121556300-sistem-rem

Diklat Mekanik 2 : Perbaikan Mesin & Kelistrikan Bodi Perawatan & Perbaikan Sistem Rem

.

PPPPTK BMTI Bandung/EMHS-2012 1

I. PENDAHULUAN Sistem rem berperan penting dalam mengurangi kecepatan, menghentikan dan memarkir kendaraan. Tidak berfungsinya rem dapat menimbulkan bahaya, oleh karena itu penting sekali ketelitian dalam menangani pekerjaan membongkar, memeriksa, menyetel, memperbaiki serta merakitnya dengan secermat mungkin.

Sistem rem terdiri dari komponen berikut:

A. PENGEREMAN MESIN (ENGINE BRAKING) Engine braking adalah metode pengereman suatu kendaraan tanpa menggunakan rem kaki. Metode ini menggunakan tahanan putaran mesin untuk membantu mengurangi kecepatan kendaraan. Sebagai contoh pada jalan yang menurun, pedal akselerator dibebaskan, transmisi dalam keadaan terhubung, roda-roda penggerak berputar menggerakkan mesin. Poros engkol menahan putaran (disebabkan adanya tahanan udara yang dikompresikan di dalam silinder-silinder, gesekan antara part yang bergerak, dan sebagainya). Roda-roda penggerak (drive wheel) kemudian berputar lebih lambat, menyebabkan kecepatan kendaraan menurun. Transmission of Power: Roda Differensial Propeller Shaft Transmisi Kopling Mesin.



B. VAPOR LOCK Bila hanya rem kaki saja yang digunakan tanpa bantuan pengereman mesin (engine braking), pada jalan yang menurun akan menyebabkan tromol panas

sekali akibat gesekan. Temperatur yang tinggi menyebabkan minyak rem mendidih dan membentuk gelembung-gelembung udara pada sistem. Udara mudah dikompresikan menyebabkan tekanan pada pedal rem mengkompresikan udara terlebih dahulu sehingga efisiensi pengereman berkurang. Titik didih minyak rem bervariasi, bergantung pada mutu minyak rem dan kadar air. Minyak rem cenderung menyerap air, menyebabkan titik didih menurun, seperti diperlihatkan dibawah. Karena itu minyak rem harus disimpan tertutup dengan baik, dengan demikian air tidak dapat masuk.

II. MASTER SILINDER

A. FUNGSI DAN PRINSIP KERJA Master silinder berfungsi memompakan minyak rem dari tangki minyak rem (reservoar) ke silinder-silinder roda. Bila pedal rem ditekan, master silinder akan menghasilkan tekanan hidraulis. Cara kerja pedal rem didasarkan pada prinsip tuas, dan merubah tekanan pedal rem yang kecil menjadi tenaga yang besar bekerja pada master silinder. Berdasarkan hukum Paskal tekanan hidraulis akan dihasilkan pada master silinder dan disalurkan melalui pipa-pipa rem ke setiap silinder-silinder roda untuk menekan sepatu rem.

1. Prinsip Tuas

Prinsip tuas ini berlaku pada pedal rem sebagai berikut: Daya yang bekerja A F1 X A = F2 X B F2 = F1 X B

F1 = Tenaga pedal A = Jarak pedal rem dari fulcrum

F2 = Output push rod B = Jarak dari push rod ke tumpuan Panjang gerakan: b B A B = a = b x b = a x a A B A

a = Panjangnya gerakan pedal (pedal edge) b = Panjangnya gerakan push rod


.


2. Hukum Pascal

Menurut hukum Pascal tekanan pada zat cair akan diteruskan ke segala arah. Dengan menggunakan prinsip ini maka tekanan hidraulis yang dibangkitkan pada master rem akan diteruskan ke semua wheel cylinder dengan sama besar.

B. TANDEM MASTER CYLINDER Tandem master cylinder bekerja dengan sistem hidraulis terpisah (split hydraulic system).

Dengan dirancang sedemikian rupa, bila salah satu sirkuitnya rusak, maka yang lainnya tetap beroperasi, minimum ada tenaga yang menghentikan, ini adalah salah satu bagian peralatan keselamatan penting

1. Pipa Rem pada Kendaraan Tipe FR

2. Pipa Rem pada Kendaraan Tipe FF

3. Kendaraan tipe FF Menggunakan Susunan Pipa Diagonal

Bila kendaraan tipe FF menggunakan susunan pipa sama seperti kendaraan tipe FR dan bila terjadi kesalahan/kerusakan pada sistem hidraulis bagian depan, memungkinkan roda-roda belakang tetap terkunci. Hal ini disebabkan ban dan tahanan gesek dengan jalan lebih kecil di belakang, dimana bagian belakang kendaraan lebih ringan pada kendaraan tipe FR. Gesekan kecil yang terjadi akan mengurangi daya pengereman (diperlukan jarak yang cukup panjang sebelum kendaraan berhenti). Pemasangan pipa secara diagonal diperlukan untuk mencegah problem di atas.

C. KONSTRUKSI



D. CARA KERJA 1. Kerja Normal

a. Saat rem tidak dioperasikan, piston cups no. 1 dan piston no. 2 berada diantara inlet port dan compensating port, sehingga terdapat saluran antara cylinder dan reservoir tank. Piston no. 2 ditekan ke kanan oleh tenaga pegas pembalik (return spring) no. 2, akan

tetapi tidak terdorong lebih jauh karena ditahan oleh baut penahan (stopper bolt

b. Saat pedal diinjak, piston no. 1 bergerak ke kiri dan piston cup menutupi compensating port untuk menahan aliran antara cylinder dan reservoir tank. Bila piston ditekan lebih lanjut, ini akan menambah tekanan hidrolik dalam cylinder. Tekanan ini juga diteruskan pada wheel cylinder belakang. Bila tekanan hidrolik yang sama juga menekan piston no. 2, piston no. 2 akan bekerja dengan cara yang sama seperti piston no. 1 dan diteruskan ke wheel cylinder depan.

c. Saat pedal rem dibebaskan, piston-piston

kembali ke posisinya semula oleh tekanan hidrolik, karena tenaga dorong pegas pembalik (return spring) . namun oleh karena minyak rem tidak mengalir balik ke master silinder dengan segera, tekanan dalam hidrolik master silinder seketika turun (drop) seketika (vacum develops). Sebagai akibatnya minyak rem dalam silinder master m1 melalui beberapa lubang kecil (orifices) untuk diberikan ke ujung piston dan sekitar batas luar piston cup.

d. Setelah piston kembali ke posisi semula,

minyak rem dari wheel cylinder melalui compensating port menuju ke reservoir. Bertambahnya minyak karena kenaikan temperatur dialirkan melalui compensating port, sehingga mencegah kenaikan tekanan minyak saat pedal bebas

2. Bila Minyak Bocor Dari Satu Sistem a. Minyak bocor dari bagian belakang master

silinder Bila pedal rem ditekan piston no.1 bergerak ke kiri tetapi tidak menghasilkan tekanan hidrolis di bagian belakang silinder.


.


Selanjutnya piston no. 1 menekan return spring, sehingga piston no. 1 menyentuh piston no. 2, kemudian mendorongnya. Sehingga tekanan hidraulis di bagian depan silinder meningkat. Maka yang bekerja kedua rem bagian depan.

b. Minyak bocor dari bagian depan master

silinder Piston no. 2 bergerak ke depan sampai menyentuh ujung bagian depan silinder, tetapi tidak menghasilkan tekanan hidraulis. Bila piston no. 1 bergerak lagi ke kiri, maka tekanan hidraulis di bagian belakang silinder akan meningkat lagi, sehingga kedua rem belakang akan bekerja.

3. Spring Retainer

Spring retainer dipasangkan pada tandem master silinder yang menggunakan sistem pipa diagonal. Adapun perannya sebagai berikut: Untuk menjamin agar sistem rem diagonal split ini bekerja dengan baik, maka piston no. 1 dan no. 2 harus menghasilkan tekanan yang sama. Untuk itu return spring piston no. 1. ditahan oleh retainer yang dipasang pada piston melalui connecting rod. Ini diperlukan karena spring dari piston no. 1 menerima beban yang lebih besar daripada spring piston no. 2, karena adanya gesekan yang besar pada piston no. 2

E. RESERVOIR TANK TERPISAH

Tiga piston cup terpasang pada piston no. 2 pada master silinder yang terpisah reservoir tanknya. Pada tipe lain ada yang hanya menggunakan dua piston cup

Peranan piston cup tengah pada piston no. 2 Katakan piston cup tidak ada, dan piston dibebaskan oleh bebasnya pedal rem, dan akan terjadi kevakuman untuk sementara dalam ruangan dimana return spring dipasangkan. Akibatnya cairan rem depan akan kembali sedikit. Akibatnya minyak di dalam reservoir depan berkurang, sedangkan minyak di dalam reservoir belakang bertambah. Piston cup tengah pada piston no. 2 berfungsi untuk mencegah terhisapnya cairan dari reservoir depan ke belakang



OUTLET CHECK VALVE Pada beberapa tipe master silinder, check valvenya terdapat di outlet master cylinder. Outlet check valve dibuat untuk memungkinkan fluida mengalir dengan cepat dari master cylinder ke setiap wheel cylinder, tetapi kembalinya lambat dari wheel cylinder ke master cylinder. Ini dimaksudkan untuk memudahkan pengeluaran udara. Outlet check valve juga memungkinkan agar tekanan yang rendah (sisa tekanan) dalam pipa dan wheel cylinder untuk mencegah fluida dari kebococoran. 1. Konstruksi

Outlet check valve dipasang bersama compression spring diantara master cylinder outlet dan fluid outlet. Akibatnya check valve terdorong ke kiri oleh compression spring dan memisahkan chamber H dari chamber M pada point A. Check valve terbuat dari karet dan berbentuk tirus pada ujungnya Slit tetap tertutup bila tidak ada tekanan, tetapi akan membuka bila terjadi tekanan. Ini memungkinkan fluida untuk mengalir dengan mudah dari chamber M ke ckamber H

2. Cara Kerja

a. Penekanan pedal rem menghasilkan tekanan hidraulis di ruang M master cylinder. Tekanan tersebut akan mendorong slit pada check valve, sehingga slit membuka mengakibatkan fluida mengalir dengan mudah ke wheel cylinder. Cairan menekan bagian dalam dari tiap wheel cylinder dan bekerja pada bibir-bibir piston cup dan mendorongnya terhadap cylynder. Hal ini akan mencegah bocornya cairan rem, pada saat yang sama sepatu rem mengembang dan menghentikan kendaraan.

b. Bila pedal rem dibebaskan maka piston

cylinder kembali ke posisi semula dengan adanya return spring dan tekanan yang menurun di dalam ruang (chamber M) dan membentuk kevakuman untuk sementara. Dalam keadaan seperti ini, tekanan yang berlangsung pada piston cup di dalam master cylinder cenderung membagi dua dari silinder (bagian belakang). Cairan mengalir dari inlet port ke dalam chamber M. Pada waktu yang sama slit yang terdapat di


.


dalam tepi check valve tertutup, tekanan hidraulis dalam wheel cylinder melebihi tenaga compression spring dan mendorong check valve ke kanan, menyebabkan cairan kembali ke master cylinder.

c. Piston wheel cylinder kembali pada

kedudukannya semula dengan adanya tekanan pegas pembalik (brake shoe return spring). Hal ini akan mengurangi tekanan di dalam chamber M, dan check valve didorong ke kiri oleh compression spring untuk menutup saluran antara wheel cylinder dan chamber M. Oleh karena itu, sisa tekanan hidraulis (sisa tekanan) di dalam piston wheel cylinder sama dengan daya penekanan pegas. Sisa tekanan bekerja pada bibir-bibir piston cup dalam wheel cylinder. Dengan alasan ini, bibir-bibir terdorong dengan konstan terhadap tekanan dinding-dinding silinder untuk mencegah kebocoran. Bila pedal rem dibebaskan secara tiba-tiba, maka piston di dalam master cylinder akan kembali lebih cepat daripada piston yang ada di dalam master cylinder (wheel cylinder piston akan kembali dengan shoe return spring, tetapi gerakannya merupakan gesekan antara sepatu dan backing plate). Bila check valve hilang, di dalam master cylinder mungkin menjadi vakum dan udara masuk ke wheel cylinder. Check valve mencegah masuknya udara ke sistem. Catatan: kendaraan yang dilengkapi dengan rem piringan (disc brake), pada pistonnya terdapat seal agar minyak tidak bocor dan udara tidak masuk ke sistem melalui wheel cylinder. Karena itu untuk master cylinder pada kendaraan jenis ini tidak terdapat check valve.

