25 makalah teknik - konsep transportasi hijau di ruas jalan tgk h daud beureueh kota banda...

Makalah Teknik

KONSEP TRANSPORTASI HIJAU DI RUAS JALAN TGK. H. DAUD BEUREUEH KOTA BANDA ACEH

Oleh JALALUDDIN, ST, MT (B-18257)

FITRIKA MITA SURYANI, ST, MT (B-18988) MIRZAYANTO, ST

FATHUL MAHDARIZA, ST, MSc

SEMINAR NASIONAL TEKNIK JALAN 2013

Jalaluddin et al. | Konsep Transportasi Hijau di Ruas Jalan Tgk. H. Daud Beureueh Kota Banda Aceh

1

KONSEP TRANSPORTASI HIJAU DI RUAS JALAN TGK. H. DAUD BEUREUEH KOTA BANDA ACEH

Jalaluddin1, Fitrika Mita Suryani2, Mirzayanto1, Fathul Mahdariza1

ABSTRAK Jalan Tgk. H. Daud Beureueh merupakan jalan yang berfungsi sebagai arteri primer di Kota Banda Aceh dan menjadi penghubung antara pantai barat dan timur Aceh yang menuju pelabuhan barang Malahayati. Tanpa adanya sebuah jalan lingkar (ring road), tingkat kepadatan lalu lintas di jalan tersebut cukup tinggi, hal ini disebabkan oleh kendaraan bermotor pribadi yang keluar masuk dari dan menuju pusat kota serta kondisi eksisting jaringan jalan berpola radial yang juga cenderung berorientasi ke pusat kota. Oleh karena itu, diperlukan sebuah konsep pengembangan jaringan jalan yang dapat mendistribusikan arus lalu lintas secara merata, sehingga terjadinya pengurangan emisi kendaraan bermotor. Studi ini difokuskan pada salah satu ruas Jalan Tgk. H. Daud Beureueh sepanjang 939 m sebagai sebuah pilot project. Dengan studi literatur dari beberapa data sekunder, dilakukan perhitungan satuan mobil penumpang (smp) selama jam sibuk serta perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan guna mengetahui tingkat kejenuhan ruas jalan tersebut. Hasil perhitungan menunjukkan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan dan berat masing-masing sebesar 46,1 km/jam dan 40,5 km/jam berbanding kecepatan arus bebas dasarnya masing-masing sebesar 57 km/jam dan 50 km/jam. Sementara itu, diperoleh angka derajat kejenuhan selama hari kerja adalah dalam rentang 0,30 sampai dengan 0,78. Dari 36 sampel waktu selama 4 hari pengamatan, terdapat angkat derajat kejenuhan di atas 0,70 sebanyak 3 kali, yang berarti tingkat pelayanan mulai menyentuh level C. Dengan proyeksi daya serap emisi oleh vegetasi harian yang hanya 18% dari total beban emisi yang besar semakin menggambarkan bahwa situasi di ruas jalan tersebut cukup riskan dan harus diwaspadai. Penanaman pohon berdaya serap karbondioksida (CO2) tinggi di median jalan dan trotoar, penetapan pelarangan pelintasan truk, pengoperasian busway Transkutaraja dan penetapan sistem 3 in 1 untuk jam tertentu merupakan beberapa konsep yang dapat dikembangkan untuk ruas jalan tersebut. Dengan kombinasi konsep-konsep tersebut, diproyeksikan terjadi pengurangan 16% kendaraan per hari, sehingga mampu mengurangi 19% emisi CO2

1 Dinas Kebersihan dan Keindahan Kota Banda Aceh 2 Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala

harian. Untuk terciptanya transportasi hijau di Kota Banda Aceh, perlu segera diimplementasikannya pembangunan Banda Aceh Outer Ring Road (BORR). Kata kunci: derajat kejenuhan, emisi karbondioksida, arus lalu lintas


2

I. PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Kota Banda Aceh telah mengalami kemajuan pembangunan yang pesat pasca bencana gempa dan tsunami tahun 2004. Pembangunan infrastruktur di berbagai sektor telah dilakukan, salah satunya jalan perkotaan. Namun demikian, pertumbuhan jalan di Kota Banda Aceh tidak mampu mengimbangi pertumbuhan kendaraan bermotor, yang dapat mencapai 18,27% (Nurdin et al., 2011; Dishubkominfo Kota Banda Aceh, 2011). Akibatnya, kemacetan mulai terlihat secara visual di beberapa ruas jalan kota, terutama di saat jam sibuk (peak hour).

