51261255-metodologi

5/14/2018 51261255-Metodologi - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/51261255-metodologi 1/51

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG 2010

1.1 SEJARAH PERKEMBANGAN

Di masa sekarang ini pesawat terbang menjadi penting artinya

sejalan dengan kemajuan teknologi yang berprinsip pada waktu,

kecepatan gerakan mengambil keputusan merupakan hal yang

pokok usaha adapun termasuk bidang militer ( security ). Khusus

untuk Indonesia yang terdiri dari ribuan pulau hal ini menjadi sangat

penting walaupun kita memiliki sarana perhubungan laut.

Sesuai kesepakatan bersama antara CAA ( The Civil Airomatic

Administration ) dengan FAA ( The Federal Aviation Agency ),

dimana semua perencanaan yang bertaraf Internasional berada di

bawah pengawasan FAA ( The Federal Aviation Agency ). Oleh sebab

itu semua perencanaan bandara harus mengikuti standar yang telah

ditetapkan oleh FAA ( The Federal Aviation Agency ).

Di Indonesia kini sedang digalakkan oleh pemerintah

pembuatan lapangan terbang perintis di beberapa daerah / kota

terpencil . Dengan dikembangkan pesawat udara sebagai alat

angkut berarti lebih besarlah tuntutan untuk menjaga keselamatan

penerbangan itu disertakan :

• Fasilitas darat yang baik dan memadai

• Servis yang teratur dan efisien

Fasilitas yang baik dan memadai diantaranya :

• Adanya landasan Run Way yang memenuhi syarat untuk take

off dan landing sesuai dengan klasifikasi yang ditetapkan dalam

perencanaan.

• Adanya menara pengawas, perlengkapan radio, penerangan

yang sangat berguna bagi keselamatan penerbang.

Servis yang teratur dan efisien diantaranya :

- Adanya penyimpanan bahan bakar

- Adanya pemberitaan cuaca, arah dan kecepatan setelah

selang beberapa jam terutama pada pesawat take off dan

landing.

1.2 FASILITAS UMUM LAPANGAN TERBANG

1




Untuk merencanakan lapangan terbang kita harus berpegangteguh pada standarisasi ICAO ( International Civil Aviation

Organization ) yaitu organisasi penerbangan sipil internasional .

Agar lapangan terbang memenuhi syarat , maka harus ada

penerbangan yang meliputi :

- RUN WAY (LANDASAN PACU)

Jalur perkerasan yang dipakai oleh pesawat terbang untuk

mendarat (landing) dan lepas landas (take off). Menurut

Horonjeff (1994), sistem runway di suatu bandara terdiri dari

perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantalhembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end

safety area). Terdapat beberapa konfigurasi runway,

diantaranya Runway Tunggal (Runway yang paling sederhana),

Runway Sejajar, Runway Dua Jalur, Runway V Terbuka

2




3




- TAXI WAY, yaitu jalur yang digunakan sebagai penghubung

antara run way dan apron.

- LANDING STRIPS , yaitu merupakan bagian dari Run Way yang

tidak diberi perkerasan , tanah hanya dipadatkan saja dan

digunakan sebagai tempat pendaratan darurat .

- OVER RUN , yaitu tempat berputar sejenak , tempat berhenti

sambil menunggu sinyal dari tower .

- APRON, yaitu tempat yang tersedia / disiapkan untuk

keperluan naik turunnya penumpang dan bongkar muat barang.

- TOWER CENTRAL, yaitu bangunan yang digunakan sebagai

tempat memberikan keterangan mengenai arah dan kecepatan

angin serta memberikan komando pesawat yang akan take off

atau landing.

- HANGAR / MAINTENANCE, yaitu bangunan yang digunakan

untuk memperbaiki pesawat yang parkir (rusak) dan tempat

menyimpan pesawat yang tidak segera digunakan.

- TERMINAL BUILDING, yaitu bangunan yang terdiri dari :

4




• Air Line Operation, yaitu tempat pemeriksaan bagi

penumpang dan barang baik yang naik maupun turun.

• Ruang Tunggu ( Lobby ) yaitu tempat penumpang

menunggu saat keberangkatan. Bagian ini dilengkapi

dengan :

- Public Address System

- Coffee Shop atau Kantin

- Phone Office atau Informasi

- PARKING AREA, yaitu areal parkir kendaraan umum atau

kendaraan pegawai perusahaan penerbangan .

BAB II

LANGKAH – LANGKAH PERENCANAAN

2.1 FAKTOR – FAKTOR PERENCANAAN MENURUT CAA

5




Peraturan yang telah dibuat oleh CAA yang kemudian di

modifikasikan oleh TSO N6B 3 Oktober 1958, maka hal – hal yang

perlu di perhatikan dalam perencanaan adalah sebagai berikut :

I. EXISTING AIRPORT FASILITAS.

Kita harus memeriksa dan mengevaluasi fasilitas – fasilitas yang

tersedia didaerah lokasi dimana lapangan tersebut akan di

bangun. Hal ini menyangkut untuk perluasan selanjutnya dan

daerah yang paling penting ekonomis, baik menyediakan bahan

pelaksanaan dan dekatnya airport dari tempat kebutuhan

masyarakat. Dengan demikian tidak terlepas dari segi jumlah

penduduk dan derajat kemampuan masyarakat yang akan

memakai perhubungan udara ini.

II. PENDUDUK ( Populasi )

CAA membagi penduduk menurut jarak terbang untuk suatu

bandara sebagai berikut :

- Local Airport

Melayani daerah sekitar dengan penduduk sampai 25.000

jiwa dan di Indonesia dinamai lapangan terbang perintis.

Pelayanan ini dikategorikan SHC ( Short Haul Category )

secara normal tidak melebihi jarak terbang sejauh 500

miles.

- Tuck Airport

Dikategorikan sebagai ILH ( Intermediate Length Haul )

suatu jarak penrbangan yang tidak melayani 1000 miles

dengan jumlah penduduk antara 25.000 sampai 250.000

jiwa.

- Intercontinental Airport

Dikategorikan penerbangan yang paling panjang (The Long

Range) dan non stop flight, mencakup continental,

transoceanic. Lapangan terbang ini dikenal dengan istilah “

Commercial Jet Transport Operating ”.

- Continental Airport

6




Dikategorikan nonstop flight, dalam penerbangan nonstop

antar benua atau antar pantai dengan jarak penerbangan

diatas 2000 miles dengan jumlah penduduk 250.000 jiwa.

2.2 DATA – DATA INFORMASI

Dalam perencanaan lapangan terbang, harus diketahui data

dan informasi daerah sehingga perencanaan dan pelaksanaan

berjalan dengan lancar dan baik.

I. DATA – DATA DAERAH YANG AKAN DIRENCANAKAN.

- Keadaan tanah

Disekitar lapangan terbang harus diselidiki terlebih dahulu

lokasi sekitar lapangan terbang tersebut, apakah

merupakan pemukiman atau industri ataukah daerah

pertanian, hal ini sangat penting dijadikan bahan

pertimbangan sebab disekitar lapangan terbang tertentu

akan terjadi kebisingan dan keramaian. Untuk itu

ditetapkan peraturan bahwa disekitar lapangan terbang

radius 2 km harus dibebaskan dari daerah pemukiman,

sekolah , rumah sakit dan bangunan yang tidak ada

hubungannya dengan lapangan terbang.

