warta penelitian perhubungan · perhubungan kembali menerbitkan tulisan dari peneliti dan akademisi...

Warta Penelitian Perhubungan Volume 32, Nomor 1, Januari - Juni 2020 P-ISSN. 0852 - 1824/ E-ISSN: 2580 - 1082

KEMENTERIAN PERHUBUNGANBADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110Telepon (021) 34832945 Fax. 34833060/61

Website: http://bit.ly/warlitperhubEmail: [email protected]

Akreditasi Sinta 2 (Ristekdikti) No. 10/E/KPT/2019

Penanggung Jawab : 1. Ir. Umiyatun Hayati Triastuti, M.Sc 2. M. Yugihartiman, A.TD,. M.Sc (Eng)Dewan Redaksi Redaktur : 1. Dr. Mohammad Malawat, ST., MT 2. Chairunnisa, S.Sos., MA

Mitra Bestari (Peer Reviewer) : 1. Andyka Kusuma, ST., M.Sc., P.hD (Transportasi Jalan, UI)

2. Dr. Ir. Ganding Sitepu, M.Sc (Transportasi Laut & SDP, UNHAS)

3. Dr. Chairul Paotonan, ST., MT (Transportasi Laut & SDP, UNHAS)

4. Dr. Ir. Misliah, Ms.Tr (Transportasi Laut & SDP, UNHAS)

5. Dr. Khairul Ummah, ST., MT (Transportasi Udara, ITB)

6. Ir. Toto Indriyanto, M.Sc., P.hD (Transportasi Udara, ITB)

7. Yossyafra, ST., M.Eng., SC., P.hD (Transportasi Jalan & Perkeretaapian,

Universitas Andalas)

8. Dr. Johny Malisan, DESS (Transportasi Laut & SDP, Balitbanghub)

9. Dr. Ir. Herawati Zetha Rahman, MT (Transportasi Jalan & Perkeretaapian, UP)

10. Dr. Nahdalina, ST., MT (Transportasi Udara, Universitas Gundarma)

11. Ir. Theo Johannes Frans Kalangi, MT (Transportasi Laut & SDP, STIP)

12. Javensius Sembiring, ST., MT (Transportasi Udara, ITB)

Editor : 1. Tinton Dwi Atmaja, ST., MT

2. Tazkiyah, SH., MT

3. Teguh Himawan, ST., MT

4. Siti Fadilah, ST., MT

5. Marlia Herwening, SE., MT

6. Erna Mei Lestari, SE, M.Ak

7. Debora Sitorus, S.AP

Lay Out Editor : 1. Edward Dolok Surungan Siahaan, SE

2. Beny Ambonive, S.IP

3. Bayu Nugroho, S.Kom

Sekretariat : Miyarni, Tety Sulastri ST., M.AP, Gita Juniar A.Md, Agnes Agustina Annisa S.Kom, Yeni Deswita, Sri Chatuti, Tri Hastuti, Budi Aji Purwoko, S.SiT, Dorkas Pakpahan, SE, Santi Yuniarti, SAP, Nuraini Wulandari, Dewi Wachyuni.

ALAMAT REDAKSISEKRETARIAT BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGANJalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil : (021) 34833060/ 61.Website: http://bit.ly/walitperhubEmail: [email protected]

Volume 32, Nomor 1, Januari - Juni 2020WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

Warta Penelitian Perhubungan merupakan majalah ilmiah sebagai wahana untuk mempublikasikan hasil penelitian dan kajian bidang transportasi darat, kereta api, laut, udara, dan multimoda. Majalah ini pada tahun 2015 terbit 6 kali dalam setahun (edisi Januari-Februari, Maret-April, Mei-Juni, Juli-Agustus, September-Oktober, November-Desember). Mulai tahun 2017 terbit sebanyak 2 kali dalam setahun (edisi Januari-Juni dan Juli-Desember) dan telah terakreditasi Sinta peringkat 2 dari Kementerian Riset dan Pendidikan Tinggi dengan nomor 10/E/KPT/2019 tanggal 4 April 2019.

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta Penelitian Perhubungan kembali menerbitkan tulisan dari peneliti dan akademisi di bidang transportasi. Warta Penelitian Perhubungan Volume 32, Nomor 1 bulan Januari – Juni 2020 memuat 7 (tujuh) tulisan dengan mengangkat tema seputar isu strategis, usulan pengembangan, analisis dan evaluasi sarana serta prasarana transportasi di

Indonesia.

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) merupakan salah satu jenis moda transportasi yang sangat dibutuhkan masyarakat untuk mendukung aktivitas sehari-hari khususnya di Kabupaten Tulungagung di Provinsi Jawa Timur. Aspek keselamatan menjadi penting karena masih ditemukan beberapa kendala, seperti kondisi sarana dan prasarana angkutan penyeberangan yang memprihatinkan. Selain itu, kelengkapan angkutan penyeberangan dalam berlayar belum memenuhi unsur-unsur keselamatan. Priyambodo dalam tulisannya berjudul “Evaluasi dan Pengembangan Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung” melakukan penelitian untuk mengevaluasi dan mengembangkan angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut dengan menggunakan metode analisis deskriptif dan SWOT.

Salah satu penyebab terjadinya penurunan umur rencana konstruksi jalan adalah muatan berlebih (overload) dari jumlah berat yang diijinkan pada kendaraan angkutan barang sesuai dengan surat edaran Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SE.02/AJ.208/DRJD/2008. Arbie Sianipar dalam tulisannya berjudul “Analisis Distribusi Beban pada Kendaraan Angkutan Barang Sesuai dengan Konfigurasi Axle” melakukan evaluasi kondisi aktual distribusi beban pada kendaraan angkutan barang menurut konfigurasi sumbu (axle) yang dimiliki dan mengetahui dampak dari kelebihan beban muatan pada masing-masing axle terhadap daya dukung jalan. Kajian dilakukan dengan studi kasus di UPPKB Losarang, Indramayu – Jawa Barat.

Suatu pelabuhan idealnya terletak di daerah yang terlindung dari gelombang tinggi agar mampu mengakomodasi kapal-kapal yang akan bersandar. Tidak semua wilayah pantai di Indonesia mempunyai karakter gelombang yang tenang dan sesuai untuk kegiatan bongkar muat kapal. Pelabuhan yang perairannya relatif tenang tidak membutuhkan fasilitas tambahan, berbeda halnya dengan pelabuhan laut terbuka yang kondisi tinggi gelombangnya tidak memungkinkan untuk bongkar muat kapal. Biasanya pada pelabuhan laut terbuka, dibangun struktur pemecah gelombang agar kondisi kolam pelabuhan sesuai untuk kapal yang akan bertambat. Hal ini menimbulkan konsekuensi bahwa gelombang di kolam pelabuhan tidak boleh terlalu tinggi agar kapal dapat melakukan bongkar muat dengan aman. Pemecah gelombang (breakwater) merupakan struktur pelindung yang mampu mereduksi tinggi gelombang yang menuju daerah tertentu. Teguh Pairunan Putra dalam tulisannya berjudul “Rancangan Dasar Struktur Pemecah Gelombang Terapung yang Sesuai dengan Kondisi Perairan di Indonesia” melakukan pengembangan rancangan dasar struktur bangunan pemecah gelombang terapung untuk mengantisipasi kondisi perairan di Indonesia khususnya bagian timur.

Selain tulisan yang diulas diatas, masih terdapat tulisan lainnya yang menarik untuk dibaca pada edisi ini. Akhirnya kami dari Dewan Redaksi mengucapkan terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam bentuk karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan di bidang transportasi.

Salam Redaksi

Volume 32, Nomor 1, Januari - Juni 2020

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

Pengantar Redaksi

P

WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Warta Penelitian Perhubungan, Volume 32, Nomor 1, Januari - Juni 2020

Terakreditasi Sinta 2 (Ristekdikti), No. 10/E/KPT/2019Tanggal 4 April 2019

Evaluasi dan Pengembangan Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten TulungagungEvaluation and Development of Ferry Services at Ngunut Dock, Tulungagung Regency _____________________ 1-10 Priyambodo

Analisis Distribusi Beban pada Kendaraan Angkutan Barang Sesuai dengan Konfigurasi AxleAnalysis of Load Distribution in Freight Vehicles According to Axle Configurations _________________________ 11-20Arbie Sianipar

Pengaruh Bandar Udara Abdul Rachman Saleh terhadap Pengembangan Kegiatan MICE di Kota MalangThe Influence of Abdul Rachman Saleh Airport on MICE Activities Development in Malang City ______________ 21-32R Widodo Djati Sasongko

Evaluasi Pelayanan Ground Handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri Palu Ground Handling Services at Mutiara SIS Al-Jufri Airport Palu __________________________________________ 33-42 Lita Yarlina, Harry Yanto L.B, Evy Lindasari, Arman Mardoko

Kajian Evaluasi Lintas Penyeberangan Merak–Bakauheni Study Evaluation of The Merak-Bakauheni Crossing Services ___________________________________________ 43-52Tri Kusumaning Utami

Rancangan Dasar Struktur Pemecah Gelombang Terapung yang Sesuai dengan Kondisi Perairan di IndonesiaBasic Design of Suitable Floating Breakwater Structures for The Indonesian Seas __________________________ 53-58Teguh Pairunan Putra

Peluang dan Tantangan Sumber Daya Manusia dalam Penyelenggaraan Pelabuhan Cerdas (Smart Port) Nasional di Masa Revolusi Industri 4.0Opportunities and Challenges of Human Resources in Organizing National Smart Ports in The IndustrialRevolution Period 4.0 _____________________________________________________________________________ 59-67Prasadja Ricardianto, Syahrial Nasution, Maria Angelin Naiborhu, Wegit Triantoro

DAFTAR ISI

WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN Volume 32, Nomor 1, Januari - Juni 2020

P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082


Kumpulan Abstrak/Abstract Collection

Terakreditasi Sinta 2 (RISTEKDIKTI), No. 10/E/KPT/2019Tanggal 4 April 2019


Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya


P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082

DDC: 388.324

Arbie Sianipar(Badan Litbang Perhubungan)

Analisis Distribusi Beban pada Kendaraan Angkutan Barang Sesuai dengan Konfigurasi Axle

Warlit PerhubVol. 32, No. 1, Januari - Juni 2020, Hal 11-20

Salah satu penyebab terjadinya penurunan umur rencana konstruksi jalan adalah muatan berlebih (overload) pada kendaraan angkutan barang. Overload adalah kondisi berat total kendaraan lebih besar daripada jumlah berat yang diizinkan. Besaran berat angkutan barang yang diizinkan oleh pemerintah sesuai dengan surat edaran Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SE.02/AJ.208/DRJD/ 2008. Tujuan penelitian ini ialah menganalisis distribusi beban pada kendaraan angkutan barang dengan beberapa jenis konfigurasi axle (sumbu) dan memberikan rekomendasi teknis kepada pihak terkait dalam rangka pengendalian muatan berlebih pada kendaraan angkutan barang. Berdasarkan wawancara dengan Kasatpel UPPKB Losarang dan pengamatan langsung kendaraan yang kelebihan muatan, serta hasil pencatatan pelanggaran di UPPKB Losarang pada November 2018, analisis dengan penghitungan Vehicle Damage Factor (VDF) menghasilkan angka di atas toleransi, 3,89. Namun, setelah penambahan sumbu dengan roda ganda angka VDF pada beberapa kendaraan berkurang menjadi < 3,89. Hal ini mengindikasikan bahwa penambahan sumbu (multiaxle) mampu mengurangi tingkat kerusakan jalan walaupun terdapat batas maksimum yang ditetapkan Agen Tunggal Pemegang Merek (APTM). Selain dapat mengurangi tingkat kerusakan jalan, batasan tersebut juga dapat menjamin keselamatan perjalanan.

Kata kunci: Distribusi beban, angkutan barang, UPPKB Losarang.

DDC: 386.6

Priyambodo(Badan Litbang Provinsi Jawa Timur)

Evaluasi dan Pengembangan Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung


Angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung sangat dibutuhkan oleh masyarakat sekitarnya karena dapat membantu mobilitas mereka sehari-hari. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi dan mengembangkan angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut. Dengan menggunakan analisis deskriptif kualitatif dan analisis SWOT, penelitian ini menunjukkan bahwa angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut berada pada posisi kuat (strong) dan menengah (medium). Angkutan penyeberangan di daerah tersebut memiliki peluang yang tinggi serta kekuatan yang cukup (medium) untuk ditumbuhkan dan dikembangkan walaupun memiliki kelemahan. Salah satu kelemahannya ialah Pemerintah Kabupaten Tulungagung memiliki keterbatasan wewenang dalam pembinaan dan pengelolaan angkutan penyeberangan. Dengan demikian, strategi yang dapat diterapkan adalah mengubah kelemahan menjadi kekuatan dengan cara memberikan kewenangan yang lebih besar kepada Pemerintah Kabupaten Tulungagung untuk mengelola angkutan penyeberangan di daerahnya. Aspek sarana yang perlu diperhatikan ialah pembuatan perahu yang belum mengikutsertakan pendamping atau teknisi dari industri galangan kapal. Adapun, aspek prasarana yang perlu diperhatikan ialah pembangunan dermaga yang belum sepenuhnya mengikuti proses dan prosedur dari instansi yang berwenang.

Kata kunci : Angkutan penyeberangan, sarana prasarana, kelaikan berlayar, SWOT, strategi


DDC: 387.736

R Widodo Djati Sasongko

(Badan Litbang Provinsi Jawa Timur)

Pengaruh Bandar Udara Abdul Rachman Saleh terhadap Pengembangan Kegiatan MICE di Kota Malang


Dalam mengembangkan kegiatan MICE (Meeting, Incentives, Convention, and Exhibition) di Kota Malang, diperlukan peningkatan pelayanan Bandar Udara (Bandara) Abdul Rachman Saleh berupa pengadaan penerbangan internasional. Hal ini karena bandara tersebut baru sebatas melayani penerbangan domestik. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis potensi kegiatan MICE di Kota Malang dan peran Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dalam membuat strategi pengembangan kegiatan MICE berdasarkan faktor pendorong dan penghambatnya. Metode analisis data menggunakan metode analisis deskripsi dan analisis medan kekuatan. Berdasarkan hasil analisis, Bandar Udara Abdul Rachman Saleh berpengaruh kuat terhadap pengembangan kegiatan MICE. Hal tersebut sejalan dengan faktor pendorong lain yang juga berpengaruh kuat, yaitu peningkatan kegiatan yang bersifat internasional dan kegiatan MICE yang terintegrasi. Dengan demikian, Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dapat diusulkan menjadi bandara internasional agar dapat bersinergi dengan upaya lainnya, seperti peningkatan daya tarik wisata dalam bentuk paket wisata, peningkatan kualitas moda transportasi darat, dan penyelenggaraan kegiatan internasional.

Kata kunci: Bandara Abdul Rachman Saleh, pengembangan kegiatan MICE, Kota Malang

DDC: 711.78

Lita Yarlina, Harry Yanto L.B, Evy Lindasari, Arman Mardoko

(Badan Litbang Perhubungan)

Evaluasi Pelayanan Ground Handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri Palu


Lalu lintas angkutan udara di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu menunjukkan pertumbuhan yang meningkat selama periode 2015-2019. Pengelolaan Ground Support Equipment (GSE) dan Sumber Daya Manusia (SDM) diperlukan untuk memenuhi persyaratan pelayanan ground handling di sisi udara, khususnya apron, untuk mewujudkan keselamatan penerbangan, kinerja ketepatan waktu, kepuasan pelanggan, serta keandalan yang sesuai dengan regulasi. Penelitian ini bertujuan mengetahui kualitas layanan ground handling di Bandar Udasar Mutiara SIS Al-Jufri. Metode yang digunakan adalah metode kualitatif deskriptif dengan mengacu pada kriteria dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 91 tahun 2016 tentang Pembatasan Usia Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat Udara (Ground Support Equipment/ GSE) dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara, serta Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/81/X/1998 tentang Pedoman Umum Pengelolaan Ground Support Equipment (GSE). Hasil penelitian menyimpulkan bahwa kegiatan ground handling telah menunjukkan komitmen dalam memenuhi pelayanannya. Walaupun demikian, masih terdapat deviasi berupa kendaraan dengan usia operasi lebih dari 10 tahun yang masih beroperasi di apron, antara lain Aircraft Towing Tractor (ATT), Air Starter Unit (ASU), dan Ground Power Unit (GPU). Oleh karena itu, direkomendasikan untuk melakukan penyesuaian peralatan dengan mengacu pada regulasi yang berlaku.

Kata kunci: Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, ground handling.


DDC: 387.73

Tri Kusumaning Utami(Badan Litbang Perhubungan)

Kajian Evaluasi Lintas Penyeberangan Merak –Bakauheni


Kajian evaluasi lintas penyeberangan Merak–Bakauheni bertujuan untuk meningkatkan pelayanan pengoperasian kapal penyeberangan pada lintas Merak–Bakauheni. Kajian ini menggunakan pendekatan deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil analisis menunjukkan kebutuhan kapal untuk melayani angkutan penumpang dan kendaraan di lintas penyeberangan Merak–Bakauheni agar frekuensi keberangkatan kapal mencapai 191 trip/hari dari maksimal 224 trip/hari. Berdasarkan hasil analisis perhitungan tingkat penggunaan dermaga pada tahun 2016, diketahui persentase waktu yang hilang atau Berth Idle Time (BIT) rata-rata di Dermaga I-V Pelabuhan Penyeberangan Merak sebesar 20,08%. Adapun, persentase BIT rata-rata di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni sebesar 20,15%. Mengenai hasil analisis kinerja penggunaan dermaga, rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak pada tahun2016 adalah 79,91% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,15% di Dermaga II sehingga BIT dermaga sebesar 5,58%. Adapun, rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni pada tahun 2016 adalah 79,85% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,85% di Dermaga I sehingga BIT dermaga sebesar 5.15 %. Dengan demikian, Pelabuhan Penyeberangan Merak–Bakauheni tidak perlu menambah jumlah kapal. Akan tetapi, disarankan untuk menambah knot kapal agar tercapai jumlah trip yang maksimal per harinya.

Kata kunci: Pelabuhan, dermaga, evaluasi, pengoperasian, kapal.

DDC: 387.2Teguh Pairunan Putra(Badan Litbang Perhubungan)

Rancangan Dasar Struktur Pemecah Gelombang Terapung yang Sesuai dengan Kondisi Perairan di Indonesia


Pemecah gelombang (breakwater) merupakan struktur pelindung yang mampu mereduksi tinggi gelombang yang menuju daerah tertentu. Penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan rancangan dasar (basic design) struktur bangunan pemecah gelombang terapung untuk mengantisipasi kondisi perairan di Indonesia khususnya bagian timur. Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data perairan, seperti tinggi gelombang, kedalaman perairan, tinggi pasang surut, arah dan kecepatan arus; serta data tanah dari hasil pengujian geoteknik di lapangan. Perkiraan dimensi dari struktur tersebut menggunakan parameter koefisien redaman atau koefisien transfer. Hasil analisis diperoleh desain awal bangunan pemecah gelombang tipe terapung yang sesuai untuk perairan Sausapor. Variabel lingkungannya meliputi panjang gelombang (L) 13,58 meter; periode gelombang (T) 2,95 detik; dan kedalaman deain (d) 12 meter. Adapun, rancangan dasar untuk pemecah gelombang terapung, yaitu panjang elemen (Lw) 16 meter; lebar struktur (B) 7,15 meter; draft struktur (D) 5 meter; koefisien transmisi (Ct) 0,14; tinggi gelombang datang (Hi) 1,1 meter; dan tinggi gelombang transmisi (Ht) 0,15 meter. Hasil desain awal tersebut belum memperhitungkan kondisi mooring dan pembebanan karena arus. Hal ini memerlukan data yang lebih detail terkait jenis tanah dan arus. Data tanah didapatkan melalui pengujian geoteknik terhadap karakteristik tanah. Adapun, data arus dapat diperoleh dari hasil pengukuran hidro-oseanografi. Kedua data tersebut diperoleh untuk mendapatkan hasil perancangan yang lengkap agar pemecah gelombang terapung dapat ditempatkan di lokasi studi.

Kata kunci : Pemecah gelombang terapung, rancangan dasar, gelombang


DDC: 388.322Prasadja Ricardianto1, Syahrial Nasution2, Maria Angelin Naiborhu3,Wegit Triantoro4

(Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti1,2,3,4)

Peluang dan Tantangan Sumber Daya Manusia dalam Penyelenggaraan Pelabuhan Cerdas (Smart Port) Nasional di Masa Revolusi Industri 4.0


Penelitian ini bertujuan mengetahui peluang, tantangan, dan solusi untuk Sumber Daya Manusia (SDM) pelabuhan nasional di Indonesia dalam menghadapi Revolusi Industri 4.0 dan mengembangkan pendidikan yang sudah ada. Permasalahan dan tantangan yang dihadapi oleh masyarakat kepelabuhanan terletak pada penempatan sumber daya manusia, pembaruan aplikasi teknologi di bidang pelayaran, dan daya saing industri pelayaran. Permasalahan terbesarnya adalah ego sektoral yang masih tinggi, misalnya biaya logistik yang mahal di Indonesia. Adapun, tantangan terbesarnya adalah mengolaborasi pelayanan agar dapat diintegrasikan dan menghilangkan ego sektoral tersebut. Pengembangan teknologi informasi yang menjadi penggerak ekonomi dunia belum sepenuhnya dapat disusul dengan pendidikan saat ini. Penelitian ini merupakan studi literatur yang fokus pada hasil wawancara mendalam (in-depth interviews) dengan beberapa narasumber. Hasil penelitian yang berkaitan dengan pelabuhan cerdas (smart port) menunjukkan bahwa penggunaan automasi dan semi-automasi terkait dengan berkembangnya digitalisasi akan menjadi suatu acuan di dalam pelayanan pelabuhan secara nasional. Selain itu, diperlukan pendidikan yang menghasilkan sumber daya manusia dengan kekhasan maritim melalui pendalaman lebih.

Kata kunci : Pendidikan, peluang, revolusi industri, pelabuhan cerdas, sumber daya manusia, tantanga


DDC: 388.324

Arbie Sianipar(Badan Litbang Perhubungan)

Analysis of Load Distribution in Freight Vehicles According to Axle Configurations


A reason for the decline in the age of road construction plans is the overloading of freight vehicles. Overload is a condition where the total weight of a vehicle is greater than the amount of weight allowed. The legally accepted weight of freight vehicles is according to the circular letter issued by the General Directorate of Land Transportation No. SE.02/AJ.208/DRJD/2008. This study was designed to analyze the load distribution in freight vehicles with several types of axle configurations and to provide technical recommendations to related parties in the context of overloading control. Based on an interview with UPPKB Losarang Kasatpel and direct observation of overloaded vehicles—whose results were consistent with the violation listing obtained from UPPKB Losarang in November 2018, the calculated Vehicle Damage Factor (VDF) exceeded the upper threshold, i.e., 3.89. However, after adding the axis with double wheels, the VDF of some of the vehicles observed decreased to <3.89. This result indicates that the addition of axis (multi-axle) up to the maximum limit set by the Sole Trademark Holder Agent (APTM) can reduce the level of damage that freight vehicles cause to the road and, at the same time, ensure travel safety.

Keywords: Load distribution, freight transportation, UPPKB Losarang.

DDC: 386.6

Priyambodo(Badan Litbang Provinsi Jawa Timur)

Evaluation and Development of Ferry Services at Ngunut Dock, Tulungagung Regency


Communities around Ngunut Dock, Tulungagung Regency, require ferry services to help their daily mobility. This research was designed to evaluate and develop ferry services at this dock by qualitative descriptive analysis and SWOT analysis. The results showed that the ferry services observed were in the strong and medium cells and had a great or excellent opportunity and a decent strength (medium) to grow and develop mainly because the community needed these services. This research, however, identified a weakness, i.e., the government of Tulungagung Regency had little to no authority to build and manage the ferry services. For these reasons, the strategy adopted must factor in improvements that change the weakness into a strength by giving the local government greater authority in the management. Future facility and infrastructure development must consider the fact that the ferry boat was made without technical assistance from the ship or boat industry and that the dock construction did not entirely follow the processes and procedures recommended by relevant authorities.

Keywords: Ferry services, infrastructure, seaworthiness, SWOT, strategy.

Kumpulan Abstrak/Abstract Collection

Terakreditasi Sinta 2 (RISTEKDIKTI), No. 10/E/KPT/2019Tanggal 4 April 2019


Lembar abstrak boleh diperbanyak tanpa izin dan biaya


P-ISSN : 0852-1824E-ISSN : 2580-1082


DDC: 387.736

R Widodo Djati Sasongko(Badan Litbang Provinsi Jawa Timur)

The Influence of Abdul Rachman Saleh Airport on MICE Activities Development in Malang City


Meeting-Incentives-Convention-Exhibition (MICE activities in Malang require Abdul Rachman Saleh Airport to serve direct international flights, but until now this airport has only served domestic flights. This study analyzed the potential of international MICE activities in Malang City and the role of Abdul Rachman Saleh Airport in the strategy to organize international MICE activities based on driving and inhibiting factors using descriptive analysis and force field analysis methods. Findings show that Abdul Rachman Saleh Airport has a strong influence on the development of MICE activities, which is consistent with other strong driving factors, namely increasing international activities and integrated MICE activities. For these reasons, this study proposes Abdul Rachman Saleh Airport as an international airport that can serve direct international flights and, as a result, synergize with other efforts to, among other things, increase tourist attraction (included in tour packages), improve the quality of land transportation modes, and organize international activities.

Keyword: Abdul Rachman Saleh Airport, MICE event development, Malang City

DDC: 711.78

Lita Yarlina, Harry Yanto L.B, Evy Lindasari, Arman Mardoko

(Badan Litbang Perhubungan)

Ground Handling Services at Mutiara SIS Al-Jufri Airport Palu


Air transport traffic at Mutiara SIS Al-Jufri Airport, Palu-Indonesia, showed an increase in growth from 2015 until 2019. In an attempt to meet the ground handling service requirements on the air side, especially aprons, it is necessary to properly manage Ground Support Equipment (GSE) and Human Resources to achieve flight safety, punctuality performance, customer satisfaction, and regulatory compliance. This study aimed to determine the quality of ground handling services at Mutiara SIS Al-Jufri Airport. It employed a descriptive qualitative method by referring to the criteria issued in the Regulation of Minister of Transportation PMNo. 91 of 2016 concerning Age Limits for Supporting GSE and Operational Vehicles Operating on the Air Side and the Decree of the Director-General of Civil Aviation No. SKEP/81/X/1998 on General Guidelines for Management of Ground Support Equipment. The results showed that the ground handling activities had successfully committed to fulfilling their functions, but a few deviations from the recommended age of vehicles in operation on the aprons were identified. Aircraft Towing Tractor (ATT), Air Starter Unit (ASU), and Ground Power Unit (GPU) had been operated for more than ten years. Therefore, this study recommends that equipment adjustments be made following applicable regulations.

Keywords: Mutiara SIS Al-Jufri Airport, ground handling.


DDC: 387.73

Tri Kusumaning Utami(Badan Litbang Perhubungan)

Study Evaluation of the Merak-Bakauheni Crossing Services


This evaluation study was intended to improve the operation of ferry services on the Merak-Bakauheni crossing route using qualitative and quantitative descriptive approaches. It provided the number of ferry boats required to serve passenger and vehicle transport on this crossing route at a frequency of departure of up to 191 trips/day from a maximum of 224 trips/day. Based on the calculation results of the dock utilization rate in 2016, the percentage of Berth Idle Time (BIT) of Docks I-V at Merak Port was 20.08%, while the average BIT of Bakauheni Port was 20.15%. In terms of performance, the average dock use at Merak Port in 2016 was 79.91%, with the highest use at Dock II (94.15%, BIT of 5.58%). As for Bakauheni Port, the average dock use in 2016 was 79.85%, with the highest use at Pier I (94.85%, BIT of 5.15%). Consequently, the Merak-Bakauheni Ports do not need to add more operating ferry boats, but increasing the knots of these boats to reach a favorable number of trips/day is highly suggested.

Keywords: Port, dock, evaluation, operation, ferry boat.

DDC: 387.2Teguh Pairunan Putra(Badan Litbang Perhubungan)

Basic design of Suitable Floating Breakwater Structures for The Indonesian Seas


A breakwater is a structure used to reduce the height of waves coming to areas that require protection. This research was intended to develop the basic design of a floating breakwater structure to anticipate water conditions, especially in Eastern Indonesia. It used secondary data, namely water data (wave height, water depth, tidal height, current direction, and current velocity) and soil data from the results of geotechnical testing in the field. The dimension of the structure was estimated using the damping or transfer coefficient. The analysis results produced an initial design of floating breakwater structures suitable for waters in the research location based on these environmental variables: wavelength (L)= 13.58 meters, wave period (T)= 2.95 seconds, and depth (d)= 12 meters. Meanwhile, the basic floating breakwater design consisted of breakwater length (Lw)= 16 meters, width (B)= 7.15 meters, draft (D)= 5 meters, coeffisient of transmission (Ct)= 0.14, wave height (Hi)= 1.1 meters, and transmitted wave height (Ht)= 0.15 meters. The initial design did not take into account the mooring and loading conditions due to sea current. Therefore, it requires more detailed information on soil types and currents, which can be collected by, respectively, geotechnical testing of soil characteristics and hydro-oceanographic measurements. Both data can help produce a complete design suitable for the research location.

Keywords: Floating breakwater, basic design, wave, hidro-oceanography.


DDC: 388.322Prasadja Ricardianto1, Syahrial Nasution2, Maria Angelin Naiborhu3,Wegit Triantoro4

(Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti1,2,3,4)

Opportunities and Challenges for Human Resources in Organizing National Smart Ports in the Industrial Revolution Period 4.0


This research was designed to assess the opportunities and challenges for human resources of national ports in Indonesia in the industrial revolution 4.0, provide relevant solutions, and evaluate and improve existing education. The problem and challenges faced by the port society lie in human resources distribution, connectivity, update on technological applications in shipping, and the competitiveness of the shipping industry. In terms of human resources, experts, especially in the port sector, seem to be limited in number. Sectoral egotism that, for example, leads to expensive logistics costs, has been reported as the greatest problem, and, accordingly, an integrated collaboration on service provision in this atmosphere poses a significant challenge to human resources in national ports. Moreover, today’s education has not been able to catch up with the advancement of Information Technology, which is the engine of the world economy. This research employed a literature study focuing on the results of in-depth interviews with several informants. The results showed that, in the context of smart ports, automated and semi-automated systems as a result of digitalization would most likely become a reference in port services nationally. An education that produces human resources with maritime specialties through in-depth scientific analyses (especially in Nautical, Technical, and Management majors) and certified training at the diploma level is highly required.

Keywords: Education, opportunity, industrial revolution, smart port, human resource, challenge.

doi: http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v32i1.1497 0852-1824/ 2580-1082 ©2020 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan. Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/) Nomor akreditasi: (RISTEKDIKTI) 10/E/KPT/2019 (Sinta 2).

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 1-10

Evaluasi dan Pengembangan Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung

PriyambodoBadan Litbang Provinsi Jawa timur

Jl. Gayung Kebonsari No. 56, Surabaya 60235, Indonesia E-mail: [email protected]

Diterima: 25 Desember 2019, disetujui: 14 April 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung sangat dibutuhkan oleh masyarakat sekitarnya karena dapat membantu mobilitas mereka sehari-hari. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi dan mengembangkan angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut. Dengan menggunakan analisis deskriptif kualitatif dan analisis SWOT, penelitian ini menunjukkan bahwa angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut berada pada posisi kuat (strong) dan menengah (medium). Angkutan penyeberangan di daerah tersebut memiliki peluang yang tinggi serta kekuatan yang cukup (medium) untuk ditumbuhkan dan dikembangkan walaupun memiliki kelemahan. Salah satu kelemahannya ialah Pemerintah Kabupaten Tulungagung memiliki keterbatasan wewenang dalam pembinaan dan pengelolaan angkutan penyeberangan. Dengan demikian, strategi yang dapat diterapkan adalah mengubah kelemahan menjadi kekuatan dengan cara memberikan kewenangan yang lebih besar kepada Pemerintah Kabupaten Tulungagung untuk mengelola angkutan penyeberangan di daerahnya. Aspek sarana yang perlu diperhatikan ialah pembuatan perahu yang belum mengikutsertakan pendamping atau teknisi dari industri galangan kapal. Adapun, aspek prasarana yang perlu diperhatikan ialah pembangunan dermaga yang belum sepenuhnya mengikuti proses dan prosedur dari instansi yang berwenang.

Kata kunci: Angkutan penyeberangan, sarana prasarana, kelaikan berlayar, SWOT, strategi.

Abstract

Evaluation and Development of Ferry Services at Ngunut Dock, Tulungagung Regency: Communities around Ngunut Dock, Tulungagung Regency, require ferry services to help their daily mobility. This research was designed to evaluate and develop ferry services at this dock by qualitative descriptive analysis and SWOT analysis. The results showed that the ferry services observed were in the strong and medium cells and had a great or excellent opportunity and a decent strength (medium) to grow and develop mainly because the community needed these services. This research, however, identified a weakness, i.e., the government of Tulungagung Regency had little to no authority to build and manage the ferry services. For these reasons, the strategy adopted must factor in improvements that change the weakness into a strength by giving the local government greater authority in the management. Future facility and infrastructure development must consider the fact that the ferry boat was made without technical assistance from the ship or boat industry and that the dock construction did not entirely follow the processes and procedures recommended by relevant authorities. Keywords: Ferry services, infrastructure, seaworthiness, SWOT, strategy.

1. Pendahuluan

Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan(ASDP) merupakan salah satu jenis moda transportasi di Provinsi Jawa Timur. ASDP termasuk ke dalam lingkup transportasi darat. Namun, teknis dan operasionalnya sama dengan transportasi laut karena memiliki karakter yang sama sebagai angkutan perairan. Berdasarkan definisinya, angkutan penyeberangan berperan sebagai pengganti jembatan yang menghubungkan sistem jaringan jalan raya ataupun jalur kereta api yang terputus akibat adanya perairan [1].

Sebagai salah satu moda transportasi yang cukup berkembang di Indonesia, angkutan penyeberangan merupakan bagian dari sistem

transportasi nasional yang memiliki karakter tersendiri. Berdasarkan fungsinya, angkutan penyeberangan terbagi menjadi tiga, yaitu angkutan penyeberangan yang memuat penumpang (passenger), angkutan penyeberangan yang memuat kendaraan (Ro-Ro), dan angkutan penyeberangan yang memuat penumpang serta kendaraan (Ro-Pax) [2].

ASDP dilengkapi dengan sarana dan prasarana berupa perahu dan dermaga. Sarana adalah segala sesuatu yang dipergunakan sebagai alat, media, atau syarat untuk mencapai maksud atau tujuan. Dengan kata lain, sarana adalah suatu alat berupa kendaraan dan sebagainya untuk mencapai suatu tujuan. Adapun, prasarana adalah segala sesuatu yang

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v32i1.1497


https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/warlit/pages/view/certificated

mailto:[email protected]

Priyambodo Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 1-10

2

menunjang terlaksananya suatu proses usaha, proyek, dan sebagainya [3].

Sarana transportasi angkutan darat contohnya mobil, truk, bus, dan sepeda motor; sarana transportasi angkutan laut dan sungai penyeberangan contohnya kapal laut, kapal motor, perahu, dan rakit; dan sarana transportasi angkutan udara contohnya pesawat terbang. Berbagai transportasi tersebut dikelompokkan menurut kepentingan pengangkutan barang (termasuk barang khusus) dan penumpang [4].

Dalam hal ini, prasarana adalah ruang lalu lintas (darat, laut dan perairan, maupun udara), terminal, dan perlengkapannya yang meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu lintas, navigasi, radio pantai, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, serta fasilitas pendukung lainnya [4].

Gedung terminal setidaknya memiliki ruang tunggu penumpang, kantin, ruang administrasi, musala, loket pembelian tiket, dan toilet. Adapun, area parkir dibutuhkan sebagai tempat menaruh kendaraan yang akan menyeberang maupun kendaraan pengantar atau penjemput [5].

Angkutan penyeberangan sungai sangat dibutuhkan masyarakat untuk mendukung aktivitas sehari-hari. Dalam konteks efisiensi dan keberlanjutan sistem multi-sektor, angkutan penyeberangan sungai perlu dipertimbangkan dengan tetap memperhatikan ketepatan usaha dan keberlanjutan sistem lingkungan alam serta lingkungan binaan. Caranya dengan menghidupkan kembali dan mempertahankan yang sudah ada untuk melayani kebutuhan transportasi barang. Hal ini sebagai upaya pembagian (sharing) beban dengan transportasi darat, seperti moda truk [6].

Terkait keselamatan ASDP, beberapa instansi yang berwenang telah melakukan koordinasi. Akan tetapi, pelaksanaannya belum maksimal sehingga perlu dibentuk suatu forum khusus untuk membahas persoalan tersebut dan mengatasinya secara bersama-sama [7].

Aspek keselamatan menjadi penting karena masih ditemukan beberapa kendala, seperti kondisi sarana dan prasarana angkutan penyeberangan yang memprihatinkan. Selain itu, kelengkapan angkutan penyeberangan dalam berlayar belum memenuhi unsur-unsur keselamatan. Sebuah kapal memiliki tingkat keselamatan tinggi apabila memenuhi persyaratan material, konstruksi bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan, serta perlengkapan radio atau elektronika kapal. Hal tersebut dapat dibuktikan dengan sertifikat yang didapat setelah melakukan pemeriksaan dan pengujian [8].

Keamanan dan kenyamanan fasilitas angkutan penyeberangan dapat terwujud dengan meningkatkan pelayanan pada aspek keselamatan. Dengan demikian, apa yang diharapkan oleh para penggunanya dapat terpenuhi [9]. Demi tercapainya hal tersebut, perlu dilakukan pemeriksaan dan perawatan kapal secara intensif dan periodik selama 1 hingga 4 tahun [10]. Angkutan penyeberangan merupakan bagian dari kehidupan masyarakat. Akan tetapi, penggunaannya belum optimal karena perhatian dan peran pemerintah, swasta, maupun masyarakat masih kurang [11].

2. Metodologi

Data yang diperlukan adalah data primer dandata sekunder. Data primer berupa data persepsi atau opini responden terkait angkutan penyeberangan di lokasi penelitian serta data tentang kekuatan, kelemahan, peluang, dan tantangan angkutan sungai dan penyeberangan. Adapun, data sekunder berupa data sarana dan prasarana angkutan penyeberangan, struktur organisasi dan kelembagaan, sistem dan prosedur operasional, serta regulasi. Data sekunder diperoleh melalui koordinasi dengan Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatik Kabupaten Tulungagung sebagai pengelola angkutan penyeberangan [12].

Teknik pengumpulan data primer dilakukan dengan mengamati langsung di lapangan, mencatat, memotret, mengukur, menyebarkan kuesioner, dan mewawancarai responden di lokasi penelitian. Responden yang diwawancarai, antara lain pengguna angkutan penyeberangan, instansi terkait, pengelola angkutan penyeberangan, dan para pakar. Sehubungan dengan itu, didapatkan total sampel sebanyak 82 responden yang terdiri atas pengguna angkutan penyeberangan 50 responden, instansi terkait di Kabupaten Tulungagung 30 responden (Bappekab, Dishubkominfo, Jasa Tirta, Dinas PU), dan 2 pengelola angkutan penyeberangan. Pengambilan data dilakukan pada April–September 2019.

Selain itu, dilakukan forum group discussion (FGD) dengan user, pemilik armada angkutan penyeberangan, para pakar, dan instansi terkait. FGD adalah diskusi terfokus dari suatu grup untuk membahas masalah tertentu dalam situasi informal dan santai. Jumlah pesertanya bervariasi antara 8-12 orang dan dipandu oleh seorang moderator [13]. Sederhananya, FGD didefinisikan sebagai suatu diskusi mengenai isu atau masalah tertentu yang dilakukan secara sistematis dan terarah. Irwanto mendefinisikan FGD sebagai suatu proses pengumpulan data dan informasi yang sistematis mengenai permasalahan tertentu yang sangat spesifik melalui diskusi kelompok [14].

Priyambodo

3


Selanjutnya, data primer dan data sekunder dianalisis menggunakan alat analisis SWOT untuk mengetahui peta posisi dari suatu objek yang diteliti. Alat tersebut akan menunjukkan berada pada kuadran berapa objek yang diteliti. Pada diagram kartesius, posisi kuadran yang dimaksud meliputi kuadran I agresif, kuadran II konservatif, kuadran III defensif, dan kuadran IV kompetitif. SWOT adalah singkatan dari Strength (kekuatan), Weakness (kelemahan), Opportunity (kesempatan atau peluang), dan Threat (tantangan atau ancaman) [15]. Tahapannya meliputi pembuatan dan penetapan matriks IFE (Internal Factor Evaluation) serta EFE (Extrenal Factor Evaluation). Dalam matriks IFE, dirumuskan faktor-faktor strategi internal dalam kerangka kekuatan (strengths) dan kelemahan (weaknesses). Faktor-faktor strategi internal tersebut diberi bobot, peringkat, dan skor bobot. Begitu pula dengan matriks EFE, dirumuskan faktor-faktor strategi eksternal dalam kerangka peluang (opportunities) dan ancaman (threats). Faktor-faktor strategi eksternal tersebut diberikan bobot, peringkat, dan skor bobot [16].

3. Hasil dan Pembahasan

3.1 Sarana

Sarana angkutan penyeberangan sungai pada umumnya menggunakan kapal bertipe kecil dengan kepemilikan masyarakat atau perorangan. Beberapa jenis angkutan penyeberangan sungai tradisional dan modern antara lain klotok, speedboat, jongkong, tongkang, sampan, dan kapal venes atau kapal layar [17] Sarana angkutan penyeberangan Sungai Brantas adalah jenis jongkong yang didesain dan dibuat oleh masing-masing pemilik moda dan pengelola penyeberangan dengan bantuan tenaga las listrik dari bengkel las setempat. Selama ini, dalam mendesain dan membuat perahu belum didampingi oleh lembaga atau perusahaan yang bergerak di bidang industri galangan kapal kecil.

