w&b pilot aircraft

7/26/2019 W&B Pilot aircraft

1/72

BAB I

PENGENDALIAN BERAT DAN KESEIMBANGAN(WEIGHT AND BALANCE CONTROL)

Berat adalah suatu ukuran gaya tarik gravitasi terhadap suatu

penampang material dan merupakan indikasi dari massa atau berat benda

tersebut dan merupakan musuh terbesar bagi penerbang serta menjadi

faktor yang harus diperhitungkan bila penerbangan ingin dilakukan dengan

aman.

Gaya gravitasi secara terus menerus berusaha menarik pesawat yang

sedang terbang kearah bawah. Satu-satunya gaya yang dapat melawan

adalah lift yang dihasilkan airfoil pesawat, namun airfoil hanya dapat

menghasilkan lift secara terbatas, oleh karena itu setiap peningkatan berat

pada pesawat sedapat mungkin harus dihindari. Jumlah lift pesawat

diantaranya tergantung pada airfoil, kecepatan dan sudut serang airfoil saat

bergerak melalui udara dan kerapatan udara tempat airfoil tersebut

melaluinya. Bila lift yang dihasilkan tidak sama dengan berat pesawat maka

terbang datar tidak dapat dijaga dan pesawat akan turun.

Dampak dari berat

Setiap objek yang masuk

kedalam pesawat dan

meningkatkan jumlah berat

yang cukup berarti merupakan

objek yang tidak diinginkan.

!amun aviator harus menerima

pembebanan beberapa objek

berat baik didalam badan maupun

sayap. "uel merupakan

contoh berat yang tidak dapat

dihindari. Bila pesawatnya

ringan terbang dapat dilakukan

#

Gambar #. Gaya angkat dan berat


2/72

dengan mudah, sebaliknya menjadi sulit dan berbahaya bila pesawatnya

berat.

$leh karena itu yang

selalu menjadi aturan utama dalam

pener-bangan adalah membuat

mesin seringan mungkin dengan

tanpa mengorban-kan

faktor kekuatan dan

keamanan serta hanya

melibatkan beban yang perlu

saja. Berat total akan berubah

bila isinya %passengers, fuel,

cargo& dirubah, bila hal ini tidak

diperhatikan, sebagai akibat dari

perpindahan berat tersebut,

pesawat beserta objeknya

akan ditekan kebawah kesuatu titik dimana akhirnya tidak berfungsi secara

e'sien. $perator pesawat terutama penerbang harus selalu waspada

terhadap akibat dari kelebihan beban %overload&. (embebanan yang terlalu

berat pada kapal laut mungkin dapat menyebabkan karam, pada kendaraan

darat menyebabkan tidak mampu menaiki bukit sedang pada pesawat

terbang menyebabkan tidak mampu untuk tinggal landas. Setiap kendaraan

mempunyai batasan-batasan, dengan melampaui batas berat akan membawa

ke operasi yang rendah bahkan dapat mengakibatkan terjadi bencana. )ari

segala jenis kendaran, pesawat terbanglah yang paling mendapat masalah

bila pertimbangan berat diabaikan, batasan-batasan tersebut adalah sangat

mudah untuk dilampaui. Bila pesawat mempunyai masalah dengan berat,

indikasi awal turunnya kinerja %performance& terjadi pada saat tinggal landas

yaitu akan menjadi masalah serius pada pesawat maupun penerbangnya.

*elebihan berat %gambar +& menurunkan kemampuan terbang dari sebuah

pesawat hampir pada seluruh aspek.

(enurunan yang paling penting sebagai akibat dari kelebihan berat adalah

emerlukan kecepatan takeo yang lebih tinggi

emerlukan jalur pacu yang lebih panjang

engurangi rate dan angle of climb

enurunkan ketinggian maksimum

Jarak jelajah menjadi lebih pendek

engurangi kecepatan jelajah

engurangi kemampuan manuver

Stalling speed menjadi lebih tinggi

/anding speed menjadi lebih tinggi

/anding roll menjadi lebih panjang

(enerbang harus benar-benar memperdulikan akibat dari kelebihan beratterhadap kinerja pesawat. Setiap prefight-check harus memasukan studi

+

Gambar +. *elebihan berat

menyebabkan memerlukan jalurpacu yang lebih panjang


3/72

mengenai perormance-charts untuk melihat apakah berat pesawat

mengarah kekondisi terbang yang membahayakan atau tidak. (ada

umumnya penerbang telah dididik untuk mengenali dan menghindar dari

kinerja terbang seperti itu yaitu dengan mengurangi faktor-faktor seperti

high density altitude, pembekuan pada sayap, daya engine rendah dan

berbagai maneuver tak beraturan. *elebihan berat akan menurunkan batas

keamanan yang semestinya ketika menjumpai kondisi seperti itu.

(enerbang juga harus mempertimbangkan konsekuensi dari pesawat

dengan kelebihan berat bila muncul kondisi darurat. Seandainya terjadi

kegagalan fungsi pada satu engine saat tinggal landas atau terbentuk es

pada ketinggian rendah, agar pesawat dapat dijaga tetap mengudara

biasanya sudah terlambat untuk mengurangkan berat.

Perba!a" berat

Berat pesawat dapat dirubah dengan mudah yaitu dengan mengatur

payload %penumpang bagasi dan kargo&, tetapi bila berat harus diturunkan

dengan cara mengurangkan payload, keuntungan penerbanganpun akan

menjadi lebih kecil. Berat juga dapat dirubah dengan cara mengganti berat

bahan bakar. Gasoline ataupun bahan bakar jet mempunyai berat yang dapat

diperhitungkan, bahan bakar seberat 01 gallon dapat dipersamakan dengan

berat lebih dari seorang penumpang, tetapi dengan cara seperti ini jarak

tempuh pesawat akan menjadi lebih pendek. Salah satu cara untuk merubah

berat selama pesawat sedang terbang adalah dengan terpakainya bahan

bakar, dengan terpakainya bahan bakar pesawat akan menjadi lebih ringan

dan kinerjanya akan menjadi lebih baik, ini adalah merupakan salah satu segi

baik dari terpakainya bahan bakar. (erubahan peralatan yang terpasang

secara tetap %xed-equipment& juga mempunyai dampak besar pada berat

pesawat, sering pesawat dibebani terlalu berat dengan adanya pemasangan

radio atau instrumen tambahan hingga tingkat yang membahayakan.

(erbaikan atau modi'kasi biasanya akan menambah berat pesawat, jarang

sekali perubahan struktural atau peralatan menghasilkan pengurangan berat.

Seperti halnya manusia, sejalan dengan penambahan usia pesawat

cenderung akan bertambah beratnya, dampak keseluruhan peningkatan

berat disebut dengan service weight pickup. *ebanyakan dari service weightpickup ini adalah berat yang diketahui dari bagian-bagian sesungguhya

yang terpasang pada waktu dilakukan perbaikan, overhaul dan modi'kasi,

bagian-bagian ini harus telah ditimbang atau beratnya dihitung pd waktu

mereka dipasang. Sedang weight pickup lainnya adalah berat yang tidak

diketahui dari penumpukan sampah dan perangkat keras, penyerapan

kelembaban peredam suara dan penumpukan kotoran serta minyak

pelumas2grease. Pickup hanya dapat diketahui dengan melakukan

penimbangan pesawat seutuhnya secara seksama.

Ke#eimba"$a"% ke#tabi&a" da" 'e"ter $ra*it+

0


4/72

*eseimbangan berdasar pd lokasi 3G %center o gravity& dan mempunyai

kepentingan utama dgn kestabilan serta keamanan terbang. (enerbang

diharapkan tidak menerbangkan pesawatnya bila secara pribadi ia tidak

merasa puas dengan pembebanan serta akibat dari kondisi berat dan

keseimbangannya %weight & balance&. 3G adalah titik dimana pesawat akan

berada pada keseimbangan seandainya memungkinkan untuk mendukung

pesawatnya pada titik tersebut. 4a merupakan pusat massa dari

pesawatnya atau titik secara teori dimana berat seluruh pesawat

terkonsentrasi padanya. 5gar pesawat dapat terbang dengan aman, 3G

harus berada dalam batas yang telah ditentukan. (ertimbangan utama

keseimbangan pesawat adalah pada keseimbangan longitudinal, atau lokasi

depan dan belakang 3G sepanjang sumbu longitudinal. /okasi 3G berdasar

pada sumbu lateral sebenarnya adalah juga penting, rancangan pesawat

terhadap simetri lateral hanya diangkat selama faktor berat menjadi

perhatian khusus, dengan kata lain untuk tiap berat item yang berada

disebelah kiri garis pusat %center-line& badan, biasanya akan diimbangidengan berat yang hampir sama pada lokasi disebelah kanannya.

Simetri berat lateral ini dapat ditanggulangi dengan pembebanan lateral,

posisi 3G lateral tidak perlu dihitung akan tetapi awak pelaksana harus

mewaspadai dampak yang timbul sebagai akibat dari ketidak seimbangan

kondisi lateral tersebut. *etidak seimbangan lateral dapat terjadi bila keliru

mengatur berat bahan bakar yang disuplay ke engine sehingga tidak merata

antara satu tangki dengan tangki lainnya %gambar 0&.

(enerbang dapat memperbaiki akibat dari kondisi berat yang tidak sama

%wing-heavy& tersebut dengan mengatur tab-aieron atau menahan kendali

lateral dengan suatu tekanan yang konstan. !amun dengan melakukan haldemikian akan membawa pesawat kekondisi diluar stramline sehingga akan

menghasilkan e'siensi kerja yang lebih rendah. *arena keseimbangan lateral

relatif lebih mudah untuk dikendalikan daripada longitudinal, maka yang akan

dibahas selanjunya hanya lokasi keseimbangan berat secara longitudinal.

3G tidak merupakan suatu titik yang tetap, lokasinya tergantung pada

distribusi beban didalam pesawat. Bila beban dipindahkan maka akan

berakibat bergesernya lokai 3G. (enerbang harus menyadari bahwa bila

pusat berat pesawat dipindahkan jauh terlalu kedepan sepanjang sumbu

longitudinal akan mengakibatkan terjadi kondisi berat hidung %nose-heavy&

sebaliknya akan menghasilkan kondisi tail-heavy apabila pusat beban digeserterlalu kebelakang. /okasi 3G yang tidak diharapkan ini dapat menghasilkan

kondisi yang tidak stabil sehingga pener-bang dapat kehilangan kendali

pesawatnya. enerbangkan pe-sawat dengan kondisi diluar keseimbangan

baik dengan arah nose-heavy maupun tail-heavy akan meningkatkan

kelelahan penerbang dengan dampak nyata pada keamanan dan e'siensi

penerbangan. *oreksi yang dilakukan penerbang untuk menghilangkan

tekanan kendali berlebihan sebagai akibat ketidak seimbangan longitudinal

dapat dilakukan dengan merubah trim, namun dengan menggunakan trim

secara belebihan akan menyebabkan berkurangnya pergerakan kendali

utama kearah gerak trim.

6


5/72

Dampak dari ketidak

#eimba"$a"

*ondisi tidak

seimbang2normalberakibat kemampuan

terbang mempunyai

sifat yang sama seperti

kondisi overload. )ua sifat penting pesawat yang akan berkurang

sehubungan dengan keseimbangan yang tidak sebagaimana mestinya yaitu

kestabilan dan pengendalian. (embebanan dengan arah !ose-heavy akan

menghasilkan masalah dengan pengendalian dan penaikan hidung terutama

saat tinggal landas dan mendarat. (embebanan dengan arah tail- heavy

berdampak lebih serius pada kestabilan longitudinal bahkan terhadap

perluasan penurunan kemampuan pesawat untuk keluar dari stall dan spin.

Batasan-batasan untuk lokasi 3G pesawat dibuat oleh pabrik, batasan

tersebut adalah untuk depan dan belakang dimana saat terbang, 3G tidak

seharusnya ditempatkan diluar batas tersebut. Batasan ini diterbitkan untuk

masing-masing pesawat didalam F ircrat !ype "erticate #ata $heet

atau$pecication.