- Keadaan atmosfir.

Lapangan terbang harus terhindar dari asap tebal dan juga

harus diperhatikan kecepatan angin yang terbesar dan

jumlah curah hujan didaerah lokasi.

- Tersedianya lokasi perluasan

Hal ini dimaksudkan apabila nantinya daya tampung dan

pelayanan tidak mampu lagi melayani arus penerbangan

maka diadakan perluasan kantor maupun lapangan terbangitu sendiri.

- Hubungan dengan kota terdekat

Hal ini dimaksudkan agar jarak kota terdekat dengan

lapangan terbang mudah dicapai dengan kendaraan darat

serta lapangan parkir harus diperhitungkan.

- Jarak dengan lapangan terbang lainnya

Untuk penerbangan VFR ( Visual Flight Rule ) atau terbang

dengan menggunakan mata telanjang jarak 4 – 8 km

7




sedangkan penerbangan yang memakai IFR ( Instrument

Flight Rule ) berjarak 25 – 65 km.

- Faktor ekonomi pelaksanaan konstruksi

Tanah yang akan dijadikan lokasi lapangan terbang haruslah

murah dan daerah disekitarnya terdapat bahan bangunan

untuk keperluan pelaksanaan seperti pasir , koral , bata

dan lain – lain.

- Obtruction ( Gangguan Rintangan Tinggi )

Gangguan rintangan ini bermacam – macam seperti pabrik,

gunung dan apabila pesawat akan take off atau landing di

ujung run way haruslah bebas rintangan sebesar 2 %.

- Fasilitas lokasi

Lapangan terbang banyak memerlukan listrik, air dan bahan

bakar untuk mengadakan kegiatan dan ini haruslah

diperhitungkan dalam perencanaan.

- Jarak ke kota yang akan dilayani.

Jarak antara kota yang akan di layani dalam angkutan udara

ini jangan terlalu berkisar 15 – 20 km, maksudnya jangan

terlalu lama dalam perjalanan.BAB III

DESAIN DAN DETAIL RUNWAY

A. MENENTUKAN ARAH DAN PANJANG RUNWAY

Arah runway dipengaruhi oleh kecepatan angin dan arahnya ,

untuk itu diperlukan karakteristik angin di suatu daerah yang akan

direncanakan untuk lapangan terbang. Dalam menentukankarakteristik angin daerah rencana guna mendapat arah run way

yang dikehendaki dapat dilakukan pada waktu wind rose.

Apabila komponen cross wind di tempat rencana lapangan

terbang tegak lurus dengan arah jalannya pesawat melebihi nilai

tipe pesawat maka dapat membahayakan pesawat tersebut sewaktu

landing maupun take off, oleh sebab itu ICAO membuat klasifikasi

crosswind yang diizinkan untuk kelas lapangan terbang .

8




Dalam menentukan run way dengan menggunakan wind rose

dapat dilakukan dengan bermacam – macam cara antara lain dengan

menggunakan:

A. Membuat beberapa alternative arah run way pada wind

rosenya, pada kertas gambar alternative run way pada wind

rose dibuat tiga garis sejajar dan searah. Garis yang ada

ditengah menunjukkan garis central run way, sedang dua garis

yang mengapitnya menunjukkan besar komponen wind rose

yang di izinkan dengan batasan ujungnya adalah dua busur

lingkaran wind rose tersebut.

B. Dengan membuat satu lingkaran wind rose telah diisi segmen –

segmennya dengan masing – masing data persentase daribeberapa tinjauan kecepatan angin . Selanjutnya kita

menggunakan kertas transparan yang di beri tiga garis sejajar,

dengan tujuan dengan arti yang sama seperti yang diuraikan

dalam Ad. A diatas. Hanya disini kita dapat menggunakan

alternative – alternative dari beberapa gambar yang berlainan

arah run waynya melainkan dengan memutar kertas transparan

guna mendapat percentage of wind rose yang maksimum.

Cara mencari Run Way sebagai berikut :

1. Garis yang menunjukkan center line dari run way yang

direncanakan kedua garis sejajar kiri dan kanan tersebut

berjarak 15 Mph yang di gambarkan dengan skala kecepatan

angin mph ini adalah kecepatan angin yang dipengaruhi oleh

cross wind yang sesuai dengan standar CAA dan FAA dan

dilukiskan pada alternative run way pada wind rose sesuai

dengan Ad.A atau kertas gambar transparant wind rose pada

Ad. B diatas.

2. Dalam rencana digunakan seperti Ad. A dengan orientasi yang

berbeda satu sama lainnya dari data – data wind rose yang

didapatkan dibawah ini dapat mencari dengan percentage of

wind rose yang maksimum diambil sebagai arah untuk run way

yang direncanakan.

9




DATA PERENCANAAN LAPANGAN TERBANGJenis Pesawat : DC – 10 – 30

Angin Calm : 3,60 %

Percentage of wind

N (4 – 15) : 0,30 %

SE (15 – 31) : 0,40 %

W (37 – 47) : 0,80 %

S ( 47 – 52 ) : 0,70 %

Elevation Above sea level : 2500 meter

Wind Percentage Of Wind

TotalDirection (4 – 15)

Mph

(15 – 31)

Mph

(31 – 47)

Mph

(47 – 52)

Mph

10




N

NNE

NE

ENE

E

ESE

SE

SSE

S

SSW

SW

WSW

W

WNW

NW

NNW

Angin

Calm

1,90

0,30

2,70

2,30

2,20

1,10

1,80

2,40

2,30

2,70

1,90

1,70

1,80

3,10

3,00

1,55

(0 – 4)

1,85

1,20

0,70

1,45

1,95

2,30

0,40

1,55

1,05

1,50

1,60

1,40

1,10

2,50

1,30

1,50

0,60

0,80

1,40

0,90

1,30

1,30

1,50

1,70

0,55

0,70

1,15

2,40

2,20

2,40

0,80

0,90

0,45

2,20

1,70

1,30

0,80

1,60

1,10

1,65

0,70

1,60

0,95

1,80

1,00

1,20

2,30

1,30

4,85

4,50

6,50

5,95

6,25

6,30

4,80

7,30

4,60

6,50

5,60

7,30

6,10

7,20

7,40

5,25

3,60

Total 100,00

ALTERNATIF I ( BERORIENTASI PADA 90 – 270

/ E – W )

Angin Clam ( 0 – 4 ) Mph

(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 1,10 + 1,80 + 2,40 + 2,30 +