Secara keseluruhan, perahu di sepanjang aliran Sungai Brantas di Kabupaten Tulungagung berjumlah 26 perahu, dan sementara jumlah perahu di Dermaga Penyeberangan Ngunut berjumlah 2 perahu. Perahu-perahu tersebut terbuat dari plat baja dengan sistem operasi manual, kapal ditarik dengan tampar oleh operator dari dermaga pemberangkatan ke dermaga tujuan (seberang). Perahu beroperasi dengan sistem shift. Terdapat 3 (tiga) shift dalam sehari dengan jumlah kru 2 orang di setiap shift .

Kondisi sarana dan sistem operasi yang masih tradisional serta perancangan dan pembuatan perahu yang belum melibatkan industri-industri

galangan kapal kecil menyebabkan belum terjaminnya keamanan dan keselamatan angkutan penyeberangan tersebut. Misalnya, perahu Pema Express berukuran 27 x 8 meter yang terbuat dari bahan baja dan plat besi. Perahu ini dirancang dan dibuat secara individu oleh pemilik perahu dengan bantuan bengkel las setempat. Foto perahu Pema Express dapat dilihat pada Gambar 1. Perahu ini mampu memuat sepeda motor, mobil roda empat, dan truk berukuran sedang beserta muatannya. Kendaraan-kendaraan tersebut biasanya memuat berbagai barang, salah satunya bahan kebutuhan pokok.

3.2 Prasarana

3.2.1 Alur sungai

Pola gerak perahu di alur Sungai Brantas ialah tegak lurus memotong aliran sungai menyerupai huruf “T”. Hal ini dikarenakan kondisi SungaiBrantas tidak terlalu lebar, maksimum 120 meter pada saat musim penghujan atau air pasang. Angkutan penyeberangan di Sungai Brantas hanya berfungsi untuk menyeberangkan kendaraan beserta muatannya dari tepian satu ke tepian berikutnya.

Berbeda dengan sungai-sungai di Pulau Kalimantan dan Pulau Sumatera yang lebarnya berkisar 3-10 km, sehingga pola gerak perahu tidak memotong aliran sungai tetapi mengikuti aliran sungai. Angkutan sungai di kedua pulau tersebut bukan berfungsi untuk menyeberangkan muatan seperti di Sungai Brantas. Akan tetapi, berfungsi untuk mengantar muatan ke destinasi yang terletak sejajar di sepanjang aliran sungai.

Sumber: Dokumen pribadi, 2019 Gambar 1. Perahu Pema Express di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung.


4

Pola gerak perahu di Sungai Brantas dapat dilihat pada Gambar 2. Cara perahu berlayar tidak lurus memotong sungai tetapi agak menyerong ke kanan atau ke kiri melawan arus. Kemudian, perlahan-lahan perahu dilepas mengikuti arus dan diarahkan ke dermaga tujuan menggunakan tali tampar yang dikaitkan pada sling baja.

Kondisi arus dan alur sungai seperti terlihat pada Gambar 3, sangat dipengaruhi oleh kedalaman air dan kekuatan arus di setiap titik penyeberangan. Ada alur sungai yang arusnya terlihat tenang di permukaan tetapi deras di bawahnya, seperti alur sungai di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung. Alur sungai tersebut diperkirakan memiliki lebar 100 m dan kedalaman 7 m dengan volume air yang

cukup tinggi hingga memenuhi bibir sungai.

Rata-rata alur sungai di penyeberangan Sungai Brantas tidak mempunyai jadwal khusus untuk pengerukan maupun perawatan alur lainnya. Oleh karena itu, kontinuitas aktivitas penyeberangan sangat tergantung pada musim.

3.2.2 Dermaga

Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung secara langsung dapat dibedakan menurut bahan yang digunakan dalam pembuatan dan pembangunan dermaga. Bagian pertama adalah dermaga yang terbuat dari bahan kayu dan bambu dengan jalan akses masih berupa tanah. Bagian kedua adalah dermaga yang terbuat dari plat baja dengan jalan akses ysng dikeraskan, yakni dari bahan beton atau paving seperti terlihat pada Gambar 4.

Proses dan prosedur pembangunan dermaga penyeberangan secara berjenjang harus mendapatkan rekomendasi dari Pemerintah Pusat (Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat) yang turun ke Pemerintah Provinsi (Balai Besar Wilayah Sungai Brantas) kemudian ke Perusahaan Jasa Tirta (PJT) Kabupaten/Kota. Selama ini, pembangunan dermaga penyeberangan di Kabupaten Tulungagung dan Kabupaten Kediri belum sepenuhnya mengikuti proses tersebut.

3.2.3 Prasarana Penunjang Lainnya

Terdapat prasara penunjang lainnya di Dermaga Ngunut. Beberapa prasarananya, yaitu ruang tunggu/halte, area parkir, toilet, dan musala. Prasarana tersebut dapat dilihat pada Gambar 5 dan 6.

Sumber: Hasil olahan, 2019 Gambar 2. Pola gerak perahu tegak lurus menyerupai huruf “T”.

Sumber: Dokumen pribadi, 2019 Gambar 3. Kondisi arus dan alur di penyeberangan Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung.

Sumber: Dokumen pribadi, 2019 Gambar 4. Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung yang dibangun menggunakan APBN.

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 1-10 Priyambodo

5

3.3 Kelengkapan Kelaikan dan Keselamatan Pelayaran

Sarana angkutan penyeberangan yang beroperasi di Dermaga Ngunut adalah perahu. Perahu dirancang dan dibuat oleh pemilik perahu dan pengelola penyeberangan dengan bantuan tenaga las listrik dari bengkel las setempat. Namun, dalam perancangan dan pembuatannya belum didampingi oleh lembaga atau perusahaan di bidang industri galangan kapal kecil. Akibatnya, spesifikasi perahu tersebut belum menjamin keamanan dan keselamatan penggunanya.

Sementara itu, pembangunan dermaga sebagai prasarana belum sepenuhnya mengikuti proses dan prosedur pembangunan dermaga penyeberangan secara berjenjang. Proses dan prosedur tersebut belum mendapatkan remomendasi dari Pemerintah Pusat, yakni Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), yang turun ke Balai Besar Wilayah Sungai (BBWS) Brantas di tingkat provinsi kemudian ke Perusahaan Jasa Tirta (PJT) Kabupaten/Kota. Surat ukur dan tonase perahu yang beroperasi di Dermaga Ngunut sebenarnya sudah terdaftar dan tercatat di Dinas Perhubungan setempat. Namun, bukti cetak surat ukur dan tonase belum tertulis dan tertempel pada badan perahu.

Selain itu, surat ukur unsur-unsur kelaikan dan keselamatan lainnya, seperti persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan, serta perlengkapan radio, dan elektronika kapal sebagian besar belum terpenuhi. Bahkan lebih dari 75 % perahu yang beroperasi di Dermaga Ngunut belum memenuhi persyaratan tersebut. Sejak awal, pengadaan angkutan penyeberangan belum melibatkan tenaga profesional berserfitikat yang kompeten, baik dari lembaga maupun instansi terkait. Mulai dari perancangan, pembangunan, hingga pengerjaan perahu termasuk perlengkapannya dikerjakan secara individu oleh pemilik dengan material seadanya. Kurangnya sosialisasi administrasi menyebabkan para operator angkutan penyeberangan Sungai Brantas tidak memahami prosedur untuk mengurus dan memperoleh izin-izin yang dibutuhkan.

3.4 Strategi Pengelolaan Angkutan Penyeberangan

Strategi ialah sikap perusahaan dalam menghadapi faktor eksternal atau keadaan sekelilingnya. Strategi merupakan kesatuan rencana yang komprehensif dan terpadu yang menghubungkan kondisi internal perusahaan dan kondisi eksternal agar tujuan perusahaan dapat tercapai [19]. Sebelum menetapkan strategi untuk mengelola angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut yang merupakan angkutan penyeberangan antarkabupaten, perlu dilakukan analisis terkait faktor-faktor eksternal dan faktor internal.

Faktor eksternal adalah peluang (opportunities) dan ancaman (threats). Dalam hal ini terdapat peluang, antara lain masyarakat yang membutuhkan angkutan penyeberangan, peluang lahan bisnis karena keberadaan angkutan penyeberangan, dan distribusi orang dan barang yang lancar dengan adanya angkutan penyeberangan. Adapun ancamannya, antara lain angkutan penyeberangan akan mati apabila terdapat jembatan penyeberangan jalan darat, biaya pembangunan yang besar, dan angkutan penyeberangan yang sangat dipengaruhi oleh musim atau pasang-surut air sungai.

Sumber: Dokumen pribadi, 2019 Gambar 5. Ruang tunggu atau halte di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung.

Sumber: Dokumen pribadi, 2019 Gambar 6. Area parkir dan toilet di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung


6

Tabel 1 menunjukkan bahwa skor rata-rata peluang (1,90) lebih besar daripada skor ancaman (1,15). Hal ini berarti bahwa kondisi angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut memiliki peluang untuk tumbuh dan berkembang.

Sebaliknya, pada Tabel 2, terlihat bahwa aspek kekuatan (strengths) lebih kecil dibandingkan dengan aspek kelemahan (weaknesses). Skor rata-rata kekuatan adalah 1,45 dan skor rata-rata kelemahan adalah 1,50. Oleh karena itu, kelemahan-kelamahan yang ada harus dikurangi bahkan dihilangkan untuk mendorongnya menjadi kekuatan.

Hasil penggolahan data primer pada kedua tabel di atas, kemudian dibuat dan disusun menjadi matriks IE seperti terlihat pada Gambar 7. Dari matriks 1, dapat dianalisis dan dievaluasi bahwa posisi angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut berada pada sel IV. Hal ini berarti angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut secara umum berada pada posisi kuat (strong) dan menengah (medium) serta memiliki peluang yang tinggi dan kekuatan yang cukup (medium) untuk tumbuh dan berkembang walaupun terdapat beberapa kelemahan dan tantangan yang harus dihadapi. Oleh karena itu, kelemahan-kelemahan yang ada perlu dieliminasi.

Berdasarkan posisi matriks SPACE seperti terlihat pada Gambar 8, dapat dianalisis dan dievaluasi bahwa angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut berada pada kuadran 4

(competitive). Dalam kondisi ini angkutan penyeberangan tersebut memiliki peluang untuk tumbuh dan berkembang cukup tinggi (2,7). Namun, di sisi lain memiliki sedikit kelemahan (-0,3).

Peluang-peluang tersebut, antara lain angkutan penyeberangan sangat dibutuhkan oleh masyarakat, angkutan penyeberangan dapat menjadi bisnis perseorangan, dan angkutan penyeberangan memperlancar distribusi orang dan barang. Adapun, kelemahan yang teramati, antara lain Pemerintah Kabupaten Tulungagung memiliki keterbatasan wewenang untuk membina dan mengelola angkutan penyeberangan, kondisi aksesibilitas dari dan ke dermaga angkutan penyeberangan masih kurang baik, dan kondisi kelaikan dan keselamatan penumpang dan barang dalam pelayaran masih rendah.

Tabel 1. EFE (External Factor Evaluation) Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung

EFE Bobot Rating Skor Peluang (opportunities) 1 Angkutan penyeberangan dibutuhkan masyarakat 2 Keberadaan angkutan penyeberangan dapat menjadi lahan bisnis 3 Angkutan penyeberangan memperlancar distribusi orang dan barang

0,20 0,10 0,20

4 3 4

0,80 0,30 0,80

EFE 1,90 Ancaman (threats) 1. Angkutan penyeberangan akan mati apabila ada jembatan penyeberangan jalan darat 2. Pembangunan angkutan penyeberangan perlu biaya yang besar3. Angkutan penyeberangan dipengaruhi oleh musim atau pasang surut air

0,15 0,20 0,15

3 2 2

0,45 0,40 0,30 1,15

1,0 3,05

Sumber: Hasil pengolahan data primer, 2019

Tabel 2. IFE (Internal Factor Evaluation) Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung

IFE Bobot Rating Skor Kekuatan (strengths)

1. Tarif angkutan penyeberangan terjangkau (murah) 2. Waktu bongkar muat angkutan penyeberangan cukup cepat

3. Angkutan penyeberangan sudah terhubung dengan jalan darat

0,10 0,15 0,15

4 4 3

0,40 0,60 0,45

IFE 1,45 Kelemahan (weaknesses)

1. Kewenangan pemerintah daerah dalam mengelola angkutan penyeberangan terbatas2. Aksesibilitas menuju dermaga angkutan penyeberangan kurang bagus3. Aspek kelaikan dan keselamatan masih rendah

0,15 0,15 0,15

4 3 3

0,60 0,45 0,45 1,50

1,0 2,95


Sumber: Hasil pengolahan data primer, 2019 Gambar 7. Matriks IE (Internal–Eksternal) Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung


7

Strategi yang diperlukan untuk mengelola angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut dapat ditentukan melalui posisi matriksnya. Berdasarkan hasil pengolahan data di atas, diperoleh posisi pada sel IV (matriks IE) dan kuadran 4 (matriks SPACE). Hal ini berarti bahwa posisi angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut memiliki peluang yang tinggi. Peluang-peluang tersebut, antara lain (1) angkutan penyeberangan dibutuhkan masyarakat, (2) keberadaan angkutan

penyeberangan dapat menjadi lahan bisnis, dan (3) angkutan penyeberangan memperlancar distribusi orang dan barang.

Walaupun demikian, angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut memiliki sedikit kelemahan, yaitu (1) kewenangan Pemerintah Kabupaten Tulungagung dalam pengelolaan angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut sangat terbatas, (2) aksesibilitas menuju dermaga angkutanpenyeberangan kurang baik, dan (3) aspek kelaikandan keselamatan masih rendah.

Oleh karena itu, diperlukanperbaikan posisi angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut dari kuadran 4 ke kuadran 1 serta dari sel IV ke sel I. Dengan demikian, strategi yang dapat diambil adalah mengubah kelemahan menjadi kekuatan dengan cara (1) memberikan kewenangan yang lebih besar kepada Pemerintah Kabupaten Tulungagung untuk mengelola angkutan penyeberangan di daerahnya, (2) mendorong sektor swasta untuk turut berinvestasi di bidang layanan jasa angkutan penyeberangan, dan (3) mengupayakan kelaikan angkutan penyeberangan serta meningkatkan aspek-aspek keselamatan.

Sumber: Hasil pengolahan data primer, 2019 Gambar 8. Posisi Matriks SPACE Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung

Tabel 3. Matriks SPACE (Strategic Position and Action Evaluation) Angkutan Penyeberangan di Dermaga Ngunut Kabupaten Tulungagung

No Kekuatan (S) skor

1 Tarif angkutan penyeberangan terjangkau 5

2 Waktu bongkar muatan angkutan penyeberangan cepat 5

3 Angkutan penyeberangan sudah terhubung dengan jalan darat 4

Rata-rata 4,7

Kelemahan (W)

1 Kewenangan pemerintah daerah terbatas -6

2 Aksesibilitas kurang baik -5

3 Kelaikan dan keselamatan penumpang dan barang rendah -4

Rata-rata -5

Peluang (O)

1 Angkutan penyeberangan dibutuhkan masyarakat 6

2 Dapat menjadi bisnis perseorangan 5

3 Memperlancar distribusi barang dan orang 4

Rata-rata 5

Ancaman (T)

1 Ada jembatan penyeberangan jalan darat -2

2 Perlu biaya besar untuk membangun sarana dan prasarana -3

3 Dipengaruhi oleh musim atau pasang surut air -2

Rata-rata -2.7

Vektor Y = S + W = 4.7 + (-5) = -0.3

Vektor X = O + T = 5 + (-2,3) = 2.7



8

4. Kesimpulan

Angkutan Penyeberangan di Dermaga NgunutKabupaten Tulungagung berada pada posisi kuat (strong) dan menengah (medium), memiliki peluang yang tinggi, serta kekuatan yang cukup (medium) untuk tumbuh dan berkembang. Berada pada kuadran IV (competitive), yaitu sebuah kondisi yang memiliki peluang tumbuh dan berkembang cukup tinggi tetapi memiliki sedikit kelemahan.

Peluang-peluang tersebut, antara lain angkutan penyeberangan sangat dibutuhkan oleh masyarakat; angkutan penyeberangan dapat menjadi bisnis perseorangan; dan angkutan penyeberangan memperlancar distribusi orang dan barang. Adapun,

kelemahan yang teramati, antara lain Pemerintah Kabupaten Tulungagung memiliki keterbatasan wewenang untuk membina dan mengelola angkutan penyeberangan; kondisi aksesibilitas dari dan menuju dermaga angkutan penyeberangan kurang baik; serta kondisi kelaikan dan keselamatan penumpang dan barang dalam pelayaran masih rendah.

Oleh karena itu, diperlukan upaya untuk memperbaiki posisi angkutan penyeberangan di Dermaga Ngunut dari kuadran 4 ke kuadran 1 serta dari sel IV ke sel I. Dengan demikian, strategi yang dapat diambil adalah mengubah kelemahan menjadi kekuatan dengan cara memberikan kewenangan yang lebih besar kepada Pemerintah Kabupaten

Tabel 4. Matriks SWOT Angkutan Penyeberangan di Dermaga Kabupaten Tulungagung

IFAS Kekuatan/Strengths (S) Kelemahan/Weaknesses (W)

1. Tarif angkutan penyeberanganterjangkau (murah) bagi masyarakat penggunaangkutan penyeberangan

1. Kewenangan pemerintah daerah dalam mengelola angkutan penyeberangan sangat terbatas

2. Waktu bongkar muatan angkutan penyeberangan cukup cepat

2 Aksesibilitas dari dan menuju dermaga angkutan penyeberangan masih kurang bagus

EFAS

3. Angkutan penyeberangan sudah terhubung dengan jalan darat

3. Aspek kelaikan dan keselamatanpenumpang dan barang masih rendah

Peluang/Opportunities (O) Strategi SO Strategi WO

1. Angkutan penyeberangan dibutuhkan masyarakat

Mendukung Strategi Pertumbuhan Agresif

Mendukung Strategi Competitive/Turn Around

2. Keberadaan angkutan penyeberangan dapat menjadi bisnis perseorangan

1. Penerapan tarif yang menguntungkan masyarakat

1. Memberikan kewenangan lebih besarkepada Pemerintah Kabupaten Tulungagung untuk mengelola angkutan penyeberangan

3. Angkutan penyeberangan memperlancar distribusi orang dan barang

2. Penyediaan alat darurat penyeberangan

2. Mendorong sektor swasta untuk tututberpartisipasi dalam mengembangkanangkutan penyeberangan. Membuatdestinasi wisata di daerah sekitardermaga. Perbaikan sarana danprasarana penyeberangan (dermagadan akses keluar-masuk)

3. Memperbaiki fasilitas saranadan prasana sertameningkatkan keselamatanberlayar

3. Meningkatkan kelaikan dankeselamatan perahu dengan caramemberikan tenaga pendampingdalam membuat dan membangunperahu

Ancaman/Treaths (T) Strategi ST Strategi WT

1. Angkutan penyeberangan akanmati apabila ada jembatanpenyeberangan jalan darat di dekatangkutan penyeberangan

Mendukung Strategi Conservative/Diversifikasi

Mendukung Strategi Defensif

2. Pembangunan angkutan penyeberangan (dermaga dan perahu) diperlukan biaya yang cukup tinggi/besar

1. Pembentukan BUMDes dengansalah satu bidang usahapenyeberangan

1. Penerapan kerjasama Public PrivatePartnership (pembiayaan didukungoleh pemerintah daerah sebagaiinvestasi)

3. Angkutan penyeberangan sangatdipengaruhi oleh musim ataupasang surut air Sungai Brantas

2. Mengembangkan sekitardermaga menjadi DaerahTujuan Wisata (DTW)

2. Penerapan Standar Keselamatan Penyeberangan



9

Tulungagung untuk mengelola angkutan penyeberangan di daerahnya.

Sarana perahu yang beroperasi di penyeberangan Dermaga Ngunut telah terbuat dari plat baja. Namun, pembuatannya belum mengikutsertakan tenaga yang kompeten dari industri galangan kapal kecil. Dermaga Ngunut juga terbuat dari plat baja dan sudah dilengkapi fasilitas penunjang seperti ruang tunggu, parkir, toilet, dan musala. Namun, pembangunannya sebagai prasarana belum seluruhnya mengikuti proses dan prosedur yang direkomendasikan oleh instansi terkait. Secara garis besar, angkutan penyeberangan di Dermaga Penyeberangan Ngunut Kabupaten Tulungagung belum sepenuhnya memenuhi standar kelaikan dan keselamatan pelayaran.

Ucapan Terima Kasih

Bersama ini kami selaku Peneliti Balitbang Provinsi Jawa Timur mengucapkan terima kasih kepada Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Kabupaten Tulungagung, pemilik perahu di lintasan Penyeberangan Dermaga Desa Ngunut, Kecamatan Ngunut, Kabupaten Tulungagung, atas segala bantuan yang diberikan kepada Penulis selama melakukan penelitian dan pengumpulan data.

Daftar Pustaka

[1] Ir Iskandar Abubakar, Drs Herdjan Kenasin, IrWIranto dan Drs B. Barzach, TransportasiPenyeberangan: Suatu Pengantar, Jakarta: PTRajaGrafindo Persada, 2013.

[2] Ir Gaguk Yulianto M.Eng.Sc, Manajemen AngkutanSungai Danau dan Penyeberangan, Bandung:Alfabeta, 2017.

[3] Peter Salim, Kamus Bahasa Indonesia Kontemporer,Jakarta: Modern English Press, 2002.\

[4] Ir Iskandar Abubakar, Drs H. Herdjan Kenasin dan DrsB. Barzach, Suatu Pengantar: Pelayaran PerairanDaratan, Jakarta: PT Raja Grafindo Persada, 2013.

[5] Hanok Mandaku, "Analisis Kebutuhan Transportasi Penyeberangan Pada Lintasan Waipirit-Hunimua," Jurnal ARIKA, vol. 04 No 2, pp. 135-142, 2010.

[6] R. D. Kusdian, "Potensi Revitalisasi TransportasiSungai Di Provinsi Lampung," Jurnal TransportasiUniversitas Sangga Buana YPKP, vol. Vol. 11 No. 2 ,pp. 143-152, 2011.

[7] Budi Hartanto Susilo dan Petrus Teguh Esha,"Mengamati Keselamatan Penumpang AngkutanSungai dan Danau," Jurnal Teknik Sipil , vol. Volume 10 Nomor 1, pp. 1-91, 2014.

[8] Danny Faturachman, Muswar Muslim dan AgungSudrajad, "Analisis Keselamatan TransportasiPenyeberangan Laut Dan Antisipasi TerhadapKecelakaan Kapal Di Merak-Bakauheni," Jurnal Teknik Mesin Untirta, vol. Volume I Nomor 1, p. 19,2015.

[9] Dwi Esti Intari, Woelandari Fathonah dan GusfikaFiranti, "Kajian Kinerja Pelayanan Angkutan Perintis

Penyeberangan Pulau Tunda–Karangantu," Jurnal Teknika, Vols. Vol. 15, No. 1, p. 60, 2019.

[10] "Peningkatan Pengawasan Keselamatan AngkutanPenyeberangan Lintas Palembang-Muntok," Jurnal Manajemen Transportasi & Logistik (JMTransLog),vol. Vol. 01 No. 03, p. 197, 2014.

[11] Ganjar Ilham Wahyudi, Ely Nurhidayati dan AgustiahWulandari, Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Tanjungpura, Vols. Vol. 6, No. 2, p. 2, 2019.

[12] Dinas Perhubungan Kominfo KabupatenTulungagung, Angkutan Penyeberangan dan LokasiPenyeberangan Kabupaten Tulungagung, 2019.

[13] Irwanto, Focus Group Discussion (FGD): SebuahPengantar Praktis, Jakarta: Yayasan Obor Indonesia, 2006.

[14] "https://qmc.binus.ac.id/," 28 Agustus 2014. [Online].available: https://qmc.binus.ac.id/2014/08/28/focus-group-discussion/. [Accessed 1 Januari 2020].

[15] Husein, Umar, Strategic Management In Action, PT.Gramedia Pustaka Utama: Jakarta, 2001.

[16] Solihin, Muhamad Ferry Iqbal dan Ricky Ricardianto,"Perumusan Strategi Jasa Angkutan PenyeberanganPT. ASDP Indonesia Ferry Lintas Bakauheni – Merak," Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik(JMBTL), vol. Vol. 5 No. 2, p. 164, 2019.

[17] Zulkifli Idrus, Andy Mulyana, M. Edi Armanto, DidikSusetyo, Elisa Wildayana, Syuhada Adjiz Umar, IwanAdi Ratmoko, Nursittah dan Reszki Oktavia,"Pendayagunaan Sumber Daya Perairan Umum UntukMeningkatkan Mobilitas Masyarakat: ModaTransportasi Sungai Di KTM Telang KabupatenBanyuasin," in Seminar Nasional Hari Air Dunia 2018, Palembang, 2018.

[18] Peraturan Pemerintah Nomer 51 Tahun 2002 TentangPerkapalan, 2002.

[19] Napa J. Awat, Manajemen Strategi (Suatu PendekatanSistem), Yogyakarta: Liberty,1989.

https://qmc.binus.ac.id/,

https://qmc.binus.ac.id/2014/08/28/focus-group-discussion/

https://qmc.binus.ac.id/2014/08/28/focus-group-discussion/


10

Halaman ini sengaja dikosongkan

doi: http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v32i1.1270 0852-1824/ 2580-1082 ©2020 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan. Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/). Nomor akreditasi: (RISTEKDIKTI) 10/E/KPT/2019 (Sinta 2).


Analisis Distribusi Beban pada Kendaraan Angkutan Barang Sesuai dengan Konfigurasi Axle

Arbie SianiparPuslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Badan Litbang Perhubungan

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia E-mail: [email protected]

Diterima: 21 Januari 2019, disetujui: 29 Januari 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Salah satu penyebab terjadinya penurunan umur rencana konstruksi jalan adalah muatan berlebih (overload) pada kendaraan angkutan barang. Overload adalah kondisi berat total kendaraan lebih besar daripada jumlah berat yang diizinkan. Besaran berat angkutan barang yang diizinkan oleh pemerintah sesuai dengan surat edaran Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SE.02/AJ.208/DRJD/2008. Tujuan penelitian ini ialah menganalisis distribusi beban pada kendaraan angkutan barang dengan beberapa jenis konfigurasi axle (sumbu) dan memberikan rekomendasi teknis kepada pihak terkait dalam rangka pengendalian muatan berlebih pada kendaraan angkutan barang. Berdasarkan wawancara dengan Kasatpel UPPKB Losarang dan pengamatan langsung kendaraan yang kelebihan muatan, serta hasil pencatatan pelanggaran di UPPKB Losarang pada November 2018, analisis dengan penghitungan Vehicle Damage Factor (VDF) menghasilkan angka di atas toleransi, 3,89. Namun, setelah penambahan sumbu dengan roda ganda angka VDF pada beberapa kendaraan berkurang menjadi < 3,89. Hal ini mengindikasikan bahwa penambahan sumbu (multiaxle) mampu mengurangi tingkat kerusakan jalan walaupun terdapat batas maksimum yang ditetapkan Agen Tunggal Pemegang Merek (APTM). Selain dapat mengurangi tingkat kerusakan jalan, batasan tersebut juga dapat menjamin keselamatan perjalanan.

Kata kunci: Distribusi beban, angkutan barang, UPPKB Losarang.

Abstract

Analysis of Load Distribution in Freight Vehicles According to Axle Configurations: A reason for the decline in the age of road construction plans is the overloading of freight vehicles. Overload is a condition where the total weight of a vehicle is greater than the amount of weight allowed. The legally accepted weight of freight vehicles is according to the circular letter issued by the General Directorate of Land Transportation No. SE.02/AJ.208/DRJD/2008. This study was designed to analyze the load distribution in freight vehicles with several types of axle configurations and to provide technical recommendations to related parties in the context of overloading control. Based on an interview with UPPKB Losarang Kasatpel and direct observation of overloaded vehicles—whose results were consistent with the violation listing obtained from UPPKB Losarang in November 2018, the calculated Vehicle Damage Factor (VDF) exceeded the upper threshold, i.e., 3.89. However, after adding the axis with double wheels, the VDF of some of the vehicles observed decreased to <3.89. This result indicates that the addition of axis (multi-axle) up to the maximum limit set by the Sole Trademark Holder Agent (APTM) can reduce the level of damage that freight vehicles cause to the road and, at the same time, ensure travel safety. Keywords: Load distribution, freight transportation, UPPKB Losarang.

1. Pendahuluan

Salah satu upaya pemerintah untuk mencegahterjadinya overload adalah membangun jembatan timbang yang dikelola oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat melalui Unit Pelaksana Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB). Proses penimbangan di UPPKB dilakukan dengan menghitung beban kendaraan bermotor secara keseluruhan di atas suatu landasan. Besaran beban yang tercatat ialah beban total kendaraan dan muatan, sedangkan beban untuk tiap-tiap sumbu (axle) tidak tercatat. Berdasarkan ilustrasi di atas, dapat disimpulkan bahwa daya dukung suatu jalan disesuaikan dengan Muatan Sumbu Terberat (MST) kendaraan yang dilayani. Idealnya untuk menentukan suatu kendaraan bermotor dalam

kondisi overload atau tidak ialah dengan menimbang masing-masing sumbu sesuai acuan MST yang telah dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan melalui surat edaran Dirjen Perhubungan Darat Nomor SE.02/AJ.208/DRJD/2008. Oleh karena itu, diperlukan analisis terhadap distribusi beban pada kendaraan angkutan barang sesuai dengan konfigurasi axle.

Rumusan pada penelitian ini adalah bagaimana kondisi aktual distribusi beban pada kendaraan angkutan barang menurut konfigurasi sumbu (axle) yang dimiliki dan bagaimana dampak dari kelebihan beban muatan pada masing-masing axle terhadap daya dukung jalan? Tujuan dari penelitian ini ialah menganalisis distribusi beban pada kendaraan angkutan barang dengan beberapa jenis konfigurasi axle (sumbu) dan memberikan rekomendasi teknis






Arbie Sianipar Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 11-20

12

kepada pihak terkait dalam rangka pengendalian muatan berlebih pada kendaraan angkutan barang, sehingga mendukung terwujudnya angkutan barang yang aman, efektif, dan efisien di Indonesia. Oleh karena itu, diperlukan analisis terhadap distribusi beban pada kendaraan angkutan barang menurut konfigurasi axle.

Penelitian sejenis mengenai distribusi beban angkutan barang, yang berjudul Analisa Beban Kendaraan terhadap Derajat Kerusakan Jalan dan Umur Sisa, menunjukkan bahwa dalam keadaan normal dengan n selama 10 tahun menghasilkan umur sisa 99,95% yang berarti jalan tersebut masih aman untuk 10 tahun ke depan. Adapun dalam keadaan kendaraan yang kelebihan muatan menghasilkan umur sisa 48,393% yang berarti jalan tersebut masih aman untuk 10 tahun ke depan. Hal ini dikemukakan dalam tulisan Dian Novita Sari [1].

Distribusi beban gandar pada angkutan barang dengan berat muatan berlebih memiliki pengaruh terhadap kerusakan struktur perkerasan jalan. Penambahan muatan berlebih hingga 30% akan mengurangi umur rencana perkerasan hingga 48%. Namun, apabila terjadi pengalihan truk 2as menjadi truk yang memiliki jumlah sumbu lebih banyak, hal ini akan memperlambat terjadinya kerusakan [2].

Terjadinya overload pada kendaraan jenis truk 2 sumbu dan 3 sumbu sehingga pemeliharaan jalan diarahkan pada pemeliharaan rutin yang telah disesuaikan dengan arahan kebijakan pemerintah. Nilai International Roughness Index (IRI) berada pada kategori baik (4-8),tepatnya dengan nilai 4,01. Adapun nilai Surface Distress Index (SDI) lebih kurang dari 50 m/km, yakni 35,85 m/km [3].

Fungsi pengawasan angkutan barang oleh Dinas Perhubungan Provinsi Lampung adalah sebagai berikut: pengawasan secara langsung dilakukan dengan mengoperasionalkan jembatan timbang dan melaksanakan pemeriksaan kendaraan angkutan barang berupa pemeriksaan persyaratan teknis dan laik jalan serta pemeriksaan tanda bukti lulus uji, surat tanda bukti pendaftaran/surat tanda coba kendaraan bermotor, dan surat izin mengemudi. Dari aspek manajemen pemerintahan, pengawasan angkutan barang oleh Dinas Perhubungan masih sangat lemah karena tidak ada penerapan sanksi terhadap angkutan barang yang mengalami kelebihan muatan. Selain itu, sistem pengawasan tidak efektif karena kewenangan disalahgunakan untuk tujuan atau kepentingan mencari keuntungan oleh oknum-oknum pejabat atau pelaksana di lapangan [4].

Persentase beban sumbu untuk jenis sumbu ganda roda ganda dengan konfigurasi 1.22-22 memiliki persentase distribusi beban pada sumbu 1 sebesar 10%, sumbu 2 sebesar 22,5%, sumbu 3 sebesar 22,5%, sumbu 4 sebesar 22,5%, dan sumbu 5 sebesar

22,5%. Jenis sumbu tripel roda ganda dengan konfigurasi 1.22-222 memiliki persentase distribusi beban pada sumbu 1 sebesar 9%, sumbu 2 sebesar 18,5%, sumbu 3 sebesar 18,5%, sumbu 4 sebesar 18%, sumbu 5 sebesar 18%, dan sumbu 6 sebesar 18%. Hasil uji hipotesis menggunakan analisis variansi menghasilkan nilai persentase distribusi beban sumbu untuk konfigurasi 1.22-22 dan 1.22-222 yang sama dengan nilai persentase yang dikeluarkan oleh beberapa pedoman yang ada [5].

Penelitian lain membandingkan antara nilai parameter perancangan yang dikontribusi lalu lintas operasional dengan parameter yang terdapat pada pedoman yang ada. Hasil penelitian tersebut mengindikasi adanya perbedaan signifikan, terutama pada kendaraan jenis truk dengan tiga sumbu [6].

Hasil penelitian lain menunjukkan bahwa sumbu beban kendaraan lebih dari 17,98% atau telah melebihi beban gandar maksimum. Jika dihitung dalam kondisi overload maka terjadi penurunan umur layan sebesar 8 tahun dari 20 tahun umur rencana. Jika dihitung menggunakan persamaan remaining life dari AASHTO 1993, terjadi pengurangan umur layan sebesar 25,94% [7].

Penelitian lainnya menunjukan penghitungan menggunakan metode AASHTO 1993 pada tahun ke-10 menghasilkan nilai W18 rencana sebesar 51452422.66 ESA dan nilai W18 overload pada tahun ke-10 sebesar 65550232.46 ESA. Pemicu kerusakan perkerasan pada ruas jalan Jogja–Solo salah satunya ialah kendaraan golongan VIa karena memiliki rasio nilai VDF rencana dengan nilai VDF overload terbesar, yaitu pada angka 117,8377% sampai 2008,0736 %. Sisa masa layan dari perkerasan ruas jalan Jogja–Solo mengalami penurunan sebesar 26,30% dengan nilai remaining life rencana berada pada angka 84,62% dan nilai remaining life overload berada pada angka 58,35% [8].

Penelitian lain diawali penghitungan dengan mengasumsikan kendaraan tersebut tidak mengalami kelebihan atau dengan kata lain beban dalam keadaan normal. Selanjutnya, kelebihan dihitung berdasarkan data dari PPT. Dari hasil analisis, pengaruh besarnya beban kendaraan terhadap penurunan umur diketahui dalam keadaan normal dengan sisa umur perkerasan sebesar 68,21 % pada PPT. Simpang Nibung dan 44,92% pada PPT. Merapi, yang artinya jalan tersebut mengalami penurunan layanan pada 10 tahun ke depan. Adapun setelah mensubstitusikan data beban standar dengan data beban dari PPT, hasil penghitungan menunjukkan bahwa PPT. Merapi mempunyai sisa umur perkerasan sebesar 44,75% dan PPT. Simpang Nibung sebesar 68,10%. Apabila dibandingkan dengan data beban dalam keadaan normal, beban pada keadaan sebenarnya di lapangan lebih besar pengaruhnya terhadap perkerasan jalan [9].

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 11-20 Arbie Sianipar

13

Hasil penelitian lain di empat ruas jalan mengindikasikan bahwa ketebalan overlay course berdasarkan beban aktual lebih besar daripada ketebalan overlay course berdasarkan pada beban standar. Perbedaan yang lebih besar terletak pada beban jalan Tanah Badantung–Kiliran Jao denganketebalan lapisan overlay yang dihasilkan oleh beban aktual 56,4% lebih besar daripada ketebalan overlay yang dihasilkan oleh beban standar. Semakin besar beban lalu lintas, semakin berkurang pula umur layanan perkerasan. Kelebihan beban mengakibatkan masa pakai jalan Tanah Badantung–Kiliran Jaoberkurang 56,8% dari masa pakai 5 tahun (2 tahun 10 bulan) [10].

Berdasarkan penelitian lain, hasil penghitungan dapat disimpulkan bahwa kelebihan beban kendaraan (overload) memengaruhi pengurangan umur rencana perkerasan jalan. Pengurangan umur rencana untuk kondisi fatigue dan deformasi untuk beban 5%, 10%, 15%, dan 20% lebih dari beban gandar standar masing-masing, yaitu 19,10%, 33,84%, 45,48%, 54,79%, dan 14,31%, 26,24%, 36,12%, 44,51% [11].

Hasil penelitian lain menunjukkan perbedaan antara metode Bina Marga 1989 dan metode Bina Marga 2002. Faktor-faktor pembedanya antara lain Faktor Kerusakan Vechicle, berat kendaraan, Equivalent Standart Axle Load (ESAL), dan jenis lapisan perkerasan. Ketebalan trotoar yang kaku pada titik ini membutuhkan tambahan 7% dari rencana awal yang tebal. Pada penelitian ini, sisa umur rencana yang dihasilkan sebesar 85,64% [12].

Dari hasil penelitan lainya, penghitungan umur sisa, diperoleh 7,94% untukn selama 10 tahun, yang berarti di ruas jalan tersebut sudah tidak aman atau tidak layak dalam kurun waktu 10 tahun tersebut. Adapun penghitungan nilai derajat kerusakan jalan pada kendaraan dengan beban normal menghasilkan truck colt diesel 2 as dengan beban 5,15 ton untuk roda bagian depan 0,0009 dan roda bagian belakang 0,0133; truck fuso 2 as dengan beban 7 ton untuk roda bagian depan 0,0032 dan roda bagian belakang 0,0456; serta dump truck (tronton) 3 as dengan beban 24 ton untuk roda bagian depan 0,1296 dan roda bagian belakang 0,9028. Hal ini dapat disimpulkan bahwa beban normal tidak terlalu berpengaruh pada derajat kerusakan jalan [13].

Beberapa penelitian lain tersebut hanya fokus pada umur teknis perkerasan jalan dan faktor kerusakan jalan. Sementara itu, penelitian ini akan membahas hingga mensimulasikan penambahan satu buah sumbu dan pengaruh yang ditimbulkannya.

2. Metodologi

Tahap awal dari penelitian ini ialah melakukanstudi pustaka yang relevan dan dapat dijadikan sebagai acuan dalam proses analisis, serta

mengidentifikasi hal-hal terkait data yang akan dikumpulkan pada waktu survei.

2.1 Pengumpulan data

Pengumpulan data dilakukan untuk data primer dan sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan melalui survei di lokasi penelitian, UPPKB Losarang Indramayu, Jawa Barat. Survei yang akan dilakukan ialah pengukuran beban pada kendaraan angkutan barang untuk tiap-tiap sumbu (axle) dan pengamatan visual terhadap kendaraan barang, terutama yang overload.

Data sekunder yang diperlukan antara lain: data jumlah kendaraan angkutan barang di UPPKB Losarang, data jenis kendaraan angkutan barang di UPPKB Losarang berdasarkan konfigurasi axle yang dimiliki, dan data pelanggaran kelebihan muatan. Data-data tersebut diambil dari data UPPKB Losarang.

2.2 Penggolongan Lalu-lintas Terdapat Empat Versi

UU No 22 Tahun 2009 tentang LLAJ Pasal 265 (1) Pemeriksaan Kendaraan Bermotor di Jalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 264 meliputi pemeriksaan: Surat Izin Mengemudi, Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor, Surat Tanda Coba Kendaraan Bermotor, Tanda Nomor Kendaraan Bermotor, atau Tanda Coba Kendaraan Bermotor; tanda bukti lulus uji bagi kendaraan wajib uji; fisik Kendaraan Bermotor; daya angkut dan/atau cara pengangkutan barang; dan/atau izin penyelenggaraan angkutan [14].

UU No 38 Tahun 2004 tentang Jalan Pasal 10 (1) Untuk pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas, jalan dibagi dalam beberapa kelas jalan. (2) Pembagian kelas jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan. (3) Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil [15].

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan klasifikasi golongan kendaraan disajikan pada Tabel 1 [18].

Tabel 1. Penggolongan kendaraan menurut MKJI

No. Tipe kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2 2. Pick-up, combi 3 3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil

hantaran4

4. Bus kecil 5a 5. Bus besar 5b 6. Truck 2 as (H) 6 7. Truck 3 as 7a 8. Trailer 4 as, truck gandingan 7b 9. Truck s. trailer 7c

Sumber: [18].