Bila setelah dilakukan pembebanan

ternyata 3G tidak jatuh didalam batasan

yang telah ditetapkan, sebelum pesawat

diijinkan untuk terbang perlu untukmenggeser bebannya terlebih dahulu.

Batas 3G terdepan sering dibuat jatuh

pada daerah yang ditentukan oleh

karakteristik pendaratan pesawatnya,

sesungguhnya dengan menempatkan 3G

didepan batas terdepan, pesawat

memungkinkan menjelajah dgn lebih stabil

dan aman namun karena landing

merupakan fase paling kritis dalam penerbangan, batas 3G terdepan

ditempatkan pada posisi relatif ke belakang untuk menghindari kerusakan

struktur pada waktu landing %gambar 6&.

Batas 3G terdepan juga dimaksudkan untuk memastikan bahwa

pergerakan elevator adalah cukup pada waktu minimum airspeed. Bila

batasan struktural atau daya stick yang besar tidak membatasi posisi 3G

terdepan, ia ditempatkan pd posisi dimana elevator penuh keatas agar

diperoleh angle o attack yang tinggi untuk mendarat. Batas 3G belakang

adalah posisi 3G terbelakang yaamg dapat ditempatkan untuk operasi atau

meneuver yang paling kritis.

7

Gambar 0 *etidak seimbangan lateral atau

longitudinal


6/72

Bila 3G bergerak kebelakang,

terjadi kondisi yang kurang stabil

dimana akan menurunkan

kemampuan pesawat untuk

memperbaiki diri setelah

meneuver atau terganggu oleh

angin %gambar 7&.

(ada pesawat tertentu

batasan 3G yang depan maupun

belakang dapat dibuat ber-variasi

bila gross weight-nya berubah.

ereka juga bisa digeser untuk

prosedur operasi tertentu seperti

misalnya terbang akrobatik,

penarikan roda pendarat atau

pemasangan beban sertaperalatan khusus yang dapat

merubah karakteristik terbang.

/okasi 3G sesungguhnya dapat

dirubah oleh banyak faktor

variabel, biasanya dibawah

pengendalian penerbang. (enem-

patan bagasi dan kargo dapat

menentukan baik letak 3G

maupun pengendalian 3G. Sebagai tambahan, untuk memperoleh

keseimbangan yang paling baik adalah dengan mengatur kursi bagipenumpang tertentu %gambar 8&.

Bila pesawatnya berat ekor, tempatkan penumpang yang berat pada kursi

depan, penempatan serta pengaturan penggunaan bahan bakar dari satu

tangki ke tangki lainnya dapat menentukan akibat bagi keseimbangan

pesawat. (embebanan bahan bakar pada pesawat besar harus datur dengan

cara yang ditentukan oleh pembebanan total, kemudian urutan pengunaan

tangki dipilih agar beban tetap dalam keseimbangan.

Sedang untuk pesawat swept-

wing mem-punyai masalah

tersendiri, yaitu bahan bakar yang

berada pada tangki sebelar luar

cen-derung memutar pesawat

kearah tail-heavy, dan bahan bakar

yang berada pada tangki sebelah

dalam akan menambah kondisi

nose-heavy %gambar 9&. 5gar 3G

8

Gambar 7 3G terlalu kebelakang, kritis pada waktu stall

Gambar 8

Gambar 9


7/72

tetap terkendali, penggunan bahan bakar pada tangki pesawat swept-wing

harus diatur secara cermat.

Per$e#era" L#e Car$

(ergeseran kargo atau bagasi pada pesawat terbang akan mengakibatkan

bahaya besar bagi kondisi keseimbangan. Bila 3G pesawat telah berada

dekat dengan batas terdepan atau ter-belakang, suatu pergeseran kargo yang

cukup berarti sepanjang sumbu longitudinal akan menyebabkan kendali

menjadi sukar atau bahkan mungkin tidak dapat dilakukan. 5ncaman paling

sering terjadi pada saat pengaman kargo dalam kabin utama kurang baik,

perhatian khusus harus diberikan pada jenis beban-beban seperti itu yaitu

dengan menggunakan peralatan pengikat sebagaimana mestinya.

Pe"$atra" Pe"$e"da&ia" Berat da" Ke#eimba"$a"

(engendalian berat dan keseimbangan adalah suatu materi perhatian

yang serius bagi penerbang dan orang di-ground yang mendukung

penerbangan. (enerbang harus mengen-dalikan beban dan pengaturan

bahan bakar sesuai dengan batasan-batasan yang dibuat untuk pesawatnya,

ia harus memiliki informasi berat dan keseimbangan yang dapat diperoleh

dari bentuk laporan pesawat dan buku pedoman operasi. 4nformasi

pembebanan juga dapat diperoleh dari form2plakard yang berada pada

kompartmen bagasi dan pada penutup tangki.

(emilik pesawat atau operator harus menjamin informasi yang ada

dipesawat tetap up to date dania harus memastikan bahwa personilpemelihara telah memasukan setiap perbaikan atau modi'kasi yang

dilakukan kedalam catatan pesawat sebagai mana mestinya. Setiap

perubahan berat harus dihitung agar notasi yang tepat dapat dibuat dgn

benar dalam :eight and Balance record. ;anpa adanya notasi seperti ini,

penerbang tidak memiliki landasan sebagai dasar perhitungan dan

pengambilan keputusan.

(abrik pesawat dan "55 %"ederal 5viation 5dministration&

memegang peranan penting dalam perancangan dan pelulusan pesawat

agar aman serta dapat mengendalikan berat dan keseimbangan sebagai

mana mestinya. Bila prototype pesawat mempunyai masalah dgn

pengendalian berat dan keseimbangan dimana potensi untuk berbahaya,

maka rancangan sebelum diserti'kasi akan dirubah terlebih dahulu.

BAB II

ISTILAH DAN DE,INISI

9


8/72

4stilah berikut yg perlu dikenal pada publikasi terkait dengan segala aspek

dari subjeknya. 4stilah-istilah ini telah distandarisasi namun istilah yang

terkait dengan pesawat terbang secara umum tidak selalu digunakan pada

pesawat pengangkut, sehingga ada beberapa perbedaan, de'nisi berikut iniakan menunjukkan pada jenis pesawat apa istilah tersebut digunakan.

#. 5rm %moment-arm& < adalah jarak horisontal dari garis reference datum

ke 3G benda dengan satuan inci. Bila arahnya diukur kebelakang datum,

tanda aljabarnya adalah plus %=& dan bila diukur kedepan datum

tandanya minus %-&.+. 3enter of gravity %3G& < adalah titik dimana pesawat akan seimbang

bila memungkinkan mendukung pesawatnya pada titik ini. 3G

merupakan pusat massa dari pesawat atau titik dimana seluruh berat

pesawat dikonsentrasikan. 3G dapat dinyatakan dengan persen 53%mean aerodynamic chord& atau dalam satuan inci.

0. 3enter of gravity limits < adalah titik terdepan dan terbelakang ataupun

lateral dimana 3G tidak boleh diletakkan diluar titik tersebut pada saat

tinggal landas, terbang atau mendarat. Batasan ini dapat dijumpai pada

partinent F aircrat type certicate data sheet, speci'cation atau

weight and balance record dan memenuhi seluruh keharusan "55.

6 3enter of gravity range < adalah jarak antara batas 3G terdepan dan

terbelakang yang ditunjukkan pada partinent aircraft speci'cation.

7 )atum %reference datum& < adalah bidang atau garis tegak khayal dimana

seluruh peng-ukuran arm dimulai dari bidang atau garis ini. )atumditentukan oleh pabrik, sekali datum dibuat seluruh moment arm dan

lokasi dari 3G yang diijinkan harus diambil dari titik ini.

8 )elta < adalah suatu abjad >unani yang digunakan pada perhitungan

weight and balance dan ditunjukkan dengan simbol ?.

9 "uel load < bagian dari beban pesawat yang mengeluarkan biaya, yang

termasuk dalam fuel load adalah hanya bahan bakar yang dipakai %usable

fuel&, tidak termasuk bahan bakar yang diperlukan untuk mengisi saluran

atau sisa yang terjebak dalam tangki %trap fuel&.

@ /A53 < adalah leading edge dari mean aerodynamic chord.

oment < adalah hasil perkalian dari berat suatu item dengan arm-nya,

moment ditunjukkan dengan satuan pound-inches %lb.in& atau inch-

@


9/72

pounds. ;otal moment adalah berat dari pesawat dikali dengan jarak

antara berat dan 3G.

#1 oment indeC < adalah moment dibagi dengan suatu nilai tetap spt

misalnya #11, #.111 atau #1.111. aksud dari penggunaan indeC adalah

untuk menyederhanakan perhitungan weight and balance pada pesawat

besar dimana item yang berat dan arm yang panjang angka

menghasilkan angka yang besar serta sulit untuk diatur.

## ean aerodynamic chord %53& < adalah jarak rata-rata dari leading

edge ke trailing edge sayap. 53 dibuatkan untuk pesawat dengan

menentukan chord rata-rata dari sayap secara khayal dan mempunyai

karakteristik aerodinamik yang sama dengan sayap se-sungguhnya.

#+ Deduction factor < adalah suatu konstanta yang bila dibagi ke suatu

moment akan menghasilkan indeC. Deduction factor dimaksudkan untuk

menyederhanakan proses perhitungan berat dan keseimbangan.

*onstanta yang digunakan adalah #11 ,#.111 atau #1.111.

#0 Standard weight < telah dibuat untuk sejumlah item yang terkait dalamperhitungan weight and balance, berat ini tidak digunakan untuk

pengganti berat sesungguhnya. Berat standard penumpang tidak

sepantasnya digunakan dalam perhitungan weight and balance pada

penerbangan charter dan pelayanan penerbangan khusus lainnya yang

melibatkan pengangkutan kelompok, spt misalnya kelompok atletik atau

bangsa asing yang berukuran tubuh kecil. Beberapa berat standard

antara lain

(enerbangan umum - awak dan

penumpang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #91 lb

5ngkutan udara - penumpang %musim panas& . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . #81 lb

- penumpang %musim dingin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #87 lb- pembantu kabin

pria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #71 lb - pembantu kabin wanita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . #01 lb

- anggota awak lainya . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . #91 lb - bagasi dalam

kabin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 lb

Gasoline . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . 8.1 lb2E.S. gal

$ i l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . 9.7 lb2E.S. gal

:ater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . @.07 lb2E.S. gal

Bahan bakar jet

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9

lb2E.S. gal

#6 Station < adalah suatu lokasi didalam pesawat yang ditandai dengan

angka dan mewakili jarak dari datum dengan satuan inci, datum sendiri


10/72

berperan sebagai station nol, station dan arm adalah identik. Suatu item

yang terletak pada station 71 akan mempunyai arm 71 inci.

#7 Eseful load < adalah berat dari pilot, copilot, passengers, bagasi, usable

fuel dan drainable oil, useful load merupakan hasil pengurangan berat

takeo maksimum dengan berat kosong. 4stilah ini hanya digunakan pada

pesawat terbang umum.

#8 :eight, basic operating < adalah berat pesawat termasuk awaknya dan

siap untuk terbang tetapi tanpa payload dan bahan bakar. 4stilah ini

hanya digunakan pada pesawat angkut %transport aircraft&.

#9 :eight, empty - terdiri dari rangka pesawat, engine dan seluruh item

peralatan operasi yang mempunyai lokasi tetap dan terpasang secara

permanen dalam pesawat, termasuk peralatan khusus dan tambahan,

cairan hidrolik, 'Ced ballast dan bahan bakar serta oli yang tidak dapat

dikeluarkan %residual&, bila propeller feathering menggunakan oli maka oli

seperti ini adalah termasuk dalam residual oil.

