas Tenik

Universitas Negeri Semarang yang telah membantu dalam proses

perkuliahan.

9. Teman-teman Program Studi Teknik Sipil S1 angkatan 2014 yang selalu

mendukung, memberi hiburan, dan memberi semangat kepada penulis selama

4 tahun masa studi.

10. Berbagai pihak yang telah membantu dalam proses penyelesaian karya tulis

ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penulis berharap karya ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan bagi penelitian

lain yang relevan pada bidang ini.

Semarang, Juli 2019

Penulis

ix

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

PERSETUJUAN PEMBIMBING ....................................................................... ii

PENGESAHAN .................................................................................................... iii

PERNYATAAN KEASLIAN .............................................................................. iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ........................................................................ v

ABSTRAK ............................................................................................................ vi

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii

DAFTAR ISI ......................................................................................................... ix

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xii

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiii

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1. Latar Belakang Masalah ............................................................................... 1

1.2. Identifikasi Masalah ..................................................................................... 2

1.3. Batasan Masalah ........................................................................................... 2

1.4. Perumusan Masalah ...................................................................................... 3

1.5. Tujuan Penelitian .......................................................................................... 3

1.6. Manfaat Penelitian ........................................................................................ 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 5

2.1. Tinjauan Umum ............................................................................................ 5

2.2. Landasan Teori ............................................................................................. 5

2.2.1. Definisi Jalan ......................................................................................... 5

x

2.2.2. Perkerasan Jalan ..................................................................................... 6

2.2.3. Jenis Perkerasan Jalan ............................................................................ 7

2.2.4. Umur Rencana ....................................................................................... 9

2.2.5. Kerusakan Struktur Perkerasan Jalan .................................................. 10

2.2.6. Survei Kondisi Kelayakan Struktural .................................................. 11

2.2.7. Faktor Yang Mempengaruhi Lendutan Perkerasan ............................. 13

2.2.8. Beban Dinamis Kendaraan .................................................................. 14

2.2.9. Defleksi Permukaan Perkerasan Kaku Terhadap Beban Kendaraan ... 14

2.2.10. Sensor Accelerometer ........................................................................ 16

2.2.11. Perangkat Lunak DSAcc .................................................................... 16

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ........................................................ 18

3.1. Waktu dan Tempat Penelitian .................................................................... 18

3.1.1. Waktu Penelitian .................................................................................. 18

3.1.2. Tempat Penelitian ................................................................................ 18

3.2. Teknik Pengumpulan Data ......................................................................... 19

3.3. Alur Penelitian ............................................................................................ 20

3.4. Diagram Penelitian ..................................................................................... 21

3.5. Peralatan Penelitian .................................................................................... 22

3.6. Prosedur Penelitian ..................................................................................... 23

3.7. Pengambilan Data ....................................................................................... 24

3.8. Data Lalu Lintas Harian (LHR) .................................................................. 25

3.9. Pengolahan dan Analisa Data ..................................................................... 26

3.9.1. Pengolahan Data .................................................................................. 26

xi

3.9.2. Analisa Data ......................................................................................... 26

3.10. Faktor ESAL Menurut Metode Bina Marga ............................................. 27

3.11. Hubungan ESAL dengan Percepatan Alat Accelerometer ....................... 28

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................... 32

4.1. Analisa Output Accelerometer ................................................................... 32

4.1.1. Sensor Gerak Dari Sepeda Motor (MC) .............................................. 32

4.1.2 Sensor Gerak Dari Kendaraan Ringan (LV) ......................................... 42

4.2. Rekap Hasil Analisa Nilai Akselerasi ........................................................ 56

4.3. Nilai ESAL Metode Bina Marga ................................................................ 56

4.3. DEF (Faktor ESAL dari Percepatan Alat Accelerometer) ......................... 57

4.4. Perbandingan Nilai ESAL Bina Marga dan DEF Alat Accelerometer ...... 63

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................. 65

5.1. Kesimpulan ................................................................................................. 65

5.2. Saran ........................................................................................................... 66

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 67

LAMPIRAN ......................................................................................................... 69

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Data Lalu Lintas Harian Lokasi Penelitian ......................................... 28

Tabel 3.2. Konfigurasi Beban Sumbu Kendaraan ................................................ 31

Tabel 4.1. Output Nilai Percepatan Detik 93 – 93,2 ............................................ 37

Tabel 4.2. Output Nilai Percepatan Detik 122,2 – 122,4 ...................................... 40

Tabel 4.3. Output Nilai Percepatan Detik 136,05 – 136,25 ................................. 43

Tabel 4.4. Output Nilai Percepatan Detik 479 – 479,2 ......................................... 46


Tabel 4.6. Output Nilai Percepatan Detik 272,05 – 272,25 .................................. 51




Tabel 4.10. Rekap Nilai Maksimum Akselerasi ................................................... 61

Tabel 4.11. Dimensi Kendaraan Rencana ............................................................ 65

Tabel 4.12. Rekap Perhitungan Nilai DEF Kendaraan Ringan ............................ 68

Tabel 4.13. Perbandingan Nilai DEF dan ESAL Kendaraan Ringan .................. 69

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Susunan Lapis Perkerasan Lentur ..................................................... 8

Gambar 2.2. Susunan Lapis Perkerasan Kaku ....................................................... 9

Gambar 2.3. Susunan Lapis Perkerasan Komposit ................................................ 9

Gambar 2.4. Balok Sebelum Terjadi Deformasi .................................................. 16

Gambar 2.5. Balok Setelah Terjadi Deformasi .................................................... 16