F. RESERVOIR TANK

1. Ventilasi Udara

Selama rem bekerja, banyaknya minyak di dalam reservoir berubah. Perubahan volume ini dapat menyebabkan perubahan tekanan. Hal ini dapat dicegah dengan adanya lubang pada tutup reservoir dengan udara luar.

2. Tandem Master Cylinder Dengan Satu Reservoir

Pada tandem master cylinder ada juga yang mempunyai satu reservoir. Di dalamnya terdapat separator, yang membagi reservoir menjadi dua bagian depan dan belakang, seperti terlihat pada gambar di bawah. Gunanya reservoir dibagi dua, bila salah satu sirkuit bocor, maka sirkuit lainnya masih bekerja



3. Rangkaian Lampu Peringatan Rem Apabila volume minyak cukup, saklar peringatan pada posisi OFF. Bila minyak kurang dari batas minimum, maka pelampung magnit turun dan menyebabkan saklar ON. Selanjutnya lampu tanda ini menyala untuk memperingatkan pengemudi.

Rangkaian lampu peringatan rem (brake warning lamp) ditunjukkan pada gambar di atas. Lampu ini juga ON ketika rem parkir bekerja, dan untuk kendaraan yang menggunakan mesin IC (diesel) lampu akan ON ketika vakum switch ON.

III. REM TEROMOL

A. SILINDER RODA

Silinder roda (wheel cylinder) diikat dengan baut pada backing plate, yaitu bagian dari rem teromol yang tidak berputar.

Cara Kerja 1. Ketika rem belum bekerja Piston yang terdapat di

dalam silinder roda terdorong ke belakang secara konstan, melalui sepatu rem dengan adanya tegangan pegas pembalik (return spring). Sepatu-sepatu rem mendapat tekanan pada suatu titik tertentu. Pegas penekan yang ada di dalam silinder roda keadaanya sedemikian rupa, dimana piston-piston dan sepatu-sepatu rem akan selalu bersentuhan satu dengan lainnya. Hal ini untuk mencegah suara-suara yang tidak normal

2. Ketika rem bekerja Ketika pedal rem ditekan, tekanan hidraulis di dalam master cylinder bekerja pada wheel cylinder, mendorong sepatu rem untuk bergesekan dengan teromol sehingga kendaraan berhenti. Disamping itu tekanan hidraulis menekan piston cup, mendorong bibirnya ke arah silinder agar tidak terjadi kebocoran


.


Penting ! Bila piston cup dipasang terbalik di dalam silinder, tekanan hidrolik cenderung mendorong bibir cup keluar dari silinder sehingga menimbulkan kebocoran. Pastikan bahwa piston cup tidak terbalik letaknya pada saat memasang.

B. MENYETEL CELAH SEPATU REM (ADJUSTER TYPE NON-AUTOMATIC)

1. Tipe Two Leading Konstruksi dan Cara Kerja a. Cara Kerja

Konstruksi sepatu tipe ini pemasangan silindernya seperti pada gambar dibawah. Mur penyetel (adjusting nut) dan piston terdorong ke wheel cylinder oleh pegas pembalik melalui sepatu rem. Ketika rem bekerja, piston wheel cylinder bergerak karena tekanan hidraulis hingga sepatu rem bergesekan dengan teromol untuk menghentikan lajunya kendaraan.

b. Keausan Sepatu Rem

Keausan sepatu rem menyebabkan celah antara kanvas dan teromol bertambah. Hal ini menyebabkan jarak cadangan pedal rem mulai berkurang, karena itu sepatu rem harus distel bila perlu. Penyetelan Sepatu Rem Baut penyetel tidak dapat berputar sendiri karena tertahan oleh sepatu rem. Panjangnya dapat bertambah atau berkurang dengan cara memutar mur penyetel untuk menyetel celah sepatu rem. Mur penyetel dapat diputar dengan SST yang dimasukkan melalui lubang penyetel pada backing plate.

c. Cara Menyetel o Lepaskan sumbat lubang penyetel dari backing plate o Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan mur penyetel hingga

roda terkunci.

Penting !

Mur penyetel diputar dengan SST dari dalam keluar untuk menambah panjangnya. Demikian pula untuk roda-roda lainnya meskipun letaknya berbeda. Untuk memperpendek baut penyetel, putarlah mur dari arah luar ke dalam.

Karena ulir kiri untuk roda kiri dan ulir kanan untuk roda kanan. Perhatikanlah letak mur penyetel ini agar tidak tertukar satu dengan yang lainnya.



o Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putarkan mur penyetel dengan arah kebalikannya sampai roda dapat berputar bebas. Berapa banyak mur diputar kearah kebalikannya ini terdapat pada pedoman reparasi.

Penting ! Untuk roda yang menggunakan dua silinder roda, jangan menyetel sepatu pada saat yang bersamaan.

o Pasanglah kembali sumbat lubang penyetel sepatu.

2. Tipe Duo Servo a. Konstruksi dan Cara Kerja

Konstruksi rem tipe ini diperlihatkan pada gambar di bawah. Ujung atas sepatu rem menekan stopper pin karena adanya pegas pembalik. Sedangkan ujung bawahnya menekan baut penyetel karena adanya baut penegang. Celah sepatu rem dapat distel dengan cara memutar penyetel (adjuster)

b. Penyetelan Celah

o Kendorkan baut klem pegas penegang (retracting spring clambolt).

o Lepaskan sumbat lubang penyetel dari backing plate

o Kembangkan sepatu hingga roda terkunci

Dengan menggunakan SST (alat penyetel rem), putar penyetel hingga roda terkunci.

Penting !

Untuk memperpanjang baut penyetel, putarkan penyetel dengan SST dari dalam ke luar. Demikian pula untuk roda lainnya meskipun letaknya berbeda.

Penyetel berulir kiri dan kanan masing-masing untuk roda kiri dan kanan. Periksalah sebelum memasang agar tidak tertukar.

o Kencangkan baut kleman pegas penarik (retracting spring clamp bolt) Catatan :


.


Baut klem pegas penarik ini berfungsi agar kedua sepatu secara otomatis berada di tengah ketika dikeraskan, setelah melakukan tahapan di atas, karena keausan sepatu rem tidak merata, tahapan di atas harus dilakukan untuk menyetel celah sepatu.

o Kendorkan penyetel sampai roda berputar bebas Kendorkan penyetel sampai roda berputar bebas. seberapa banyak mur penyetel (berapa notches) dikendorkan kembali, terdapat dalam pedoman reparasi.

o Pasang kembali sumbat lubang penyetel sepatu (shoe adjuster hole plug).

IV. REM PIRINGAN

Pada rem piringan, disc pad menekan kedua sisi piringan (yang berputar bersama dengan roda) untuk menghentikan jalannya kendaraan.

KEISTIMEWAAN REM PIRINGAN

A. Keuntungan Rem Piringan 1. Radiasi panas sangat baik

Panas yang timbul akibat gesekan segera akan hilang, karena sebagian besar permukaan piringan terkena udara luar, sehingga tidak mudah terkena fading. Hal ini menjamin untuk memperoleh hasil pengereman yang stabil pada kecepatan tinggi. Fading: Bila rem kaki terus menerus digunakan pada jalan menurun (tanpa menggunakan engine brake) pad dan kanvas akan menjadi sangat panas akibat gesekan. Akibatnya koefisien geseknya menurun, dan gaya pengereman akan berkurang meskipun pedal rem ditekan lebih kuat.

Catatan: Koefisien gesek adalah angka yang

menunjukkan tahanan material terhadap pergeseran. Koefisien gesek yang besar menunjukkan tahanan yang besar pula. Piringan yang diberi ventilasi lebih mudah meradiasikan panas.



2. Konstruksinya sederhana

Rem piringan konstruksinya sangat sederhana, sehingga pemeriksaan dan penggantian pad mudah dilakukan.

3. Tidak terpengaruh air

Meskipun piringan terkena air, kemampuan pengereman akan tetap normal karena air yang menempel pada piringan terlempar oleh gaya sentrifugal.

4. Tidak diperlukan penyetelan

Celah rem tidak perlu distel, karena secara otomatis dilakukan oleh piston seal (karet)

B. Kerugian Rem Piringan a. Pad harus tahan terhadap gesekan dan panas

Untuk menghasilkan gaya pengereman yang cukup, diperlukan tekanan hidraulis yang besar, karena luas bidang gesek pad relatif terbatas. Karena itu pad harus tahan terhadap gesekan dan panas. Disamping itu rem piringan (rem cakram) cenderung berbunyi karena terjadinya persinggungan antara piringan (rotor disc) dengan pad

b. Gaya pengereman kecil

Diperlukan tekanan hidraulis besar karena tidak menghasilkan Aksi Self Servo (Self Energising Effect). Oleh sebab itu diameter piston harus lebih besar daripada wheel cylinder untuk rem teromol. Disamping itu diperlukan juga brake booster.


.


Catatan: keausan pad akan menyebabkan minyak rem di dalam reservoir berkurang banyak, karena diameter piston lebih besar dibandingkan kasus yang sama pada rem teromol.

c. Indikator Keausan Pad

Bila pad telah aus dan perlu diganti, maka indikator keausan menimbulkan bunyi untuk memperingatkan pengemudi. Untuk Toyota Corolla, bunyi peringatan ini terjadi apabila tebal pad sudah mencapai 2,5 mm (0,098 in)

d. Konstruksi dan cara kerja

Bila ketebalan pad sudah mencapai limit ketebalan di atas, maka indikator yang terpasang pada backing plate akan menyentuh piringan dan menimbulkan bunyi selama kendaraan berjalan Penting :Bila indikator berbunyi, tidak akan merusak piringan karena persinggungan hanya sedikit. Tetapi bila digunakan terus menerus dalam kondisi seperti ini, kemungkinan backing plate menyentuh piringan sehingga menimbulkan kerusakan. Bila timbul bunyi maka segeralah mengganti pad.