14

4

8160Kg dalam galsumbu tungsatu

Beban

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat: Panduan batasan maksimum perhitungan JBI (Jumlah berat yang diizinkan) dan JBKI (Jumlah berat kombinasi yang diizinkan) untuk mobil barang, kendaraan khusus, dan kendaraan penarik berikut kereta tempelan/kereta gandengan NomorSE.02/AJ.108/DHUD/2008 tanggal 7 Mei 2008 (Tabel 3.). Jenis serta golongan kendaraan berdasarkan PD.T-19-2004-B dapat dilihat pada Tabel 2 [19].

Berdasarkan keempat versi penggolongantersebut, Tabel 4 menunjukkan bahwa penelitian ini melakukan pengkajian Vehicle Damage Factor (VDF) dengan perbedaan standar sistem penggolongan tersebut.

Daya rusak jalan atau lebih dikenal dengan Vehicle Damage Factor, selanjutnya disebut VDF, merupakan salah satu parameter yang dapat menentukan tebal perkerasan dengan cukup signifikan. Semakin berat kendaraan (khususnya kendaraan jenis truck) apalagi dengan beban overload, maka nilai VDF secara nyata akan membesar dan nilai Equivalent Single Axle Load akan membesar pula.

Beban konstruksi perkerasan jalan mempunyai ciri-ciri khusus, yakni perbedaan prinsip dengan beban pada konstruksi lain di luar konstruksi jalan. Pemahaman atas ciri-ciri khusus beban konstruksi perkerasan jalan tersebut sangatlah penting untuk memperoleh pemahaman lebih jauh, khususnya yang berkaitan dengan desain konstruksi perkerasan, kapasitas konstruksi perkerasan, dan proses kerusakan konstruksi yang bersangkutan.

2.3 Formula Vehicle Damage Factor VDF

Kemampuan jalan terbesar untuk Muatan Sumbu Terberat (MST) di Indonesia misalnya untuk Jalan Tol Jagorawi atau Cikampek hanya 10 Ton. Lebih dari itu akan menyebabkan kerusakan jalan karena umur teknis jalan berkurang yang didefinisikan sebagai Vehicle Damage Factor (VDF). Formula dalam aturan ini digunakan untuk menghitung VDF jika terjadi overload pada kendaraan jenis truk [20].

Angka ekuivalen beban sumbu kendaraan ialah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal/ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb). Angka Ekuivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan) ditentukan menurut rumus (1,2,3).

STRT = (1)

SGRD = 0,086 (2)

STrRG = 0,053 (3)

Di mana STRT adalah Sumbu Tunggal Roda Tunggal, SGRG adalah Sumbu Ganda Roda Ganda, dan STrRG adalah Sumbu Triple Roda Ganda. Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekuivalen kendaraan dalam keadaan kosong (minimal) dan dalam keadaan bermuatan (maksimal) berdasarkan Manual No. 01/MN/BM/83 dapat dilihat pada Tabel 5.

4


Beban

4


Beban

Tabel 2. Penggolongan kendaraan menurut PD.T-19-2004-B

No. Jenis kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2 2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban,

Combi, Minibus3

3. Pick-up, Micro Truck dan Mobilhantaran atau Pick-up Box

4

4. Bus Kecil 5a 5. Bus Besar 5b 6. Truk ringan 2 sumbu 6a 7. Truk sedang 2 sumbu 6b 8. Truk 3 sumbu 7a 9. Truk Gandengan 7b

10. Truk Semi Trailer 7c Sumber: [16].

Tabel 3. Penggolongan kendaraan menurut Perhubungan Darat

No. Tipe kendaraan & golongan Konfigurasi Sumbu

1. Mobil barang ringan 1.1 2. Truck 2 as 1.2 3. Truck 3 as 11.2 4. Truck 3 as 1.22 5. Truck 4 as 1.1.22 6. Truck 4 as 1.222 7. Truck 4 as 1.2.22 8. Truck 4 as 1.2+2.2 9. Truck 5 as 1.1.222

10. Truck 5 as 1.22+22 11. Truck 6 as 1.22+22

Sumber: [17].

Tabel 4. Penggolongan kendaraan menurut PT. Jasa Marga (Persero).

No. Golongan kendaraan 1 Golongan 1 2 Golongan 1 au 3 Golongan 2 a 4 Golongan 2 a au 5 Golongan 2 b

Sumber: [19]


15

3. Hasil dan Pembahasan3.1 Hasil Pengamatan di Lapangan

Pengamatan di UPPKB Losarang pada 13 Desember 2018, ditemukan beberapa kendaraan barang dengan muatan lebih yang sangat berpotensi menimbulkan kerusakan jalan dan kecelakaan. Gambar kendaraan barang yang dimaksud disajikan pada Gambar 1.

Gambar 1 menunjukkan masih banyak pelanggaran muatan di atas 100%. Para pelanggar muatan tersebut langsung ditindak oleh petugas UPPKB Losarang untuk menurunkan muatannya karena dapat mengakibatkan kerusakan jalan dan mengancam keselamatan perjalanan. Pengelola UPPKB Losarang masih terkendala pada masalah peralatan untuk pembongkaran muatan berlebih dan keterbatasan lapangan untuk menumpuk muatan sementara. Oleh karena itu, perlu penambahan peralatan dan SDM penguji untuk menindak pelanggaran muatan tersebut.

Gambar 2 memperlihatkan pengusaha angkutan barang yang memanjangkan dan/atau meninggikan bak muatan barang pada kendaraannya. Hal ini dapat

menyebabkan kelebihan muatan dan menurunkan performa kendaraan sehingga berpotensi menimbulkan kecelakaan.

3.2 Kondisi Pelanggaran Muatan

Singginya permintaan angkutan barang di Indonesia, khususnya pulau Jawa, berpotensi untuk meningkatkan pertumbuhan ekonomi. Namun, apabila pendistribusian barang terhambat akibat kemacetan bahkan kecelakaan, pertumbuhan ekonomi akan terhambat pula. Angkutan barang masih menjadi primadona bagi pengusaha untuk mendistribusikan barang produksinya. Namun, kemampuan jalan yang tidak mendukung menyebabkan tingkat pelanggaran muatan di UPPKB, khususnya UPPKB Losarang, cukup tinggi. Berikut data pelanggaran muatan di UPPKB Losarang.

Tingkat pelanggaran muatan berlebih di UPPKB Losarang pada November 2018 sangat tinggi, yaitu antara 101,66%-148,80% (Tabel 6). Kondisi ini menunjukan tingkat kesadaran pengusaha terhadap keselamatan perjalanan angkutan barang sangat kurang. Di samping itu, dampak terhadap kerusakan jalan akan sangat signifikan. Sebelum adanya Tol

Tabel 5. Konfigurasi beban sumbu

Konfigurasi Sumbu & Tipe

Berat Kosong (ton)

Beban Muatan Maksimum (ton)

Berat Total Maksimum (ton)

Ue 18 Ksal Kosong

Ue 18 Ksal Maksimum

1,1 HP 1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005

1,2 Bus 3 6 9 0,0037 0,3006

1,2 L Truk 2,3 6 8,3 0,0013 0,2174

1,2 H Truk 4,2 14 18,2 0,0143 5,0264

1,22 Truk 5 20 25 0,0044 2,7416

1,2+2,2 Trailer 6,4 25 31,4 0,0085 3,9083

1,2-2 Trailer 6,2 20 26,2 0,0192 6,1179

1,2-2,2 Trailer 10 32 42 0,0327 10,1830

Sumber: [20].

Gambar 1. Kendaraan Angkutan Barang Kelebihan Muatan

Gambar 2. Kendaraan Angkutan Barang Dimensi (Over Dimensi)


16

Cipali, kerusakan Jalan Pantura sangat tinggi. Setiap tahun Kementerian PUPR melakukan perbaikan jalan di Pantura. Oleh karena itu, perlu langkah strategis untuk memecahkan permasalahan muatan berlebih pada angkutan barang agar muatan tetap diangkut dengan kendaraan yang sama tetapi tidak menyebabkan kerusakan jalan dan tetap mengutamakan keselamatan perjalanan. Cara untuk mengetahui dampak kerusakan jalan yang diakibatkan oleh kendaraan angkutan barang dapat dihitung menggunakan rumus Vehicle Damage Factor (VDF) yang dibuat oleh KemenPUPERA.

3.3 Penghitungan Vehicle Damage Factor (VDF)

Tingkat kerusakan jalan dapat dianalisis dari data kelebihan muatan pada November 2018 di atas dapat dengan rumus Vehicle Damage Factor (VDF) untuk beberapa konfigurasi angkutan barang sebagai berikut:

Truk nomor 1 memiliki konfigurasi 1.22, JBI 19.040 ton, dan muatan konkrit 39.180 ton, maka penghitungan muatan per sumbunya adalah:

sumbu 1 (STRT) : 0,25 x 39.180 ton = 9.795 ton sumbu 2 (STRG): (0,75 x 39.180 ton)/2 = 14.693 ton sumbu 2 (STRG): (0,75 x 39.180 ton)/2 = 14.693 ton

Tabel 6. Rekapitulasi Data Kendaraan Angkutan Barang Melebihi 100% di UPPKB Losarang November 2018

No Nomor Kendaraan Konfigurasi Axle

Penimbangan

Hasil Timbang

JBI Lebih

Muatan (%)

1. G 1857 BF 1.22 39.180 19.040 20.140 105,78%

2. B 9270 TXT 1.2 28.280 13.350 14.930 111,84%

3. T 9098 DD 1.1 15.120 7.480 7.640 102,14%

4. H 1945 ES 1.22 44.920 21.000 23.920 113,90%

5. B 9602 NYT 1.2 23.520 11.663 11.857 101,66%

6. E 9322 AB 1.22 58.460 25.880 32.580 125,89%

7. E 9287 HA 1.22 49.180 20.980 28.200 134,41%

8. L 9531 A 1.22 45.440 22.320 23.120 103,58%

9. G 1796 EF 1.22 43.560 20.910 22.650 108,32%

10. P 8492 UX 1.22 52.280 23.410 28.870 123,32%

11. T 9897 AA 1.1 15.400 7.330 8.070 110,10%

12. BE 9377 CV 1.2 29.980 12.050 17.930 148,80%

13. B 9201 UIS 1.2 29.760 12.660 17.100 135,07%

14. L 9340 UZ 1.22 43.760 21.500 22.260 103,53%

15. E 9793 V 1.1 16.240 7.480 8.760 117,11%

16. B 9670 CQB 1.1 15.700 7.480 8.220 109,89%

17. E 9923 XY 1.1 15.660 7.480 8.180 109,36%

18. B 9080 DY 1.22 51.620 25.800 25.820 100,08%

19. D 9628 YA 1.1 14.600 7.090 7.510 105,92%

20. BE 9037 BG 1.2 27.640 11.815 15.825 133,94%

21. H 1504 KY 1.22 45.540 21.350 24.190 113,30%

22. L 8399 UU 1.22 44.240 21.000 23.240 110,67%

23. D 9410 AG 1.22 41.780 20.480 21.300 104,00%

24. E 9413 AA 1.22 40.600 19.380 21.220 109,49%

25. E 8851 AO 1.22 48.420 20.780 27.640 133,01%

26. B 9112 BXS 1.2 26.900 13.300 13.600 102,26%

27. BE 9456 AV 1.2 30.820 14.430 16.390 113,58%

28. G 1794 BP 1.22 45.860 21.000 24.860 118,38%

29. L 9713 GF 1.22 49.580 24.000 25.580 106,58%

30. H 1760 AY 1.22 45.580 20.930 24.650 117,77%

31. BE 8583 LV 1.2 30.520 14.030 16.490 117,53%

32. F 9668 FC 1.22 44.680 21.000 23.680 112,76%

33. BE 8550 LY 1.2 28.320 14.030 14.290 101,85%

34. B 9521 TXT 1.2 28.540 13.350 15.190 113,78%

35. AG 9579 UT 1.22 52.320 23.600 28.720 121,69%

36. A 8530 KA 1.22 56.360 25.050 31.310 124,99%

37. K 1953 EK 1.22 48.360 20.890 27.470 131,50%

38. E 9344 D 1.22 56.520 24.180 32.340 133,75%

39. E 9072 D 1.22 59.360 24.280 35.080 144,48%

40. E 8497 AZ 1.22 45.300 21.200 24.100 113,68%

Sumber: [21].


17

Penghitungan VDF adalah sebagai berikut:

VDF STRT = = 10,83

VDF SGRG = 0,086 = 14,46

Jadi, total VDF = 10,83 + 14,46 = 25,29


sumbu 1 (STRT) : 0,35 x 28.280 ton = 9.898 ton sumbu 2 (STRG): 0,65 x 28.280 ton = 18.382 ton

Penghitungan nilai VDF adalah sebagai berikut:

VDF STRT = = 11,29

VDF STRG = = 25,75

Jadi, total VDF = 11,29 + 25,75 = 37,04


sumbu 1 (STRT) : 0,45 x 15.120 ton = 6.804 ton sumbu 2 (STRT): 0,55 x 15.120 ton = 8.316 ton


VDF STRT = = 2,52

VDF STRT = = 5,62

Jadi, total VDF = 2,52 + 5,62 = 8,14

Ketiga kendaraan angkutan barang dengan konfigurasi axle yang berbeda tersebut menunjukkan contoh proses penghitungan VDF. Hasil penghitungan VDF untuk keseluruhan kendaraan angkutan barang yang melanggar muatan lebih 100% dapat dilihat pada Tabel 7.

Hasil penghitungan menunjukkan bahwa angka VDF untuk keseluruhan kendaraan angkutan barang di atas berkisar antara 7,08 dan 133,24, sedangkan angka normal VDF toleransi hanya 3,89. Oleh karena itu, penambahan axle diyakini dapat mengurangi angka VDF secara signifikan. Berikut ini disajikan contoh penghitungan simulasi penambahan Sumbu Ganda Roda Ganda.

Penghitungan VDF dari beberapa konfigurasi angkutan barang yang melebihi muatan dengan simulasi penambahan satu sumbu (axle):

Truk nomor 1 memiliki konfigurasi semula 1.22 menjadi 1.222, maka penghitungan muatan per sumbunya adalah:

sumbu 1 (STRT) : 0,25 x 39.180 ton = 9.795 ton sumbu 2 (STRG): (0,75 x 39.180 ton)/3 = 9.795 ton sumbu 2 (STRG): (0,75 x 39.180 ton)/3 = 9.795 ton sumbu 2 (STRG): (0,75 x 39.180 ton)/3 = 9.795 ton


VDF STRT = = 10,83

VDF STrRG = 0,053 = 8,91

Jadi, total VDF = 10,83 + 8,91 = 19,74




VDF STRT = = 2,94

VDF SGRG = 0,086 = 3,93

Jadi, total VDF = 2,94 + 3,93 = 6,86



dan penghitungan VDF-nya sebagai berikut:

VDF STRT = = 0,24

VDF SGRG = 0,086 = 0,32

Jadi, total VDF = 0,24 + 0,32 = 0,56

Ketiga kendaraan angkutan barang dengan konfigurasi axle yang berbeda tersebut menunjukkan contoh proses penghitungan VDF. Hasil penghitungan VDF untuk seluruh kendaraan angkutan barang yang melanggar muatan lebih 100% dapat dilihat pada tabel 8.

Pada tabel penghitungan simulasi penambahan satu sumbu dapat diketahui seberapa besar pengaruhnya terhadap nilai VDF. Penambahan sumbu dapat berpengaruh secara signifikan terhadap nilai VDF yang semula 7,08-133,24 menjadi 0,49 sampai dengan 104. Dengan kata lain, VDF (Vehicle Damage Factor) berkurang sekitar 22-93 %. Pada beberapa kendaraan, komposisi distribusi beban muatan di tiap sumbu kendaraan dan nilai VDF total tiap jenis dan golongan kendaraan masih belum mencapai ≤ 3,89. Dengan demikian, perlu dilakukan penambahan sumbu sebanyak n kali sesuai penghitungan iterasi VDF. Namun, penambahan sumbu tersebut harus mempertimbangkan kemampuan kendaraan, mulai dari performance mesin, kemampuan rem, dan lain-lain.

4

54007.070

4

8160 2 x 10.605

4

54003.780

4

8160 2 x 5.670

4

54009.795

4

81603 x 9.795

4

54009.795

4

81602 x 14.693

4

54009.898

4

8160 18.382

4

54006.804

4

5400 8.316


18

Tabel 7. Analisis Data Kendaraan Angkutan Barang Melebihi 100% di UPPKB Losarang November 2018

Analisa Dampak kerusakan jalan VDF

Sumbu Disign JBI (ton) Sumbu Konkrit (ton) Lebih JBI (ton) STRT

STRT / STRG / SGRG

Total STRT STRG STRG STRT STRG STRG STRT STRG STRG

4.760 7.140 7.140 9.795 14.693 14.693 5.035 7.553 7.553 10,83 14,46 25,29

4.673 8.678 9.898 18.382 5.226 9.705 - 11,29 25,75 37,04

3.366 4.114 6.804 8.316 3.438 4.202 - 2,52 5,62 8,14

5.250 7.875 7.875 11.230 16.845 16.845 5.980 8.970 8.970 18,70 24,99 43,69

4.082 7.581 8.232 15.288 4.150 7.707 - 5,40 12,32 17,72

6.470 9.705 9.705 14.615 21.923 21.923 8.145 12.218 12.218 53,66 71,68 125,34

5.245 7.868 7.868 12.295 18.443 18.443 7.050 10.575 10.575 26,87 35,90 62,78

5.580 8.370 8.370 11.360 17.040 17.040 5.780 8.670 8.670 19,59 26,17 45,75

5.228 7.841 7.841 10.890 16.335 16.335 5.663 8.494 8.494 16,54 22,10 38,64

5.853 8.779 8.779 13.070 19.605 19.605 7.218 10.826 10.826 34,32 45,85 80,17

3.299 4.032 6.930 8.470 3.632 4.439 - 2,71 6,05 8,77

4.218 7.833 10.493 19.487 6.276 11.655 - 14,26 32,53 46,78

4.431 8.229 10.416 19.344 5.985 11.115 - 13,84 31,58 45,42

5.375 8.063 8.063 10.940 16.410 16.410 5.565 8.348 8.348 16,85 22,51 39,35

3.366 4.114 7.308 8.932 3.942 4.818 - 3,35 7,49 10,84

3.366 4.114 7.065 8.635 3.699 4.521 - 2,93 6,54 9,47

3.366 4.114 7.047 8.613 3.681 4.499 - 2,90 6,47 9,37

6.450 9.675 9.675 12.905 19.358 19.358 6.455 9.683 9.683 32,62 43,58 76,19

3.191 3.900 6.570 8.030 3.380 4.131 - 2,19 4,89 7,08

4.135 7.680 9.674 17.966 5.539 10.286 - 10,30 23,50 33,80

5.338 8.006 8.006 11.385 17.078 17.078 6.048 9.071 9.071 19,76 26,40 46,16

5.250 7.875 7.875 11.060 16.590 16.590 5.810 8.715 8.715 17,60 23,51 41,11

5.120 7.680 7.680 10.445 15.668 15.668 5.325 7.988 7.988 14,00 18,70 32,70

4.845 7.268 7.268 10.150 15.225 15.225 5.305 7.958 7.958 12,48 16,68 29,16

5.195 7.793 7.793 12.105 18.158 18.158 6.910 10.365 10.365 25,25 33,74 58,99

4.655 8.645 9.415 17.485 4.760 8.840 - 9,24 21,08 30,32

5.051 9.380 10.787 20.033 5.737 10.654 - 15,92 36,33 52,25

5.250 7.875 7.875 11.465 17.198 17.198 6.215 9.323 9.323 20,32 27,15 47,47

6.000 9.000 9.000 12.395 18.593 18.593 6.395 9.593 9.593 27,76 37,09 64,85

5.233 7.849 7.849 11.395 17.093 17.093 6.163 9.244 9.244 19,83 26,49 46,32

4.911 9.120 10.682 19.838 5.772 10.719 - 15,31 34,93 50,24

5.250 7.875 7.875 11.170 16.755 16.755 5.920 8.880 8.880 18,31 24,46 42,77

4.911 9.120 9.912 18.408 5.002 9.289 - 11,35 25,90 37,25

4.673 8.678 9.989 18.551 5.317 9.874 - 11,71 26,71 38,42

5.900 8.850 8.850 13.080 19.620 19.620 7.180 10.770 10.770 34,42 45,99 80,41

6.263 9.394 9.394 14.090 21.135 21.135 7.828 11.741 11.741 46,35 61,93 108,28

5.223 7.834 7.834 12.090 18.135 18.135 6.868 10.301 10.301 25,13 33,57 58,69

6.045 9.068 9.068 14.130 21.195 21.195 8.085 12.128 12.128 46,88 62,63 109,51

6.070 9.105 9.105 14.840 22.260 22.260 8.770 13.155 13.155 57,04 76,20 133,24

5.300 7.950 7.950 11.325 16.988 16.988 6.025 9.038 9.038 19,35 25,84 45,19

Sumber: Hasil Analisa, 2018 *Keterangan:STRT : Sumbu Tunggal Roda TunggalSTRG : Sumbu Tunggal Roda GandaSGRG : Sumbu Gandal Roda GandaSTrRG : Sumbu Triple/ Tiga Roda Ganda


19

Tabel 8. Analisis Simulasi Penambahan 1 Sumbu/ Axle Pada Kendaraan Barang Bermuatan Lebih di UPPKB Losarang November 2018

Analisa Setelah Tambah 1 Sumbu dan Ban Dampak Kerusakan Jalan VDF

Sumbu Disign JBI (ton) Sumbu Konkrit (ton) Lebih JBI (ton) STRT SGRG/

STrRG Total VDF

Penurunan VDF STRT STRG STRG STRG STRT STRG STRG STRG STRT STRG STRG STRG

4.760 4.760 4.760 4.760 9.795 9.795 9.795 9.795 5.035 5.035 5.035 5.035 10,83 8,91 19,74 -22%

3.338 5.006 5.006 7.070 10.605 10.605 3.733 5.599 5.599 - 2,94 3,93 6,86 -81%

1.870 2.805 2.805 3.780 5.670 5.670 1.910 2.865 2.865 0,24 0,32 0,56 -93%

5.250 5.250 5.250 5.250 11.230 11.230 11.230 11.230 5.980 5.980 5.980 5.980 18,70 15,40 34,10 -22%

2.916 4.374 4.374 5.880 8.820 8.820 2.964 4.446 4.446 1,41 1,88 3,28 -81%

6.470 6.470 6.470 6.470 14.615 14.615 14.615 14.615 8.145 8.145 8.145 8.145 53,66 44,18 97,83 -22%

5.245 5.245 5.245 5.245 12.295 12.295 12.295 12.295 7.050 7.050 7.050 7.050 26,87 22,13 49,00 -22%

5.580 5.580 5.580 5.580 11.360 11.360 11.360 11.360 5.780 5.780 5.780 5.780 19,59 16,13 35,71 -22%

5.228 5.228 5.228 5.228 10.890 10.890 10.890 10.890 5.663 5.663 5.663 5.663 16,54 13,62 30,16 -22%

5.853 5.853 5.853 5.853 13.070 13.070 13.070 13.070 7.218 7.218 7.218 7.218 34,32 28,26 62,57 -22%

1.833 2.749 2.749 3.850 5.775 5.775 2.018 3.026 3.026 0,26 0,35 0,60 -93%

3.013 4.519 4.519 7.495 11.243 11.243 4.483 6.724 6.724 3,71 4,96 8,67 -81%

3.165 4.748 4.748 7.440 11.160 11.160 4.275 6.413 6.413 3,60 4,81 8,42 -81%

5.375 5.375 5.375 5.375 10.940 10.940 10.940 10.940 5.565 5.565 5.565 5.565 16,85 13,87 30,72 -22%

1.870 2.805 2.805 4.060 6.090 6.090 2.190 3.285 3.285 0,32 0,43 0,75 -93%

1.870 2.805 2.805 3.925 5.888 5.888 2.055 3.083 3.083 0,28 0,37 0,65 -93%

1.870 2.805 2.805 3.915 5.873 5.873 2.045 3.068 3.068 0,28 0,37 0,65 -93%

6.450 6.450 6.450 6.450 12.905 12.905 12.905 12.905 6.455 6.455 6.455 6.455 32,62 26,86 59,47 -22%

1.773 2.659 2.659 3.650 5.475 5.475 1.878 2.816 2.816 0,21 0,28 0,49 -93%

2.954 4.431 4.431 6.910 10.365 10.365 3.956 5.934 5.934 2,68 3,58 6,26 -81%

5.338 5.338 5.338 5.338 11.385 11.385 11.385 11.385 6.048 6.048 6.048 6.048 19,76 16,27 36,03 -22%

5.250 5.250 5.250 5.250 11.060 11.060 11.060 11.060 5.810 5.810 5.810 5.810 17,60 14,49 32,09 -22%

5.120 5.120 5.120 5.120 10.445 10.445 10.445 10.445 5.325 5.325 5.325 5.325 14,00 11,52 25,52 -22%

4.845 4.845 4.845 4.845 10.150 10.150 10.150 10.150 5.305 5.305 5.305 5.305 12,48 10,28 22,76 -22%

5.195 5.195 5.195 5.195 12.105 12.105 12.105 12.105 6.910 6.910 6.910 6.910 25,25 20,79 46,04 -22%

3.325 4.988 4.988 6.725 10.088 10.088 3.400 5.100 5.100 2,41 3,21 5,62 -81%

3.608 5.411 5.411 7.705 11.558 11.558 4.098 6.146 6.146 4,14 5,54 9,68 -81%

5.250 5.250 5.250 5.250 11.465 11.465 11.465 11.465 6.215 6.215 6.215 6.215 20,32 16,73 37,05 -22%

6.000 6.000 6.000 6.000 12.395 12.395 12.395 12.395 6.395 6.395 6.395 6.395 27,76 22,86 50,61 -22%

5.233 5.233 5.233 5.233 11.395 11.395 11.395 11.395 6.163 6.163 6.163 6.163 19,83 16,33 36,15 -22%

3.508 5.261 5.261 7.630 11.445 11.445 4.123 6.184 6.184 3,99 5,33 9,31 -81%

5.250 5.250 5.250 5.250 11.170 11.170 11.170 11.170 5.920 5.920 5.920 5.920 18,31 15,07 33,38 -22%

3.508 5.261 5.261 7.080 10.620 10.620 3.573 5.359 5.359 2,96 3,95 6,90 -81%

3.338 5.006 5.006 7.135 10.703 10.703 3.798 5.696 5.696 3,05 4,07 7,12 -81%

5.900 5.900 5.900 5.900 13.080 13.080 13.080 13.080 7.180 7.180 7.180 7.180 34,42 28,34 62,77 -22%

6.263 6.263 6.263 6.263 14.090 14.090 14.090 14.090 7.828 7.828 7.828 7.828 46,35 38,16 84,52 -22%

5.223 5.223 5.223 5.223 12.090 12.090 12.090 12.090 6.868 6.868 6.868 6.868 25,13 20,69 45,81 -22%

6.045 6.045 6.045 6.045 14.130 14.130 14.130 14.130 8.085 8.085 8.085 8.085 46,88 38,60 85,48 -22%

6.070 6.070 6.070 6.070 14.840 14.840 14.840 14.840 8.770 8.770 8.770 8.770 57,04 46,96 104,00 -22%

5.300 5.300 5.300 5.300 11.325 11.325 11.325 11.325 6.025 6.025 6.025 6.025 19,35 15,93 35,27 -22%

Sumber: Hasil Analisa, 2018 *Keterangan:STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda SGRG : Sumbu Gandal Roda Ganda STrRG : Sumbu Triple/ Tiga Roda Ganda


20

4. KesimpulanAnalisis penghitungan VDF truk dengan

konfigurasi 1.22; 1.2; dan 1.1 menghasilkan angka di atas toleransi, 3,89. Setelah penambahan satu buah sumbu dengan roda ganda, beberapa kendaraan mengalami pengurangan nilai VDF menjadi <3,89. Penambahan sumbu (multiaxle) sangat berpengaruh dalam mengurangi tingkat kerusakan jalan. Walau demikian, penambahan sumbu tetap memiliki batas maksimum dari APTM, sehingga pengurangan tingkat kerusakan jalan maksimum yang dihasilkan adalah 22%-92%. Dengan batasan ini, angkutan barang dapat menambah kecepatan dengan syarat tetap menjamin keselamatan selama perjalanan dan beban yang diangkut sesuai (tidak menambah ruang lagi pada baknya dengan maksud untuk menambah muatan karena dapat meningkatkan nilai VDF-nya). Dengan demikian, tidak perlu menambah armada lagi untuk mengangkut muatan berlebih agar tidak berdampak pada peningkatan volume lalu lintas. Kementerian Perindustrian perlu membuat batasan kepada APTM agar dalam memproduksi angkutan barang sebaiknya memperbanyak sumbu kendaraan disertai dengan performance mesin yang sesuai sehingga kendaraan dapat menampung muatan lebih banyak tetapi tidak merusak jalan dan keselamatan selama di perjalanan terjamin. Melihat kebutuhan angkutan barang yang terus meningkat dan hasil penghitungan kelebihan muatan di UPPKB Losarang di atas, sebaiknya Kementerian PU segera meningkatkan performance jalan di Pantura dari MST 8 ton menjadi >10 ton (11 ton). Hal ini untuk meningkatkan umur teknis jalan dan kapasitas angkutan barang di pulau Jawa pada khususnya. Pengaruh tekanan ban dan suspensi terhadap JBI perlu dilakukan penelitian lebih lanjut.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih saya panjatkan kepada Tuhan YME yang telah mengilhami saya menulis, terima kasih juga saya sampaikan kepada Kepala Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian serta Pembimbing, Kepala UPPKB Losarang, dan seluruh tim yang mendukung dan membantu saya dalam menyelesaikan tulisan ini.

Daftar Pustaka

[1] Dian Novita Sari, "Analisa Beban Kendaraan TerhadapDerajat Kerusakan Jalan dan Umur Sisa," Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan, vol. 2, no. 4, pp. 615-620, 2014.

[2] Garlina Sri Rahayu, "Library Universitas Indonesia,"Januari 2011. [Online]. Available:http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20290880-S955-Analisis%20distribusi.pdf. [Accessed Februari 2019].

[3] Rita Martina, Sofyan M. Saleh dan Muhammad Isya,"Kajian Beban Aktual Kendaraan Pada Konstruksi Jalan Menggunakan Weigh In Motion (WIM)," Jurnal Teknik Sipil Universitas Syiah Kuala, vol. 1, no. 3, pp. 701-714,2018.

[4] Irfan Saputra, "Digital Library University of Lampung," 13 Juni 2017. [Online]. Available:

http://digilib.unila.ac.id/26858/3/TESIS%20TANPA%20BAB%20PEMBAHASAN.pdf. [Accessed 2019].

[5] Septian Anggoro, "Maranatha Repository System :Universitas Kristen Maranatha," 7 Februari 2012.[Online]. Available:https://repository.maranatha.edu/130/.

[6] Erwin Kusnandar, "Karakteristik Beban KendaraanOperasional," Jurnal Jalan Jembatan, vol. 25, no. 2,2008.

[7] Leo Sentosa dan Asri Awal Roza, "Analisis DampakBeban Overloading Kendaraan pada Struktur RigidPavement Terhadap Umur Rencana Perkerasan (StudiKasus Ruas Jalan Simp Lago – Sorek Km 77 S/D 78),"Jurnal Teknik Sipil Institut Teknologi Bandung, vol. 19, no. 2, p. 161, 2012.

[8] Waskito Yudo Pratomo, "Repository University OfIndonesia," 24 April 2018. [Online]. Available:https://dspace.uii.ac.id/bitstream/handle/123456789/7123/TUGAS%20AKHIR%20WASKITO%20YUDO%20P%20(12511224).pdf?sequence=1.

[9] Wily Morisca, "Evaluasi Beban Kendaraan TerhadapDerajat Kerusakan dan Umur Sisa Jalan," Jurnal Teknik Sipil dan Lingkungan, vol. 2, no. 4, pp. 692-699, 2014.

[10] Suriyatno, Purnawan dan Elsa Eka Putri, "AnalisisTebal Lapis Tambah dan Umur Sisa Perkerasan AkibatBeban Berlebih Kendaraan (Studi Kasus Ruas JalanNasional di Provinsi Sumatera Barat)," in ACES (Annual Civil Engineering- ejournal.unri.ac.id), Riau, 2015.

[11] "Eprints Repository of Universitas MuhammadiyahSurakarta," 12 September 2012. [Online]. Available:http://eprints.ums.ac.id/20231/20/2._Naskah_Publikasi_Ilmiah.pdf. [Accessed 2019].

[12] Wita Meutia dan Leo Sentosa, "Repository of RiauUniversity," 14 Januari 2013. [Online]. Available:https://repository.unri.ac.id/handle/123456789/1347.[Accessed 2019].

[13] Randi Anggista, Virgo Trisep Haris dan Winayati Winayati, "Analisis Beban Kendaraan TerhadapDerajat Kerusakan dan Umur Sisa Perkeras

[14] Kementerian Perhubungan, "Undang-Undang No 22Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan," Direktur Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta, 2009.

[15] "Undang-Undang No 38 Tahun 2004 tentang Jalan,"Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta, 2004.

[16] Kementerian Perhubungan, "PD.T-19-2004-B," Kementerian Perhubungan, Jakarta, 2004.

[17] Kementerian Perhubungan, "Surat Edaran DirjenPerhubungan Darat No. SE.02/AJ.108/DRJD/2008tentang Panduan Batasan Maksimum Perhitungan JBI,JBKI untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus,Kendaraan Penarik Berikut Kereta Tempelan/KeretaGandengan," Dirjen Perhubungan Darat, Jakarta, 2004.

[18] Kementerian Pekerjaan Umum, "Manual KapasitasJalan Indonesia (MKJI)," Kementerian PekerjaanUmum, Jakarta, 1997.

[19] Jasa Marga, "Golongan Kendaraan di Tol," Jasa Marga,Jakarta, 1987.

[20] Kementerian Pekerjaan Umum, "Manual PerkerasanJalan dengan alat Benkelman beam No.01/MN/BM/83," Kementerian Pekerjaan Umum,Jakarta, 1983.

[21] Kementerian Perhubungan, "Database UPPKBLosarang November 2018," KementerianPerhubungan, Jawa Barat, 2018

http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20290880-S955-Analisis%20distribusi.pdf.%20%5bAccessed%20Februari%202019%5d

http://lib.ui.ac.id/file?file=digital/20290880-S955-Analisis%20distribusi.pdf.%20%5bAccessed%20Februari%202019%5d

http://digilib.unila.ac.id/26858/3/TESIS%20TANPA%20BAB%20PEMBAHASAN.pdf

http://digilib.unila.ac.id/26858/3/TESIS%20TANPA%20BAB%20PEMBAHASAN.pdf

https://repository.maranatha.edu/130/

https://dspace.uii.ac.id/bitstream/handle/123456789/7123/TUGAS%20AKHIR%20WASKITO%20YUDO%20P%20(12511224).pdf?sequence=1



http://eprints.ums.ac.id/20231/20/2._Naskah_Publikasi_Ilmiah.pdf

http://eprints.ums.ac.id/20231/20/2._Naskah_Publikasi_Ilmiah.pdf

https://repository.unri.ac.id/handle/123456789/1347



Pengaruh Bandar Udara Abdul Rachman Saleh terhadap Pengembangan Kegiatan MICE di Kota Malang

R Widodo Djati Sasongko Badan Penelitian dan Pengembangan Provinsi Jawa Timur

Jl. Gayung Kebonsari No. 56 Surabaya 60235, Indonesia E-mail: [email protected]

Diterima: 17 Oktober 2019, disetujui: 28 Januari 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Dalam mengembangkan kegiatan MICE (Meeting, Incentives, Convention, and Exhibition) di Kota Malang, diperlukan peningkatan pelayanan Bandar Udara (Bandara) Abdul Rachman Saleh berupa pengadaan penerbangan internasional. Hal ini karena bandara tersebut baru sebatas melayani penerbangan domestik. Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis potensi kegiatan MICE di Kota Malang dan peran Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dalam membuat strategi pengembangan kegiatan MICE berdasarkan faktor pendorong dan penghambatnya. Metode analisis data menggunakan metode analisis deskripsi dan analisis medan kekuatan. Berdasarkan hasil analisis, Bandar Udara Abdul Rachman Saleh berpengaruh kuat terhadap pengembangan kegiatan MICE. Hal tersebut sejalan dengan faktor pendorong lain yang juga berpengaruh kuat, yaitu peningkatan kegiatan yang bersifat internasional dan kegiatan MICE yang terintegrasi. Dengan demikian, Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dapat diusulkan menjadi bandara internasional agar dapat bersinergi dengan upaya lainnya, seperti peningkatan daya tarik wisata dalam bentuk paket wisata, peningkatan kualitas moda transportasi darat, dan penyelenggaraan kegiatan internasional. Kata kunci: Bandara Abdul Rachman Saleh, pengembangan kegiatan MICE, Kota Malang

Abstract

The Influence of Abdul Rachman Saleh Airport on MICE Activities Development in Malang City: Meeting-Incentives-Convention-Exhibition (MICE) activities in Malang require Abdul Rachman Saleh Airport to serve direct international flights, but until now this airport has only served domestic flights. This study analyzed the potential of international MICE activities in Malang City and the role of Abdul Rachman Saleh Airport in the strategy to organize international MICE activities based on driving and inhibiting factors using descriptive analysis and force field analysis methods. Findings show that Abdul Rachman Saleh Airport has a strong influence on the development of MICE activities, which is consistent with other strong driving factors, namely increasing international activities and integrated MICE activities. For these reasons, this study proposes Abdul Rachman Saleh Airport as an international airport that can serve direct international flights and, as a result, synergize with other efforts to, among other things, increase tourist attraction (included in tour packages), improve the quality of land transportation modes, and organize international activities. Keywords: Abdul Rachman Saleh Airport, MICE event development, Malang City

1. PendahuluanMakna kegiatan wisata saat ini tidak hanya

sebatas berekreasi dan menikmati beragam daya tarik wisata, tetapi telah berkembang menjadi kegiatan yang lebih luas. Kegiatan MICE yang mencakup pertemuan (meeting), perjalanan insentif (incentives), konferensi (convention), dan pameran (exhibition) maupun kombinasi antara kegiatan tersebut juga termasuk dalam agenda pariwisata. Kegiatan MICE dalam kategori pertemuan di antaranya: pertemuan Dokter Spesialis Neurologi tingkat Asia dan pertemuan Asosiasi Pemerintah Kota Seluruh Indonesia; kategori perjalanan insentif, contohnya perjalanan insentif yang diberikan kepada karyawan berprestasi suatu perusahaan; kategori konferensi, contohnya konferensi UN Habitat III, KTT World Bank-IMF, dan KTT APEC; dan kategori pameran, contohnya pameran dirgantara Air Show dan pameran Summit Infrastructure.

Beberapa kota telah ditetapkan sebagai 10 daerah tujuan kegiatan MICE di Indonesia, yaitu Bali, Jakarta, Yogyakarta, Bandung, Surabaya, Padang, Makasar, Manado, Medan, dan Batam [1]. Meskipun Kota Malang tidak termasuk di dalamnya, beberapa kegiatan MICE berskala nasional telah diselenggarakan di Kota Malang. Pernyataan bahwa Kota Malang memiliki potensi sebagai kota kegiatan MICE disampaikan oleh Wali Kota Malang. Pelaksanaan Rapat Kerja Nasional (Rakernas) Asosiasi Pemerintah Kota Seluruh Indonesia (APEKSI) di Kota Malang menjadi penegas bahwa Kota Malang memiliki potensi tersebut. Perputaran uang selama pelaksanaan Rakernas APEKSI tersebut diperkirakan mencapai Rp 47,664 miliar. Berdasarkan afirmasi tersebut, Kota Malang sangat berpotensi menjadi kota yang layak untuk menggelar pertemuan, konferensi, hingga pameran. Peluang tersebut dapat terbuka apabila segala sesuatunya dikembangkan





R Widodo Djati Sasongko Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 21-32

22

dengan baik. Dalam hal sarana-prasarana, seperti alat transportasi hingga penginapan sudah tersedia. UKM di bidang souvenir hingga kuliner telah siap dengan produk-produknya. Hal tersebut dapat meningkatkan pendapatan masyarakat [2].

Pengembangan kegiatan MICE ialah mengembangkan daerah tujuan wisata (destinasi) yang meliputi attraction, amenities, accessibility, dan ancillary service [3]. Attraction atau daya tarik adalah segala sesuatu yang berpotensi dijadikan daya tarik wisata berupa site attraction maupun event attraction; amenities adalah fasilitas yang dimiliki daerah tujuan wisata, seperti tempat penginapan, restoran/rumah makan, transportasi lokal, dan alat komunikasi; accessibility atau aksesibilitas adalah derajat kemudahan yang dicapai oleh wisatawan terhadap suatu objek, pelayanan, ataupun lingkungan. Kemudahan tersebut dapat berupa serangkaian sarana-prasarana, seperti tersedianya beragam moda transportasi (darat, laut, maupun udara); dan ancillary service adalah ketersediaan sarana serta fasilitas umum yang digunakan oleh wisatawan untuk mendukung terselenggaranya kegiatan wisata, seperti bank, ATM, telekomunikasi, dan rumah sakit [4].

Transportasi darat dan udara sebagai akses masuk Kota Malang diharuskan keberadaannya untuk pergerakan manusia dan barang. Adanya moda transportasi tersebut, memungkinkan aktivitas manusia dan barang semakin meningkat, baik untuk tujuan utama maupun transit, sehingga dapat mendukung peningkatan kegiatan perekonomian daerah. Selain itu, Bandar Udara Abdul Rachman Saleh sebagai bentuk sarana-prasarana transportasi udara akan menjadi bagian terpenting. Hal ini karena upaya pengembangan daerah tujuan wisata kegiatan MICE berskala internasional, sehingga membutuhkan bandara yang melayani penerbangan langsung (direct flights) ke Malang dari luar negeri.

