tema - editorial · 2020. 12. 9. · en el ecuador, el que consta de 128 ítems agrupados en varias...
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I
II
TEMA
¨CATEGORIZACIÓN DEL ECUADOR EN
TRANSPORTACIÓN AÉREA¨
AUTORES:
Mario Rodrigo Dávila Aragundi
Eduardo Enrique León Rodríguez
COAUTOR REVISOR:
Eco. Wilson Cedeño Morán
DIRECCIÓN Y COORDINACIÓN EDITORIAL
SARA DÍAZ VILLACÍS
EDICIÓN, DISEÑO DE PORTADA Y MAQUETACIÓN
FABRIZZIO ANDRADE ZAMORA PhD (c)
VERSIÓN MASTERIZADA EN 2020
Guayaquil – Ecuador
III
ÍNDICE
“CATEGORIZACIÓN DEL ECUADOR EN TRANSPORTACIÓN
AÉREA”
TEMA........................................................................................................................................ II
ÍNDICE ................................................................................................................................... III
Capítulo 1 .................................................................................................................................. 1
ANTECEDENTES ................................................................................................................... 1
1.1 Antecedentes .................................................................................................................. 1
1.2 Definición de Categorización ..................................................................................... 2
1.3 Tipos de Categorización ............................................................................................... 4
1.4. Importancia y Ventajas de la Categorización ......................................................... 8
1.5 El Reto de la Categorización: Misión y Visión ...................................................... 10
1.5 Trayectoria de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ....................... 14
Capítulo 2 ................................................................................................................................ 17
ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN LA CATEGORIZACIÓN ........................ 17
2.1 Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) ................................... 17
2.2 Federal Aviation Administration (FAA) ................................................................. 22
2.3 Consejo Nacional de Aviación Civil ........................................................................ 25
2.4 Dirección General de Aviación Civil (DGAC) ...................................................... 26
2.5 Las Compañías de Aviación (El Universo Local) .................................................. 28
Capítulo 3 ................................................................................................................................ 35
LEGISLACIÓN ...................................................................................................................... 35
3.1 Convenios Internacionales (París, Varsovia, La Haya, Chicago, Guadalajara)35
3.2 “Anexos” de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) del # 1 al
#18 ......................................................................................................................................... 49
3.3 Leyes: Código Aeronáutico, Leyes de Aviación Civil, Leyes de Tránsito Aéreo,
Reglamento del Aire ......................................................................................................... 56
3.4 Definiciones y Abreviaturas: Aeronavegabilidad, Licencias, Certificados
Médicos, Operaciones, Mantenimiento, Abreviaturas y Seguridad de Aeropuertos.
............................................................................................................................................... 58
Capítulo 4 ................................................................................................................................ 61
IV
EL PROCESO DE LA ORGANIZACIÓN Y PLANIFICACIÓN DE LA
CATEGORIZACIÓN ............................................................................................................ 61
4.1 Acción Gubernamental .............................................................................................. 61
4.2 Administración de la Aviación Civil ....................................................................... 65
4.3 Capacitación del Personal: Tierra y Aire................................................................. 66
4.4 Aerolíneas ..................................................................................................................... 69
4.5 Seguridad de vuelo y tierra ....................................................................................... 73
4.6 Aeropuertos .................................................................................................................. 86
Capítulo 5 ................................................................................................................................ 89
LAS CONSECUENCIAS DE LA NO CATEGORIZACIÓN ......................................... 89
5.1 Pérdida de recursos monetarios para el país .......................................................... 89
5.2 Desventajas para la industria aeronáutica nacional ........................................... 103
5.3 Pérdidas de fuentes de empleos ............................................................................. 108
5.4 Desplazamiento de empresas nacionales ............................................................. 110
Capítulo 6 .............................................................................................................................. 113
IMPLEMENTACIÓN Y CONTROL ................................................................................ 113
6.1 Implementación a la legislación aeronáutica a las normas internacionales .. 113
6.2 Necesidad de modernizar la gestión administrativa .......................................... 115
6.3 Logística ...................................................................................................................... 119
6.4 Capacitación al Personal .......................................................................................... 125
6.5 Inspecciones y asesorías internacionales .............................................................. 128
6.6 Resultados obtenidos ............................................................................................... 131
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................... 135
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 140
ANEXOS ........................................................................................................................... 142
Contraportada ...................................................................................................................... 164
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Capítulo 1
ANTECEDENTES
1.1 Antecedentes
La función de la autoridad aeronáutica en todos los países acarrea la tarea
de garantizar las operaciones que se lleven a cabo dentro de su territorio;
en Estados Unidos en el año 1995 se presentaron sucesos que hicieron
percatarse en otros países la falta de medidas de seguridad, controles en
cuanto se refieren al proceso de mantenimiento de aeronaves; entonces
esto provoca unilateralmente que los Estados Unidos inicie un proceso de
inspección hacia los demás países que volaban hacia territorio
norteamericano.
Uno de estos índices fue el hecho de que un avión colombiano no podía
aterrizar, tenía una fuga de combustible, la cual no fue observada desde la
misma Colombia y se le dispuso que estuviera en espera y resulta que no
tenía el combustible necesario para mantenerse haciendo el holding, esto
no es otra cosa que el movimiento en forma circular del avión en el aire
sobre el aeropuerto hasta recibir autorización de la torre de control para
aterrizar, entonces después del incidente el comité de investigaciones del
caso dicta veredicto en el cual se determina que esa aeronave había tenido
una fuga de combustible, “una cosa gravísima”; entonces estos
inconvenientes y observaciones que hacen ellos a los controles de los otros
países motiva a que se emprenda un proceso de categorización, esta
categorización implica unas inspecciones a los países, la confirmación de
que las autoridades de que cada país estén invirtiendo en controles a nivel
de tripulación, de personal técnico, de mantenimiento de aeronaves y que
hayan procedimientos.
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¿Cuál es el fin de establecer procedimiento? Motivar o promover a que el
personal conozca exactamente lo que se debe hacer y aunque el personal
sea renovado el reemplazante siempre conozca cuáles son los
procedimientos a determinar para un nivel de riesgo mínimo, ya que no
podemos decir o garantizar una seguridad del 100% o un riesgo cero, sino
el tratar de disminuir el riesgo.
Entonces así es como las F.A.A. inicia una serie de inspecciones a todos los
países latinoamericanos y establece CATEGORÍAS, es así como nosotros
fuimos clasificados de los tres niveles que hay en el NIVEL 2, el cual
indica no poder aumentar las frecuencias hacia los Estados Unidos. En ese
tiempo cuando se estableció esa restricción nosotros contábamos con las
compañías ECUATORIANA, SAN – SAETA, AECA, estas eran las
únicas compañías las cuales volaban hacia los Estados Unidos y se
promovió el hecho de no volar más, no podía autorizarse a ninguna otra
compañía para volar en esa ruta.
1.2 Definición de Categorización
La categorización es mantener niveles óptimos de seguridad lo cual
implica tener personal altamente calificado, mantenimiento adecuado de
las aeronaves, poseer aeronaves nuevas o mínimo en buenas condiciones y
que hayan sido sujetas a un mantenimiento adecuado y periódico.
La categorización tiene que ver con la aviación del país, específicamente
con la Dirección de Aviación Civil (D.A.C.) y no con los aeropuertos ni las
concesiones de éstos.
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La Categorización la establece la Administración Federal de Aviación de
los Estados Unidos de Norteamérica (F.A.A.) la cual es un organismo que
determina los países poseedores de un sistema de aviación adecuado y
asegura a los aviones de este país para poder entrar al Ecuador
cumpliendo determinados requisitos de seguridad de tierra y aire, de
mantenimiento.
Para que a Estados Unidos le interese que Transportes Aéreos Militares
Ecuatorianos (T.A.M.E.) llegue a dicho país, no se basa en el aeropuerto
de donde proviene sino cómo está la aerolínea en sentido de operaciones,
capacitación de pilotos, de normas de seguridad, etc.
La diferencia entre una administración civil y una militar es que la primera
corresponde a las programaciones comerciales privadas y la segunda a las
operaciones estrictamente militares.
Las normas las establece el Consejo Nacional de Aviación Civil y la
Dirección de Aviación Civil; por lo tanto, la clasificación no tiene que ver
con la administración de los aeropuertos, pero sí con el control de los
filtros de seguridad tales como acceso a salida y arribo internacional,
salida y arribo nacional, acceso a rampa o plataforma, que dispone la DAC
en cada vuelo.
Durante algún tiempo la F.A.A. no nos ha dado la Categorización porque
los que administraban la DAC eran coroneles, mayores, capitanes y
tenientes de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (F.A.E.) y los que dirigían la
aerolínea T.A.M.E. también pertenecían a este organismo, o sea en pocas
palabras, ellos eran juez y parte.
Uno de los requisitos para obtener la categorización es que la D.A.C. deje
de ser administrada por militares y pase su control a personas civiles, esto
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se venía haciendo hasta que en actual gobierno del Coronel Lucio
Gutiérrez se volvió a designar personal militar para los cargos
administrativos.
