ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL

(Studi Kasus: Jalan K.H Wahid Hasyim - Jalan Gajah Mada)

Lamhot Hasudungan Sariaman Sitanggang, Joni Harianto

Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan

Email: sariromauli@gmail.com

Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU

Medan

Email: joniharianto@yahoo.com

ABSTRAK

Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan

masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk

kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat

pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.

Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan

sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas. Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk

mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini

menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan

meninjau persimpangan “Jalan Gajah Mada – Jalan K.H Wahid Hasyim” perolehan data dilapangan waktu

siklus 73 detik dengan pengaturan 2 fase. Setelah perhitungan dilapangan didapat, nilai derajat kejenuhan unttuk

tiap pendekat-pendekat antara 0,415-0,777 dan tundaan rata-rata 67, 769 dengan tingkat pelayanan F . Serta

hasil perhitungan HCM 2000 dengan tundaan rata-rata simpang adalah 108,93 dengan tingkat pelayanan F. Hal

ini menunjukkan bahwa bentuk persimpangan hampir tidak layak dioperasikan. Untuk itu perlu adanya solusi

seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, pelebaran jalan dan perubahan waktu hijau.

Kata Kunci : Analisa Simpang Bersinyal, MKJI 1997, HCM 2000

ABSTRACT

Along with the rapid development of the city , the demands of an increasingly dense traffic , and public demand

for vehicles that require greater attention to and appraisal of the condition of the intersection . Unequal

amounts of traffic to the effective width of the road , rendahya service levels , in short green time will cause

delays and traffic queues at intersections . Planning the phase setting and the optimum cycle time is intended to

increase the capacity of the intersection and wherever possible avoid traffic conflicts . As the above , attempted

to undertake a study of the phase and the optimum cycle time at signalized intersections . This study uses the

approach of MKJI ( Indonesian Highway Capacity Manual ) and HCM 2000 with reviewing the intersection of "

Jalan Gajah Mada - Jalan KH Wahid Hasyim " field data acquisition cycle time of 73 seconds with a 2 -phase

arrangement . After the calculation of the field is obtained, the degree of saturation of each approach -

approach unttuk between .415 to .777 and the average delay is 67 , 769 with a level of service F . And the

results of the calculation of the HCM 2000 with an average intersection delay is 108.93 with the level of service

F. This shows that the intersection form is hardly feasible to operate . For that we need a solution such as phase

changes or changes in the shape intersection , road widening and alteration of green time .

Keywords: Analysis of signalized intersections, MKJI 1997, HCM 2000

Pendahuluan

Kota Medan sebagai kota yang dinamis yang mengalami perkembangan dan pertambahan penduduk

yang pesat, yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk perkotaan terjadi

akibat adanya kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas (traffic demand).

Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan

jalan, termasuk pada simpang bersinyal. Didalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan

akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik – konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan

berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para

pengendara dan pejalan kaki. Yang mengakibatkan antrian panjang, waktu tunda yang besar, pelanggaran lalu

lintas dan sebagainya. Ketidak seimbangan antara fasilitas-fasilitas lalu lintas dengan peningkatan jumlah arus

lalu lintas dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi pada persimpangan. Untuk mengurangi

konflik dipersimpangan telah dilakukan berbagai upaya seperti pemasangan rambu – rambu jalan, menempatkan

beberapa petugas kepolisian, membatasi pergerakan kendaraan. Namun pada kondisi arus yang meningkat

sedemikian besar, upaya tersebut tidak bisa lagi dipertahankan, tetapi harus dilakukan upaya lain yaitu

pemasangan lampu lalu lintas. Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas

dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti

kaidah efisiensi ( Farida Juwita, ST, MT, 2011). Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat

mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau

beberapa ruas jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang pada persimpangan tersebut.

Dasar Teori

Menurut PP No. 43 Tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang

maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan

yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang

memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Evaluasi

kinerja simpang bersinyal dapat dilakukan dengan beberapa metode diantaranya dengan MKJI 1997 dan HCM

2000.

Metode MKJI 1997

Arus Jenuh Nyata (S), yang dimaksud dengan arus jenuh nyata adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam

satuan smp/jam hijau .

S = So . FCS . FSF . FP . FG.FRT . FLT (1)

Dimana:

S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau);

So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau);

FCS = Faktor koreksi ukuran kota;

FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping;

FP = Faktor penyesuaian parkir tepi jalan;

FG = Faktor penyesuaian akibat gradien jalan;

FRT = Faktor koreksi belok kanan;

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri.

Kapasitas Simpang (C), adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan

waktu dinyatakan dalam smp/jam.