Kebijakan pengembangan bandara memerlukan beberapa pertimbangan dari segi teknis, operasional, politis, serta ekonomi dan keuangan. Pertimbangan teknis berupa kebutuhan peralatan, baik peralatan penunjang bandara maupun peralatan penunjang penerbangan. Pertimbangan operasional berupa pertumbuhan permintaan penumpang (growth in demand). Pertimbangkan politis berupa kondisi stabilitas negara yang sangat memengaruhi pertumbuhan permintaan. Adapun, pertimbangan ekonomi dan keuangan berupa sumber pembiayaan pengembangan bandara, baik pinjaman dari luar negeri maupun dari dalam negeri. Adanya pertumbuhan ekonomi akan berdampak pada meningkatnya pendapatan per kapita penduduk yang seterusnya berdampak pula pada meningkatnya permintaan jasa angkutan udara [5]. Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 541 Tahun 2014 tentang Fasilitas Kegiatan (facilitation) di

Bandar Udara Internasional menyebutkan bahwa penyelenggara bandar udara harus menjamin ketersediaan ruang atau area dalam rangka pelaksanaan tugas dan fungsi pemerintahan di bandar udara internasional [6]. Jaringan luar negeri ditentukan dengan mempertimbangkan kepentingan nasional, permintaan jasa angkutan udara, potensi pariwisata, industri dan perdagangan, keterpaduan inter dan antarmoda, serta potensi ekonomi daerah [7].

Usaha pariwisata adalah usaha yang menyediakan barang dan/atau jasa bagi pemenuhan kebutuhan wisatawan dan penyelenggaraan pariwisata. Terdapat empat belas jenis usaha pariwisata, termasuk di antaranya usaha penyelenggaraan pertemuan, perjalanan insentif, konferensi, dan pameran [8]. Sebagai contoh, pemberian jasa untuk penyelenggaraan suatu pertemuan, perjalanan bagi karyawan dan mitra usaha sebagai imbalan atas prestasinya, serta pameran dalam rangka penyebarluasan informasi dan promosi suatu barang dan jasa (regional, nasional, dan internasional). Petunjuk teknis pendaftaran usaha tersebut tercantum dalam Peraturan Menteri Kebudayaan dan Pariwisata Nomor: PM.93/HK.501/MKP/2010 tentang Tata Cara Pendaftaran Usaha Penyelenggaraan Pertemuan, Perjalanan Insentif, Konferensi, dan Pameran [9].

Kegiatan MICE sebagai salah satu usaha pariwisata memberikan kontribusi yang sangat besar bagi perekonomian. International Congress and Convention Association (ICCA), yang merupakan organisasi dunia perhimpunan para penyelenggara konvensi dan kongres, menyatakan bahwa nilai belanja wisatawan MICE tujuh kali lipat lebih tinggi dibandingkan nilai belanja wisatawan yang berlibur biasa. Wisatawan MICE merupakan orang-orang yang berpengaruh karena menduduki jabatan tinggi dalam organisasinya [10]. Dengan demikian, kegiatan MICE dapat memberikan dampak sosial-ekonomi karena kontribusi yang diterima diperoleh dari aktivitas pengusaha penyelenggaraan pertemuan, perjalanan insentif, konferensi, dan pameran. Dampak perkembangan pariwisata terhadap kondisi sosial-ekonomi masyarakat daerah dikelompokkan menjadi delapan kelompok besar, yaitu (1) penerimaan devisa, (2) pendapatan masyarakat, (3) kesempatan kerja, (4) harga-harga, (5) distribusi masyarakat atau keuntungan, (6) kepemilikan dan kontrol, (7) pembangunan pada umumnya, dan (8) pendapatan pemerintah [11].

Kegiatan MICE di Kota Malang belum dikembangkan secara optimal, bila dibandingkan penyelenggaraan kegiatan MICE di Bali, Jakarta, Surabaya, Yogyakarta, dan Bandung. Oleh karena itu potensi kegiatan MICE di Kota Malang perlu dioptimalkan dengan dukungan infrastruktur bandara internasional. Tujuan penelitian ini untuk

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 21-32 R Widodo Djati Sasongko

23

menganalisis potensi dan aktivitas kegiatan MICE di Kota Malang serta peran Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dalam membuat strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang berdasarkan faktor pendorong dan penghambat yang ada.

2. Metodologi

Lokasi penelitian berada di Kota Malang, JawaTimur. Pengumpulan data dilakukan melalui empat metode, yaitu wawancara mendalam dan korespondensi, focus group discussion (FGD), observasi, serta dokumentasi (literatur). Data dianalisis menggunakan dua metode, yaitu analisis deskripsi dan analisis medan kekuatan. Analisis deskripsi digunakan untuk menemukenali potensi dan aktivitas kegiatan MICE, sedangkan analisis medan kekuatan bertujuan mengetahui strategi Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dalam pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang.

Analisis medan kekuatan (force field analysis) digunakan untuk merencanakan perubahan dengan cara memetakan kekuatan yang mendorong dan yang menghambat perubahan yang ada [12]. Identifikasi faktor strengths dan opportunities disingkat D (dorongan: D1, D2, D3, dst.), sedangkan faktor weaknesses dan threats disingkat H (hambatan: H1, H2, H3, dst.). Secara sistematis, prosesnya sama dengan analisis SWOT. Faktor pendorong dan penghambat dinilai berdasarkan hasil survei yang menggunakan alat berupa kuesioner dan wawancara kepada beberapa responden hingga diperoleh score. Responden berjumlah 58 orang yang berasal dari instansi pemerintah, pengelola Bandar Udara Abdul Rachman Saleh, pengusaha hotel dan restoran, biro perjalanan wisata, asosiasi pariwisata, wisatawan MICE, akademisi, serta pemerhati pariwisata di Kota Malang. Penilaian yang dilakukan merupakan penilaian kualitatif yang dikuantitatifkan dengan skala Likert menggunakan skala 1-4. Faktor pendorong atau faktor penghambat dengan nilai tertinggi akan menjadi faktor kekuatan kunci (FKK) untuk mendorong atau menghambat keberhasilan dalam pengembangan kegiatan MICE. Analisis medan kekuatan akan memunculkan strategi yang fokus untuk meminimalisasi hambatan kunci dengan mengedepankan faktor yang menjadi kekuatan kunci ke arah tujuan yang ingin dicapai.


Kota Malang berpotensi untuk dikembangkanmenjadi daerah tujuan wisata kegiatan MICE. Hal ini karena Kota Malang memiliki sumber daya atau fasilitas pendukung kegiatan MICE, seperti convention- exhibition center, hotel, transportasi, bandara, bank, places of interest (contoh: restoran, pusat perbelanjaan, dan golf resort), serta wisata (pre-post convention tour) [13]. Dalam

mengembangkan kegiatan MICE di Kota Malang, disyaratkan adanya usaha sarana wisata dan usaha jasa wisata yang sudah berkembang.

3.1 Convention-Exhibition Center Kota Malang mempunyai fasilitas gedung atau

ruang konvensi maupun ruang pameran, walaupun tidak sebanyak dan sebesar di kota-kota besar. Fasilitas gedung atau ruang konvensi tersebut berupa convention center maupun convention hall. Di Kota Malang terdapat empat convention center (gedung serbaguna) dan tujuh convention hall yang berada di dalam hotel berbintang maupun menjadi bagian suatu gedung. Kota Malang juga memiliki empat gedung yang berfungsi sebagai exhibition center maupun exhibition hall (Tabel 1).

Selain digunakan untuk menyelenggarakan konvensi, convention center maupun convention hall juga digunakan untuk menyelenggarakan pameran (exhibition). Pameran yang sudah terlaksana di Kota Malang umumnya diselenggarakan secara indoor maupun outdoor tergantung pada skala kebutuhan, kegiatan, tema, dan topik pameran. Pameran tersebut biasanya berskala lokal atau regional Jawa Timur.

Tempat pameran di Kota Malang, secara indoor dapat diselenggarakan di convention center (Graha Cakrawala), convention hall hotel berbintang, gedung pertemuan (Gedung Sasana Krida), plaza/mall (Malang Olympic Garden, Malang Town Squere), dan gedung pameran; sedangkan secara outdoor di halaman (plaza, kampus, atau gedung pertemuan) ataupun lapangan (Stadion Gajayana, Aula Skodam,

Tabel 1. Convention-Exhibition Center/ Hall di Kota Malang

No. Nama/ Alamat Kapasitas

Class Room

I. 1. 2. 3. 4.

Exhibition Center: Taman Krida Budaya Gedung YPAC Gedung Belanegara Gedung Sasana Krida Universitas Negeri Malang

1.200 pax - -

700 pax

II. Convention Center/Gedung Serbaguna:5.000 pax

1.500 pax -

1. Graha Cakrawala Universitas NegeriMalang

2. 3. 4.

Gedung Kesenian GajayanaSamantha Krida Universitas BrawijayaAula Skodam

III. Convention Hall/Ballroom:1200 pax 3000 pax 500 pax 750 pax 500 pax 700 pax 700 pax

1. Convention Hall Hotel Savana2. Convention Hall Hotel Haris

3. Convention Hall Hotel Sahid Montana

4. Meeting & Events Hotel Aria Gajayana5. Convention Hall Hotel Tugu

6. Conference Room Hotel Graha Cakra

7. Ballroom Hotel Santika Primer

Sumber: [13]


24

Taman Krida Budaya). Graha Cakrawala (Gambar 1) merupakan salah satu gedung serbaguna yang tidak hanya digunakan untuk konvensi, tetapi juga untuk pameran. Potensi-potensi di atas menunjukkan bahwa fasilitas konvensi dan pameran di Kota Malang cukup memadai untuk digunakan sebagai tempat menyelenggarakan kegiatan MICE berskala lokal maupun nasional.

3.2 Hotel Hotel sebagai tempat menginap bagi peserta

kegiatan MICE mempunyai peran yang sangat penting. Selain untuk menginap, segala kebutuhan yang diperlukan untuk kegiatan MICE harus dapat terpenuhi sesuai standar kelas hotel. Di Kota Malang, pada tahun 2016, terdapat 23 hotel berbintang (bintang 1-5) dengan total 2.293 kamar [14]. Pada tahun yang sama, terdapat usaha akomodasi non-bintang sebanyak 90 unit dengan total 2.647 kamar. Dalam kurun waktu empat tahun (2013-2016), terjadi kenaikan total unit akomodasi dan total kamar yang tersedia.

3.3 Places of Interest Tempat-tempat penting perlu mendapat

perhatian dalam pengembangan kegiatan MICE. Tempat-tempat tersebut merupakan tuntutan kebutuhan bagi peserta konvensi, seperti restoran dan rumah makan, golf resort, pusat perbelanjaan, dan bank. Tempat-tempat penting yang terdapat di Kota Malang, antara lain: (a) restoran dan rumah makan (tercatat 48 unit usaha restoran dan 508 unit usaha rumah makan [15], adapun jumlah kursi usaha restoran dan usaha rumah makan tidak tercatat); (b) pusat perbelanjaan, seperti Malang Olympic Garden, Malang Town Squere, Cyber Mall, Pasar Besar (tradisional), dan Ramayana Mall; (c) golf resort, terdapat 1 lapangan golf, Araya Golf, di sebelah Timur Laut dari pusat kota (banyak golf resort yang berada di kawasan Malang Raya dan tidak jauh dari Kota

Malang); dan (d) perbankan, dalam upaya mendukung Kota Malang sebagai kota pendidikan, bisnis, dan pariwisata, terdapat sejumlah Bank Pengawas dan Bank Umum milik pemerintah maupun swasta (pusat dan cabang), serta Bank Perkreditan Rakyat. Menurut Bank Indonesia Kantor Wilayah Malang, pada tahun 2016, Bank Indonesia berstatus Kantor Wilayah, Bank Umum berstatus 6 kantor wilayah, 80 kantor cabang, 208 kantor cabang pembantu, dan 60 kantor kas, serta Bank Perkreditan Rakyat berstatus 7 kantor pusat [16].

3.4 Wisata (Pre-post Convention Tour) Selain melaksanakan acara konvensi dan acara

sosial, panitia konvensi juga menyiapkan acara wisata untuk memberi kesempatan kepada para peserta yang ingin menikmati daya tarik wisata. Kesempatan tersebut diberikan dalam bentuk paket wisata, baik sebelum acara konvensi atau sesudahnya. Paket wisata yang dikemas oleh panitia konvensi bekerja sama dengan tour and travel agent untuk mengenalkan potensi wisata di dalam maupun di luar kota tempat diselenggarakannya konvensi tersebut. Di kawasan Malang Raya, yakni sekitar Kota Malang, terdapat banyak daya tarik wisata yang dapat dijadikan paket wisata pre-post convention tour untuk peserta kegiatan MICE. Sebagai contoh, Kabupaten Malang memiliki daya tarik wisata berupa agrowisata, desa wisata, wana wisata, wisata bahari, dan Taman Nasional Bromo Tengger Semeru, sedangkan Kota Batu memiliki daya tarik wisata Jatim Park, agrowisata, Selecta, pemandian air hangat, Batu Night Spectaculer, dan lain-lain.

Wisata Kota Malang berupa wisata kota (city tour). Wisata tersebut memberikan kesempatan kepada para peserta konvensi untuk menikmati daya tarik wisata yang ada di kota tempat diselenggarakannya konvensi tersebut. Terdapat 17 daya tarik wisata di Kota Malang [17] yang berupa wisata budaya atau sejarah dan wisata minat khusus, terutama wisata yang berfungsi sebagai fasilitas pelayanan kota yang termasuk dalam kategori daya tarik wisata buatan (Tabel 2).

Daya tarik wisata Kota Malang adalah daerah perkotaan yang dilengkapi dengan berbagai macam fasilitas yang umumnya dimiliki oleh sebuah kota besar dan modern, terutama fasilitas yang disediakan untuk keperluan bisnis dan kenyamanan melakukan perjalanan bisnis. Termasuk dalam daya tarik wisata ini adalah taman rekreasi, pusat perdagangan tradisional, pusat perbelanjaan modern, monumen, dan museum. Selain itu, terdapat situs peninggalan maupun monumen zaman penjajahan Belanda.

Sumber: hasil observasi penelitian 2017 Gambar 1. Gedung Serbaguna Graha Cakrawala Universitas Negeri Malang


25

3.5 Kegiatan MICE di Kota Malang

Berdasarkan kalender kegiatan tahun 2017, terdapat 25 kegiatan keagamaan, budaya, hari besar, fashion, karnaval, dan tradisi di Kota Malang [18]. Beragam kegiatan tersebut dapat dijadikan kegiatan wisata. Selain kegiatan wisata tahunan, terdapat kegiatan yang bersifat insidental, seperti pertemuan Asosiasi Pemerintah Kota Seluruh Indonesia (Apeksi) tingkat Nasional tahun 2017 di Kota Malang. Kegiatan tersebut meliputi pertemuan, pameran, dan karnaval. Penyelenggaraan kegiatan MICE di Kota Malang sebagian besar berskala lokal (provinsi atau nasional). Kegiatan wisata di Kota Malang dapat dilihat pada Tabel 3.

Berdasarkan pembahasan di atas, potensi sumber daya dan fasilitas untuk kegiatan MICE, seperti convention-exhibition center, hotel, transportasi, bandara, bank, places of interest (restoran, pusat perbelanjaan, golf resort, dll.), dan wisata (pre-post convention tour), yang dimiliki Kota Malang sudah relatif baik dan lengkap. Adapun, kegiatan MICE yang pernah diselenggarakan di Kota Malang umumnya berskala lokal, regional, dan nasional. Namun, terdapat satu yang berskala internasional.

3.6 Perolehan PDRB ADHB dan ADHK Kota Malang

Sektor pariwisata memberikan kontribusi pada Produk Nasional Bruto (PNB) yang akan berdampak terhadap peningkatan pertumbuhan ekonomi di suatu kota bahkan negara. Berdasarkan struktur ekonomi Kota Malang, peranan sektoral atau

lapangan usaha sesuai dengan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) atas dasar harga berlaku (ADHB) periode 2012-2016 yang bertumpu pada lima sektor utama. Secara ekonomi, hal tersebut mencirikan daerah urban sebagai penyangga ekonomi dan penyerap banyaknya tenaga kerja [19]. Perolehan PDRB ADHB tahun 2016 dari sektor pariwisata diwakili oleh usaha Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum yang memberi kontribusi nyata sebesar Rp 2.802,70 miliar (4,902%) dan berada di urutan ke-5. Adapun, empat sektor lainnya berturut-turut dari atas, antara lain sektor/subsektor Perdagangan Besar dan Eceran serta Reparasi Mobil dan Sepeda Motor sebesar Rp16.890,30 miliar (29,54%), Industri Pengolahan sebesar Rp14.521,77 miliar (25,40%), Konstruksi sebesar Rp7.386,70 miliar (12,92%), dan Jasa Pendidikan sebesar Rp4.646,80 miliar (8,13%).

Laju pertumbuhan ekonomi Kota Malang tahun 2012-2016 mengalami trend perlambatan akibat pengaruh dari melambatnya perekonomian nasional dan global. Perolehan PDRB ADHK tahun 2012 mencapai Rp35.355,70 miliar (tumbuh 6,26%), tahun 2013 mencapai Rp37.547,70 miliar (tumbuh 6,20%), tahun 2014 mencapai Rp39.724,70 miliar (tumbuh 5,81%), tahun 2015 mencapai Rp41.952,10 miliar (tumbuh 5,61%), dan tahun 2016 sebesar Rp44.303,90 miliar (tumbuh 5,30%).

Laju pertumbuhan sektor pariwisata yang diwakili usaha Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum Kota Malang tahun 2012–2016 mengalamikecenderungan melambat, walaupun

Tabel 2. Daya Tarik Wisata di Kota Malang

No. Nama Daya Tarik Wisata Jarak Pusat Kota (Km)

Jenis Daya Tarik Wisata

Kendaraan ke Daya Tarik wisata

1. Alun-alun Kota Malang 0 Taman Rekreasi Angkot, Taksi 2. Kampoong Dinoyo 9 Wisata Keramik Angkot, Taksi 3. Kampoong Sanan 8 Wisata Keramik Angkot, Taksi 4. Lapangan Golf Araya 5 Landscape Golf Angkot, Taksi

5. Malang City Tour 0-10 City Tour Angkot, Taksi

6. Museum Brawijaya 4 Museum Angkot, Taksi 7. Museum Empu Purwo 6 Museum Angkot, Taksi

8. Museum Malang TempoDoeloe

0,5 Museum Angkot, Taksi

9. Perpustakaan Kota Malang 4 Perpustakaan Angkot, Taksi 10. Playground 6 Permainan Angkot, Taksi 11. Taman Cerdas Trunojoyo 0,5 Taman Rekreasi Angkot, Taksi 12. Taman Kunang-Kunang 5 Taman Rekreasi Angkot, Taksi 13. Taman Merbabu 3 Taman Rekreasi Angkot, Taksi 14. Taman Merjosari 9 Taman Rekreasi Angkot, Taksi 15. Taman Rekreasi Kota 1 Taman Rekreasi Angkot, Taksi

16. Taman Rekreasi TelogoMas 8 Taman Rekreasi Angkot, Taksi

17. Wisata Belanja Tugu 1 Wisata Belanja Angkot, Taksi Sumber: [17]


26

pertumbuhannya masih di atas rata-rata Jawa Timur dan nasional. Perolehan PDRB ADHK Kota Malang pada sektor pariwisata tahun 2012 mencapai Rp1.434,90 miliar, tahun 2013 mencapai Rp1.549,80 miliar (tumbuh 8,01%), tahun 2014 mencapai Rp1.712,00 miliar (tumbuh 10,46%), tahun 2015 mencapai Rp1.851,00 miliar (tumbuh 8,12%), dan tahun 2016 mencapai Rp1.997,08 miliar (tumbuh 7,9%).

3.7 Kinerja Pariwisata

Salah satu indikator keberhasilan kinerja pariwisata dilihat dari capaian jumlah kunjungan wisatawan ke daya tarik wisatanya. Kunjungan wisatawan mancanegara (wisman) dan wisatawan nusantara (wisnus) ke daya tarik wisata Kota Malang tahun 2014-2017 terus meningkat. Sama halnya dengan kunjungan wisatawan ke Malang Raya. Pada tahun 2017, kontribusi kunjungan wisatawan ke daya tarik wisata di Kota Malang terhadap total kunjungan di Jawa Timur, yaitu 1,8% wisatawan mancanegara

dan 5,6% wisatawan nusantara. Adapun, kunjungan di Malang Raya berkontribusi sebesar 29,69% wisatawan mancanegara dan 20,43% wisatawan nusantara (Tabel 4).

3.8 Transportasi

Transportasi dapat meningkatkan perkembangan wisata dan jumlah wisatawan karena akses menuju wilayah perkotaan menjadi semakin lancar dan biaya yang ditimbulkan semakin murah. Dampak positif ini berpengaruh pada ekonomi masyarakat dengan bermunculannya wisata-wisata baru [20].

Kota Malang, yang termasuk dalam kategori kota sedang dan sebagai kota terbesar kedua di Provinsi Jawa Timur setelah Kota Surabaya, mempunyai peranan yang penting. Oleh karena itu, keberadaan sarana-prasarana transportasi (darat dan udara) sebagai akses masuk Kota Malang diharuskan keberadaannya untuk pergerakan manusia dan barang. Adanya moda transportasi tersebut,

Tabel 3. Penyelenggaraan Kegiatan Wisata di Kota Malang

No Nama Kegiatan Katagori Kegiatan Keterangan

1. Pentas Kreativitas Seni Seni budaya Skala lokal 2. Pagelaran Wayang Kulit Seni budaya Skala lokal 3. Karnaval Bersih Desa Tlogomas Adat tradisi Skala lokal 4. Pagelaran Seni Daerah Seni budaya Skala lokal 5. Flashmob Topeng Gegreg Jawa Seni budaya Skala lokal 6. Hatur Agung Tunggul Wulung Adat tradisi Skala lokal 7. Malang Artnival Seni budaya Skala Provinsi 8. Tasyakuran Malang Kuceswara Seni budaya Skala Provinsi 9. Sarasehan Spiritual Tudo Adat tradisi Skala lokal

10. BM International Marathon PhotographyCompetition Festival

Seni Fotografi Skala Internasional

11. Jelajah Ontel Nusantara Tour sepeda kuno Skala Nasional 12. Malang Great Sale Belanja Skala Provinsi 13. Fashion on The Street Fashion Skala Provinsi 14. Festival Kuliner Kuliner Skala lokal 15. Festival Seni Reliegi Seni Reliegi Skala lokal 16. Festival Patrol Seni patrol Skala lokal 17. Apeksi Nasional di Malang Pertemuan, pameran, carnaval Skala Nasional 18. Malang Art Week Seni budaya Skala lokal 19. Festival Kendaraan Hias Pawai kendaraan hias Skala lokal 20. Malang Flower Carnival Pawai Bunga Skala Provinsi 21. Festival Seni Musik Dawai Seni Musik Skala lokal 22. Pemilihan Kakang Mbakyu Lomba duta wisata Skala lokal 23. Pawai Seni Budaya Jatim Specta Night

CarnivalSeni budaya Skala Provinsi

24. Malang Tempoe Doeloe Nostalgia Skala Provinsi 25. Ruwatan Kota Malang Seni budaya Skala lokal

Sumber: [18]

Tabel 4. Perkembangan Kunjungan Wisatawan ke Daya Tarik Wisata Tahun 2014-2017

Daya Tarik Wisata 2014 2015 2016 2017

Wisman Wisnus Wisman Wisnus Wisman Wisnus Wisman Wisnus

1. Jawa Timur 182.368 45.644.689 304.088 51.466.969 440.580 58.068.493 401.778 65.623.535

2. Malang Raya: 35.527 6.294.863 83.239 8.468.410 140.352 11.252.918 119.314 13.410.286

1) Kota Malang 5.903 2.353.487 8.628 3.290.071 6.481 2.955.401 7.074 3.657.764

2) Kabupaten Malang

25.326 2.399.071 70.818 3.205.045 130.479 5.699.867 110.281 6.519.131

3) Kota Batu 4.298 1.542.305 3.793 1.973.294 3.392 2.597.650 2.059 3.233.391

Sumber: [14].


27

memungkinkan semakin meningkatnya aktivitas manusia dan barang, baik untuk tujuan utama maupun transit, sehingga dapat mendukung peningkatan kegiatan MICE di Malang.

Ketersediaan jasa transportasi berkorelasi positif dengan kegiatan ekonomi dan pembangunan masyarakat. Jasa transportasi tidak hanya berperan penting dalam kelancaran arus barang dan mobilitas manusia, tetapi juga membantu tercapainya alokasi sumber daya ekonomi secara optimal. Dengan demikian, kegiatan produksi dapat dilaksanakan secara efektif dan efisien, sehingga kesempatan kerja dan pendapatan masyarakat pun meningkat. Selanjutnya, kesenjangan antardaerah dapat ditekan seminimal mungkin. Peningkatan pendapatan per kapita dan pertumbuhan pembangunan merupakan sasaran pembangunan. Dengan demikian, fungsi transportasi memberi dampak positif yang signifikan terhadap perkembangan ekonomi dan pertumbuhan pembangunan. Fungsi transportasi dikatakan sebagai “sektor penunjang pembangunan” dan “sektorpemberi jasa” [21].

Sistem transportasi menjadi faktor kunci dalam pengembangan tujuan wisata kegiatan MICE. Cakupan suplai transportasi sangat luas, mulai dari infrastruktur yang besar seperti bandara hingga sistem jaringan bus dalam kota. Ketersediaan transportasi sangat memengaruhi minat wisatawan untuk mengunjungi suatu lokasi tertentu karena berkaitan dengan konektivitas antarwilayah dan mobilitas wisatawan [22].

3.8.1 Transportasi Darat

Kota Malang terhubung oleh sistem transportasi darat yang sudah terintegrasi, yakni jalur Sumatera-Jawa-Bali-NTB. Jalan tol Malang-Pandaan dapat mengimbangi bertambahnya jumlah kendaraan dan mengatasi kemacetan jalan menuju Malang sehingga memperlancar arus lalu lintas.

Kecepatan dan ketepatan mobilitas perjalanan wisatawan dari tempat asal (tourist generating areas) ke daerah tujuan wisata (tourist destination areas) atau sebaliknya ditentukan oleh kualitas dan kuantitas sarana-prasarana transportasi yang tersedia.

Sarana-prasarana transportasi Kota Malang yang menghubungkan Kota Malang dengan daerah lainnya berupa kendaraan roda empat, bus, maupun kereta api. Berdasarkan data tahun 2017, terdapat (1) terminal bus antarkota, Terminal Arjosari, yang melayani jurusan dalam dan antarprovinsi, (2) Stasiun Kereta Api Malang Kota Baru melayani jurusan Jakarta via Blitar, Jakarta via Surabaya, Yogyakarta via Blitar, Bandung via Blitar, Banyuwangi via Bangil, dan Blitar via Surabaya, serta (3) sarana taksi online maupun konvensional.

3.8.2 Transportasi Udara

Kemudahan akses ke Kota Malang dan daerah sekitarnya didukung pula oleh sarana-prasarana transportasi udara. Terdapat Bandar Udara Abdul Rachman Saleh di Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang (12 km dari Kota Malang), yang merupakan lapangan udara militer TNI Angkatan Udara. Bandara tersebut digunakan sebagai lapangan terbang sipil komersial dengan panjang landasan 2.500 meter. Bandara tersebut dikelola oleh Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur melalui Unit Pelaksana Teknis (UPT) Pengelola Bandar Udara Abdul Rachman Saleh karena fungsinya sebagai bandara sipil enclave militer [23].

Maskapai penerbangan Garuda Indonesia Airways, Sriwijaya Air, Batik Air, Citilink, dan Wings Air melayani rute penerbangan domestik Malang-Jakarta dengan penerbangan rutin dua kali sehari menggunakan pesawat jenis Boeing 737. Rute domestik lainnya, yaitu Malang-Denpasar PP, Malang-Bandung PP, Malang-Yogyakarta-Jakarta PP, dan Malang-Makasar PP (Tabel 5).

Perkembangan kinerja Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dalam tiga tahun (2014-2016) dapat dilihat dari perkembangan jumlah penumpang dan pergerakan pesawat. Berdasarkan hal tersebut, diketahui kinerjanya terus meningkat kecuali kinerja kargo yang mengalami penurunan (Tabel 6).

Tabel 5. Layanan Maskapai Penerbangan di Abdul Rachman Saleh Tahun 2016

Penerbangan Maskapai Tujuan Frek./ Minggu

Domestik Garuda Bandung, Jakarta-Soetta, Yogyakarta

28

Sriwijaya Air

Jakarta-Soetta, Yogyakarta

42

City Link Jakarta Soetta, Jakarta Halim

14

Batik Air Jakarta-Halim, Jakarta-Soetta

14

Wing Air Bandung, Denpasar, Jakarta-Halim, Makassar,

Yogyakarta

14

Sumber: [23]

Tabel 6. Perkembangan Penumpang, Kargo, dan Pergerakan Pesawat Tahun 2016

Tahun Jumlah

Penumpang (orang)

Kargo (Kg) Pergerakan Pesawat

2014 626.690 2.184.441 5.300

2015 722.000 1.900.000 5.700

2016 850.000 1.800.000 6.400

Sumber: [23]


28

Jumlah penumpang sebesar 850.000 orang (mendekati 1 juta orang) pada tahun 2016 membuat Bandar Udara Abdul Rachman Saleh berperan penting dalam menjadikan pariwisata Kota Malang dan Malang Raya sebagai destinasi kunjungan wisatawan mancanegara dan nusantara. Masyarakat Kota Malang dan Malang Raya, khususnya masyarakat di sektor pariwisata, berharap status Bandar Udara Abdul Rachman Saleh menjadi bandara internasional agar tersedia penerbangan langsung dari luar negeri ke Malang. Hal ini sesuai dengan pernyataan Presiden Republik Indonesia dalam sambutan pencanangan delapan poin untuk melaksanakan program percepatan. Salah satunya ialah program percepatan kemajuan sepuluh destinasi wisata prioritas nasional yang termasuk di dalamnya Taman Nasional Bromo Tengger Semeru di Kabupaten Malang. Arahan presiden mengenai sektor pariwisata tersebut tertuang dalam Surat Sekretariat Kabinet (Setkab) Nomor: B-652/Seskab/Maritim/11/2015 tertanggal 6 November 2015. Surat Setkab menyebutkan bahwa Kementerian Perhubungan mempunyai andil dalam memberikan dukungan infrastruktur transportasi terhadap sepuluh destinasi wisata nasional, yaitu melakukan perpanjangan runway dan memberikan izin kepada maskapai penerbangan luar negeri untuk melakukan penerbangan langsung ke berbagai kota di Indonesia [24].

Berdasarkan surat Setkab tersebut, Pemerintah Provinsi Jawa Timur sebagai penyelenggara pengelolaan Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dapat meningkatkan status bandara dengan melakukan perpanjangan runway dan memberikan izin kepada maskapai penerbangan luar negeri dalam rangka mendukung percepatan kemajuan destinasi Kota Malang dan Malang Raya. Penyelenggara bandara harus menjamin ketersediaan ruang atau area dalam rangka pelaksanaan tugas dan fungsi pemerintahan di bandara internasional. Kegiatan pemerintah tersebut meliputi pembinaan kegiatan penerbangan, kepabeanan, keimigrasian, dan karantina (kegiatan pengamatan, pemeriksaan, dan penanganan tindak lanjut) [25]. Sementara itu, perluasan bandara tetap memperhatikan kesepakatan yang berlaku di daerah [26].

Tersedianya sarana-prasarana transportasi yang memadai, antara lain Terminal Arjosari yang melayani penumpang bus dalam dan antarprovinsi, Stasiun Kereta Api Malang Kota Baru yang melayani penumpang jurusan dalam dan antarprovinsi, serta Bandar Udara Abdul Rachman Saleh yang melayani penerbangan domestik jurusan Jakarta, Yogyakarta, Bandung, Denpasar, dan Makasar, menjadikan Kota Malang daerah yang sesuai untuk dikembangkan sebagai daerah tujuan kegiatan MICE.

3.9 Strategi Pengembangan Kegiatan MICE di Kota Malang

Pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang bertujuan meningkatkan kemampuan, aktivitas, dan frekuensi penyelenggaraannya. Oleh karena itu, dibutuhkan strategi pendekatan yang baik dalam pengembangannya. Strategi pengembangan tersebut memerlukan dukungan dari semua pihak, khususnya pemangku kepentingan kegiatan MICE.

Peran Bandar Udara Abdul Rachman Saleh dalam strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang dibahas menggunakan analisis medan kekuatan (force field analysis). Hal ini bertujuan untuk mengetahui strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang dengan menelaah atau mengkaji suatu situasi yang ingin diubah menuju situasi yang diinginkan. Strategi pengembangan didasarkan pada beberapa aspek penting terkait faktor pendorong dan faktor penghambat pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang. Identifikasi terhadap faktor tersebut dapat dilihat pada Tabel 7.

Terdapat dua faktor kunci keberhasilan (FKK), yaitu FKK pendorong dan FKK penghambat. Berdasarkan hasil force field analysis (FFA) mengenai penilaian faktor pendorong strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang (Tabel 8), dapat diketahui Total Nilai Bobot (TNB) masing-masing faktor. Berdasarkan nilai TNB tersebut, dapat ditentukan faktor kunci keberhasilan pada strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang, yaitu dengan melihat nilai TNB terbesar.

Berdasarkan hasil penilaian FFA, faktor pendorong pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang adalah D3 (adanya sarana-prasarana transportasi darat, dan udara, Bandar Udara Abdul Rachman Saleh) dengan nilai urgensi sebesar 0,767. Hal ini karena, menurut responden, keberadaan sarana-prasarana transportasi darat dan udara sangat penting dalam membuka akses ke Kota Malang. Kota Malang terhubung dengan daerah lainnya melaui transportasi darat berupa kendaraan bus dan kereta api. Adapun, keberadaan Bandar Udara Abdul Rachman Saleh melayani penerbangan domestik jurusan Malang ke Jakarta, Bandung, Denpasar, dan Makasar. Dalam pengembangan kegiatan MICE, semua responden pada saat FGD menyampaikan harapan agar Bandar Udara Abdul Rachman Saleh ditingkatkan statusnya menjadi bandara internasional sehingga tersedia penerbangan langsung (direct flights) dari luar negeri ke Malang. Hal ini sangat baik bagi pengembangan kegiatan MICE, terutama untuk memperebutkan skala internasional.


29

Berdasarkan hasil analisis FFA pada Tabel 9, FKK penghambat pengembangan kegiatan MICE ialah faktor penghambat H1 (jaringan kerja sama usaha dalam dan luar negeri untuk menjual paket kegiatan MICE masih lemah dan kurang terintegrasi) dengan nilai urgensi sebesar 0,760. Hal ini karena, menurut responden, faktor tersebut paling diutamakan atau paling perlu diantisipasi agar segera ditangani atau diminimalisir untuk mengembangkan kegiatan MICE. Untuk membangun jaringan kerja sama dalam dan luar negeri yang berperan dalam penjualan paket kegiatan MICE, supplier (pengusaha pariwisata) memerlukan dukungan dari pemerintah daerah. Jaringan kerja sama dalam negeri yang kuat dan terintegrasi akan membangun dan memperkuat

jaringan kerja sama dengan luar negeri dalam memperebutkan kegiatan MICE berskala internasional.

Analisis FFA menghasilkan FKK pendorong dan FKK penghambat pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang (Gambar 2). Penyusunan strategi harus memperhatikan kesesuaian arah optimalisasi pendorong kunci ke arah perbaikan penghambat kunci atau, sebaliknya, perbaikan penghambat kunci untuk meningkatkan optimalisasi pendorong kunci. Penyusunan strategi pengembangan kegiatan MICE harus memperhatikan kesesuaian perpaduan masing-masing faktor untuk mencapai tujuan yang

Tabel 7. Faktor Pendorong dan Penghambat

Faktor Pendorong (Strengths) Faktor Penghambat (Weaknesses)

D1 Usaha sarana wisata dan usaha jasa wisata yang relatif sudah berkembang dalam mendukung kegiatan MICE

H1 Jaringan kerja sama usaha dalam dan luar negeri untuk menjual paket kegiatan MICE masih lemah dan kurang terintegrasi

D2 Dukungan kebijakan dan kepedulian pemerintah daerah terhadap pengembangan kegiatan MICE

H2 Kurangnya insentif yang diberikan pemerintah daerah atau supplier kepada owner dalam penyelenggaraan kegiatan MICE

D3 Adanya sarana-prasarana transportasi darat dan udara (Bandar Udara Abdul Rachman Saleh)

H3 Sumber daya manusia yang berkompeten menyelenggarakan kegiatan MICE masih terbatas dan profesionalitas masih rendah

D4 Kota Malang memiliki daya tarik wisata bangunan cagar budaya, wisata belanja, dan wisata kuliner

H4 KISS* kelembagaan pemerintah dengan asosiasi atau pengusaha pariwisata dalam pembangunan kegiatan MICE belum optimal

D5 Tersedianya fasilitas kegiatan MICE (convention-exhibition center, bank, dan places of interest)

H5 Masyarakat belum berwawasan pariwisata (tourism-minded) dalam mendukung pembangunan kegiatan MICE

Pendorong (Opportunities) Penghambat (Threats)

D6 Aktivitas kegiatan MICE memberikan kontribusi ekonomi berupa peluang devisa, PAD, pendapatan masyarakat, kesempatan kerja, dan keuntungan usaha wisata

H6 Terbatasnya pemahaman atau pengetahuan tentang kegiatan MICE

D7 Bidding international yang diikuti beberapa negara untuk memperebutkan kegiatan MICE

H7 Sumber daya kegiatan MICE belum seluruhnya ada di Kota Malang, seperti PCO (Professional Conference Organizer) dan convention bureau

D8 Adanya link distribution penyelenggaraan kegiatan MICE melalui ICCA (International Congress and Convention Association) dan INCCA (Indonesian Congress and Convention Association)

H8 Kurangnya pembinaan yang diberikan kepada pengusaha kegiatan MICE dan manajemen pengelolaan wisata MICE yang relatif lemah

D9 Penyelenggaraan Mojopahit Travel Fair mepertemukan buyer dan seller sehingga menjadi peluang penawaran paket kegiatan MICE

H9 Persaingan penyelenggaraan kegiatan MICE dengan penyelenggara dari daerah lain, yaitu Yogyakarta, Bali, Jakarta, dan Bandung

D10 Pemilik hajat kegiatan MICE dapat berasal dari pemerintah, asosiasi, pengusaha, atau partai/organisasi massa, seperti rapat koordinasi, rapat kerja, musyawarah nasional, dan kongres.

H10 Pelayanan tidak standar dan gangguan keamanan.

Sumber: Hasil analisis, 2017 Keterangan: (*) KISS: koordinasi, integrasi, sinergi, dan sinkronisasi


30

Tabel 8. Penilaian Faktor Pendorong Pengembangan Kegiatan MICE di Kota Malang

No Faktor Pendorong BF ND NRK NBD NBK TNB FKK

D1 Usaha sarana wisata dan usaha jasa wisata yang relatif sudah berkembang dalam mendukung kegiatan MICE

0,08 3 3,17 0,24 0,254 0,494

D2 Dukungan kebijakan dan kepedulian pemerintah daerah terhadap pengembangan kegiatan MICE

0,09 3 3,00 0,27 0,270 0,540

D3 Adanya sarana-prasarana transportasi darat dan udara (Bandar Udara Abdurahman Saleh)

0,10 4 3,67 0,40 0,367 0,767 1*

D4 Kota Malang memiliki daya tarik wisata bangunan cagar budaya, wisata belanja, dan wisata kuliner

0,09 3 3,50 0,27 0,270 0,540

D5 Tersedianya fasilitas kegiatan MICE, yaitu convention-exhibition center, bank, places of interest (restoran, pusat perbelanjaan, golf resort, dll.), dan pre-post convention tour

0,10 3 3,50 0,30 0,300 0,600

D6 Aktivitas kegiatan MICE memberikan kontribusi ekonomi berupa peluang devisa, PAD, pendapatan masyarakat, kesempatan kerja, dan keuntungan usaha wisata

0,10 4 3,50 0,30 0,300 0,600

D7 Bidding international diikuti beberapa negara untuk memperebutkan kegiatan MICE

0,12 3 3,33 0,36 0,360 0,720

D8 Adanya link distribution penyelenggaraan kegiatan MICE melalui ICCA (International Congress and Convention Association) dan INCA (Indonesian Congress and Convention Association)

0,09 3 3,50 0,27 0,270 0,540

D9 Penyelenggaraan Mojopahit Travel Fair yang mempertemukan buyer dan seller menjadi peluang penawaran paket kegiatan MICE di Kota Malang

0,10 3 3,33 0,30 0,300 0,600

D10 Pemilik hajat kegiatan MICE bisa berasal dari pemerintah, asosiasi, pengusaha, atau partai/organisasi massa, seperti rapat koordinasi, rapat kerja, musyawarah nasional, dan kongres

0,12 3 3,50 0,36 0,400 0,760

Sumber: hasil analisis, 2017 Keterangan: (*) merupakan prioritas (FKK); BF: Bobot Faktor; ND: Nilai Dukungan; NRK: Nilai Rata-rata Keterkaitan; NBD: Nilai Bobot Dukungan; NBK: Nilai Bobot Keterkaitan; TNB: Total Nilai Bobot; FKK: Faktor Kunci Keberhasilan

Tabel 9. Penilaian Faktor Penghambat Pengembangan Kegiatan MICE di Kota Malang

No Faktor Penghambat BF ND NRK NBD NBK TNB FKK

H1 Jaringan kerja sama usaha dalam dan luar negeri dalam menjual paket wisata MICE masih lemah dan kurang terintegrasi

0,12 3 3,33 0,36 0,400 0,760 1*

H2 Kurangnya insentif yang diberikan pemerintah daerah atau supplier (pengusaha pariwisata) kepada owner (pemilik hajat MICE) dalam penyelenggaraan wisata/kegiatan MICE

0,12 3 3,17 0,36 0,380 0,740

H3 Sumber daya manusia yang berkompeten menyelenggarakan kegiatan MICE masih terbatas dan profesionalitas masih rendah

0,09 3 3,00 0,27 0,270 0,540

H4 KISS kelembagaan pemerintah dengan asosiasi atau pengusaha pariwisata dalam pembangunan kegiatan MICE belum optimal

0,10 3 3,00 0,30 0,300 0,600

H5 Masyarakat belum berwawasan pariwisata (tourism-minded) dalam mendukung pengembangan kegiatan MICE

0,09 3 3,17 0,27 0,285 0,555

H6 Terbatasnya pemahaman atau pengetahuan tentang kegiatan MICE 0,08 3 3,33 0,24 0,266 0,506

H7 Belum seluruhnya sumber daya kegiatan MICE ada di Kota Malang, seperti PCO (Professional Conference Organizer) dan convention bureau

0,10 3 3,33 0,3 0,333 0,633

H8 Kurangnya pembinaan yang diberikan kepada pengusaha kegiatan MICE dan manajemen pengelolaan kegiatan MICE yang relatif lemah

0,10 3 3,33 0,3 0,333 0,633

H9 Persaingan penyelenggaraan kegiatan MICE dengan penyelenggara dari daerah lain, yaitu Surabaya, Yogyakarta, Bali, Jakarta, dan Bandung

0,09 3 3,33 0,27 0,300 0,570

H10 Pelayanan tidak standar dan gangguan keamanan 0,08 3 2,833 0,24 0,227 0,467

Sumber: hasil analisis, 2017

Keterangan: (*): merupakan prioritas (FKK); BF: Bobot Faktor; ND: Nilai Dukungan; NRK: Nilai Rata-rata Keterkaitan; NBD: Nilai Bobot Dukungan; NBK: Nilai Bobot Keterkaitan; TNB: Total Nilai Bobot; FKK: Faktor Kunci Keberhasilan


31

diinginkan. Berdasarkan FKK pendorong dan FKK penghambat, maka disusun strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang, yaitu dengan meningkatkan kualitas sarana-prasarana dan status pelayanan Bandar Udara Abdul Rachman Saleh menjadi bandara internasional. Hal ini untuk memudahkan akses dan meningkatkan jaringan kerja sama usaha dalam dan luar negeri untuk penyelenggaraan paket kegiatan MICE yang lebih terintegrasi.