2,70 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55

= 32,75 %

(15 – 31) Mph = 1,40 + 1,10 + 2,50 + 1,45 + 1,95 + 2,30

= 10,70 %

(31– 47) Mph = 0,90 + 1,30 + 1,30 + 0,40 + 2,20 + 2,40

= 8,50 %

(47 – 52) Mph = 1,30 + 0,80 + 1,60 + 1,80 + 1,00 + 1,20

= 7,70 %

11




TOTAL = 59,65 %

- ALTERNATIF II ( BERORIENTASI PADA 0 –

180 / N – S )


(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40

+ 2,30 + 2,70 + 1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 +

1,55

= 32,75 %

(15 – 31) Mph= 1,50 + 1,85 + 1,20 + 1,50 + 1,05 + 1,55= 8,65 %

(31 –47) Mph = 0,90 + 0,65 + 0,80 + 0,70 + 0,55 + 1,70

= 5,30 %

(47– 52) Mph = 1,30 + 0,45 + 2,20 + 1,65 + 0,70 + 1,60

= 7,90 %

TOTAL = 54,60 %

- ALTERNATIF III ( BERORIENTASI PADA 110 –

290 / ESE – WNW )


(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 +2,20 + 1,10 + 1,80 +

2,40 + 2,30 + 2,70 + 1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 +3,00 + 1,55

= 32,75 %

(15 – 31) Mph = 1,95 + 2,30 + 0,40 + 1,30 + 2,50 + 1,10

= 9,55 %

(31 –47) Mph = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80

= 7,50 %

12




(47 – 52) Mph = 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10

= 8,00 %TOTAL = 57,80 %

- ALTERNATIF IV ( BERORIENTASI PADA 160 –

340 / SSE – NNW )


(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 +

2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55

= 27,75 %

(15 – 31) Mph = 1,30 + 1,50 + 1,80 + 1,50 + 1,70 + 0,55

= 8,35 %

(31 –47) Mph = 0,80 + 0,90 + 0,65 + 1,50 + 1,70 + 0,55

= 7,50 %

(47 – 52) Mph = 2,30 + 1,30 + 0,45 + 1,10 + 1,65 + 0,70

= 7,5 0 %

TOTAL = 54,70 %

- ALTERNATIF V ( BERORIENTASI PADA 20 –200

/ NNE – SSW )


(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 +2,20 + 1,10 + 1,80 + 2,40 +2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 + 1,55

= 27,75 %

(15 – 31) Mph = 1,85 + 1,20 + 0,70 + 1,05 + 1,60

= 8,80 %

(31 – 47) Mph = 0,65 + 0,80 + 1,40 + 0,55 + 0,70 + 1,15

= 5,25 %

(47– 52) Mph = 0,45 + 2,20 + 1,70 + 0,70 + 1,60 + 0,95

13




= 7,60 %

TOTAL = 53,50 %

- ALTERNATIF VI ( BERORIENTASI PADA 110 –

290 / ESE – WNW )


(4 – 15) Mph = 1,90 + 0,30 + 2,70 + 2,30 + 2,20 + 1,10 + 1,80

+2,40 + 2,30 +1,90 + 1,70 + 1,80 + 3,10 + 3,00 +

1,55

= 27,75 %(15 – 31) Mph = 0,70 + 1,45 + 1,95 + 1,60 + 1,40 + 1,10

= 8,20 %

(31 – 47) Mph = 1,30 + 1,30 + 1,50 + 2,20 + 0,40 + 0,80

= 7,50 %

(47 – 52) Mph = 1,00 + 1,20 + 2,30 + 0,80 + 1,60 + 1,10

= 8,00 %

TOTAL = 57,85 %Ternyata dari keenam alternatif diatas terdapat “percentage of

wind terbesar” pada Alternatif I berorientasi pada azimuth 900 – 2700

atau arah mata angin E – W .

14




ALTERNATIF I

ALTERNATIF II

15




ALTERNATIF III

16




ALTERNATIF IV

17




ALTERNATIF V

ALTERNATIF VI

18




BAB IV

PANJANG RUN WAY

Berdasarkan karakteristik pesawat terbang transportasi utama

ditetapkan panjang run way untuk pesawat terbang jenis DC – 10 – 30

adalah 11.000 feet, panjang dasar run way 1 meter belum termasuk

koreksi terhadap ketinggian suatu daerah pada permukaan air laut dan

koreksi terhadap temperature

Panjang run way minimum = 11.000 x 0,3048

= 3352,80 Feet

Panjang run way ini adalah dasar untuk ditetapkan pada suatu

tempat tertentu haruslah diadakan koreksi menurut ICAO.

19




KOREKSI PANJANG RUN WAY TERHADAP

KETINGGIAN PERMUKAAN AIR LAUT

ICAO menentukan / menentukan panjang run way harus ditambah

7 % terhadap setiap 1.000 feet ( 304,8 meter ) naik dari permukaan air

laut sea level + 2500 meter dari permukaan air laut misalkan ketinggian

daerah lapangan terbang yang akan direncanakan.

Rumus : L1 = LO + H / 1000 x 7 % x LO

Diketahui : Panjang pesawat DC – 10 – 30 = 11.000 feet

Ketinggian ( H ) = 775 feet

L1 = 11.000 + 775/1000 x 7 % x 11.000

L2 = 11. 596,75 feet

KOREKSI PANJANG RUNWAY TERHADAP

TEMPERATURE

ICAO menetapkan panjang dasar runway harus ditambah sebesar

1% untuk setiap derajat temperature pada daerah yang akan

direncanakan lapangan temperature rata – rata bulan paling panas 28.500

C dan rata – bulanan dari harian maximum 33,480 C. Jadi temperature

rata – rata ditetapkan lokasi pesawat terbang adalah :

Rumus T : T1 + 1/3 (T2 – T1)

L1 : LO + 0,01 (T – 15) x LO

Diketahui data :

TAHUN T1 T2

1996 29.30 33.40

1997 28.60 32.80

1998 28.20 33.80

1999 28.10 33.90

2000 28.30 33.50

RATA – RATA 28.50 33.48

Jadi I = 28.50 + 1/3 x 33.48 – 28.50 = 35.130 C

L1 = 11.000 + 0,01 ( 35.130 C – 15 ) x 11.000 =

13.214,3ft

20




Panjang runway menurut koreksi terhadap temperatur adalah =

13.214,3 ft

KOREKSI PANJANG RUNWAY TERHADAP “GRADIENT

EFEKTIF”

Pengaruh gradient efektif menyebabkan panjang runway dasar

harus dikoreksi dengan ketinggian 5 meter.

FG = 1 + 0.1G

= 1 + 0.1 x 2,5 = 1,25

Panjang run way menurut koreksi gradient efektif := 11. 000 ft x 1,25 = 13.750 ft

KOREKSI PANJANG RUN WAY MENURUT SLIP

Pertambahan panjang karena faktor slip didapat dengan

mengalihkan faktor slip dengan panjang standard.

Faktor slip didapat dengan mengalihkan faktor dengan panjang

standard.