#@ :eight, maCimum takeo < adalah berat maksimum yang diijinkan padasaat siap tinggal landas, pesawat tertentu dapat diijinkan untuk dibebani

lebih berat %ramp atau taCi&, kelebihan berat tersebut biasanya berupa

bahan bakar yang digunakan selama pesawat masih ditanah %ground

operation&. ;akeo weight pada penerbangan tertentu dapat dibatasi

keberat yg lebih ringan apabila panjang runway, kondisi udara atau

variabel lainnya tidak menguntungkan.

# :eight,

maCimum landing

< adalah berat

maksimum yangdiperbolehkan

untuk pesawat

mendarat secara

normal,

maCimum landing

weight dapat

dibatasi menjadi

lebih kecil bila panjang

runway atau

kondisi udaratidak menguntungkan.

+1 :eight, maCimum allowable Fero fuel < adalah berat maksimum yang

diperbolehkan untuk pesawat tanpa termasuk beban bahan bakar. ero

fuel weight untuk se-tiap penerbangan tertentu adalah operating weight

ditambah pay-load.

+# :eight, ramp or taCi < adalah maCimum takeo gross weight ditambah

bahan bakar yang digunakan untuk2selama run-up dan taCi.

#1

Gambar @ )e'nisi


11/72

)5;5 BAD5; (AS5:5;

%(esawat angkut&

I#ti&a! C"t!

(&b)

Catata"

Ampty weight 87.111 ;ermasuk berat struktur, cairan hidrolik

dan air-conditioning. residual fuel dan oli.= $perating item 7.11

1

;ermasuk awak dan bagasi, oli, air, alkohol

dan perangkat pelayanan penumpang.H Basic operating

weight

91.111

= (ayload +1.111 ;ermasuk penumpang, bagasi dan

kargo.H ero fuel weight 1.111= "uel load 0#.111 ;ermasuk seluruh usable fuel.H Damp2taCi weight #+#.111- Damp fuel #.111 ;ermasuk fuel yang digunakan sebelum

terbang.H ;akeo weight #+1 .111

- "uel used +1.111 ;ermasuk fuel terpakai atau terbuang.H /anding weight #11.111

%(esawat penerbangan umum&

Ampty weight +.17 ;ermasuk rangka, engine, peralatan

operasi tetap dan permanen, residual fuel

dan oli.= Eseful load #.87 ;ermasuk pilot, copilot, penumpang,

bagasi, fuel dan oil.

H ;akeo weight 6.811- "uel used 681 ;ermasuk fuel terpakai

##


12/72

H /anding weight 6.#61

3atatan Berat diatas hanya digunakan sebagai gambaran semata, nilaisesungguhnya akan berbeda utk setiap pesawat dan penerbangan.

BAB III

EMPT- WEIGHT CENTER O, GRA.IT-

Satu-satunya metoda yang paling meyakinkan untuk memperoleh empty

weight dan lokasi 3G secara akurat adalah dengan melakukan penimbangan

pesawatnya menggunakan alat timbangan yang telah dikalibrasi. :eight and

balance records berguna untuk menghitung dan memperbaiki lokasi berat

dan keseimbangan pesawat yang dapat dipercaya dalam periode waktu

tertentu. Setelah melalui waktu yang panjang, service weight pickup dan

faktor lainnya menyebabkan data berat dasar serta 3G menjadi tidak akurat.

Entuk alasan inilah maka pesawat perlu ditimbang secara berkala. 5lasan

lain adalah bila dilakukan perbaikan atau modi'kasi besar, bila penerbang

melaporkan bahwa karakteristik terbang tidak memuaskan seperti nose

heavyatau tail heavy%dan bila data weight and balance yang ada dicurigai

#+


13/72

menyimpang dari ketentuan. (enerbang atau operator tidak diperkenankan

untuk menimbang sendiri pesawatnya, tetapi ia harus mengikuti prosedur

umum serta ketentuan yang berlaku.

A&at pe"imba"$a"

Jenis alat yang digunakan pada

penim-bangan pesawat adalah

berbeda-beda ter-gantung pada

ukuran pesawatnya. (esawat ringan

dapat ditimbang dengan

menggunakan alat timbangan

komersial jenis platorm, sedang

pesawat besar biasanya ditimbang

dengan menggunakan electronic

weighing set%gambar &

Jenis alat apapun yang digunakan,

baik jenis skala individu maupun

electronic cell, kapasitas harus cocok

dengan ukuran pesawat yang akan

ditimbang. Sebagai contoh, tiga buah skala berkemampuan masing-masing

7.111 lb dapat digunakan untuk menimbang pesawat yang mem-punyai berat

#1.111 lb dan sebuah elec-tronic cell dengan kemampuan 71.111 lb2cell baik

digunakan untuk menimbang pesawat dengan berat #11.111 lb.

5lat timbangan yang boleh digunakan untuk menimbang pesawat adalah alat

yang dirawat dengan baik dan telah dikalibrasi pada standard yang benar.

Jack yang digunakan adalah yang biasa dipakai untuk leveling pesawat.

(astikan kemampuan serta ketinggian jack memadai dengan pesawat yang

ditimbang. 5dapter untuk jackpoint atau block untuk roda diperlukan untuk

mencegah pesawat bergerak atau jatuh pada saat telah terangkat dari tanah.

Entuk memastikan pesawat telah berada pada posisi datar digunakan spirit

level yang akurat. (embuktian level pada pesawat besar biasanya digunakan

surveyor transit. (eralatan tambahan lain yang juga sering digunakan pada

proses penimbangan adalah plumb-bob, straight-edge dan garis kapur %chalk-

line&.

Pr#edr pe"imba"$a"

(esawat harus ditimbang sesuai dengan instruksi yang ada dalam

manual atau data teknis partinen lainnya, yang termasuk dalam prosedur

penimbangan adalah

#. (esawat harus dibersihkan bagian dalam dan luar.

+. *elengkapan pesawat harus diperiksa sesuai daftar perlengkapan yang

ada dalam weight and balance records %gambar +#&. )aftar ini harus

telah diperbaiki atau diperbarui sehubungan perubahan peralatan yang

dilakukan sejak daftar pertama diterbitkan pabrik, untuk mendapatkan

#0

Gambar Alectronic :eighing kit


14/72

empty weight seluruh bagian yang tidak termasuk sebagai peralatan

tetap dalam daftar yang telah diperbarui harus dihilangkan.

0. ;angki bahan bakar dikosongkan sesuai instruksi pabrik, sebagai

pengganti instruksi tertentu, tangki dapat dikosongkan hingga

pembacaan pada tank quantity gaugemenunjukero atauemptydengan

posisi pesawat pada sikap terbang datar. Jumlah bahan bakar tersisa

dalam tangki, engine dan saluran disebut sebagai residual uel dan ia

termasuk dalam berat kosong. Seandainya pengosongan tangki tidak

memungkinkan untuk dilakukan, maka tangki harus diisi penuh. Entuk

mendapatkan empty weight berat bahan bakar yang ada dalam tangki

harus dihitung kemudian dikurangkan dari berat seluruhnya.

6. *ecuali bila ditentukan dalam spesi'kasi pesawat, oli harus

dikosongkan sama sekali melalui saluran pembuang normal, dalam

kondisi seperti ini jumlah oli yang tersisa dalam tangki, saluran dan

engine disebut sebagai residual oildan ia termasuk dalam berat kosong.

Bila pesawat ditimbang dengan tanpa mengosongkan oli, maka tangkiharus diisi penuh, kemudian berat oli dapat diperhitungkan yaitu dengan

berat standard 9.7 lb2gal.

7. Desevoir atau tangki yang berisi cairan hidrolik, cairan anti-icing dan

cairan lainnya yang dianggap sebagai bagian dari berat kosong harus diisi

penuh.

8. (ada umumnya semua pesawat yang ditimbang harus dengan posisi

datar, berarti pesawat harus ditempatkan dengan sikap sumbu

longitudinal dan lateral sejajar dengan suatu bidang datar. (eralatan

leveling seperti leveling-lug dan bracket tempat jig serta plat-nya telah

diletakkan secara tepat pada tempat dipesawat yang telah disediakanpabrik untuk prosedur leveling. etoda yang digunakan untuk leveling

suatu pesawat mungkin berbeda, tergantung jenis pesawat dan instruksi

leveling yang dikeluarkan pabrik/

a. Jack yang digunakan untuk leveling tidak boleh ditempatkan dipesawat

selain pada jackpoint yang telah ditentukan. Bila yang digunakan

adalah jack sayap dan badan, gear shock strutperlu diamankan agar

tidak memanjang %eCtend& pada saat pesawat dinaikkan, dalam hal ini

pabrik akan melengkapi instruksi untuk prosedurnya

b. Selama prosedur leveling dilaksanakan, perhatian harus benar-benardiberikan untuk menghindari terjadi beban samping yang dapat

menyebabkan pesawat tergelincir keluar dari jack-nya. Bila

menaikkan pesawat dengan menggunakan dua jack sayap atau dua

jack roda pendarat utama, mereka harus dinaikkan secara bersamaan

untuk menjaga agar pesawat tetap pada sikap datar lateral. 4nstruksi

umum untuk berbagai jenis pesawat adalah sebagai berikut $leo strut roda hidung atau ban dapat diisi atau dikosongkan,

bahkan mereka dapat digunakan untuk memperoleh posisi

kurang-lebih datar sebelum melakukan penaikan pesawat. Sebuah katrol 2jack dapat digunakan untuk mendatarkan pesawat

dengan roda ekor bila ekornya terlalu tinggi untuk dinaikkan

secara manual.

#6


15/72

Biasanya pada helikopter jenis kecil yang menggunakan skid,

telah berada pada posisi kurang lebih datar, sedang pada

helikopter besar yang meng-gunakan oleo strut dapat dibuat datar

dengan cara mengatur tekanan strut. Entuk pesawat air %Ioat-plane& dapat ditimbang dengan

menempatkan Ioat-nya diatas empat timbangan yangmenggunakan balok agar diperoleh konsentrasi titik reaksi,

lakukan dengan hati-hati jangan sampai Ioat menjadi rusak akibat

dari konsentrasi beban tersebut. Entuk pesawat land-plane

biasanya sudah dilengkapi dengan jackpoint, Ioat-nya tidak perlu

datar. (esawat amphibi dapat ditimbang dengan roda pendarat

turun dan diletakan diatas timbangan.

9. Sekali pesawat telah berada pada posisi datar, pelu dilakukan

pengukuran untuk memperoleh data jaraknya. Entuk menentukan lokasi

horisontal 3G pesawat saat ditimbang, ukur tiga jarak horisontal. (adapesawat tertentu jarak-jarak ini dapat dijumpai pada record pesawatnya.

Bila yang digunakan sebagai titik penimbangan-nya %reaction& adalah

landing-gear wheels, ketiga jaraknya dapat ditentukan sebagai berikut %lihat gambar #1&

a. Jarak horisontal dari reference

datum ke jig-point tertentu,

biasanya pada pesawat kecil

jarak ini adalah nol, karena

reference datum adalah lokasi

yang dapat dicari dengan

mudah, seperti misalnya

'rewall atau leading edge

sayap.b. Jarak dari jig-point ke garis

lateral yang melalui titik reaksi

roda utama, pengukuran ini harus dibuat sepanjang garis yang sejajar

terhadap sumbu longitudinal pesawat.c. :heel base atau jarak antara titik reaksi utama dan depan atau

belakang.

(engukuran jarak-jarak ini dapat diselesaikan dengan

memproyeksikan titik-titik yang diperlukan tersebut ke lantai hangar.