4 Kesimpulan Berdasarkan analisis deskripsi, potensi sumber

daya dan fasilitas untuk kegiatan MICE, seperti convention-exhibition center, hotel, transportasi, bandara, bank, places of interest (restoran, pusat perbelanjaan, golf resort, dll.), dan wisata (pre-post convention tour) yang dimiliki Kota Malang, sudah relatif baik. Hal ini menjadikan Kota Malang daerah yang sesuai untuk dikembangkan sebagai daerah tujuan wisata kegiatan MICE. Strategi pengembangan kegiatan MICE di Kota Malang meliputi peningkatan kualitas serta status pelayanan Bandar Udara Abdul Rachman Saleh menjadi bandara internasional. Hal tersebut dapat memberikan nilai kompetitif tersendiri bagi Kota Malang dalam memperebutkan kegiatan MICE berskala internasional sehingga dapat meningkatkan kunjungan wisatawan mancanegara ke Kota Malang.

Ucapan Terima Kasih

Penulis mengucapkan terima kasih kepada Bapak Agus Wahyudi, SH., MSi., selaku Kepala Balitbang Provinsi Jawa Timur, Ibu Ir. Kismari Widyaningsih, MM., selaku Kepala Bidang Penelitian Ekonomi, SDA, dan LH yang telah mendorong dan mendukung penelitian ini, serta kepada seluruh pihak yang berperan dalam diskusi penelitian dan membantu kelancaran proses administrasi penelitian ini.

Daftar Pustaka

[1] Sasongko, R Widodo Djati, “Kesiapan Surabayasebagai Daerah Tujuan Wisata MICE dalam RangkaMeningkatkan Kunjungan Wisatawan“, Cakrawala Indonesian Scientific Journal , vol. 2, no. 2, Juni 2008,hlm. 71.

[2] Muhammad Anton, “Sudah Layak Jadi Kota Tematis,”https://malang-post.com/berita/1 Agustus 2017.

[3] S. Page and J. Connell, Tourism: A Modern Synthesis. Cengage Learning EMEA, 2006, p. 546.

[4] Sunaryo, Bambang, “Kebijakan PembangunanDestinasi Pariwisata Konsep dan Aplikasinya diIndonesia”. Gava Media, Yogyakarta, 2013. hal 159.

[5] H. Suharna, “Manajemen Perencanaan Bandar udara”,Jakarta: PT. Rajagrafindo Persada, 2009.

[6] Indonesia, Peraturan Direktur Jenderal PerhubunganUdara Nomor KP 541 Tahun 2014 tentang FasilitasKegiatan (facilitation) di Bandar Udara Internasional,Direktorat jenderal Perhubungan Udara, 2014.

[7] Indonesia, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 88Tahun 2013 tentang Jaringan dan Rute Penerbangan,2013.

[8] Indonesia, Undang – undang No. 10 Tahun 2010,tentang Kepariwisataan. Bab VI pasal 14.

[9] Indonesia, Peraturan Menteri Pariwisata danKebudayaan Nomor: PM.93/ HK.501/MKP/2010tentang Tata Cara Pendaftaran UsahaPenyelenggaraan Pertemuan, Perjalanan, Insentif,Konferensi dan Pameran.

[10] Titus Indrajaya, “Potensi Industri MICE di KotaTangerang Selatan, Provinsi Banten” Jurnal IlmiahWidya, vol. 4 no. 3, pp. 80-87. 2018.

[11] Cohen, Erik. “Who Is A Tourist? A ConceptualClarification,” The Sociological Review. The HeberwUniversity, 1984.

[12] Kurt Lewin, “Field Theory in Social Science”, NewYork, Harper and Row, 1951.

[13] Dinas Pariwisata Provinsi Jawa Timur, Direktori Usaha Jasa MICE Jawa Timur Tahun 2016;

[14] Dinas Pariwisata Provinsi Jawa Timur, Pariwisata Jawa Timur Dalam Angka Tahun 2017;

[15] Dinas Pariwisata Provinsi Jawa Timur, DirektoriRestoran/Rumah Makan di Jawa Timur Tahun 2016

[16] Bank Indonesia Kantor Wilayah Malang, Data BankMenurut Status Tahun 2016;

[17] Dinas Pariwisata Kota Malang, Data Pariwisata KotaMalang Tahun 2016;

[18] Dinas Pariwisata Kota Malang, Brosur KalenderKegiatan Kota Malang Tahun 2017;

[19] Badan Pusat Statistik Kota Malang, PDRB ADHK danADHB Kota Malang tahun 2017.

[20] Sudiarta, M. “Dampak Fisik, Ekonomi, Sosial BudayaTerhadap Pembangunan Pariwisata di Desa SeranganDenpasar Bali”, Jurnal Manajemen Pariwisata vol. 4no. 2, pp. 111- 129. 2005.

[21] R. Adisasmita, “Dasar-dasar Ekonomi Transportasi”,Graha Ilmu: Yogyakarta, 2010.

[22] N. Tambunan, “Posisi Transportasi dalam Pariwisata”Majalah Ilmiah Panorama Nusantara, 2009.

[23] Dinas Perhubungan Provinsi Jawa Timur, DataLayanan UPT Pengelola Bandara Abdul Rachman Saleh Tahun 2016;

[24] E. Yuliawaty dan Nurhayati, “Dukungan BandaraSekitar Terhadap Pengembangan Candi Borobudur

Sumber: hasil analisis, 2017 Gambar 2. Medan Kekuatan Strategi Pengembangan Kegiatan MICE di Kota Malang

-1 -0,5 0 0,5 1

D1D2D3D4D5D6D7D8D9

D10H1H2H3H4H5H6H7H8H9

H10

0,4940,54

0,7670,54

0,60,6

0,720,54

0,60,76

-0,76-0,74

-0,54-0,6

-0,555-0,506

-0,633-0,633

-0,57-0,467

https://malang-post.com/berita/1%20Agustus%202017


32

Sebagai Destinasi Wisata Prioritas,” Warta Ardhia, vol. 43 no. 1, pp. 63-78, 2017.

[25] Lita Yarlina, “Penilaian Kriteria Prasarana BandarUdara Internasional dalam Mendukung PeningkatanKunjungan Pariwisata,” Warta PenelitianPerhubungan, vol. 30 no. 2, pp 67-76, 2018.

[26] Padjo dan M. N. Salim, “Memetakan Konflik dalamPengadaan Tanah Bandara,” BHUMI Jurnal Agraria dan Pertanahan, vol. 40, pp. 563-575, 2014.

doi: http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v.32i1.1368 0852-1824/ 2580-1082 ©2020 Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan. Artikel ini open access dibawah lisensi CC BY-NC-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/). Nomor akreditasi: (RISTEKDIKTI) 10/E/KPT/2019 (Sinta 2).


Evaluasi Pelayanan Ground Handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri Palu

Lita Yarlina *1, Harry Yanto L.B2, Evy Lindasari3 dan Arman Mardoko4 Puslitbang Transportasi Udara, Badan Litbang Perhubungan1,2,3,4

Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta Pusat 10110, Indonesia E-mail: [email protected]*

Diterima: 13 Desember 2019, disetujui: 25 Maret 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Lalu lintas angkutan udara di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu menunjukkan pertumbuhan yang meningkat selama periode 2015-2019. Pengelolaan Ground Support Equipment (GSE) dan Sumber Daya Manusia (SDM) diperlukan untuk memenuhi persyaratan pelayanan ground handling di sisi udara, khususnya apron, untuk mewujudkan keselamatan penerbangan, kinerja ketepatan waktu, kepuasan pelanggan, serta keandalan yang sesuai dengan regulasi. Penelitian ini bertujuan mengetahui kualitas layanan ground handling di Bandar Udasar Mutiara SIS Al-Jufri. Metode yang digunakan adalah metode kualitatif deskriptif dengan mengacu pada kriteria dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 91 tahun 2016 tentang Pembatasan Usia Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat Udara (Ground Support Equipment/ GSE) dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara, serta Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/81/X/1998 tentang Pedoman Umum Pengelolaan Ground Support Equipment (GSE). Hasil penelitian menyimpulkan bahwa kegiatan ground handling telah menunjukkan komitmen dalam memenuhi pelayanannya. Walaupun demikian, masih terdapat deviasi berupa kendaraan dengan usia operasi lebih dari 10 tahun yang masih beroperasi di apron, antara lain Aircraft Towing Tractor (ATT), Air Starter Unit (ASU), dan Ground Power Unit (GPU). Oleh karena itu, direkomendasikan untuk melakukan penyesuaian peralatan dengan mengacu pada regulasi yang berlaku.

Kata kunci: Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, ground handling.

Abstract

Ground Handling Services at Mutiara SIS Al-Jufri Airport Palu: Air transport traffic at Mutiara SIS Al-Jufri Airport, Palu-Indonesia, showed an increase in growth from 2015 until 2019. In an attempt to meet the ground handling service requirements on the air side, especially aprons, it is necessary to properly manage Ground Support Equipment (GSE) and Human Resources to achieve flight safety, punctuality performance, customer satisfaction, and regulatory compliance. This study aimed to determine the quality of ground handling services at Mutiara SIS Al-Jufri Airport. It employed a descriptive qualitative method by referring to the criteria issued in the Regulation of Minister of Transportation PMNo. 91 of 2016 concerning Age Limits for Supporting GSE and Operational Vehicles Operating on the Air Side and the Decree of the Director-General of Civil Aviation No. SKEP/81/X/1998 on General Guidelines for Management of Ground Support Equipment. The results showed that the ground handling activities had successfully committed to fulfilling their functions, but a few deviations from the recommended age of vehicles in operation on the aprons were identified. Aircraft Towing Tractor (ATT), Air Starter Unit (ASU), and Ground Power Unit (GPU) had been operated for more than ten years. Therefore, this study recommends that equipment adjustments be made following applicable regulations.

Keywords: Mutiara SIS Al-Jufri Airport, ground handling.

1. PendahuluanJumlah penerbangan yang meningkat setiap

tahunnya menunjukkan bahwa industri penerbangan di Indonesia saat ini terus berkembang. Berdasarkan data statistik angkutan udara periode 2015–2019, rata-rata jumlah penumpang domestiknaik 8,43% dan penumpang internasional naik 8,39% [1] Peningkatan lalu lintas pesawat di setiap bandarudara perlu ditunjang dengan kesiapan infrastrukturnya, baik di sisi darat (land side)maupun di sisi udara (air side). Hal ini termasukpengelolaan ground handling, terutama padapelayanan di apron, untuk menjamin kegiatan

operasional dapat terlaksana dengan tertib, lancar, dan aman.

Penerbangan dan pelayanan ground handling merupakan satu kesatuan dan tidak dapat dipisahkan. Pelayanan ground handling adalah aktivitas perusahaan penerbangan yang berkaitan dengan pelayanan terhadap penumpang, bagasi, pesawat udara, awak pesawat, serta kargo dan pos. Pelaksanaannya menggunakan alat bantu yang disebut Ground Support Equipment (GSE). GSE sangat erat hubungannya dengan pesawat udara yang akan dilayani pada saat on ground, baik saat

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v.32i1.1368

http://dx.doi.org/10.25104/warlit.v.32i1.1368




Lita Yarlina, Harry Yanto L.B, Evy Lindasari, Arman Mardoko Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 33-42

34

persiapan keberangkatan (takeoff) maupun saat kedatangan (landing) [2].

Setiap badan usaha bandar udara atau unit penyelenggara bandar udara wajib menyediakan fasilitas bandar udara yang memenuhi persyaratan keselamatan dan keamanan penerbangan, serta pelayanan jasa bandar udara sesuai dengan standar pelayanan yang ditetapkan. Sumber daya manusia dan pengelolaan GSE yang tepat diperlukan untuk mendukung tercapainya pelayanan jasa penerbangan yang memenuhi aspek safety, security, dan service sehingga menghasilkan unjuk kerja yang prima [3].

Penanganan ground handling di bandar udara mempunyai peran dan fungsi penting dalam menjaga keselamatan penerbangan. Beberapa kasus yang berkaitan dengan penanganan pesawat udara di sisi udara (air side) bandar udara terjadi di apron, yang menjadi wilayah tugas dan peran ground handling. Kasus-kasus tersebut, antara lain pesawat milik Garuda Indonesia bersentuhan dengan pesawat milik Saudi Airlines di Bandar Udara Soekarno-Hatta pada 1 Februari 2007; pesawat Garuda Indonesia bergesekan dengan mobil jasa boga di Bandar Udara Ngurah Rai pada 25 Februari 2008 ; sayap pesawat Boeing B737-900 ER Lion Air bersinggungan dengan ekor pesawat milik Airfast di Bandar Udara Soekarno-Hatta pada 24 Agustus 2012; dan pesawat TransNusa 42-600 berbenturan dengan pesawat Batik Air ID 7703 di Bandar Udara Halim Perdanakusuma pada 6 April 2016 [4]. Berdasarkan kasus-kasus tersebut, penelitian ini mengkaji peran dan tanggung jawab pelayanan ground handling yang dikelola oleh perusahaan terkait dalam menjalankan peran dan fungsinya.

Penelitian pelayanan ground handling ini dilakukan di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri. Terdapat tujuh maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara ini, yaitu Garuda Indonesia, Lion Air, Batik Air, Wings Air, Sriwijaya Air, Susi Air, dan TransNusa. Semakin majunya perekonomian masyarakat Provinsi Sulawesi Tengah menjadikan transportasi udara sebagai pilihan utama. Hal ini meningkatkan permintaan pergerakan pesawat, baik untuk penumpang maupun barang. Perumusan masalah pada kajian ini adalah bagaimana pelayanan ground handling, khususnya GSE, di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri dan kaitannya dengan pertumbuhan lalu lintas udara berdasarkan regulasi yang berlaku. Maksud kajian ini adalah mengevaluasi pelayanan ground handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri. Tujuan kajian ini adalah memberikan rekomendasi pada institusi terkait sebagai upaya peningkatan pelayanan ground handling agar memenuhi regulasi yang berlaku.

Ground handling adalah suatu aktivitas perusahaan penerbangan yang berkaitan dengan

penanganan atau pelayanan terhadap penumpang beserta bagasinya, kargo, pos, peralatan pergerakan pesawat udara di darat, dan pesawat udara selama berada di bandara, baik keberangkatan (departure) maupun kedatangan (arrival) [5].

Bidang pelayanan sisi darat pesawat udara (ground handling) terbagi menjadi beberapa divisi, yaitu divisi passenger handling, ramp handling, operation, GSE, dan security. Ground handling berkaitan dengan kuantitas dan kualitas sumber daya manusia, peralatan yang digunakan, dan prosedur standar operasi yang diterapkan. Apabila telah memenuhi standar, unjuk kerja ground handling akan semakin baik sehingga dapat meminimalkan kecelakaan kerja [6].

Peralatan digerakkan oleh suatu kekuatan/tenaga yang dipergunakan untuk membantu manusia dalam mengerjakan produk atau bagian-bagian produk tertentu. Selain mesin, dikenal pula tools, yakni setiap instrumen atau perkakas sangat kecil yang dipergunakan untuk mengerjakan produk atau bagian-bagian produk. Peralatan pendukung di darat ini sangat beragam sesuai jenis dan tipe pesawat udara serta kebutuhan. Oleh karena itu, kesesuaian antara peralatan yang digunakan dan pekerjaan yang dilaksanakan menjadi suatu keharusan dan tidak dapat diabaikan [7]. Penggunaan peralatan yang tidak sesuai, bukan hanya merusak pesawat udara atau peralatan itu sendiri, tetapi berdampak pula pada keamanan dan keselamatan penerbangan. Dengan demikian, setiap GSE harus dirawat secara berkala untuk memastikan kelayakannya. Selain itu, ketersediaan GSE harus sesuai dengan kebutuhan agar tidak mengganggu operasional pesawat udara. Hal ini karena kuantitas GSE yang tidak memadai, terutama untuk operasional pesawat udara, dapat mengganggu jadwal penerbangan, seperti delay. Begitu pula dalam perawatan pesawat udara, peran GSE sangat vital karena perawatan tidak dapat dilaksanakan apabila tidak ada dukungan dari GSE walaupun tidak terkait langsung dengan proses perawatan tersebut.

Maintenance dapat diartikan sebagai kegiatan untuk memelihara atau menjaga fasilitas/peralatan pabrik dan mengadakan perbaikan atau penyesuaian/penggantian yang diperlukan agar terwujud suatu keadaan operasi produksi yang memuaskan dan sesuai dengan apa yang direncanakan [7]. Adanya maintenance membuat fasilitas/peralatan pabrik dapat dipergunakan untuk memproduksi sesuai dengan perencanaan dan tidak mengalami kerusakan selama digunakan dalam proses produksi atau sebelum jangka waktu yang direncanakan tercapai. Dengan demikian, proses produksi diharapkan berjalan dengan lancar dan terjamin karena kemungkinan-kemungkian buruk yang disebabkan oleh ketidaksesuaian fasilitas/

https://www.tribunnews.com/tag/batik-air

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 33-42 Lita Yarlina, Harry Yanto L.B, Evy Lindasari, Arman Mardoko

35

peralatan produksi telah dihilangkan atau diminimalkan.

Penyelenggara bisnis penerbangan dapat berjalan apabila tiga unsur penting telah terpenuhi dan sesuai dengan regulasi yang berlaku. Tiga unsur penting tersebut, yaitu bandar udara, maskapai penerbangan, dan perusahaan ground handling [8]. Dalam peningkatan keselamatan penerbangan di bandar udara, perlu mengevaluasi peran sumber daya manusia ground handling. Hal ini karena, human error probability tertinggi disebabkan oleh personel ground handling yang terburu-buru menempatkan forward airstair sehingga dapat menabrak pesawat [9]. Dalam pencapaian target On Time Performance, ramp handly memiliki peranan yang sangat besar dalam memberikan pelayanan. Selama proses ramp service, diperlukan koordinasi oleh unit ramp service agar lebih terkontrol [10]. Personel ground handling sangat memengaruhi keselamatan penerbangan, dan berdasarkan hasil uji Mann-Whitney, tidak ada perbedaan antara kinerja pegawai yang berstatus tetap dengan outsourcing karena tunjangan yang diterima sesuai dengan beban kerja personel yang ditugaskan [11]. Kajian lain menunjukan bahwa pelayanan pre-flight dalam suatu penerbangan sangat penting, walaupun banyak prosedur yang harus dilalui penumpang [12]. Skor rata-rata total beban kerja mental di PT. Kokapura Avia lebih tinggi (75,06 > 74,1734941) daripada beban mental di PT. Gapura Angkasa. Menurut Manajer PT. Kokapura Avia, hal ini dapat dipahami, salah satunya, karena sering terjadi delay dari penerbangan sebelumnya sehingga berdampak pada pelayanan berikutnya [13]. Kajian lain menunjukan perhitungan beban kerja yang menghasilkan nilai dengan kategori beban kerja sangat tinggi. Selain itu, dihasilkan jumlah kebutuhan pekerja sebanyak 52 orang untuk kondisi jadwal penerbangan normal dan 56 orang sebagai antisipasi apabila terjadi penundaan (delay) jadwal

penerbangan [14]. Dalam kajian lain juga memberikan jumlah kendaraan ground handling yang dibutuhkan di Terminal 1 Bandara Internasional Juanda. Kendaraan tersebut, antara lain 5 kendaraan catering, 10 kendaraan ground power unit, 6 kendaraan fuel truck, 5 kendaraan lavatory service, 5 kendaraan baggage carts loading/unloading, 9 kendaraan belt loader, dan 2 kendaraan passangers boarding stairs [15]. Pada kajian lain menganalisis ketersediaan peralatan ground support PT. JAS di Bandar Udara Soekarno-Hatta. Hasilnya menunjukkan bahwa sebagian responden menilai ketersediaan peralatan ground support sebagai baik. Total nilai responden yang menjawab sangat setuju dan setuju sebesar 77%, perihal GSE yang dibutuhkan dalam aircraft ground

Sumber: [17]

Gambar 1. Pelayanan kegiatan operasional ground handling di bandar udara.

Sumber: [17] Gambar 2. GSE yang dibutuhkan dalam Aircraft Ground Handling.


36

handling, seperti Baggage Towing Tractor (BTT), Aircraft Towing Tractor (ATT), Ground Power Unit (GPU), Aircraft Starter Unit (ASU), Belt Conveyor Loader (BCL), Lift Loader (HLD), High Catering Truck (HCT), dan Passenger Boarding Stair (PBS) [16]. Airport system dapat digambarkan pada gambar 1 [17].

2. Metodologi

Statistik deskriptif adalah statistik untukmenganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul tanpa membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau generasinya [18]. Salah satu ciri metode kualitatif yang lazim digunakan adalahmengumpulkan data dengan metode pengamatan (observation), wawancara mendalam (in-depth interview), dan studi dokumen [19]. Penelitian deskriptif bertujuan untuk memaparkan data dari hasil pengamatan tanpa pengujian hipotesis-hipotesis [20]. Penelitian deskriptif merupakan penelitian yang menggambarkan dan melukiskan keadaan obyek penelitian pada saat sekarang berdasarkan fakta-fakta [21].

2.1. Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan melalui wawancara dan sebaran kuesioner di Bandar Udara Mutiara SIS Al Jufri, Palu, baik berupa data primer maupun data sekunder.

2.2. Pengolahan Data

Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan kualitatif. Pendekatan ini digunakan untuk mengidentifikasi dan mendeskripsikan kondisi pelayanan ground handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al Jufri, Palu.

2.3. Analisis Data

Analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif kualitatif. Dalam penelitian ini, dievaluasi pergerakan pesawat, penumpang, fasilitas sisi udara bandar udara, dan sumber daya manusia pada pelayanan ground handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu dengan mengacu kepada regulasi nasional.

Regulasi nasional yang dijadikan acuan adalah PM 91 tahun 2016 tentang Pembatasan Usia Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat Udara (Ground Support Equipment/ GSE) dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara. Regulasi ini mengelompokkan peralatan ground handling menjadi dua kategori usia pemakaian, yaitu kelompok usia operasi 10 tahun dan kelompok usia operasi 7 tahun, serta tambahan usia 3 tahun untuk peralatan yang menggunakan listrik dengan tujuan mengurangi emisi yang tinggi [22].


3.1. Profil Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri

Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu adalah bandarudara kelas 1 dengan titik koordinat 300°55 -E 119°.54.37’, elevasi 86 M, kemampuan operasi 40/F/C/X/T, dan luas 1.187.396 m2. Bandar udara ini dikelola oleh Ditjen Perhubungan Udara yang beroperasi pukul 07.00-24.00 WITA. Fasilitas sisi udara dan sisi darat yang dimiliki bandar udara ini dapat dilihat pada Tabel 1.

Tabel 1. Daftar Fasilitas Udara

No Fasilitas Sisi Udara

1. Runway/ Landasan: (Panjang x lebar: 2.510 x 45 m),(Konstruksi: Asphalt Concrete), (Arah: 15><33),(Kemampuan: 45 FCXT), (Kondisi saat ini: Baik),(Pelapisan terakhir: 2012)

2. Taxi way: (Panjang x lebar: 2 x (98 x 23) m),(Konstruksi: Asphalt Concrete), (Kemampuan: 34 FCXT),(Kondisi saat ini: Baik), (Pelapisan terakhir: 2013)

3. Apron (Panjang x lebar: 373 x 78 m), (Jumlah Pesawat: 3B737 ER 90 + 1 ATR), (Konstruksi: Asphalt Concrete),(Kemampuan: 39 FCXT) , (Kondisi saat ini: Baik),(Pelapisan terakhir: 2013)

4. Rigid (Panjang x lebar: 260 x 79 m), (Jumlah Pesawat: 3B737 ER 90 + 1 ATR), (Konstruksi: Beton), (Kemampuan:39 FCXT), (Kondisi saat ini: Baik), (Pelapisan terakhir:2013)

5. Tuminga Area (Panjang x lebar: 2 x 15 m), (Konstruksi:Asphalt Concrete), (Kemampuan: 45 FCXT), (Kondisisaat ini: Baik), (Pelapisan terakhir: 2011)

6. Overrum/Stopway (Panjang x lebar: 2 x (60 x 45) m),(Kontruksi: Asphalt Concrete), (Kemampuan), (Kondisisaat ini: Baik), (Pelapisan terakhir: 2011)

7. RESA8. Shoulder (Panjang x lebar: 2 x (2.187 x 52) m ), (Kondisi

saat ini: Baik)9. Strip (Panjang x lebar: 2.430 x 52,5 m kanan; 2.430 x

52,5 m kiri), (Kondisi saat ini : Baik)10. Paved Shoulder: 2 x (2.187 x 52) m

Sumber: [23]

Tabel 2. Daftar Fasilitas Darat

No Jenis Fasilitas No Jenis Fasilitas

1. 20 Check-in Counter 14. 4 Toilet PenyandangDisabilitas

2. Gedung Terminal 15. 7 Toilet Pria Wanita3. Gedung Serbaguna 16. 20 TV informasi

penerbangan (FIDS)4. 3 Ruang VIP 17. 2193 kursi terminal5. Ruang Menyusui 18. 345 troly 6. 16 charger handpone 19. 4 kereta bayi7. 2 Ruang Lansia 20. 2 lift penyandang

disabilitas8. 3 Ruang Musala 21. 2 Ruang Informasi9. 16 televisi 22. 8 alat pemadam

10. 41 Kantin 23. 3 Lounge11. Ruang Bermain Anak 24. 5 free internet 12. 2 free drinking water 25. Security Monitoring

Room 13. 8 tempat sampah 26. Kotak saran

Sumber: [23]


37

3.2. Maskapai yang Beroperasi

Saat ini, terdapat tujuh maskapai penerbangan yang beroperasi di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu, dengan pelayanan rute yang tercantum pada Tabel 6.

3.3. Perkembangan Produksi Angkutan Udara di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri

Statistik angkutan udara di Bandar Udara Mutiara SIS Al Jufri periode 2014-2016 menunjukkan bahwa pergerakan pesawat udara,

penumpang, dan barang mengalami peningkatan (Tabel 7). Terjadi sedikit penurunan pada tahun2017, tetapi terdapat peningkatan kembali sampai 2019. Adapun, pergerakan bagasi pada periode 2014-2016 mengalami kenaikan, tetapi terjadi penurunan pada periode 2017-2019, sedangkan untuk angkutan udara pos pada periode 2014-2019 mengalami kenaikan.

Tabel 3. Daftar Fasilitas Gedung Operasional

No Jenis Fasilitas No Jenis Fasilitas

1. Gedung PKP-PK lamaluas 480 m2

11. Gedung Power House luas 120 m2

2. Gedung PKP-PK baruluas 620 m2

12. Gedung Power House luas 350 m2

3. Gedung VOR luas 48m2

13. Gedung Cargo luas 620m2

4. Gedung NDB luas 40m2

14. Gedung Cargo baru958,54 m2

5. Workshop A2B lamaluas 390 m2

15. Gedung Serbaguna luas420 m2

6. Workshop A2B lamaluas 450 m2

16. Gedung Kantor luas 405m2

7. Gedung Genset (2unit) luas 150 m2

17. Gedung Administrasiluas 1.600 m2

8. Gedung Tower luas240 m2

18. Masjid m2

9. SSB luas 48 m2 19. Masjid baru luas m210. Gedung CCR luas 48

m2 Sumber: [23]

Tabel 4. Peralatan Keamanan dan Keselamatan

No Nama Merk/Type Jumlah Kondisi

1. Walk Through 1.3 Garret 5 unit Baik 2. Hand Held MD Gareet Rapiscan 14 unit 10 Baik, 4 rusak 3. Explosive Detector Latest 2,8 Renful 1 unit Baik 4. Liquid Detector Mobiletrace 1 unit Baik 5. CCTV & Monitor System Bosch, Avtech; parkir 12 unit, 9 unit Baik 6. X-ray Cabin L3 4 unit Baik 7. X-ray Baggage Rapiscan 1 unit Baik 8. X-ray Cargo; X-ray L3 1 unit Baik 9. Handy Talky Firstcom 13 unit Baik

10. Mobil Patroli Toyota Avansa 1500SDN 1448 3 unit Baik 11. Motor Patroli Honda WIN 1 unit Baik 12. Digital Survey Meter Polimaster 1 unit Baik

Sumber: [23]

Tabel 5. Peralatan PKP-PK

No Nama Merk/Type Kemampuan Jumlah Kondisi

1. Rescue tender Rosembauer II RIV-CAV 4.000 L 1 unit Rusak 2. Crash tender Morita IV 4.000 L 1 unit Rusak 3. Crash tender Rosembauer IV 4.000 L 1 unit Baik 4. Ambulance Mitsubishi Extrada 1 unit Baik 5. Ambulance KIA Travelo 1 unit Baik 6. Pushback United traktor 1 unit Baik 7. Crash tender Hino Type II 4.000 L 1 unit Rusak 8. Commando car Toyota inova 1 unit Baik 9. Foam tender Car micel Type II 9.000 L 1 unit Baik

10. Foam tender Fresia Type I 12.000 L 1 unit Baik 11. - Kobra II - - -

Sumber: [23]

Tabel 6. Maskapai yang Beroperasi

No Pesawat Rute

1. Garuda Indonesia Palu–Jakarta Palu–MakassarPalu–Luwuk

2. Lion Air Palu–Balikpapan Palu–MakassarPalu–JakartaPalu–Surabaya

3. Wings Air Palu–LuwukPalu–Toli-ToliPalu–BuolPalu–GorontaloPalu–Ampana Palu–Worowali

4. Batik Palu–Jakarta Palu–Makassar

5. Sriwijaya Palu–MakassarPalu–Balikpapan

6. Susi Air Palu–RampiPalu–SekoPalu–Tarakan

7. TransNusa Palu–MakassarPalu–Toli-toli

Sumber: [23]


38

3.4. Perusahaan Penyedia Pelayanan Ground Handling di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri

Ground handling memegang peranan yang sangat penting dalam mewujudkan on-time performance (OTP) pesawat udara. Keterlambatan kedatangan atau keberangkatan pesawat udara lebih banyak ditentukan oleh proses ground handling. Jika karena satu dan lain hal (misalnya GSE tidak dapat bergerak bebas karena apron crowded), waktu yang diperlukan untuk pelayanan ground handling melebihi standar aircraft turn round time yang telah ditentukan, hal ini dapat dipastikan mengakibatkan delay pada lalu lintas pesawat [24]. Terdapat tiga perusahaan ground handling yang mendapatkan izin operasi di Bandar Udara Mutiara SIS Al Jufri, yaitu PT Menara Angkasa, PT Prathita Titian Nusantara, dan PT Global Aviasi.

PT. Menara Angkasa memiliki lima jenis peralatan, yaitu Baggage Towing Tractor (BTT)

pengadaan pada tahun 2016 sebanyak 1 unit, Lavatory Service Truck (LST) pengadaan pada tahun 2016 sebanyak 1 unit, Baggage Cart Airport (BCT) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 5 unit, Towed Passenger Stair(TPS) pengadaan pada tahun 2013 sebanyak 2 unit, dan Passenger Wheel Chair (PWC) pengadaan pada tahun 2016 sebanyak 1 unit.

PT. Menara Angkasa sudah memenuhi persyaratan berdasarkan PM 91 Tahun 2016 tentang Pembatasan Usia Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat Udara (Ground Support Equipment/ GSE) dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara.

PT. Prathita Titian Nusantara memiliki jenis peralatan, yaitu Aircraft Towing Tractor (ATT) pengadaan pada tahun 1997 sebanyak 1 unit, Baggage Towing Tractor (BTT) pengadaan pada tahun 2010/2012 sebanyak 2 unit, Passenger Boarding Stairs (PBS) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 3 unit, Ground Power Unit (GPU)

Tabel 7. Lalu Lintas Angkutan Udara Domestik Bandara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu

Tahun Pesawat Penumpang Bagasi Barang (kg) Pos

2014 7.758 1.003.819 10.970.118 3.957.580 151.241 2015 8.408 1.017.467 11.101.633 4.562.706 157.278 2016 11.890 1.330.499 14.299.263 3.879.377 164.693 2017 11.852 1.052.204 11.494.785 5.999.441 160.550 2018 13.347 1.367.775 10.678.705 7.553.754 280.910 2019 12.699 1.211.842 5.915.878 7.044.948 425.083

Sumber: [1]

Sumber: [1] Gambar 3. Pergerakan Pesawat di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu.

7.7588.408

11.890

11.852

13.347

12.699

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Pergerakan Pesawat

Sumber: [1] Gambar 4. Pergerakan penumpang di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu.

1.003.819

1.017.467

1.330.499

1.052.204

1.367.775

1.211.842

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Penumpang

Sumber: [1]

Gambar 5: Pergerakan bagasi di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu.

10.970.118

11.101.633

14.299.263

11.494.785

10.678.705

5.915.878

0

5.000.000

10.000.000

15.000.000

20.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Bagasi

Sumber: [1] Gambar 6. Pergerakan barang di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu

3.957.580

4.562.706

3.879.377

5.999.441

7.553.754

7.044.948

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Barang (kg)


39

pengadaan pada tahun 1997 sebanyak 2 unit, Air Starter Unit (ASU) pengadaan pada tahun 2001 sebanyak 1 unit, Conveyor Belt Loader (CBL) pengadaan pada tahun 2011 sebanyak 2 unit, dan Aircraft Towing Bar (ATB) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 3 unit, Lavatory Service Cart (LSC) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 1 unit, Water Service Cart (WSC) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 1 unit, Baggage Cart Airport (BCT) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 14 unit, Aircraft Wheel Chock (AWC) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 10 unit, dan Passenger Wheel Chair (PWC) pengadaan pada tahun 2012 sebanyak 3 unit.

PT. Global Aviasi telah mendapatkan izin usaha di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri. Namun, sampai dengan akhir tahun 2018 belum beroperasi.

3.5. Persentase Lalu Lintas Angkutan Udara di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu

Persentase lalu lintas angkutan udara selama 5 tahun (2015-2019) menunjukkan bahwa pergerakan pesawat udara mengalami kenaikan 11,45%; penumpang mengalami kenaikan 5,96%; bagasi mengalami penurunan 8,26%; barang mengalami kenaikan 14,83%; dan pos mengalami kenaikan 26,50% (Tabel 8).

3.6. Sumber Daya Manusia

PT. Prathita Titian Nusantara memiliki tujuh jenis peralatan dengan sejumlah sumber daya manusianya, yaitu Aircraft Towing Tractor (ATT) 3 orang, Baggage Towing Tractor (BTT) 4 orang, Passenger Boarding Stairs (PBS) 5 orang, Ground

Power Unit (GPU) 3 orang, Air Starter Unit (ASU) 3 orang, Conveyor Belt Loader (CBL) 4 orang, dan Aircraft Towing Bar (ATB) 2 orang.

Seluruh petugas ground handling telah dibekali diklat/training yang sesuai bidang kerja masing-masing, yaitu OG, ASEC, dan Ramp Safety-Awareness. Jumlah sumber daya manusia yang menangani pelayanan ground handling, terdiri atas 8 orang pegawai tetap dan 41 orang pegawai tidak tetap. Lisensi sumber daya manusia ground handling yang dimiliki oleh perusahaan masih current. Petugas langsung ground handling mendapatkan supervisi/pengawasan dari petugas/unit terkait atau briefing dari atasannya sebelum menjalankan tugasnya. Briefing yang dilakukan, berupa briefing harian dan briefing mingguan.

Jumlah dan spesifikasi fasilitas/peralatan serta sarana kerja ground handling yang dibutuhkan sudah cukup memadai. Lama jam kerja dan jumlah shift dalam sehari untuk melayani ground handling penerbangan adalah 1 shift 1 hari 8 jam (40 jam seminggu) operasional. Rasio jumlah sumber daya manusia ground handling dengan jumlah pesawat udara yang dilayani oleh perusahaan sudah cukup memadai. Kerusakan atau kehilangan bagasi/kargo cenderung disebabkan oleh pemakaian bahan yang kurang baik atau pelabelan tujuan yang salah. Petugas ground handling yang menjalankan FOO, Avsec, GSE operator, dangerous good (DG), serta aircraft mechanic and releaseman memiliki lisensi yang masih berlaku.

Adapun, jumlah sumber daya manusia yang menangani pelayanan ground handling PT Menara Angkasa sebanyak 13 pegawai tidak tetap. Seluruh petugas tersebut telah dibekali diklat/training sesuai bidang kerja masing-masing dengan lisensi ground handling, yaitu Avsec dan Koordinator. Selain itu, petugas mendapatkan briefing dari PIC Operasional sebelum menjalankan tugasnya.

Jumlah dan spesikasi fasilitas/peralatan serta sarana kerja ground handling yang dibutuhkan sudah cukup memadai, terutama untuk jam kerja sebanyak 8 jam dan 1 shift dalam sehari. Rasio jumlah sumber daya manusia ground handling dengan jumlah pesawat udara yang dilayani oleh perusahaan adalah 13 orang bertugas menangani 1 pesawat udara. Petugas ground handling selaku FOO, Avsec, GSE operator, dangerous good (DG), serta aircraft mechanic and releaseman telah memiliki lisensi yang masih berlaku.

Selama ini, permasalahan yang harus dihadapi ground handling adalah kerusakan/kehilangan bagasi. Namun, hal tersebut disebabkan oleh bandar udara lain. Selebihnya, belum ada catatan perihal insiden yang terjadi saat pelayanan ground handling di bandar udara ini. SOP ground handling yang menjadi acuan kerja merupakan SOP perusahaan

Sumber: [1] Gambar 7. Pergerakan pos di Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Palu

151.241

157.278

164.693160.550

280.910

425.083

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

2014 2015 2016 2017 2018 2019

Pos

Tabel 8. Persentase Lalu Lintas Angkutan Udara di Bandar Udara Mutiara Sis Al-Jufri, Palu

Tahun Pesawat Penumpang Bagasi Barang (kg)

Pos

2015 8,38 1,36 1,20 15,29 3,99

2016 41,41 30,77 28,80 -14,98 4,71

2017 -0,32 -20,92 -19,61 54,65 -2,52

2018 12,61 29,99 -7,10 25,91 74,97

2019 -4,86 -11,40 -44,60 -6,74 51,32

Sumber: Olah Data Bandar Udara SIS Al-Jufri Palu, 2019


40

yang berlaku yang tersedia secara lengkap, dan up-to-date. Kondisi lay-out bandar udara saat ini sudah memberikan kemudahan dalam pergerakan dan penempatan peralatan ground handling yang dioperasikan. Perusahaan menyarankan pengadaan conveyor agar operasional ground handling berjalan lancar.

4. Kesimpulan

Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri saat ini memiliki fasilitas sisi udara berupa panjang landasan 2.250 x 45 m dengan rencana pengembangan menjadi 2.650 x 45 m. Terdapat tiga perusahaan ground handling yang mendapatkan izin operasi di bandar udara ini, yaitu PT. Global Aviasi, PT. Prathita Titian Nusantara, dan PT. Menara Angkasa. Sesuai dengan PM 91 tahun 2016 tentang Pembatasan Usia Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat Udara (Ground Support Equipment/ GSE) dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara, ditemukan peralatan yang sudah tidak memenuhi persyaratan. Hal ini karena terdapat peralatan yang melebihi 10 tahun usia pemakaian, antara lain Aircraft Towing Tractor (ATT), Ground Power Unit (GPU), dan Air Starter Unit (ASU), dan melebihi 7 tahun usia pemakaian, antara lain Lavatory Service Cart (LSC) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 1 unit, Water Service Cart (WSC) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 1 unit, Baggage Cart Airport (BCT) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 14 unit, Aircraft Wheel Chock (AWC) pengadaan pada tahun 2010 sebanyak 10 unit, dan Passenger Wheel Chair (PWC) pengadaan pada tahun 2012 sebanyak 3 unit. Jumlah sumber daya manusia (SDM) yang menangani pelayanan ground handling adalah PT. Menara Angkasa sebanyak 13 orang pegawai tidak tetap, serta PT. Prathita Titian Nusantara sebanyak 8 orang pegawai tetap dan 41 orang pegawai tidak tetap.