Gambar 2.6. Tampilan Aplikasi DSAcc .............................................................. 18

Gambar 3.1. Peta Administrasi Kota Semarang ................................................... 20

Gambar 3.2. Peta Lokasi Penelitian Berdasarkan Gambar Satelit 2D ................. 21

Gambar 3.3. Peta Lokasi Penelitian Berdasarkan Gambar Satelit 3D ................. 21

Gambar 3.4. Alur Penelitian ................................................................................. 23

Gambar 3.5. Rangkaian Kerja Alat Accelerometer ............................................... 25

Gambar 3.6. Grafik Lalu Lintas Harian Jalan Patemon ↔ Banaran ..................... 29

Gambar 3.7. Kurva Respon Frekuensi (FRF) ....................................................... 34

Gambar 4.1. Output Grafik DSAcc Pada 93 – 93,2 Detik .................................... 36

Gambar 4.2. Gambar Pada 93 – 93,2 Detik di Lapangan .................................... 37

Gambar 4.3. Output Grafik DSAcc Pada 122,2 – 122,4 Detik ............................. 39

Gambar 4.4. Gambar Pada 122,2 – 122,4 Detik di Lapangan ............................. 39

Gambar 4.5. Output Grafik DSAcc Pada 136,05 – 136,25 Detik ......................... 42

Gambar 4.6. Gambar Pada 136,05 – 136,25 Detik di Lapangan ......................... 42

Gambar 4.7. Output Grafik DSAcc Pada 479 – 479,2 Detik ................................ 45

Gambar 4.8. Gambar Pada 479 – 479,2 Detik di Lapangan ................................ 45

xiv

Gambar 4.9. Output Grafik DSAcc Pada 29,65 – 29,85 Detik ............................. 47

Gambar 4.10. Gambar Pada 29,65 – 29,85 Detik di Lapangan ............................ 48

Gambar 4.11. Output Grafik DSAcc Pada 272,05 – 272,25 Detik ....................... 50

Gambar 4.12. Gambar Pada 272,05 – 272,25 Detik di Lapangan ........................ 50





Gambar 4.17. Output Grafik DSAcc Pada 545,5 – 545,7 Detik ........................... 58

Gambar 4.18. Gambar Pada 545,5 – 545,7 Detik di Lapangan ............................ 59

Gambar 4.19. Grafik Frekuensi Getaran Kendaraan Ringan pada DSAcc ............ 63

Gambar 4.20. Formula Estimasi Penentuan Modulus Elastisitas Beton ............... 64

Gambar 4.21. Tebali Perkerasan Beton di Lapangan ............................................ 65

Gambar 4.22. Distribusi Beban Sumbu Kendaraan Ringan .................................. 67

1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Sehubungan dengan perkembangan media transportasi darat, terutama

kendaraan bermotor yang meliputi jenis, ukuran, dan jumlah maka kenyamanan

arus lalu lintas dan daya dukung dari perkerasan jalan harus menjadi perhatian.

Permasalahan utama yang sering ditemui pada konstruksi jalan di daerah tropis

adalah kerusakan pada perkerasan jalan yang terjadi dalam masa umur pelayanan

konstruksinya. Pemilihan struktur perkerasan jalan harus tepat agar memenuhi

standar fungsi jalan agar kondisi jalan tetap aman dan nyaman untuk memberikan

pelayanan terhadap lalu lintas kendaran.

Prasarana yang terbebani oleh volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-

ulang akan menyebabkan terjadinya penurunan kualitas jalan sebagaimana

indikatornya dapat diketahui dari kondisi permukaan jalan, baik kondisi struktural

maupun fungsionalnya yang mengalami kerusakan. Kegagalan fungsional adalah

apabila perkerasan tidak dapat berfungsi lagi sesuai dengan yang direncanakan dan

menyebabkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan. Sedangkan kegagalan

struktural terjadi apabila ditandai dengan adanya kerusakan pada satu atau lebih

bagian dari struktur perkerasan jalan yang disebabkan lapisan tanah dasar yang

tidak stabil, beban lalu lintas, kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi

lingkungan sekitar. (Yoder, 1975).

Liu, Otto, dan Wang (2018) mencoba menganalisis defleksi perkerasan aspal

dengan menggunakan geophone. Penelitian tersebut mengukur dan mengevaluasi

kerusakan dari perkerasan aspal di bawah beban bergerak dengan cara geophone,

simulator beban seluler (MLS) dan back-calculation tool. Getaran dipindahkan ke

defleksi permukaan dalam analisis dan kemudian digunakan untuk menghitung

parameter material dari jalur uji dengan alat back-perhitungan. Hasilnya

menunjukkan bahwa defleksi yang berasal dari geophone individu memiliki

2

kesepakatan yang tinggi satu sama lain dan dengan demikian pengulangan

menunjukkan pengukuran secara mekanis kuat. Komputasi variasi parameter

material dan respons mekanis yang sesuai konsisten dengan peningkatan siklus

pemuatan yang diterapkan oleh MLS.

Penelitian ini mencoba mengembangkan metode investigasi kekuatan jalan

dengan geophysic. Tahap pertama yang dilakukan adalah mengecek hubungan

antara vibrasi dan kekuatan jalan. Kemudian dilakukan pengukuran percepatan,

kecepatan, displacement, dan getaran pada domain waktu menggunakan alat

Pengukur Vibrasi Berbasis Accelerometer. Analisis input data dilakukan

menggunakan perangkat lunak terhadap data vibrasi yang diakuisisi. Hasil data

ditampilkan dalam bentuk grafik dan ditampilkan secara real-time ketika

pengukuran dilakukan.