Faktor slip biasanya diambil 8%

Rumus : L1 = LO + ( 0,08 x LO )

Jadi : L1 = LO + ( 0,08 x 11.000 ) = 11.800,00 feet

DC – 9 – 32 : 9.375,00 feet

DC – 8 – 61 : 13.750,00 feet

B – 737 – 200 : 7.000,00 feet

DC – 10 – 30 : 13.750,00 feet

Dari keempat koreksi tersebut diatas yang paling menentukan

adalah panjang runway pesawat ‘DC – 8 – 61’. Menurut hasil koreksi

terhadap permukaan air laut, yaitu sepanjang 13.750,00 feet dalam

perencanaan ini diambil pesawat ‘DC – 10 – 30’.

STRIPSES

21




Stripses adalah daerah beban kedua ujung run way yang

ditetapkan oleh ‘ICAO’ adalah sebagai berikut :

Diujung antara STAP sampai dengan 150 meter adalah 2,5%

2) Lengkung peralihan 0.30%

3) Jarak beban lengkung minimal 300 meter

4) Perubahan naik kemudian turun 0,5 jarak run way

5) Strip diujung run way maksimum 100 meter

6) Strip dikiri dan kanan run way minimum 50 meter

Dari hasil panjang run way tersebut diatas yang paling diambil

adalah panjang run way hasil koreksi terhadap temperatur yangsepanjang 13.750,00 feet dibulatkan menjadi 13.750,00 feet.

Dengan melihat tabel karakteristik pesawat terbang komersial dalam

merancang lapangan terbang oleh Ir. Heru Basuki didapat data pesawat

DC – 10 – 30 adalah sebagai berikut :

a) Rentangan sayap ( Wing Span ) :

161’04”

b) Panjang pesawat :

181’07”

c) Jarak pulsa ( Wheel Base ) : 37’04”

d) Jarak antara roda pendaratan ( Wheel Track ) :

17’02”

e) Berat maksimum ( Max. Structural Take Off Weight ) :

555.000 lb

f) Berat kendaraan maksimum ( Max. Landing Weight ) :

403.000 lb

g) Berat bersih ( Operating Weight Empty ) : 261.094 lbh) Berat bahan bakar ( Zero Fuel Weight ) :

368.000 lb

i) Nomor dan mesin pesawat ( Number and Type of Engine ) : 3 TF

j) Kapasitas penumpang ( Pay Load ) : 270 – 345

Runway Standard

I. Wind of Structural Pavement :150’– 200’

II. Wind of Safety Area : 500’

22




III. Wind of Shoulders : 75’ – 50’

TAXIWAY ( AIR FIELD LAY OUT LENGKAP DENGAN

FASILITAS SIPIL DENGAN MILITER )

Taxiway direncanakan sedemikian rupa sehingga pesawat dalam

bergerak didarat dan bergerak sependek mungkin, tiap pesawat sudah

ada data panjang landing dan take off, untuk kita dapat rencanakan

taxiway efisien.

A. Dasar Lay Out Taxiway

1. Hubungan antara taxiway dan runway direncanakan dengan

seksama taxiway lay outnya, sederhana dan langsung pada ujung runway.

Garis tengah taxiway harus tegak lurus runway, dibangun jalur runway ke

taxiway yang gunanya agar setiap pesawat yang landing dapat segera

mngosongkan runway supaya bebas bagi pesawat take off atau landing

berikutnya.

2. Usahakan belokan sedikit mungkin karena akan

terjadi kehilangan banyak tenaga ( menghabiskan bahan bakar )

3. Radius dalam dan pengerasan minimum antara 5meter sehingga pesawat dapat melaju dengan kecepatan 48 Km/jam

sampai dengan 64 Km/jam.

4. Data – data dari ICAO

a. Lebar taxiway 50 meter

b. Gerak taxiway ke runway minimum 110 meter

c. Jarak minimum taxiway ke rintangan lain 39 meter

d. Kemiringan jalan maximum : 1%

e. Kemiringan melintang maximum : 1.5%

f. Kemiringan tikungan maximum : 3%

APRON

Merupakan parkir area bagi pesawat – pesawat yang melakukan

berbagai aktifitas antara lain :

- Bongkar muat penumpang dan barang

- Pengisian bahan bakar

23




- Pemeliharaan ( Monitoring & Lubrication )

Ada dua kriteria APRON, yaitu :

a. Ukuran operasional stand yang diperlukan

b. Banyaknya stand yang diperlukan

Ad. a. Ukuran operasional stand yang diperlukan

1) Faktor – faktor yang diperlukan ( Comfortable )

2) Susunan parkir yang cocok dan ideal

3) Type dari lay out parkir

4) Ukuran fisik lingkaran pemutaran serta karakteristikpesawat tersebut

5) Posisi bongkar muat serta pelayanan pesawat

6) Kelonggaran yang dikehendaki untuk gerakan satu

dengan yang lain atau dengan bangunan yang ada didekatnya.

7) Tersedianya sistem komunikasi mekanis

8) Tersedianya alat – alat pelayanan lainnya.

Ad. b. Banyaknya stand yang diperlukan

1) Faktor – faktor yang perlu diperhatikan

2) Susunan terminal, dalam lay out dalam sistem APRON

3) Waktu pemakaian stand oleh banyak pesawat

4) Banyaknya perusahaan lain yang menggunakan airport

diluar petunjuk pemohonan operasional stand

5) Frekuensi dan tipe pesawat dan perusahaan yang

menggunakan APRON ini pada frekuensi maximum dan

bagaimana persedian stand.

24




BAB V

PERHITUNGAN PERKERASAN

A. PERHITUNGAN PERKERASAN METODE CBR

( PERKERASAN LENTUR )

I. Perhitungan perkerasan dengan metode CBR data – data yang diketahui

Material Total CBR (%)

Sub Grade ( Tanah Asli ) 5 %

Sub Grade ( dipadatkan ) 10 %

Sub Base I 60 %

Sub Base II 30 %Base 100 %

II. Dengan menggunakan tabel perencanaan tebal perkerasan ( Buku

perencanaan lapangan terbang Ir. Heru Basuki )

Material CBR Rencana Ketebalan

Sub Grade ( Tanah

Asli )

5 % 53 Inci

25




Sub Grade

( dipadatkan )

10 % 35 Inci

Sub Base I 60 % 17 Inci

Sub Base II 30 % 17 Inci

Base 100 % 6 Inci

Surface Tidak dipakai 4 Inci

Maka komposisi perkerasan adalah 4 inci aspal beton, untuk pemuakaan

6 inci base course dari batu pecah, 6 inci subbase 1 dan 28 inci subbase II

dengan material lebih jelek.