Ucapan Terima Kasih

Penulis sangat berterima kasih atas bantuan Kepala Bandar Udara Mutiara SIS Al Jufri, Palu, dan staf, serta manajemen perusahaan ground handling yang telah membantu dalam pelaksanaan survei pengumpulan data dan informasi ini. Ucapan terima kasih juga disampaikan kepada Kepala Puslitbang Transpotasi Udara dan seluruh rekan di Puslitbang Transpotasi Udara atas dukungan materi dan non-materi sehingga kajian ini dapat diselesaikan dengan baik.

Daftar Pustaka

[1] Direktorat Jenderal Udara, Statistik Dalam AngkaTahun 2018, Jakarta: Kementerian Perhubungan,2018.

[2] Direktur Jenderal Perhubungan Udara, PeraturanDirektur Jenderal Perhubungan Udara Nomor KP 635

tahun 2015 tentang Standar Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat (Ground Support Equipment/GSE) dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara, Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2015.

[3] Undang-Undang No.1 Tahun 2009 tentangPenerbangan, Jakarta, 2009.

[4] Yoga Sukmana, "JAS Bertanggung Jawab TanganiGround Handling Pesawat Trans Nusa yangBertabrakan di Bandara Halim," Kompas.com, 6 April2016. [Online]. Available:https://www.tribunnews.com/bisnis/2016/04/06/jas-bertanggung-jawab-tangani-ground-handling-pesawat-trans-nusa-yang-bertabrakan-di-bandara-halim.

[5] Suharto Abdul Majid dan Eko Probo D. Warpani,Ground Handling Manajemen Pelayanan DaratPerusahaan Penerbangan, Jakarta: Rajawali Pers,2009.

[6] Roji, M, "Materi Passenger Handling. KokapuraAhmad Yani Semarang," Semarang, 2012.

[7] Sofyan Assauri, Manajemen Produksi dan Operasi,Jakarta: Lembaga Penerbit Fakultas EkonomiUniversitas Indonesia, 2008.

[8] M. Septia Putra Zein, Keterkaitan Ground Handlingdengan bandar udara di Bandar Udara InternasionalSoekarno-Hatta, Jakarta, 2011.

[9] Susanti, "Kajian Human Factor SDM Ground Handlingdi Bandar Udara Adi Sucipto Yogyakarta," Warta Ardhia, vol. 42, no. 1, pp. 29-42, 2016.

[10] Nur Makkie Perdana Kusuma dan Komarani,"Kegiatan Ramp Handling Pada Maskapai CITILINK PTGapura Angkasa Bandar Udara Internasional JuandaSurabaya," Jurnal Ground Handling, vol. 3, no. 1, pp.5-13, 2016.

[11] Dina Yuliana, "Faktor-Faktor yang MempengaruhiKinerja Personel Ground Handling PT. Jasa AngkasaSemesta (PT. JAS) di Bandara Halim Perdana Kusuma– Jakarta," Warta Penelitian Perhubungan, vol. 29,no. 1, pp. 75-90, 2017.

[12] Wildani, Pelayanan Perusahaan Ground Handling,Surabaya: ADLN-Perpustakaan Universitas Airlangga,2015.

[13] Eko Poerwanto dan Gunawan, "Analisis Beban KerjaMental Pekerja Bagian Ground Handling BandaraAdisutjipto untuk Mendukung KeselamatanPenerbangan," Jurnal Angkasa, vol. 7, no. 2, pp. 115-126, 2015.

[14] Abraham Pratamaputra, Penjadwalan pekerja groundhandling gapura angkasa di Bandar UdaraInternasional Juanda Surabaya dengan pertimbanganbeban kerja, Surabaya, 2017.

[15] Hendra Annisa Putri Lintang Hestuningrum danErvina Ahyudanari, "Manajemen Kendaraan GroundHandling di Terminal 1 Bandara Internasional Juanda,Surabaya," Warta Ardhia, vol. 44, no. 2, pp. 99-106,2018.

[16] M.Arif Hernawan, Sinta Dwi Putri dan Suprihadi,"Ketersediaan Ground Support Equipment danKinerja Operator Ramp Services di Bandar UdaraSoekarno Hatta," Jurnal Manajemen BisnisTransportasi dan Logistik, vol. 4, no. 2, pp. 237-248,2018.

[17] Robert Horonjeff, Francis McKelvey, William Sprouledan Seth Young, Planning and design of airport, fifth edition, The McGraw-Hill Companies, Inc, 2010.

https://www.tribunnews.com/bisnis/2016/04/06/jas-bertanggung-jawab-tangani-ground-handling-pesawat-trans-nusa-yang-bertabrakan-di-bandara-halim





41

[18] Sugiyono, Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif dan R&D, Bandung: Alfabeta, 2014.

[19] Norman K. Denzin dan Yvonna S. Lincoln, Handbook of Qualitative Research, Bandung: Pustaka Pelajar, 2010.

[20] Rianto Adi, Metodologi Penelitian Sosial dan Hukum, Jakarta: Granit, 2010.

[21] Moleong, Metodologi Penelitian Kualitatif, Bandung: PT Remaja Rosdakarya, 2008.

[22] Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 91 tahun 2016 tentang Pembatasan Usia Peralatan Penunjang Pelayanan Darat Pesawat Ground Support Equipment dan Kendaraan Operasional yang Beroperasi di Sisi Udara.

[23] Profil Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri, Data Teknis, 2018.

[24] IATA Airport Handling Manual, 810 Annex A, tahun 1998.


42




Kajian Evaluasi Lintas Penyeberangan Merak –Bakauheni

Tri Kusumaning Utami Sekretariat Badan Litbang Perhubungan


Diterima: 10 Januari 2020, disetujui: 27 April 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Kajian evaluasi lintas penyeberangan Merak–Bakauheni bertujuan untuk meningkatkan pelayanan pengoperasian kapal penyeberangan pada lintas Merak–Bakauheni. Kajian ini menggunakan pendekatan deskriptif kualitatif dan kuantitatif. Hasil analisis menunjukkan kebutuhan kapal untuk melayani angkutan penumpang dan kendaraan di lintas penyeberangan Merak–Bakauheni agar frekuensi keberangkatan kapal mencapai 191 trip/hari dari maksimal 224 trip/hari. Berdasarkan hasil analisis perhitungan tingkat penggunaan dermaga pada tahun 2016, diketahui persentase waktu yang hilang atau Berth Idle Time (BIT) rata-rata di Dermaga I-V Pelabuhan Penyeberangan Merak sebesar 20,08%. Adapun, persentase BIT rata-rata di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni sebesar 20,15%. Mengenai hasil analisis kinerja penggunaan dermaga, rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak pada tahun2016 adalah 79,91% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,15% di Dermaga II sehingga BIT dermaga sebesar 5,58%. Adapun, rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni pada tahun 2016 adalah 79,85% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,85% di Dermaga I sehingga BIT dermaga sebesar 5.15 %. Dengan demikian, Pelabuhan Penyeberangan Merak–Bakauheni tidak perlu menambah jumlah kapal. Akan tetapi, disarankan untuk menambah knot kapal agar tercapai jumlah trip yang maksimal per harinya.

Kata kunci: Pelabuhan, dermaga, evaluasi, pengoperasian, kapal.

Abstract

Study Evaluation of the Merak-Bakauheni Crossing Services: This evaluation study was intended to improve the operation of ferry services on the Merak-Bakauheni crossing route using qualitative and quantitative descriptive approaches. It provided the number of ferry boats required to serve passenger and vehicle transport on this crossing route at a frequency of departure of up to 191 trips/day from a maximum of 224 trips/day. Based on the calculation results of the dock utilization rate in 2016, the percentage of Berth Idle Time (BIT) of Docks I-V at Merak Port was 20.08%, while the average BIT of Bakauheni Port was 20.15%. In terms of performance, the average dock use at Merak Port in 2016 was 79.91%, with the highest use at Dock II (94.15%, BIT of 5.58%). As for Bakauheni Port, the average dock use in 2016 was 79.85%, with the highest use at Pier I (94.85%, BIT of 5.15%). Consequently, the Merak-Bakauheni Ports do not need to add more operating ferry boats, but increasing the knots of these boats to reach a favorable number of trips/day is highly suggested. Keywords: Port, dock, evaluation, operation, ferry boat.

1. Pendahuluan

Transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat dalam pergerakannya, termasuk bergerak ke wilayah-wilayah yang dipisahkan secara geografis oleh sungai, selat, maupun lautan [1]. Dalam pembangunan transportasi, Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi, maupun Pemerintah Kabupaten/Kota mempunyai peranan sesuai dengan kewenangannya, seperti kewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan kebijakan serta mengendalikan dan mengawasi perwujudan transportasi [2]. Transportasi penyeberangan serta kebutuhan pelayanannya merupakan hal yang penting dalam mengevaluasi kinerja sistem penyeberangan [3].

Pelabuhan Penyeberangan Merak (Banten) dan Bakauheni (Lampung) merupakan dua simpul (pelabuhan) untuk lintas penyeberangan Merak–Bakauheni. Lintas penyeberangan tersebut

merupakan jembatan utama penghubung Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Hal ini tentu berkaitan dengan moda transportasi laut yang sebenarnya merupakan transportasi publik penunjang tugas pemerintah dalam upaya pembangunan. Peningkatan pelayanan dengan mempertemukan kepentingan dan harapan dari sisi penyedia maupun pengguna jasa angkutan penyeberangan harus diarahkan agar terwujud transportasi yang efektif dan efisien. Angkutan penyeberangan yang melayani lintas Merak–Bakauheni adalah kapal Ro-Ro (roll on-roll off). Kapal ini mampu memuat kendaraan berjalan masuk dan keluar kapal dengan penggeraknya sendiri [4][5][6][7].

PT Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry mengevaluasi penerapan jalur angkutan penyeberangan di Pelabuhan Penyeberangan Merak–Bakauheni dengan sistem satu trayek per dermaga (monopoli dermaga).

Tri Kusumaning Utami Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 43-52

44

Kebijakan tersebut merupakan penyebab antrean kapal Ro-Ro menjadi lambat bahkan harus menunggu hingga enam jam di setiap penyeberangan. Hal ini karena setiap kapal telah ditentukan dermaganya. Apabila terdapat kapal yang masih bersandar, kapal lain yang tiba harus mengantre walaupun dermaga lainnya kosong. Aktivitas ini dipandang tertib, tetapi tidak mendukung pelayanan publik yang cepat dan tepat. Kapal yang terlambat 10 menit di satu jalur dermaga akan berdampak pada keterlambatan antrean kapal di belakangnya. Oleh karena itu, disarankan setiap kapal yang datang langsung disandarkan ke dermaga yang kosong agar tidak harus mengantre. Apabila kelima dermaga di Pelabuhan Penyeberangam Bakauheni–Merak difungsikan, kemungkinan antrean panjang kapal dan kendaraan serta potensi pungutan liar dapat diatasi [8][9][10][11].

Dalam penyelenggaraan angkutan penyeberangan dari Merak ke Bakauheni terdapat kapal yang tidak sesuai dengan syarat kecepatan minimum. Sebagai contoh, kapal terdaftar memiliki kecepatan 10 knot, tetapi dalam pelaksanaannya kapal tersebut tidak mencapai 10 knot [12][13].

Penyelenggaraan angkutan penyeberangan Merak–Bakauheni dipengaruhi oleh banyaknya variabel yang menunjukkan kekompleksan masalah [14]. Variabel yang berpengaruh, yaitu sarana-prasaranan sumber daya manusia, alam dan legalitas, layout dan kapasitas peralatan, pengaturan zona (daerah umum terbuka, daerah umum terbatas, daerah terbatas: dengan pengendalian keamanan penumpang dan kendaraan), serta pola keamanan keberangkatan kendaraan. Semua variabel tersebut perlu diperhatikan karena merupakan satu kesatuan dalam Standard Operating Procedure (SOP) angkutan penyeberangan yang secara langsung berpengaruh terhadap pelayanan dan keselamatan. Penyebab utama kecelakaan laut umumnya disebabkan oleh faktor angkutan yang melebihi batas, baik itu angkutan barang maupun orang. Tidak jarang pengguna jasa pelayaran dengan tekad “asal dapat tempat” memaksakan diri naik ke kapal padahal kondisi kapal sudah penuh [15].

Agar pembahasan kajian ini tidak menyimpang dan meluas, maka pokok permasalahan difokuskan pada tiga hal, yakni kurang berfungsinya dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak dan Bakauheni karena penerapan sistem monopoli dermaga, kurang optimalnya sistem pengoperasian angkutan penyeberangan di lintas Merak–Bakauheni, serta kurang optimalnya kinerja dermaga Pelabuhan Penyeberangan Merak.

Maksud kajian ini adalah menganalisis serta mengevaluasi pengoperasian kapal dan kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak lintas Merak–Bakauheni. Adapun, kajian ini bertujuan untuk menyusun rekomendasi dalam rangka meningkatkan pelayanan pengoperasian kapal penyeberangan lintas Merak–Bakauheni.

2. Metodologi Penyusunan pola pikir pada pendekatan kajian

ini diperlukan untuk memudahkan pemecahan masalah, sehingga tujuan dari kajian ini dapat tercapai. Pendekatan yang digunakan adalah pendekatan deskriptif kualitatif dan kuantitatif [16][17]. Obyek yang akan dianalisis, yakni pola operasi kapal Ro-Ro dan kinerja pelayanan kapal di lintas penyeberangan Merak–Bakauheni. Alur pikir penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 1.

Penjelasan dari alur pikir penelitian di atas, yaitu melakukan pengamatan langsung ke lokasi untuk mengetahui kondisi sarana dan prasarana pelabuhan, inventarisasi kendaraan yang masuk pelabuhan (akses percepatan), serta pengamatan terhadap kunjungan kapal. Kemudian, dilakukan pengamatan pola operasi kapal di pelabuhan dan kinerja pelayanan kapal serta analisis dan evaluasi pengoperasian kapal di pelabuhan.

2.1 Metode Pengumpulan Data

Jenis data dalam kajian ini adalah data primer dan data sekunder. Data primer berupa hasil wawancara atau pengisian kuesioner dari pihak-pihak terkait di daerah mengenai kondisi pola pengoperasian kapal Ro-Ro dan kinerja pelayanan kapal. Adapun, data sekunder berupa data atau informasi yang diperoleh dari studi literatur serta sumber-sumber dari instansi terkait, seperti Balai Pengelola Transpotasi Darat (BPTD) Wilayah VIII Banten, PT ASDP Indonesia Ferry Cabang Merak, dan Pemerintah Kota Cilegon.

Sumber: Hasil Olahan, 2018 Gambar 1 . Alur Pikir Penelitian

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 43-52 Tri Kusumaning Utami

45

2.2 Analisis Data

Analisis data dalam kajian ini menggunakan analisis prediksi. Analisis prediksi yang akan dilakukan, meliputi analisis kebutuhan dan lalu lintas kapal dengan menghitung jumlah kapal penyeberangan yang diperlukan untuk melayani penyeberangan lintas Merak–Bakauheni; analisis perbandingan sistem pola operasional dan kinerja angkutan penyeberangan lintas Merak–Bakauheni dengan standar trip masing–masing kapal; serta analisis kinerja penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak. Hasil analisis ini akan digunakan sebagai dasar dalam pengambilan rekomendasi.

3. Hasil dan Pembahasan Dalam mendukung keamanan dan ketertiban,

Pelabuhan Penyeberangan Merak telah menerapkan pemeriksaan boarding pass sesuai dengan Kartu Tanda Penduduk (KTP) yang bersangkutan, sehingga data yang tertera di boarding pass harus sesuai dengan data yang tertera di KTP. Pemeriksaan boarding pass belum difasilitasi dengan pemindai X-ray sehingga petugas tidak dapat memeriksa bagasi yang dibawa penumpang. Oleh karena itu, diharapkan pihak pelabuhan segera menyediakan pemindai X-ray agar ketertiban dan keamanan penumpang dapat terjamin.

Pelabuhan Penyeberangan Merak memiliki lima dermaga yang beroperasi dan satu dermaga tambahan (Dermaga VI) yang sedang dibangun. Kapasitas muat kendaraan kecil dan truk (campuran) masing-masing dermaga, yaitu Demaga I sebanyak 174 unit serta terdapat ruang tunggu, Demaga II sebanyak 356 unit, Demaga III sebanyak 250 unit, Demaga IV sebanyak 130 unit, dan Demaga V sebanyak 238 unit. Adapun, area bekas Kereta Api Indonesia (KAI) berkapasitas muat 450 unit kendaraan dan area depan pintu tol berkapasitas muat 600 unit kendaraan. Dengan demikian, Pelabuhan Penyeberangan Merak mempu memuat 2.196 unit kendaraan campuran dan 3.562 unit kendaraan kecil tanpa truk. Saat ini, penyeberangan lintas Merak–Bakauheni dilayani oleh 69 armada kapal dengan ukuran yang bervariasi, mulai dari 2000 GT sampai dengan 15000 GT [18].

3.1 Data Pola Operasi

Hasil analisis data waktu operasi kapal penyeberangan di lintas Merak–Bakauheni menunjukkan bahwa waktu yang dibutuhkan dalam pelayanan muatan (kendaraan bermotor dan penumpang pejalan kaki) ditetapkan selama 12 menit dan waktu perjalanan di laut (sailing time) ditetapkan selama 120 menit, termasuk waktu untuk keluar/masuk dari/ke dermaga (port time). Pola operasi tersebut berbeda untuk setiap dermaga dan

Sumber: [10] Gambar 2. Layout Pelabuhan Penyeberangan Merak

Sumber: [10] Gambar 3. Layout dan Kapasitas Parkir di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni

Tabel 1. Data Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Merak dan Bakauheni

Uraian Dermaga Pel. Merak/ Dermaga Pel. Bakauheni

I/I II/II III/III IV/V V/VI Jumlah Kapal Grouping 20 Kapal 20 Kapal 20 Kapal - 20 Kapal Jumlah Kapal Operasi 6 Kapal 6 Kapal 6 Kapal 4/5 Kapal 4/5 Kapal Port Time (menit) 60 60 60 60 60 Sailing Time (menit) 120 120 120 120 120 Jam Kedatangan (jadwal) 23:12 23:24 23:36 23:48 00:00 Waktu Bongkar dan Muat, Waktu Pengurusan SPB dan Dokumen Lain

23:12-00:00 23:24-00:12 23:36-00:24 23:48-00.36 00:00-00:48

Waktu Pelayanan 23:36-23:48 23:48-00:00 00:00-00:12 00:12-00:24 00:24-00:36 Jam Keberangkatan 00:00 00:12 00:24 00:36 00:48

Sumber: [10]


46

dapat berubah menyesuaikan kondisi di lapangan. Kondisi tersebut terbagi menjadi normal, padat, dan sangat padat[19][20]. Ketiganya dapat dilihat pada Tabel 2.

PT ASDP Indonesia Ferry (Persero) harus menyiapkan langkah yang tepat untuk mengantisipasi kepadatan di pelabuhan. Permintaan akan jasa transportasi penyeberangan yang semakin meningkat berpotensi mengakibatkan lonjakan kendaraan yang akan menggunakan jasa tersebut [21].

3.2 Data Produksi Tahunan

Data produksi tahunan meliputi data produksi penumpang dan data produksi kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak dan Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni selama 2012-2016. Kedua data tersebut dapat dilihat pada Gambar 4, 5, dan 6.

Produksi penumpang di Pelabuhan Penyeberangan Merak tertinggi terjadi pada tahun2016 dengan jumlah 1.569.240 penumpang dan terendah terjadi pada tahun 2015 dengan jumah 1.270.737 penumpang. Rata-rata pertumbuhannya 15% per tahun. Adapun, produksi penumpang di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni tertinggi terjadi pada tahun2016 dengan jumlah 1.529.363 penumpang dan terendah terjadi pada tahun 2014 dengan jumlah 1.270.332 penumpang. Rata-rata pertumbuhannya 5% per tahun.

Produksi kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak ditampilkan sesuai jenis kendaraan. Produksi kendaraan roda dua terendah (low peak) pada tahun2014 sebanyak 296.006 unit dan tertinggi (peak) pada tahun 2016 sebanyak 358.913 unit. Produksi kendaraan roda empat terendah padatahun 2013 sebanyak 761.974 unit dan tertinggi pada tahun 2012 sebanyak 885.101 unit. Produksi kendaraan bus terendah pada tahun 2016 sebanyak 81.793 unit dan tertinggi pada tahun 2012 sebanyak 99.686 unit. Produksi kendaraan truk terendah pada tahun 2012 serta 2016 sebanyak 775.964 unit dan tertinggi pada tahun 2013 sebanyak 898.134 unit. Rata-rata tingkat penurunannya mencapai 21% per tahun.

Tabel 2. Data Pola Operasi Kapal di Pelabuhan Penyeberangan Merak

Uraian Normal Padat Sangat Padat

Kapal yang beroperasi 26 28 30 Ukuran kapal kecil, sedang, besar kecil, sedang, besar sedang dan besar Sailing time 2 jam 2 jam 2 jam Port time 1 jam 1 jam 1 jam Jumlah trip/hari 104 trip 112 trip 112 trip Kapasitas angkut/hari a. Penumpang 97.000 140.400 159.120 b. Roda 2 21.600 24.000 27.200 c. Roda 4 dan lebih 13.932 15.480 17.544

Sumber: [10]

Sumber: [10] Gambar 4. Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni Tahun 2012-2016

0

500,000

1,000,000

1,500,000

2,000,000

2012 2013 2014 2015 2016

Data Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni

Tahun 2012–2016

Merak Bakauheni

Sumber: [10] Gambar 5. Data Produksi Kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Merak Tahun 2012-2016

0200,000400,000600,000800,000

1,000,000

2012 2013 2014 2015 2016

Data Produksi Kendaraan di PelabuhanPenyeberangan Merak Tahun 2012-2016

Roda 2 Roda 4 Bus Truk

Sumber: [10] Gambar 6. Data Produksi Kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni Tahun 2012-2016

0

500,000

1,000,000

2012 2013 2014 2015 2016

Data Produksi Kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni

Tahun 2012-2016

Roda 2 Roda 4


47

Produksi kendaraan di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni ditampilkan sesuai jenis kendaraan. Produksi kendaraan roda dua terendah (low peak) pada tahun 2012 sebanyak 275.733 unit dan tertinggi (peak) pada tahun 2016 sebanyak 319.525 unit. Produksi kendaraan roda empat terendah pada tahun 2012 sebanyak 621.795 unit dan tertinggi pada tahun 2016 sebanyak 741.779 unit. Produksi kendaraan bus terendah pada tahun 2012 sebanyak 81.158 unit dan tertinggi pada tahun 2012 sebanyak 99.616 unit. Kendaraan truk terendah pada tahun 2014 sebanyak 833.661 unit dan tertinggi pada tahun 2012 sebanyak 894.443 unit. Rata-rata tingkat pertumbuhannya 0,02% per tahun.

3.3 Data Kinerja Angkutan Penyeberangan

Pelayanan terhadap kapal (Ship Turn Around Time/ STAT) atau port time di Pelabuhan Penyeberangan Merak–Bakauheni adalah 60 menit atau 1 jam dengan pembagian waktu seperti pada Tabel 3.

Pihak pelabuhan memberlakukan kebijakan agar kapal disiplin dalam mematuhi port time yang telah ditetapkan, yakni setelah diberikan 1 call (60 menit port time), kapal akan diberi waktu toleransi selama 12 menit sampai mendapatkan 2 call. Kapal akan

dieksekusi dengan penundaaan jadwal berikutnya dan movable bridge (MB) langsung diangkat apabila melebihi waktu toleransi yang telah diberikan oleh pihak pelabuhan.

Jumlah kapal dengan GT<5000 tersedia sebanyak 28 unit (43,07%), sedangkan kapal dengan GT>5000 tersedia sebanyak 37 unit (56,93%). Terdapat 64 unit kapal yang beroperasi dengan 29 unitnya (45%) berbobot kotor 2.000-4.999 GRT. Berdasarkan bobot kotor tersebut, terlihat bahwa setiap kapal memiliki kapasitas yang berbeda-beda. Rata-rata kapasitas angkutan penumpang setiap kapal adalah 553 orang, dengan kapasitas minimum 200 orang dan maksimum 1.050 orang. Adapun, rata-rata kapasitas angkutan kendaraan setiap kapal adalah 109 unit, dengan kapasitas minimum 30 unit dan maksimum 250 unit. Hal ini dapat disimpulkan bahwa kapasitas angkutan kapal di lintas Merak–Bakauheni berbeda-beda. Berdasarkan jumlah kapal, kapasitas angkutan kapal dapat berpengaruh pada pola pengoperasianya.

3.4 Analisis Faktor Muat Kapal Penyeberangan

Faktor muat adalah jumlah produksi angkutan yang dapat diangkut oleh kapal dibandingkan dengan kapasitas yang tersedia. Total kapasitas tersedia pada kapal penyeberangan lintas Merak–Bakauheni dapat dilihat pada Tabel 4.

Kapasitas Tersedia Penumpang = Kapasitas Rata-rata x Trip. Kapasitas Tersedia Penumpang pada Januari = 544 x 5.701 = 3.101.344 orang. Selanjutnya, dapat dilihat pada Tabel 5.

Tebel 5 . Kapasitas Tersedia pada Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni pada Tahun 2016

Bulan Penumpang

Kapasitas Terpakai (orang)

Trip Kapasitas Tersedia

(orang) Januari 267.961 5.701 3.101.344 Februari 190.837 5.482 2.982.208 Maret 210.291 5.901 3.210.144 April 195.612 5.688 3.094.272 Mei 260.380 5.902 3.210,688 Juni 201.775 5.756 3.131.264 Juli 531.224 6.023 3.276.512 Agustus 206.162 6.133 3.336.352 September 284.474 5.785 3.147.040 Oktober 214.075 5.936 3.229.184 November 198.197 5.960 3.242.240 Desember 337.615 5.707 3.104.608 Total 2.688.261 69.974 38.065.856 Rata-rata per bulan 224.022 5.831 3.172.155 Rata-rata per hari 7.365.10 192 104.290.02

Sumber: Hasil perhitungan, 2018

Tabel 3. Pelayanan terhadap Kapal

Jenis Kegiatan Lama Kegiatan

(menit) Olah gerak masuk dermaga/ manuver masuk

12

Bongkar muatan 12

Pelayanan kendaraan 12

Proses pemuatan 12

Pengurusan SPB dan keluar dermaga dengan catatan 5 menit sebelum jadwal jam pemberangkatan ramp door ditutup dan/atau MB diangkat

12

Sumber: [10]

Tabel 4. Faktor Muat Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni pada Tahun 2016

Nama Kapal Kapasitas Tersedia

Penumpang (orang)

Kendaraan (unit)

Kapasitas Total 35.411 6.909 Kapasitas Rata-rata 544 106

Sumber: Hasil Perhitungan, 2018


48

Apabila jumlah trip dihitung dengan angka maksimal, maka di Dermaga I, II, dan III (dengan asumsi kapal yang beroperasi 6 unit/dermaga) didapatkan 24 trip/dermaga/hari atau 72 trip/hari untuk satu pelabuhan. Dengan kata lain, terdapat 144 trip/hari untuk kedua pelabuhan (Merak dan Bakauheni). Di Dermaga IV dan V, kapal yang beroperasi diasumsikan hanya 4-5 unit/dermaga karena perbedaan kondisi alurnya sehingga didapatkan 20 trip/dermaga/hari atau 40 trip/hari untuk pelabuhan. Dengan kata lain, terdapat 80 trip/hari untuk kedua pelabuhan (Merak dan Bakauheni). Dengan demikian, total trip maksimal yang diperoleh Pelabuhan Penyeberangan Merak dan Bakauheni adalah 224 trip/hari.

Berdasarkan Tabel 5, dapat dihitung faktor muat (Load Factor) penumpang dengan variabel kapasitas terpakai dibagi kapasitas tersedia. Kapasitas terpakai tertinggi terjadi pada bulan Juli, yakni sebesar 531.224 orang dengan jumlah 6.023 trip. Contoh perhitungan Load Factor penumpang (sebagai contoh bulan Januari tahun 2016) adalah sebagai berikut:

Load Factor (LF) Penumpang = Kapasitas Terpakai/ Kapasitas Tersedia x 100% = 267.961/ 3.101.344 x 100% = 8,64%

Berdasarkan Tabel 6, Load Factor penumpang pada tahun 2016 mengalami fluktuasi. Persentase Load Factor penumpang tertinggi terjadi pada bulan Juli (16,21%) dan terendah terjadi pada bulan November (6.11%) dengan rerata 8,12%. Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa pendapatan tertinggi dari pengoperasian penumpang kapal penyeberangan lintas Merak–Bakauheni pada tahun 2016 terjadi pada bulan Juli. Hal ini karena adanya arus mudik Hari Raya Idul Fitri pada saat itu.

3.5 Analisis Kinerja Pelabuhan Penyeberangan

Tingkat penggunaan dermaga (Berth Occupancy Ratio/BOR) adalah perbandingan antara jumlah waktu pemakaian tiap dermaga yang tersedia dengan jumlah waktu yang tersedia atau waktu beroperasi pelabuhan dan dinyatakan dalam persentase. Pelabuhan Penyeberangan Merak memiliki lima dermaga. Tingkat penggunaan kelima dermaga tersebut dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabel 6. Faktor Muat Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni pada Tahun 2016

Bulan Penumpang

Kapasitas Terpakai (orang)

Kapasitas Tersedia (orang)

Load Factor (%)

Januari 267.961 3.101.344 8,64 % Februari 190.837 2.982.208 6,40 % Maret 210.291 3.210.144 6,55 % April 195.612 3.094.272 6,32 % Mei 260.380 3.210,688 8,11 % Juni 201.775 3.131.264 6,44 % Juli 531.224 3.276.512 16,21 % Agustus 206.162 3.336.352 6,18 % September 284.474 3.147.040 9,04 % Oktober 214.075 3.229.184 6,63 % November 198.197 3.242.240 6,11 % Desember 337.615 3.104.608 10,87 %


Tebel 7. Tingkat Penggunaan Dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak pada Tahun 2016

Bulan Penggunaan Dermaga (trip )

Hari Waktu Tersedia

(jam) I II III IV V

Januari 705 709 595 357 487 31 744

Februari 659 669 551 414 452 29 696

Maret 690 717 580 472 491 31 744

April 686 678 574 443 466 30 720

Mei 704 699 591 467 491 31 744

Juni 687 673 570 457 498 30 720

Juli 714 681 619 485 501 31 744

Agustus 703 700 666 489 509 31 744

September 606 674 650 465 500 30 720

Oktober 637 700 671 468 495 30 720

November 667 690 667 479 478 30 720

Desember 654 658 624 437 484 31 744

Total 8.112 8.248 7.358 5.433 5.852 365 8.760



49

Dermaga II menjadi yang tertinggi tingkat penggunaannya dengan 8.248 trip pada tahun 2016 diikuti Dermaga I dengan tingkat penggunaan 8.112 trip. Dengan kata lain, Dermaga I dan II merupakan dermaga yang sering digunakan untuk lintas penyeberangan angkutan penumpang dan kendaraan. Hal ini karena lokasi keduanya berdekatan dengan terminal bus yang merupakan salah satu fasilitas umum di pelabuhan. Berdasarkan data tersebut, dapat dihitung persentase tingkat penggunaan masing-masing dermaga (BOR) di Pelabuhan Penyeberangan Merak. Penghitungannya adalah sebagai berikut:

BOR = Σ Keberangkatan Kapal (dermaga trip/tahun) / Lama Waktu Operasi Dermaga (jam/tahun) × 100%

Dermaga I = 8.112/8.760 x 100% = 92,60%

Dermaga II = 8.248/8.760 x 100% = 94,15%

Dermaga III = 7.358/8.760 x 100% = 83,99%

Dermaga IV = 5.433/8.760 x 100% = 62,02%

Dermaga V = 5.852/8.760 x 100% = 66,80%

Rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak pada tahun 2016 adalah 79,91% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,15% di Dermaga II. Dengan demikian, tedapat Birth Idle Time (BIT) sebesar 5,58 %. Adapun, tingkat penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni dapat dilihat pada Tabel 8.

Dermaga I dan II menjadi dermaga yang sering digunakan untuk penyeberangan angkutan penumpang dan kendaraan. Hal ini karena lokasi keduanya berdekatan dengan terminal bus yang

merupakan salah satu fasilitas umum di pelabuhan. Berdasarkan data tersebut, dapat dihitung persentase tingkat penggunaan masing-masing dermaga (BOR) di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni pada tahun 2016. Penghitungannya adalah sebagai berikut:

BOR = Σ Keberangkatan Kapal (dermaga trip/tahun) / Lama Waktu Operasi Dermaga (jam/tahun) × 100%

Dermaga I = 8.309/8.760 x 100% = 94,85% Dermaga II = 8.162/8.760 x 100% = 93,17% Dermaga III = 7.199/8.760 x 100% = 82,18% Dermaga IV = 5.142/8.760 x 100% = 58,70% Dermaga V = 6.163/8.760 x 100% = 70,35%

Berth Idle Time (BIT) = 100% - Berth Occupancy Ratio (BOR)

Rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni pada tahun 2016 adalah 79,85% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,85% di Dermaga I. Berdasarkan data BOR dari kedua pelabuhan, dapat diketahui persentase waktu yang hilang. Waktu yang hilang (Berth Idle Time/BIT) adalah jumlah waktu dermaga dalam keadaan kosong karena tidak digunakan oleh kapal untuk bersandar, bongkar muat, dan lainnya. Persentase BIT masing-masing dermaga di kedua pelabuhan dapat dilihat pada Tabel 9 dan 10.

3.6. Analisis Peramalan Produktivitas Angkutan

Analisis peramalan produktivitas angkutan penyeberangan lintas Merak–Bakauheni dilakukan dengan beberapa metode. Hal ini untuk mengetahui ramalan yang lebih mendekati, tepat, dan akurat berdasarkan data-data. Produksi angkutan

Tabel 8 . Tingkat Penggunaan Dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni pada Tahun 2016

Bulan Penggunaan Dermaga (trip)

Hari Waktu

Tersedia (Jam) I II III IV V

Januari 704 653 568 416 507 31 744 Februari 658 666 552 454 407 29 696 Maret 709 716 596 429 501 31 744 April 690 684 579 406 482 30 720 Mei 710 703 421 534 582 31 744 Juni 687 680 557 444 505 30 720 Juli 727 687 624 450 535 31 744 Agustus 716 717 670 428 535 31 744 September 676 673 656 374 511 30 720 Oktober 692 699 679 378 517 30 720 November 683 685 666 405 542 30 720 Desember 657 599 631 424 539 31 744

Total 8.309 8.162 7.199 5.142 6.163 365 8.760


Tabel 9. Persentase Waktu yang Hilang di Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Merak pada Tahun 2016

Dermaga Waktu yang Hilang/BIT (%) I 7,45 % II 5,85 % III 16,01 % IV 37,98 % V 33,2 %

Rata-rata 20,08 % Sumber: Hasil perhitungan, 2018

Tabel 10. Persentase Waktu yang Hilang di Dermaga Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni pada Tahun 2016

Dermaga Waktu yang Hilang/BIT (%) I 5,15 % II 6,83% III 17,82% IV 41,30% V 29,65%

Rata-rata 20,15 %



50

penumpang di Pelabuhan Penyeberangan Merak–Bakauheni pada tahun 2012-2016 dapat dilihat pada Tabel 11.

Metode Geometri digunakan untuk memilih model proyeksi dalam menentukan ramalan beberapa tahun ke depan. Beberapa model proyeksi dapat dilihat pada Tabel 12.

Berdasarkan rumus model proyeksi tersebut, dapat dilakukan analisis peramalan dengan memilih model yang nilai R²nya mendekati 1. Proyeksi jumlah penumpang untuk lima tahun ke depan di penyeberangan lintas Merak–Bakauheni dapat dilihat pada Gambar 7.

Model proyeksi untuk jumlah penumpang kapal penyeberangan lintas Merak–Bakauheni yang dipilih adalah Model Proyeksi Linier. Peramalan jumlah penumpang penyeberangan lintas Merak–Bakauheni untuk lima tahun ke depan dapat dilihat pada Tabel 13.

Model proyeksi untuk jumlah kendaraan di pelabuhan penyeberangan lintas Merak–Bakauheni dapat dilihat pada Gambar 8.

Model proyeksi untuk jumlah kendaraan di pelabuhan penyeberangan lintas Merak–Bakauheni yang dipilih adalah Model Proyeksi Polinomial. Peramalan jumlah kendaraan pada penyeberangan lintas Merak–Bakaugeni untuk lima tahun ke depan dapat dilihat pada Tabel 14.

Tabel 11. Data Produksi Penumpang Kapal Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni di Pelabuhan Merak pada Tahun 2012-2016

Tahun Penumpang (orang)

Merak Bakauheni Total 2012 1.398.765 1.287.948 2.686.713 2013 1.481.318 1.229.703 2.711.021 2014 1.273.765 1.148.242 2.422.007 2015 1.270.737 1.270.332 2.541.069 2016 1.569.240 1.529.363 3.098.603


Tabel 12 . Analisis Pemilihan Model Proyeksi Model Proyeksi Rumus Eksponensial 𝑦=𝑏.𝑒𝑎𝑥 Linier 𝑦=𝑎𝑥+𝑏 Logarithmic 𝑦=𝑎𝑙𝑛 𝑥 +𝑏 Polynomial 𝑦=𝑎𝑥2+𝑎𝑥+𝑏 Power 𝑦=𝑏𝑥𝑎

Sumber: [17]

Sumber: Hasil olahan, 2018 Gambar 7 . Proyeksi jumlah penumpang lima tahun ke depan di penyeberangan lintas Merak–Bakauheni

y = 13,036.90x - 24,857,551.60R² = 0.03

- 200,000 400,000 600,000 800,000

1,000,000 1,200,000 1,400,000 1,600,000 1,800,000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

LINIER

Tabel 13. Peramalan Jumlah Penumpang Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni di Pelabuhan Merak pada Tahun 2013-2021

Tahun Data Jumlah Penumpang

Geometri Linier

2012 1.398.765 1.398.765 2013 1.481.318 1.481.318 2014 1.273.765 1.273.765 2015 1.270.737 1.270.737 2016 1.569.240 1.569.240 2017 1.437.876 2018 1.450.913 2019 1.477.856 2020 1.556.359 2021 1.577.196

Sumber: Data diolah, 2018

Sumber: Hasil olahan , 2018 Gambar 8. Proyeksi jumlah kendaraan lima tahun ke depan di penyeberangan lintas Merak–Bakauheni

y = 4634.9x2 - 2E+07x + 2E+10R² = 0.8548

1,650,000

1,700,000

1,750,000

1,800,000

2010 2012 2014 2016 2018

POLYNOMIAL

Tabel 14 . Peramalan Jumlah Kendaraan pada Penyeberangan Lintas Merak–Bakauheni di Pelabuhan Merak pada Tahun 2012-2021

Tahun Data Jumlah Kendaraan Geometri

Polinomial 2012 1.760.751 1.760.751

2013 1.753.523 1.753.523

2014 1.702.752 1.702.752

2015 1.661.371 1.661.371

2016 1.681.892 1.681.892

2017 1.681.167

2018 1.688.636

2019 1.705.374

2020 1.731.382

2021 1.577.196

Sumber: Data diolah, 2018


51

4. Kesimpulan

Kebutuhan kapal untuk melayani angkutan penumpang dan kendaraan di lintas Merak–Bakauheni memiliki frekuensi keberangkatan kapal mencapai 191 trip/hari. Kapal-kapal yang beroperasi di Pelabuhan Penyeberangan Merak–Bakauheni dapat menambah knotnya yang semula 8 knot menjadi 12 knot agar dapat tercapai jumlah trip yang maksimal per harinya, karena waktu tempuh yang semula 2 jam akan menjadi 1 jam.

Jumlah trip yang maksimal dapat dihitung dengan mengasumsikan angkanya sesuai dengan kapasitas maksimum pelabuhan. Hasilnya, di Dermaga I, II, dan III (dengan asumsi kapal yang beroperasi 6 unit/dermaga) didapatkan 24 trip/dermaga/hari atau 72 trip/hari untuk satu pelabuhan. Dengan kata lain, terdapat 144 trip/hari untuk kedua pelabuhan (Merak dan Bakauheni). Di Dermaga IV dan V, kapal yang beroperasi diasumsikan hanya 4-5 unit/dermaga karena perbedaan kondisi alurnya sehingga didapatkan 20 trip/dermaga/hari atau 40 trip/hari untuk pelabuhan. Dengan kata lain, terdapat 80 trip/hari untuk kedua pelabuhan (Merak dan Bakauheni). Dengan demikian, total trip maksimal yang diperoleh Pelabuhan Penyeberangan Merak dan Bakauheni adalah 224 trip/hari.

Berdasarkan analisis perhitungan tingkat penggunaan dermaga pada tahun 2016, rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Merak adalah 79,91% dengan penggunaan dermaga tertinggi sebesar 94,15% di Dermaga II. Adapun, rata-rata penggunaan dermaga di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni adalah 79,85% dengan penggunaan tertinggi sebesar 94,85% di Dermaga I. Persentase rata-rata waktu yang hilang (Berth Idle Time/BIT) di Pelabuhan Penyeberangan Merak sebesar 20,08%, sedangkan di Pelabuhan Penyeberangan Bakauheni sebesar 20,15%.