1.3 Tipos de Categorización
Mención especial merece lo que significa la categorización de la Aviación
Civil y las repercusiones que la misma ha tenido cuando la Federal
Aviation Administration de los Estados Unidos, en el año 1995 bajó de
categoría al país ocasionando un serio problema al transporte nacional que
cubría rutas hacia dicho país.
En el año 1991 la F.A.A. inicia un programa de evaluaciones a los
diferentes países con los que había firmado un convenio bilateral
denominado “Evaluaciones de la Seguridad Aérea Internacional” (IASA),
cuyo objetivo fue determinar el grado en que los diferentes países
cumplían con los estándares de seguridad de la OACI.
Amparada en el convenio de Chicago, explicado extensamente en el
Capítulo 3, y aduciendo razones de seguridad, la F.A.A. calificó a los países
en categorías 1, 2 y 3, las que tienen el siguiente significado:
• Categoría 1: Operaciones aéreas sin restricción hacia los Estados
Unidos.
• Categoría 2: No se pueden incrementar rutas, frecuencias ni
equipos hacia los Estados Unidos, a partir de la fecha en que un país
es ubicado en esta categoría.
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• Categoría 3: Ninguna operación aérea es autorizada hacia los
Estados Unidos.
Bajo estas condiciones, la FAA realizó dos evaluaciones a Ecuador, la
primera en el mes de octubre de 1994, en la que el país fue ubicado en
categoría 2 y la segunda en noviembre de 1995, en la que se confirmó
dicha condición.
Las razones principales por las cuales Ecuador fue calificado en la
categoría 2 fueron las siguientes:
• No disponer en la organización de la DGAC de personal técnico
calificado para realizar labores de certificación y vigilancia continua.
• No haber desarrollado guías de inspección para los procesos de
certificación y vigilancia continua.
• No disponer de documentos y récord de certificación.
• No disponer de documentos y récord de vigilancia continua.
Ante esta situación, la Dirección General de Aviación Civil (D.G.C.A.)
tomó con extrema seriedad el reto que se venía por delante, razón por la
cual reúne a sus mejores técnicos y oficiales de la FAE para que, en tiempo
récord, reciban los cursos de capacitación necesarios para crear un
organismo netamente técnico encargado de la vigilancia de la seguridad
operacional, hoy conocida como la Unidad de Inspección y Certificación.
Paralelamente se decidió establecer un plan de acción con la propia F.A.A.
con el propósito de incrementar la vigilancia de la seguridad operacional
en el Ecuador, el que consta de 128 ítems agrupados en varias áreas
principales, de las que se pueden destacar las siguientes:
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• Asistencia técnica especializada.
• Revisión y autorización de la legislación aeronáutica.
• Establecimiento de procedimientos y guías para la certificación y
vigilancia.
• Certificación de los operadores aéreos y estaciones de reparación.
• Plan de vigilancia continua.
• Selección, contratación, capacitación y número adecuado de
inspectores.
La DGAC hasta el momento, ha cumplido con casi la totalidad de los
ítems del plan de acción mencionado, quedando pendiente la certificación
de los operadores aéreos y talleres de reparación, trabajo que se lo viene
realizando año tras año.
Con el objetivo de lograr el máximo de seguridad en las operaciones
aéreas a través del cumplimiento adecuado de las normas, regulaciones y
procedimientos vigentes, la DGAC, en base a lo dispuesto en el artículo
116 del Código Aeronáutico, estableció los procesos de certificación a los
que deben someterse todos los operadores aéreos y talleres de reparación.
Así quienes operen y deseen operar en el Ecuador, a través de los cuales
las compañías de aviación deberán demostrar que los procesos utilizados
para realizar sus operaciones cumplen con lo establecido en la legislación
aeronáutica vigente, y, por su parte, la DGAC deberá verificar que dichos
procedimientos cumplan con los márgenes de seguridad operacional que
les permitan garantizar una operación segura a los usuarios.
En el año 2000 y luego de cumplir con todos los requisitos exigidos en el
proceso de certificación, la DGAC certificó a las siguientes compañías:
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TAME, AEROGAL, ICARO, VIP.
Las compañías de aviación SAEREO y otras se encuentran en una fase
avanzada de dicho proceso que terminará para la mayoría a fines del 2003,
se estima que la mitad de compañías de aviación domiciliadas en nuestro
país serían certificadas. Para lograr esta meta, será importante la
participación y cooperación activa y decidida de todas las compañías aéreas
dedicadas a la actividad aeronáutica, ya que, si esto no ocurre, será
imposible cumplir con lo exigido por la FAA, demostrándose de esta
manera, que el proceso de certificación no solo es responsabilidad de la
DGAC, sino también de las compañías aéreas que operan en el país.
La re-certificación no solo es la emisión de documentos, es mucho más que
eso: es insertar a las compañías de aviación en una ruta directa al
desarrollo constante y progresivo de los procesos que implica esta
actividad, para de esa manera evitar las situaciones de riesgo, que son
particularmente fatales en esta actividad del transporte público.
Mención especial se debe dar al monto aproximado que la DGAC, hasta la
fecha, ha invertido en este proceso de la re-certificación, valor que llega a
los US$ 10 millones, que se han invertido fundamentalmente en la
capacitación del personal para cumplir con la tarea de inspectores, en la
publicación de nuevas reglamentaciones, en la creación de nuevos
procesos, en la contratación de personal extranjero capacitado para
orientar y apoyar nuestro trabajo, etc.
Una vez que las compañías aéreas y talleres de reparación hayan obtenido
su certificación de operador aéreo, la DGAC implementará el plan de
vigilancia continua, a fin de verificar que los operadores mantengan y/o
mejoren los niveles de seguridad con los cuales fueron certificados, a
través de una serie de inspecciones programadas y no programadas a todas
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y cada una de las áreas operativas y de mantenimiento; este seguimiento es
de carácter permanente, mientras esté vigente el certificado otorgado.
Cumplidas todas las normas y recomendaciones de la O.A.C.I. y F.A.A. y
una vez implementadas dentro del contexto aeronáutico nacional,
seguramente el Ecuador podrá contar en un corto plazo con una aviación
moderna, provista de personal aeronáutico profesional, debidamente
capacitado en todas las áreas operativas y de mantenimiento; aeronaves
mantenidas y actualizadas conforma a las recomendaciones de los
fabricantes; centros de mantenimiento aeronáutico modernizados; centros
de capacitación actualizados, y, sobre todo, con un organismo de control y
supervisión permanente de las operaciones, que garantice el fiel
cumplimiento de las normas y regulaciones vigentes.
1.4. Importancia y Ventajas de la Categorización
La gran ventaja es que el Ecuador puede tener otra vez una aerolínea de
bandera y que todas las aerolíneas ecuatorianas, tanto de carga como de
pasajeros, que califiquen puedan volver a volar y aterrizar en los Estados
Unidos como fue en su época con Saeta y Ecuatoriana.
Cabe recalcar que al perder la categorización no se pierden las rutas:
Guayaquil/Quito-Miami; Guayaquil/Quito-Nueva York, es por eso que
AECA Airlines alquila su ruta a una empresa llamada Global Cargo, igual
el caso entre Ecuatoriana y Lan Chile que firmaron un contrato para que
la línea chilena vuele las rutas de la línea ecuatoriana.
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Todo el dinero que se gana por alquilar las rutas no es comparable desde
ningún punto de vista con el que se ganaría si recuperásemos la Categoría
Uno y voláramos nuestros propios aviones.
VENTAJAS
La importancia radica en que la Organización de Aviación Civil
Internacional (O.A.C.I.) por si misma se había limitado hasta ese momento
a emitir las recomendaciones que están contenidas en unos documentos
denominados anexos, cada uno de los cuales trata un tema específico de la
aviación comercial, pero no había un mecanismo de verificación, de los
estándares mínimos de seguridad establecidos por la OACI, no es la FAA
la que establece los estándares, y es la OACI quien recomienda lo mejor
para cada país por el principio de autodeterminación, donde se establece
los mecanismos de acuerdo a su realidad geográfica, economía y técnica a
implementar.
Entonces la O.A.C.I. no tenía estos procesos de auditoría en los países,
razón por la cual la F.A.A. se adelanta a la O.A.C.I. y emprende un proceso
de categorización, ¿Qué motivo esto? que la OACI recapitulara lo que
había hecho hasta entonces y emprenda un proceso de auditoría, al cual
nosotros hemos sido considerados como país hace ya casi tres años en que
la OACI estuvo en nuestro país para hacer evaluaciones y cuyos resultados
fueron bastante buenos, ellos no tienen un periodo determinado para hacer
estas inspecciones y lo han reconocido públicamente de que ha sido mucho
más proactivo el accionar de las inspecciones emprendidas por la FAA en
lo concerniente a las auditorias.
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La O.A.C.I. ha admitido que la F.A.A. ha iniciado unilateralmente el
proceso de CATEGORIZACIÓN y esto está declarado y aceptado como
evaluación de lo que quiere hacer los Estados Unidos.
Las ventajas radican en que el hecho de ser examinados y verificar
procedimientos motiva a que las autoridades de cada país con su respectivo
personal involucrado en la actividad aérea se esmeren en tener un
cumplimiento óptimo de los estándares de seguridad.