Jaringan jalan Kota Banda Aceh yang masih berpola radial berorientasi ke pusat kota tidak mampu mengakomodir pergerakan lalu lintas warga kota. Sebagai konsekuensinya, terjadi kepadatan lalu lintas yang tinggi di beberapa ruas jalan, terutama jalan yang terhubung langsung dengan pusat kota. Sebagai salah satu contoh adalah Jln. Tgk. H. Daud Beureueh, yang memiliki panjang total 2,3 km mulai dari jembatan Lampriet sampai dengan Simpang Lima. Selain statusnya sebagai jalan arteri primer, jalan ini juga menjadi lokasi gedung-gedung institusi penting pemerintah maupun swasta. Selain itu, jalan ini juga menjadi jalur lintas dari pusat Kota Banda Aceh menuju Komplek Pelajar dan Mahasiswa (Kopelma) Darussalam, serta lintasan kendaraan dari pantai barat dan timur Aceh yang menuju ke pelabuhan barang Malahayati. Karenanya, jalan ini menjadi salah satu jalan terpadat di Kota Banda Aceh.

Kondisi seperti ini tidak dapat dibiarkan. Konsep-konsep pengembangan serta kebijakan perlu segera dilakukan untuk menghindari situasi yang lebih parah, bahkan untuk memperbaiki situasi menjadi lebih baik. Angka penggunaan kendaraan bermotor dan kemacetan yang tinggi seperti ini juga dapat berdampak buruk terhadap aspek lingkungan. Emisi yang dihasilkan oleh kendaraan bermotor tersebut dapat mengganggu kesehatan manusia. Meskipun apabila kadar karbonmonoksida (CO) dan methana (CH4

Berdasarkan studi yang dilakukan Dinas Kebersihan dan Keindahan Kota Banda Aceh pada Mei 2013 terhadap ruas jalan Tgk. H. Daud Beureueh sepanjang 939 m, diperoleh hasil bahwa kemampuan serap karbondioksida oleh vegetasi di ruas jalan tersebut hanya 18% dari total beban emisi (Jalaluddin et al., 2013). Hal ini semakin menggambarkan besarnya beban yang ditampung oleh jalan-jalan arteri di Kota Banda Aceh. Sehingga diperlukan konsep pengembangan jaringan jalan serta kebijakan-kebijakan yang dapat mendistribusikan arus lalu lintas secara merata. Dengan demikian, diharapkan terjadi pula pengurangan emisi kendaraan bermotor.

) sebagai 2 gas indikator utama dalam uji emisi masih di bawah standar baku uji, namun kendaraan-kendaraan tersebut tetap akan menghasilkan gas karbondioksida yang juga merupakan gas rumah kaca.

Namun demikian, dalam pembuatan konsep pengembangan dan kebijakan-kebijakan tersebut, perlu diketahui terlebih dahulu perilaku lalu lintas (kapasitas dan kapasitas dasar jalan, derajat kejenuhan jalan dan kecepatan arus bebas) ruas jalan yang diteliti sebagai acuan. Dengan adanya data acuan tersebut, diharapkan konsep pengembangan dan kebijakan yang dapat dirumuskan dengan tepat, yang tidak hanya memperhatikan aspek arus lalu lintas, namun pula aspek lingkungan, sehingga sebuah sistem transportasi hijau dapat dicapai.


3

1.2 Tujuan

Studi ini dilakukan untuk memberikan konsep pengembangan dan kebijakan di ruas Jalan Tgk. H. Daud Beureueh sebagai tindak lanjut untuk mengurangi kepadatan lalu lintas serta tingkat polusi yang tinggi, demi terciptanya sistem transportasi hijau yang mampu memberikan kenyamanan yang lebih baik bagi pengguna jalan.