C = S x g/c (2)

Panjang Antrian

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah

Panjang antrian, dihitung dengan:

(3)

Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C).

DS =Q/C (4)

Kendaraan Henti (NS)

Angka henti (NS) masing – masing pendekat yang didefenisi sebagai jumlah rata – rata kendaraan berhenti per

smp,

(5)

Dengan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing – masing pendekat:

Nsv = Q x NS (smp/jam) (6)

(7)

Tundaan (delay)

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan

pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan

tundaan geometrik (DG).

Dj = DTj + DGj (8)

Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)

dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan nilai arus total (Qtot) dalam smp/jam.

` (9)

Tingkat Pelayanan Simpang

Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi

kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat

peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F.

Tabel. 1 Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal

Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006

Metode HCM 2000

Arus Jenuh

Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:

s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb (10)

dengan:

so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam – hijau/lajur)

N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.

fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur

fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas

fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing – masing

fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut

dan kegiatan parkir pada lajur itu.

fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan

tersebut.

fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.

fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan

fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut

fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.

fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kiri

fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kanan

Analisis Rasio Arus dan Kapasitas Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:

(11)

Tundaan dan Tingkat Pelayanan

Tundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan

inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

( ) (12)

Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut:

d1 = (

)

* ( )

+ (13)

Tingkat

Pelayanan

Tundaan per kendaraan

(det/kend)

A ≤ 5

B > 5,1 – 15

C > 15,2 – 25

D > 25,1 – 40

E > 40,1 – 60

F ≥ 60,0

Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus

sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang

dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut:

d2 = 900T [(X-1) = √( )

(14)

Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan:

(15)

dengan:

d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal

(s/kend)

T = durasi periode analisis (jam)

k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur

l = faktor pengatur filter/pengukuran kehulu

c = kapasitas kelopok lajur

X = rasio v/c kelompok lajur

Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam

pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata – rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan

untuk setiap cabang dan persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai

keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel 2.

Tabel. 2 Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas

Sumber: HCM 2000

METODOLOGI

Metodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah study kasus yaitu dengan

melakukan survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal.

Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari

buku serta jurnal sebagai pendekatan teori.

2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yang

sesuai.

3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitu

dengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei kecepatan

kendaraan.

4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan.

5. Kesimpulan dan saran.

HASIL DAN PEMBAHASAN Data yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer

merupakan data yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dalam hal ini lokasi

penelitian di Jalan K.H. Wahid Hashyim – Jalan Gajah Mada.

Data Geometrik Data geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median,

kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik

pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari

hasil pengamatan:

Tabel. 3 Data Geometrik

Kode Tipe Hambatan Median Belok Jarak Lebar Pendekat

Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan

(det/kend)

A ≤ 10

B > 10 – 20

C > 20– 35

D > 35 – 55

E > 55 – 80

F ≥ 80

Pendekat Lingkungan

Jalan

samping

kiri

langsung

kend.

parkir Wa We Wltor Wex

U Com R T T - 10 5 - 5

S Com R T T - 10 5 - 5

T Com R T T - 12,2 5,5 - 5,5

B Com R T T - 12,2 5,5 - 5,5

Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan 2013

Data Lalu Lintas

Masa pelaksanaan survey Tugas Akhir ini bertepatan dengan masa bulan puasa, sehingga terdapat kemungkinan

terjadinya pengurangan volume lalu lintas.

Dari hasil survei didapat nilai volume arus lalu lintas maksimum untuk setiap lengan:

Lengan Utara : smp/jam

Lengan Selatan : smp/jam

Lengan Barat : smp/jam

Lengan Timur : smp/jam

Metode MKJI 1997

Arus Jenuh

Dengan menggunakan rumus, diperoleh nilai arus jenuh simpang, sebagai berikut:

Tabel. 4 Perhitungan arus Jenuh pada saat jam puncak terlindung

Pendekat We

(meter) So Faktor Penyesuaian S

(smp/jam) FCS FSF FG FP FRT FLT (smp/jam)

Utara 5 3000

1,0 0,93 1,0 1,0 1,07 0.95 2985,3

Selatan 5 3000

1,0 0,93 1,0 1,0 1,03 0.96 2873,7

Timur 5,5 3300

1,0 0,93 1,0 1,0 1,02 0.99 3130,38

Barat 5,5 3300

1,0 0,93 1,0 1,0 1,03 0.98 3161,07

Rasio Arus jenuh

Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase,

maka diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR). Hal perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh

pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel.5 Perhitungan Rasio Arus

Pendekat Q (smp/jam) S FR (Q/S)

Utara 612,4 2985,3 0,205

Selatan 441 2873,7 0,153

Timur 1211,9 3161,07 0,383

Barat 1072,2 3130,38 0,343

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing – masing pendekat,

dengan rumus: C = S x g/c. Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari hasil bagi arus dengan kapasitas, DS = Q/C.

Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada

tabel berikut.

Tabel. 6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Pendekat g (detik) c (detik) Q

(smp/jam)

C

(smp/jam) DS

Utara 27 73 612,4 1104,152 0,555

Selatan 27 73 441 1062,875 0,415

Barat 36 73 1072,2 1543,749 0,695

Timur 36 73 1211,9 1558,884 0,777

Rasio Arus Jenuh

Hasil perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dilihat pada Tabel berikut:

Tabel. 7 Hasil penyesuaian Nqmaks

Pendekat NQ1

(smp)

NQ2

(smp)

Panjang

antrian

NQ1+NQ2

(smp)

Nqmax

Panjang

antrian QL

(meter)

Utara 0,124 9,845 9,969 16 64

Selatan -0,145 6,657 6,512 12 48

Barat 0,638 16,761 17,399 26 94,545

Timur 1,233 20,200 21,433 32 116,364

Kendaraan Terhenti (NS) Angka henti sebagai jumlah rata – rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus:

NS = 0,9 *

* 3600

Dimana:

c = waktu siklus (detik)

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing – masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus:

Nsv = Q * NS

Perhitungan jumlah kendaraan terhenti(Nsv) untuk pendekat Timur adalah:

Nsv = 1072,2 * 0,785

= 951,271

Sehingga diperoleh nilai kendaraan terhenti dalam tabel berikut:

Tabel. 8 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti

Pendekat NQ Q c NS Nsv = Q*NS

Utara 9,969 612,4 73 0,722 442,443

Selatan 6,512 441 73 0,655 289,004

Barat 17,399 1072,2 73 0,720 772,210

Timur 21,433 1211,9 73 0,785 951,271

Total 3337,5

Nsvtot 2454,928

Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus:

Nstot =

= 0,736 stop/smp

Tundaan Rata - rata (D)

Tabel. 9 Perhitungan Tundaan untuk seluruh pendekat:

Pendekat NQ DT DG D =

DT+DG

DxQ Dsimp.

(det/smp) (det/smp)

Utara 9,969 48,554 3,81587 52,370 32071,307 61,174

Selatan 6,512 46,735 3,42786 50,163 22121,822

Barat 17,399 60,179 3,09908 63,278 67846,757

Timur 21,433 64,345 3,42364 67,769 82128,819

S D 204168,706

Tingkat Pelayanan

Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata – rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk

setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini:

Tabel. 10 Nilai tingkat Pelayanan untuk setiap pendekat

Pendekat Tundaan

(detik/smp) Tingkat Pelayanan

Tundaan

Simpang

(det/smp)

Tingkat

Pelayanan

Simpang

Utara 52,370 E

61,174 F

Selatan 50,163 E

Barat 63,278 F

Timur 67,769 F

Metode HCM 2000

Arus Jenuh

s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb (16)

dengan:

so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam – hijau/lajur)

N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut.

fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur

fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas

fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing – masing

fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut

dan kegiatan parkir pada lajur itu.

fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan

tersebut.

fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur.

fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan

fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut

fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut.

fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kiri

fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kanan

Tabel. 11 Faktor penyesuaian laju arus jenuh

Pendekat

L.

Lajur

(ft)

N fw fHV fg Fp Fbb fa fLu fLT fRT fLpb fRpb

Utara 9,144 1 0,767 1 1 1 1 0,9 1 0,986 0,964 1 1

Selatan 9,144 1 0,767 1 1 1 1 0,9 1 0,987 0,982 1 1

Barat 10,058 1 0,783 1 1 1 1 0,9 1 0,996 0,982 1 1

Timur 10,058 1 0,783 1 1 1 1 0,9 1 0,997 0,992 1 1

Tabel. 12 Arus jenuh untuk semua pendekat

Pendekat So S (kend/jam)

Utara 1900 1468,726

Selatan 1900 1505,018

Barat 1900 1579,02

Timur 1900 1565,327

Analisis Rasio Arus dan Kapasitas

Rasio arus dihitung dengan membagi arus kebutuhan yang disesuaikan (v) dengan laju arus jenuh yang

disesuaikan (s). Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus:

(17)

Rasio v/c untuk setiap kelompok lajur dihitung langsung, dengan membagi arus yang disesuaikan dengan

kapasitas yang dihitung sebelumnya, seperti pada rumus:

(

)

( )

(18)

Parameter kapasitas akhir yang diperhatikan merupakan rasio v/c kritis, X, untuk persimpangan tersebut.