V. BOOSTER REM

A. PENGERTIAN BOOSTER REM

Kemampuan booster rem (brake booster) tergantung dari ukuran luas bidang tempat atmosfir dan vakum bekerja. Makin luas permukaan ini, maka akan semakin besar tenaga booster yang dihasilkan. Pada umumnya booster meningkatkan gaya pengereman 2 sampai 4 kali. Contoh : Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya ini diperbesar oleh tuas pedal menjadi 200 kg untuk menekan booster Grafik di samping menunjukkan kemampuan rem booster tunggal untuk kendaraan kecil. Misalnya besarnya vacum adalah 500 mm Hg, dan beban input (yang menekan booster) 200 kg. Beban output (yang dihasilkan) adalah 400 kg.dimana input diperbesar sampai 2 kali

B. PRINSIP KERJA

Prinsip kerja brake booster seperti pada gambar di bawah. Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan terdorong kekanan oleh pegas.



Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A, maka piston akan bergerak ke kiri menekan pegas karena adanya perbedaan tekanan. Hal ini menyebabkan batang piston menekan piston master cylinder dan menghasilkan tekanan hidraulis.

C. BOOSTER TIPE TUNGGAL 1. Konstruksi

a. Konstruksi booster rem (brake booster) seperti pada gambar di bawah b. Bagian dalam booster rem dihubungkan melalui check valve ke intake manifold

(suatu pompa vakum pada model-model Diesel). Bila mesin dihidupkan maka akan terjadi kevakuman sepenuhnya pada booster rem.

c. Check valve dibuat sedemikian rupa untuk memungkinkan udara mengalir dari booster ke mesin. Dengan demikian kevakuman maksimum dalam booster dapat diatur oleh mesin

d. Ruang booster terbagi menjadi dua bagian oleh diaphragm, yaitu constant pressure chamber dan variable pressure chamber. Diaphragm dipasang ke valve body

bersama-sama dengan piston. Booster piston dan valve body terdorong ke kanan oleh diaphragm spring.

e. Pada valve body terdapat mekanisme katup. Udara masuk melalui air cleaner sesuai dengan gerakan operating rod sambil mengatur tekanan ruang variable pressure chamber. Push rod terdapat di sebelah kiri valve body. Ketika pedal ditekan, push rod bergeser ke kiri untuk mengaktifkan master cylinder.


.


f. Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem. g. Pada bagian yang bergeser (booster body dan valve body; booster body dan push

rod) dilengkapi dengan body seal untuk mempertahankan kevakuman di dalam booster.

2. Cara Kerja a. Ketika rem belum bekerja

(Lihat gambar di atas) Air valve berhubungan dengan valve operating rod, dan tertarik ke kanan oleh air valve return spring. Control valve terdorong ke kiri oleh control valve spring. Hal ini menyebabkan air valve menyentuh control valve. Sehingga udara luar yang memasuki elemen air cleaner tidak bisa memasuki ruangan tekanan variable. Dalam keadaan ini valve body terpisah dari control valve, memungkinkan saluran membuka antara saluran A dan B. Maka pada constan pressure chamber dan variable pressure chamber kedua-duanya dalam keadaan vacum. Akibatnya piston terdorong ke kanan oleh pegas diaphragm. (Gambar atas)

b. Ketika rem bekerja Bila pedal rem ditekan, valve operating rod akan mendorong air valve, dan menyebabkan air valve bergerak ke kiri. Control valve yang menekan air valve oleh control valve spring juga bergerak ke kiri hingga menyentuh vacum valve. Hal ini akan menutup saluran A yang berhubungan dengan saluran B. Karena air valve makin bergerak ke kiri, maka akan terlepas dari control valve. Hal ini memungkinkan udara luar masuk ke dalam ruang tekanan variable melalui saluran B (setelah melalui air cleaner element). Perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable menyebabkan piston bergerak ke kiri. Hal ini menyebabkan reaction disc menggerakkan push rod booster ke kiri dan memperbesar gaya pengereman.

c. Dalam keadaan ditahan Bila pedal rem ditekan setengah langkah, maka valve operating rod dan air valve akan berhenti bergerak tetapi piston masih bergerak ke kiri karena adanya perbedaan tekanan. Control valve tetap menyentuh vacum dengan adanya tekanan control spring, tetapi bergerak mengikuti piston. Ketika control valve bergerak ke kiri dan menyentuh air valve, udara luar dicegah masuk ke ruang tekanan variable



(variable pressure chamber), dan dengan demikian tekanan di dalam variable pressure chamber stabil. Sehingga tidak ada perbedaan tekanan antara constan pressure chamber dengan variable pressure chamber. Selanjutnya, piston berhenti bergerak dan menjaga keadaan gaya pengereman.

d. Maksimum booster Bila pedal rem ditekan sepenuhnya, maka air valve akan membuka penuh control valve. Pada kondisi ini ruang tekanan variable terisi penuh oleh atmosfir dan perbedaan tekanan antara kedua ruang mencapai maksimum, sehingga efek gaya booster mencapai maksimum. Walaupun penambahan gaya terhadap pedal rem setelah kondisi ini tidak memperbesar gaya booster, dan gaya tambahan akan berlaku hanya pada push rod booster dan memindahkannya langsung ke master cylinder.

e. Rem dibebaskan Bila rem dibebaskan, maka valve operating rod dan air valve bergerak ke kanan oleh pegas balik air valve dan gaya reaksi master cylinder. Hal ini menyebabkan air valve menyentuh control valve, menutup saluran udara luar ke ke ruang tekanan variable. Pada saat yang bersamaan air valve menekan pegas control valve. Control valve bergerak dari vacum valve, menghubungkan saluran A dan saluran B. Ini memungkinkan vakum mengalir dari ruang tekanan variable ke ruang tekanan konstan, dan menyebabkan tekanan di kedua ruang sama besar. Piston terdorong ke kanan oleh pegas diaphragm, dan booster kembali ke posisi off


.


f. Keadaan tanpa vakum Bila tidak ada kevakuman mengalir ke booster rem disebabkan sesuatu hal, maka tekanan dikedua ruangan (ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variable) akan sama, karena sama-sama terisi udara. Bila booster rem dalam keadaan off, maka piston dikembalikan ke kanan oleh pegas diaphragm (diaphragm spring). Akan tetapi bila pedal rem ditekan, maka valve operating rod akan maju ke kiri dan mendorong katup udara (air valve), reaction disc dan booster push rod. Hal ini akan menyebabkan master cylinder piston memberikan daya pengereman ke roda. Pada waktu yang bersamaan air valve mendorong air valve mendorong valve stopper key yang disisipkan ke ke dalam valve body. Piston yang juga mendesak diaphragm spring dan bergerak ke kiri. Untuk memungkinkan rem bekerja dibutuhkan tekanan hidraulis yang cukup besar, tetapi selama booster rem tidak bekerja, maka pedal rem akan terasa berat.

3. Mekanisme Reaksi (Reaction Mechanism)

a. Uraian Mekanisme ini berfungsi untuk mengurangi tendangan balik (kickback) pedal rem, sehingga pedal terasa lebih lembut, tekanan balik yang disalurkan ke pedal hanya setengahnya, selebihnya diserap oleh bosster.

b. Cara kerja Reaction mechanism seperti diperlihatkan diatas. Booster push rod, reaction disc dan air valve meluncur di dalam valve body. Reaction disc terbuat dari karet yang lembut, dan tahan terhadap fluida yang tidak betekanan. Bila booster push rod ditekan ke kanan maka akan mencoba menekan reaction disc, tetapi tidak dapat dilakukan karena tenaganya dipindahkan ke air valve dan valve body. Selanjutnya, tenaga diteruskan antara air valve dan valve body. Terhadap luas permuakaan. Misalkan gaya sebesar 10 kg bekerja pada push rod booster. Gaya ini diteruskan ke valve body 6 kg dan ke air valve 4 kg, karena perbandingan luas permuakaan valve body dan air valve adalah 6 : 4.

4. Mekanisme Meloncat (Jumping Mechanism) a. Uraian

Celah (A) antara reaction disc dan air valve seperti ditunjukkan pada gambar di bawah, gunanya untuk mengurangi kebutuhan penekanan pedal rem, pada awal pengereman.

b. Cara Kerja Pada saat awal langkah pengereman, air valve, control valve dan vaacum valve digerakkan oleh valve operating rod sejauh jarak (A) Akibatnya tekanan di ruang tekanan variabel menjadi naik. Langkah sepanjang (A) ini belum menyebabkan reaction disc menyentuh



air valve. Selanjutnya gaya reaksi dari master cylinder diterima seluruhnya oleh valve body dan tidak diteruskan ke operating rod dan pedal rem.

5. Penyetelan Booster Rem

Sebelum master cylinder dipasang, push rod booster harus distel. Diantara piston dan push rod booster terdapat celah yang harus distel, yaitu (A) = 0,1 0,5 mm. Celah yang terlalu kecil dapat menyebabkan rem bekerja cepat (spontan). Celah terlalu besar

menyebabkan bekerjanya rem terlambat.

a. Posisikan SST (P/No 09737 00010) seperti pada gambar agar batang SST menyentuh piston master cylinder.

b. Posisikan SST ke booster dengan

arah terbalik tanpa menggeser batang SST. Celah antara booster push rod dan piston akan benar bila antara SST dengan booster push rod tidak terdapat celah.

c. Stel panjang push rod booster sampai SST menyentuh push rod.

Catatan: a. Sebelum mengukur celah, doronglah push rod beberapa kali agar reaction disc

lurus. b. Gasket baru harus dipasang pada master cylinder sebelum pengukuran celah

D. BOOSTER REM GANDA (TANDEM BOOSTER BRAKE) Booster rem jenis tandem ini cukup kompak dan bertenaga, mempunyai dua ruang vakum.

Cara Kerja

1. Ketika Rem Tidak Bekerja Bila pedal belum bekerja, maka tidak ada tenaga yang bekerja pada operating rod. Akibatnya air valve dan valve operating rod terdorong ke kanan oleh air valve return spring, dan berhenti ketika menyentuh valve stopper key. Pada saat ini air valve menekan control valve, sehingga aliran

udara atmosfir dari air cleaner tertutup. Sebaliknya vacum valve dan control valve tidak bersentuhan, sehingga saluran (A) dan saluran (B) terhubung.


.