1.2. Identifikasi Masalah

Dari penjelasan latar belakang yang telah diuraikan di atas, dengan ini

didapatkan identifikasi masalah sebagai berikut :

1.2.1 Kondisi struktur permukaan perkerasan jalan sebagai pemicu kerusakan

jalan.

1.2.2 Tidak ada studi kasus mengenai pengukuran dan evaluasi pada struktur

perkerasan jalan pada lokasi penelitian.

1.3. Batasan Masalah

Dalam penelitian ini, analisa defleksi dan kekuatan permukaan jalan batasi

oleh beberapa hal yaitu :

1.3.1 Lokasi penelitian di Jalan Raya Banaran, Sekaran, Gunungpati, Kota

Semarang.

1.3.2 Metode yang digunakan adalah Metode Analisis Data Vibrasi Berbasis

Accelerometer.

3

1.3.3 Pengolahan data menggunakan perangkat lunak yang digunakan untuk

melakukan analisis terhadap vibrasi yang diakuisisi. Beberapa fitur yang

dimiliki oleh aplikasi adalah :

a. Analisis percepatan, kecepatan, dan displacement pada domain waktu.

b. Analisis Power Spectral Density (PSD) dari data vibrasi yang didapat.

c. Display dalam bentuk grafik dan ditampilkan secara real-time ketika


d. Analisis offline terhadap data vibrasi yang disimpan.

e. Aplikasi dapat menyimpan dan menampilkan data vibrasi yang disimpan

dalam format ASCII.

1.4. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang tersebut, maka rumusan masalah dalam penelitian

ini adalah sebagai berikut:

1.1.1 Bagaimana hasil pengukuran nilai percepatan dan kecepatan partikel tanah,

serta displacement pada permukaan tanah struktur perkerasan jalan di lokasi

penelitian?

1.1.2 Bagaimana efisiensi dan keakuratan hasil pengukuran menggunakan alat

accelerometer untuk evaluasi perkerasan struktur jalan pada lokasi

penelitian?

1.1.3 Bagaimana kinerja hasil penggunaan alat accelerometer dalam pengukuran

nilai DEF (Dynamic ESAL Factor) dengan pembanding nilai ESAL Bina

Marga?

1.5. Tujuan Penelitian

Tujuan yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :

1.1.1 Untuk mengetahui hasil pengukuran nilai percepatan dan kecepatan partikel

tanah, serta displacement pada permukaan tanah struktur perkerasan jalan

di lokasi penelitian.

4

1.1.2 Untuk mengetahui efisiensi dan keakuratan hasil pengukuran menggunakan

alat accelerometer untuk evaluasi perkerasan struktur jalan pada lokasi

penelitian.

1.1.3 Untuk mengetahui kinerja hasil penggunaan alat accelerometer dalam

pengukuran nilai DEF (Dynamic ESAL Factor) dengan pembanding nilai

ESAL Bina Marga?

1.6. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah dapat membantu

memberikan sistem pengukuran defleksi permukaan dan evaluasi perkerasan jalan.

Kemudian memberikan inovasi yang tepat dan efisien dalam hal perbaikan

kerusakan jalan di daerah tersebut.

5

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan Umum

Penelitian ini dikembangkan melalui beberapa referensi yang berhubungan

dengan objek pembahasan sebagai batasan studi dimana didalamnya memuat hal-

hal sebagai asumsi yang diambil untuk mempermudah penyelesaian penelitian ini.

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang

digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Kekuatan dan keawetan konstruksi

perkerasan jalan sangat tergantung pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.

Pemberian konstruksi lapisan perkerasan dimaksudkan agar tegangan yang

terjadi sebagai akibat pembebanan pada perkerasan ke tanah dasar

(subgrade) tidak melampaui kapasitas dukung tanah dasar. Konstruksi

perkerasan jalan dibedakan menjadi tiga kelompok menurut bahan pengikat yang

digunakan untuk membentuk lapisan atas, yaitu perkerasan lentur (flexible

pavement), perkerasan kaku (rigid pavement) dan perkerasan komposit

(composite pavement) yaitu perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan

perkerasan lentur. (Sukirman, 2010).

Metode Analisis Data Vibrasi Berbasis Accelerometer merupakan metode

non-destructive testing yaitu pengecekan kekuatan konstruksi perkerasan lapisan

jalan tanpa merusak permukaan jalan itu sendiri. Dimana metode ini menggunakan

alat akuisisi data vibrasi berbasis tranducer accelerometer yang memiliki 3 (tiga)

derajat kebebasan (Degree of Freedom atau DOF) serta dilengkapi dengan

perangkat lunak untuk analisis sinyal.

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Definisi Jalan

Menurut Undang-Undang No. 13 Tahun 1980, jalan merupakan suatu

prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian

jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi

6

lalu-lintas. Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan

dari jalan, antara lain: jembatan, overpass (lintas atas), underpass (lintas bawah),

tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan dan saluran air jalan. Yang

termasuk perlengkapan jalan antara lain: rambu-rambu jalan, rambu-rambu lalu-

lintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalu-lintas, pagar dan patok daerah milik

jalan.