Entuk memproyeksikan jig-point ke lantai hangar, gunakan plumb-bob

yang ditempatkan ditengah-tengah jig-point sedemikian rupa sehingga

berjarak kurang lebih inci diatas lantai. Setelah plumb-bob berhenti

mengayun, jatuhkan hingga menyentuh lantai dan tandai lantai tepat

pada jatuhnya plumb-bob dengan tanda silang, titik reaksi utama

diproyeksikan dengan cara yang sama. Setelah menandai kedua titik

roda utama, tarik tali berkapur antara titik-titik tersebut, jentikkan talinya

dimana akan menghasilkan sebuah garis lurus antara kedua titik tadi.;itik reaksi hidung atau ekor diproyeksi-kan dengan cara yang sama

#7

Gambar #1 (engukuran titik reaksi


16/72

%gambar #1&. Setelah titik-titik ini selesai diproyeksikan ke lantai, ukur

jarak-jaraknya. (ada waktu mengukur jarak-jarak ini upayakan alat ukur

sejajar dengan garis tengah pesawat. (engukuran yang dilakukan dari

titik reaksi utama dibuat tegak lurus kegaris pertemuan kedua titik

tersebut.

Bila reaksi yang digunakan pada penimbangan pesawat adalah jack

badan dan sayap, maka perlu untuk mengukur jaraknya. ;itik ini akan

mempunyai nilai yang tetap dan moment-arm mungkin dapat dijumpai

pada record pesawat. Bila menggunakan reaksi yang tetap yang

tercantum dalam record pesawat yang sedang diukur, harus diwaspadai

toleransi yang diberikan pabrik atau perubahan-perubahan kecil yang

terjadi, titik-titik reaksi tetap tidak mesti sama untuk tiap- pesawat

sejenis.

(rosedur penimbangan mungkin akan berbeda tergantung pada

pesawatnya atau peralatan yang digunakan. (rosedur penimbangan yang

ditentukan oleh pabrik untuk jenis pesawat tertentu yang terdapat dalammanual haruslah yang diikuti. 4nstruksi umum berikut ini akan memberi

gambaran metode serta pencegahan bagi pesawat yang ditimbang.

%gambar ##&

Gambar ## (enimbangan pesawat menggunakan platform scales

#. (esawat ditimbang dalam hangar tertutup untuk menghindari vibrasi

atau gaya angkat yang ditimbulkan oleh hembusan angin yang

menerpa sayap. Kibrasi atau gaya aerodinamik akan menghasilkan

pembacaan alat timbangan bergoyang %Iuctuating& dan

mengakibatkan kemungkinan terjadi penyimpangan.+. (esawat ditimbang harus dalam keadaan kering, tidak dibenarkan

menimbang pesawat yang baru dicuci.0. (esawat harus ditimbang dengan sikap datar. Bila titik reaksi yang

digunakan roda utama, maka brake harus dalam keadaan bebas,

akibat dari beban samping pada alat timbangan dapat menyebabkan

timbul penyimpangan pembacaan.6. Entuk mengangkat pesawat, seluruh titik reaksi harus diangkat secara

bersamaan terutama bila menggunakan alat timbangan elektronik.

Bila titik reaksi penimbangan disangga pada bannya dan telah berada

pada posisi datar, pembacaan pada alat timbangan dapat langsung

diperoleh %gambar ##&.

#8


17/72

7. Entuk tiap titik reaksi dilakukan beberapa kali pembacaan, kemudian

hasil rata-ratanya dimasukan kedalam format penimbangn pesawat.8. Sebelum pesawat diturunkan, pastikan semua pengukuran dan

pembacaan yang diperlukan telah diperoleh dan dicatat, kemudian

penunjukan alat timbangan atau cell harus diperiksa ulang dan

dibandingkan dengan penyimpangan kalibrasi alat yang tercatatsebelum proses penimbangan. )ari sini dapat ditentukan apakah perlu

untuk melakukan koreksi kalibrasi sebagaimana mestinya atau

menimbang ulang.9. Bila memiliki data untuk membandingkan, alangkah baiknya untuk

melakukan perbandingan hasil yang diperoleh dari masing-masing

penimbangan. (embuk-tian benar atau tidaknya dapat dilakukan

dengan membandingkan hasilnya terhadap hasil penimbangan

sebelumnya.

Me"'ari Ce"ter Gra*it+

Sebelum jarak dan berat didapat, empty-weight dan empty-weight 3G

dapat dihitung. Ampty-weight adalah jumlah dari ketiga alat timbangan

setelah dikurangi berat item-tare dan ditambah atau dikurangi dengan

penyimpangan kalibrasi. Berat ini diperlukan untuk perhitungan selanjutnya

dari berat maksimum dan juga merupakan faktor yang diperlukan dalam

menentukan 3G. (erhitungan 3G dapat diselesaikan dengan berbagai cara.

(ada dasarnya 3G adalah titik dimana seluruh berat pesawat

dikonsentrasikan, oleh karena itu lokasi rata-rata dari berat dapat diperoleh

dengan membagi jumlah momen %berat kali arm& dengan jumlah berat.

*emudian untuk mendapatkan momen, prosesnya melibatkan perkalianmasing-masing berat tertimbang dengan arm-nya, selanjutnya jumlahkan

momen-momen tersebut.

Wei$!t (&b) Arm (i") Mme"t (&b/i")Dight wheel

/eft wheel

Dear whell

786

786

61

0

0

++7

#.8+

#.87

.111TOTAL #.#8 #+.0@9

3ontoh #+.0@9 H #1,8 in dibelakang datum.

#.#8

(ada waktu menghitung empty-weight seperti ini haruslah hati-hati

terutama bila salah satu atau lebih dari arm mempunyai tempat didepan

datum. )alam hal seperti ini tanda aljabar dari arm dan momen akan

negatip jadi perlu diingat bahwa angka positip %berat& kali angka negatip

%arm& akan menghasilkan angka negatip %momen&. enyertai langkah

perkalian diatas, perhatian tambahan harus diberikan pada waktu

menjumlahkan momen-momen roda yaitu untuk memperoleh jumlah momen

dan pada waktu membagi jumlah momen dengan jumlah berat untuk

mendapatkan 3G. )alam penyelesaian seluruh kerja matematik, tanda-tanda

#9


18/72

aljabar harus benar-benar diamati. 3G dapat diperoleh dengan menggunakan

rumus seperti berikut ini.

CG 0 D 1 R 2 LW

Dumus dan lain-lainnya yang diterapkan pada pesawat roda hidung serta

datum yang terletak dibagian belakang sekalian dengan de'nisi dan simbol

terkait dapat dilihat pada gambar #+. Guna dari rumus ini adalah untuk

menyederhanakan perhitungan dengan berbagai jalan. )engan proses ini

datum secara matematis dipindahkan ke roda belakang, dampaknya adalah

akan menghasilkan momen relatip lebih kecil sehingga menjadi lebih mudah

untuk menangani perhitungan weight and balance-nya. *euntungan yang

bisa diperoleh bila menggunakan rumus ini adalah dapat menghilangkan

langkah perkalian yg melibatkan arm dan momen negatip.

3G H

Jarak dari datum ke 3G pesawat

: H Berat pesawat saat penimbangan

) H Jarak horiFontal diukur dari datum ke main wheel

/ H Jarak horiFontal diukur dari main wheel ke nose wheel" H Berat pada titik penimbangan nose

D H Berat pada titik penimbangan tail

(emecahan masalah pada contoh # dengan menggunakan rumus 3G

dapat dilihat pada gambar #0, jawabannya adalah sama tetapi prosesnya

lebih mudah karena langkah perkalian dari masing-masing berat dan arm

telah dihilangkan. (enyelesaian pada gambar #0 memperlihatkan bagaimana

memasukan informasinya kedalam bagian empty weight 3G pada format

laporan weight and balance.

#@

Gambar #+ Dumus 3G berat kosong


19/72

Gambar #0 Ampty weight dan empty weight 3G

Entuk mencari Ampty weight dan empty weight 3G.

)iketahui )atum adalah leading-edge dari sayap

), jarak dari main-wheel ke )atum H 0 in

/, jarak dari main ke tail-wheel H +++ in

(enyelesaian Ampty weight

:A4GL4!G ($4!; S35/A

DA5)4!G

;5DA !A; :A4GL;

Dight

/eft

;ail

786

787

89

1

1

+9

786

787

61A(;> :A4GL; %:& #.#8

(enyelesaian Ampty weight 3G

3G H ) = D C / H 0 = 61 C +++ H 0 = 9.7 H #1.8in : #.#8

Per'e"t Mea" Aerd+"ami' C!rd (MAC)

(enegasan 3G dalam 53 adalah sudah biasa dilakukan. (osisi 3G

ditegaskan sebagai M 53 %percent of the mean aerodynamic chord&

demikian pula dengan batasannya %gambar #6&. (osisi relatip dari 3G dan

pusat aerodinamik atau gaya angkat sayap mempunyai akibat kritis terhadap

karekteristik terbang suatu pesawat. Biasanya suatu pesawat mempunyaikarak-teristik terbang yang baik bila 3G-nya terletak disekitar titik chord +7M.

Berarti 3G terletak pd N jumlah jarak bagian rata-rata sayap dimulai dari

leading-edge. (ada kebanyakan airfoil, lokasi seperti itu akan

menempatkan 3G didepan pusat aerodinamik.

ean aerodynamic

chord ditentukan oleh pabrik,

bila bentuk sayapnya

bukan swept dan mempunyai

chord yang tetap, jarak garislurus

#Gambar #6 (ercent 53


20/72

dari leading-edge ke trailing-edge %chord& juga akan menjadi 53 nya, tetapi

bila bentuk sayapnya swept atau tapered, maka 53 akan

menjadi lebih rumit untuk ditentukan, jadi deskripsi pabrik adalah satu-

satunya yang dapat dipercaya untuk keperluan weight and balance.

53 dapat ditetapkan sebagai chord dari suatu airfoil khayal yang

mempunyai karakteristik aerodinamik sama dengan airfoil sesungguhnya.

Secara ringkas dapat ditegaskan bahwa 53 adalah ditetapkan oleh pabrik

yang membatasi leading edge %/A53& dan trailing edge dengan satuan inci

diukur dari datum. /okasi 3G dan berbagai macam batasannya kemudian

ditegaskan dalam persen 53. Berikut ini merupakan komputasi yang

digunakan untuk mencari lokasi 3G yang terkait dengan 3G.

3ontoh )iketahui 53, Sta. #11 s2d +71. 3G pada Sta. #01

)itanyakan 3G dalam M 53 O

(enyelesaian

#. 53 H +71 - #11 H #71 in

+. Jarak 3G dari /A53 H #01 < #11 H 01 in

0. 3G dalam M 53 H jarak 3G dari /A53 H 01 C #11 M H +1 M 53

53 #71

)engan menggunakan metoda berikut ini, rubah lokasi dari satuan M 53

menjadi satuan inci.

3ontoh

)iketahui 53 H #91 in

/A53 H Sta. 711

3G H +9.7 M 53

)itanyakan 3G dalam inci dari datum O

(enyelesaian

#. 53 C M 53 H inci dibelakang /A53

#91 C .+97 H 68.97 in.

+. /A53 = 68.97 H 3G dibelakang datum

711 = 68.97 H 768.97 in

Dumus-rumus perbandingan dapat diangkat untuk mengkonversi M 53

menjadi inci dari datum. Suatu pemecahan masalah dengan menggunakan

rumus perbandingan dapat dilihat berikut ini.

3ontoh

)iketahui 3G H Sta. 6#1.+

53 H #@1 in

/A53 H Sta. 01

)itanyakan 3G dalam M 53

(enyelesaian

#. Gunakan rumus perbandingan yang ada.

+1


21/72

3G dalam inci dr /A53 H 53 6#1.+ - 01 H #@1

+1.+ H #@1

3G dalam M 53 #11M 3G dalam M 53 #11M

3G dalam M 53 #11

+. (erkalian silang #@1 C 3G dalam M 53 H +1+1

0. Bagi kedua sisi persamaan dengan #@1

6. 3G dalam M 53 H ##.+ M

Ejian tertulis "55 sering mengangkat gra'k informasi yang diperlukan

untuk memecahkan center of gravity %gambar #7&. 3ontoh berikut ini

merupakan kombinasi dari beberapa prinsip yang dijelaskan dalam bab ini.