1.5 El Reto de la Categorización: Misión y Visión
EL RETO DE LA CATEGORIZACIÓN
Realmente el categorizarse si es un reto, porque implica el contar con los
recursos económicos suficientes, ya que el mantener niveles óptimos de
seguridad es costoso, porque denota tener personal altamente calificado,
mantenimiento de las aeronaves, poseer aeronaves nuevas o mínimo en
buenas condiciones y hayan recibido un mantenimiento adecuado. El
adquirir aeronaves nuevas no puede ser financiado por las compañías
nacionales, normalmente optan por comprar aviones pequeños o usados,
aviones que ya tienen una “x” cantidad de tiempo, pero esto deduce que los
aviones sirven porque han recibido un mantenimiento adecuado de
acuerdo a los manuales del avión.
Esta es una realidad para asumir, no es lo mismo para nosotros ir a un país
que está económicamente bien y por lo tanto su sector aeronáutico esté
solvente como para afrontar estas situaciones, o el ir a un país del tercer
mundo donde hay restricciones de orden económico a nivel
gubernamental, a parte de la situación económica de las compañías de
aviación sea mala.
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Estados Unidos después del atentado terrorista del 11 de Septiembre del
2001 tuvo que subvencionar mucho a algunas compañías y aun así la crisis
los está golpeando hasta ahora, esto es un reto económico porque implica
buscar mecanismos para financiar los costos de operación, para motivar a
la gente a viajar, hacer turismo o salir en planes de negocios; son
situaciones directamente vinculadas con el desarrollo económico del país.
Lo que necesita el país para lograr el desarrollo económico global es
mucha planificación sustentada en una política económica diáfana y
completa en la que se incluye la política específica para la actividad
aeronáutica.
Así, vale destacar que la actividad no mejora, no hay más pasajeros y la
rentabilidad de las compañías no aumenta porque se haga un aeropuerto
más bonito. Aquello solo motiva, es apenas uno de los tantos elementos
que deben darse, en un proceso macro que implica motivar turismo,
confianza para hacer negocios. Políticas gubernamentales de desarrollo y
progreso para la aviación civil, a través de la exoneración de impuestos
para la importación de repuestos.
Cuando se realizan las inspecciones de la F.A.A. se enfocan a las normas de
las compañías de aviación y verifican como se está llevando a cabo el
mantenimiento para confirmar que esas aeronaves cuando lleven a cabo
sus frecuencias no sufran accidentes; el personal que tienen sea idóneo; qué
controles está haciendo la autoridad respecto de esas compañías; las
autorizaciones y certificaciones; sus manuales de operación de
procedimientos y de mantenimiento; y que todo el personal cuando sea
cuestionado acerca de las actividades que realiza, debe estar actuando en
base a los procedimientos establecidos.
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Cuando se detecta una falla la autoridad pierde credibilidad, ya que es una
responsabilidad compartida, pues si la compañía aérea está fallando,
significa que los controles establecidos no son las adecuados. Cada área de
la autoridad aeronáutica tiene una función. Cuando hablamos de control
de las compañías estamos hablando del control técnico-operacional
aerocomercial de las compañías aéreas; esa área está controlada por el
departamento de operaciones y efectúa inspecciones a través de la unidad
de vigilancia continua.
Estas áreas cuentan con personal que ha recibido capacitación en Brasil,
Estados Unidos, y cursos dictados por la FAA, porque muy
convenientemente la FAA no admite la capacitación que se haya dado en
otros lugares. En la medida como se organizó este proceso de
categorización se estructuro en los mismos Estados Unidos toda una
infraestructura para ser mantenida, y donde ellos promueven todas
aquellas acciones las cuales permiten al sistema se siga manteniendo.
Actualmente ellos entregan asesoramiento pagado, entonces se ha
convertido un poco en una fuente de control y de ingresos.
Esto es una ventaja porque permite que retomemos, veamos o
reconsideremos qué es lo que estamos haciendo mal, porque vamos a ser
cuestionados; pero así mismo es criticable que no haya una posición firme
de la autoridad ante los representantes de la FAA para que se diga
claramente que falencias existen, porque los inspectores vienen y lo único
que hacen es expresar verbalmente sus observaciones.
Una manera de buscar una solución definitiva es que exista un informe
claro, puntual que inclusive no sea entregado al Director General de la
Aviación Civil sino al Presidente de la República porque hasta ahora no
han existido respuestas favorables para las personas que estamos
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involucradas en esta actividad ya sea como usuarios, como operadores, o
como funcionarios. Resulta inexplicable que transcurra el tiempo y
nosotros no avancemos, eso significa que existen problemas de fondo, que
los que han estado a nivel directivo no han sabido o no han querido
afrontar los problemas a cabalidad. El problema es que no hay una
planificación adecuada para seguir las metas, los objetivos, y queden
completamente claros y los avances plenamente establecidos.
MISIÓN Y VISIÓN
La misión está establecida en la Ley de Aviación Civil: “Es el control
técnico-operacional de la actividad aeronáutica”. Y la visión debe estar
plasmada en la planificación que se haga, a dónde queremos llegar, la
visión que tiene la categorización por sí misma, es establecer estándares de
seguridad en todos los países para que la actividad aeronáutica se
desarrolle en esos parámetros.
Por lo tanto, en Ecuador debemos asumir esto incluyéndolo dentro de la
planificación. Las personas en lugar de preguntarse cuándo se dará la
categorización deberían preguntarse por qué no logramos la
categorización.
En la actividad aeronáutica sucede lo mismo que en otros sectores de la
economía y de la producción. No avanzamos porque no hay planificación,
porque no hay políticas gubernamentales, no se puede desarrollar un solo
sector por sí mismo, todo es un conjunto y en la medida que no hayan
políticas gubernamentales la actividad aeronáutica va a tener como todas
las actividades muchos problemas, falencias y limitaciones:
lamentablemente es la realidad del país.
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La Categorización es un proceso, no significa que la alcancemos en una
fecha determinada y se acabó, no, por eso es necesaria la planificación,
porque puede ocurrir más delante de que nos cambien de Director de la
DAC u otro Subdirector de la DAC u otro Consejo Nacional de Aviación
Civil e incluso otro Presidente de la República, entonces si no hay un
proceso que seguir sin establecer una planificación, asumiremos la
Categoría Uno el mes que viene y la perderemos al mes siguiente, es todo
un proceso y es eso lo que la gente debe comprender que tiene que ser
sostenido, que tiene que seguir manteniéndose. Lo mismo sucede con la
Categorización que la DAC otorga a las compañías aéreas, no se trata de
que hicieran todo lo necesario para tener el certificado de operador, pero
deben seguir manteniendo los estándares sino se les retira el Certificado
de Operación Aeronáutico (A.O.C.)
1.5 Trayectoria de la Dirección General de Aviación
Civil (DGAC)
En las últimas tres décadas, la FAE, ha intensificado su esfuerzo para
apoyar al desarrollo socio-económico del país, a través de instituciones
como la D.A.C., T.A.M.E., Empresa de Servicios Aeroportuarios (EMSA).
Se ha buscado integrar a localidades aisladas del país a fin de hacerlas
participes del desarrollo. También se ha incursionado en actividades que
no eran atractivas para la empresa privada como vuelos con destinos
especiales contratados, pero que son un factor decisivo en el progreso
económico del Ecuador.
La DAC ha desarrollado la infraestructura aeroportuaria en todo el
territorio nacional ajustándose a las exigencias de la tecnología moderna.
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Cuando la empresa norteamericana PABNAGRA instaló un sistema de
rastreo a 15 kilómetros de Cuenca aproximadamente hace 60 años, con el
que se guiaban las aeronaves, resulta un hecho anecdótico recordar que la
emisora HCJB servía de referencia a los pilotos para aterrizar en Quito.
Con este antecedente y con la finalidad de dar atención específica a los
problemas de la aviación civil, mediante decreto No. 1693 del 9 de agosto
de 1946, se creó la Dirección de Aviación Civil Ecuatoriana, adscrita a la
Comandancia General de Aeronáutica del Ministerio de Defensa Nacional
y se expidieron varias leyes, reglamentos, directivas y disposiciones
necesarias para el normal desenvolvimiento de la actividad aeronáutica;
entre los cuales cabe mencionar la Ley de Aviación Civil, Reglamento del
Aire, Reglamento para la Explotación de Rutas, Reglamento de Aviación
Agrícola, Reglamento de Aeronáutica Civil, entre otros.
También a la DAC le correspondió efectuar el estudio y preparar los
documentos legales que, sometidos al trámite respectivo, ha merecido la
aprobación correspondiente. De tal legislación destacan la:
• Reformas a la Ley de Aviación Civil;
• Código Aeronáutico, tomando en consideración el proyecto del
Código Aeronáutico Latinoamericano, convirtiéndose nuestro país
en uno de los pioneros en internacionalizar el Derecho Aeronáutico,
con una legislación uniforme;
• Reglamento para el otorgamiento de Concesiones y Permisos de
Operación;
• Reglamento de Operaciones Aeronáuticas;
• Reglamento del Aire;
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• Reglamento de Licencias para el Personal Técnico Aeronáutico;
Reglamento de Limitaciones de tiempo de vuelo a las tripulaciones;
Reglamento de Búsquedas y Salvamento;
• Seguros Aeronáuticos;
• Reglamento del Consejo Nacional de Aviación Civil;
• Reglamento del Transporte Aéreo no Comercial.