B. PERHITUNGAN PERKERASAN DENGAN METODA FAA

( PERKERASAN LENTUR )

* Data – data :

1. Berat lepas landas : 555.000 lb

2. Annual departure : 25.000 lb

Material CBR

Sub Grade 10 %

Sub Base 30 %

Tebal perkerasan bagi tingkat departure > 25.000

Tingkat Annual Departure % 25.000 Tebal Departure

50.000 104

100.000 108

150.000 110

200.000 112

METODE FAA ( PERKERASAN LENTUR )

26




TypePesawat

AnnualDeparture Type Roda MTOW( Pound )

Dual GearDeparture

DC – 9 – 32 6800 DUAL 108.000 6.800

DC – 8 – 61 7200 DUAL TANDEM 325.000 12.240

B – 737 – 200 7500 DUAL 100.500 7.500

DC – 10 – 30 7700 DUAL TANDEM 555.000 13.090

WHEEL LOADS( W2 )

WHEEL LOADS( W1 )

EQUIVALENT ANNUALDEPARTURE ( R1 )

25.650,00 69.906,00 1.332

38.593,75 69.906,00 7200

23.686,00 69.906,00 1.115

65.906,00 69.906,00 41.169

TOTAL 69.906,00

Total equivalent = 69.906,00 Lb Annual Departure diambil 15.000

lb untuk equivalent annual departure.

RUMUS – RUMUS UNTUK PERHITUNGAN PERKERASAN LENTUR

(FAA)

R2 = 1,7 x Annual Departure

= untuk dual menggunakan annual departure

W2 = ¼ MTOW x 0,95

R1 = Log R2 ( W2 / W1 )1/2

Dengan CBR 10 didapat tebal 36 inci

Dengan CBR 50 didapat tebal 15 inci

Tebal Sub Base = 36 – 15 = 21 Inci

Tebal Base = 15 – 4 = 11 Inci

Tebal Surface = 4 Inci

Tebal Base = 15 – 4 = 11 Inci

27




Cek tebal minimum base untuk FAA ( Perkerasan Lentur )

Tebal minimum = 19 InciTebal Base = 11 Inci < 29 Inci

Tebal Sub Base yang Baru = 19 – 11 = 8 Inci

PERHITUNGAN METODE FAA

A) ( PERKERASAN KAKU )

Data – data

→ K ( Modulus tanah dasar ) = K – 50

→ Tegangan lentur beton = 650 Psi

( Lb/Inci )

→ Equivalent annual departure = 15.000

→ MTOW = 555.000 Lb

→ Tebal plat beton = 24,4 Inci

Tebal perkerasan beton biasa dihitung dengan memakai tabel 6.16

( Buku perencanaan lapangan terbang Ir. Heru Basuki ) dengan CBR = 9%

pada absis palang atas ikuti garis tegak lurus kebawah berpotongan

dengan berat pesawat rencana 555.000 lb.

Dari titik ini ditarik garis horizontal kesamping berpotongan

dengan equivalent annual departure 25.000, dari sini turun ke bawah

memotong titik 27 inci, ini adalah tebal perkerasan total 37 inchi.

Tebal sub base

Kita pakai gambar yang sama, dari CBR 20 proyeksiakan ke bawah

dan seterusnya seperti diatas, sampai absis bawah didapat ketebalan sub

base 16 inchi. Angka ini berarti ketebalan surface dan base diatas

lapisan.

Sub base dengan menggunakan CBR 20 diperlukan 16 inchi, maka

tebal surface 27 – 16,1 inchi.

28




Dengan menggunakan tabel

perencanaan tebal perkerasan

“Buku Perencanaan Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki”

Kesimpulan data – data perencanaan tebal

perkerasan

Material CBR Rencana Ketebalan

Sub Grade 9 % 27 Inchi

Sub Base 29 % 16 Inchi

Tebal minimum base : 20,8 Inchi

Tebal base : 7 Inchi < 20,8 Inchi

Tebal sub base : 20,8 – 7 = 13,8 Inchi

C. PERHITUNGAN CARA ANALITIS (SPREADING SYSTEM)

Cara analitis ini dimaksud adalah dengan cara spreading system

dengan metode pendekatan yang menganggap bahwa gaya yang bekerja

pada permukaan perkerasan akan diteruskan dengan lapisan bawahnya

dengan arah penyebaran, membentuk sudut 45 0 terhadap lapisan tanah

yang ditinjau.

Data – data yang diperlukan untuk perhitungan adalah sebagai

berikut :

Berat pesawat DC – 10 – 30 ( Maximum grass take off weight ) 555.000 Lb

Besar tekanan terhadap nose gear 10 %

10 % x 555.000 = 55.500 Lbs

Besar tekanan terhadap main gear 90 %

29




90 % x 555.000 = 499.500 Lbs

Main gear terdiri dari satu gandaran beratnya 499.500 Lbsberat satu gandaran adalah :

97 % x 200/1 = 499.500 Lbs

→ Satu gandaran terdiri dari dua ban = 499.500,00 Lbs

Jadi berat beban yang bekerja pada satu ban 249.500 Lbs atau

satu ban menerima 75 % nya = 75 % x 249.750 = 187.320,50 Lbs

Typical gear configuration S pesawat DC – 10 – 30, dimana ;

X = 54,0” a = 22 = ( 22 x 2,533 ) = 55,73

F d = 72,05

→ Luas tanah lendukan beban satu roda : A = ( a + Zh )2

Daya dukung tanah yang diizinkan adalah : E = 1,0

Kg/cm2P = 187.312,50 x 0,454 = 85.038,875 kg

F = 16.546,30/1,0 = 85.039,875 kg

( a + 2h )2 = 85.039,875 kg

( 55,73 + 2h ) = 85.039,875 kg

55,73 + 2h = 291,62

2h = 291,62 – 55,73 = 235.89

h = 117,945 cm

30




Susunan lapisan

( menurut buku planning design airport karangan Robert Horn

Jerr )

Surface = Lapisan permukaaan

Bitumen Base Course = Lapisan dasar atas beberapa bitumen

Sub Base Course = Lapisan bawah dasar

Sub Grade = Lapisan tanah dasar

31

h

(a+2h)




Gambar hasil perhitungan secara analitis ( Spreading System )

D. PERHITUNGAN SISTEM CBR

Untuk mementukan tebal perkerasan khususnya lapangan terbang

dengan system CBR , terlebih dahulu kita lakukan beberapa percobaan

sebagai berikut :

Sampel tanah di ambil dengan sistem random sampling sepertitelah diuraikan pada bagian muka

Sample tanah yang diambil tadi, dilaboratorium direndam

dahulu selama 4 x 24 jam . Maksudnya tanah dilapangan

dapat akan jenuh air ( satured )

Beberapa tes lab. Menghasilkan antara lain sebagai

berikut :

1) Letak gradasi tanah optimum

2) Spesifik Grafitu dan density

3) Kadar air pada kadar optimum

Dari tes diatas misalkan didapat suatu nilai CBR dan tanah

mencapai 6 % dengan nilai CBR, yang 6 % tersebut dapatlah direncanakan

tebal lapisan.