Gambar #7 )iagram perhitungan weight and balance pesawat besar

3ontoh

)iketahui (esawat pada gambar ditimbang dgn kondisi berat kosong dan

diperoleh data sbb -

Berat roda hidung +1.711 lb

Berat roda kanan 91.111 lbBerat roda kiri 91.711 lb

)itanyakan /okasi 3G dalam persen 53 O

(enyelesaian

#. ;emukan 3G dalam inci dari datum dgn menggunakan rumus

perbandingan.

Berat roda hidung H Jarak dari roda utama ke 3G

Jumlah berat Jarak roda utama ke hidung

+1.711 H Jarak dari roda utama ke 3G H 8#.# in

#8#.111 6@1 in+. 811.1 < 8#.# H 70@. inci dibelakang datum.

0. 70@. < 711 H 0@. inci dibelakang /A53.

6. Dubah menjadi M 53 dengan menggunakan rumus perbandingan

0@. in H #1 3G dalam M 53 H +1.7 M

M53 #11

)engan menggunakan informasi gambar diatas, dapat ditentukan batasan 3G

dalam inci dari datum bila mereka ditegaskan dalam M 53.

3ontoh

)iketahui (esawat pada gambar diatas mempunyai batasan 3G depan#+ M 53, dan belakang 0+ M 53.

+#


22/72

)itanyakan Batasan 3G pesawat dalam inci dari datum.

(enyelesaian *alikan 53 dengan persentasi yang ada %dalam bentuk

desimal&

#1 C .#+ H ++.@ inci.

#1 C .0+ H 81.@ inci

;ambahkan ke /A53

Batas depan %711 = ++.@& H 7++.@ inci dibelakang datum.

Batas belakang %711 = 81.@& H 781.@ inci dibelakang

datum.

Mdi3ka#i Pe#a4at

Setelah dilakukan perubahan, pelepasan atau pemasangan suatu

peralatan pesawat, perlu membuat batasan 3G dan berat yang diakui seperti

yang tampak pada aircraft type certi'cate data sheet atau spesi'kasi "55

dimana batasan 3G dan berat tidak dilampaui ketika pesawat dibebani

sebagaimana mestinya.

(emilik harus memastikan bahwa penentuan ini telah dibuat dan

unit2satuan yang melakukan pemeliharaan telah memasukan perubahan-

perubahannya kedalam weight and balance record, perhitungan kemudian

yang dilakukan personil operasi dianggap sebagai penyimpangan. )ampak

dari penyimpangan perhitungan weight and balance pada keselamatan

penerbangan adalah cukup tragis, oleh karena itu kepatuhan pada peraturan

dan etika praktis bagi pemilik dan satuan perbaikan adalah sangat penting.

>ang termasuk dalam aircraft type certi'cate data sheet atau spesi'kasi

pesawat adalah dasar keaslian perhitungan weight and balance yang

berkenaan dengan perubahan pada pesawat. 4a berisikan kepentingan untuk

perhitungan dari perubahan 3G yang disebabkan oleh modi'kasi pesawat

berat, arm dan batasan. *epentingan ini digambarkan dalam kutipan dari

sejenis aircraft type certi'cate data sheet pada gambar #8 berikut. (erlu

dicatat bahwa seluruh detil yang tertera didalamnya tidak berlaku untuk

pesawat yang telah mengalami modi'kasi. (abrik perlu untuk melengkapi

dokumen yang menunjukkan berat kosong serta 3G berserti'kasi untuksetiap jenis pesawat baru. (ada data weight and balance ini juga dapat

termasuk diagram skematik yang menggambarkan dimensi tetap untuk

setiap pesawat dari model tertentu %gambar #9&.

*eberlakuan %validitas& isi weight and balance records selama pesawatnya

hidup tergantung pada perawatan rangkaian dokumen sejenis yang

memperlihatkan perhitungan untuk masing-masing perubahan berat.

Dangkaian dokumen ini dimulai dengan data pabrik dan berlanjut hingga

laporan weight and balance terakhir yang disusun menurut kronologisnya.

Bila suatu laporan weight and balance baru disiapkan untuk sebuah

pesawat, laporan sebelumnya harus ditandai supersede%diganti2dihapuskan&dan memasukan tanggal dokumen yang baru. )engan cara ini maka akan

++


23/72

menutup kepentingan untuk mencari alur laporan. )ata yang dimasukan

satuan perbaikan untuk setiap modi'kasi harus menunjukkan bahwa

maksimum berat pesawat akan berada dalam berat maksimum yang diijinkan

termasuk beban. Berat kosong yang baru diangkat dari berat kosong

tercatat pada laporan weight and balance paling akhir ditambah dengan

berat yang ditambahkan atau dikurangkan dari berat yang dihilangkan. Bila

suatu beban ditambahkan ke berat kosong yang baru ini, jumlah berat dapat

dianggap sebagai batas yang tercantum dalam spesi'kasi pesawat.

IV Model PA 24-260. 4 PCLM (Normal Category) Approved J!e "#$ "#64

%!g&!e Ly'om&!g 0-40-%4A (ee Item "0# (*) *or opt&o!al e!g&!e+)

,el #"#6 m&!$ grade av&at&o! ga+ol&!e

%!g&!e l&m&t+ All operat&o!+ 200 r.p.m. (260 /p.)

A&r+peed l&m&t+ (CA) V!e Never %'eed 22 m.p./. ("# 1!ot+)

V!o Ma. +tr'tral 'r&+&!g "0 m.p./. ("6 1!ot+)

Vle La!d&!g gear ete!ded "0 m.p./. ("30 1!ot+)

Vp Ma!ever&!g "44 m.p./. ("2 1!ot+)

V*e ,lap+ ete!ded "2 m.p./. ("0 1!ot+)

C.. ra!ge (56.0) to (5#3.0) at 2#00 l.

(ear ete!ded) (52.) to (5#3.0) at 2600 l.

(560.) to (5#3.0) at 2000 l. or le++

tra&g/t l&!e var&at&o!+ et7ee! po&!t+ g&ve!.

Mome!t de to retra't&!g o* la!d&!g gear ("266 l.-&!.)

A&r'ra*t 7e&g/t

L.)

%mpty 7e&g/t No!e

C.. ra!geMa&mm 7e&g/t 2#00 l.

+0


24/72

No. o* +eat+ 4 (2 at 5. 2 at 5"20.)

Ma&mm aggage 200 l. (8ear Compartme!t( (5"42)

,el 'apa'&ty 6 gal. (97o 2 gal. :&!g ta!1) (5#0)

(ee Note " *or !+ale *el)

(ee Item ""2 *or a&l&ary *el ta!1)

;&l 'apa'&ty 3 gal. (52)

N;9% ". Crre!t 7e&g/t a!d ala!'e report &!'ld&!g l&+t o* e


25/72

dilakukan perubahan pada pesawat serta dengan berbagai macam

pengaturan pembebanan , tidak melampaui batas berat maksimum. (emilik

harus memastikan bahwa data telah disiapkan oleh satuan pemelihara.

Satuan pemelihara juga harus melengkapi data weight and balance, informasi

yang menunjukkan 3G pesawat %biasanya dalam kondisi terbebani penuh&

jatuh dalam batasan 3G yang diharuskan ketika pesawat dibebani dalam satu

kondisi ekstrim. *ondisi ekstrim weight and balance mewakili posisi 3G

terdepan dan terbelakang untuk pesawat. *omputasinya dikenal dengan

orward and rearward extreme condition check. Bila pengecekan kondisi

ekstrim terdepan telah dibuat, objektif-nya adalah baik untuk menentukan

batas berat maksimum maupun batas 3G terdepan yang tercantum dalam

spesi'kasi pesawat tidak dilampaui. (ada kasus pesawat dengan 6 kursi,

biasanya pengecekan ini harus dibuat dengan mengisi kedua kursi depan dan

mengosongkan kedua kursi belakang. Bila ruang bagasi terletak dibelakang

maka juga harus dikosongkan. Bila fuel tank terletak didepan batas terdepan

maka tangki harus diisi penuh, bila terletak dibelakang maka harusdikosongkan. 5kan tetapi beban bahan bakar minimum %minimum fuel& harus

selalu termasuk dalam perhitungan, beban minimum fuel untuk pesawat kecil

dengan motor torak dihitung dengan cara

inimum fuel %lb.& H A;$ %maCimum eCcept takeo&

horsepower

+

Bagi pesawat bermesin jet, minimum fuel untuk pengecekan kondisi

ekstrim ditentukan oleh pabrik. Bila pengecekan weight and balance

terbelakang telah dibuat, objektifnya digunakan untuk menentukan baik

batas berat maksimum maupun batas 3G terbelakang yang tercantum dalamspesi'kasi pesawat tidak dilampaui.

*ondisi pembebanan secara nyata tampak berlawanan bila yang di-cek

adalah terdepan. Entuk jenis pesawat dengan 6 kursi, pengecekan

terbelakang dilakukan dengan mengisi satu penerbang, penumpang belakang

maksimum, bagasi belakang maksimum dan fuel diisi penuh pada tangki

dibelakang batas 3G terbelakang. Setelah melakukan pengecekan seperti ini,

satuan perbaikan melengkapi catatannya kedalam bentuk laporan weight and

balance, skedul pembebanan atau plakard untuk menginformasikan pemilik

atau operator tentang kondisi pembebanan yang diijinkan.

)aftar peralatan %eQuipment list& yang telah diserti'kasi seperti pada gambar#@, pada waktu perhitungan berat kosong harus ada dalam pesawat. /ist ini

dapat dijumpai dalam Iight manual pesawat yang disyahkan atau dalam

laporan weight and balance.

ITEM CHK DESCRIPTION WT ARM11#

11+

110

1105

116117

Angine, continental 1-+115

(ropeller, c Gauley 45 #11

Spinner, (ropeller

Spinner, (ropeller /arge

Generator, 075mp, #6KDegulator, Koltage075,#6K

+11.1

+1.1

#.1

+.1

#+.7#.1

-#@.7

-0+.1

-06.7

-06.7

-8.1-#.1

+7


26/72

118

119

11@

11

1#1

Battery, #+ volt, +6 5L

"ilter, 3arburetor 5ir

Leating System, 3arburetor and

3abin

:heel, Brake R ;ire assy %two&,

8.11C8, ain

:heel R ;ire assy %two&, 7.11C7,

!ose

+6.7

1.7

#1.7

07.7

.1

-6.7

-+0.7

-+1.1

[email protected]

-#1.7

Gambar #@ 3ontoh AQuipment /ist

Satuan pemelihara harus memasukan kedalam laporan weight and

balance semua yang diwajibkan, optional, peralatan khusus yang terpasang

dalam pesawat pada saat penimbangan dan bila terjadi perubahan peralatan.

(emilik harus memastikan bahwa personil pelaksana perubah peralatan telah

memasu,kan datanya kedalam daftar peralatan untuk menunjukkan itemyang ditambahkan tersebut, tanggal pengerjaan, identitas personil pelaksana

dan nomor serti'kat.

etoda yang diterapkan dalam penyusunan berbagai data dan

perhitungan untuk me-nentukan 3G dalam kondisi empty weight dan kondisi

pembebanan ekstrim terdepan serta terbelakang dapat dilihat pada gambar

# berikut.

Entuk keperluan keseimbangn 3G sebagai akibat dari pemasangan dan

pelepasan peralatan dan tidak digunakan untuk mengkoreksi kecenderungan

hidung pesawat naik atau turun kadang-kadang dipasang ballast secara

permanen. Biasanya ballast dengan penambahan berat seminimum mungkindiletakkan sedepan atau sebelakang mungkin agar 3G dapat dibawa kedalam

batas yang diharuskan.