La DAC cumplió en 1996 medio siglo de existencia al servicio en los
aeropuertos del país. Cabe destacar la importante ampliación de la pista
de aterrizaje en el Aeropuerto de Lago Agrio, que le permite operar
aeronaves de mayor capacidad; la obra realizada en el Aeropuerto Eloy
Alfaro de Manta, con el fin de que sea utilizado como alterno de
Guayaquil, abierto al tráfico las 24 horas del día. Las mejoras en los
importantes aeropuertos del Coca y Bahía de Caráquez son significativas,
así como los estudios para los nuevos aeropuertos de Machala y Tena, o el
acondicionamiento del Aeropuerto de Latacunga, que lo convirtió en
internacional de carga y alterno de pasajeros de Quito.
Los cambios en los sistemas de comunicación, navegación y vigilancia
(CNV), ha permitido a la DAC pasar de ayudas con base en tierra a los
sistemas que utilizan técnicas de satélites. Cuenta actualmente con una
red de comunicaciones, con base satelital que enlaza todos los aeropuertos
del territorio nacional, lo que faculta el intercambio de mensajes del
servicio fijo aeronáutico, administración y comunicaciones entre
controladores. Los servicios de rampa en los aeropuertos de la FAE se
ofrecen en la actualidad a través de una sociedad mixta la Luft Airport
Services, lo cual garantiza un servicio eficiente y oportuno.
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Capítulo 2
ORGANISMOS QUE INTERVIENEN EN LA
CATEGORIZACIÓN
2.1 Organización de la Aviación Civil Internacional
(OACI)
La OACI es quizás el más importante de los organismos de control y
regulación por ser elemento clave en el desenvolvimiento de la aviación
civil. Se creó ante la necesidad de contar con un ente rector de una
actividad aeronáutica ordenada.
Su creación es resultado de la Conferencia sobre Tráfico Aéreo celebrada
en la ciudad de Chicao en 1994, donde se firma la Convención sobre
Aviación Civil Internacional que habría de orientar las relaciones entre los
países miembros, conocida como Convenio de Chicago.
Los objetivos y fines son el desarrollo de principios y técnicas para la
navegación aérea internacional, así como la planificación y
desenvolvimiento del tráfico aéreo internacional. A la OACI se le impone
la función de vigilar que la Aviación Civil Internacional se desarrolle de
una manera segura y ordenada; tiene que alentar la investigación en el
campo de las técnicas de diseño y construcción de aeronaves; debe
estimular el incremento de rutas aéreas, entre otros fines. En cuanto atañe
al aspecto contractual del transporte aéreo, cabe destacar la seguridad
como fin primordial que persigue este organismo.
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La OACI tiene su sede en la ciudad de Montreal y está dotada de amplias y
complejas facultades, otorgándole el Convenio de Chicago la estructura
adecuada para el cumplimiento de sus finalidades. La OACI tendrá en el
territorio de cada Estado contratante la capacidad jurídica necesaria al
ejercicio de sus funciones. Se le concederá ña plena personalidad jurídica,
siempre que ello sea compatible con la Constitución y las leyes del Estado
interesado.
Pues se requiere que entre la OACI y el Estado exista una estrecha
colaboración y el reconocimiento de su personalidad jurídica internacional,
con capacidad de ejercer derechos y contraer obligaciones. Pero no tendrá
dependencia de ningún Estado, pues sus normas y recomendaciones se
orientan a una aplicación universal, sobre una base de relaciones
equilibradas entre los miembros.
La OACI actúa en el presente como agencia especializada de la
Organización de las Naciones Unidas (ONU), con facultades para suscribir
acuerdos con los Estados o con otros organismos e instituciones
internacionales. Está conformada por una Asamblea, un Consejo, la
Comisión de Navegación Aérea y el Comité de Transporte Aéreo, a los
que se han agregado, por resoluciones posteriores de la organización, el
Comité Jurídico, el Comité de Ayuda Colectiva a los Servicios de
Navegación Aérea y el Comité de Finanzas.
La Asamblea es el órgano deliberativo de la entidad, es el más importante.
Lo integran delegados designados por los estados contratantes, con
derecho a un voto por Estado. La Asamblea se reúne anualmente, previa
convocatoria del Consejo, aunque también se pueden reunir en forma
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extraoficial siempre y cuando lo solicite el Consejo o diez Estados
contratantes.
El Consejo es el órgano permanente de la OACI. Inicialmente estuvo
constituido por 21 miembros, posteriormente por 27 y actualmente por 50
representantes de Estados contratantes elegidos por la Asamblea de entre
los Estados de mayor tráfico aéreo o aquellos que hubieren contribuido a
establecer facilidades para la navegación aérea internacional o aquellas
cuya elección permita la representación de las principales regiones
geográficas del mundo. Los miembros del Consejo duran tres años en sus
funciones.
Se puede decir que el Consejo es el poder ejecutivo de la Organización, con
funciones que abarcan diversos sectores de la aeronáutica civil.
El Comité Jurídico está conformado por expertos designados por los
Estados contratantes, con derecho a voto. Esta condición convierte al
Comité en un órgano susceptible de integrarse por un gran número de
representantes.
Sus deberes y facultades consisten en asesorar al Consejo, estudiar y
formular recomendaciones, analizar los casos de Derecho Aeronáutico
Privado que pueden afectar a la Aviación Civil Internacional, entre otros.
El Comité se impone sus propias autoridades y celebra sus sesiones en
diferentes lugares, aun fuera de la sede de la OACI. El programa de
trabajo surge del propio Comité, pero debe ser aprobado por el Consejo.
El Comité ha desarrollado una labor fecunda, cuyos frutos se ven
materializados en muchos documentos de trabajo, como en el Convenio de
20
Ginebra (1948), el Convenio de Roma (1957), el Protocolo de la Haya
(1955), el Convenio de Guadalajara (1961) y la de Tokio.
El Comité de Ayuda Colectiva para los servicios de navegación aérea fue
creado también por la primera Asamblea anual de la OACI, llevada a cabo
en la ciudad de Bruselas el mes de mayo de 1947. Su existencia obedece al
propósito de contribuir, mediante asistencia técnica y financiera, a la
implementación de servicios necesarios para la seguridad de la navegación
aérea. Está integrada por nueve miembros.
El Comité de Finanzas también está conformado por nueve miembros. Se
ocupa del estudio de las cuestiones de orden financiero que le sean
sometidas por el Consejo o su presidente.
Cabe mencionar que este organismo ha desempeñado una valiosa labor en
la aeronavegación, más efectiva en unos sectores que en otros. Si por un
lado no es sobresaliente el desempeño del Comité Jurídico, por ejemplo, se
ha logrado plausibles éxitos en el sector técnico, donde se ha posibilitado
en mayor grado la colaboración de los Estados, con reducción del grado de
rivalidades y una amplia adopción de soluciones.
Son positivos también los resultados alcanzados en el campo de las
comunicaciones internacionales, mediante asignación de frecuencias
radiales y la adopción de un lenguaje aeronáutico internacional.
La OACI participa directamente en el programa de asistencia técnica de la
ONU, a través del cual extiende su valioso aporte a favor del desarrollo de
la aeronavegación entre los pueblos del mundo.
21
LA OFICINA REGIONAL SUDAMERICANA DE LA ORGANIZACIÓN
DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
Establecida el Lima, Perú, en noviembre del año 1948; esta oficina está
acreditada ante todos los países de América del Sur y Panamá. La región
comprende el área entre Panamá y la Antártica, incluyendo una parte
importante de los Océanos Atlántico y Pacífico.
A lo largo de los años el personal que trabaja en las diversas áreas técnicas
ha llevado a cabo sus responsabilidades con miras a aumentar los niveles
de seguridad en el Transporte Aéreo de la Región. La oficina incentiva la
implantación de normas y métodos recomendados en los 18 Anexos al
Convenio de Aviación Civil Internacional. Los planes regionales de
aeronavegación han permitido la evolución adecuada del transporte aéreo
en la región.
La asistencia a los estados sudamericanos ante los que están acreditados la
oficina es proporcionada a través de un programa de reuniones,
correspondencia y visitas a los propios Estados, con el objeto de lograr el
cumplimiento de las normas y métodos recomendados de la Organización
de Aviación Civil Internacional (OACI), así como una implantación
uniforme y efectiva del Plan Regional de Navegación Aérea. Para llevar a
cabo esta labor, la oficina regional dispone de un grupo de especialistas
internacionales en las áreas relacionadas con la navegación aérea, el
transporte aéreo y la cooperación técnica.
Así mismo Perú es sede de la Secretaría de la Comisión Latinoamericana
de la Aviación Civil (CLAC), entidad ubicada en las dependencias de la
Oficina Regional Sudamericana de la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) cuyo objetivo principal es formatear el desarrollo
22
del transporte aéreo en el ámbito regional, de conformidad con las
políticas de la OACI.