H = 28 P/CBR

H = 28 6/875,039.85

H = 3333,44 Cm

32

Surface Course

Bitumen Base Course

Sub BaseCourse

Sub Grade

117,

9




CBR SECARA GRAFIS* Sub grade 5 % ( tanah asli ) = 53 inc = 134.62 cm

* 10 % ( tanah dipadatkan ) = 35 inc = 88.9 cm

* Sub base I = 60 % = 6 inc = 15.24 cm ( a )

II = 30 % = 28 % = 71.12 cm ( b )

* Base 100 % = 6 inc = 15.42 cm ( c )

* Surface ( tidak dipakai ) = 4 inc = 10.6 cm

( d )

BAB VI

PERENCANAAN DRAINASE

33

Jumlah ( a + b + c

+ d )

= 335.28

cm




Lapisan perkerasan dapat bertahan lama apabila faktor – faktor

yang mempengaruhi perkerasan dapat mempertahankan diri. Lapisan

dapat dipertahankan dari kerusakan yang disebabkan oleh air biladrainasenya yaitu intensitas hujan dalam setahun, berdasarkan

pengamatan diperkirakan hujan turun dalam 80 hari. Jadi intensitas

hujan dalam satu jam adalah :

X 80 / 365 = 460,274 mm/ hari

Rata – rata hujan tiap jam : 460,274/24 = 191.178 mm/jam

Untuk menentukan debit hujan dipakai metode nasional dan

rumusan sebagai berikut :

Q = 0.278 x C x I x A

Dimana ; Q = Debit air hujan m3/ detik

C = Koefisien run off

I = Intensitas hujan mm/jam

Besarnya koefisien run off tergantung type permukaan saluran

seluruh yang dilalui misalnya aspal,tanah dan sebagainya. Harga

koefisien run off berdasarkan permukaan yang dilalui dapat dilihat dalam

tabel berikut ini.

TYPE PERMUKAAN FAKTOR C

Atap

Aspal

Beton

Macadam

Tanah Kedap Air

Tanah kedap air rumput

Tanah lumpur

0.75 – 0.95

0.80 – 0.95

0.70 – 0.90

0.35 – 0.70

0.40 – 0.65

0.31 – 0.55

0.10 – 0.40

DIMENSI SALURAN DAN KEMIRINGAN SALURAN

SALURAN TERTUTUP

A. Saluran Tertutup 1

Merupakan saluran yang terletak dikanan kiri runway

1) Luas daerah aliran = 59 x 100/2 = 0.0029 km2

2) Debit maximum run way ( Q maximum )

34




= 0.278 x C x I x A

= 0.278 x 0.90 x 18.178 x 0.0029 m

2

/dtk

→ Dimensionering Saluran

B = 0.5 h

Q = V x A ;V diambil = 0,06 m/dtk

0.0139 = 0.6 x 0.5 h2

h2 = 0.0139/0.3

h2

= 0.046h = 0.214 m dimana 0.21m

^b = 0.5 x 0.21 = 0.105 m

35

b

h




→ Kemiringan Saluran

Rumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2

K = 60 ( Batu Bata )

V = 0.6 m / det

O = 2h + b : 2 ( 0.214 ) + 0.105 = 0.533 m

R = A/O

= ( 0.214 x 0.105 ) 0.43

= 0.042 m

I = V/ ( KR2/3 )

= 0.011 m

→ Menghitung buis – buis beton

Q = V.A

Dimana ; A = Luas penampang buis beton = Π/4d2

0.139 = 0.60 x Π/4d2

Π/4d2 = 0.0139

D2 = 0.0139/0.47 = 0.029

d = 0.17

Dikiri kanan run way disalurkan kesaluran tertutup dengan

memasang buis beton berjarak 100 meter. Banyaknya pipa yang

diperlukan adalah :

= 2.621/100 = 26.21 27 buis diameter 0.30 m

A = Π x r 2

= 3.14 x ( 0.072 ) = 0.0154 m2

Q = V.A

36




Q = 0.6 x 0.0154 = 0.092 m3/det


V = 0.6 m/det

A = 0.0154 m2

O = 2 .Π.r = 0.44 m

R = A/O = 0.035 m0.06 = 60 x 0.0035 2/3.I1/2

I = 0.016

B. Saluran Tertutup II

Merupakan saluran yang menampung limbahan dan saluran

tertutup I serta daerah strip.

1) Luas daerah pengaliran

Untuk daerah strip = 50 x 2.621m = 131.050 m2 = 0.131

km2

2) Debit maximum strip ( Q maximum )

Buis beton = 0.092 m3/det

Q total = 0.307 + 0.092 = 0.3162 m3/det

→ Dimensionering Saluran

B = 0.5 h

Q = V x A ;

V diambil = 0,06 m/detik

0.3161 = 0.60 x 0.5 h2

h2 = 0.3612/0.3 = 1.054 m2

h = 1.027m

b = 0.5 h

37




= 0.5 x 1.027 = 0.5135 m




V = 0.6 m/det

O = 2h + b : 2 (1.2027 ) + 0.513 = 2.567 m

R = A/O

= ( 1.027 x 0.513 ) / 2.567

= 0.205 m

I = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.2052/3 ) )2

= 0.001 m

C. Saluran Tertutup IIIMerupakan saluran yang terletak didaerah surut dan sepanjang

taxiway juga menampung limbahan air dari saluran tertutup I .


→ Daerah turf = 110 x 1.310,50 = 144.155 m2 =

0.144155 km2

→ Daerah taxiway = 50/12 x 1600 x 40000 = 0.040 km2

→2) Debit maximum

→ Daerah APRON = 0.278 x 0.55 x 12055 x 0.144155 =

0.266m3/dtk

→ Daerah taxiway = 0.278 x 0.55 x 12055 x 0.040 =

0.0703m2/detik

→ Daerah taxiway = 0.0092 m3/detik

→ Q total = 0.266 + 0.073 + 0.0092 = 0.3482 m

3

/det

38




Dimensionering Saluran

B = 0.5 hQ = V x A ;V diambil = 0,06 m/detik

0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2

h2 = 0.3482/0.3 = 0.54 m

h = 0.5 h

b = 0.5 h

= 0.5 x1.077 = 0.54 m




V = 0.6 m/det

O = 2h + b : 2 (1.077 ) + 0.54 = 2.694 m

R = A/O

= ( 1.077 x 0.54 ) / 2.694

= 0.216 mI = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.2052/3 ) )2

= 0.0013 m

D. Saluran Tertutup IV

Merupakan saluran yang terletak di daerah APRON dan sebagian

taxiway.

1. Luas daerah pengaliran

→ Daerah APRON = 750 x 350 = 262.500 m2 = 0.262 km2

→ Daerah taxiway = 50/2 x 275= 6.875 m2 = 0.0068 km2

2. Debit maximum

→ Daerah APRON = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.2625 = 1.259

→ Daerah taxiway = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.2505 =1.247

m2

/detik

39




Q total = 1.259 + 1.247 = 1.506 m3/det


B = 0.5 h

Q = V x A ;

V diambil = 0,06 m/detik

0.3482 = 0.60 x 0.5 h 2

h

2

= 1.506 / 0.3 = 5.02 m

2

h = 2.240 m

b = 0.5 h

= 0.5 x 2.240 = 0.336 m




V = 0.6 m/detO = 2h + b : 2 (2.240 ) + 0.336 = 4.81m

R = A/O

= (2.240 x 0.336 ) / 4.81

= 0.75 m

I = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.328

2/3

) )

2

= 0.00074 m

40




A. Saluran Terbuka I

Merupakan saluran yang terletak di daerah starum meteorology

fasilitas militer dan alam disekitar bangunan tersebut.