Parameter ini dihitung dengan persamaan:

(

) *

+ (19)

Contoh perhitungan kapasitas untuk kelompok lajur pada pendekat Timur adalah:

c = s (g/C)

= 1565,327 (36/73)

= 771,942

Rasio v/c untuk pendekat Timur adalah:

v/c = 1211,9/771,942

= 1,570

Rasio arus kelompok lajur kritis:

v/s (AT) = 1072,2/1565,327

= 0,774

v/s (AS) = 441/1505,018

= 0,293

Penjumlahan rasio arus kritis:

∑(v/s)ci = 0,774+ 0,293

=1,067

Rasio laju arus kritis terhadap kapasitas.

(

) *

+ (20)

[

]

Tabel. 13 Nilai Rasio Arus dan Kapasitas

Pendekat S

(kend/jam)

v

(smp/jam)

G C s Rasio

g/c

c

(kend/jam)

Rasio

v/c

arus

kritis

(v/s)

lajur

kritis Xc

Utara 1292 612,4 27 73 1468,726 0,370 543,227 1,127 0,417 1,096 1,231

Selatan 941 441 27 73 1505,018 0,370 556,651 0,792 0,293

Barat 1833 1072,2 36 73 1579,020 0,493 778,695 1,377 0,679 1,067 1,199

Timur 3055 1211,9 36 73 1565,327 0,493 771,942 1,570 0,774

Tundaan dan Tingkat Pelayanan

Tundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan

inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:

( ) d = tundaan kendali per kendaraan (det/kend)

d1 = tundaan kendali seragam dengan mengandaikan kedatangan seragam (det/kend)

PF = faktor penyesuaian kemajuan tundaan seragam.

d2 = tundaan inkremental untuk memperhitungkan kedatangan acak dan antrian terlalu jenuh (det/kend) dengan

mengandaikan tidak ada antrian awal.

d3 = tundaan antrian awal (det/kend); d3 sama dengan nol apabila tidak tedapat antrian diawal.

Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut:

d1 = (

)

* ( )

+

dengan:

d1 = tundaan kendali seragam (det/kend)

C = panjang siklus (det)

Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus

sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang

dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut:

d2 = 900T [(X-1) = √( )

dengan:

d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal

(s/kend)

T = durasi periode analisis (jam)

k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur

l = faktor pengatur filter/pengukuran kehulu

c = kapasitas kelopok lajur

X = rasio v/c kelompok lajur

Tundaan cabang ini kemudian dirata – ratakan untuk menghasilkan tundaan kendali pada persimpangan.

Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan:

Dengan:

d1 = tundaan per kendaraan untuk persimpangan (det/kend)

dA = tundaan untuk cabang A (det/kend)

vA = arus yang disesuaikan untuk cabang A (kend/jam)

Contoh perhitungan untuk tundaan seragam pada pendekat Timur adalah:

d1 = (

)

* ( )

+

d1 = (

)

*

+

d1 = 30,016 det/kend

Contoh perhitungan untuk tundaan inkremental pada pendekat Timur adalah:

d2 = 900T [(X-1) = √( )

d2 = 900*0,25 [(1,570-1) = √( )

d2 = 89,897 det/kend

Faktor penyesuaiankemajuan untuk nilai 1,000 untuk jenis kedatangan 3.

Tundaan untuk kelompk lajur adalah:

d = d1 (PF) + d2 + d3

d = 30,016*0,422 + 89,897 + 0

d = 119,913 det/kend

Tundaan persimpangan:

Dari data tingkat pelayanan persimpangan dengan keterlambatan kendali rata-rata dengan menggunakan bantuan

program Microsoft Excel 2010 didapat d1 = 108,93 det/kend.

Tingkat pelayanan persimpangan langsung berkaitan dengan keterlambatan kendali rata – rata perkendaraan.

Tingkat pelayanan yang sesuai dapat ditentukan melalui tabel LOS diatas.