1.3 Ruang Lingkup Permasalahan

Ruas jalan yang ditinjau adalah ruas Jalan Tgk. H. Daud Beureueh Kota Banda Aceh sepanjang 939 m, mulai dari Simpang Jambo Tape sampai dengan Simpang Lima. Ruas jalan ini dijadikan sebagai pilot project dan dianggap dapat mewakili jalan arteri primer di pola jalan radial Kota Banda Aceh.

1.4 Metodologi

Studi ini dilakukan dengan menggunakan data sekunder dari dinas-dinas terkait serta beberapa penelitian yang sudah dilakukan sebelumnya. Untuk perhitungan data teknis jalan dilakukan dengan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) yang diterbitkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga pada tahun 1997.

II. TINJAUAN PUSTAKA DAN WILAYAH STUDI

2.1 Perilaku Lalu Lintas

2.1.1 Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Jalan

Berdasarkan MKJI 1997, kapasitas dasar (Co

1. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas (FC

) didefiniskan kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola lalulintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya. Sedangkan kapasitas ruas jalan (C) adalah arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Kapasitas ruas jalan akan diperoleh dengan perkalian kapastitas dasar dengan beberapa faktor penyesuaian berikut ini:

W2. Faktor penyesuaian pemisahan arah (FC

) SP

3. Faktor penyesuaian hambatan samping (FC)

SF4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FC

) CS

Paduan pemberian nilai masing-masing faktor tersedia di MKJI 1997, seperti halnya nilai kapasitas dasar. Besarnya kapasitas ruas jalan dihitung dengan persamaan (1) berikut ini:

= . . . . ( ) (1) )

Perbandingan antara arus total dan kapasitas dasar menghasilkan derajat kejenuhan (DS), seperti pada persamaan (2) berikut ini:

=

(2)


4

2.1.2 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997). Sedangkan kecepatan arus bebas dasar (FVO

1. Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (FV

) adalah kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus lalu-lintas dan faktor lingkungan). Seperti halnya pada kapasitas ruas jalan, terdapat 3 faktor penyesuaian yang sama pada perhitungan kecepatan arus bebas, yaitu:

W2. Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb

penghalang (FFV

)

SF3. Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FFV

) CS

Nilai masing-masing faktor tersebut dimasukkan ke dalam persamaan (3) di bawah ini untuk memperoleh nilai kecepatan arus bebas.

= ( + ). .( ) (3) )

Nilai kecepatan arus bebas ini juga akan menjadi pertimbangan untuk mengetahui tingkat kenyamanan pengguna jalan di ruas yang diteliti.

2.2 Gambaran Wilayah Studi

Seperti yang disebutkan pada Pendahuluan, ruas Jalan Tgk. H. Daud Beureueh terletak di jantung Kota Banda Aceh dan memiliki tingkat kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi. Foto udara ruas jalan tersebut dapat dilihat di Gambar 1. Studi dari Dinas Kebersihan dan Keindahan Kota Banda Aceh tidak hanya memberikan perhitungan kemampuan daya serap vegetasi di ruas jalan tersebut yang hanya 18%, namun juga memberikan informasi data lalu lintas harian selama 4 hari selama jam sibuk (9 jam sehari) yang dapat digunakan di studi ini. Besarnya arus kendaraan per jam tersedia pada Tabel 1. Informasi ini akan digunakan sebagai data arus total guna mengetahui derajat kejenuhan. Kondisi teknis jalan adalah sebagai berikut:

a. Total panjang ruas yang diteliti 939 m. Kedua ujung ruas adalah persimpangan dengan rambu lalu lintas, namun tidak ada rambu lalu lintas di antara kedua ujung ruas.

b. 6 lajur terbagi, dengan lebar lajur 3,5 m. Namun hanya efektif 4 lajur, karena lajur terluar sering digunakan sebagai lahan parkir. Sehingga diasumsikan ruas jalan 4 lajur terbagi (4/2D)

c. Bahu jalan sempit (lebih kecil dari 0,5 m) serta memiliki kreb. d. Sekitar ruas jalan adalah kawasan perkantoran dan perekonomian (komersial).