2.2 Federal Aviation Administration (FAA)
La Administración Federal de la Aviación (FAA) es el elemento del
gobierno de los ESTADOS UNIDOS con la responsabilidad primaria de la
seguridad de la aviación civil. El FAA originalmente fue señalado como la
agencia federal de la aviación cuando era establecido por el acto federal de
la aviación de 1958. El actual nombre fue adoptado en 1967 en que la
FAA se convirtió en un componente del departamento del transporte. Las
funciones principales del FAA incluyen:
• Regulaciones de la aviación civil para promover seguridad y para
satisfacer los requisitos de la defensa nacional.
• Aeronáutica civil que evoluciona y que se convierte, incluyendo nueva
tecnología de la aviación;
• Funcionamiento de un sistema común del control y de la navegación
del tráfico aéreo para el avión civil y militar;
Investigación y desarrollo con respecto al sistema nacional del espacio
aéreo y a la aeronáutica civil;
• Poner programas en ejecución para controlar el ruido del avión y otros
efectos ambientales de la aviación civil; y
• Transporte comercial de regulación del espacio de los Estados Unidos.
ACTIVIDADES
REGULACIÓN DE SEGURIDAD
23
El FAA publica y hace cumplir regulaciones y estándares mínimos
referentes a la fabricación, la operación, y al mantenimiento del avión. La
agencia es responsable del grado y de la certificación de aviadores y de la
certificación de los aeropuertos que sirven los portadores del aire.
ESPACIO AÉREO Y GERENCIA DEL TRÁFICO
La utilización segura y eficiente del espacio aéreo navegable es un objetivo
primario del FAA. La agencia funciona como una red de las torres del
aeropuerto, de los centros de control del tráfico de la ruta de aire, y de las
estaciones de gasolina del vuelo. Se convierte en una especie de gobierno
del tráfico aéreo, que asigna el uso del espacio aéreo, y que prevé el control
de la seguridad del tráfico aéreo a los requisitos de la defensa nacional de
la reunión.
INSTALACIONES DE LAS NAVEGACIONES DE AIRE
El FAA es responsable de la construcción o de la instalación de ayudas
visuales y electrónicas a la navegación de aire, y del mantenimiento, de la
operación y de la garantía de calidad de estas instalaciones. Otros sistemas
mantenidos en la ayuda del control de la navegación de aire y del tráfico
aéreo incluyen el equipo de comunicaciones de voice/data, instalaciones
del radar, sistemas informáticos, y el equipo de la representación visual en
las estaciones de gasolina y vuelo.
AVIACIÓN CIVIL AL EXTERIOR
Según lo asignado por mandato de la legislación, el FAA promueve
seguridad de la aviación y anima la aviación civil al exterior. Las
actividades incluyen: cambio de la información aeronáutica por
autoridades extranjeras; talleres de reparaciones, aviadores, y mecánicos
24
extranjeros que certifican; abastecimiento de asistencia técnica y
entrenamiento; acuerdos bilaterales de negociación de la navegabilidad; y
proporcionando la representación técnica en las conferencias
internacionales.
TRANSPORTE COMERCIAL DEL ESPACIO
La agencia regula y anima la industria comercial del transporte del espacio
de ESTADOS UNIDOS. Licencia instalaciones comerciales del
lanzamiento del espacio y lanza del sector privado de las cargas útiles del
espacio en los vehículos consumibles del lanzamiento.
INVESTIGACIÓN, INGENIERÍA, Y DESARROLLO
El FAA engancha a la investigación, a la ingeniería, y al desarrollo
dirigido proporcionando los sistemas y los procedimientos necesitados
para un sistema seguro y eficiente del control de la navegación de aire y
del tráfico aéreo. La agencia realiza una función de control de la
investigación y apoya el desarrollo del avión, de motores, y de los equipos
mejorados. También conduce pruebas y evaluaciones de artículos
especificados tales como sistemas, dispositivos, materiales, y
procedimientos de aviación.
OTROS PROGRAMAS
El FAA proporciona un sistema para colocar el avión y registrar los
documentos que afectan título o interés en el avión y sus componentes.
Entre otras actividades, la agencia: administra un programa del seguro de
aviación; desarrolla las especificaciones para las cartas aeronáuticas; y
25
publica la información sobre vías aéreas y servicios del aeropuerto, así
como en temas técnicos referente a la aeronáutica.
2.3 Consejo Nacional de Aviación Civil
El Consejo Nacional de Aviación Civil estará integrado por los siguientes
miembros:
• El Ministro de Defensa Nacional, quien lo presidirá y su voto serán
dirimentes en caso de empate.
• El Comandante General de la FAE, que actuará como
Vicepresidente.
• El Director de Operaciones del Estado Mayor General de las FAE.
• El Director de Materiales del Estado Mayor General de las FAE.
• Un delegado permanente del Ministerio de Relaciones Exteriores.
• Un delegado del Ministerio de Obras Públicas.
• Un delegado del Ministerio de Finanzas.
Los miembros delegados tendrán sus respectivos suplentes.
El quórum se constituirá con cuatro miembros. Actuará como secretario,
quien fuese nombrado por el Consejo. Asistirá a las sesiones del Consejo
con voz informativa el director General de Aviación Civil.
Entre las actividades que corresponde al Consejo tenemos las siguientes:
• Aprobar el Plan de desarrollo aeronáutico formulado por la
Dirección General de Aviación Civil y velar por su cumplimiento, a
la vez que apoyar y estimular las actividades aeronáuticas.
• Aprobar su reglamento interno.
26
• Elaborar su presupuesto anual y darle el trámite correspondiente.
• Otorgar las concesiones y los permisos de operación a las compañías
nacionales y extranjeras de transporte aéreo público, y revocarlos,
suspenderlos, modificarlos o cancelarlos.
• Elaborar anualmente el informe de labores.
• Emitir dictamen previo a la celebración de convenios o acuerdos
bilaterales de transporte aéreo.
• Aprobar el establecimiento y la regulación de tasas o derechos de
servicios aeroportuarios, facilidades aeronáuticas y utilización de la
infraestructura aeronáutica en general.
• Regular y aprobar las tarifas de transporte aéreo de las compañías
nacionales y extranjeras que operan en el Ecuador.
• Estudiar los acuerdos de carácter general sobre política de
aeronavegación comercial y transporte aéreo internacional e
informar a los organismos competentes sobre la conveniencia de su
aprobación o ratificación por parte del Ejecutivo.
• Aprobar el informe económico presentado por la Dirección General
de Aviación Civil.
2.4 Dirección General de Aviación Civil (DGAC)
Este organismo se creó el 9 de agosto de 1946 para que tuviese a su cargo
la regulación y control de las actividades de la aeronáutica civil, este
organismo tiene personería jurídica y fondos propios y es adscrito al
Ministerio de Defensa Nacional.
El Director General es el que lleva acabo todas las actividades de este
organismo entre las más importantes están:
27
• Cumplir y hacer cumplir la ley y sus reglamentos.
• Presentar anualmente al Consejo Nacional el plan de desarrollo
aeronáutico.
• Controlar la correcta recaudación e inversión de los fondos y
administrarlos de acuerdo a la ley.
• Velar por el cumplimiento estricto de las convenciones
internacionales y de los acuerdos bilaterales sobre asuntos de
aviación.
• Fomentar el desarrollo de la aviación comercial y apoyar la
constitución y funcionamiento de aeroclubes, centro de
adiestramiento y formación de pilotos civiles, y en general, las
actividades de las instituciones que tengan la finalidad de contribuir
al desarrollo aerocivil, y controlar su operación y desenvolvimiento.
• Procurar la formación de técnicos aeronáuticos en cada una de las
especialidades y asignar las becas internacionales y las que se
otorguen al país.
• Proponer al Consejo la designación de las comisiones que deben
atender asuntos relacionados con la aeronáutica civil y de las de
representación internacional.
• Autorizar, vigilar y controlar las actividades relacionadas con la
aeronáutica civil de las personas naturales y jurídicas, nacionales o
extranjeras, que operen en el país.
• Constituir, administrar, mejorar, ampliar y clasificar por categorías
los aeropuertos, helipuertos y aeródromos civiles.
• Facilitar las actividades aeronáuticas.
• Autorizar la construcción de aeródromos y helipuertos privados,
hangares, oficinas y demás instalaciones fijando las condiciones en
cada caso.
28
• Exigir que se cumpla las disposiciones legales y las normas
internacionales.
• Otorgar, suspender, revocar o cancelar los títulos y licencias al
personal aeronáutico civil y llevar el registro nacional respectivo.
• Llevar los registros aeronáuticos de propiedad, matricula,
aeronavegabilidad y demás certificados.
• Organizar dirigir y controlar el tránsito aéreo en el territorio
nacional; adoptar las medidas adecuadas en beneficio de la seguridad
de la navegación aérea en todas sus rutas, aeropuertos y aplicar los
respectivos sistemas, normas y procedimientos de protección al
vuelo.
• Formular y someter a consideración del Consejo Nacional las tarifas
de transporte aéreo doméstico e internacional de las compañías
nacionales y extranjeras que operan en el país.
• Conceder el permiso de operación para trabajos aéreos
especializados.
• Autorizar las actividades y las operaciones aéreas destinadas al uso
privado.