2.2.2. Perkerasan Jalan

Tujuan utama dari dibangunannya perkerasan adalah untuk memberikan

permukaan yang rata dengan kekesatan tertentu, dengan umur rencana layanan

cukup panjang, serta pemeliharaan yang minimum. Dapat dinyatakan perkerasan

adalah lapisan kulit (permukaan) keras yang diletakan pada formasi tanah setelah

selesainya pekerjaan tanah atau dapat pula didefinisikan bahwa perkerasan adalah

struktur yang memisahkan antara roda/ban kendaraan dengan tanah dasar yang

berada di bawahnya. Perkerasan di atas tanah biasanya di bentuk dari beberapa

lapisan yang relatif lemah di bagian bawah, dan berangsur-angsur lebih kuat di

bagian yang lebih atas. Suasana yang demikian ini memungkinkan penggunaan

secara lebih ekonomis dari material yang tersedia. (Hardiyatmo, 2015).

Menurut Hardiyatmo (2015), adapun dijelaskan guna perkerasan jalan adalah

sebagai berikut :

1. Untuk memberikan perkuatan rata/halus bagi pengendara.

2. Untuk mendistribusikan beban kendaraan di atas formasi tanah secara

memadai, sehingga melindungi tanah tekanan yang berlebihan.

3. Untuk melindungi formasi tanah dari pengaruh buruk perubahan cuaca.

Adapun menurut Sukirman (1999), tingkat kinerja dari perkerasan jalan

meliputi tiga hal adalah sebagai berikut :

1. Keamanan (safety)

Keamanan yang ditentukan oleh besarnya gesekan akibat adanya kontak antara

ban dan permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh

7

bentuk dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca dan lain

sebagainya.

2. Wujud Perkerasan (structural pavement)

Yaitu kondisi fisik jalan tersebut seperti adanya retak-retak, amblas, alur,

gelombang, dan lain sebagainya.

3. Fungsi Pelayanan (functional performance)

Fungsi pelayanan sehubungan dengan bagaimana perkerasan tersebut

memberikan pelayanan sehubungan dengan bagaimana perkerasan tersebut

memberikan pelayanan kepada pemakai jalan. Wujud perkerasan dan fungsi

pelayanan umumnya merupakan satu kesatuan yang dapat digambarkan

dengan kenyamanan pengemudi (riding quality).

2.2.3. Jenis Perkerasan Jalan

Pada umumnya pembuatan jalan menempuh jarak beberapa kilometer sampai

ratusan kilometer bahkan melewati medan yang berbukit, berliku-liku dan berbagai

masalah lainnya. Oleh karena itu jenis konstruksi perkerasan harus disesuaikan

dengan kondisi tiap-tiap tempat atau daerah yang akan dibangun jalan tersebut,

khususnya mengenai bahan material yang digunakan diupayakan mudah

didapatkan disekitar trase jalan yang akan dibangun, sehigga biaya pembangunan

dapat ditekan.

Sukirman (1999) menyatakan bahwa berdasarkan bahan pengikatnya

konstruksi jalan dapat dibedakan menjadi tiga (3) macam yaitu:

a. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Perkerasan lentur/flexible pavement merupakan perkerasan yang

menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya dan umumnya di Indonesia

menggunakan campuran aspal dengan penetrasi 60/70 dan 85/100. Lapisan

perkerasan jenis permukaan (surface course) yaitu lapisan pondasi (base

course) dan pondasi bawah (subbase course), dan perkerasan lentur ini

memiliki tingkat pelayanan kenyamanan yang lebih baik apabila dibandingkan

dengan perkerasan kaku.

8

Adapun lapisan-lapisan perkerasan lentur adalah :

Gambar 2.1 Sususnan lapis perkerasan lentur

(Sumber: Bina Marga No.03/M/N/B/1983)

b. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) adalah lapis perkerasan yang

menggunakan semen sebagai bahan ikat antar materialnya. Pelat beton dengan

atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis

pondasi bawah. Beban lalu lintas dilimpahkan ke pelat beton, mengingat biaya

yang lebih mahal dibanding perkerasan lentur perkerasan kaku jarang

digunakan, tetapi biasanya digunakan pada proyek-proyek jalan layang, apron

bandara, dan jalanjalan tol.

Karena beton akan segera mengeras setelah dicor, dan pembuatan beton

tidak dapat menerus, maka pada perkerasan ini terdapat sambungan-

sambungan beton atau joint. Pada perkerasan ini juga slab beton akan ikut

memikul beban roda, sehingga kualitas beton sangat menentukan kualitas pada

rigid pavement.

Adapun lapisan-lapisan perkerasan kaku adalah:

Gambar 2.2 Sususnan lapis perkerasan kaku


9

c. Perkerasan Komposit (Composite Pavement)

Perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat

berupa perkerasan lentur diatas perkerasan kaku. Perkerasan komposit

merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan

perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis

perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka

perlu ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan

yang cukup serta dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di

bawahnya.

Adapun lapisan-lapisan perkerasan komposit adalah :

Gambar 2.3 Sususnan lapis perkerasan komposit


2.2.4. Umur Rencana

Umur rencana pada dasarnya direncanakan dari jumlah waktu dalam tahun

dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka untuk lalu lintas kendaraan ringan

maupun kendaraan berat sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural

sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan. Selama umur rencana tersebut pada

pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan, seperti pelapisan non

struktural yang berfungsi sebagai lapis aus. Umur rencana untuk perkerasan lentur

jalan baru umumnya 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana

yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas

yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian yang memadai, selain itu

tambahan tebal lapisan perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi.

(Sukirman,1992).