Tabel. 14 Tingkat pelayanan persimpangan untuk semua pendekat

Pendekat v/c Rasio

g/c

Tundaan

Seragam

Faktor

Kemajuan C

Kalibrasi

k

Tundaan

Inkremental

d2

Tundaan

Cabang LOS

Utara 1,127 0,370 14,880 1,000 543,227 0,500 78,545 93,425 F

Selatan 0,792 0,370 42,504 1,000 556,651 0,500 22,016 64,520 E

Barat 1,377 0,493 30,016 1,000 778,695 0,500 94,335 124,351 F

Timur 1,570 0,493 30,016 1,000 771,942 0,500 89,897 119,913 F

Tundaan Persimpangan 108,93 LOS Persimpangan = F

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan Dari hasil evaluasi kondisi eksisiting simpang, diperleh kesimpulan sebagai berikut:

1. Dari hasil perhitungan simpang Jalan Gajah Mada – K. H Wahid Hasyim kondisi eksisting dengan

metode perhitungan MKJI 1997 didapat kinerja persimpangan untuk pendekat Utara didapat Panjang

antrian sebesar 64 meter,Tundaan rata – rata: 52,370 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat

Selatan; Panjang antrian: 48 m, Tundaan rata – rata: 50,163 dengan tingkat pelayanan F. Untuk

pendekat Barat, Panjang antrian: 94,545 m, Tundaan rata – rata: 63,278 dengan tingkat pelayanan F.

Untuk pendekat Timur, Panjang antrian: 116,364 m, Tundaan rata – rata: 67,769 dengan tingkat

pelayanan F. Dan tundaaan rata – rata simpang yang dihasilkan adalah 61,174 dengan tingkat

pelayanan F.

2. Dari hasil perhitungan simpang Jalan Gajah Mada – K. H Wahid Hasyim kondisi eksisting dengan

metode perhitungan HCM 2000 didapat kinerja kinerja persimpangan dengan tundaan untuk pendekat

Utara, tundaanya adalah sebesar 93,425 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Selatan,

tundaannya adalah sebesar 64,520 dengan tingkat pelayanan E. Untuk pendekat Barat, tundaan adalah

sebesar 124,351 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Timur tundaannya adalah sebesar

119,913 dengan tingkat pelayanan F.Dan tundaan simpang sebesar 108,93 dengan tingkat pelayanan F.

3. Dari perhitungan evaluasi kinerja simpang pada kondisi eksisting dengan menggunakan 2 metode

diatas dihasilkan antrian dan tundaan rata – rata yang besar sehingga menimbulkan panjang antrian

yang cukup besar dan tingkat pelayanan yang buruk pada tiap pendekatnya. Dan simpang bersinyal ini

mendapatkan nilai F untuk tingkat pelayanannya.

Saran

1. Perlu dilakukukan penelitian pada persimpangan lainnya yang memiliki karakteristik lalu lintas yang

berbeda.

2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengaruh adanya early start pada lengan

Barat, dan Timur yang akhirnya malah menimbulkan panjang antrian yang lebih parah.

3. Melihat besarnya volume lalu lintas pada lengan persimpangan perlu dilakukan perencanaan ulang

waktu siklus sehingga tidak terjadi tundaan yang begitu besar lagi.

4. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut guna mengetahui ada tidaknya pengaruh hambatan samping

akibat aktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang oleh angkutan umum pada lokasi yang

diamati.

DAFTAR PUSTAKA Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang prasaran dan lalu lintas jalan.

Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 No. 3529. Sekertariat negara. Jakarta

Republik Indonesia. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 KM Tahun 2006 tentang Manajemen dan

Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta

Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta

Harianto,J., (2004). Sistem Pengendalian Lalu Lintas Pada Pertemuan Jalan Sebidang. Jurnal Teknik Sipil,

USU digital library.

Khisty, C. J dan B. Kent Lall., (2005). Dasar – dasar Rekayasa transportasi. Cetakan III. Erlangga, Jakarta.

Tamin, O.Z., (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, BandungTamin,

O.Z., (1999). Evaluasi Kinerja Persimpangan Berlalu Lintas dengan Metode Gelombang Kejut. Jurnal Teknik

Sipil.

Wikrama, J., (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil. HCM ( Highway Capacity Manual) 2000.

Juwita, Farida, 2011. Analisis Kinerja Simpang Berlampu Lalu Lintas (Studi Kasus Pada Simpang Ruas Jalan

Sultan Agung). TAPAK, Vol. 1 No. 1 Nopember 2011.

Jaya, Putu dkk, 2013. Analisis Kinerja Simpang Dan Pembebanan Ruas Jalan Pada Pengelolaan Lalu Lintas

Dengan Sistem Satu Arah (Studi kasus Jalan Tukad Pakerisan, - Jalan Tukad Yeh Aya, - Jalan Tukad

Batanghari, - Jalan Tukad Barito). Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, Volume 2, No. 1,

Pebruari 2013.