2.5 Las Compañías de Aviación (El Universo Local)
TAME
TAME, línea Aérea del Ecuador, es una Empresa de transporte de
pasajeros y carga que nació en el Ecuador el 17 de diciembre de 1962, hace
más de 40 años.
Surge al ámbito aerocomercial como un proyecto de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana para integrar las ciudades más apartadas del país y de esta
29
manera promover la comunicación y desarrollo comercial, turístico,
económico, cultural y social de estos pueblos y por consecuencia del
Ecuador.
TAME, Línea Aérea del Ecuador, fue fundada en 1962 con la finalidad de
atender la demanda de transporte desde las grandes ciudades hasta los
centros poblados más apartados a los que no volaban las aerolíneas
netamente comerciales. El objetivo que motiva su creación está vinculado
a la necesidad de integrar el Ecuador y fomentar el desarrollo comercial,
social, turístico y cultural.
Su crecimiento empresarial fue progresivo y sostenido; así, amplió sus
rutas internas y fue cambiando el equipo de vuelo a los DC-3, DC-6,
Electra, Avro, Boeing 727 100 hasta llegar a los Boeing 727 200, con los
cuales, actualmente, cubre catorce destinos en el Ecuador y cuatro en el
exterior.
Desde 1992 realiza vuelos dentro de un convenio de integración
fronteriza, con cuatro frecuencias semanales hacia la ciudad de Cali, en
Colombia desde Tulcán y Esmeraldas.
En este aspecto, el reconocimiento al profesionalismo de las tripulaciones
y la calidad de técnicos que laboran en la Empresa han sido un factor
decisivo para la confianza que le han dispensado sus usuarios y líneas
aéreas importantes en el mundo de la aviación. Es necesario destacar el
trabajo que se realiza en TAME en el campo del mantenimiento de sus
aviones, para lo cual el personal que labora en esta área es altamente
calificado al igual que en otras especializaciones como las de informática,
tráfico, ventas, comercial, finanzas.
30
La actual administración, tiene entre sus prioridades la renovación de la
flota de aviones con aeronaves de última generación y alcanzar alianzas
con otras aerolíneas para ampliar la cobertura internacional.
Alrededor de 3.000 pasajeros diarios se transportan en los aviones de
TAME en sus rutas nacionales e internacionales. La incorporación de
naves modernas y de mayor capacidad de transporte permitirá ampliar el
número de pasajeros y consolidar el prestigio de TAME en el mercado
aéreo comercial del mundo.
A pesar de seguir formando parte de las empresas del Estado, su
funcionamiento es totalmente autónomo en los campos administrativo y
financieros, no recibe aportaciones gubernamentales y crece sustentada en
los ingresos que genera su propia actividad, aspecto que le ha permitido
llegar a ubicarse como una empresa sólida en el campo financiero, con un
patrimonio propio conformado por su flota de aviones, infraestructura
aeronáutica, oficinas y puntos de ventas dentro del territorio ecuatoriano.
ICARO
El 31 de julio 2002 se lanzó al mercado nacional ICARO AIR, como un
moderno servicio en el transporte de pasajeros basado en la puntualidad,
atención personalizada y cordialidad.
La principal fortaleza de ICARO AIR es contar con una flota de cuatro
aviones Fokker F28 Fellowship de origen holandés, las naves más
adecuadas para operar en pistas cortas y ciudades altas como Quito,
Cuenca, Loja, etc.
Actualmente ICARO AIR ha ampliado sus rutas y horarios para satisfacer
la creciente demanda del mercado ecuatoriano entre las ciudades de Quito,
Guayaquil, Cuenca, Lago Agrio, Coca, Manta, Salinas.
31
La competitividad de ICARO AIR se traduce en el mercado nacional como
la única empresa que ofrece cinco tipos diferentes de servicios, todos ellos
relacionados con la aeronavegación comercial, que son los siguientes:
ESCUELA DE AVIACIÓN
Se conforma en 1971, y como fundadora es el símbolo insignia de la
compañía. Durante sus 32 años de funcionamiento ha graduado 4000
pilotos entre privados y comerciales, de entre los cuales se ha escogido a
los mejores de las deferentes promociones para que ingresen a formar
parte de ICARO AIR.
HELICÓPTEROS
Esta rama de ICARO opera desde hace más de 15 años con un registro
record superior a las 75000 horas de vuelo, que han ubicado a ICARO
como líder de esta especialidad en el país. En la actualidad operan 6 naves
enfocadas a prestar servicio en las actividades de exploración, perforación
sísmica y minera de la Región Amazónica.
COMERCIALIZADORES DE COMBUSTIBLE
Certificada por Pretocomercial y la Dirección General de Aviación Civil
del Ecuador, desde 1990 Petroecuador entregó a ICARO un volumen de
combustible que lo vende a determinadas empresas que requieren de este
servicio en el interior del territorio nacional.
AMBULANCIA AÉREA
El servicio de ambulancia de nuestra empresa tiene as disposición del país
una flota de aviones Jet-Prop y helicópteros aprobados por la
Administración Federal de Aviación Americana (FAA) y por la Dirección
de Aviación del Ecuador (DAC), todos provistos de los equipos médicos
32
más avanzados para atender cualquier emergencia que requiera traslados
dentro o fuera del país.
ICARO CHARTER
Este servicio de 24 horas está disponible para satisfacer las necesidades
tanto en capacidad de pasajeros como en confort y seguridad para
trasladar a nuestros clientes en vuelos charteados a cualquier lugar del
Ecuador o de un país extranjero.
Así, trabajando guiados por la filosofía de servicio y calidad con el
constante compromiso de superación, la experiencia en volar y el
profesionalismo del elemento humano han permitido avanzar a paso firme
y seguro en el camino a la excelencia en todos sus procesos operativos, y
de esta manera generar un alto nivel de satisfacción en sus pasajeros.
VIP
VIP (Vuelos Internos Privados), se diseñó bajo tres conceptos principales:
brindar a los socios seguridad, puntualidad y calidad de servicio, y así
satisfacer la necesidad de transporte aéreo interno, en las rutas entre
Quito, Guayaquil y el Coca, utilizando los más modernos aviones
disponibles en el mercado para este tipo de vuelos.
En VIP, después de más de 4 años de operación, sabemos que este éxito ha
sido posible gracias a que cuentan con una clientela satisfecha, un grupo
humano laboral de alto profesionalismo, un respaldo de inversionista
permanente y un equipo de operación de alta tecnología.
33
VENTAJAS QUE OFRECE VIP
- Seguridad de contar con un avión de fábrica, Fairchild Dornier 328,
con capacidad para 32 pasajeros.
- Seguridad de contar con personal de tripulación altamente calificados.
- Seguridad de contar con un estricto plan de mantenimiento (diario,
semanal, mensual, cada 300, 900, 1500 y 3000 horas de vuelo) en los
talleres de la fábrica matriz, así como dentro del país.
- Optimización de su tiempo, ya que para Club Vip es lo más importante,
por lo que le garantizan llegar puntual a su destino (índice de
puntualidad 98%).
- Atención personalizada.
- Optimización de su tiempo al poder realizar reuniones en los business
center (Quito).
- Comodidad con un amplio parqueadero privado con personal de
seguridad.
- Seguridad y confort en el transporte oficina aeropuerto acompañado de
guardia de seguridad (Quito).
- Facilidad de acceder a servicios complementarios: correo y
encomiendas.
- Facilidad de poder realizar reservaciones vía Internet o directamente a
través de nuestras agentes de reservaciones.
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- La comodidad y posibilidad de realizar vuelos especiales a cualquier
ruta dentro y fuera del país para seminarios, conferencias, reuniones o
vacaciones.
- Selectividad de pertenecer al grupo industrial, comercial, financiero, de
servicios y en general lo más prestigioso del país.
- La facilidad de compartir un avión privado entre varias personas y
empresas.
AEROGAL
Tiene un solo avión Boeing 727 de 149 pasajeros, opera rutas de Quito,
Guayaquil y Galápagos. También realiza vuelos charter a Buenos Aires,
Argentina.
Austro Aéreo
Esta aerolínea es originaria de Cuenca y tiene dos aviones con capacidad
de 34 pasajeros, realiza frecuencias a Quito, Guayaquil y Cuenca.
35
Capítulo 3
LEGISLACIÓN
3.1 Convenios Internacionales (París, Varsovia, La
Haya, Chicago, Guadalajara)
Convención de París
La Convención de París, firmada en esa ciudad el 13 de octubre de 1919,
puede considerarse como el antecedente más importante de la legislación
aeronáutica internacional, pues en ella se concretó un vasto trabajo que,
desde principios de siglo, proyectaba un desenvolvimiento extraordinario.
Más tarde, otros países emitirían sus propias normas, enmarcadas en sus
respectivas condiciones y necesidades. Pero el fundamento estaba puesto y
habían prevalecido los principios que a partir de entonces serían
inamovibles, afianzando la internacionalidad de la materia, como su
principal característica.