Selanjutnya vakum bekerja pada ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel, dan tidak ada perbedaan tekanan pada kedua sisi piston

2. Ketika Rem Bekerja

Bila pedal rem ditekan, valve operating rod dan air valve akan terdorong ke kiri bersama-sama. Akibatnya control valve dan vacum valve bersentuhan satu dengan lainnya, sehingga hubungan saluran (A) dan saluran (B) terputus (ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel). Selanjutnya, air valve bergerak menjauhi control valve, dan udara luar mengalir melalui elemen saringan udara melalui saluran (B) masuk ke ruang tekanan variabel. Ini akan membangkitkan perbedaan tekanan udara ruang tekanan variabel dan ruang konstan, maka piston bergerak ke kiri. Gaya yang berlaku pada piston karena perbedaan tekanan, diteruskan ke reaction disc melalui valve body. Selanjutnya diteruskan ke push rod sebagai gaya output. Jadi gaya output booster dihasilkan dari jumlah luas bidang singgung tekanan piston No. 1 dan No. 2 dikalikan perbedaan tekanan antara ruang tekanan konstan dan ruang tekanan variabel

3. Kondisi Lainnya Katup-katup (control valve, vacum valve dan air valve) bekerja pada kondisi lainnya sama seperti jenis tunggal (holding, maximum, release dst.).

VI. P. VALVE (PROPORTIONING VALVE)

A. FUNGSI PROPORTIONING VALVE 1. Beban Pada Ban Belakang Dan Ban Depan

Gaya pengereman ditimbulkan dengan adanya gesekan antara ban dengan jalan, dan gesekan akan bertambah dengan adanya beban. Kendaraan-kendaraan yang mesinnya didepan, bagian depan lebih berat dibandingkan bagian belakangnya. Karena itu ketika rem bekerja, titik berat kendaraan bergeser ke depan karena inersia. Akibatnya beban pada ban depan akan bertambah, sebaliknya pada ban belakang bebannya berkurang.



Karena perpindahan titik berat, gaya pengereman roda depan bertambah, sedangkan pada roda belakang gaya pengeremannya berkurang.

2. Bahayanya Bila Roda Belakang Mengalami Lock-Up Lebih Awal

Memperkirakan bahwa roda-roda depan dan belakang berusaha dalam gaya pengereman seperti keadaan diatas, maka roda-roda belakang yang padanya berlaku/bekerja sedikit beban, cenderung akan mengunci lebih awal. Hal ini akan menyebabkan roda-roda belakang ngepot (skid). Bila roda-roda belakang membuang, gesekan antara ban dan permukaan jalan cenderung kecil, dan ban akan gagal melakukan kontak yang sempurna dengan jalan, kecuali kendaraan berjalan dalam kondisi berjalan lurus, hal ini akan membuang dan amat berbahaya.

3. Mengukur Pengereman Agar Roda Belakang Tidak Mengalami Lock-Up Lebih Awal Daya pengereman roda-roda belakang harus berkurang dan berada di bawah roda-roda depan dengan maksud untuk mencegah terkuncinya (lock-up) lebih awal. Ini dapat diatasi dengan proportioning valve (P. Valve). P. Valve dirancang untuk mengurangi tekanan hidraulis pada proporsi ke daya pedal, yang bergerak dari master cylinder ke silinder roda belakang.

4. Kurva Tekanan Hidraulis Yang Ideal Grafik di samping menunjukkan kurva tekanan hidraulis yang ideal untuk roda-roda depan dan belakang (nilai sebenarnya berbeda tergantung model kendaraan). P. Valve direncanakan untuk membuat kurva tekanan yang sebenarnya seideal mungkin.

5. Jenis - jenis P. Valve

Berikut ini ada beberapa jenis P. Valve, masing-masing direncanakan untuk mencegah terjadinya lock-up awal pada roda-roda belakang. a. P. Valve b. P & BV c. LSPV d. DSPV


.


B. PRINSIP KERJA

1. Tekanan Master Cylinder Nol

Piston terdorong ke kanan oleh pegas, katup C terbuka.

2. Tekanan Master Cylinder Rendah Tekanan hidraulis dari master cylinder diteruskan dari ruang A melalui katup C, dan bekerja di ruang B. Dengan demikian tekanan di ruang A dan ruang B sama. Tetapi luas permukaan piston di ruang B lebih besar daripada ruang A, menyebabkan piston terdorong ke kiri. Gerakan ini berlawanan dengan pegas yang mendorong piston menghentikan gerakan bila mencapai titik dimana daya pegas seimbang dengan tekanan hidraulis

3. Tekanan Master Cylinder Tinggi

Adanya perbedaan luas permukaan piston dalam ruang A dan ruang B, piston makin bergerak ke kiri sampai katup C tertutup. Pada saat ini terjadi split point (titik (a) pada grafik). Letak split point dalam grafik dapat dipindahkan dengan cara mengganti pegas dengan ketegangan pegas yang lain. Bila tekanan hidraulis di dalam ruang A dinaikkan lagi, piston akan terdorong ke kanan dan membuka katup C. Karena tekanan di ruang B bertambah, piston bergerak ke kiri karena perbedaan luas permukaan, dan menutup katup C. Proses seperti ini terjadi secara berulang untuk mengatur tekanan yang bekerja di dalam wheel cylinder.

Catatan: kemiringan garis (a) (b) di atas split point pada grafik dapat dirubah dengan cara merubah luas permukaan piston antara sisi di ruang A dan B yang mendapatkan tekanan hidraulis.

C. CARA KERJA P. VALVE

Konstruksi katup P ditunjukkan pada gambar di samping.



CARA KERJA P. VALVE - 1 Tekanan Master Cylinder Rendah

Seperti diperlihatkan, piston terdorong ke kanan oleh pegas. Minyak rem mengalir dari master cylinder melalui celah antara cylinder cup dan piston menuju wheel cylinder belakang.

1. Tekanan Master Cylinder Tinggi

Pegas mendorong piston ke kanan. Pada penampang A, tekanan minyak bekerja mendorong piston ke kiri. Dengan naiknya tekanan minyak, piston bergerak ke kiri melawan tegangan pegas piston menyentuh cylinder cup dan menutup aliran dari master cylider ke wheel cylinder.

CARA KERJA P. VALVE - 2

Pada saat piston menyentuh cylinder cup, celah fluida akan tertutup, tekanan di kedua sisi cup akan sama besar. Tetapi karena perbedaan luas permukaan antara piston cup, piston mendorong cylinder cup, sehingga bergerak ke kiri. Dengan demikian volume dalam ruangan tersebut akan berkurang demikian juga tekanan di wheel cylinder belakang.

a. Gaya yang mendorong piston dan cup

ke kanan. Tekanan master cylinder x luas A3 + gaya pegas.

b. Gaya yang mendorong piston dan cylinder cup ke kiri. Tekanan di dalam wheel cylinder x luas (A2).

Bila pedal rem di tekan lebih jauh, maka tekanan di dalam master cylinder bertambah, piston terdorong ke kanan dan menjauhi cylinder cup. Hal ini menyebabkan tekanan untuk sementara bekerja karena piston bergerak ke kiri akibat adanya perbedaan luas permukaan antara kedua sisi piston.


.


2. Pedal Rem Dibebaskan Bila tekanan pada master cylinde berkurang, piston bergerak ke kiri disebabkan adanya perbedaan tekanan, ini akan mengurangi tekanan di dalam master cylinder. Selanjutnya dengan semakin turunnya tekanan master cylinder, hingga lebih rendah dari tekanan master cylinder belakang, minyak rem dari wheel cylinder kembali ke master cylinder melalui celah antara cup dan cylinder. Tekanan di kedua sisi piston menjadi sama karenanya, dan piston bergerak ke kanan karena gaya pegas.

Catatan: P Valve tidak dapat dibongkar, bila ternyata rusak gantilah satu kesatuan.

D. DUAL P. VALVE Dual P. Valve digunakan pada sistem pipa rem diagonal (diagonal brake piping) pada kendaraan FF. Pada prinsipnya, dapat dianggap sebagai sepasang P. Valve yang bekerja berdampingan. Masing-masing dari kedua P. Valve ini bekerja seperti P. Valve biasa.

E. P & BV (PROPORTIONING AND

BYPASS VALVE) 1. Fungsi

P & BV mempunyai dua peranan. Pertama bekerja seperti P. biasa. Tambahan pula, bila sirkuit hidraulis roda depan tidak bekerja, P. Valve bekerja (mengurangi tekanan ke silinder roda belakang)

2. Perlunya P & BV

Dalam keadaan normal, makin besar beban pada roda, makin besar pula tekanan hidraulis yang ke wheel cylinder, dan jarak pengereman semakin berkurang. Tetapi bila sirkuit roda depan tidak bekerja, atau hanya rem belakang yang berfungsi, gaya pengereman akan berkurang. Perpindahan titik berat kendaraan ke depan menjadi berkurang, dan berkurangnya beban pada roda belakang sedikit. Dengan demikian beban pada roda belakang lebih besar bila semua rem bekerja. P. valve itu sendiri akan mengurangi tekanan yang berlaku pada wheel cylinder belakang meskipun beban pada roda belakang bertambah, sehingga gaya pengereman tidak bertambah.



Karena itu, P &BV pada kondisi tersebut diatas mengaktifkan P valve agar pengereman menjadi lebih pendek. Disamping itu kemungkinan kendaraan ngepot sedikit bila sirkuit rem depan tidak bekerja.

3. Konstruksi P & BV adalah serupa dengan P. Valve, hanya ditambahkan piston no. 2, tekanan hidraulis yang bekerja pada roda depan mendorong piston No. 2 ke kiri.

3. Cara Kerja a. Pengontrolan Tekanan Hidraulis Pada Wheel Cylinder Belakang

a) Tekanan hidraulis Pr (dari bagian belakang master cylinder) diteruskan ke wheel cylinder belakang melalui saluran seperti pada gambar Gaya yang mendorong piston no. 1 pada saat ini adalah sebagai berikut: o Gaya yang mendorong piston

No. 1 ke kiri adalah Pr x A1 o Gaya yang mendorong piston

No. 1 ke kanan adalah F (gaya pegas)

Bila tekanan hidraulis Pr rendah, pioston No. 1 terdorong ke kanan oleh gaya pegas F dan tekanan hidraulis yang ke wheel cylinder belakang tidak dikontrol.

b) Bila Pr naik, Pr x A1 lebih besar daripada F, maka piston No. 1 terdorong ke kiri dan menutup saluran. Pada saat ini tekanan hidraulis ditunjukkan oleh split point pada grafik halaman sebelumnya.

c) Setelah saluran ditutup, tekanan Pr bertambah besar. Kenaikan Pr tertentu dibandingkan terhadap Pw, meyebabkan piston No. 1 terdorong ke kanan dan membuka saluran.