10

2.2.5. Kerusakan Struktur Perkerasan Jalan

Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum

mencapai umur rencana. Kerusakan pada perkerasan dapat dilihat dari kegagalan

fungsional dan struktural. Kegagalan fungsional adalah apabila perkerasan tidak

dapat berfungsi lagi sesuai dengan yang direncanakan dan menyebabkan

ketidaknyamanan bagi pengguna jalan. Sedangkan kegagalan struktural terjadi

ditandai dengan adanya rusak pada satu atau lebih bagian dari struktur perkerasan

jalan yang disebabkan lapisan tanah dasar yang tidak stabil, beban lalu lintas,

kelelahan permukaan, dan pengaruh kondisi lingkungan sekitar (Yoder, 1975).

Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2007), kerusakan pada konstruksi jalan

(demikian juga dengan bahu beraspal) dapat disebabkan oleh beberapa faktor yaitu:

1. Air, yang dapat berasal dari hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, atau

naiknya air berdasarkan sifat kapilaritas air bawah tanah.

2. Iklim, di Indonesia yang termasuk beriklim tropis dimana suhu dan curah hujan

yang umumnya tinggi.

3. Lalu lintas, yang diakibatkan dari peningkatan beban (sumbu kendaraan) yang

melebihi beban rencana, atau juga repetisi beban (volume kendaraan) yang

melebihi volume rencana sehingga umur rencana jalan tersebut tidak tercapai.

4. Material konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan baik oleh sifat/ mutu

material yang digunakan ataupun dapat juga akibat cara pelaksanaan yang tidak

sesuai.

5. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, yang mungkin disebabkan karena cara

pemadatan tanah dasar yang kurang baik, ataupun juga memang sifat tanah

dasarnya yang memang jelek.

Kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur adalah mencakup semua

kerusakan seperti:

1. Retak (cracks)

Berdasarkan bentuknya retak dibagi menjadi: garis, blok, kulit buaya dan

parabola.

2. Perubahan bentuk (deformation)

11

Dikenal juga dengan istilah Distorsion. Kerusakan ini menyebabkan perubahan

bentuk permukaan perkerasan dari bentuk aslinya. Deformasi dapat dibedakan

atas alur (rutting), keriting (corrugation), sungkur (shoving), amblas

(depression), dan jembul (upheaval).

3. Cacat permukaan (surface defect)

Kerusakan ini sering disebut dengan Disintegration. Kerusakan ini ditimbulkan

akibat pecahnya lapisan permukaan menjadi fragmen-fragmen kecil yang jika

dibiarkan akan menyebabkan kehancuran total seluruh perkerasan. Kerusakan

ini dikelompokan menjadi delaminasi (delamination), kegemukan (bleeding),

pengausan (polishing), pelepasan butir (ravelling), pengelupasan lapis

perkerasan (stripping), dan tambalan (patches).

4. Cacat tepi (edge defect)

Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan bahu

jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspal dengan

tanah sekitarnya. Bentuk kerusakan cacat tepi permukaan dibedakan atas

gerusan tepi (edge break) dan penurunan tepi (edge drop). Umumnya

kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja,

tetapi dapat merupakan gabungan dari penyebab yang saling kait-mengait.

Sebagai contoh adalah retak pinggir, pada awalnya dapat diakibatkan oleh tidak

baiknya sokongan dari damping. Dengan terjadinya retak pinggir,

memungkinkan air meresap masuk ke lapis di lubang-lubang disamping

melemahkan daya dukung lapisan dibawahnya (Kementerian Pekerjaan

Umum, 2007).

2.2.6. Survei Kondisi Kelayakan Struktural

Hasil pengamatan visual di lapangan akan diperoleh luas kerusakan,

kedalaman ataupun lebar retak yang nantinya dipergunakan untuk menentukan

kelas kerusakan jalan. Densitas kerusakan ini dipengaruhi oleh kuantitas tiap jenis

kerusakan dan luas segmen jalan yang ditinjau. Penentuan deduct value dapat

segera dihitung setelah kelas kerusakan densitas diperoleh.

1. Survei Kelayakan Struktural

12

Survei kelayakan struktural konstruksi perkerasan dilaksanakan guna

menentukan kelayakan struktur dari perkerasan jalan serta guna mengetahui

permasalahan yang dialami oleh struktur perkerasan jalan tersebut. Peninjauan

pada kondisi perkerasan dilihat berdasakan penetapan kriteria perancangan

guna melaksanakan program pemeliharaan serta program prioritas rehabilitas.

Survei evaluasi kelayakan struktural konstruksi perkerasan dapat dilaksanakan

dengan dua cara yaitu secara destruktif dan nondestruktif, dimana survei

evaluasi kelayakan struktural konstruksi perkerasan secara destruktif yaitu

dengan cara membuat tes pit pada perkerasan, mengambil sampel dengan cara

pemeriksaan langsung di lokasi survei. Namun pengambilan sampel dalam

survei evaluasi kelayakan struktural konstruksi perkerasan tersebut dapat

merusak kondisi perkerasan jalan yang disurvei.