La Convención de París fue la fuente de inspiración de numerosas leyes
que nacieron durante el tiempo en el cual su texto se mantuvo vigente. Tal
fue la fuerza de este Convenio, que los países signatarios se
comprometieron a ajustar sus respectivos sistemas legales al espíritu de
sus disposiciones, a fin de evitar la producción de contradicciones. El texto
consta de un Protocolo y una convención. Esta se compone de nueve
capítulos anexos que abarcan los siguientes temas:
• Principios Generales.
• Nacionalidad de las Aeronaves.
36
• Certificados de Navegabilidad y Diplomas de Competencia.
• Admisión de la Navegación Aérea sobre un Territorio Extranjero.
• Reglas a observar en la partida, durante el vuelo y en el aterrizaje.
• Transportes Prohibidos.
• Aeronaves del Estado.
• Comisión Internacional de Navegación Aérea.
• Disposiciones Finales.
Los capítulos son complementados por ocho anexos de indudable
relevancia, individualizados con las letras de la A a la H. Ellos son:
A. Marcas de las Aeronaves.
B. Certificados de Navegabilidad.
C. Libros de a bordo.
D. Reglamentos para luces y señales, Reglas de circulación aérea.
E. Condiciones mínimas para la obtención de títulos de pilotos o
navegantes.
F. Planos aeronáuticos internacionales y señales en el vuelo.
G. Recogida y difusión de las informaciones meteorológicas.
H. Aduanas.
En conjunto, el contenido de la Convención de París integra un verdadero
Código Internacional de la Aviación, con el cual se puede asegurar que el
Derecho Aeronáutico salió de su primitivismo para ingresar a un periodo
de franco desarrollo histórico.
El Convenio reconoce la soberanía de los Estados sobre el espacio aéreo, a
la que califica de plena y exclusiva. Sin embargo, se reconoce también a
favor de las aeronaves extranjeras el derecho de tránsito sobre territorio
37
nacional en tiempos de paz, a condición de que se sometan a las rutas
prefijadas por el Estado subyacente. Se respeta la potestad que tienen los
Estados de prohibir por razones militares el tránsito de naves extrajeras
sobre determinadas zonas de su territorio.
La Convención acepta, además, el derecho que tiene los Estados de
reservarse la operación de cabotaje, es decir, la capacidad de realizar
transportes comerciales entre dos puntos de su propio territorio.
En ella se incorpora normas que reglamenten fundamentalmente la
circulación área, cuidando las garantías máximas de seguridad exigibles.
Los tripulantes de las naves deben cumplir con definidos requisitos
previos a la calificación como pilotos o navegantes. Guiados por los
principios civiles de la aeronavegación, se estatuye taxativas prohibiciones
para el transporte de efectos bélicos, reconociendo, por igual, la potestad
que tienen los Estados de restringir el uso de aparatos fotográficos a
bordo de aeronaves nacionales como extranjeras.
Se constituye la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA),
organismo cuya función se desarrolla como dependencia de la Sociedad de
naciones y que, lamentablemente, adoptó el principio de la desigualdad
entre países poderosos y países dependientes, reconociendo a favor de
Estados Unidos, Francia, Japón, Italia y la Gran Bretaña, la mayoría de
votos al resto de representantes.
Sin embargo, la CINA se desempeñó con verdadera eficacia como
organismo regulador de la circulación aérea internacional y como centro
de estudio e investigación del Derecho Aeronáutico.
38
El Convenio de Paris de 1919, en fin, fue un documento pilar, constructivo
y propulsor, fuente de inspiración de acuerdos posteriores y de
legislaciones internas. Sentó importantes jalones para la organización de
la aviación civil internacional, dando solución a problemas que dificultaban
el desarrollo de la aeronáutica civil y conciliando posiciones muchas veces
contrapuestas.
Convenio de Varsovia
Al finalizar la I Guerra Mundial, la aviación que había tenido evidentes
demostraciones bélicas, pudo volcar sus esfuerzos hacia el desarrollo en el
campo de la transportación aérea civil en el marco de una reglamentación
uniforme y de carácter internacional.
En 1925 se reunió en la capital francesa una Conferencia Internacional de
Derecho Privado Aéreo, en el que se planteó un proyecto de ley sobre
responsabilidad en transporte aéreo y se fundó el Comité Internacional
Técnicos de Expertos Jurídicos Aéreos CITEJA. Este comité trabajó
arduamente durante 3 años en la elaboración de un nuevo proyecto de
convenio, más amplio que el anteriormente suscrito. Estos fueron los
antecedentes de la Convención de Varsovia, a los que hay que añadir los
proyectos de ley presentados por el Ministro Francés Raymond Poincaré.
La Reunión de Varsovia que se inició el 4 de octubre de 1929 bajo la
presidencia del profesor Lutostanki, como II Conferencia Internacional de
Derecho Privado del Aire, dió como resultado la firma de un texto el día
12 de octubre del mismo año bajo el tema de “Convención para la
Unificación de ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo
Internacional”. Este documento, comúnmente conocido como Convenio
39
de Varsovia, es una obra importante y de incalculable transcendencia en el
campo aeronáutico.
El Convenio de Varsovia no resuelve precisamente todos los problemas
del transporte aéreo, pero aporta soluciones a las inquietudes
fundamentales. Por primera vez se trata al transporte aéreo internacional
como la base del acuerdo entre las partes involucradas, es decir, como un
verdadero contrato, con lo cual adquiere solemnidad jurídica.
El Convenio constituye la parte más representativa del Derecho
Aeronáutico. No obstante, los proyectos de modificación y la concurrencia
de otros textos internacionales, se lo considera un pilar dentro del
ordenamiento jurídico del aire.
El texto del Convenio está destinado a la regulación del transporte aéreo
internacional contratado solamente, en virtud de la voluntad expresada
por las partes.
Se destaca la importancia que se otorga a los documentos de transporte,
cuyo contenido detalla minuciosamente, sin conferirles otro valor que no
sea el de probatorios. Sin embargo, su omisión parcial o total acarrea
grandes consecuencias.
El tema fundamental del Convenio es la responsabilidad contractual del
transportador, sobre quien recae la carga de la prueba, con limitación, en
compensación de la cantidad indemnizatoria.
El régimen instituido por el Convenio de Varsovia prohíbe que en el texto
del contrato de transporte se incluyas clausulas mediante las que se
pretenda reducir o anular la responsabilidad del transportador. Se admite,
40
empero, la prueba con carácter limitativo o eximente de la responsabilidad,
para demostrar que el daño ocasionado fue inevitable, no obstante, las
medidas que el transportador y sus dependientes hubieran agotados para
evitarlo.
A pesar de la transcendental importancia que tiene el Convenio, pronto se
puso de manifiesto la necesidad de modificarlo parcialmente según unos, o
de sustituirlo, según otros, por un nuevo acuerdo, en razón de los cambios,
en muchos casos radicales, que habían experimentados la aviación y sus
instituciones. Ya en 1935 se dio inicio a un proceso de revisión que
culminaría 20 años más tarde.
En 1946 el Mayor M. Baumont había propuesto ciertos principios de
revisión, lo que sirvieron de base para el trabajo realizado por la Segunda
Comisión del CITEJA. Siguió una reunión en la ciudad de Río de Janeiro,
donde se hicieron importantes observaciones que serían posteriormente
propuestas. El proceso terminó el 1945 en la ciudad de la Haya, con la
firma de un protocolo que sólo modificaría a pocos artículos del texto
original.
El Convenio de Varsovia contiene 41 artículos agrupados en 5 capítulos
bajo los siguientes temas respectivos:
• Ámbito de aplicación; objeto definiciones.
• Documentos de transporte.
• Responsabilidad del transportador aéreo.
• Disposiciones relativas a los transportes combinados.
• Disposiciones generales y finales.
41
El texto del Convenio fue suscrito por los siguientes 30 países: Alemania,
Austria, Bélgica, Brasil, Bulgaria, Checoslovaquia, China, Dinamarca,
Egipto, España, Estonia, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Grecia,
Holanda, Hungría, Islandia, Italia, Japón, Luxemburgo, México, Noruega,
Polonia, Rumania, Suecia, Suiza, URSS, Venezuela y Yugoslavia. En 1966
había sido ratificado por 84 Estados. Y actualmente un elevado número de
ratificaciones y adhesiones han convertido a la norma internacional en
Legislación Interna de cada Estado.
Protocolo de La Haya
El 28 de septiembre de 1955, un grupo de 26 Estados suscribieron en la
ciudad de La Haya un protocolo modificatorio del Convenio de Varsovia,
como culminación de un esfuerzo por perfeccionar al original instrumento
legal. En lo fundamental, el protocolo eleva el límite de la responsabilidad
del transportador aéreo, simplifica los documentos del transporte, señala
los casos en que la responsabilidad del porteador será limitada y se
extiende a los dependientes del transportista la facultad de ampararse en
los límites de responsabilidad establecidos por éste.
El tema central que había activado la reforma del Convenio de Varsovia
era la necesidad de fijar límites más elevados a la responsabilidad del
transportador, los mismos que resultaron duplicados por el protocolo de
La Haya.
También materia de responsabilidad se estipula causales por las que el
transportador pierde los límites de responsabilidad, con desaparición de
las menciones a dolo y falta grave.
42
Se simplifica los documentos de transporte, admitiendo su negociabilidad.