Langkah (b) dan (c) tersebut diatas secara berulang akan mengontrol tekanan yang masuk ke wheel cylinder belakang sehingga kemampuan rem menjadi stabil. d) Bila sirkuit rem depan bekerja normal, Pr = Pf dan piston No. 2 tidak bekerja

(piston No. 2 terdorong ke kiri oleh pegas


.


b. Rem Depan Tidak Bekerja

Bila sirkuit rem depan bocor, Pf turun sampai nol, perbedaan antara tekanan hidraulis yang mendorong piston piston No. 2 ke kanan dan ke kiri akan terjadi pada bagian A2 piston No. 2. hal ini menyebabkan piston No. 2 terdorong ke kanan mendorong piston No. 1 sehingga membuka saluran. Gaya yang bekerja pada piston. a) Gaya yang mendorong piston No. 1

arahnya ke kiri yaitu Pr x A1 b) Gaya yang mendorong piston No. 2

arahnya ke kanan yaitu Pr x A2

Karena A2 lebih besar dari A1, piston No.1 selalu terdorong ke kanan, dan tekanan hidraulis ditunjukkan pada grafik yang berupa garis lurus. Tekanan hidraulis dari master cylinder belakang tidak di kontrol, tetapi langsung diteruskan ke silinder roda (wheel cylinder) belakang. Catatan: P &PV tidak dapat dibongkar, bila rusak harus diganti dalam satu unit.

F. LSPV (LOAD SENSING PROPORTIONING VALVE)

1. Peranan LSPV

LSPV pada umumnya digunakan pada

kendaraan komersil dan diantaranya berperan sebagai P. Valve. Sebagai tambahan LSPV ini mengatur secara otomatis tekanan hidraulis yang bekerja pada roda-roda belakang sesuai dengan besarnya beban.

2. Perlunya Merubah Besar Tekanan Hidraulis Pada Roda-Roda Belakang Sesuai Dengan Beban Bila truk tanpa muatan, hanya sebagian kecil beban bekerja pada roda-roda belakang, sehingga mudah terjadi lock-up. Karena itu tekanan hidraulis yang bekerja pada roda-roda belakang harus dikurangi.



Bila truk dimuati beban, sebagian beban bekerja pada roda belakangnya, sehingga tidak mudah terjadi lock-up. Karenanya pengurangan tekanan hidraulis ke roda belakang diperkecil untuk memperpendek jarak pengereman

3. Deteksi Beban

Beban (pay load) dideteksi oleh pegas load sensing yang dipasang antara rear

axle housing dan frame atau body.

Bila truk tanpa beban, pegas daunnya hanya melentur sedikit dan terjadi sedikit celah di A.

Bila truk menerima beban, pegas daun melentur banyak dan celah di A tidak ada. Akibatnya piston LSPV bergeser ke ke atas oleh pegas load sensing. Load sensing mendeteksi beban melalui ukuran celah A dan besarnya gaya yang mendorong piston LSPV ke atas.

4. Konstruksi Bagian bawah piston menonjol sampai melebihi valve body. Bagian ini di dorong ke atas oleh pegas load sensing yang gaya dorongnya tergantung pada besarnya beban.

5. Perbedaan Antara LSPV Dengan LSP & BV (Bypass Valve) Didalam LSP & BV terdapat P & BV dan bukan P. Valve karena itu tiga sistem hidraulis termasuk pipa sirkuit rem depan dihubungkan ke valve body. Berikut ini ditunjukkan kurva kemampuan :


.


6. Cara Kerja Yang diterangkan di bawah ialah cara kerja LSP & BV a. Kendaraan Tanpa Beban

Karena pegas load sensing dan piston tidak bersentuhan, maka F1 sebagai gaya untuk mendorong piston No. 1 tidak ada. Karena iru bekerjanya katup sama seperti P & BV.

b. Kendaraan dengan Beban Dengan adanya beban, frame terdorong ke bawah sehingga pegas load sensing menekan piston No. 1 ke atas dengan gaya F1.

o Bila tekanan hidraulis Pr rendah, piston No. 1 terdorong ke atas oleh gaya pegas

(F2) dan gaya pegas load sensing (F1), dengan demikian tekanan hidraulis yang berlaku pada roda-roda belakang tidak berkurang.

o Bila Pr bertambah, dan gaya (Pr x A1) yang menekan piston No. 1 ke bawah menjadi lebih besar dari gaya pegas yang menekan ke atas (F2 + F1), piston No. 1 terdorong ke bawah, menutup saluran. Akibatnya letak split point lebih tinggi daripada saat kendaraan tanpa beban seperti yang ditunjukkan pada grafik.

o Gaya (F1) tergantung dari variasi beban kendaraan, akiatnya tekanan hidraulis yang ke rem belakang besarnya sesuai beban juga.

c. Bila Sirkuit Rem Depan Tidak Berfungsi o Bila sirkuit rem depan tidak bekerja normal, Pr = Pf dan piston No. 2 (untuk by

pass) terdorong dan tertahan oleh pegas. o Tetapi bila Pf turun sampai nol, perbedaan tekanan yang mendorong ke atas dan

ke bawah terhadap piston No. 2 akan terlihat pada bagian A2.



Hal ini menyebabkan piston No. 2 terdorong ke atas dan menaikkan piston No. 1 sehingga sluran terbuka. Gaya-gaya yang bekerja pada piston No. 1 menjadi sebagai berikut :

Gaya yang mendorong piston ke bawah = Pr x A1

Gaya yang mendorong piston ke atas = Pr x A2 Meskipun F1 = A2 x Pr lebih besar daripada Pr x A1 sehingga piston No. 1 selalu tertekan ke atas dan tekanan hidraulis tidak menjadi berkurang, tetapi diteruskan ke wheel cylinder belakang.

G. DUAL LSPV 1. Fungsi Dual LSPV

Dual LSPV digunakan pada kendaraan yang mempunyai sistem pipa disgonal (gambar di bawah memperlihatkan Dual LSPV yang dipasang pada Corolla Wagon). Unit ini mempunyai dua pegas yang untuk mendeteksi perubahan tinggi kendaraan karena

adanya perubahan beban, dengan demikian hal ini akan mengontrol tekanan yang diberikan ke wheel cylinder belakang. Pegas No. 1 dipasang diantara lever dan lower arm No. 2 dan menekan lever ke atas. Pegas No. 2 dipasang diantara lever dan bracket body dan menekan lever ke bawah. Jarak antara lower arm dan body tergantung dari beban, menyebabkan adanya gaya pada pegas untuk merubah dan membuat balance pada suatu posisi disesuaikan dengan beban. Berubahnya gaya pegas menggerakkan lever ke atas dan ke bawah sambil mendorong piston LSPV untuk mengontrol tekanan yang ada pada wheel cylinder belakang. Dengan digunakannya sistem FF pada wagon, sistem rem split diagonal telah pula dipakai. Akibatnya pada dual LSPV terdapat dua piston dengan sirkuit terpisah antara roda belakang dan kiri belakang. Gerakan lever diteruskan ke piston melalui pin dan equalizer agar kedua piston bergerak sama banyaknya.


.


2. Cara Kerja Tekanan wheel cylider belakang diatur berdasarkan adanya pertambahan atau pengurangan beban pada kendaraan. Piston pada dual LSPV cara kerjanya sama seperti LSPV, yang dijelaskan di bawah adalah gaya yang bekerja pada piston. a. Kendaraan Tanpa Beban

Bila beban kendaraan ringan, maka jarak antara body dan lower arm No. 2 menjadi bertambah besar. Pegas No. 1 hanya dapat mengembang sedikit, dan pegas No. 2 hanya dapat mengkerut sedikit, bersama-sama menyebabkan tuas (lever) membuat keseimbangan pada posisi seperti pada gambar di bawah, tidak ada gaya yang mendorong torak ke atas. Akibatnya dual LSPV bekerja persisi seperti P. Valve konvensional untu mengurangi tekanan.

b. Kendaraan Dengan Beban Bila beban pada kendaraan cukup berat, maka jarak antara body dan lower arm No. 2 menjadi pendek, pegas No. 1 mengembang lebih banyak menyebabkan posisi lever seperti ditunjukkan pada gambar. Gaya (F1) menekan piston ke atas. Akibatnya dual LSPV bekerja menambah tekanan hidraulis pada wheel cylinder belakang. Catatan : Baut penyetel (adjusting bolt) pada pegas No. 2 telah distel di pabrik, dianjurkan agar tidak melakukan penyetelan. Bila perlu distel, lakukan penyetelan pada baut lower arm No. 2.

H. DSPV (DECELERATION SENSING PROPORTIONING VALVE)

1. Konstruksi DSPV dipasang pada sisi dalam frame dan posisi ujung depannya sedikit terangkat keatas.



Di dalam DSPV terdapat piston A dan B, bola G dan by pass valve. Ketika rem bekerja dan perlambatan telah mencapai nilai tertentu, maka bola G akan bergerak, mengontrol tekanan ke wheel cylinder belakang. Piston A dan B juga mengontrol tekanan pada wheel cylinder belakang. Dengan demikian, pada roda-roda belakang tidak terjadi efek mengunci (locking) yang lebih awal.

2. Perlunya Merubah Tekanan Hidraulis Ke Roda Belakang Sesuai Dengan Deselerasi (Perlambatan)

Gaya pengereman yang diperlukan untuk mempermudah deselerasi yang diperlukan adalah kecil bila beban kendaraan ringan, tetapi akan lebih besar bila beban kendaraan berat. a. Kendaraan Tanpa Beban

Bila tidak terdapat beban pada kendaraan, maka gaya inersia pada kendaraan kecil. Dengan demikian, hanya memerlukan gaya pengereman yang kecil untuk memperlambat kecepatan kendaraan dan memperoleh perlambatan yang diperlukan, maka pada saat pengereman roda-roda belakang cenderung mengunci lebih dulu, bila beban vertikal yang bekerja pada roda-roda belakang kecil.

b. Kendaraan Mengangkut Beban Dalam keadaan seperti ini, kendaraan mempunyai daya inersia yang besar. Untuk alasan ini, bila kendaraan sedang dalam keadaan bergerak, maka diperlukan gaya pengereman yang besar, dengan demikian kendaraan dapat mencapai perlambatan yang diperlukan. Selain itu bila beban vertikal yang bekerja pada roda-roda belakang cukup besar, maka roda-roda belakang cenderung tidak akan terkunci lebih awal selama pengereman

3. Cara Kerja a. Kendaraan Tanpa Beban

o Bila pedal rem ditekan dalam keadaan kendaraan bergerak, tekanan didalam master cylinder (Pm) langsung bekerja untuk wheel cylinder belakang (Pw) dan menghasilkan gaya pengereman. Pada kondisi ini Pm adalah sama dengan Pw.