5

Tabel 1. Arus Kendaraan di Ruas Jalan yang Diteliti (Jalaluddin et al., 2013)

Gambar 1. Foto udara ruas jalan yang diteliti (Jalaluddin et al., 2013)

Hari/Tanggal Jam Pengamatan

Arus (smp/jam)

Keterangan

06.30-07.30 1553.807.30-08.30 1820.408.30-09.30 1735.911.00-12.00 2352.812.00-13.00 2756.613.00-14.00 2628.715.30-16.30 2829.316.30-17.30 3314.817.30-18.30 3161.006.30-07.30 1224.707.30-08.30 2559.508.30-09.30 2592.911.00-12.00 3660.412.00-13.00 3578.113.00-14.00 3975.115.30-16.30 2409.216.30-17.30 3759.817.30-18.30 3511.706.30-07.30 90.8 Car free day 07.00 - 09.0007.30-08.30 0.0 Car free day 07.00 - 09.0008.30-09.30 641.2 Car free day 07.00 - 09.0011.00-12.00 2052.512.00-13.00 1761.413.00-14.00 1525.415.30-16.30 2436.116.30-17.30 2483.117.30-18.30 2998.306.30-07.30 1638.507.30-08.30 2507.508.30-09.30 2464.611.00-12.00 3258.912.00-13.00 3197.613.00-14.00 3467.715.30-16.30 2342.316.30-17.30 3157.017.30-18.30 3324.8

Minggu / 5 Mei 2013

Jumat / 3 Mei 2013

Rabu / 1 Mei 2013

Senin / 6 Mei 2013


6

III. HASIL

3.1 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Jalan

Berdasarkan kondisi jalan, nilai faktor penyesuaian kapasitas ruas jalan diperoleh sebagai berikut:

1. Dengan empat jalur terbagi (4/2D) dan lebar lajur 3,5 m, diperoleh nilai faktor penyesuaian lebar jalur lalu-lintas (FCW

2. Dengan pemisahan 50-50, nilai faktor penyesuaian pemisahan arah (FC) sebesar 1.

SP

3. Dengan kondisi jalan dengan kereb, berhambatan samping tinggi dan lebar bahu kurang dari 0,5 m, diperoleh nilai faktor penyesuaian hambatan samping (FC

) adalah 1.

SF

4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FC

) sebesar 0,87

CS

) bernilai 0,9, dimana penduduk Kota Banda Aceh masuk ke dalam kategori 0,1 juta sampai dengan 0,5 juta jiwa.

Dengan perkalian seluruh nilai faktor penyesuaian dengan kapasitas dasar (Co

Kapasitas ruas jalan ini kemudian dijadikan pembagi guna menghitung derajat kejenuhan pada rentang waktu yang diteliti. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Lampiran.

) 6600 smp/jam, diperoleh besar kapasitas ruas jalan sebesar 5167,8 smp/jam.

3.2 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan dan berat untuk kondisi ruas jalan yang diteliti masing-masing adalah 57 km/jam dan 50 km/jam. Berdasarkan kondisi jalan, nilai faktor penyesuaian kapasitas ruas jalan diperoleh sebagai berikut:

1. Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (FVW

2. Nilai faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang (FFV

) adalah 0, dengan mempertimbangkan kondisi 4/2D dan lebar lajur 3,5 m.

SF

3. Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FFV

) adalah 0,87 dengan kondisi jalan dengan kereb, berhambatan samping tinggi dan lebar bahu kurang dari 0,5 m

CS

Dari keseluruh faktor ini, diperoleh hasil perhitungan kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan (LV) adalah 46,1 km/jam. Sedangkan untuk kendaraan berat (HV) diperoleh kecepatan arus bebas sebesar 40,5 km/jam.

) bernilai 0,9, dengan penduduk Kota Banda Aceh masuk ke dalam kategori 0,1 juta sampai dengan 0,5 juta jiwa.

IV. ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Hasil perhitungan terhadap derajat kejenuhan diketahui bahwa terdapat 3 kali melampaui angka 0,70, yang bermakna bahwa level pelayanan mulai menyentuh level C. Ini merupakan peringatan bahwa ruas jalan ini sangat rawan untuk mengalami penurunan kualitas pelayanan, apabila tidak ada konsep baru yang disiapkan untuk menyiasati kondisi tersebut. Daya serap vegetasi juga akan terus menurun seiring pertumbuhan lalu lintas di ruas jalan tersebut. Berikut ini adalah beberapa konsep


7

pengembangan dan usulan kebijakan yang diharapkan mampu memperbaiki kondisi ruas jalan tersebut, yang mana dengan kombinasi konsep-konsep tersebut diproyeksikan pengurangan 16% kendaraan per hari, sehingga mampu mengurangi 19% emisi karbondioksida harian.