2. Survei Kondisi Permukaan

Survei ini bertujuan untuk menentukan kondisi permukaan perkerasan serta

untuk mengetahui tingkat kenyamanan permukaan jalan terhadap lalu lintas

saat ini. Survei ini dapat dilakukan secara visual dapat menggunakan metode

PCI ataupun dengan bantuan alat mekanis. Informasi yang didapatkan dari

survei kondisi permukaan dapat digunakan sebagai evaluasi program

pemeliharaan perkerasan jalan hingga pada program rehabilitasi perkerasan

jalan dengan kualitatif yang didapat berdasarkan data kuatitas, adapun survei

secara visual meliputi :

a. Penilaian kualitas kondisi dari lapisan permukaan dari sangat baik, baik,

sedang, atau rusak.

b. Penilaian dilakukan dengan mencari nilai kerapatan kerusakan pada ruas

jalan.

c. Penilaian berat kerusakan yang terjadi, baik kualitas maupun kuantitas,

penilaian dilakukan pada kerusakan kerusakan yang terjadi pada

perkerasan yang membuat tingkat pelayanan perkerasan tersebut

berkurang, penilaian kerusakan seperti retak-retak (cracking), kegemukan

(bleeding), retak kotak-kotak (block cracking), cekungan (bumb and sags),

13

kriting (corrugation), amblas (depression), retak pinggir (edge cracking),

retak sambung (joint reflec cracking), retak memanjang/melintang

(longitudinal/trasverse cracking), tambalan (patching end utiliti cut

patching), pengausan agregat (polised agregat), lubang (pot hole), alur

(ruling), pengelupasan lapis permukaan (stripping), sungkur (shoving),

jembul (upheavel) dan pelepasan butir (revelling).

2.2.7. Faktor Yang Mempengaruhi Lendutan Perkerasan

1. Kinerja Perkerasan Akibat Roda Perkerasan

Permukaan dari suatu perkerasan lentur biasanya akan melendut apabila

dilalui oleh beban roda kendaraan. Besar dan bentuknya lendutan bervariasi

tergantung dari beberapa faktor yaitu pada jenis perkerasan, sifat-sifat teknis

seperti elatisitas, tebal perkerasan, tanah dasar, cuaca, dan umur perkerasan.

Deformasi yang terjadi dapat bersifat permanen ataupun bisa

terpulihkannya lendutan. Deformasi permanen terdiri dari konsolidasi dan

deformasi plastis. Deformasi plastis adalah suatu perubahan bentuk tanpa

adanya perubahan dalam volume.

2. Pengaruh Tempratur Terhadap Lendutan Perkerasan

Besarnya lendutan pada suatu perkerasan aspal yang diakibatkan beban lalu

lintas tergantung terhadap temperaturnya. Apabila suhu turun bitumen akan

menjadi lebih kental, getas, lapis perkerasan akan menjadi lebih kaku, dan akan

meningkatnya daya sebar beban serta menurunkan nilai lendutannya. Oleh

karena itu temperatur harus dicatat pada saat pengukuran lendutan dan

pembacaan ini disesuaikan dengan suhu standar. Faktor koreksi suhu standar

yaitu 35° pada daerah tropis adalah tidak konstan tetapi tergantung pada suhu

yang diuji.

3. Pengaruh Musim Terhadap Lendutan Perkerasan

Lendutan yang terjadi akibat beban gandar kendaraan pada permukaan

jalan bervariasi dengan musim. Defleksi rata-rata pada musim dingin lebih

tinggi bila dibandingkan dengan lendutan rata-rata pada waktu musim panas.

14

Hal ini dapat disimpulkan bahwa daya dukung subgrade akan turun selama

musim dingin akibat tingginya kadar air pada tanah. Sebaliknya pula

menurunnya lendutan pada musim panas disebabkan oleh turunnya kadar air

pada tanah dan terjadinya rekompaksi dan rekonsolidasi pada struktur

perkerasan jalan termasuk subgrade oleh beban lalu lintas.

2.2.8. Beban Dinamis Kendaraan

Beban dinamis merupakan beban yang besarnya (intensitasnya) berubah-

ubah menurut waktu, sehingga dapat dikatakan besarnya beban merupakan fungsi

waktu. Bekerja hanya untuk rentang waktu tertentu saja, akan tetapi walaupun

hanya bekerja sesaat akibat yang ditimbulkan dapat merusakkan struktur bangunan,

oleh karena itu beban ini harus diperhitungkan didalam merencanakan struktur

bangunan.

Sehingga beban dinamis kendaraan adalah beban yang timbul akibat adanya

pengaruh kendaraan dengan respon yang berubah-ubah menurut waktu dan

mempengaruhi struktur yang bersangkutan menjadi bergetar. Beban dinamis akibat

kendaraan menimbulkan gaya inersia pada pusat massa yang arahnya berlawanan.

Terdapat dua beban dinamis yang bekerja pada struktur jalan yaitu beban

hidup dan beban kejut. Beban hidup sendiri terdiri dari beban kendaraan yang

melintas pada perkerasan lentur termasuk beban pejalan kaki dan beban jalur lalu

lintas. Sementara itu, beban kejut sendiri yaitu pengaruh getaran dari pengaruh

dinamis lainnya.

2.2.9. Defleksi Permukaan Perkerasan Kaku Terhadap Beban Kendaraan

Defleksi merupakan perubahan bentuk pada balok dalam arah y akibat adanya

pembebanan vertikal yang diberikan pada batang material. Deformasi dapat dilihat

berdasarkan defleksi sesuai dengan bahan material, dari posisinya sebelum

mengalami pembebanan. Defleksi diukur dari permukaan netral awal ke posisi

netral setelah terjadi deformasi. Konfigurasi yang diasumsikan dengan deformasi

permukaan netral dikenal sebagai kurva elastis dari balok.

15

Gambar 2.4 Balok sebelum terjadi deformasi.

Gambar 2.5 Balok setelah terjadi deformasi.