.


o Bila perlambatan kendaraan mencapai nilai untuk pengereman, bola G menggelinding ke depan dan menyentuh ball seal, akibatnya ruang A tertutup terhadap ruang B. Meskipun piston B mempunyai diameter yang lebih besar daripada piston A, kedua piston terdorong ke depan oleh gaya pegas (F) dan tetap di sini karena perlambatan terjadi ketika Pm (Pw) masih rendah. Pada waktu rem bekerja bola G menutup ruang A dan B. Akibatnya Pm bertambah. Pw tidak ada peningkatan sampai perbedaan antara Pm dan Pw mencapai nilai tertentu. Pada saat ini Pm lebih besar dan Pw dan Pw tetap konstan.

o Dengan meningkatnya Pm dan

perbedaan tekanan antara Pm dan Pw bertambah sampai nilai tertentu, maka by pass valve membuka dan memungkinkan Pw bertambah.

b. Kendaraan Dengan Beban o Bila pedal rem ditekan ketika

kendaraan berjalan, tekanan di dalam master cylinder (Pm) langsung bekerja pada wheel cylinder belakang (Pw) dan menghasilkan gaya pengereman. Gaya saat terdapat beban lebih besar dibandingkan dengan ketika tidak ada beban. Pm lebih besar ketika kendaran mencapai perlambatan tertentu. Karena luas bidang piston B lebih besar daripada piston A dan Pm (Pw) juga besar, piston A dan B melawan gaya pegas (F) dan bergerak mundur. Pada saat ini Pm sama dengan Pw.

o Bila perlambatan melebihi nilai

tertentu karena gaya pengereman, maka bola G bergerak ke depan dan menutup ball seal. Akibatnya ruang A terputus dari ruang B oleh ball G, piston A dan B bergerak ke depan sehingga Pw bertambah.



o Setelah piston A dan B kembali ke posisi

semula, Pw tidak terjadi ketika rem bekerja dan Pm bertambah sampai perbedaan antara Pm dan Pw mancapai nilai tetrtentu.

o Karena Pm meningkat, dan pada suatu

perbedaan tertentu antara Pm dan Pw. Maka by pass valve membuka dan Pw akan naik juga.

Catatan :

Bila pada roda belakang terjadi lock-up saat pengereman tanpa beban, kemungkinan penyebabnya adalah DSPV. Tetapi pemeriksaan tekanan pada DSPV tidak dapat dilakukan dengan pressure gauge karena itu harus diganti satu kesatuan dan kemudian diperiksa kembali apakah masih terjadi lock-up. DSPV jangan dibongkar atau distel

Disebabkan konstruksi DSPV. G-ball tidak dapat di air-bleed dari wheel cylindere belakang. Bila DSPV diganti dan minyak rem dikeluarkan, harus dilakukan air bleed kembali pada DSPV. Hal ini dilakukan dengan cara menekan pedaldan keluarkan udara dari by pass bolt.

VII. REM PARKIR

KALIPER DENGAN REM PARKIR UNTUK REM CAKRAM RODA BELAKANG 1. Uraian

Pada kendaraan tertentu yang memakai rem piringan pada roda belakangnya dilengkapi dengan rem parkir yang bisa menyetel sendiri secara otomatis setiap pedal rem ditekan. Karena cara kerjanya sama dengan rem piringan biasa, mka bab ini hanya menguraikan sistem rem parkir dan mekanisme penyetel otomatis.

2. Konstruksi


.


Pada kepala piston terdapat dua lubang. Salah satu lubang ini berhubungan dengan pin yang menonjol dari belakang pad agar piston tidak ikut berputar.

a. Baut penyetel tidak berputar karena tertahan oleh stopper

(lihat gambar potongan A A1)

b. Clutch spring mengelilingi sleeve nut, dalam keadaan bebas diameter clutch spring lebih kecil dari diameter sleeve nut. Satu ujung dari clutch spring dihubungkan pada piston. Karena itu bila sleeve nut diputar searah tanda panah, maka pegas diputar berlawanan tanda panah, pegas akan menahan dan sleeve nut tidak dapat berputar.

c. Strut dipasang pada crank pin. Gerak putar crank pin diubah menjadi gerak lurus strut ke kiri dan ke kanan (lihat gambar)

3. Cara Kerja

a. Pada Saat Rem Parkir Bekerja. Bila tuas rem parkir ditarik, maka crank lever berputar. Selanjutnya menggerakkan crank pin ke kiri. Strut, adjusting bolt, sleeve nut, piston dan pad, menghasilkan pengereman. Bila adjusting bolt bergerak ke kiri, akan menyebabkan return spring tertekan Pada saat ini sleeve nut terdorong ke kiri oleh adjusting bolt dan berputar searah tanda panah (A). Arah berputarnya sleeve nut adalah sama dengan arah gulungan clutch spring, sehingga clutch spring menjepit sleeve nut agar tidak berputar. Dengan demikian sleeve nut dan adjusting bolt mendorong piston menjadi satu kesatuan.



4. Tuas Rem Parkir Dibebaskan Bila rem parkir dibebaskan, return spring akan mendorong adjusting bolt, sleeve nut dan piston kembali ke posisi semula. Hal ini akan menyebabkan rem parkir menjadi bebas

5. Langkah kerja Penyetel Otomatis

a. Bila pedal ditekan, piston terdorong ke kiri dengan adanya tekanan hidraulis, bergerak ke kiri sebesar jarak celah pad dan piringan ditambah keausan pad. Pada saat yang samapiston mendorong sleeve nut ke kiri melalui thrust bearing. Pada saat yang sama,

b. adjusting nut terdorong ke kanan oleh return spring dan tekanan hidraulis rem kaki. Dengan demikian sleeve nut berputar, maka akan bergerak ke kiri dengan jarak yang sama seperti piston.

c. Sleeve nut bergerak ke kiri sambil berputar searah tanda panah (A). Arah (A) adalah arah membuka gulungan clutch spring sehingga diameter clutch spring bertambah besar, dan sleeve nut berputar bebas.

d. Bila pedal rem dibebaskan, tekanan hidraulis akan berkurang karena terdapat celah sleeve antara piston dan sleeve nut, piston kembali ke kanan sesuai batas celah sleeve. Langkah kerja rem parkir di atas seperti yang diuraikan diatas.

VIII. TROUBLESHOOTING

Masalah pada sistem rem kadang-kadang disebabkan oleh masalah sistem lainnya. Oleh sebab itu, troubelshooting harus dikerjakan dalam langkah-langkah seperti yang ditunjukkan di bawah :

Memeriksa roda-roda

1. Keausan ball joint 2. Keausan tie rod end 3. Shock absorber rusak 4. Steering gear rusak 5. linkage longgar

1. Camber 2. Caster 3. Sudut king-pin 4. Toe-in

1. Fungsi pedal 2. Kebebasan pedal 3. Bekerjanya pedal

1. Tekanan angin ban 2. Keausan ban 3. Kelonggaran bearing roda

Memeriksa suspensi

Memeriksa front wheel alignment

Memeriksa pedal rem

Memeriksa system rem


.


Problema berikut berkaitan dengan rem dan kemungkinan penyebabnya dan pemecahannya disusun dalam daftar berikut.

Pedal rendah atau harus dikocok

Rem terseret

Rem menarik / membuang

Rem bergetar

Rem keras tetapi tidak efektif

Rem berbunyi

Masalah Kemungkinan Penyebab Pemecahan

Pedal rendah atau dikocok

Bila pedal ditekan jarak cadangannya kecil atau menyentuh lantai atau pedal harus dikocok dan daya pengeremannya kurang

Ketinggian pedal kurang

Kebebasan pedal terlalu besar

Push rod master cylinder perlu distel

Celah kanvas ke teromol terlalu besar

Kanvas aus

Automatic adjuster rusak

Celah kanvas ke teromol terlalu besar karena aus, penyetelan automatic rusak

Minyak rem bocor

Master cylinder rusak

Singgungan silinder dengan cup tidak betul

Terdapat udara di dalam cylinder

Udara di dalam sistem terkompresi saat pedal ditekan, sehingga penekanan dalam dan perlu dikocok

Run out piringan berlebihan

Run out besar pada piringan dapat mengakibatkan celah pad menjadi besar, sehingga penekanan dalam

Vapor lock

Pedal rem diinjak berulang kali pada jalan menurun dan panjang, rem menjadi panas dan terbentuk gelembung. Sama seperti udara di dalam sistem. Jadi gaya pengeremannya berkurang.

Stel tinggi pedal

Stel kebebasan

Stel celah sepatu atau ganti sepatu.

Perbaiki atau ganti adjuster

Perbaiki

Perbaiki/ganti

Lakukan pembuangan udara

Perbaikin atau ganti piringan

Lakukan engine brake atau ganti minyak rem

Rem terseret

Meskipun pedal dan tuas rem parkir bebas rem masih bekerja

Tidak ada kebebasan pada pedal

Push rod perlu distel

Pegas pembalik lepas

Tidak ada kebebasan menyebabkan menyebabkan rem selalu bekerja

Rem parkir tidak bebas benar

Stelan rem parkir tidak sempurna

Linkage bengkok

Sisa tekanan pada sirkuit masih tinggi

Master cylinder outlet check valve rusak

Master cylinder rusak

Tekanan hidraulis terjadi setelah compensating port menutup. Bila compensating port tersumbat rem akan terseret

Pegas pembalik rusak

Linkage patah atau sepatu terpuntir

Wheel cylinder atau caliper piston macet

Ada tahanan antara sepatu rem dan plate

Automatic adjuster rem patah

Bearing roda rusak

Bila bearing bunyi karena salah penyetelan, teromol kanvas, piringan atau pad saling bersinggungan

Stel kebebasan pedal

Stel / perbaiki rem parkir

Ganti outlet check valve

Perbaiki master cylinder

Ganti pegas

Ganti sepatu rem

Perbaiki

Perbaiki, lumasi atau ganti

Ganti

Ganti atau stel bearing



Rem Menarik

Bila pedal ditekan kendaraan tertarik ke satu arah

Tekanan angin/keausan bar, kanan dan kiri berbeda.

Sistem suspensi bergetar

Alignment roda depan dan belakang tidak benar

Kanvas atau pad tercemar oli atau grease

Teromol atau piringan oval (run out)

Piston wheel cylinder macet

Kanvas atau pad lengket

Singgungan kanvas ke teromol, pad ke piringan tidak benar

Sepatu terpuntir, kanvas aus

Terdapat tahanan antara sepatu rem dengan backing plate

Pegas pembalik rusak

Celah sepatu rem kiri dan kanan tidak sama

P. Valve rusak

Roda belakang mudah terjadi lock-up, sehingga blokir

Pompa, rotasikan atau ganti ban

Perbaiki/ganti

Stel kembali

Ganti sepatu/pad

Perbaiki/ganti

Perbaiki

Ganti

Perbaiki/ganti

Ganti

Perbaiki/lumasi

Ganti

Stel

Ganti

Ganti P. Valve

Rem Ngejut / Getar

Bila pedal ditekan sedikit tetapi daya pengereman besar

Kanvas, pad terkena air, oli, sedikit grease

Teromol, piringan oval

Sepatu rem terpuntir, kanvas aus

Wheel cylinder longgar

Kanvas atap pad lengket

Booster rem rusak

P. Valve rusak

Rem belakang bekerja terlalu baik

Ganti

Ganti

Ganti

Kencangkan

Ganti

Perbaiki/ganti

Ganti/stel

Pedal rem keras tetapi tidak efektif

Teromol atau piringan terkena air setelah melalui jalan berair atau basah setelah mencuci

Kanvas/pad terkena oli atau grease

Kanvas rem terpuntir, kanvas aus

Pad aus

Piston wheel cylinder atau kaliper macet

Booster rusak

Sistem vacum bocor

Pompa vacum rusak

Brake fading

Bila rem digunakan terus menerus untuk waktu lama, koefisien gesek turun karena panas dan rem menjadi tidak efektif, gejala ini disebut fading. Contoh pada jalan menurun dan panjang.