1. Penanaman pohon berdaya serap karbondioksida tinggi di median jalan dan trotoar. Saat ini terdapat 725 pohon (Gambar 2) dari berbagai ukuran dan jenis 1,16 ha tutupan lahan rumput di ruas jalan tersebut dan sekitarnya yang secara total memiliki proyeksi daya serap emisi karbondioksida 18% (Jalaluddin et al., 2013).

Gambar 2. Pemetaan Vegetasi Ruas Jalan yang Diteliti (Jalaluddin et al., 2013)

Ini menunjukkan bahwa kuantitas vegetasi di ruas jalan tersebut masih sangat minim, sehingga dibutuhkan penanaman pohon/tanaman dengan kuantitas yang lebih banyak. Namun demikian, perlu diamati jenis dan tingkat polusi yang ada. Sebagai contoh, untuk kawasan industri, penanaman tanaman Sansevieria laurentii lebih tepat, karena tanaman ini mampu menyerap 107 jenis polutan, berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh NASA (Badan Antariksa Amerika Serikat). Untuk ruas Jalan Tgk. H. Daud Beureueh yang hampir tidak memiliki zona industri di sekitarnya dan hanya terbebani emisi kendaraan bermotor, penanaman tanaman berdaya serap karbondioksida tinggi seperti trembesi (Samanea saman), kenanga (Canangium odoratum), nangka (Arthocarpus heterophyllus) dan sirsak (Annona muricata) di sekitar ruas jalan tentunya akan ikut membantu memperbaiki kualitas udara. Apabila dipadukan dengan tanaman-tanaman hias, tentunya akan menambah nilai estetika jalan.


8

2. Penetapan pelarangan perlintasan truk. Sebagai penghubung antara pantai barat dan timur Aceh dengan pelabuhan barang Malahayati, terdapat 6 sampai 36 truk dengan rata-rata 15 truk melintasi ruas jalan ini. Angka rata-rata ini memang tidak terlalu menyumbang persentase yang besar, yang hanya 0,67% dari total smp. Namun demikian, dengan tingkat kecepatan rendah dan dimensi yang besar, truk besar berpotensi menimbulkan kemacetan di ruas jalan. Selain itu, berdasarkan pengamatan visual, masih banyak truk-truk besar yang melintas masih kurang memperhatikan aspek keselamatan yang dapat membahayakan dirinya sendiri, seperti truk pengangkut batu gunung tanpa ikatan yang cukup baik. Dengan pertimbangan tersebut, diperlukan kebijakan pelarangan truk untuk melintas di ruas jalan ini. Apabila kebijakan ini diterapkan, selain mengurangi 0,67% smp, 1,7% emisi karbondioksida harian juga mampu dikurangi (Jalaluddin et al., 2013). Oleh karena itu, perlu disiapkan sebuah konsep yang mampu mengalihkan truk namun tetap mampu menghubungi pantai barat dan timur Aceh dengan pelabuhan barang Malahayati. Salah satu cara yang dapat dilakukan adalah melalui sebuah jalan lingkar luar kota. Nurdin et al (2011) telah mengemukakan sebuah konsep Banda Aceh Outer Ring Road (BORR) yang dapat dilihat pada Gambar 3.

Gambar 3. Banda Aceh Outer Ring Road (Nurdin et al., 2011)

Konsep ini memungkinkan truk yang datang dari pantai barat (highway koridor barat) dapat melintasi BORR koridor barat dan utara untuk menuju pelabuhan barang Malahayati (di Gambar 3 ditunjukkan dengan tujuan Krueng Raya). Sedangkan truk yang datang dari pantai timur (highway koridor timur) dapat melintasi BORR koridor selatan dan timur. Sehingga dengan demikian, truk tidak perlu melintasi kawasan pusat kota.