Hal - hal yang mempengaruhi terjadinya defleksi yaitu :

a. Kekakuan batang

Batang yang sifatnya semakin kaku maka lendutan yang dihasilkan akan

semakin kecil.

b. Besarnya kecil gaya yang diberikan

Besar-kecilnya gaya yang diberikan pada batang berbanding lurus dengan

besarnya defleksi yang terjadi. Dengan kata lain semakin besar beban yang

dialami batang maka defleksi yang terjadi semakin besar.

c. Jenis tumpuan yang diberikan

Jumlah reaksi dan arah pada tiap jenis tumpuan berbeda-beda. Oleh karena

itu besarnya defleksi pada penggunaan tumpuan yang berbeda-beda tidaklah

sama. Semakin banyak reaksi dari tumpuan yang melawan gaya dari beban

maka defleksi yang terjadi pada tumpuan rol lebih besar dari tumpuan pin

(pasak) dan defleksi yang terjadi pada tumpuan pin lebih besar dari tumpuan

jepit.

d. Jenis beban yang terjadi pada batang

16

Beban terdistribusi merata dengan beban titik, keduanya memiliki kurva

defleksi yang berbeda-beda. Pada beban terdistribusi yang terjadi pada bagian

batang yang paling dekat lebih besar. Ini karena sepanjang batang mengalami

beban sedangkan pada beban titik hanya terjadi pada beban titik tertentu saja.

Beban terdistribusi merata dengan beban titik, keduanya memiliki kurva

defleksi.

2.2.10. Sensor Accelerometer

Acceleration atau percepatan dapat didefinisikan sebagai perubahan

kecepatan terhadap perubahan waktu. Di samping itu, percepatan dapat

dihubungkan juga dengan perubahan jarak atau perubahan posisi seperti persamaan

berikut:

𝑎 =𝜕𝑉

𝜕𝑡=

𝜕2𝑥

𝜕𝑡2

di mana α adalah percepatan (m/s2), V adalah kecepatan (m/s), t adalah waktu (s),

dan x adalah jarak atau posisi. Satuan dari acceleration juga menggunakan g. Satuan

g ini sebanding dengan grafitasi bumi di atas permukaan laut yaitu 32,2 ft/s2 atau

9,81 m/s2. Accelerasi atau percepatan merupakan salah satu besaran fisis yang

dapat dideteksi oleh sensor.

Secara umum, aplikasinya dapat dimanfaatkan untuk mengukur getaran dan

percepatan. Prinsip kerja sensor didasarkan pada hukum Fisika bahwa apabila suatu

konduktor digerakkan melalui dalam suatu medan magnet, maka akan timbul suatu

tegangan induksi pada konduktor tersebut. Accelerometer yang diletakkan di

permukaan bumi dapat mendeteksi percepatan 1g (ukuran gravitasi bumi) pada titik

vertikalnya. Sedangkan untuk percepatan yang arah pergerakan secara horizontal,

sensor accelerometer akan mengukur percepatannya secara langsung ketika

bergerak secara horizontal.

2.2.11. Perangkat Lunak DSAcc

Softwere DSAcc merupakan aplikasi yang diciptakan untuk mengolah

keseluruhan alat accelerometer. Aplikasi ini menerima dan mengolah data dari

input sensor yang kemudian ditampilkan dalam bentuk grafik acceleration pada 3

17

arah sumbu (x, y, dan z), velocity, displacement, dan frekuensi. Di dalamnya juga

sudah dilengkapi petunjuk penggunaan aplikasi ini dengan penggunaan bahasa

yang mudah dan universal. Di bawah ini merupakan tampilan dari perangkat lunak

DSAcc:

Gambar 2.6 Tampilan Aplikasi DSAcc.

Software DSAcc digunakan untuk melakukan analisis terhadap data vibrasi

yang diakuisisi. Beberapa fitur yang dimiliki oleh aplikasi adalah:

1. Analisis percepatan, kecepatan, dan displacement pada domain waktu.

2. Analisis Power Spectral Density (PSD) dari data vibrasi yang didapat.

3. Display dalam bentuk grafik dan ditampilkan secara real-time ketika


4. Analisis off-line terhadap data vibrasi yang disimpan.

5. Aplikasi dapat menyimpan dan menampilkan data vibrasi yang disimpan dalam

format ASCII.

65

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Setelah dilakukan penelitian tentang analisa kondisi bawah permukaan

struktur perkerasaan kaku akibat lalu lintas kendaraan di Jalan Sekaran Raya, dapat

disimpulkan bahwa:

1) Alat sensor akan lebih optimal menampilkan hasil apabila alat sensor benar-

benar terinjak oleh kendaraan yang melintas. Berdasarkan hasil output yang

terekam pada aplikasi DSAcc didapat kisaran nilai percepatan untuk kendaran

sepeda motor ialah di bawah ± 0,72 m/s2 dan untuk kendaran ringan (mobil

penumpang) di antara 0,82 m/s2 sampai dengan ± 2,0 m/s2.

Kemudian di dapat nilai kecepatan partikel tanah dari kendaraan ringan (mobil

penumpang) lebih tinggi dibanding dari sepeda motor, dengan nilai 0,026 m/s

dari kendaraan ringan dan 0,018 m/s dari sepeda motor.

Untuk nilai displacement meskipun nilainya sangat kecil (bahkan mendekati

0), namun juga menunjukan bahwa pengaruh yang disebabkan oleh kendaraan

ringan (mobil penumpang) memiliki nilai displacement lebih tinggi

dibandingkan dari sepeda motor, yaitu dengan nilai 0,00012 mm dari

kendaraan ringan (mobil penumpang) dan 0,00008 mm dari sepeda motor.