→ Stasiun meteorology + Fas.Militer = ( 195 x 100 ) + ( 260 x 100 )

= 45.5 m2 = 0.455 km2

→ Jalan raya = 80 x 100 = 8000 m

2

= 0.008 km2

2) Debit maximum

→ Stasiun meteorology + Fas. Militer = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.045

= 0.215 m3/detik

→ Jalan Raya = 0.278 x 0.9 x 19.178 x

0.008

= 0.0303 m

3

/ detikQ total = 0.215 + 0.0383 = 0.254 m3/det


B = 0.5 h

Q = V x A ;V diambil = 0.06 m/detik

0.3482 = 0.60 x 0.5 h

2

h2 = 1.254 / 0.3 = 0.847 m2

h = 0.716 m

b = 0.5 h

= 0.5 x 0.716 = 0.358 m

41




→ Kemiringan SaluranRumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2


V = 0.6 m/det

O = 2h + b : 2 (0.716) + 0.358 = 1.79 m

R = A/O

= (0.716 x 0.358 ) / 1.79 m

= 0.1432 mI = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.1432 2/3 ) )2

= 0.0023 m

B. Saluran Terbuka II

Merupakan saluran yang terletak di daerah terminal building, VIP

Room, Gudang, restaurant dan parkir.


→ Daerah bangunan = (290 x 97.5) + (97.5 x 125) + (325 x 135)

= 87.837,50 m2 = 0.087375 km2

Parkir Area = 455 x 170 = 77.350 m2 = 0.007735 km2

2) Debit maximum

→ Daerah Bangunan = 0.278 x 0.9 x 19.178 x

0.0878375 =

0.421m3/dtk

→ Daerah taxiway = 0.278 x 19.178 x 0.07735

= 0.371 m3/dtk

Q total = 0.421 + 0.0371 = 0.792 m3/det


B = 0.5 h


0.792 = 0.60 x 0.5 h 2

42




h2 = 0.254 / 0.3 = 2.64 m2

h = 1,624 mb = 0.5 h

= 0.5 x 1.624 = 0.812 m




V = 0.6 m/detO = 2h + b : 2 (1.624) + 0.812 = 4.06 m

R = A/O

= (1.624 x 0.812 ) / 4.06 m

= 0.3248 m

I = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.3248 2/3 ) )2 = 0.00413 m

C. Saluran Terbuka III ( Pembuang I )

Merupakan saluran yang menampung air limbahan dari saluran

tertutup I dan saluran tertutup II.

) Debit maximum :

→ Saluran tertutup I = 0.0139 m3/detik

→ Saluran tertutup I = 0.3162 m3/detik


B = 0.5 h


0.3301 = 0.60 x 0.5 h 2

h

2

= 0.3301/ 0.3 = 1.1003 m

2

43




h = 1.048 m

b = 0.5 h= 0.5 x 1.048 = 0.542 m

Kemiringan Saluran



V = 0.6 m/det

O = 2h + b : 2 (1.048) + 0.542 = 2.6204 m

R = A/O= (1.048 x 0.542 ) / 2.6204 m

= 0.306 m

I = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.306) 2/3)2

= 0.00814 m

D. Saluran Terbuka IV ( Pembuang II )Merupakan saluran yang terletak di jalan raya.

1. Luas daerah pengaliran

→ Daerah Jalan Raya = 10 x 1000 = 10.000 m2 = 0.01 km2

2. Debit maximum

→ Daerah Jalan Raya = 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.01 = 0.479

m3/dtk


B = 0.5 h


0.0479 = 0.60 x 0.5 h 2

h2 = 0.0479/ 0.3 = 0.159 m2

h = 0.399 m

b = 0.5 h

44




= 0.5 x 0.399 = 0.1999 m

→ Kemiringan SaluranRumus Stickler : V = K.R2/3.I1/2


V = 0.6 m/det

O = 2h + b : 2 (0.399) + 0.1999 = 0.997 m

R = A/O

= (1.048 x 0.542 ) /2.6204

= 0.306 mI = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.0997 2/3 ) )2

= 0.0150 m

E. Saluran Terbuka V ( Pembuang III )

) Debit maximum

→ Sal.Terbuka = 0.254 m3/dtk

→ Daerah taxiway = 0.318 m3/dtk

Q total = 0.254 + 0.318 = 0.572 m3/det


B = 0.5 h


0.572 = 0.60 x 0.5 h 2

h2 = 0.572 / 0.3 = 1.906 m2

h = 1.308 m

b = 0.5 h

= 0.5 x 1.308 = 0.6804 m




V = 0.6 m/det

O = 2h + b : 2 (1.308) + 0.6904 = 1.906 m

45




R = A/O

= (1.3808 x 0.694 ) /1.906= 0.502 m

I = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.502 2/3 ) )2

= 0.00148 m

F. Saluran Terbuka VI ( Pembuang IV )

Merupakan saluran yang terletak di daerah starum meteorologyfasilitas militer dan alam disekitar bangunan tersebut.

) Luas daerah pengaliran

→ Hanggar + Safety fire

= (360 x165) + (100 x 195) = 78.000 m2

= 0.0789 km2

→ Jalan

= 650 x 95 = 61.750 m

2

= 0.06175 km

2

2) Debit maximum

→ Hanggar + Safety Fire

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.0789

= 0.336 m3/dtk

→ Jalan

= 0.278 x 0.9 x 19.178 x 0.06175

= 0.296 m3/dtk

Q total = 0.33 + 0.296 + 1.506

= 2.138 m3/det


B = 0.5 h


2.138 = 0.60 x 0.5 h2

46




h2 = 2.138 / 0.3 = 7.126 m2

h = 2.669 mb = 0.5 h

= 0.5 x 2.669 = 1.334 m




V = 0.6 m/detO = 2h + b : 2 (2.669) + 1.334 = 6.672 m

R = A/O

= (2.669 x1.334) / 6.672 m

= 0.533 m

I = V/ ( KR2/3 )2

= 0.60 / ( 60 x ( 0.533 2/3 ) )2

= 0.00131 m

BAB VII

FUNGSI DAN KEGUNAAN ALAT-ALAT BERAT

Dalam perencanaan dan desain lapangan terbang, diperlukan beberapa

alat-alat berat yang berfungsi untuk memperlancar dan mempercepat

proses pelaksanaan dan pengerjaan lapangan terbang, Alat-alat berat ini

antara lain :

1. Dump Truck

47




Dalam mengerjakan konstruksi, terutama yang berhubungan

dengan masalah penggusuran bahan yang relative besar dan jarak

angkut yang cukup jauh. Pekerjaan sering digunakan alat angkutkhusu, antara lain dump truck :

- side dump truck ( penupahan kesamping )

- rear dump truck ( penumpahan kebelakang )

- rear dan side dump truck ( penumpahan kebelakang da

kesamping )

Syarat yang penting agar dump truck dapat bekerja secara efektif

adalah jalan raya yang keras dan rata. Tetapi ada kalanya truck

didesain agar mempunyai “cross country ability” yaitu suatukemampuan berjalan dijalan tidak biasa. Kapasitas truck yang

dipilih harus berimbang dengan alat pemuatnya (leacter). Jika

perbandingan ini kurang professional, maka ada kemungkunan alat

pemuat ini banyak menunggu atau sebaliknya. Perbandingan yang

dimaksud adalah kapasitas truck dan kapasitas alat muat.