9

3. Pengoperasian busway Transkutaraja Angka pertumbuhan kendaraan bermotor di Kota Banda Aceh bukan hanya diakibatkan oleh ringannya syarat pengambilan kredit pembelian kendaraan bermotor, akan tetapi juga diakibatkan oleh minimnya sarana transportasi umum yang cukup nyaman yang dapat mengajak masyarakat untuk lebih menggunakan moda transportasi ini. Di negara maju seperti Amerika Serikat, Jepang dan Jerman, penggunaan transportasi umum kereta api dalam kota (trem) sudah memasyarakat yang mengakomodir kebutuhan masyarakat. Dengan keterbatasan pasokan energi, kiranya sulit bagi Banda Aceh untuk menggunakan trem sebagai sarana transportasi umum bagi masyarakat. Penggunaan busway layaknya yang sudah diterapkan di beberapa kota di Indonesia, seperti Jakarta dan Yogyakarta, kiranya dapat dijadikan solusi logis bagi Kota Banda Aceh. Pemerintah Kota Banda Aceh pun sudah mulai merencanakan pembangunan jalur busway Transkutaraja. Salah satu dasar perencanaan busway Transkutaraja ini adalah banyaknya ruas jalan di Kota Banda Aceh yang memiliki 6 lajur terbagi (6/2D), sehingga memungkinkan disediakannya jalur khusus busway. Selama ini, salah satu lajur terluar di kedua jalur sering digunakan sebagai lahan parkir. Oleh karena itu, dibutuhkan pula sosialisasi dan perencanaan yang matang sebelum dibangunnya jalur busway. Lalu, apa manfaat yang diperoleh dengan pengoperasian busway Transkutaraja apabila menilik sisi kapasitas jalan dan lingkungan? Sebagai contoh, pengoperasian 10 bus berkapasitas 30 penumpang pada jalan Tgk. H. Daud Beureueh akan mampu menyerap penumpang 600 orang sejam. Apabila dari total penumpang diproyeksikan dua per tiganya adalah pengguna sepeda motor dan sisanya adalah pengguna mobil, maka proyeksi penurunan penggunaan sepeda motor dan mobil masing-masing sebesar 10% diharapkan mampu dicapai. Dari sistem ini, penurnan emisi yang diharapkan adalah sebesar 9,2% (Jalaluddin et al., 2013) dan mengurangi smp 9,99%. Demikian pula dengan pengoperasian 20 bus berkapasitas sama tentunya akan meningkatkan proyeksi penurunan smp dan emisi dua kali lipatnya.

4. Penetapan 3 in 1 pada waktu tertentu

Penetapan 3 in 1 (satu mobil mengangkut minimal 3 orang) sudah berjalan di Jakarta. Cara ini secara visual cukup efektif untuk mengurangi jumlah mobil yang melintas jalur rawan kemacetan. Sistem ini sedianya dapat pula diterapkan di beberapa ruas jalan di Banda Aceh.

Dengan penetapan sistem 3 in 1 selama 4 jam (2 jam pada pagi hari dan 2 jam pada sore hari) di ruas jalan yang diteliti, diproyeksikan terjadi penurunan mobil yang melintas pada rentang waktu tersebut sebesar 50% (sekitar 20% pengurangan harian). Ini akan mengurangu emisi total harian sebesar 8,43 % (Jalaluddin et al., 2013).

Untuk ruas jalan yang diteliti, jalur alternatif yang dapat digunakan oleh pengguna jalan selama periode 3 in 1 adalah Jalan T. Hasan Dek (lihat Gambar 4). Namun demikian, jalur ini hanya dapat digunakan apabila adanya realisasi pembangunan fly over di Simpang Surabaya yang masih dalam tahap studi


10

kelayakan, mengingat jalan tersebut juga memiliki tingkat kepadatan lalu lintas yang tinggi, berdasarkan data dari Dishubkominfo Kota Banda Aceh. Apabila terealisasi, pengintegrasian kedua rencana ini tentunya akan sangat efektif, terutama apabila ditambahkan realisasi perencanaan BORR.