Selama 2012-2016, produksi penumpang tertinggi terjadi pada tahun 2016 dengan 3.098.603 orang dan terendah terjadi pada tahun 2014 dengan 2.422.007 orang. Adapun, produksi kendaraan tertinggi terjadi pada tahun 2012 dengan produksi 1.760.751 unit dan terendah terjadi pada tahun 2015 dengan produksi 1.661.371 unit. Produksi tertinggi (peak) terjadi pada saat angkutan lebaran dan saat shift malam hari, sedangkan produksi terendah (low) terjadi saat shift siang hari.

Rata-rata proyeksi jumlah penumpang penyeberangan lintas Merak–Bakauheni naik 2,35% per tahun. Adapun, rata-rata proyeksi jumlah kendaraan pada penyeberangan lintas Merak–Bakauheni naik 0,9% per tahun.

Ucapan Terima Kasih

Terima kasih penulis ucapkan kepada Badan Pengelola Transportasi Darat (BPTD) Wilayah Banten serta Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP) Merak yang telah memberikan data-data sekunder dan melayani pada saat survei lapangan. Selain itu, terima kasih kepada Kapuslibang Transportasi Laut, Sungai, Danau, dan Penyeberangan yang telah memberikan izin dan dukungan untuk penelitian ini.

Daftar Pustaka

[1] Ganjar Ilham Wahyudi, Ely Nurhidayati dan Agustiah Wulandari, "Analisis Penggunaan Angkutan Penyeberangan di Kabupaten Kubu Raya," Jurnal Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Tanjungpura, vol. 6, no. 2, 2019.

[2] Windra Priatna Humang dan A. Zulfadly, "Analisis Keterpaduan Moda Transportasi Angkutan Penyeberangan Dengan Jalan Raya di Pelabuhan Bajoe Kab. Bone," PENA TEKNIK: Jurnal Ilmiah Ilmu-Ilmu Teknik, vol. 1, no. 1, pp. 27-38, 2016.

[3] I Gusti Putu Suparsa, "Optimasi Kinerja Pelabuhan Penyeberangan Ketapang – Gilimanuk," Jurnal Ilmiah Teknik Sipil, vol. 13, no. 1, 2009.

[4] M. Halwi Dahlan, "Pelabuhan Penyeberangan Merak (1957-2004)," Patanjala : Jurnal Penelitian Sejarah dan Budaya, vol. 2, no. 1, pp. 141-156, 2010.

[5] Kementerian Perhubungan, KM Perhubungan Nomor 53 tahun 2002 Tentang Tatanan Kepelabuhan Nasional, Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2002.

[6] Dwi Herianto, Idharmahadi Adha dan Ni Nyoman Yuliyanti Wijaya, "Studi Evaluasi Perparkiran di Dermaga I Sampai V Akibat Penambahan Dermaga VI di Pelabuhan Bakauheni Lampung Selatan," Rekayasa: Jurnal Ilmiah Fakultas Teknik Universitas Lampung, vol. 20, no. 1, 2016.

[7] Muhammad Fakhruriza Pradana, Dwi Esti Intari dan Sketsa Gusnawan, "Evaluasi Kinerja dan Pelayanan Gerbang Tol Existing Pelabuhan Bakauheni Beserta Pengaruh Jalan Tol Trans Sumatera Terhadap Gerbang Tol Existing Bakauheni," Jurnal Fondasi, vol. 7, no. 1, pp. 32-41, 2018.

[8] "Library Universitas Indonesia (OPAC)," 2013. [Online]. Available: http://www.lib.ui.ac.id/naskahringkas/2016-04/S-PDF-I%20Nyoman%20Adriansyah.

[9] Badan Pusat Statistik . Banten, Statistik Daerah Propinsi Banten, Badan Pusat Statistik Provinsi Banten, 2017.

[10] Laporan Tahunan Syahbandaran dan Otoritas Kelas I Banten, Banten, 2017.

[11] Keputusan Menteri Perhubungan No.901 Tahun 2016 tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional, Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2016.

[12] Ariyo Kurniawan, Sugito Sugito dan Yuciana Wilandari, "Analisis Antrian Angkutan Penyeberangan Pelabuhan Merak," Jurnal Gaussian, vol. 4, no. 3, pp. 431-440, 2015.

[13] Oki Endrata Wijaya, "Optimasi Tingkat Pelayanan Dermaga Pada Pelabuhan Bakauheni Provinsi Lampung," 2016. [Online]. Available:


52

http://digilib.unila.ac.id/24232/2/TESIS%20TANPA%20BAB%20PEMBAHASAN.pdf.

[14] "Kebijakan Pelayanan dan Pengangkutan," in Prosiding Round Table Disccusions Badan Litbang Perhubungan, Jakarta.

[15] Danny Faturachman, Muswar Muslim dan Agung Sudrajad, "Analisis Keselamatan Transportasi Penyeberangan Laut dan Antisipasi Terhadap Kecelakaan Kapal di Merak-bakauheni," FLy Wheel Jurnal Teknik Mesin Untirta, vol. 1, no. 1, pp. 14-21, 2015.

[16] Singgih Santoso, Menggunakan SPSS untuk Statistik Parametrik, Jakarta: PT. Alex Media Komputindo Kelompok Gramedia, 2005.

[17] Prof. Dr. Sugiyono, Statistik untuk Penelitian, Bandung: CV Alfabet, 2017.

[18] Faisal Rachman, Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T dan Arum Wuryaningrum, S.T., M.T, "Analisis Pemanfaatan

Armada Kapal Penyeberangan Akibat Penetapan Batasan Operasi : Studi Kasus Lintas Merak-Bakauheni," 20 November 2016. [Online]. Available: http://repository.its.ac.id/id/eprint/71887.

[19] Listantari, "Evaluasi Pelayanan Angkutan Lanjutan di Pelabuhan Penyeberangan Merak," Jurnal Penelitian Transportasi Multimoda, vol. 14, no. 2, pp. 83-94, 2016.

[20] Dirjen Perhubungan Darat, Pola Operasi dan Waktu Pelayanan Kapal, Kantor Otoritas Pelabuhan Penyeberangan Merak, Jakarta: Kementerian Perhubungan, 2017.

[21] Sunaryo dan Idham H. Nugraha, Analisis Penambahan Dermaga Baru Dalam Upaya Mengurai Kepadatan Kendaraan di Pelabuhan Merak, Depok: Universitas Indonesia, 2012.



Rancangan Dasar Struktur Pemecah Gelombang Terapung yang Sesuai dengan Kondisi Perairan di Indonesia

Teguh Pairunan Putra Puslitbang Transportasi Laut, Sungai, Danau dan Penyeberangan, Badan Litbang Perhubungan


Diterima: 1 April 2019, disetujui: 2 April 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Pemecah gelombang (breakwater) merupakan struktur pelindung yang mampu mereduksi tinggi gelombang yang menuju daerah tertentu. Penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan rancangan dasar (basic design) struktur bangunan pemecah gelombang terapung untuk mengantisipasi kondisi perairan di Indonesia khususnya bagian timur. Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data perairan, seperti tinggi gelombang, kedalaman perairan, tinggi pasang surut, arah dan kecepatan arus; serta data tanah dari hasil pengujian geoteknik di lapangan. Perkiraan dimensi dari struktur tersebut menggunakan parameter koefisien redaman atau koefisien transfer. Hasil analisis diperoleh desain awal bangunan pemecah gelombang tipe terapung yang sesuai untuk perairan Sausapor. Variabel lingkungannya meliputi panjang gelombang (L) 13,58 meter; periode gelombang (T) 2,95 detik; dan kedalaman deain (d) 12 meter. Adapun, rancangan dasar untuk pemecah gelombang terapung, yaitu panjang elemen (Lw) 16 meter; lebar struktur (B) 7,15 meter; draft struktur (D) 5 meter; koefisien transmisi (Ct) 0,14; tinggi gelombang datang (Hi) 1,1 meter; dan tinggi gelombang transmisi (Ht) 0,15 meter. Hasil desain awal tersebut belum memperhitungkan kondisi mooring dan pembebanan karena arus. Hal ini memerlukan data yang lebih detail terkait jenis tanah dan arus. Data tanah didapatkan melalui pengujian geoteknik terhadap karakteristik tanah. Adapun, data arus dapat diperoleh dari hasil pengukuran hidro-oseanografi. Kedua data tersebut diperoleh untuk mendapatkan hasil perancangan yang lengkap agar pemecah gelombang terapung dapat ditempatkan di lokasi studi.

Kata kunci: Pemecah gelombang terapung, rancangan dasar, gelombang.

Abstract

Basic design of suitable floating breakwater structures for the Indonesian seas: A breakwater is a structure used to reduce the height of waves coming to areas that require protection. This research was intended to develop the basic design of a floating breakwater structure to anticipate water conditions, especially in Eastern Indonesia. It used secondary data, namely water data (wave height, water depth, tidal height, current direction, and current velocity) and soil data from the results of geotechnical testing in the field. The dimension of the structure was estimated using the damping or transfer coefficient. The analysis results produced an initial design of floating breakwater structures suitable for waters in the research location based on these environmental variables: wavelength (L)= 13.58 meters, wave period (T)= 2.95 seconds, and depth (d)= 12 meters. Meanwhile, the basic floating breakwater design consisted of breakwater length (Lw)= 16 meters, width (B)= 7.15 meters, draft (D)= 5 meters, coeffisient of transmission (Ct)= 0.14, wave height (Hi)= 1.1 meters, and transmitted wave height (Ht)= 0.15 meters. The initial design did not take into account the mooring and loading conditions due to sea current. Therefore, it requires more detailed information on soil types and currents, which can be collected by, respectively, geotechnical testing of soil characteristics and hydro-oceanographic measurements. Both data can help produce a complete design suitable for the research location.

Keywords: Floating breakwater, basic design, wave, hidro-oceanography.

1. Pendahuluan

Pelabuhan mempunyai peran penting dalam pembangunan ekonomi negara. Selain sebagai pintu masuk perpindahan orang dari dan ke setiap pulau, pelabuhan juga merupakan sarana perpindahan barang, baik barang kebutuhan maupun komoditi. Idealnya, suatu pelabuhan terletak di daerah yang terlindung dari gelombang tinggi agar mampu mengakomodasi kapal-kapal yang akan bersandar. Hal ini menimbulkan konsekuensi bahwa gelombang di kolam pelabuhan tidak boleh terlalu

tinggi agar kapal dapat melakukan bongkar muat dengan aman.

Tidak semua wilayah pantai di Indonesia mempunyai karakter gelombang yang tenang dan sesuai untuk kegiatan bongkar muat kapal. Pelabuhan yang perairannya relatif tenang tidak membutuhkan fasilitas tambahan, berbeda halnya dengan pelabuhan laut terbuka yang kondisi tinggi gelombangnya tidak memungkinkan untuk bongkar muat kapal. Biasanya pada pelabuhan laut terbuka, dibangun struktur pemecah gelombang agar kondisi kolam pelabuhan sesuai untuk kapal yang akan

Teguh Pairunan Putra Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 53-58

54

bertambat. Terdapat beberapa tipe struktur pemecah gelombang, yang mampu mereduksi kondisi perairan atau gelombang tinggi pada ketinggian gelombang tertentu. Salah satunya ialah pemecah gelombang tipe terapung. Pembangunan struktur apung di laut, terutama yang berukuran besar, bukan merupakan gagasan baru. Ide ini mulai diperkenalkan oleh Edward R. Armstrong yang juga mengusulkan rancangan seadrome sebagai landasan pacu pesawat di tengah laut pada tahun 1920 [1].

Seperti pemecah gelombang pada umumnya, pemecah gelombang terapung berfungsi untuk mereduksi tinggi gelombang datang di daerah tertentu agar terlindung dari dampak gelombang tinggi. Hal ini karena struktur yang dikembangkan mampu meredam energi dan ketinggian gelombang datang di daerah rencana pelabuhan. pemecah gelombang terapung biasanya dibangun di daerah-daerah laut dalam yang tidak memungkinkan untuk dibangun conventional breakwater karena memerlukan pondasi langsung ke tanah. Penelitian ini bertujuan untuk mengembangkan rancangan dasar struktur bangunan pemecah gelombang terapung untuk mengantisipasi kondisi perairan di Indonesia, khususnya bagian timur.

2. Metodologi

Metodologi yang diterapkan dalam penelitian ini dimulai dari pengumpulan data, penghitungan, sampai perancangan struktur pemecah gelombang terapung, seperti yang disajikan pada gambar 1.

Penelitian ini membutuhkan data sekunder berupa data perairan, seperti tinggi gelombang, kedalaman perairan, tinggi pasang surut, dan arah dan kecepatan arus, serta data tanah dari hasil pengujian geoteknik di lapangan. Perkiraan dimensi pemecah gelombang terapung menggunakan parameter koefisien redaman atau koefisien transfer. Nilai koefisien ini adalah fungsi dari ketinggian gelombang datang dan ketinggian gelombang teredam atau fungsi dari periode gelombang datang dan periode gelombang teredam.

2.1. Transmisi Gelombang untuk Non-Fixed Rigid Structures

Pemecah gelombang terapung dapat bergerak bebas sehingga digunakan persamaan yang telah dikembangkan oleh Ruol [2]. Dalam hal ini, Ruol mengembangkan faktor modifikasi dari formula Macagno untuk memperkirakan periode heave floating breakwater yang tertambat. Persamaannya pada rumus (1).

𝜔 = → Th = .

(1)

Keterangan:

Th = Periode heave floating breakwater (s) g = Percepatan gravitasi (m/s2) D = Draft pemecah gelombang terapung (m) B = Lebar pemecah gelombang terapung (m)

Persamaan di atas berlaku untuk relatif draft

(D/d) antara 0,20-0,60 dan untuk jangka waktu relatif (Tp/Th=x) antara 0,50-1,50. Perbandingan periode puncak gelombang datang (Tp) dengan periode heave pemecah gelombang terapung (Th) didefinisikan pada rumus (2).

≈ X = .

(2)

Grafik transmisi gelombang berdasarkan perbandingan panjang gelombang dan periode heave serta perbandingan panjang gelombang dan lebar struktur masing-masing disajikan pada Gambar 2 dan 3.

Gambar 1. Metodologi perancangan struktur pemecah gelombang terapung

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 53-58 Teguh Pairunan Putra

55

Teori Ruol et al. [4] adalah satu-satunya teori yang memasukkan parameter draft (D) dan lebar struktur (B) pada perhitungan. Gambar 3 menunjukkan pengaruh rasio panjang gelombang (L) terhadap lebar struktur (B) pada gelombang transmisi. Dari angka tersebut, dapat dilihat bahwa koefisien transmisi meningkat pesat untuk 0<L/B<6,0 dan peningkatan koefisien transmisi gelombang menjadi lebih lambat untuk L/B>6,0.

2.2. Variabel Desain

Perilaku dinamis pemecah gelombang terapung dipengaruhi oleh berbagai faktor. Faktor tersebut dibagi menjadi 3 (tiga), yaitu pengaruh dari lingkungan, pengaruh dari sistem mooring, dan pengaruh dari segmen pemecah gelombang yang lain.

2.3. Pengaruh Lingkungan

Kondisi gelombang dan angin menciptakan gaya pada pemecah gelombang terapung dalam bentuk gerakan. Semakin dalam bagian pemecah gelombang terapung yang tercelup, maka semakin besar pengaruh gaya gelombang dan arus. Perilaku dinamis pemecah gelombang terapung dipengaruhi oleh massa struktur dan parameter hidrodinamis. Besarnya parameter hidrodinamis tergantung pada frekuensi gerakan dan dimensi struktur pemecah

gelombang terapung. Gerakan heave dan roll berpengaruh besar terhadap kinerja pemecah gelombang terapung.

2.4. Pengaruh Sistem Mooring

Selain untuk menjaga posisi pemecah gelombang terapung, sistem mooring juga merupakan parameter penting untuk mengetahui perilaku dinamis pemecah gelombang terapung.

Gerakan heave, sway, dan roll berpengaruh pada kemampuan pemecah gelombang terapung untuk mereduksi tinggi gelombang. Sistem mooring sangat penting untuk memberikan pengaruh positif dalam

Sumber: [3] Gambar 2. Grafik transmisi gelombang berdasarkan perbandingan periode gelombang (Tp) dan periode heave (Th).

Sumber : [3] Gambar 3. Grafik transmisi gelombang berdasarkan perbandingan panjang gelombang (L) dan lebar struktur (B).

Keterangan: km : Kekakuan pegas dari sistem mooring (kg/s) Lw : Panjang elemen pemecah gelombang

terapung (m) T1 (D) : Sarat bagian yang terapung dari pemecah

gelombang (m) Yw (B) : Lebar bagian terapung dari pemecah

gelombang (m) Ϛa : Amplitudo gelombang datang (m) ϚR : Amplitudo gelombang pantul ke arah laut

(m) ϚT : Amplitudo gelombang transmisi ke arah

pelabuhan (m)

Sumber: [5] Gambar 4. Parameter Desain pemecah gelombang terapung


56

mengendalikan gerakan pemecah gelombang terapung. Adapun, sistem catenary mooring yang digunakan memiliki pengaruh yang terbatas pada perilaku dinamis pemecah gelombang terapung dan pengaruh pasang surut.

2.5. Pengaruh Segmen Pemecah gelombang terapung

Secara keseluruhan, sistem pemecah gelombang terapung tersusun dari beberapa segmen yang saling terhubung. Sudut gelombang datang memengaruhi gerakan setiap segmennya. Hubungan antarsegmen pemecah gelombang terapung akan berpengaruh pada semua gerak derajat kebebasan. Desain pemecah gelombang terapung dalam penelitian ini mengabaikan interaksi konektivitas antarsegmen .


3.1. Perhitungan rancangan dasar

Penelitian ini berlokasi di Sausapor, Tambrauw, Papua Barat. Berdasarkan data tinggi gelombang dari Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), ketinggian gelombang datang di daerah tersebut berkisar antara 0,10-1,00 m. Adapun, kecepatan arus dan kedalaman dapat dilihat pada tabel 1.

Berdasarkan data pada tabel 1, daerah tersebut sangat sesuai untuk pemecah gelombang terapung dengan ketinggian gelombang dianggap 1,1 m. Pada penghitungan awal ini diasumsikan bahwa pemecah gelombang terapung akan ditempatkan pada lokasi dengan kedalaman perairan (d) sekitar 12 m dengan memperhitungkan data sekunder berupa kedalaman perairan yang diunduh dari www.portmaps.com [6].

Ht = 0,15 m (berdasarkan standar ketenangan perairan untuk kapal kecil)

Hi = 1,1 m (ketinggian gelombang datang yang menabrak pemecah gelombang)

Ct = 0,14 (koefisien transmisi) Tp = 2 s

Berdasarkan penghitungan dari Wave Performance Calculation (gambar 5), didapatkan panjang gelombang (L) 13,58 m. Berdasarkan Gambar 5, nilai L/B antara 1,8-2,0 dapat diperoleh

menggunakna nilai koefisien transmisi (Ct) 0,14. Pada penghitungan desain awal, digunakan nilai tengah L/B, yakni 1,9. Kemudian, didapatkan lebar struktur (B) sebesar 7,15 m (diasumsikan menjadi 7 m). Dalam hal ini, besarnya daerah yang akan dilindungi dianggap dua kali lebar Dermaga Sausapor. Saat ini, lebar dermaga tersebut adalah 8 m, sehingga diperkirakan panjang struktur pemecah gelombang terapung sekitar 20 m.

3.2. Hasil Penghitungan Desain Awal

Hasil analisis dimensi pemecah gelombang terapung dapat dilihat pada gambar 6.

Tabel 1. Data Sekunder Perencanaan

Lokasi Tinggi

Gelombang Kecepatan Arus Kedalaman

Sorong – Sausapor

0,10 – 1,00 m

Barat Daya – Barat Laut, 10-70 cm/s | 0,2 – 1,4 knots

12M

Sumber: [7]

Sumber: [8] Gambar 5 . Karakteristik Gelombang di Perairan Sausapor Berdasarkan Aplikasi Wave Performance Calculation

Sumber : [2] Gambar 6. Grafik Transmisi Kedalaman dan rancangan dasar

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 53-58 Teguh Pairunan Putra

57

Berdasarkan nilai koefisien transmisi (Ct) 0,14, diperoleh nilai draft (D) maksimum sebesar 6 m. Dalam hal ini, didapatkan draft sekitar 1 m. Hasil analisis lengkapnya dapat dilihat pada tabel 2.

4. Kesimpulan

Analisis dalam penelitian ini menghasilkan desain awal bangunan pemecah gelombang tipe terapung yang sesuai untuk perairan Sausapor berdasarkan variabel sebagai berikut: panjang gelombang (L) 13,58 meter, periode gelombang (T) 2,95 detik, kedalaman desain (d) 12 meter. Adapun rancangan dasar dari pemecah gelombang terapung adalah panjang pemecah gelombang (Lw) 16 meter, lebar (B) 7,15 meter, draft (D) 5 meter, koefisien transmisi (Ct) 0,14, tinggi gelombang data (Hi) 1,1 meter, dan tinggi gelombang transmisi (Ht) 0,15 meter.

Hasil desain awal tersebut belum memperhitungkan kondisi mooring dan pembebanan karena arus. Dengan demikian, diperlukan data yang lebih detail terkait jenis tanah dan arus. Data tanah dapat diperoleh melalui pengujian geoteknik terhadap karakteristik tanah, sedangkan data arus dapat diperoleh dari hasil pengukuran hidro-oseanografi. Penggunaan kedua data tersebut dapat menghasilkan rancangan yang lengkap agar pemecah gelombang terapung dapat ditempatkan di lokasi studi.

Ucapan Terima Kasih

Penulis T.P. mengucapkan terima kasih kepada Pusat Penelitian dan Pengembangan Transportasi Laut, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia yang telah memberikan motivasi dan dukungan secara moril maupun materil.

Daftar Pustaka

[1] "earlyaviators.com," 07 January 2004. [Online]. Available: http://http://www.earlyaviators.com/earmedwa.htm. [Accessed 25 09 2019].

[2] Piero Ruol, Luca Martinelli dan Paolo Pezzutto, "Formula to predict transmission for -type floating breakwater," Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering, vol. 139, no. 1, p. 1, 2013.

[3] Biesheuvel, A.C., Effectiveness of Floating Breakwaters: Wave attenuating floating structures, Netherlands: Delft University of Technology, 2013.

[4] Keh-Han Wan, Wenqi Duan dan Yuqing Sun, "Analytical Model of Wave Loads and Motion Responses for a Floating Breakwater System with Attached Dual Porous Side Walls," Mathematical Problems in Engineering, vol. 2018, pp. 1-14, 2018.

[5] Fousert, M.W. , J. K. Vrijling, W. F. Molenaar dan J. L. F. van Kessel, Floating Breakwater: Theoretical study of a dynamic wave attenuating system, Netherland: Delft University of Technology, 2007.

[6] "www.portmaps.com,"[Online].Available: https://www.portmaps.com/eng/map. [Accessed 10 2018].

[7] "http://maritim.bmkg.go.id/," BMKG, [Online]. Available: http://maritim.bmkg.go.id/stasiun_maritim/wilayah_perairan/?stasiun=vdWKIRrXPcpDiEk136xVeZdxhSs_gVIfXVvpUN9eyF0. [Accessed October 2018].

[8] "https://planetcalc.com," PlanetCalc, [Online]. Available: https://planetcalc.com/4422/?license=1. [Accessed October 2018].

[9] Huanyu Wang dan Zhaochen Sun, "Experimental study of a porous floating breakwater," Ocean Engineering, vol. 37, no. 5-6, pp. 520-527, 2010.

[10] Zhiwen Yang, Mingxiao Xie, Zhiliang Gao, Ting Xu, Weijun Guo, Xinran Ji dan Chunguang Yuan, "Experimental investigation on hydrodynamic effectiveness of a water ballast type floating breakwater," Ocean Engineering, vol. 167, pp. 77-94, 2018.

[11] Mohamed Ahmed Gesraha, "Analysis of Π shaped floating breakwater in oblique waves: I. Impervious rigid wave boards," Applied Ocean Research, vol. 28, no. 5, pp. 327-338, 2006.

[12] Yaoyong Chen, Guoxu Niu dan Yuliang Ma, "Study on Hydrodynamics of a New Comb-type Floating Breakwater Fixed on the Water Surface," E3S Web of Conferences, vol. 79, 2019.

[13] Dezhi NING, Xuanlie Zhao, Malin Göteman dan Haigui Kang, "Hydrodynamic performance of a pile-restrained WEC-type floating breakwater: An experimental study," Renewable Energy, vol. 95, pp. 531-541, 2016.

[14] Bruce L. McCartney, M. ASCE, "Floating breakwater design," Journal of Waterway, Port, Coastal, and Ocean Engineering, vol. 111, no. 2, pp. 304-318, 1985.

[15] Vryhof of Anchors, Anchor Manual 2010 The Guide to Anchoring, The Netherlands, 2010.

[16] American Petroleum Institute. API American Petrol, Recommended practice for design and analysis of stationkeeping systems for floating structures, N.W., Wash. : API Publishing, 1996, 1997.

[17] Weiliang Qiao, Keh-Han Wang, Wenqi Duan dan Yuqing Su, "Analytical Model of Wave Loads and

Tabel 2. Hasil Analisis rancangan dasar dari Pemecah gelombang terapung di Perairan Sausapor

Variabel Nilai Satuan

Lingkungan

L (panjang gelombang) 13,58 m

T (periode gelombang) 2,95 sec.

d (kedalaman desain) 12 m

Rancangan Dasar

Lw (panjang breakwater) 16 m

B (lebar struktur) 7,15 m

D (draft struktur) 5 m

Ct 0,14 -

Hi 1,1 m

Ht 0,15 m

Sumber: Hasil olahan, 2018


58

Motion Responses for a Floating Breakwater System with Attached Dual Porous Side Walls," Mathematical Problems in Engineering, 2018.

[18] Jian Dai, C.M. Wang, Tomoaki Utsunomiya dan Wenhui Duan, "Review of recent research and developments on floating breakwaters," Ocean Engineering, vol. 158, pp. 132-151, 2018.

[19] Bing Ren, Ming He, Yabin Li dan Ping Dong, "Application of smoothed particle hydrodynamics for modeling the wave-moored floating breakwater interaction," Applied Ocean Research, vol. 67, pp. 277-290, 2017.

[20] Fang He, Jie Leng dan Xizeng Zhao, "An experimental investigation into the wave power extraction of a floating box-type breakwater with dual pneumatic chambers," Applied Ocean Research, vol. 67, pp. 21-30, 2017.

[21] Farshad Madhi, Ronald W. Yeun dan Meghan E. Sinclair, "U.S. Patent No. 9,416,766," in U.S. Patent and Trademark Office, Washington, DC, U.S. Patent and Trademark Office, 2016.

[22] Hans W. Gabler, "Draft Manuscript as Material Foundation for Genetic Editing and Genetic Criticism and basic design floating breakwater," Jurnals of the European Society, vol. 12, 2016.



Peluang dan Tantangan Sumber Daya Manusia dalam Penyelenggaraan Pelabuhan Cerdas ( Smart Port) Nasional di

Masa Revolusi Industri 4.0

Prasadja Ricardianto* 1, Syahrial Nasution 2, Maria Angelin Naiborhu 3, Wegit Triantoro 4

Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti1,2,3,4 Jl. IPN No. 2, Cipinang Besar Selatan, Jakarta Timur 13410, Indonesia

E-mail: [email protected]*

Diterima: 28 Februari 2020, disetujui: 17 April 2020, diterbitkan online: 30 Juni 2020

Abstrak

Penelitian ini bertujuan mengetahui peluang, tantangan, dan solusi untuk Sumber Daya Manusia (SDM) pelabuhan nasional di Indonesia dalam menghadapi Revolusi Industri 4.0 dan mengembangkan pendidikan yang sudah ada. Permasalahan dan tantangan yang dihadapi oleh masyarakat kepelabuhanan terletak pada penempatan sumber daya manusia, pembaruan aplikasi teknologi di bidang pelayaran, dan daya saing industri pelayaran. Permasalahan terbesarnya adalah ego sektoral yang masih tinggi, misalnya biaya logistik yang mahal di Indonesia. Adapun, tantangan terbesarnya adalah mengolaborasi pelayanan agar dapat diintegrasikan dan menghilangkan ego sektoral tersebut. Pengembangan teknologi informasi yang menjadi penggerak ekonomi dunia belum sepenuhnya dapat disusul dengan pendidikan saat ini. Penelitian ini merupakan studi literatur yang fokus pada hasil wawancara mendalam (in-depth interviews) dengan beberapa narasumber. Hasil penelitian yang berkaitan dengan pelabuhan cerdas (smart port) menunjukkan bahwa penggunaan automasi dan semi-automasi terkait dengan berkembangnya digitalisasi akan menjadi suatu acuan di dalam pelayanan pelabuhan secara nasional. Selain itu, diperlukan pendidikan yang menghasilkan sumber daya manusia dengan kekhasan maritim melalui pendalaman lebih ilmiah, khususnya pada jurusan Nautika, Teknika, dan Tatalaksana, serta pelatihan bersertifikat tingkat diploma.

Kata kunci: Pendidikan, peluang, revolusi industri, pelabuhan cerdas, sumber daya manusia, tantangan.

Abstract

Opportunities and Challenges for Human Resources in Organizing National Smart Ports in the Industrial Revolution Period 4.0: This research was designed to assess the opportunities and challenges for human resources of national ports in Indonesia in the industrial revolution 4.0, provide relevant solutions, and evaluate and improve existing education. The problem and challenges faced by the port society lie in human resources distribution, connectivity, update on technological applications in shipping, and the competitiveness of the shipping industry. In terms of human resources, experts, especially in the port sector, seem to be limited in number. Sectoral egotism that, for example, leads to expensive logistics costs, has been reported as the greatest problem, and, accordingly, an integrated collaboration on service provision in this atmosphere poses a significant challenge to human resources in national ports. Moreover, today’s education has not been able to catch up with the advancement of Information Technology, which is the engine of the world economy. This research employed a literature study focuing on the results of in-depth interviews with several informants. The results showed that, in the context of smart ports, automated and semi-automated systems as a result of digitalization would most likely become a reference in port services nationally. An education that produces human resources with maritime specialties through in-depth scientific analyses (especially in Nautical, Technical, and Management majors) and certified training at the diploma level is highly required. Keywords: Education, opportunity, industrial revolution, smart port, human resource, challenge.

1. Pendahuluan

Perdagangan modern di masa depan tidak lagi sebatas pertukaran antara kedua belah pihak, melainkan perjanjian kerja sama antarmitra yang saling menggantungkan kekritisan usahanya dan dilakukan dalam ruang geografis, zona waktu, serta batasan yang lebih luas [1]. Terwujudnya perdagangan modern tentu disertai dengan sarana dan prasarana yang modern pula. Salah satunya adalah pembangunan pelabuhan cerdas (smart port).

Smart port berperan sebagai perantara industri yang satu dengan lainnya [2].

Teknologi yang semakin berkembang perlahan akan mendisrupsi seluruh lini bisnis termasuk perihal kebutuhan tenaga kerja. Hal ini tentu bergantung pada Sumber Daya Manusia (SDM) yang berkompeten dalam menjawab tantangan perubahan dan kebutuhan di masa depan. Nanatinya, industri pelabuhan dan pelayaran cenderung membutuhkan sumber daya manusia dengan keterampilan tingkat

Prasadja Ricardianto, Syahrial Nasution, Maria Angelin Naiborhu, Wegit Triantoro Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 59-68

60

menengah dan tinggi, sedangkan sumber daya manusia yang sifatnya dapat tergantikan oleh sistem automasi tidak lagi dibutuhkan. Potensi pelabuhan Indonesia dengan jaringan rute pelayaran internasional cukup tinggi: 90 persen perdagangan internasional menggunakan angkutan laut dan 40 persennya melalui Indonesia. Saat ini, terdapat 636 pelabuhan eksisting dan 1.321 pelabuhan baru di Indonesia [3].

Industri 4.0 mendorong bermunculannya industri-industri cerdas karena diterapkan ke dalam serangkaian teknologi dan organisasi. Industri 4.0 merupakan integrasi dari Cyber Physical System (CPS) dan Internet of Things and Services (IoT dan IoS) ke dalam proses industriyang meliputi manufaktur, logistik, dan lainnya [4]. CPS merupakan salah satu aspek Revolusi Industri 4.0 yang sedang berkembang saat ini [5][6][7]. Industri 4.0 bermanfaat dalam perbaikan kecepatan fleksibilitas produksi dan peningkatan pelayanan pada pelanggan [8]. Manfaat Industri 4.0 tersebut akan berdampak positif terhadap kondisi perekonomian.

Praktisi Digital Communication Technology, menjelaskan mengenai beberapa karakter industri 4.0; (1) inter – operability atau internet of things, (2) transparency atau block chain, (3) technical assistance atau saat ini lebih dikenal dengan big data dan (4) yaitu autonomous [9]. Tujuan dari strategi inisiatif Industri 4.0 yang berasal dari Jerman merupakan transformasi manufaktur industri melalui digitalisasi dan eksploitasi potensi teknologi baru [10]. Jerman sangat berkepentingan karena Industri 4.0 merupakan bagian dari kebijakan rencana pembangunannya yang disebut High-Tech Strategy 2020. Kebijakan tersebut bertujuan untuk mempertahankan Jerman agar selalu menjadi yang terdepan dalam dunia manufaktur [11]. Di Jerman dengan beberapa tantangan yang harus diatasi oleh pabrikan, tetapi penerapan prosedur industri 4.0 memiliki potensi besar untuk mengamankan masa depan industri manufaktur. Pada revolusi industri 4.0 khusus pada penciptaan lingkungan pintar dalam sistem produksi dengan prioritas utama adalah perubahan, dalam operasi manufaktur dan teknologi informasi [12]. Revolusi industri 4.0 pada saat ini juga dikenal sebagai Volatility, Uncertainty, Complexity dan Ambiguity atau lazim disebut VUCA. Untuk era sebelumnya pada saat belum dilakukannya penggabungan teknologi otomoatisasi dengan teknologi siber, beberapa pekerjaan di Pelabuhan dilakukan belum sempurna, maka untuk kedepannya sebagai masukan untuk pembentukan Sumber Daya Manusia yang baik diusulkan menerapkan beberapa terminologi, seperti regulatory, customer demand, globalization, technology advances, competitive influences, deregulation [13]. Pada era VUCA saat ini, bahwa pembelajaran perlu mempersiapkan tenaga

kerja untuk berjuang dalam ekonomi yang lebih technologically driven dan knowledge based [14].

Permasalahan yang dihadapi dalam bidang kepelabuhanan secara umum terletak pada kualitas, kuantitas, dan penempatan sumber daya manusia, skema pendanaan alternatif, konektivitas, integrasi, dan pemerataan sarana-prasarana, pembaruan aplikasi teknologi di bidang pelayaran, ratifikasi regulasi internasional di bidang pelayaran, optimalisasi pemanfaatan infrastruktur, serta daya saing industri pelayaran. Dalam manajemen sumber daya manusia, keberadaan tenaga ahli di bidang kepelabuhanan masih terbatas. Pengembangan teknologi informasi sebagai penggerak ekonomi dunia belum sepenuhnya dapat disusul dengan pendidikan saat ini.

Penelitian ini bertujuan mengetahui peluang dan tantangan serta solusi mengenai kesiapan sumber daya manusia pelabuhan nasional di Indonesia dalam menghadapi Revolusi Industri 4.0. Permasalahan yang akan dikaji, yaitu pengembangan pendidikan yang sudah ada, pembangunan sumber daya manusia (kepelabuhan) dengan kekhasan maritim, pengembangan keilmuan khusus di bidang kemaritiman, dan pengembangan pendidikan kepelabuhanan setingkat diploma. Dalam Industri 4.0, smart port diharapkan mampu menerapkan Intelligent Transport System (ITS) melalui teknologi penyegelan elektronik (e-seal), menggunakan peralatan bongkar muat yang hemat energi dan ramah lingkungan, serta menggunakan bahan bakar yang rendah sulfur. Namun, terdapat perbedaan pendapat dari beberapa pengamat yang menyatakan bahwa saat ini terjadi selisih yang cukup besar antara kondisi industri biasa dengan kondisi Industri 4.0 dalam hal teknologi [15]. Hal ini karena road map pengembangan teknologi untuk mewujudkan Industri 4.0 belum terarah. Dengan kata lain, rancangan Industri 4.0 dan keseluruhan aspeknya belum jelas, sehingga menimbulkan berbagai spekulasi. Pendapat yang sama menyatakan bahwa Industri 4.0 diprediksi akan membawa dampak negatif terutama dari sudut pandang sosial dan ekonomi [16]. Temuan penting ini menunjukkan bahwa Industri 4.0 akan mengarah pada penurunan sumber daya manusia substansial dengan keterampilan yang rendah. Kondisi ini berpengaruh pada negara dengan perbedaan tingkat sosial dan ekonomi yang tinggi.

Pengembangan sumber daya manusia dan pendidikan kemaritimian sangat dibutuhkan, khususnya bagi tenaga ahli kelautan dalam memahami aspek keselamatan, keamanan, dan peraturan. Badan Usaha Milik Negara (BUMN) bersama 13 perusahaan lainnya telah mendirikan universitas bidang kemaritiman dengan mengembangkan pengelolaan pengetahuan berbasis digital [13]. Pengembangan pendidikan kemaritiman

Warta Penelitian Perhubungan 2020, 32 (1): 59–68 Prasadja Ricardianto, Syahrial Nasution, Maria Angelin Naiborhu, Wegit Triantoro

61

diperlukan untuk mengembangkan kurilukulum atau menambahkan mata kuliah baru, diutamakan yang mengarah pada teknologi smart port. Penelitian sebelumnya [17] menyatakan bahwa suatu pembangunan dikatakan berhasil apabila keseluruhannya saling berkelanjutan antara masa lalu, masa sekarang, dan masa depan. Beberapa studi mengenai smart port di dunia digital menyatakan bahwa konsep smart menjadi fitur penting bagi organisasi pelabuhan agar berfungsi sebagai smart hub dalam jaringan transportasi dunia [18]. Kebutuhan SDM berdasarkan prediksi Kemenristek Dikti pada 2017, khususnya untuk pengembangan program studi transportasi laut, sejak 2020 diperlukan 820 orang sampai 2030 diperlukan 2380 orang. Kebutuhan tenaga vokasi pada 2020 diperlukan 151 orang dan sampai 2030 diperlukan sebanyak 438 orang, pada studi vokasi khususnya strata D-I, D-III dan D-IV lebih banyak diperlukan secara operasional. Utamanya diperlukan pada manajemen pelabuhan, nautika dan rekayasa transportasi laut.

Sebagai contoh lainnya, pelabuhan Tanjung Priok sebagai international hub port mempunyai kendala seperti ketertinggalan dalam hal infrastruktur dan suprastruktur juga kinerja operasional pelabuhan, masih tertinggal jika dibandingkan dengan Pelabuhan Singapura [19]. Pelabuhan Tanjung Priok dalam hal ini kurang diminati oleh main line operator (operator utama) dari operator kapal-kapal yang berukuran besar (mother vessel) untuk aktifitas bongkar muat dan transshipment. Peneliti kepelabuhanan [20] menyoroti persyaratan utama dan gagasan utama untuk setiap pelabuhan, merasakan solusi dan juga tantangan terkait dengan kalibrasi dan pengujian sistem penginderaan terdistribusi yang terkait dengan peralatan utama yang menyusun pelabuhan terbesar di dunia, seperti derek dermaga, kendaraan berpemandu otomatis untuk penanganan kontainer dan crane halaman. Untuk menunjang smart port, manfaat industri dapat mewujudkan proses manufaktur yang efisien, cerdas dan dengan biaya yang layak [21]. Khususnya bagi smart port, diperlukan perbaikan produktivitas, mendorong pertumbuhan pendapatan, peningkatan kebutuhan tenaga kerja terampil, peningkatan investasi [22].

Peneliti lainnya [4] menambahkan, bahwa dengan industri 4.0, industri diharapkan dapat memenuhi kebutuhan pelanggan secara individu, sehingga pengambilan keputusan menjadi lebih optimal serta akan mendapatkan model usaha yang baru. Beberapa peluang bagi tenaga kerja khususnya pada bidang transportasi laut, terutama pada jaringan global yang lebih luas, pengembangan dan peluang bisnis pada teknologi digitalisasi, termasuk pada usaha kecil dan menengah. Sedangkan tantangannya, pada perkembangan teknologi smart port akan

mendisrupsi seluruh lini bisnis, termasuk dalam kebutuhan tenaga kerja. Perusahaan akan dihadapi pada tingkat loyalitas karyawan yang rendah, kurang memadainya lingkungan dan fasilitas kerja, tenaga kerja muda yang selalu membutuhkan inovasi, permintaan kompetensi yang tinggi, kualitas layanan yang lebih baik, kemampuan berkomunikasi dalam bahasa asing, dan adanya kemampuan penggunaan teknologi digital.

2. Metodologi

Penelitian ini merupakan studi literatur yang lebih menekankan pada wawancara mendalam (in-depth interviews) dan proses triangulasi [23]. Teknik yang digunakan ialah dengan mengamati partisipan beserta informan kunci/utama, yang terdiri atas perwakilan perusahaan milik pemerintah sebagai operator usaha kepelabuhanan, akademisi, pengamat, dan/atau organisasi kepelabuhanan. Wawancara tersebut menitikberatkan pada sumber daya manusia di sektor pelabuhan dan pelayaran. Penelitian ini mengkaji perihal manajemen sumber daya manusia dari segi (1) peluang dan tantangannya, (2) kualitas, kuantitas, kebutuhan, penempatan, kelemahan sumber daya manusia, dan (3) operasional dan mitra kerja. Adapun, perihal teknologi disrupsi atau Revolusi Industri 4.0 lebih diutamakan pada tren teknologi kemaritiman, teknologi pendukung baru, sistem aplikasi pengiriman peti kemas melalui pelayaran nasional, revolusi bisnis pelayaran nasional (digitalisasi pelayaran), serta konsep dan implementasi smart port.


