Alasan untuk pengembangan rem anti penguncian pada dasarnya sangat sederhana . Di bawah pengereman , jika satu atau lebih roda kendaraan mengunci ( mulai selip ) maka ini memiliki sejumlah konsekuensi : a) meningkatkan jarak pengereman , b ) kontrol kemudi hilang , dan c ) memakai ban akan normal . Konsekuensi yang jelas adalah bahwa kecelakaan jauh lebih mungkin terjadi . Penerapan rem menghasilkan kekuatan yang menghambat gerak kendaraan dengan menerapkan gaya dalam arah yang berlawanan .Selama skenario pengereman berat , titik diperoleh di mana kecepatan tangensial dari permukaan ban dan kecepatan pada permukaan jalan yang tidak seperti sama bahwa slip optimal yang sesuai dengan gesekan maksimum diperoleh . The ABS kontroler harus menghadapi dinamika rem dan dinamika roda secara keseluruhan tanaman [ 15 ] . Roda slip, S didefinisikan sebagai : VRsV ( 1 )di mana , R , dan V menunjukkan roda kecepatan sudut , jari-jari roda bergulir , dan kecepatan maju kendaraan , masing-masing . Dalam kondisi mengemudi normal , V = R , oleh karena S = 0. Dalam pengereman berat , itu adalah umum untuk memiliki = 0 sementara S = 1 , yang disebut roda penjara . Penjara roda tidak diinginkan karena memperpanjang menghentikan dis - dikan dan menyebabkan kehilangan arah kontrol [ 16,17 ] .Gambar 2 menunjukkan hubungan antara pengereman co - efisien dan slip roda . Hal ini menunjukkan bahwa nilai-nilai geser untuk menghentikan / kekuatan traksi yang proporsional lebih tinggi dari nilai geser untuk kekuatan menikung / kemudi . Sebuah roda terkunci - up menyediakan rendah kekuatan penanganan jalan dan kekuatan kemudi minimal. Akibatnya manfaat utama dari operasi ABS adalah untuk mempertahankan kontrol arah kendaraan saat pengereman berat . Dalam kondisi yang jarang terjadi jarak berhenti dapat ditingkatkan Namun , kontrol arah kendaraan secara substansial lebih besar daripada jika roda terkunci .Kesulitan utama dalam desain kontrol ABS muncul dari non-linear yang kuat dan ketidakpastian prob - lem . Sulit dan dalam banyak kasus tidak mungkin untuk memecahkan masalah ini dengan menggunakan linear klasik , metode domain frekuensi [ 17 ] . Sistem ABS yang dirancang di sekitar sistem hidrolik , sensor dan kontrol elektronik . Ini sistem-sistem yang bergantung pada satu sama lain dan berbeda komponen sys - tem yang dipertukarkan dengan perubahan kecil dalam perangkat lunak pengendali [ 18 ] .Sensor roda feed kecepatan roda berputar ke unit kontrol elektronik , yang didasarkan pada beberapa pendekatan kontrol yang mendasari akan memberikan sinyal output ke unit kontrol rem aktuator . Unit kontrol rem aktuator kemudian mengontrol aktuator rem berdasarkan output dari unit kontrol elektronik . Kontrol Logika didasarkan pada tujuan untuk menjaga roda dari mendapatkan terkunci dan mempertahankan traksi antara ban dan permukaan jalan pada maksimum yang optimal . Tugas menjaga roda beroperasi pada traksi maksimum ribet mengingat bahwa kurva gesekan -slip berubah dengan kendaraan , ban dan jalan perubahan . Diagram blok pada Gambar 3. menunjukkan representasi blok sistem anti penguncian rem . Ini menunjukkan fungsi dasar dari berbagai komponen dalam sistem ABS dan juga menunjukkan aliran data / informasi .The ABS ( ditunjukkan dalam Gambar 4 ) terdiri dari konvensi - nasional hidrolik sistem rem anti penguncian ditambah komponen .Sistem rem konvensional meliputi penguat vakum , master silinder , rem cakram depan , rem belakang drum , interkoneksi pipa rem hidrolik dan selang , sensor tingkat minyak rem dan indikator rem . Komponen ABS termasuk unit hidrolik , modul kontrol rem elektronik ( EBCM ) , dua sekering sistem , empat sensor kecepatan roda ( satu di setiap roda ) , interkoneksi kabel , indikator ABS , dan rem belakang drum .Kebanyakan sistem ABS menggunakan kontrol hidrolik katup untuk mengatur tekanan rem selama operasi anti -lock . Tekanan rem meningkat , menurun atau diadakan . Jumlah waktu yang dibutuhkan untuk membuka, menutup atau memegang katup hy - draulic adalah titik kunci yang mempengaruhi rem efi - iency dan kemudi pengendalian .

3. ABS KontrolPengendali rem ABS menimbulkan tantangan unik untuk de - penandatangan : a) Untuk kinerja yang optimal , controller harus beroperasi pada titik ekuilibrium yang tidak stabil , b ) Tergantung pada kondisi jalan , torsi pengereman maksimum dapat bervariasi melalui berbagai , c ) Ban sinyal pengukuran slip , penting untuk kinerja kontroler , adalah baik sangat tidak pasti dan berisik , d ) pada jalan kasar, slip ban rasio bervariasi dan cepat karena ban memantul , e ) koefisien rem pad perubahan gesekan , dan f ) sistem pengereman mengandung penundaan transportasi yang membatasi sistem kontrol bandwidth [ 19 ] .Seperti yang tercantum dalam bagian sebelumnya dari makalah ini , ABS terdiri dari sistem rem anti penguncian ditambah komponen hidrolik konvensional yang mempengaruhi kontrol char- acteristics dari ABS itu. Kontrol ABS adalah sangat masalah kontrol nonlin - telinga karena hubungan yang rumit antara gesekan dan slip. Hambatan lain dalam masalah kontrol ini adalah bahwa kecepatan linear roda tidak langsung terukur dan itu harus diperkirakan . Fric - tion antara jalan dan ban juga tidak mudah meas - urable atau mungkin perlu sensor yang rumit . Para peneliti telah mempekerjakan berbagai pendekatan kontrol untuk mengatasi masalah ini . Sebuah contoh dari penelitian yang dilakukan untuk pendekatan kontrol yang berbeda ditunjukkan pada Gambar 5. Salah satu teknologi yang telah diterapkan dalam berbagai aspek kontrol ABS adalah soft computing . Review singkat ide komputasi lembut dan bagaimana mereka bekerja dalam kontrol ABS diberikan di bawah ini .