Gambar 4. Peta Jln. T. Hasan Dek

5. Pengembangan lanjutan jalur sepeda

Moda transportasi sepeda sudah mulai digalakkan di banyak negara. Sepeda tidak hanya menghasilkan emisi nol, namun juga dapat menciptakan perilaku hidup sehat bagi masyarakat khususnya perkotaan yang sedianya memiliki sedikit waktu untuk berolahraga akibat kesibukan bekerja. Ditambah lagi dengan kenaikan harga Bahan Bakar Minyak (BBM) bersubsidi yang berarti meningkatnya biaya operasional kendaraan bermotor, penggunaan sepeda tentunya dapat menjadi solusi untuk gaya hidup sehat dan hemat.

Di Kota Banda Aceh, sudah terdapat jalur sepeda yang dibangun, salah satunya di jalan Tgk. Chik Di Tiro. Namun, jalur ini masih kurang berfungsi, antara lain disebabkan oleh kurangnya minat masyarakat bersepeda serta pengguna kendaraan bermotor yang masih sering menggunakan jalur sepeda ini. Oleh karena itu diperlukan upaya-upaya memperbaiki kondisi tersebut, antara lain:

Meningkatkan kenyamanan pengguna sepeda dengan meningkatkan jumlah pohon sebagai peneduh

Meningkatkan kontrol atas penggunaan jalur sehingga tidak ada pengguna sepeda motor menggunakan jalur sepeda

Menciptakan tren hobi bersepeda dengan menggalakkan komunitas pengguna sepeda, sebagai contoh: komunitas Bike to Work.


11

Diharapkan, dengan adanya upaya-upaya tersebut dapat meningkatkan penggunaan sepeda di Kota Banda Aceh, sehingga moda transportasi yang ramah lingkungan ini dapat memasyarakat.

V. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Hasil perhitungan perilaku lalu lintas pada Jalan Tgk. H. Daud Beureueh sepanjang 939 m menunjukkan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan dan berat masing-masing sebesar 46,1 km/jam dan 40,5 km/jam. Sementara itu, terdapat 3 kali angka derajat kejenuhan menyentuh angka 0,70 berdasarkan perhitungan dari data sekunder berjumlah 36 sampel waktu, yang berarti tingkat pelayanan mulai menyentuh level C. Kepadatan ini diperparah dengan hasil penelitian lain yang mengemukakan bahwa daya serap vegetasi di ruas jalan ini hanya 18%. Sehingga diperlukan perumusan beberapa konsep pengembangan dan kebijakan, yaitu:

1. Penanaman pohon berdaya serap karbondioksida tinggi di median jalan dan trotoar

2. Penetapan pelarangan perlintasan truk 3. Pengoperasian busway Transkutaraja 4. Penetapan 3 in 1 pada waktu tertentu 5. Pengembangan lanjutan jalur sepeda

Konsep-konsep tersebut diharapkan mampu dapat terintegrasi dengan beberapa konsep lainnya, seperti Banda Aceh Outer Ring Road dan pembangunan fly over Simpang Surabaya yang masih dalam tahap perencanaan, serta Car Free Day yang sudah berjalan. Dengan semikian, diharapkan mampu menciptakan sebuah sistem transportasi hijau yang mengintegrasikan aspek transportasi dan lingkungan di Jalan Tgk. H. Daud Beureueh. Ke depannya diharapkan konsep terintegrasi ini mampu dikembangkan di seluruh jalan di Kota Banda Aceh.

5.2 Saran

Sebagai pilot project, studi ini dilakukan hanya terhadap satu ruas jalan di Kota Banda Aceh. Namun diharapkan studi yang sejenis dapat dilakukan di ruas-ruas jalan lainnya sehingga dapat diintegrasikan dengan perencanaan pembangunan Kota Banda Aceh. Atas pertimbangan tersebut, studi-studi seperti ini juga dapat dijadikan sebagai acuan dan rekomendasi yang dapat digunakan pihak pembuat kebijakan pembangunan, seperti Bappeda.


12

DAFTAR PUSTAKA

Alamendah (2010). Tanaman Penyerap Karbondioksida.

Dahlan, E. N. (2007). Analisis Kebutuhan Luasan Hutan Kota Sebagai Sink Gas CO2 Antropogenik Dari Bahan Bakar Minyak dan Gas Di Kota Bogor Dengan Pendekatan Sistem Dinamik. Disertasi. Bogor: Fakultas Kehutanan Institut Pertanian Bogor.