WEIGHT AND BALANCE REPORT

A(;> :A4GL; 3G

Scale ;are !et/eft-jackpoint 7#6 + 7#+Dight-jackpoint 7#7 + 7#0

!ose wheel 91 1 91#17

3G H ) < " C / H = 09.7 < %91 C [email protected]& H = 09.7 < 0.9 H = 00.@ : #17

WEIGHT AND BALANCE E5TREME CONDITION

"$D:5D) 3LA3* DA5D:5D) 3LA3*

:t 5rm om :t 5rm om

5irplane

empty

#17 =00.@ 091## #17 =00.@ 091##

(ilot #91 =0.1 8801 #91 =0.1 8801

+8


27/72

(assenger - - - #91 =0.1 8801"uel 71 =6+.1 +#11 71 =6+.1 +#11$il ## -#+.1 -#0+ ## -#+.1 -#0+Baggage - - - #+1 =86.1 98@1

#0+8 6781 #91# 806@

6781 H 06.6 in 706@ H 09.0 in

#0+8 #91#

ost "orward 3G /ocation ost Dearward 3G

/ocation

Batasan adalah 06.# in dan [email protected] in

Berat maksimum H #971 lb

Gambar # /aporan :eight and Balance

BAB I.

BATASAN6BATASAN INDE5 DAN GRA,IK

Sejak semula penerbangan telah merupakan industri yang dinamis,pesawat-pesawat model baru dikembangkan secara berkesinambungan dan

+9


28/72

selalu menampilkan improvisasi. 5kan tetapi dalam banyak hal improvisasi

rancangan justru meningkatkan kerumitan, namun demikian telah

diupayakan sekuat mungkin untuk mempertahankan rancangan baru tersebut

dibuat semudah mungkin agar prosedur pengoperasian serta perawatan

dapat diselesaikan oleh rata-rata orang pada umumnya.

Sesuai dengan 'loso' rancangan ini, engineer weight and balance telah

mengem-bangkan beberapa metode penyederhana yang mereka terapkan

pada problema weight and balance yang timbul darii pesawat modern.

etode penyederhana yang biasa digunakan dalam hal ini ialah batasan

dengan menggunakan angka-angka indeC dan gra'k.

A"$ka6a"$ka I"de2

Sebagian besar kegunaan dari angka-angka indeC dan faktor reduksi

adalah untuk menyederhanakan perhitungan weight and balance terutama

pada pesawat-pesawat besar. 4ndeC adalah momen dibagi dengan faktor

reduksi dan dapat dijumpai dalam rumus berikut ini

4ndeC H Berat P arm %moment& "aktor reduksi

omen yang dibicarakan adalah pada pesawat angkut dan penerbangan

umum %general aviation& besar lainnya yang melibatkan angka-angka besar

disebabkan oleh nilai berat dan arm pesawat tersebut, tangki bahan bakar

pesawat angkut yang terletak di Sta. 711 dengan beban bahan bakar 7.111

pounds kaan menghasilkan momen +.711.111. omen ini bila dibagi %atau

dikecilkan& dengan faktor reduksi sebesar #1.111 akan menjadi indeC +71yang lebih mudah untuk diatur. asalah sama muncul pada pesawat

penerbangan umum yang lebih kecil, dalam hal ini faktor reduksi yang lebih

kecil seperti misalnya #11 atau #.111 dapat digunakan untuk

menyederhanakan masalah tersebut. 3ara yang mudah untuk

menyederhanakan momen menjadi indeC adalah dengan menghitung jumlah

nol yang ada pada faktor reduksi dan memindahkan titik desimal momen

sejumlah angka yang sama kearah kiri.

"aktor reduksi . . . . . . . #1.111 %empat angka nol&

omen . . . . . . . . . . . . +.711.111 %pindahkan titik desimal 6 tempat kekiri& +71.1111 indeC-nya adalah +71.1

Bila jumlah nol-nya momen adalah cukup, sebegai contoh momen sebesar

8.711.111 langsung buang nol-nya sebanyak nol yang ada pada faktor

reduksi.

"aktor reduksi . . . . . . . #.111 %tiga angka nol&

omen . . . . . . . . . . . . 7.811.111 %langsung coret tiga angka nol&

7.811. indeC-nya adalah 7811

Bila akan merubah dari angka indeC menjadi momen, ikuti prosedurkebalikannya.

+@


29/72

"aktor reduksi . . . . . . . #11 %dua angka nol&

4ndeC . . . . . . . . . . . . . 0+#.+ %pindahkan dua tempat desimal kekanan&

0+.#+1,1 momen-nya adalah 0+.#+1,1

5kan disadari bahwa langkah penyederhanaan diatas tidaklah semudah yang

diduga bila faktor reduksi tidak berupa angka seperti #11, #.111, #1.111.

Bila faktor reduksi yang digunakan adalah 9.971, prosesnya akan menjadi

lebih rumit, oleh karena itu biasanya faktor reduksi distandarisasi untuk

pesawat tertentu sebesar #11, #.111, #1.111.

Entuk menyederhanakan angka indeC dalam sistem weight and balance

tertentu pada pesawat yang sama besar digunakan faktor reduksi +1.111

atau 61.111. Bila menggunakan faktor reduksi seperti ini proses pemindahan

titik desimal harus dikombinasikan dengan suatu divisi atau langkah

perkalian.

"aktor reduksi . . . . . . . +1.111 %6 angka nol&

omen . . . . . . . . . . . . 9.+11.111, coret 6 angka nol dan bagi dengan dua

9.+$. H indeC-nya adalah 081 +

"aktor reduksi . . . . . . . 01.111 %6 angka nol&

4ndeC . . . . . . . . . . . . . 6+.# pindahkan desimal 6 angka kekanan dan

kalikan dengan 0

6.+#.111,1 C 0 HT omen H #6.980.111

5gar sistem angka indeC dapat diterapkan ke jumlah momen pesawat sesiap

pada item individu, ia haruslah dipisahkan. (rinsipnya dapat dilihat padacontoh berikut ini

3ontoh

)iketahui Berat total pesawat #17.111 lb

3G %arm rata-rata& Sta. 711

"aktor reduksi #1.111

)itanyakan 4ndeC berat total

(enyelesaian

Gunakan rumus. 4ndeC H Berat C 5rm H #17.111 C 711 H 7+71,1

4ndeC Berat total H 7+71,1 "aktor reduksi #1.111

)alam masalah tertentu yang melibatkan angka indeC berat dan angka indeC

untuk item beban pesawat tertentu telah diketahui dan 3G terbebani penuh

harus dicari.

3ontoh

)iketahui Berat kosong pesawat H 87.111 lb

3G berat kosong H Sta. 611

"aktor reduksi H #1.111

4tem Berat %lb& 4ndeC

3rew 991 #7,6$li penuh 11 +9,1

+


30/72

(enumpang @.111 081,1Bagasi #.111 67,+Bahan Bakar 8.111 +61,1)itanyakan /okasi 3G bila pesawat dibebani dengan item tersebut diatas.

(enyelesaian

#. 3ari indeC berat kosong dengan menggunakan rumus

4ndeC berat kosong H Berat C 5rm H 87.111 C 611 H +811,1 "aktor reduksi #1.111

+. ;ambahkan ke berat dan satuan indeC terbebani.

4tem Berat %lb& 4ndeC3rew 991 #7,6$li penuh 11 +9,1(enumpang @.111 081,1Bagasi #.111 67,+Bahan Bakar 8.111 +61,1(esawat kosong 87.111 +811,1

@#.891 0+@9,8

0. Bagikan indeC dengan berat kosong H 0+@9,8 H ,161+7 @#.891

6. Entuk mencari 3G, pindahkan desimal kekanan sebanyak angka nol yang

ada pada faktor reduksi. 3G H 161+,7 H 61+,7 inci dibelakang datum.

% ,161+7 C #1.111 H 61+,7&.

Satuan indeC yang diketahui untuk item

tertentu pada masalah diatas dapat diperolehdengan mudah dari tabel weight R balance

pesawat bersangkutan. Setiap pesawat

dilengkapi tabel berisikan seluruh item yang

akan dimasukan. 3ontoh tabel dapat dilihat

pada gambar +1.Satuan indeC dapat digunakan pada saat

terbang untuk menghitung akibat yang

ditimbulkan oleh pemakaian fuel terhadap 3G

pesawat terbang. Satuan indeC fuel terpakai

dikurangkan dari indeC total pesawat yang

dihitung dari kondisi takeo. 3G baru

diperoleh dengan membagi indeC total yang

baru dengan berat total pesawat yang baru

setelah fuel terpakai. Satuan indeC fuel terpakai dapat diperoleh baik dari

tabel seperti yang pada gambar +# berikut atau dengan cara perhitungan

yang mengunakan berat, arm dan faktor reduksi.

Gambar +1 ;abel indeC oli

3ontoh

01

3apacity H ,6 Gallons

5rm H 99 inE.S.Gals.

:eight%(ounds&

oment

#11#+06789@

,6

9,7#7,1++,701,109,767,17+,781,1

89,791,7

8#+#9+0+076168

7+76


31/72

)iketahui Berat total pesawat H #+7.111 lb

4ndeC berat total H 8+71,1"aktor reduksi H #1.111/okasi fuel tank H Sta.771

)itanyakan 3G pswt setelah fuel

terpakai 8.111 lb.

(enyelesaian ;entukan indeC dari fuel terpakai4ndeC H Berat C 5rm H 8.111 C

771.1 H 001,1 "aktor reduksi #1.111*urangkan berat fuel dan indeC dr

berat dan indeC pesawat aslinya :eight %lb& 4ndeC %satuan&

Gambar +# ;abel 4ndeC "uel #+7.111 . . . . . . . . 8+71,1 - 8.111 . . . . . . . . - 001,1 ##.111 7+1.1*alikan indeC dengan faktor reduksi dan bagi dengan beratnya7+1,1 C #1.111 H 69,7 inci dibelakang datum. #.111

3ontoh

)iketahui Berat total pesawat H #1#.111 lb

3G H +1 M 53 53 H Sta.07 s2d Sta. 787

"aktor Deduksi H #1.111

)itanyakan /okasi 3G dalam M 53 setelah bahan bakar dipakai 6.111

gallon.

Gunakan tabel indeC bahan bakar %gambar +#&.

(enyelesaian

a. ;entukan 3G asli dalam inci dari datum

3G H /A53 = %53 C M& H 07,1 = %#91,1 in C +1&

H 07,1 = 06,1 H 6+,1 in

b. ;entukan indeC berat total 4ndeC berat total H Berat C 5rm H #1#.111 C 6+,1 H 600+,

"aktor reduksi #1.111c. 3ari indeC bahan bakar terpakai dalan tabel %gambar +#&

4ndeC bahan bakar terpakai untuk 6.111 gals H #1@+,1d. *onversikan bahan bakar dari gallon menjadi pounds

H 6.111 C 8,1 lb2gal H +6.111 lb

e. *urangkan berat bahan bakar terpakai dan indeC dari berat total dan indeCaslinya

0#

;$;5/ "EA/ 4! G5//$!S 5!)4!)AP

"uel H 8 lbs2gal.Gals 4ndeC Gals 4ndeC

#+11#611#811#@11+111++11+611+811+@1101110+11

0+7096006@976#778691697@@#+@88

061108110@1161116+11661168116@1171117+117611

+196#1+@#1@+##09####+67#+#070#619#68#


32/72

:eight %lb& 4ndeC %satuan#.111- +6.111

600+,

-#1@+,199.111 0+71,

f. *alikan indeC dengan faktor reduksi dan bagi dengan berat 0+71, C #1.111 H 6++,+ inci 3G dibelakang datum 99.111

g. ;entukan 3G dalam M 533G - /A53 H M 53 6++,+ - 07 H #8 M 53

53 #91

Gra3k bata#a" *ariabe& Ce"ter Gra*it+

Banyak pesawat yang dirancang dengan batasan 3G bervariasi sehubungan

adanya perubahan berat dan faktor operasi tertentu lainnya. Batasannya

ditegaskan dalam aircrat type certicate data sheets %gambar #8' atau

spesi'kasi dan publikasi lainnya dalam bentuk gra'k dan biasanya

menggunakan satuan inci dr datum atau M 53. 3ontoh gra'k yang

menggambarkan batasan 3G pesawat dapat dilihat pada gambar ++. (ada

gra'k dapat dilihat perbedaan batasan untuk berbagai macam berat.