Lakukan pengereman berulang agar kering karena panas

Ganti kanvas/pad

Ganti

Ganti

Perbaiki

Perbaiki

Perbaiki/ganti

Perbaiki

Pakailah engine braking atau ganti sepatu/pad

Timbul bunyi menderit, gemertak, saat dilakukan pengereman

Sifat dari material gesek rem adalah menghasilkan suara dan panas agar dapat menyerap energi.

Sebagai akibatnya kadang-kadang timbul suara mendengking, ini seperti bunyi normal dan dapat menjengkelkan, pada saat kondisi berat seperti saat dingin sekali, panas, basah, bersalju, berlumpur dan lain sebagainya

Bunyi mendengking yang kadang-kadang ini adalah bukan suatu gangguan fungsi, dan tidak menunjukkan adanya pengurangan keefektifan rem

Teromol, kanvas, piringan, pad aus atau tergores

Rem piringan: shim anti derit hilang, atau rusak

Rem piringan: caliper berkarat, tidak rata

Kanvas kotor terkena grease

Salah letak pemasangan

Pedal rem atau push rod salah stel

Pemasangan part tidak sempurna

Rem teromol: tidak pakem, rusak, atau pemasangnan pegas penahan sepatu rem (shoe hold down spring) pin atau pegas sepatu rem kendor atau rusak atau terdapat tonjolan backing plate landai

Periksa, perbaiki/ganti

Ganti

Bersihkan / ganti

Bersihkan / ganti

Betulkan

Periksa / stel

Perbaiki pemasangannya

Periksa, perbaiki, atau ganti


.


IX. MEMBUANG UDARA DARI SISTEM REM

SASARAN : Belajar bagaimana membuang udara dari sirkuit hidrolik PERSIAPAN : - SST 09751 36011, Kunci 10 x 12 mm

- Minyak rem - Kaleng minyak rem dan selang

Didalam sirkuit hidraulis tidak boleh ada udara, karena udara dapat dikompresikan sehingga tidak memindahkan tekanan dari master cylinder ke silinder roda. Setelah membongkar sistem rem sirkuit hidrolik atau kapan saja udara dapat masuk, lakukan pembuangan udara dari sistem, untuk itu perhatikanlah hal berikut:

a. Pekerjaan ini dilakukan oleh dua orang; pembantu duduk ditempat pengemudi untuk menekan pedal rem ketika diperlukan

b. Berikan tanda komando pada setiap langkah pekerjaan

c. Gerakkan pedal rem perlahan, bila injakan pedal terlalu cepat, udara akan terpecah menjadi gelembung kecil dan akan sukar dikeluarkan dari sistem

d. Pertama buanglah udara dari master cylinder, kemudian dari silinder roda paling jauh dan kemudian silinder lainnya sesuai jaraknya dari master silinder

e. Pastikan bahwa di dalam reservoir selalu terisi minyak rem yang cukup selama pembuangan udara dilakukan.

Dan pastikan minyak rem tidak terkena kotoran, air dan lain-lain

f. Tanganilah minyak rem dengan hati-hati. Minyak rem jangan terkena pada bagian yang dicat. Cucilah segera bila hal ini terjadi

g. Gunakan minyak rem yang baru

MEMBUANG UDARA DARI MASTER CYLINDER

Catatan: bila master cylinder dibongkar atau reservoir kosong, buanglah udara dari master cylider

a. Dengan menggunsksn SST, lepaskan pipa dari master cylinder(SST: 09751- 36011) Tampunglah minyak rem ke dalam kaleng

b. Perlahan-lahan tekanlah pedal rem dan tahan

c. Tutuplah outlet plug dengan jari dan bebaskan pedal rem

d. Ulangilah (b) dan (c) tiga atau empat kali

e. Dengan menggunakan SST, pasanglah pipa ke master cylinder (SST: 09751 36011)



MEMBUANG UDARA DARI SIRKUIT HIDRAULIS

1. Hubungkan Selang Vynil Ke Plug Wheel Cylinder

a. Bebaskan rem parkir

b. Bukalah tutup bleeder plug

c. Pasanglah slang vynil ke plug, dan ujung yang lain masukkan ke dalam pembuangan minyak rem

Catatan: mulailah air bleeding dari wheel cylinder yang paling jauh dari master cylinder

2. Membuang Udara

a. Pompakan pedal rem perlahan-lahan beberapa kali

b. Dalam keadaan pedal ditekan kendorkan plug sampai minyak keluar dan tutup kembali

c. Ulangi prosedur ini sampai tidak ada lagi gelembung.

Momen Pengerasan: 85 kg-cm (8,3 Nm)

3. Ulangi Prosedur Untuk Setiap Roda

4. Periksa Kebocoran Minyak Rem

5. Pasanglah Tutup Bleeder Pug

X. MEMERIKSA KERJA BOOSTER REM

SASARAN : Mempelajari bagaimana memeriksa kerja booster rem PERSIAPAN : Stop watch atau jam tangan

MEMERIKSA BOOSTER

1. Pemeriksaan Kerja Booster

a. Untuk mengeluarkan vakum dari booster, tekanlah pedal rem beberapa kali dalam keadaan mesi mati

b. Tekanlah pedal rem dan tahan pada posisi tertekan

c. Hidupkan mesin dan periksa dan rasakan apakah pedal sedikit turun.

2. Memeriksa Kekedapan Udara

Di Dalam Booster (1)

a. Setelah mesin dihidupkan selama 1 2 menit, matikan mesin

b. Bila pedal rem ditekan beberapa kali, dengan tekanan kaki konstan, periksa bahwa jarak tinggi cadangan bertambah untuk setiap injakan berikutnya.


.


3. Memeriksa Kekedapan Udara

Di Dalam Booster (2)

a. Dalam keadaan mesin hidup, tekanlah pedal rem dan pertahankan pada tekanan konstan

b. Dengan pedal rem masih ditekan, matikan mesin, kemudian setelah 30 detik, periksalah bahwa jarak tinggi cadangan tidak berubah

XI. MEMERIKSA KERJA LSP & BV

SASARAN : Mempelajari bagaimana cara memeriksa dan menyetel LSP & BV

PERSIAPAN : - SST 09729 29017

- Minyak Rem

- Wadah minyak dan slang

- Grease

- Rol Meter

- Axle load meter (200 kg)

- Sealent part No. 08833 000700 atau three bond 1324 atau sejenis

Untuk Kendaraan: Hi-lux spesifikasi non USA atau Canada

Truck spesifikasi USA atau Canada

PEMERIKSAAN DAN PENYETELAN LSP & BV

1. Stel Beban Poros Belakang (Rear Axle)

Beban axle belakang (termasuk berat kendaran) yang terdapat dalam pedoman reparasi adalah :

2 WD

Xtra cab 800 kg (1.764 lb) Lainnya 800 kg (1.984 lb)



2. Pasanglah LSPV Gauge (SST) dan Lakukan Pembuangna Udara

SST 09709 29017

3. Naikkan Tekanan hidraulis depan hingga 80 kg/cm2 (1.138 psi, 7.845 kPa) dan periksalah tekanan hidraulis belakang

Catatan: selama pengaturan tekanan hidraulis depan, pedal ditekan tidak lebih dari satu kali. Bacalah tekanan hidraulis belakang dua detik setelah mengatur tekanan hidraulis depan.

a. Tekanan hidraulis belakang yang terdapat dalam pedoman reparasi adalah :

2 WD

Xtra cab 44 + 5 kg/cm2 (626 + 71 psi, 4.315 + 490 kPa)

Lainnya 44 + 5 kg/cm2 (640 + 71 psi, 4.413 + 490 kPa)

b. Bila tekanan hidraulis belakang tidak benar, lakukan penyetelan.

4. Bila perlu stel tekanan hidraulis

a. Stel panjang shackle No. 2

Tekanan rendah ... perpanjang jarak A

Tekanan tinggi ..... perpendek jarak A

Penyetelan awal dan tingkat penyetelan yang tercantun dalam pedoman reparasi adalah :

Penyetelan awal :

2 WD 78 mm (3.07 in)

Daerah Penyetelan :

2 WD 72 84 mm (2.83 3.31 in)

Catatan : satu putaran shackle nut No. 2 akan merubah tekanan hidraulis sebesar yang tertera dalam repair manual, seperti di bawah

Tekanan hidraulis belakang

2 WD Xtra cab 0,75 kg/cm2

lainnya 1,0 kg/cm2


.


b. Dalam hal tekanan tidak dapat distel oleh shackle No. 2, naikkan atau turunkan valve body

Tekanan rendah turunkan

Tekanan tinggi naikkan

c. Keraskan mur : momen : 130 kgcm

d. Stel panjang shackle No. 2 kembali, bila tidak dapat distel, periksalah valve body

5. Bila perlu periksalah Valve Body

a. Rakitlah valve body pada posisi paling atas

Catatan: bila pedal rem ditekan, maka piston akan turun sebanyak 1 mm (0,04 in). Pada saat ini torak tidak menyentuh atau menggerakkan pegas load sensing

b. Pada posisi ini, periksalah tekanan hidraulis belakang. Tekanan hidraulis depan dan belakang tercantum di dalam pedoman reparasi, seperti ditunjukkan dibawah

Bila hasil pengukuran diluar standar, gantilah valve body.

XII. OVERHAUL

A. PERINGATAN PADA WAKTU MELAKUKAN OVERHAUL

1. Uraian

Tidak befungsinya rem dapat membahayakan, karena itu penting sekali komponen-komponen rem dibongkar dan dirakit dengan cermat dan akurat. Hal-hal berikut harus diingat pada waktu mempelajari keterampilan meng-overhaul rem

2. Pemeriksaan Awal Sebelum Membongkar

Bila kendaraan dibawa untuk direpair, jangan langsung melakukan pembongkaran. Pertama periksalah kendaraan dengan hati-hati, tentukan sifat trouble-nya, dan apakah perlu dibongkar atau tidak. Bila perlu, mulailah membongkar setelah melakukan pemeriksaan dengan cermat. Pemeriksaan awal sebelum membongkar akan membantu menentukan perbaikan apa yang sebenarnya diperlukan.

3. Pemeriksaan Selama Membongkar

Setiap melepas suatu bagian, periksalah dengan teliti. Periksalah kondisi setiap bagian (part), adanya keausan, kerusakan dan lain lain. Hal ini penting karena kerusakan dapat

Tekanan hidraulis depan

Tekanan hidraulis belakang

5 (71, 490)

25 (356, 2.452)

60 (853, 5.884)

5 (71; 490)

9 13 (128 - 185; 883 1.275)

18 25 (256 356; 1.765 2.542)

Kg/cm2 (PSI KPA)



saja terdapat pada komponen-komponen itu sendiri, cara pemasangannya atau kelalahan dalam penyetelan.