Sedangkan untuk nilai frekuensi rata-rata dari kendaraan ringan memiliki nilai

5,7273 Hz dan sepeda motor memiliki nilai 11,9051 Hz.

2) Nilai DEF Alat Accelerometer dari kendaraan ringan bervariatif dengan

dipengaruhi oleh berat isi kendaraan tersebut, dengan nilai DEF rata-rata

adalah 0,00046, sedangkan nilai ESAL Faktor Bina Marga untuk kendaraan

ringan adalah 0,000451. Didapatkan perbedaan yang cukup kecil antara DEF

dan ESAL, sehingga menghitung getaran kendaraan dengan accelerometer

dapat dijadikan acuan lain untuk mencari nilai Faktor ESAL.

3) Berdasarkan penelitian ini, metode analisa untuk mendeteksi kondisi tanah di

bawah perkerasan jalan dengan menggunakan alat sensor accelerometer ini

66

sudah relevan digunakan atau diaplikasikan di Indonesia yang setidaknya untuk

menggantikan metode-metode testing yang bersifat destruktif seperti metode

core drill.

5.2. Saran

a) Bagi Institusi

Diharapkan kedepan dapat mengembangkan dan melengkapi kekurangan-

kekurangan dari alat accelerometer sekaligus aplikasi penglohnya yaitu DSAcc

menerapkan proses testing pada perkerasan jalan dengan metode non-destruktif,

sehingga tidak merusak perkerasan jalan yang sudah dibangun. Salah satu metode

non-destruktif adalah dengan menggunakan alat sensor accelerometer.

b) Bagi Pembaca

Kelemahan untuk saat ini pada alat accelerometer ialah dimensi alat sensor masih

terlalu kecil, sedangkan sensor hanya akan terbaca atau terekam nilainya apabila

alat sensor benar-benar terinjak oleh kendaraan. Oleh karena itu, pada penelitian

selanjutnya diharapkan dapat mengembangkan atau mendesain ulang dimensi alat

sensor lebih besar dan memanjang supaya setiap kendaraan yang melintasi jalan

dapat terekam oleh sensor dengan lebih tepat dan maksimal.

67

DAFTAR PUSTAKA

P. Hasibuan, Hrc. Priyosulistiuo and S. Siswosukarto. 2014. Predicting Internal

Compressive Force on Equal Angle Steel Section Upon Various Support

Type Using Vibration Method, Procedia Engineering 95. 260-271.

A, Sabato. 2015. Pedestrian bridge vibration monitoring using awireless MEMS

accelerometer board, Computer Supported Cooperative Work in Design

(CSCWD). IEEE 19th International Conference.

Fatoni, A. 2006. Metodologi Penelitian Dan teknik Penyusunan Skripsi. Jakarta:

Rineka Cipta

Hasibuan, Purwandi, and Syaryadhi. 1997. Penggunaan MMA7361 sebagai

Alternatif Pengukuran Lendutan pada Jembatan Secara Nirkabel Berbasis

ATmega32. Jurnal Rekayasa Elektrika.

Tjokrodimuljo, Kardiono. 2007. Teknologi Beton. Yogyakarta: Biro Penerbit

KMTS FT UGM.

Cernica, J.N. 1995. Geotechnical Engineering - Foundation Design. John Wiley &

Sons. Canada.

Departments of The Army and The Air Force. 1994. Pavement Design for Roads,

Streets, and Open Storage Areas, Rigid Layered Method. Prentice-Hall,

New Jersey, USA.

Brinkgreve, R.B.J and Vermeer. 1998. Plaxis Version 7. A.A.Balkema/

Rotterdam/Brookfield/1998. Netherlands.

Yoder, E.J and Witczak, M.W. 1975. Principles of Pavement Design. 2nd Edition.

New York: John Wiley & Sons, inc.

Liu P., F. Otto, D. Wang. 2017. Measurement and Evaluation on Deterioration of

Asphalt Pavements by Geophones, Measurement. German Reasearch

Foundation.

Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Penerbit Nova. Bandung.

Sukirman, Silvia. 2010. Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Penerbit

Nova. Bandung.

68

Presiden Republik Indonesia, 27 Desember 1980. Undang Undang No. 13 Tahun

1980 Tentang Jalan.

Hardiyatmo, H C. 2015. Analisis dan Perancangan FONDASI bagian I edisi

kedua.Yogyakarta: Gajah Mada University Press.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1983. Manual Perkerasan Jalan No.

01/MN/BM/1983. Departemen Pekerjaan Umum.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1983. Manual Pemeliharaan Jalan No.

03/MN/B/1983. Departemen Pekerjaan Umum.

Departemen Pekerjaan Umum. 2007. Faktor-Faktor Penyebab Kerusakan Jalan.

Jakarta.

BAPPEDA, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah. 2010-2030. Rencana Tata

Ruang Wilayah Kota Pagar Alam. Kota Pagar Alam.

Das, Braja M. 1993. Principles of Soil Dynamics. PWS-Kent Publishing Company.

Boston.

Hancock dan Bommer. 2004. Predicting The Number of Cycles of Ground Motion.

(Jurnal).

Rifki, Mustofa. 2011. Analisis Periode Getar dan Redaman Struktur Jembatan

Teksas Berdasarkan Data Pengukuran Vibrasi. (Skripsi). Depok. Jurusan

Teknik Sipil Universitas Indonesia.

penggunaan alat accelerometer untuk menganalisa...

Documents