Berat Depa" Be&aka

"$91.111 +1,1 M +9,+ M

#11.111 +1,1 M +8,8 M#01.111 +0,1 M +8,1 M

Batasan untuk berat

menengah dapat

ditentukan secara

visual maupun

menggunakan

interpolasi matematis pada

gra'k. Gra'k harus dibaca

hingga perpuluhan M 53terdekat. Sebagai contoh,

batas belakang untuk

berat 1.111 lb adalah

terbaca +8,@ M 53.

Batasan dapat

dikonversikan ke

inci dari datum dengan

menggunakan metode perhitungan yang telah dijelaskan sebelumnya. Berikut

ini diberikan sebuah contoh masalah menggunakan batasan yang ada dalam

gra'k.

0+

Gambar ++ Gra'k Batas Kariabel 3G


33/72

3ontoh

)iketahui Gra'k batasan 3G %gambar ++&

53 Sta. 611 s2d 781

)itanyakan

Batasan 3G depan dalam inci dari datum untuk ##7.111 lb.

(enyelesaian

a. ;entukan batasan 3G depan dalam M 53 dengan menggunakan gra'k

untuk ##7.111 lb.Batasan 3G depan H +#,7 M %,+#7&

b. 3ari panjang 53 781 < 611 H #81 incic. 3ari batasan dalam Uinci dari datumV

#81 C ,+#7 H 06,6 inci dibelakang /A53.611 = 06,6 H 606,6 inci dibelakang datum.

Amp&p I"de2Batasan 3G dalam laporan :eight R Balance dapat diekspresikan secara

gra'k dengan bantuan amplop indeC. )isamping amplop membatasi batas

dapan dan belakang juga batas berat maksimum. *ondisi :eight R Balance

pesawat dapat ditentukan dengan lebih cepat bila satuan berat dan indeC

total telah diketahui sehingga prosedur perhitungan lokasi 3G dari datum

atau yang terkait dengan 53 menjadi sederhana. 5mplop

menginformasikan pilot bahwa 3G berada dalam batasan yang diharuskan

dengan tanpa harus benar-benar menunjuk pada sumbu longitudinal. (ada

kenyataannya bahwa ini adalah semua yang diperlukan untuk diketahuiseorang penerbang. (enerbang hanya perlu meyakinkan bahwa 3G berada

dalam batas yang diijinkan. 3ontoh amplop indeC dapat dilihat pada gambar

+0. Jadi perlu kiranya untuk mengetahui persamaan dan perbedaan antara

bentuk gra'k ini dengan gra'k batasan variabel yang ada pada gambar ++.;ampak pada amplop bahwa pem-bebanan +.111 lb dengan indeC ##1, titik 5

berada dalam batasan,

sementara pembebanan

+.111 lb dengan indeC #01, titik

3 tidak berada di dalam batasan

3G. 4nformasi indeC yangharus dikumpulkan operator

untuk diterap-kan pada amplop

diperoleh dari daftar 2 tabel dalam

laporan :eight R Balance. Entuk

memperoleh totalnya,

jumlahkan seluruh item

dan angka-angka indeC

00

Gambar +0 5mplop 4ndeC


34/72

terkait. Berikut dapat dilihat sebuah bentuk loading check sederhana yang

diterapkan pada amplop indeC.

(ertemuan dari nilai berat total dan

indeC total diatas jatuh tepatdalam amplop %titik B&, oleh karena

itu pesawat dalam contoh

dianggap berada dalam batas

operasi selama :eight R Balance

diperhatikan.

BAB .PER7BAHAN BERAT

06

Item Berat I"de2(esawat

kosong(ilot(enumpang"uel$ilBagasi

#.011#910#1+#18171

79,@#1,+++,7#0,8+,67,1

+.#11 #+#,7


35/72

(enerbang harus dapat menyelesaikan masalah yang terkait dengan

penggeseran, penambahan atau pengurangan berat dengan cepat dan

akurat. Sebagai contoh, penerbang dapat membebani dalam batas berat

take-o yang diijinkan, kemudian ia menjumpai bahwa batas 3G nya

terlampaui. (enyelesaian adalah dengan menggeser bagasi atau penumpang

atau kedua-duanya. (enerbang harus dapat menentukan penggeseran

beban seminimal mungkin yang diperlukan untuk pesawat dapat terbang

dengan aman, juga harus memastikan penggeseran beban ke lokasi yang

baru tersebut akan memperbaiki kondisi diluar batas tersebut/

Pe"$$e#era" BeratBila berat digeser dari satu lokasi ke lainnya, berat total pesawat tidak

berubah, yang berubah adalah momen totalnya, perubahan ini terkait dan

sebanding dengan arah serta jarak perubahan berat tersebut. Bila berat

dipindahkan kedepan, momen total berkurang, bila dipindahkan kebelakang,momen total meningkat, perubahan momen adalah sebanding dengan

jumlah berat yang dipindahkan. *arena banyak pesawat yang memiliki

kompartmen bagasi didepan dan dibelakang, 3G dapat dirubah dengan

menggeser berat dari satu kompartmen ke lainnya. Bila telah dilakukan suatu

perubahan berat, jumlah momen dan 3G, maka 3G baru harus dihitung

%setelah berat digeser& yaitu membagi momen total yang baru dengan berat

pesawat total.

3ontoh Entuk menentukan momen total yang baru, cari seberapa besar

penambahan atau pengurangan momen bila berat digeser. *ondisi

penggeseran berat yang ditunjukkan untuk pesawat pada gambar +6

menampakan bahwa #11 lb telah dipindahkan dari Sta.01 ke Sta.#71,

pemindahan ini meningkatkan momen total pesawat sebesar #+.111 lb in/omen bagasi bila pada Sta.01 #11 lb C 01 inci H 0.111 lb inomen bagasi bila pada Sta.#71 #11 lb C #71 inci H #7.111 lb in(erubahan momen H #+.111 lb in

)engan menambahkan perubahan momen ke momen aslinya %atau

mengurangkan bila beratnya dipindahkan kedepan&, akan diperoleh momen

total yang baru, kemudian 3G yang baru dapat ditentukan dengan membagimomen yang baru dan berat total

07


36/72

omen total H 8#8.111 = #+.111 H [email protected] H [email protected] @.111 H [email protected] in.(enggeseran menyebabkan 3G bergeser ke Sta. 9@,7

Gambar +6 )iagram (ergeseran Berat

Pe"amba!a" ata Pe"$ra"$a" BeratSeringkali pada kenyataan, :eight R Balance pesawat akan dirubah

dengan menambahkan atau mengurangkan suatu berat. Bila hal ini terjadi

maka 3G yang baru harus dihitung dan diperiksa terhadap batasannya untuk

melihat apakah lokasinya dapat diterima. asalah seperti ini akan dijumpai

ketika terpakainya bahan bakar saat terbang, menyebabkan berkurangnya

berat dilokasi tangki bahan bakar. (ada umumnya pesawat terbang

dirancang dengan lokasi tangki bahan bakar dekat 3G., sehingga pengaruh

pemakaian bahan bakar terhadap 3G tidak terlalu besar. !amun demikian

untuk mencegah bergeser 3G keluar batasan akibat terpakai bahan bakar

pada pesawat jet besar dengan tangki bahan bakar terletak pada sayap

berbentuk swept, haruslah direncanakan secara hati-hati setiap sebelum

terbang.(enambahan atau pengurangan kargo yang mengakibatkan berubahnya 3G

harus diperhitung-kan secara cepat sebelum terbang, setiap masalah dapat

diselesaikan dengan menggunakan perhitungan yang melibatkan momen

total. Entuk menyederhanakan perhitungan dapat digunakan rumus yang

lebih singkat. Dumusnya sebagai berikut

Berat ditambahkan %atau dikurangkan& H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G

lama

4stilah baru dan lama dalam rumus ini berdasar pada kondisi sebelum dan

sesudah perubahan berat. Bila perlu mencari berat yang dibutuhkan untuk

menyelesaikan perubahan 3G tertentu, lebih sering digunakan bentuk

rumus lain yang lebih enak dipakai. )alam hal ini bisa digunakan

Berat %yang akan& ditambahkan %dikurangkan& H ? 3GBerat total lama Jarak antara

berat dan 3G baru

(erhatikan istilah baru dan lama, kini dijumpai pada kedua sisi persamaan.Bila yang digunakan adalah berat total baru, jarak harus dihitung dari 3G

08


37/72

lama, demikian pula dengan kebalikannya bila yang digunakan adalah berat

total lama.Berikut merupakan sebuah contoh masalah yang melibatkan perhitungan 3G

baru untuk suatu pesawat dimana bila setelah dibebani dan siap terbang,

menerima beberapa penambahan kargo atau penumpang tetap/

3ontoh )iketahui Berat total pesawat H 8.@81 lb 3G H Sta. @1,1)itanyakan /okasi 3G bila ditambahkan bagasi seberat #61 lb pada Sta.

#71.

(enyelesaian a. Gunakan rumus penambahan berat

Berat ditambahkan H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G lama

#61 H ? 3G ? 3G H #,6 inci kebelakang8.@81 = #61 #71 - @1

b. ;ambahkan ? 3G ke 3G lama 3G baru H @1 inci = #,6 inci H @#,6

inci

3ontoh

)iketahui Berat total pesawat H 8.#11 lb 3G H Sta. 9@,1

)itanyakan /okasi 3G bila #11 lb dihilangkan dari Sta. #71

(enyelesaian a. Gunakan rumus pengurangan berat

Berat dikurangkan H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G lama

#11 H ? 3G ? 3G H #,6 inci kedepan8.#11 - #11 #71 - 9@

b. *urangkan ? 3G dari 3G lama3G baru H 9@ inci < #,+ inci H 98.@ inci

3atatan

(ada kedua contoh diatas ? 3G ditambahkan dan lainnya dikurangkan dari 3G

lama. 3ara yang terbaik untuk menyelesaiakan perhitungan akibat dari berat

ditentukan oleh akan digeser kearah mana 3G tersebut. Bila 3G digeser

kebelakang, ? 3G ditambahkan ke 3G lama, bila digeser kedepan, ? 3G

dikurangkan dari 3G lama.

Dingkasan pergerakan 3G

Berat ditambahkan kedepan 3G lama & 3G bergerak kedepan

09


38/72

Berat dihilangkan dari belakang 3G lama &

Berat ditambahkan kebelakang 3G lama & 3G bergerak kebelakangBerat dihilangkan dari depan 3G lama &

3ontoh

)iketahui Berat total pesawat H 9.111 lb

3G H Sta. 9,1

Batasan 3G belakang H Sta. @1,7

)itanyakan Seberapa jauh kebelakang penambahan bagasi seberat +11 lb

bisa ditempatkan dengan tanpa melebihi batas

3G belakang O

(enyelesaian

a. Gunakan rumus penambahan berat Berat ditambahkan H ? 3G

Berat total baru Jarak antara berat dan 3G lama

+11 H #,79.+11 Jarak antara berat dan 3G lama

Jarak antara berat dan 3G lama H 76 inci

b. ;ambahkan ke 3G lama 9 inci = 76 inci H #00 inci dibelakang datumBila +11 lb ditempatkan pada Sta. #00, 3G baru akan berada tepat pada

batas belakang.

3ontoh

)iketahui Berat total pesawat H 8.611 lb

3G H Sta. @1,1

Batasan 3G belakang H Sta. @1,7

)itanyakan Berapa bagasi yang bisa ditempatkan dalam kompartmen

belakang di Sta. #71 dengan tanpa melampaui batas 3G

belakang O

(enyelesaian Gunakan rumus penambahan berat.

3atatan )alam kasus ini berat total yang baru belum diketahui, oleh

karena itu akan lebih mudah bila menggunakan versi rumus yang

melibatkan berat total lama.