4. Menyimpan Komponen Atau Bagian-Bagian (Part)

Komponen yanga akan digunakan kembali harus disimpan pada tempat terpisah agar dapat dirakit kembali dengan benar pada kedudukan semula. Penempatan komponen harus bebas dari oli mesin dan bahan yang menyebabkan karat, karena akan merusak komponen yang terbuat dari karet. Disamping itu oli dan gemuk harus dijauhkan dari permukaan teromol, kanvas, pad dan permukaan yang bergesekan pada piringan rotor.

5. Mencuci Dan Membersihkan Komponen Yang Dibongkar

Bagian-bagian yang dibongkar, biasanya tertutup oleh kotoran, debu, pasir, grease dan sebagainya, kotoran tersebut harus dibersihkan, dicuci atau disemprot dengan udara.

Bila kompnen tersebut dirakit kembali tanpa dibersihkan, akan susah mengidentifikasi problem, bahkan dapat menimbulkan problem baru. Sebagai contoh pasir, kotoran, serbuk kanvas yang terkumpul pada teromol, akan mengurangi gesekan antara teromol dengan kanvas. Bahan-bahan ini juga akan mempercepat keausan.

Ingatlah : Bersihkan semua bagian-bagian (komponen) sebelu dirakit

6. Merakit Kembali Bagian-Bagian (Part)

Bagian-bagian komponen harus dirakit dan dipasang kembali dengan tepat dan akurat, sesuai dengan tahap-tahap yang ditentukan dan menggunakan alat atau SST yang benar.

7. Penyetelan Setelah Dirakit

Periksalah bagian-bagian yang telah dirakit dengan benar dan lakukan penyetelan, dengan menggunakan gauge dan tester. Terakhir periksalah untuk melihat bahwa bagian-bagian bekerja dengan normal.

B. OVERHAUL MASTER CYLINDER

SASARAN : Mempelajari bagaimana melakukan overhaul master silinder dan mengerti fungsi setiap komponen.

PERSIAPAN : - SST 09737 00010 Brake booster push rod gauge

09851 36911 Brake tube union nut 10 x 12 wrench

- Minyak rem

- Tempat minyak rem, slang

- Tang snap ring

- Grease

- Master cylinder kit

Penting !

Penanganan minyak rem : Usahakan minyak rem tidak mengenai cat, cucilah segera apabila mengenai cat.


.


1. Melepas Atau Memasang Pipa Rem

Gunakan SST 09751 36011

Catatan : jangan membuka pipa dengan kunci biasa, karena dapat menyebabkan kerusakan pada mur

2. Melepaskan Atau Memasang Baut Stopper Piston

Doronglah piston dengan obeng dan lepas atau pasanglah baut stopper dan gasket.

Catatan: balutlah ujung obeng sebelu digunakan

3. Pemeriksaan Master Cylinder

Catatan: bersihklan bagian-bagian yang telah dibongkar dengan udara bertekanan

a. Periksalah lubang master cylinder, terhadap kemungkinan goresan dan keausan, bersihkan atau ganti silinder.

b. Periksalah piston cup terhadap kemungkinan aus, tergores, retak atau meleleh. Bila perlu diganti, gunakan bagian-bagian dari kit silinder.

4. Merakit Master Cylinder

Oleskan grease lithium soap base glycol pada karet yang ditunjukkan tanda panah.

5. Memasang Reservoir

Perhatian : karena master cylinder dan reservoir tank union adalah tipe grommet, sekrup dibuat bukan untuk memisahkan reservoir dari silinder dan tidak membuat reservoir terkait keras. Karena itu ada celah pada titik A. Hal ini normal, jangan menyisipkan washer dan lain-lain pada waktu mengeraskan

6. Memasang Master Cylinder

a. Stel panjang push rod booster.

b. Pastikan bahwa tanda UP pada boot master cylinder pada posisi yang benar

7. Mengisi Dan Mengeluarkan Minyak Rem

Catatan: bila master cylinder dibongkar atau diganti, lakukan pembuangan udara setelah mengisi minyak rem



C. OVERHAUL REM CAKRAM (PIRINGAN) SASARAN : Mempelajari cara mengganti pad dan overhaul rem cakram PERSIAPAN : - kunci momen (900kg/cm)

- dial gauge - micrometer (0 25 mm) - penggaris - minyak rem - grease lithium soap base glycol - pad kit - cylinder kit, disc brake

1. Mengganti Pad Rem. a. Memeriksa Tebal Kanvas Pad

Bila timbul bunyi saat kendaraan berjalan, periksalah plat indikator keausan bila pelat menyentuh piringan, pad harus diganti

Periksalah tebal pad melalui lubang pemeriksaan dan gantilah pad bila kurang dari batas spesifikasi

b. Melepaskan Silinder Dari Pelat Momen (Torque Plate)

Lepaskan dua baut pengikat dari pelat momen

Lepaskan silinder dan gantunglah dengan tali agar selang tidak tertarik

Catatan: jangan melepas selang rem

2. Memasang Pad Baru a. Pasanglah plat indikator keausan pad

pada sisi dalam pad Catatan: pastikan

tanda panah pada pelat harus searah dengan arah putaran piringan rotor

Pasanglah shim anti bunyi pada pad

Catatan: oleskan grease rem piringan pada kedua sisi shim

Referensi: kit untuk silinder rem piringan

dengan anti squeal shim berisi grease, atau sudah dioleskan pada shim anti squeal.

Bagian-bagian yang bertanda * hanya

untuk model tetentu


.


3. Memasang Silinder a. Kurangilah minyak rem sedikit dari reservoir b. Tekanlah piston dengan tangkai palu atau

yang sejenis. Catatan: gantilah selalu Pad satu persatu (pada satu roda), agar piston pada sisi yang lain tidak terlepas.

4. Membongkar Silinder

a. Selipkan kain atau sejenisnya diantara piston dan silinder

b. Keluarkan piston dengan menggunakan udara yang bertekanan

Perhatian : waktu melepas jangan menempatkan jari tangan di depan piston

5. Memeriksa dan Memperbaiki Komponen-komponen Rem Depan

a. Ukurlah tebal kanvas pad Tebal standar : 10,0 mm Tebal minimum : 1,0 mm Gantilah pad bila tebalnya kurang dari minimum atau keausannya tidak merata

b. Ukurlah tebal Piringan Rotor Tebal standar: Tipe ventilasi : 18.0 mm Tipe solid : 12.0 mm Tebal minimum Tipe ventilasi : 17 mm Tipe ventilasi untuk Eropa : 16 mm Tipe solid : 11 mm Bila piringan tergores atau aus, atau bila ketebalannya kurang dari minimum, perbaiki atau gantilah piringan

c. Ukurlah run out piringan Catatan : Sebelum mengukur run out, pastikan bahwa kebebasan hub bantalan (bearing front wheel hub) masih dalam batas spesifikasi. Ukurlah runout pada 10 mm dari lingkaran ujung piringan. Runout piringan maksimum = 0,009 mm, bila runout-nya lebih besar dari maksimum, periksalah dan stel bearing hub. Kemudian gantilah piringan bila perlu.



6. Merakit Silinder Oleskan grease lithium soap glycol pada bagian-bagian yang ditunjukkan oleh tanda panah. Catatan: pada kit silinder rem piringan telah disertakan grease lithium soap base glycol

7. Pemasangan Silinder a. Pasanglah torque plate

Torque plate pada knuckle: Momen : 900 kgcm

b. Isikan minyak rem dan lakukan pembuangan udara

c. Periksalah kebocoran minyak rem D. OVERHAUL BOOSTER REM

SASARAN : Mempelajari bagaimana cara melakukan overhaul booster dan memahami konstruksi setiap komponen.

PERSIAPAN : - SST 09308 00010 Oil Seal Puller hanya untuk model AISIN 09515 30010 Bearing Replacer 09608 20012 Front Hub And Drive Pinion Bearin Tool Set 09736 27010 Booster Diaphragm Remover And Replacer 09737 00010 Booster Push Rod Gauge 09751 36011 Tube Wrench 10 x 12 mm 09753 00013 Booster OH Tool Set 09753 40010 Base Plate

- Minyak Rem - Wadah minyak rem - Silicon grease - Felt marking pen - Pisau hanya tipe JKC - Sealent 08826 00080 atau yang sejenis - Brake Booster Kit

PENTING ! Booster rem dibuat oleh AISIN atau JKC, kemampuannya sama tetapi bentuknya agak berbeda. Teknik overhaulnya diuraikan secara terpisah. Pada tutup booster terdapat nama pabrik pembuatnya.

1. Booster Rem (Tipe AISIN) a. Membongkar/Merakit Body Depan dan

Belakang a) Berikan tanda pemasangan pada

body depan dan belakang b) Pasanglah booster SST:

SST 09753 00013 dan 09753 40010


.


Berhati-hatilah mengencangkan baut SST, jangan terlalu kuat.

c) Putar body depan searah jarum jam sehingga body depan dan body belakang terpisah

d) Kendorkan mur SST dan selipkan kayu diantara body depan upper plate.

Perhatian: usahakan agar kayu tidak menyentuh body belakang e) Keraskan keempat mur booster secara

merata untuk membongkar body depan f) Rakitlah body depan dan belakang

dengan cara memutar body depan berlawanan arah jarum jam hingga tandanya lurus

Catatan : bila terlalu keras diputar, oleskan kembali grease pada ujung diaphragm yang menyentuh body belakang

b. Melepas atau Memasang Body Seal a) Dengan menggunakan SST, lepaskan

seal. SST 09308 00010

Dengan menggunakan SST, pasanglah seal. SST 09515 30010 dan 09608 20012 (09608 03020, 09068 03060)

c. Melepas Atau Memasang Valve Body Dan Diaphragm a) Pasanglah SST pada ragum

SST 09736 - 27010 b) Letakkan diaphragm pada SST dan

putarkan untuk membongkar atau memasang valve body, diaphragm dan piston booster

d. Melepas atau Memasang Operating

Rod. Doronglah operating rod ke dalam valve body dan lepaskan atau pasang stopper key



e. Memeriksa Booster Rem a) Periksalah kerja check valve b) Lepaskan check valve c) Periksalah bahwa udara mengalir dari

booster ke mesin d) Periksalah bahwa udara tidak

mengalir dari mesin ke booster Bila perlu gantilah check valve

e) Pasanglah check valve

(mesin diesel) : Oleskan sealer pada check valve Sealent : Part No. 08826 0008080 atau yang sejenisnya

f. Merakit Booster Rem

Oleskan grease silicon pada bagian-bagian yang ditunjuk Catatan : dalam booster rem kit terdapat grease silicon

2. Booster Rem (Tipe JKC) a. Membongkar/Merakit Body Depan dan Belakang

(lihat point 1. a.) b. Melepas Valve Body dan Diaphragm dari Diaphragm Plate.

a) Potonglah diaphragm dengan menggunakan pisau Perhatian : berhati-hatilah agar tidak merusak valve body saat memotong diaphragm

b) Tarik diaphragm keluar dan lepaskan valve body

c. Memeriksa Booster Rem

Memeriksa kerja check valve (lihat point 1. e.

d. Merakit Booster Rem

Oleskan grease silicon pada bagian-bagian yang

121556300-sistem-rem

Documents