Direktorat Jenderal Bina Marga (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Jalaluddin, Mirzayanto dan Fathul Mahdariza (2013). Studi Kelayakan Vegetasi untuk Penyerapan Emisi Karbondiokasida Kendaraan Bermotor di Jalan Tgk. H. Daud Beureueh Kota Banda Aceh. Banda Aceh: Dinas Kebersihan dan Keindahan Kota Banda Aceh.

Karyadi, H. (2005). Pengukuran Daya Serap Karbondioksida 5 Jenis Tanaman Hutan Kota. Bogor: Departemen Konservasi Sumberdaya Hutan dan Ekowisata, Fakultas Kehutanan, Institut Pertanian Bogor

Nurdin, M., Suryani, F.M., Zahruddin dan Jalaluddin (2011). Pengembangan Jaringan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh (Banda Aceh Outer Ring Road). Jakarta: Konferensi Nasional Teknik Jalan ke-9.

Purwaningsih, S. (2007). Kemampuan Serapan Karbondioksida pada Tanaman Hutan Kota di Kebun Raya Bogor. Bogor: Fakultas Kehutanan Institut Pertanian Bogor.

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota (RTRWK) Banda Aceh tahun 2009-2029.

Sinambela, T.S.P. (2006). Kemampuan Serapan Karbondioksida 5 Jenis Tanaman Hutan Kota. Bogor: Fakultas Kehutanan Institut Pertanina Bogor.


13

Lampiran: Perilaku Lalu Lintas

Tabel L.1. Hasil Perhitungan Perilaku Lalu Lintas

Hari/Tanggal Jam Pengamatan

Arus (smp/jam)

Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Derajat Kejenuhan

Keterangan

06.30-07.30 1553.8 5167.8 0.3007.30-08.30 1820.4 5167.8 0.3508.30-09.30 1735.9 5167.8 0.3411.00-12.00 2352.8 5167.8 0.4612.00-13.00 2756.6 5167.8 0.5313.00-14.00 2628.7 5167.8 0.5115.30-16.30 2829.3 5167.8 0.5516.30-17.30 3314.8 5167.8 0.6417.30-18.30 3161.0 5167.8 0.6106.30-07.30 1224.7 5167.8 0.2407.30-08.30 2559.5 5167.8 0.5008.30-09.30 2592.9 5167.8 0.5011.00-12.00 3660.4 5167.8 0.7112.00-13.00 3578.1 5167.8 0.6913.00-14.00 3975.1 5167.8 0.7715.30-16.30 2409.2 5167.8 0.4716.30-17.30 3759.8 5167.8 0.7317.30-18.30 3511.7 5167.8 0.6806.30-07.30 90.8 5167.8 0.02 Car free day 07.00 - 09.0007.30-08.30 0.0 5167.8 0.00 Car free day 07.00 - 09.0008.30-09.30 641.2 5167.8 0.12 Car free day 07.00 - 09.0011.00-12.00 2052.5 5167.8 0.4012.00-13.00 1761.4 5167.8 0.3413.00-14.00 1525.4 5167.8 0.3015.30-16.30 2436.1 5167.8 0.4716.30-17.30 2483.1 5167.8 0.4817.30-18.30 2998.3 5167.8 0.5806.30-07.30 1638.5 5167.8 0.3207.30-08.30 2507.5 5167.8 0.4908.30-09.30 2464.6 5167.8 0.4811.00-12.00 3258.9 5167.8 0.6312.00-13.00 3197.6 5167.8 0.6213.00-14.00 3467.7 5167.8 0.6715.30-16.30 2342.3 5167.8 0.4516.30-17.30 3157.0 5167.8 0.6117.30-18.30 3324.8 5167.8 0.64

Minggu / 5 Mei 2013

Jumat / 3 Mei 2013

Rabu / 1 Mei 2013

Senin / 6 Mei 2013

SEMINAR NASIONAL TEKNIK JALAN 2013

25 makalah teknik - konsep transportasi hijau di ruas jalan tgk h daud beureueh kota banda...

Documents