Berat ditambahkan H ? 3GBerat total baru Jarak antara berat dan 3G lama

Berat ditambahkan H 1,7 Berat ditambahkan H 68 lb 8.611 #71 < @1,7

BAB .IPENGENDALIAN BEBAN 8 GENERAL A.IATION

0@


39/72

Setiap sebelum terbang, pilot harus menentukan kondisi :eight R

Balance pesawatnya, pada penerbangan terdahulu pesawat dibebani secara

perkiraan dan intuisi, sehingga berakibat cukup fatal. elalui percobaan-percobaan dan penyimpangan-penyimpangan, mulai dikenal prosedur weight

and balance. *ini tidak ada lagi maaf dan harus mematuhi metoda ini,

prosedur sederhana dan tertata rapi berdasar pada prinsip suara telah

diterapkan oleh pabrik pesawat dalam menentukan kondisi pembebanan.

eskipun demikian, pilot tetap harus membiasakan menggunakan prosedur

ini dan melatih diri untuk mengambil keputusan yang baik. (ada

kebebanyakan pesawat modern, adalah tidak mungkin untuk mengisi seluruh

kompartmen bagasi dan fuel tank serta tetap berada dalam batasan weight

R balance yang diharuskan. Bila beban penumpang maksimum dipenuhi,

pilot harus mengurangi beban fuel atau bagasi.

Pe"$e'eka" 7#e& Lad(ada penerbangan umum %general-aviation& pengecekan berat yang

sederhana dan mendasar harus selalu dilakukan oleh pilot sebelum terbang,

hasilnya harus memastikan useful tidak dilampaui. Bila pilot telah

terbiasa2mengenal batasan pesawatnya dan memastikan tidak adanya

beban berat yang diluar kewajara, pengecekan dapat dilakukan secara

perhitungan. ;etapi bila seluruh kursi penumpang terisi penuh maka pilot

harus melakukan perhitungan dengan seksama. (ilot perlu mengetahui

batasan useful dari pesawat bersangkutan, informasinya dapat dijumpai

dalam laporan weight R balance terakhir, log-book, atau ma(or repair and

alteration orm yang tersimpan dalam pesawatnya. (engecekannya adalah

cukup mudah, yaitu tinggal memastikan seluruh item beban telah termasuk

dalam useful load, kemudian memeriksa totalnya terhadap batasan yang ada.

(erhitungan dapat tampak seperti berikut ini %gambar +7&

3ontoh

0


40/72

Item Berat5ircraft weight

total . . . . . . . . . . #97(ilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . #@1"uel 01 gallon . . . . . . . . . . . . . . . . #@1$il @ Quarts . . . . . . . . . . . . . . . . . . #7Baggage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 ;otal . . . . . . . 777

Batas use'ul load adalah 797 lb

Gambar +7

(erhitungan menunjukkan bahwa useful load tidak dilampaui dan pesawat

diijinkan untuk terbang. *ini seandainya Bapak Dobert /eonard sebagai

contoh, diganti oleh seorang instruktur baru yang mempunyai berat +#1 lb.

(engecekan useful load akan menampakkan bahwa pesawat menjadi terlalu

berat. )alam contoh diatas, pilot harus mengurangi berat sampai batasuseful load yang diharuskan.(ada pesawat kecil tidak ada alternatip lain kecuali mengurangi beban fuel

kendati sekalipun seluruh bagasi telah dikeluarkan. (ilot harus berhati-hati

dan waspada terhadap pembebanan yang dilaur kebiasaan. ereka harus

ingat bahwa perhitungan awal weight R balance pabrik dan beberapa contoh

dalam manual pemilik, mengangkat standar pilot dan penumpang masing-

masing adalah #91 lb. (enumpang yang terlalu berat dapat menyebabkan

overloadsuatu pesawat kecil secara serius.Seorang siswa dan instruktur dapat dengan mudah mencapai berat masing-

masing ++1 lb bila menggunakan pakaian musim dingin, berarti ia potensial

kelebihan berat sebanyak #11 lb. *ompartmen bagasi adalah tempat lain

yang langsung harus diwaspadai, plakard yang mencantumkan beban

maksimum kompartmen harus dipatuhi. Seringkali pada bagian belakang

kursi ditempeli pembatasan yang menyatakan bagasi maksimum yang

diperbolehkan dibawa kedalam.

Pembata#a" Wei$!t 9 Ba&a"'eJangan sekali-kali melanggar pembatasan :RB pesawat, kondisi

pembebanan dan berat kosong pesawat mungkin akan berbeda dengan yang

ada pada manual pemilik %gambar +8&, ini disebabkan oleh adanya modi'kasi

atau perubahan peralatan. $ample loading problemyang ada pada manualpemilik semata-mata hanya untuk bimbingan, setiap pesawat harus

61


41/72

dilakukan weight R balance secara terpisah. (ilot harus menyadari bahwa

sekalipun pesawat telah di-serti'kasi untuk maCimum gross-weight tertentu,

belum tentu aman untuk terbang dengan pembebanan ini dalam segala

kondisi.

WEIGHT AND BALANCE DATA

A&r'ra*t er&al No."640 ,AA 8eg&+trat&o! No. N-324>

I9%M :%I?9 > A8M > M;M%N9

9AN@A8@ AI8PLAN% #$0 32$0 3"200$0

;P9I;NAL %=IPM%N9 #$0 26$" 2322$#

PAIN9 "$ $3 "322$2

=N=ABL% ,=%L 20$0 43$0 60$0

LIC%N%@ %MP9 :%I?9 "0##$ 32$ 30$"

(8; :%I?9) (LIC%N%@ %MP9 :%I?9 ) D =%,=L L;A@

( "00 ) ( "0##$ LB ) D 00$ LB

I9 I 8%P;IBILI9 ;, 9?% ;:N%8 AN@ PIL;9 9; %N=8% 9?A9 9?%

AI8PLAN% I P8;P%8L L;A@%@. 9?% @A9A AB;V% IN@ICA9% 9?% %MP9

:%I?9$ C$ AN@ =% ,=LL L;A@ :?%N 9?% AI8PLAN% :A 8%L%A%@ ,8;M

9?% ,AC9;8. 8%,%8 9; 9?% LA9%9 :%I?9 AN@ BALAC% 8%C;8@ :?%N

AL9%8A9I;N ?AV% B%%N MA@%.

SAMPLE LOADING PROBLEM Item Wei$!t Arm Mme"t %/bs& %4n& %/b 4n2#111&

/icensed Ampty :eight #1,707,9 $il #+ - #7,1- 1,+ (ilot R (assenger 061 61,1#0,8

"uel #@@,7 60,1@,# Baggage #81 87,1

#1,6

;$;5/ /$5)A) 54D(/5!A #@1189,8

Gambar +8 )ata :eight and Balance

*ondisi yang dapat mempengaruhi kemampuan takeo)dan climbseperti

misalnya elevasi tinggi, temperatur tinggi dan kelembaban tinggi %high

density altitude& memungkinkan perlu untuk mengurangi berat. "aktor lain

yang juga harus dipertimbangkan adalah panjang runway, permukaan

runway, slope runway, angin permukaan dan adanya rintangan-rintangan.

(engalaman dan kemahiran pilot harus dipertimbangkan, bila meragukan

6#


42/72

sebaiknya kurangi berat. Beberapa pasawat kecil dirancang sedemikian rupa

sehingga jenis kondisi pembebanan apapun tidak memungkinkan 3G jatuh

diluar batasan depan maupun belakang. 4a juga mempunyai empty weight

3G khusus yang tertera dalam spesi'kasinya. Entuk pertimbangan

pergerakan 3G, beban dapat ditambahkan atau dikurangkan dari setiap lokasi

dalam daerah 3G dengan bebas. (elaksanaan seperti ini tidak akan

menyebabkan 3G bergerak keluar batasan pesawatnya %gambar +9& , tetapi

batasan berat maksimum tetap dapat dilampaui. eski banyak pesawat

tertentu dapat dibebani dengan cara yang akan menempatkan 3G diluar

batas, namun useful load tidak dilampaui, karena kondisi diluar

keseimbangan adalah sangat serius terhadap kestabilan dan pengendalian.

Gambar +9 (erubahan berat diantara batasan 3G

Bila skedul pembebanan jenis

pesawatnya cukup mudah untuk

diterapkan, pilot dapat dengan

cepat menentukan apakah

bebannya berada dalam batasan.

Skedul ini dapat di-jumpai dalam

laporan :eight R Balance, log

book pesawat, manual pemilik

atau dalam bentuk plakard.

3ontoh plakard dapat mirip seperti

pada gambar +@.

Gambar +@(lakard Skedul (embebanan

Skedul pembebanan harus dilayani hanya sebagai suatu rencana

pembebanan perkiraan, pilot harus melakukan suatu pengecekan dengan

menggunakan perhitungan weight R balance untuk melihat apakah batasan

tidak dilampaui. 5sumsi penggunaan skedul pembebanan tiap berat

penumpang adalah mempunyai perkiraan berat standar #91 lb, walaupun

pada kenyataannya berat penumpang secara luas dapat berbeda dari standar

yang ada .

,&i$!t Ma"a& Pe#a4at

6+

L;A@IN C?%@=L%

,=%L PA%N%8 BAA%

,=LL " 8%A8 "00 LB

3# ALL " ,8;N9 AN@ N;N%

2 8%A8

,=LL " ,8;N9 ,=LL

" 8%A8

INCL=@% PIL;9 AN@ ,=LL ;IL


43/72

Setiap pesawat yang mempunyai berat maksimum lebih dari 8.111 lb

dilengkapi dengan suatu airplane fight manual% pesawat dengan berat lebih

kecil dari 8.111 lb dilengkapi dengan

informasi dalam bentuk plakard, marking atau manual.

Bila dilengkapi manual, didalamnya berisikan

#. /imitasi dan data

a. Berat maksimum

b. Berat kosong dan lokasi 3G

c. Eseful load

d. *omposisi useful load, termasuk berat total fuel dan oil dengan

full tank.

+ )istribusi beban

Batasan 3G yang ditentukan dapat dijumpai dalam Iight manual

pesawat, bila ruang beban yang ada telah dipasang plakard atau diatur

sebagaimana mestinya sehingga tidak ada alasan distribusi useful yangmengakibatkan 3G keluar dari batasan yang tercantum, airplane Iight

manual tidak menyertakan informasi selain dari batasan 3G. )alam hal ini

manual berisikan cukup informasi untuk menunjukkan kombinasi

pembebanan yang akan menjaga 3G berada dalam batasan yang telah

ditentukan.

Prb&ema Pembeba"a" Pe#a4at Ri"$a" 6 Berme#i" T"$$a&

Entuk melengkapi informasi pembebanan pesawat, pabrik menggunakan

salah satu dari sekian sistem yang ada. (ermasalahan weight and balance

berikut ini akan menunjukkan bagaimana pilot dapat menentukan bila

batasan berat maksimum dilampaui atau 3G terletak dibelakang batasan.

Seorang pilot merencanakan untuk terbang dengan pesawat ringan empat

kursi bermesin tunggal, beban yang dibawa terdiri dari pilot, satu penumpang

pada kursi depan dan dua pada kursi belakang, fuel dan oil penuh serta

bagasi seberat 81 lb. %gambar +& )isini tampak kekritisan masalah weight

and balance diselesaikan dengan menggunakan dua metoda yang berbeda.

Metda :

(enyelesaian dgnmenggunakan tabel indeC

#. )ari manual ataulaporan weight R balance ,tentukan A: dan A:3G%arm& pesawat.+. ;entukan arm utkseluruh useful load item.0. ;entukan berat maC. dan

3G range, untuk ini, maC

;$G: H +.611 lb, 3G range

Sta. 07,8 s2d 67,@

6. Litung berat sesungguhnya untuk useful load item.

7. Buat tabelnya dan masukan nilai-nilai yang ada. *alikan masing-masingberat dan arm untuk mendapatkan momen.

60

Gaambar + )iagram weight and balancepesawat general aviation


44/72

Be

w&b pilot aircraft

Documents