3.1 Pengembangan Kualitas Sumber Daya Manusia

Indonesia memiliki kualitas sumber daya manusia yang relatif sedang. Berdasarkan wawancara mendalam dengan pimpinan utama INSA [24], tinggi rendahnya kualitas tersebut akan menentukan produktivitas tenaga kerja Indonesia. Saat ini, produktivitas tenaga kerja Indonesia berada pada urutan ke-4 (relatif sedang) di tingkat ASEAN dan urutan ke-11 dari 20 negara anggota Asian Productivity Organization (APO). Adapun, daya saing Indonesia berada pada urutan ke-9 di tingkat ASEAN dan urutan ke-36 dari 137 negara yang tercatat dalam The Global Competitiveness Index 2017-2018. Indeks pembangunan manusia (IPM atau HDI) Indonesia saat ini bertambah 0,82% menjadi 71,39. Ekonomi Indonesia tahun 2018 mengalami pertumbuhan 5,3% sehingga mampu menciptakan lapangan kerja bagi 2,98 juta orang dan menurunkan tingkat pengangguran terbuka (TPT) menjadi 5,34%. Kondisi tersebut masih lebih rendah dibandingkan Singapura, Malaysia, dan Brunei Darussalam. Berdasarkan data UNDP, ketiga negara tersebut sudah masuk dalam kategori very high human development [25].


62

Pengembangan kualitas sumber daya manusia nasional dapat dilakukan dengan menerapkan sistem pendidikan yang lebih fokus pada bidang tertentu. Indonesia memiliki peluang untuk mengejar ketinggalan melalui potensi bonus demografi (demographic dividend) yang akan berakhir maksimal 15 tahun ke depan. Indonesia memiliki pasokan tenaga kerja usia produktif dalam jumlah yang besar dengan rasio ketergantungan yang kecil [24]. Berdasarkan wawancara mendalam dengan narasumber dari Asosiasi Kepelabuhanan (ABUPI), leapfrogging digitalisasi dengan sistem siber secara fisik berproses melalui embedded system, smart sensors, smart systems, CPS, dan cyber physical production systems (CPPS) [7].

3.2 Tantangan Sumber Daya Manusia dalam Revolusi Industri 4.0

Tantangan di era Revolusi Industri 4.0 adalah diperlukannya beberapa pembaruan perihal manajemen sumber daya manusia berbasis teknologi serta inovatif dan pembentukan sumber daya manusia yang kompeten di bidangnya [26]. Pengembangan sumber daya manusia menjadi fundamental dalam menjawab Revolusi Industri 4.0. Alokasi dana untuk pendidikan telah disiapkan pemerintah sebesar 20% dari anggaran negara, utamanya untuk peningkatan sumber daya manusia yang berdaya saing ekonomi [27]. Perkembangan teknologi akan mendisrupsi seluruh lini bisnis [6], termasuk dalam kebutuhan tenaga kerja yang mengarah pada SDM berkompeten dalam menjawab tantangan perubahan dan kebutuhan di masa depan. Bonus demografi akan berakhir sekitar 15 tahun kedepan. Dalam waktu 20 tahun mendatang, kemungkinan jenis teknologi yang ada sudah kembali berbeda dengan kondisi sekarang [6]. Beberapa tantangan dari generasi milenial menurut laporan IML [28] dapat dilihat dari empat bagian, yaitu tingkat loyalitas terendah karyawan kepada perusahaannya (penyebab utamanya adalah fasilitas dan lingkungan pekerjaan yang kurang memadai), penyebab konflik (milenial selalu membutuhkan inovasi dan berpotensi terlibat dalam konflik dengan generasi tua), kebebasan berpendapat (milenial akan menjadi generasi cerdas sehingga diperlukan pemimpin yang bijaksana), dan kompetensi serta kesenjangan generasi (perbedaan kompetensi antara generasi milenial dan generasi tua).

Revolusi Industri 4.0 berasal dari Eropa. Di sana, tidak terdapat permasalahan mengenai ketidakpastian karena menerapkan labor-saving. Pada transportasi berteknologi, pertumbuhan tenaga kerja bukan merupakan kendala dikarenakan pertambahan penduduk minus. Hal ini tidak menimbulkan permasalahan bagi Serikat Pekerja di sana. Di Indonesia, permasalahan dengan Serikat Pekerja menjadi pekerjaan rumah bagi pemerintah. Terjadi ketidakseimbangan (un-equilibrium) antara

efisiensi dengan pengangguran. Industri 4.0 di masa ekonomi terbuka saat ini menerapkan operasi siber pada kontainerisasi. Dari operasi tersebut, diketahui masih banyak kapasitas bongkar muat yang terbuang. Oleh karena itu, efisiensi dan tanggung jawab sosial harus dibenahi.

Peneliti lainnya menyatakan bahwa ketika suatu negara menerapkan Industri 4.0 [29], maka akan berhadapan dengan tantangan, seperti perubahan demografi dan aspek sosial, keterbatasan sumber daya, dan keharusan penerapan teknologi ramah lingkungan. Menurut World Maritime University, Transport 2040 [30], implementasi sistem automasi bertujuan untuk mengoptimasi transportasi yang berkaitan dengan efisiensi dan dampaknya pada pekerja. Dampak tersebut, seperti pergeseran (bukan pengurangan) tenaga kerja pada pekerjaan dengan keterampilan rendah, menciptakan permintaan untuk jenis pekerjaan baru, dan permintaan tenaga kerja tidak akan dihilangkan tetapi keterampilan yang dibutuhkan untuk pekerjaan individu akan berubah.

Saat ini, Kementerian Pendidikan Tinggi, telah membuat serangkaian ilmu pendidikan transportasi laut [13]. Secara operasional, Indonesia memerlukan pengembangan pendidikan khususnya dalam bidang kepelabuhanan, yaitu manajemen pelabuhan, manajemen lalu lintas kapal, dan bidang logistik maritim (manajemen terminal). Kemampuan yang disebut sebagai kecerdasan sosial sangat dibutuhkan. Menurut Tanumihardja, salah satu fokusnya adalah perihal kepemimpinan dan membangun hubungan yang saat ini sedang diterapkan di Bank Central Asia [31].

3.3 Strategi

Menurut pimpinan INSA [24], cara meningkatkan kualitas sumber daya manusia yang dimiliki adalah dengan mengadakan kursus dan pelatihan vokasi yang menjadi suatu keharusan bagi calon pekerja untuk memenuhi kebutuhan pekerjaan di masa depan. Hal tersebut menjadi strategi yang sebaiknya dilakukan Indonesia dan disertai dengan melakukan perubahan Undang-undang Nomor 13 Tahun 2013 tentang Ketenagakerjaan [6]. Strategi lainnya dapat belajar dari pelabuhan di Rotterdam yang melakukan perbaikan dan strategi [6] melalui (1) pelabuhan masa depan, yaitu menawarkan solusi digital dengan automasi proses dan memperhatikan aspek transparansi, kecepatan, efisiensi, dan keamanan rantai logistik, (2) navigasi, yaitu aplikasi yang memberikan gambaran tentang rute koneksi yang paling efisien serta mencakup direktori bisnis dengan mitra kerja pelabuhan Rotterdam, serta (3) keberangkatan dan kedatangan kapal, yaitu aplikasi berbasis data kapal yang lengkap dan dapat menunjuk secara langsung target pencapaian di pasar pelabuhan Rotterdam.


63

Beberapa strategi pembangunan sumber daya manusia transportasi laut menurut akademisi dari ITS Surabaya [3], antara lain dibutuhkannya pola pikir kemaritiman melalui pendidikan yang dapat menimbulkan kecintaan pada laut dan pendidikan tinggi di bidang maritim (pendidikan terapan, pelatihan, sertifikasi sesuai bidang, dan upaya lainnya untuk membangun kompetensi lulusan sesuai jenjang karir). Dengan demikian, pelabuhan akan menjadi fasilitator perdagangan yang saling terkait dengan landlord atau line dedicated terminals dan operator terminal sebagai model bisnis (Gambar 1).

Menurut pimpinan IPC Surabaya [30], ancaman dari Revolusi Industri 4.0 ialah kemungkinan hilangnya sekitar 1-1,5 miliar pekerjaan sepanjang tahun 2015-2025 karena tergantikannya posisi manusia dengan mesin otomatis. Di masa yang akan datang, diprediksi 65% murid sekolah dasar di dunia akan bekerja pada pekerjaan yang belum pernah ada di saat ini (U.S. Department of Labor). Adapun, peluangnya adalah era digitalisasi berpotensi memberikan peningkatan net tenaga kerja hingga 2,1 juta pekerjaan baru pada tahun 2025 (World Economic Forum).

Revolusi Industri 4.0 di Pelindo III [13] telah diterapkan pada pemetaan kompetensi soft & hard karyawan, peningkatan kemampuan sumber daya manusia melalui literasi digital dan program teknologi baru, serta pengembangan sumber daya manusia dengan program beasiswa. Pelindo III mengembangkan sistem automasi untuk proses operasional. Sebagai pilot project-nya adalah Pelabuhan Teluk Lamong yang memiliki tiga strategi, yaitu Automated Stacking Crane (ASC), Container Terminal Tractor (CTT), dan Auto Gate System (AGS). Pelabuhan juga diharapkan dapat meningkatkan produktivitas pada kualitas yang konstan, level keamanan dan akurasi, serta stimulasi pengembangan produksi industri lokal. 3.4 Peluang

Berdasarkan informasi dari narasumber lainnya, Industri 4.0 berimplikasi pada dunia transportasi dan

logistik [9] yang meliputi perencanaan sumber daya, sistem manajemen gudang, sistem manajemen transprotasi, sistem transportasi cerdas, dan keamanan informasi. Sebagai smart port, Pelabuhan Teluk Lamong akan meningkatkan fasilitas terminal pada peralatan kontainer di area dermaga kontainer, terutama di bagian internasional dan dermaganya, bagian domestik dan dermaganya, serta di area dermaga dry bulk. Tercatat kapasitas dermaga per tahun adalah 712.800 Teus pada kontainer internasional dan 455.544 Teus pada kontainer domestik [7].

Hasil penelitian menunjukkan bahwa Pelabuhan Teluk Lamong di Jawa Timur yang berkonsep green port memerlukan jalan khusus menuju Teluk Lamong agar tidak menggangu jalan arteri [7]. Pengembangan sumber daya manusia yang diusulkan pada penelitian tahun 2019 di sekitar Pelabuhan Teluk Lamong adalah masyarakat dapat dibina melalui program desa nelayan dan pengembangan ekosistem mangrove sebagai tempat wisata [32]. Revolusi teknologi maritim direncanakan dengan mengembangkan MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) global pada tahun 2020-2035 [6]. Konsep kapal masa depan ialah penggantian anak buah kapal dengan sistem digitalisasi atau komputerisasi, seperti kapal pesisir tanpa kendali yang dikendalikan jarak jauh, kapal tak berawak, dan kapal di lautan tanpa awak (gambar 2).

Cikarang Dry-Port telah menerapkan Intelligent Transport System (ITS) dalam teknologi penyegelan elektronik untuk mengunci kargo dari dry-port menuju pelabuhan [33]. Dengan alat ini, kargo yang diangkut dengan kereta api atau truk kontainer dapat terdeteksi. Apabila segel yang diperiksa oleh petugas Bea Cukai dibuka, maka secara otomatis mengirimkan peringatan kepada petugas di ruang kontrol Cikarang Dry-Port. Pengirman informasi elektronik tersebut didukung oleh GPS. Beberapa inovasi lainnya yang telah dilakukan di Indonesia, antara lain pengaturan lampu lalu lintas menggunakan Sistem Kendali Lalu Lintas Kendaraan atau Area Traffic Control System (ATCS) melalui CCTV

Sumber: [6] Gambar 1. Pelabuhan sebagai Trade Facilitator


64

untuk memperlancar lalu lintas, penggunaan GPS untuk memantau pergerakan bus, kereta api, dan kapal/feri, penyambungan alat pencegah tabrakan pada kereta api atau perangkat anti tabrakan (anti-collision device) agar dapat memberhentikan kereta api pada jarak tertentu yang dianggap berbahaya, serta pengontrolan lalu lintas kapal (ship traffic control) untuk mengatur sandar dan muat kapal secara efisien sehingga shipper maupun forwarder dapat mensinkronkan jadwal kedatangan kapal dan pengirim barang, serta mengetahui lokasi barang.

Aplikasi Pengiriman Peti Kemas Pelayaran Nasional dengan sistem Booking Online [34], akan dikembangkan ke arah smart port dengan beberapa keunggulannya. Keunggulan tersebut, antara lain transparansi mengenai harga, jadwal dan layanan, Calon pengguna Sea Freight mendapatkan semua informasi yang dibutuhkan saat proses pemesanan, menerima reservasi serta kepastian, dan proses transaksi yang lebih cepat. Dari segi penggunaan bahan bakar, aplikasi ini turut mengatur pemberlakukan kanndungan sulfur pada bahan bakar kapal pelayaran internasional (kandungan sulfur tidak boleh melebihi 0,5% m/m) dan kapal yang dioperasikan di daerah kontrol emisi (kandungan sulfur tidak boleh melebihi 0,1% m/m) [35]. Persyaratan ini akan menjadi obyek pemeriksaan petugas kontrol pelabuan untuk kapal-kapal yang berlayar di perairan internasional.

Dalam menghadapi Revolusi Industri 4.0, modernisasi pelabuhan perlu mengintegrasikan sumber daya rantai logistik dan mewujudkan interaksi antarpelabuhan. Dalam mewujudkan green dan smart port, suatu pelabuhan setidaknya berusaha untuk mengurangi biaya, meningkatkan efisiensi, dan menghemat energi. Mulai awal Januari 2019, aturan internasional mewajibkan semua pemilik atau operator kapal berukuran GT 5000 atau lebih untuk mengumpulkan data pemakaian bahan bakar dan melaporkan jumlah konsumsi pemakaiannya selama satu tahun kepada pemerintah dalam upaya menunjang program smart port dan Industri 4.0.

Secara keseluruhan, sumber daya manusia di bidang teknologi informasi yang menjadi penggerak ekonomi dunia belum sepenuhnya dapat disusul dengan pendidikan saat ini. Oleh karena itu, Pendidikan Ahli Kepelabuhanan yang berwawasan teknologi informasi sangat diperlukan. Penyediaan sumber daya manusia untuk meningkatkan efektivitas kinerja UPT dan Unit Kerja di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dilakukan dengan penyesuaian struktur organisasi (tugas dan fungsi disesuaikan dengan perkembangan). Saat ini cukup banyak capaian program pendidikan dan pelatihan Matra Laut tahun 2015-2018. Namun demikian, masih dibutuhkan 22.048 Aparatur sipil negara (ASN) dari lulusan sekolah BPSDM melalui pola pembibitan atau ikatan dinas pada tahun 2018-2022 [35].

Berdasarkan wawancara mendalam dengan pengamat transportasi laut dari Institut Teknologi Surabaya [3], kebutuhan sumber daya manusia bidang transportasi laut dapat diproyeksikan dari muatan kargo dan peraturan global (IMO, UNCTAD, MEA) melalui jenjang pendidikan. Kebutuhan program studi yang menghasilkan sumber daya manusia dibagi menjadi jalur kompetensi ke arah jenjang karir dan jumlah kebutuhan ke arah jenjang pendidikan. Kebutuhan sumber daya manusia pelabuhan pada 2020-2030 diproyeksikan sebesar 750-2.380 orang.

Kajian mengenai sumber daya manusia ini bukan untuk membuka pendidikan baru tetapi diarahkan untuk mengembangkan dan memperdalam pendidikan yang sudah ada dengan lebih spesifik lagi. Saat ini, pendidikan kemaritiman hanya terbatas pada tiga jurusan utama, yaitu Nautika, Teknika, dan Tatalaksana. Dengan demikian, diperlukan jurusan yang lebih spesifik atau jurusan yang diarahkan pada pengetahuan mengenai pelabuhan cerdas (smart port). Pendidikan vokasi strata D-I, D-III, dan D-IV lebih banyak diperlukan secara operasional, khususnya pada manajemen pelabuhan, nautika, dan rekayasa transportasi laut. Sebagai gambaran umum, setelah melakukan pelayaran, pekerja lulusan jurusan nautika akan bekerja sebagai port captain atau mooring master yang ilmunya hanya diperoleh

Sumber: [6] Gambar 2 . Pengembangan MASS (Maritime Autonomous Surface Ship) di Dunia


65

dari pengalaman sebagai praktisi. Pengembangan tersebut masih perlu disertai kajian-kajian ilmiah dengan cara memperdalam kurikulum pendidikan atau menambah mata kuliah baru. Sebagai ilustrasi, pada lima tahun terakhir, pihak lembaga pendidikan kemaritiman di Inggris telah mengeluarkan Sertifikat Diploma untuk Harbour Master dengan menempuh pendidikan selama 12 bulan atau maksmimal tiga semester.

Sertifikat Diploma ini, apabila diterapkan di Indonesia, maka akan diarahkan pada manajemen pengelolaan dan penjagaan keselamatan serta keamanan kapal ketika sedang berlayar. Dalam pengembangannya dapat diarahkan untuk membuat perhitungan stabilitas rencana penyimpanan (stowage plan) dan pengawasan benda-benda berbahaya. Pengembangan metode pembelajaran untuk vokasi D-III pada bidang manajemen terminal dan manajemen lalu lintas kapal memiliki perbandingan praktek dengan teori sebesar 70:30. Adapun, untuk vokasi D-IV pada manajemen pelabuhan dan manajemen pelayaran, perbandingan praktek dengan teorinya adalah 60:40.

Penerapan Industri 4.0 yang masih terbatas dalam perusahaan disebabkan oleh keraguan terhadap kegunaannya [36]. Sebagian besar penelitian ini mendukung pendapat peneliti sebelumnya. Seorang peneliti di Italia [37] menyatakan bahwa dalam implementasinya di Pelabuhan Salerno dan konseptualisasinya sebagai sistem layanan, smart port dapat memperkaya literatur mengenai rantai pasokan pelabuhan sekaligus mendukung para operator pelabuhan. Adapun, implementasi smart port di Pelabuhan Belawan, Indonesia, menunjukkan bahwa [38] (1) perencanaan pelabuhan yang diatur dalam rencana induk pelabuhan adalah pedoman dan dasar untuk melaksanakan pengembangan pelabuhan, (2) peraturan tata ruang dan zonasi sangat penting dalam persiapan, perencanaan, dan implementasi pengembangan pelabuhan, (3) fasilitas dan kriteria yang diperlukan model global hub port belum terpenuhi. Pelabuhan Belawan ini berpotensi untuk sepenuhnya dikembangkan sebagai pelabuhan hub regional yang dapat bersaing dengan pelabuhan-pelabuhan utama negara tetangga.

Hasil penelitian ini mendukung kajian pelabuhan di Korea Selatan. Kota Busan sebagai pelabuhan perdagangan dan industry logistic nomor satu di negara tersebut memainkan peran penting dalam industri regional secara keseluruhan [39]. Berbagai usaha dilakukan untuk merevitalisasi industri logistik pelabuhan yang perlu disertai dengan pengembangan berbagai kebijakan dan teknologi yang terkait dengan Industri 4.0.

Peneliti lainnya [39] menyatakan bahwa pelabuhan di Barcelona, Spanyol, memiliki daya saing

yang tinggi dalam karakteristik inovasi teknologi dari Industri 4.0. Secara umum, pelabuhan di Barcelona memberikan banyak informasi melalui program Portic atau program lain yang berada di bawah sistem keamanan siber. Tingkat automasi di pelabuhan di Barcelona ternyata membaik walaupun terdapat tekanan internal dari serikat pekerja yang berasal dari buruh pelabuhan (stevedores). Kajian yang sama juga dilakukan di Pelabuhan Las Palmas, Spanyol [8].

Diharapkan dengan hasil penelitiannya tersebut, para akademisi dapat meningkatkan kerja sama dengan industri manufaktur [8]. Jumlah penelitian setiap tahunnya menjadi bukti bahwa para akademisi mulai mengarahkan fokus penelitiannya pada Industri 4.0. Pendapat lainnya menyatakan bahwa industri smart port memiliki dampak besar pada penyediaan sumber daya manusia. Keterbatasan sumber daya manusia merupakan tantangan untuk negara yang akan menerapkan Industri 4.0. [31][38].

Dothy, sebagai pimpinan Terminal Teluk Lamong yang merupakan anak perusahaan Pelindo III, menambahkan bahwa dalam menerapkan konsep terminal ramah lingkungan (green port terminal) terdapat beberapa inovasi yang dilakukan. Inovasi tersebut adalah penggunaan sarana dan prasarana yang ramah lingkungan, seperti truk berbahan bakar gas, peralatan angkat listrik, lampu jalan tenaga matahari (solar cell), dan Pembangkit Listrik Tenaga Mesin Gas (PLTMG) [40]. Konsep automasi dan ramah lingkungan yang diterapkan Terminal Teluk Lamong berpeluang besar untuk menjadikan terminal tersebut sebagai terminal paling modern di Indonesia, bahkan di Asia. Didukung oleh sistem transaksi online selama 24 jam nonstop, pengguna jasa akan semakin mudah dan cepat dalam bertransaksi dengan Terminal Teluk Lamong. Konsep ramah lingkungan dan automasi memberikan nilai tambah terhadap efisiensi biaya logistik.

Berdasarkan kajian informasi dari berbagai narasumber pengguna jasa transportasi laut dan pendapat dari peneliti sebelumnya, maka kebutuhan sumber daya manusia yang berkompeten di era Revolusi Industri 4.0 ini sangat diperlukan untuk menunjang pengelolaan pelabuhan di Indonesia menjadi pelabuhan cerdas (smart port). Hal ini memerlukan penyusunan strategi untuk menyongsong persaingan pasar kerja global yang semakin kompetitif karena sangat penting bagi industri kemaritiman Indonesia.

4. Kesimpulan

Sumber Daya Manusia (SDM) yang memiliki kesiapan dalam bekerja dengan kemampuan penggunaan teknologi masih sangat terbatas. Selain perlunya pelatihan secara konsisten, penyediaan laboratorium bongkar muat (simulator) dan penyempurnaan sistem informasi harus terintegrasi


66

dengan instansi terkait. Hasil penelitian ini menunjukkan penggunaan automasi dan semi-automasi seiring dengan berkembangnya digitalisasi yang akan menjadi suatu acuan di dalam pelayanan pelabuhan secara nasional. Kajian Revolusi Industri 4.0 ini, yang dikaitkan dengan smart port dan sumber daya manusia dengan kekhasan maritim, merupakan pembahasan yang belum pernah dilakukan sebelumnya dan menjadi suatu penelitian yang baru.

Ucapan Terima Kasih

Penulis P, S, dan M sangat berterimakasih khususnya kepada beberapa narasumber yang berasal dari berbagai unsur, utamanya pimpinan Indonesian National Shipowner’s Association (INSA), Asosiasi Badan Usaha Pelabuhan Indonesia (ABUPI), dan pimpinan Indonesia Port Corporation (IPC), serta pengamat transportasi laut dari Institut Teknologi Surabaya (ITS), yang berkaitan dengan digitalisasi smart port, SDM kemaritiman, dan akademisi transportasi. Ucapan terima kasih juga penulis sampaikan kepada Institut Transportasi dan Logistik (ITL) Trisakti yang telah mengadakan seminar nasional di Jakarta sehingga penulis mendapatkan beberapa masukan mengenai Manajemen Transportasi Laut, khususnya mengenai peluang dan tantangan serta solusi bagaimana menyiapkan SDM pelabuhan nasional di Indonesia dalam menghadapi Revolusi Industri 4.0, serta terima kasih atas semua bantuan yang diberikan untuk melengkapi dokumen dalam jurnal ini.

Daftar Pustaka [1] Y. Kupriyanovsky et al., “Smart container, smart port,

BIM, Internet Things and blockchain in the digital system of world trade.,” Int. J. Open Inf. Technol., vol. 6, no. 3, pp. 49-94., 2018.

[2] W. K. Jun, M. K. Lee, dan J. Y. Choi, “Impact of the smart port industry on the Korean national economy using input-output analysis.,” Transp. Res. Part A Policy Pract., vol. 118, pp. 480–493, 2018.

[3] T. Achmadi, “Challenges and Opportunities for Human Resources Shipping in the Industrial Revolution Era 4.0,” in National Marine Seminar, 2019.

[4] H. Kagermann, W. D. Lukas, dan W. Wahlster, “Final report: Recommendations for implementing the strategic initiative Industrie 4.0,” 2013.

[5] M. Hermann, T. Pentek, dan B. Otto, “Design principles for industrie 4.0 scenarios,” in 2016 49th Hawaii International Conference on System Sciences (HICSS), 2016, pp. 3928–3937.

[6] C. Hartoto, “Challenges and Opportunities for Human Resources Shipping in the Industrial Revolution Era 4.0,” in National Marine Seminar, 2019.

[7] D. Rahadian, “Challenges and Opportunities for Human Resources Shipping in the Industrial Revolution Era 4.0,” in National Marine Seminar, 2019.

[8] H. Prasetyo dan W. Sutopo, “Industry 4.0: Study Classification of aspects and direction of research

development,” J. Tek. Ind., vol. 13, no. 1, pp. 17-26., 2018.

[9] F. R. Latief, “Information Systems in the Transportation and Logistics Industry,” in National Seminar: Logistics & Transportation Expo 2019, 2019.

[10] S. Heng, “Industry 4.0: Upgrading of Germany’s Industrial Capabilities on the Horizon,” 2014.

[11] A. Rojko, “Industry 4.0 concept: background and overview,” Int. J. Interact. Mob. Technol., vol. 11, no. 5, pp. 77–90, 2017.

[12] M. Crnjac, I. Veža, dan N. Banduka, “From concept to the introduction of industry 4.0,” Int. J. Ind. Eng. Manag., vol. 8, no. 21, 2017.

[13] D. Rachmawan, “Challenges and Opportunities for Human Resources Shipping in the Industrial Revolution Era 4.0,” in National Marine Seminar, 2019.

[14] E. Rachman dan E. Jakob, “Superior Human Resources,” Kompas.Carier, 2019. [Online]. Available: September 2, 2019. karier.kompas.id.

[15] J. Qin, Y. Liu, dan R. Grosvenor, “A Categorical Frameworkof Manufacturing for Industry 4.0 and Beyond,” Procedia CIRP, vol. 52, pp. 173–176, 2016.

[16] L. Bonekamp dan M. Sure, “Consequences of Industry 4.0 on human labour and work organisation.,” J. Bus. Media Psychol, vol. 6, pp. 33-40., 2015.

[17] A. Dobrolubsky, N. Ieksarova, dan V. Yeksarov, “Smart port city of Odessa: brilliant embodiment of Vitruviustheories of beauty.,” Vitr. J. Archit. Technol. Sustain., vol. 1, no. 1, pp. 1-12., 2016.

[18] K. G. E. Sakty, “Logistics Road map for Smart SeaPorts. Renewable Energy and Sustainable,” Renew. Energy Sustain. Dev., vol. 2, no. 2, pp. 91–95, 2016.

[19] D. Arnita, “Tanjung Priok Port Strategy as an International Hub Port: Comparative Study with the Port of Singapore,” Bogor Institute of Agriculture, Indonesia, 2014.

[20] Y. Yang, M. Zhong, H. Yao, F. Yu, X. Fu, dan O. Postolache, “Internet of things for smart ports: Technologies and challenges.,” IEEE Meas. Mag., vol. 21, no. 1, pp. 34-43., 2018.

[21] R. Neugebauer, S. Hippmann, M. Leis, dan M. Landherr, “Industrie 4.0-From the Perspective of Applied Research,” in The 49th CIRP Conference on Manufacturing Systems, 2016, vol. 57, pp. 2–7.

[22] M. Rüßmann et al., “Industry 4.0: The future of productivity and growth in manufacturing industries,” 2015.

[23] J. W. Creswell, Research Design Pendekatan Kualitatif, Kuantitatif, dan Mixed. Yogyakarta: Pustaka Pelajar, 2014.

[24] C. Hartoto, “Indonesia has the potential of Indonesia to catch up,” in National Marine Seminar, 2019.

[25] M. A. Lingga, “The Quality of Indonesian Human Resources is Still Medium,” Kompas.com, 2019. [Online]. Available: July 22, 2019. money.kompas.com.

[26] L. Muliawaty, “Opportunities and Challenges in Human Resources in the Era of Disruption,” Policy J. Adm. Sci., vol. 10, no. 1, pp. 1–9, 2019.

[27] L. B. Panjaitan, “Facing the Opportunities and Challenges of the Industrial Revolution Era 4.0,” Kompas, 2019.

[28] Indonesia Millenial Report, “Millenials Character Industrial Revolution 4.0,” in National Marine


67

Seminar, 2019. [29] R. Drath dan A. Horch, “Industrie 4.0: Hit or

hype?[industry forum].,” [industry forum]. IEEE industrialelectronics magazine, vol. 8, no. 2, pp. 56–58, 2014.

[30] Dothy, “Empowering Human Talent The Main Key To Face Industrial Revolution 4.0,” in National Marine Seminar, 2019.

[31] R. Susanti, “This is the HR Needed in the Industrial Revolution 4.0,” Kompas.com, 2019. [Online]. Available: March 16, 2019. money.kompas.com.

[32] A. Permana, “The design of Teluk Lamong became Eco-Smart Port,” Bandung Institute of Technology, 2019. [Online]. Available: March 28, 2019. itb.ac.id.

[33] B. Susantono, Revolusi Transportasi, Indonesian. Jakarta: Gramedia Pustaka Utama, 2014.

[34] K. Perhubungan, Circular of the Directorate General of Sea Transportation of the Ministry of Transportation of the Republic of Indonesia concerning Sulfur Content Limits on Fuels and Obligations to Deliver Fuel Consumption on Ships. Jakarta : Ministry of Transportation of the Republic of Indonesia, 2018.

[35] D. G. of S. Transportation, “Challenges and Opportunities for Human Resources Shipping in the Industrial Revolution Era 4.0,” in Marine National Seminar, 2019

[36] K. Balasingham, “Industry 4.0: Securing the Future for German Manufacturing Companies,” University of Twente, 2016.

[37] A. Botti, A. Monda, M. Pellicano, dan C. Torre, “The Re-Conceptualization of the Port Supply Chain as a Smart Port Service System: The Case of the Port of Salerno.,” Systems, vol. 5, no. 3, p. 22, 2018.

[38] W. K. Jun, M. K. Lee, dan J. Y. Choi, “Impact of the smart port industry on the Korean national economy using input-output analysis.,” Transp. Res. Part A Policy Pract., vol. 118, pp. 480-493., 2018.

[39] M. Solé, “Workplace implications of Industry 4.0 at the Port of Barcelona.,” Lund University, 2018.

[40] Herry, “Getting to Know Dothy, the Woman Behind the Success of the Lamong Bay Terminal,” beritakapal.com, 2019. [Online]. Available: May 28, 2019. beritakapal.com


68



PEDOMAN BAGI PENULIS DALAM WARTA PENELITIAN PERHUBUNGAN

Panduan ini merupakan format bagi penulis untuk menulis makalah yang siap dipublikasikan dalam jurnal Warta Penelitian Perhubungan. Para penulis harus mengikuti petunjuk yang diberikan dalam panduan ini. Format penulisan artikel ini terdiri dari Abstrak, Pendahuluan, Metodologi, Hasil dan Pembahasan, Kesimpulan, Ucapan Terima Kasih dan Daftar Pustaka.

1. Ketentuan Umum Penulisan Jurnal Warta Penelitian Perhubungan- Naskah diusulkan belum pernah ataupun tidak sedang diproses untuk dipublikasikan dalam jurnal atau media lain.- Naskah ringkas diketik menggunakan tipe Times New Roman 12 pt dengan spasi 1,5 (line spacing = 1,5 lines).- Ukuran kertas A4.- Menggunakan format satu kolom. - Panjang naskah maksimal 20 halaman, termasuk gambar, grafik, dan tabel.

2. Struktur Naskah Warta Penelitian PerhubunganNaskah terdiri dari bagian-bagian sebagai berikut:

a. Judul Artikel- Judul ditulis Bahasa Indonesia dengan menggunakan huruf Times New Roman 16 pt, maksimal 12 kata, spasi 1, dan

ditempatkan simetris di tengah.- Judul ditulis Bahasa Inggris menggunakan huruf Times New Roman 16 pt, maksimal 12 kata, spasi 1, dan ditempatkan

ditempatkan sebelum kalimat abstrak Bahasa Inggris.

b. Nama Penulis- Nama penulis, ditulis di bawah judul. Jarak antara judul dan nama penulis diberi satu spasi kosong, dengan ukuran

huruf 12 pt.- Nama penulis terdiri dari nama penulis pertama, penulis kedua, dan penulis ketiga yang ditulis tanpa menggunakan

gelar dengan huruf 11 pt.- Nama bidang penelitian/Jurusan para penulis, Instansi/ Fakultas ditulis di bawah nama penulis. Jarak antara nama

penulis dan lembaga diberi satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 11 pt. - E-mail penulis pertama ditulis di bawah nama lembaga. E-mail ditulis dengan huruf 11 pt. Jarak antara nama lembaga

dan e-mail diberi satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 11 pt.

c. Abstrak- Abstrak merupakan ikhtisar yang memuat latar belakang atau permasalahan, tujuan, metode penelitian, hasil, dan

kesimpulan.- Abstrak ditulis dalam dua bahasa (bahasa Inggris dan bahasa Indonesia).- Kata “abstract” dicetak tebal dengan ukuran huruf 10 pt dan diletakkan simetris. Jarak antara e-mail dan kata “abstract”

diberi dua spasi kosong, dengan ukuruan huruf 10 pt.- Teks abstrak bahasa Inggris ditulis setelah kata “abstract” dengan jarak satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 10 pt.- Abstrak bahasa Indonesia diletakkan setelah abstrak bahasa Inggris. Kata “abstrak” sebagai penanda abstrak bahasa

Indonesia dicetak tebal dengan ukuran huruf 10 pt dan diletakkan simetris dengan jarak satu spasi kosong ukuran huruf 11 pt.

- Teks abstrak bahasa Indonesia ditulis setelah kata “abstrak” dengan jarak satu spasi kosong, dengan ukuran huruf 10 pt.

- Teks abstrak bahasa Inggris ditulis setelah kata “abstract” dengan jarak dua spasi kosong, dengan ukuran huruf 10 pt.- Teks abstrak ditulis dalam satu paragraf yang terdiri dari 150 – 300 kata dengan menggunakan huruf Times New

Roman 10 pt dengan spasi satu.- Di bawah teks abstrak dicantumkan kata kunci (keyword) yang terdiri dari 3 (tiga) sampai dengan 5 (lima) kata dan/

atau kelompok kata yang ditulis sesuai urutan abjad. Antara kata kunci dipisahkan oleh koma(,).- Keyword ditulis dalam bahasa Inggris dengan ukuran huruf 10 pt dan dicetak miring (italics). Jarak antara abstrak

bahasa Inggris dan keyword adalah satu spasi kosong dengan ukuran 10 pt.

d. Pendahuluan- Pendahuluan berisi latar belakang dari penelitian yang dilakukan. Perhatikan hal-hal yang menyebabkan mengapa

suatu penelitian tersebut menarik untuk dilakukan dengan merumuskan suatu permasalahan. Tujuan penelitian diuraikan dengan dalam bentuk paragraf yang runtut dan sistematis juga mencakup tinjauan terhadap teori yang mendasari atau penelitian yang telah dilakukan sebelumnya (state of the art).

- Pendahuluan ditulis setelah keyword, dengan jarak tiga spasi kosong dan ukuran huruf 12 pt.- Tulisan “Pendahuluan” menggunakan huruf 12 pt dengan cetak tebal.- Ada jarak satu spasi kosong dengan ukuran huruf 10 pt sebelum menulis isi pendahuluan.

e. Metodologi- Menjelaskan secara ringkas mengenai materi dan metode yang digunakan dalam penelitian, meliputi subyek/bahan

yang diteliti, alat yang digunakan, rancangan percobaan atau desain yang digunakan, teknik pengambilan sampel, variabel yang akan diukur, teknik pengambilan data, analisis dan model statistik yang digunakan.

f. Hasil dan Pembahasan- Hasil analisis penelitian ditulis ringkas. Analisis dapat disajikan dengan dukungan tabel, grafik atau gambar sesuai

kebutuhan, untuk memperjelas penyajian analisis secara verbal.- Berisi hasil analisis dan evaluasi terhadap data interpretasi hasil analisis dan bahasan untuk memperoleh jawaban,

nilai tambah dan kemanfaatan terkait dengan permasalahan dan tujuan penelitian. Hasil analisis harus menjawab permasalahan dan tujuan penelitian.



g. KesimpulanKesimpulan bukan tulisan ulang dari pembahasan dan juga bukan ringkasan, melainkan penjelasan singkat dalam bentuk kalimat utuh atau dalam bentuk paragraf. Kesimpulan harus menjawab pertanyaan dan permasalahan penelitian. Segitiga konsistensi (masalah-tujuan-kesimpulan) harus dicapai sebagai upaya cek dan ricek.

h. Ucapan Terima KasihSebagai wujud penghargaan terhadap pihak-pihak yang terlibat dalam penyusunan naskah atau dalam penelitian dan/atau pengembangan. Disebutkan siapa yang patut diberikan ucapan terima kasih, baik secara organisasi/institusi, pemberi donor ataupun individu.

i. Daftar ReferensiDaftar referensi, hanya pustaka yang digunakan yang tertulis pada naskah yang diusulkan. Metode sitasi ditulis berdasarkan gaya IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers) dengan menggunakan aplikasi referensi seperti Mendeley, Zotero, Endnotes atau fitur aplikasi microsoft word. Jumlah daftar acuan paling sedikit sepuluh dan 80%-nya adalah sumber acuan primer (jurnal/ prosiding) yang diterbitkan lima tahun terakhir. Daftar acuan dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu sumber non-elektronik dan sumber elektronik.

3. Format Penulisana. Penulisan Persamaan

Penomoran persamaan harus bersesuaian dengan urutan kemunculan rumus atau persamaan tersebut dalam teks. Penomoran ditulis dalam tanda kurung dengan menggunakan marjin kanan, seperti dalam (1). Anda direkomendasikan untuk menggunakan equation editor untuk membuat sebuah persamaan. Beri tanda titik pada akhir sebuah persamaan yang merupakan bagian dari sebuah kalimat, seperti yang terdapat pada dengan semua besaran disajikan penjelasannya setelah persamaan, misal J adalah besaran utama, i dan k menyatakan indeks pada jumlahan; simbol besaran ditulis dengan bentuk huruf italics.

(1)

b. Tabel, Gambar, dan PersamaanTabelJudul tabel ditempatkan persis di atas tabel, rata kiri, dengan menggunakan font TNR 10 pt. Kata ‘Tabel’ dan ‘Angka’ ditulis dengan bold, sedangkan judul tabel ditulis dengan normal (Sentence case). Penomoran judul tabel dengan menggunakan penomoran Arab (1, 2, 3, dst.). Tabel ditempatkan pada sisi tengah. Isi tabel menggunakan font TNR 10 pt dengan spasi 1. Penyertaan sumber atau informasi ditempatkan pada bagian bawah tabel, rata kiri, ditulis dengan menggunakan font TNR 10 pt.

GambarGambar dapat berupa grafik, matriks, foto, diagram, dan sejenisnya, ditempatkan pada bagian tengah halaman (centered). Judul gambar ditulis di bawah gambar, dengan menggunakan font TNR 10 pt, ditempatkan pada bagian kiri gambar. Kata ‘Gambar’ dan ‘Angka’ ditulis dengan menggunakan bold, menggunakan penomoran Arab (1, 2, 3, dst.), sedangkan isi ditulis dengan menggunakan sentence case. Penyertaan sumber atau informasi ditempatkan di bawah judul gambar, rata kiri, italics, menggunakan font TNR 10 pt. Gambar dimuat dalam format file .jpg, .jpeg, atau .tif dengan warna atau hitam/putih, kecuali warna mengandung arti tertentu dengan resolusi paling sedikit sebesar 300 dpi.



Sumber: Hasil analisis, 2018

Gambar 1. Pertukaran isotop oksigen gas dan oksigen dalam patatan katalis perovskit. Biasakan untuk menunjukkan signfikansi dari gambar pada judul gambar sumber: (Pengarang, Tahun: halaman)


Indeks PenulisA

Arbie Sianipar Vol. 32 No. 1 Hal 11-20

LLita Yarlina, Harry Yanto L.B, Evy Lindasari, Arman Mardoko, Vol. 32 No. 1 Hal 33-42

PPriyambodo, Vol. 32 No. 1 Hal 1-10Prasadja Ricardianto, Syahrial Nasution, Maria Angelin Naiborhu, Wegit Triantoro, Vol. 32 No. 1 Hal 59-66

RR Widodo Djati Sasongko, Vol. 32 No. 1 Hal 21-32

TTri Kusumaning, Vol. 32 No. 1 Hal 43-52Teguh Pairunan Putra, Vol. 32 No. 1 Hal 53-58


Indeks Kata KunciA

Angkutan penyeberangan, Angkutan barang

BBandar Udara Abdul Rachman Saleh,

Bandar Udara Mutiara SIS Al-Jufri

DDistribusi beban, Dermaga

EEvaluasi

GGround handling, Gelombang

KKelaikan berlayar, Kota Malang, Kapal

PPengembangan kegiatan MICE, Pelabuhan,

Pengoperasian, Pemecah gelombang terapung, Pendidikan, Peluang, Pelabuhan cerdas

RRevolusi industri, Rancangan dasar

SSarana prasarana, SWOT, Strategi,

Sumber daya manusia

TTantangan

UUPPKB Losarang

warta penelitian perhubungan · perhubungan kembali menerbitkan tulisan dari peneliti dan akademisi...

Documents