Perbandingan tersebut akan berpengaruh terhadap waktu

pemuatan.

2. TractorAdalah alat yang mengubah energi mesin menjadi mekanik.

Sebenarnya tractor ini adalah prime over ( penggerak utama ) dari

sebagian alat berat. Penggunaan utama dari tractor ini adalah sebagai

penarik atau pendorong beban yang menggunakan tenaga yang agak

besar, tetapi kadang-kadang dalam memilih tractor ada beberapa factor

yang harus dipertimbangkan, antara lain :

a. Ukuran yang diperlukan untuk pekerjaan tertentu, sehingga

tractor tersebut betul-betul bekerja efektif.

b. Macam pekerjaan yang akan dikerjakan, menarik scrapper,mengerjakan ripping dll

c. Kondisi tempat bekerja

d. Traksi yang tersedia pada tractor

e. Haul distance atau jarak angkut yang ada

f. Pengangkutannya kedalam tempat kerja

g. Pekerjaan lanjutan setelah pekerjaan pertama selesai

48




Alat ini juga menggunakan alat yang paling penting dan banyak

penggunaannya dalam dunia kostruksi. Penggunaan-penggunaan tersebut

antara lain :

1. sebagai tenaga penggerak untuk mendorong dan menarik

beban

2. sebagai tenaga penggerak untuk winch dan alat angkut

3. sebagai tenaga penggerak blade ( bulldozer)

4. sebagai tenaga penggerak front-end-bucker

Dalam perdagangan, tractor dari ukuran tenaga geraknya ( fly

wheel ) berkisar 65 Hp, 75 Hp, 105 Hp sampai dengan 700 Hp. Pemilihan

akan kebutuhan ukuran tractor adalah factor yang penting dilapangan.

Hal tersebut ada hubungan dengan tenaga kerja yang tersedia dan

tahanan gelinding yang ada. Karena hal ini besar sekali terhadap

produktivitas alat yang bersangkutan.

3. Crusher

Dalam pekerjaan konstruksi, misalnya pada pekerjaan jalan,

pembuatan beton, bendungan, terutama rock fill dan filternya. Dan juga

pekerjaan lainnya. Kadang-kadang yang diperlukan syarat khusus untuk

gradasi butiran-butiran pengisinya, gradasi butiran untuk memenuhi

syarat yang dituntut sulit diperoleh didalam (tanpa pengerjaan), pada

pekerjaan crushing ini biasanya diperlukan beberapa kali pemecahan.

Tahap-tahap pekerjaan beserta jenis crusher yang diperlukan antara

lain :

a. Pemecahan tahap pertama oleh jenis primary crusher

b. Pemecahan tahap kedua oleh jenis secondary crusher

c. Pemecahan-pemecahan selanjutnya jika ternyata diperlukan oleh

tertary crusher

Untuk pemecahan pertama biasanya digunakan :

- Jaw crusher (pemecah tipe rahang)

- Gryratory (pemecah gryratory)

- Impact crusher ( pemecah tipe pukulan)

Untuk pemecah kedua dipergunakan :

- Cone crusher (pemecah tipe conus)

- Roll crusher ( pemecah tipe slinder)

- Hammer mili (pemecah tipe pukulan)

49




Sedangkan untuk pemecah selanjutnya :

- Roll crusher ( pemecah tipe slinder)- Roll mili (pemecah tipe batang)

- Ball mili (pemecah tipe bola)

4. AMP ( Asphalt Mixing Plant)

Proses pemgololaan asapal atau hotmixed bitumenmaterial

lainnya untuk kepentingan pembuatan perkerasan jalan, dalam

produksi secara besar-besaran dilakukan dalam sebuah plant

(pengololaan aspal)

Pada dasarnya asphalt mixing plant mempunyai dua tingkatanproses, secara umum adalah :

1. Cold feeding and conveying

Yaitu proses pengangkutan dan pemasukan bahan agregat

kedalam mixer yang sebelumnya menjalani beberapa proses

2. Agregat dryer

Berupa slinder panjang dengan proses yang hampir horizontal,

kedua alasnya terbuka. Pengeringan agregat dilakukan dengan

penghisapan udara yang diberikan oleh slinder-slinder tadi.

Debu-debu yang terdapat pada agregat tersebut dapat dihisap

memasuki dryer slinder ini, kemudian dikumpulkan ke suatu

alat yang disebut clust collector.

3. Dust collector

Berfungsi sebagai pengumpul debu yang dihasilkan pada proses

agregat dryer selain dengan hisapan , juga dengan semperotan

/ tiupan yang kadang-kadang menyebabkan polusi udara,

sehingga menimbulkan suatu masalah. Jika polusi ini

menyebabkan dalam ruang lingkup yang besar.

Untuk mengurangi polusi udara pada proses dust collector maka

dipakai :

a. Wet type collector

b. Bag type collector

4. Elevator

Berfungsi sebagai pengangkat agregat yang dikeringkan dan

dicampurkan. Ada batch type plant dikenal dengan nama hot

elevator, dinamakan demikian karena mengangkut material

panas

50




5. Scening

Agregat-agregat digunakan oleh suatu proses pemindahanukuran atau lebih yang dilakukan oleh seperangkat screen

(ayakan). Agregat hasil pemindahan tadi ditampung dalam bin-

bin yang terpisah.

5. Asphalt Finisher

Alat ini berfungsi menggemparkan proses material dari mixing

plant dan untuk mendapatkan lapisan merata.

Asphalt finisher mempunyai roda kelabang crawler truk, untuk

menampung prossed material. Pada alphalt finisher terdapat alat

seperti happer tetapi tidak mempunyai atas sehingga material

pavement dihitung dari truck langsung.

Roda-roda ini menghasilkan apa yang dinamakan knealing action

terhadap tanah sehingga dapat membantu konsolidasi tanah.

Tekanan yang diberikan roda terhadap permukaan tanah dan diatur

dengan cara mengubah tekanan ban. Makin besar tekanan dan action

maka tekanan yang terjadi pada tanah makin besar.

6. Tired Roller

Sumbu dari roda dapat bergoyang mengikuti perubahan

permukaan, hal ini dapat memperbesar kneading action tadi. Tired

Roller baik sekali digunakan pada pekerjaan pengilasan bahan yang

bergranuler baik, digunakan penggilasan asphalt hotmix sebagai

pengilasan antara.

Umumnya jumlah roda besarnya 9 sampai 19 buah, misalnya,

- 9 buah ( 4 depan, 5 belakang)

- 11 buah ( 5 depan, 6 belakang)

- 13 buah ( 6 depan, 7 belakang

51

51261255-metodologi

Documents