Esta modificación daría termino a un prolongado debate jurisprudencial y
doctrinario.
En resumen, el protocolo modificó a 15 artículos del Convenio de Varsovia
y añadió 2 nuevos.
A efectos de aplicación, dispone del artículo 19 del protocolo que: “Para las
Partes de este Protocolo, el Convenio y el Protocolo se considera como un
solo instrumento, el que se designará con el nombre de Convenio de
Varsovia modificado en La Haya en 1955.
El sistema legal instaurado por el Convenio de Varsovia, modificado por el
Protocolo de La Haya, exige nuevamente urgentes revisiones para ponerlo
en armonía de la dinámica de la aeronavegación que va originando
relaciones y condiciones distintas a aquellas que conforman el entorno de
la actividad de unos pocos años atrás.
Como ejemplo citaremos los siguientes hechos evidentes: los diseñadores
de las compañías constructoras proyectan tipos de aviones cada vez de
mayor capacidad y superior autonomía. El Consorcio Europeo AIRBUS
Industries, por ejemplo, ya está desarrollando estudios para la
construcción del avión A350 con una capacidad de 700 pasajeros y una
autonomía mínima de 11200 kilómetros. Significa esto, que un mayor
número de usuarios entrará en contacto con los transportadores y que los
desplazamientos serán más largos, lo que hará que intervengan en la
relación normas de un número mayor de Estados.
43
Al mismo tiempo, la mayor capacidad de las naves exigirá que el volumen
de la responsabilidad sea mayor. Esta se verá afectada, además, por los
fenómenos devaluatorios que afectarán a los límites de responsabilidad.
La Conferencia y Convenio de Chicago
Después de haber buscado la cooperación interamericana orientada a la
satisfacción de sus particulares intereses, hecho que se evidencio en la
Conferencia panamericana de La Habana en 1928, los Estados Unidos de
América, inician durante el año de 1944 una serie de conversaciones con
otros Estados, dando como resultado la convocatoria a la denominada
Conferencia de Chicago.
Esta se lleva a cabo en la ciudad de Chicago entre el 1 de Noviembre y 7
de Diciembre del referido año, con la asistencia de 52 países, bajo la
presidencia del estadounidense Adolf Berle.
Mientras la reunión de París se caracterizó por el temor de que el avión
fuera utilizado como arma militar, la conferencia de Chicago se inició con
el anhelo de que las rutas aéreas dejaran de ser medios de agresión, para
convertirlas en medios de liberación. Se clausuraron las sesiones bajo otra
preocupación: el recelo por la competencia comercial en materia de
aviación. En efecto, se presentó un radical enfrentamiento entre dos
potencias: La Gran Bretaña, cuyo poder industrial había sido notablemente
disminuido a raíz de la guerra y se encontraba en situación de destrucción
casi total; y los Estados Unidos que, no habiendo sufrido los estragos
directos de la conflagración, se encontraba en pleno desarrollo industrial
y, por tanto, en condiciones de dominar la transportación aérea,
trasladando así, su poder económico a la aeronáutica comercial.
44
A las dos posiciones extremas se añadieron la de Australia y Nueva
Zelanda que proponían una propiedad internacional sobre la explotación
del transporte aéreo en las rutas principales; y la de Canadá que se
declaraba a favor del dirigismo al proponer el establecimiento de una
autoridad internacional del aire que habría de encargarse de la
organización técnica y económica del transporte aéreo. Para ella planteaba
la división del planeta en regiones que debían de estar sometidas a la
autoridad de consejos seccionales.
Naturalmente, las propuestas no pudieron conciliarse y, como
consecuencia de este fracaso, quedó instaurado un régimen de tratados
bilaterales. Esta situación que resulto ser finalmente acertada, permite que
los Estados Unidos negocien sus rutas en base al principio de la
reciprocidad, con lo que se asegura un tratamiento más justo que aquel
que se realiza mediante un convenio multilateral.
Sin embargo, la Convención de Chicago fijó a través de convenios
complementarios, fundamentos trascendentales para la negociación de las
rutas mediante la introducción de las llamadas libertades del aire, las que,
en número de cinco, reconocen los siguientes privilegios:
• El de sobrevolar el territorio de un Estado sin aterrizar en él.
• El de realizar aterrizajes en el territorio de una Estado, son
propósitos comerciales.
• El de desembarcar en un país pasajeros, carga o correo procedente
del país de matrícula de la nave.
• El de embarcar pasajeros, carga o correo en el territorio de un país
extranjero con destino al país de matrícula de la nave.
45
• El privilegio de transportar pasajeros, carga o correo entre dos
Estados extranjeros, a condición de que el vuelo comience o termine
en el país de matrícula de la nave.
Se consagró, además, el derecho que tienen los Estados de reservarse el
tráfico de cabotaje, es decir, entre puntos de su territorio, a favor de las
empresas nacionales.
Las Libertades del Aire han sido desde entonces los medios decisivos para
la armonización de las diferentes posiciones en las negociaciones de las
rutas para el transporte internacional y vinieron a dilucidar un caliente
problema que confrontaba irreconciliablemente los intereses de los
diferentes Estados.
El Convenio de Chicago, firmado el 7 de diciembre de 1944 y ratificado
por el Gobierno Ecuatoriano con fecha 13 de Julio de 1954, consta de
cuatro partes:
• La Primera Parte que versa sobre navegación aérea, abarca los
principios de aplicación del Convenio, nacionalidad y condiciones de
las aeronaves y normas y métodos internacionales recomendados.
• La Segunda Parte trata sobre la Organización de la Aviación Civil
Internacional, sus organismos y comisiones.
• La Tercera Parte que versa sobre el Transporte Aéreo
Internacional, referido a datos e informes, aeropuertos e
instalaciones y organizaciones de explotación.
• La Cuarta Parte incluye disposiciones finales, como convenios y
acuerdos, controversias, ratificaciones, enmiendas y denuncias.
46
El resultado más importante de la Convención de Chicago está
constituido, sin duda, por las cinco Libertades del Aire y la creación de la
OACI, Organismo de Aviación Civil Internacional, como entidad adscrita
a la Organización de las Naciones Unidas, a la que se entrega el control de
la aeronáutica civil mediante decisiones sometidas a estudios de los
Estados contratantes.
Sin duda, el adelanto de la técnica y el desenvolvimiento de las sociedades
harán necesaria la adopción de cambios sobre las resoluciones del
Convenio de Chicago, pero las normas en sus fundamentos, sin duda que
prolongarán su vigencia en beneficio de la actividad aerocomercial.
Convenio de Guadalajara
Aún después de redactarse el protocolo de La Haya, queda pendiente
algunos problemas referidos a la responsabilidad. Con esta preocupación
antecedente, se suscribe en la ciudad de Guadalajara el 18 de septiembre
de 1961, el Convenio que aspira a resolver las inquietudes remanentes bajo
el título de “Convenio Complementario del Convenio de Varsovia, para la
unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional
realizado por el quien no sea el transportista contractual.”
El Convenio de Guadalajara introduce un sistema jurídico internacional
que regula el fletamento y el intercambio de aeronaves. Dentro este
marco, delimita la responsabilidad civil aeronáutica del locatario y del
fletante. El convenio de Varsovia había dejado flotando la pregunta de
cuando responsabilizar al sujeto contratante y cuando al sujeto ejecutor de
los servicios, puesto que su reglamentación sólo está referida al
transportista internacional de hecho y no al contratante. Como primera
intención se distingue la diferenciación de las figuras jurídicas del
47
transportista contractual y del transportista de hecho. Así se lee en los
incisos B y C del artículo 1°:
• B) Transportistas contractual significa la persona que, como parte,
celebra un contrato de transporte regido por el Convenio de
Varsovia con el pasajero, el expedidor o la persona que actúe en
nombre de uno u otro;
• C) Transportista de hecho significa la persona distinta del
transportista contractual que, en virtud de autorización dado por el
transportista contractual, realiza todo o parte del transporte
previsto en el párrafo b), sin ser, con respecto a dicha parte, un
transportista sucesivo en el sentido del Convenio de Varsovia.
Dicha autorización se presumirá salvo prueba en contrario”.
En materia de responsabilidades, el Convenio de Guadalajara ha zanjado
las diferentes posiciones haciendo responsable a las dos especies de
transportista, cuando expresa en su artículo II: “Si un transportista de
hecho lleva a cabo todo o parte de un transporte, que, de acuerdo con el
contrato a que se refiere el artículo I, párrafo b), se rige por el Convenio de
Varsovia, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho
quedan sometidos, excepto lo previsto en el presente convenio, a las
disposiciones del Convenio de Varsovia, el primero con respecto a todo el
transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al
transporte que realiza.”
El Convenio de Guadalajara, establece, además, una responsabilidad
solidaria para las dos especies de transportistas por las claras disposiciones
siguientes:
48
Art. III. - 1.- Las acciones y omisiones del transportista de hecho y de sus
dependientes, cuando estos actúen en el ejercicio de sus funciones, se
considerarán también en relación con el transporte realizado por el
transportista de hecho, como acciones y omisiones del transportista
contractual.
Art. VII. – Por lo que respecta al transporte realizado por el transportista
de hecho, la acción por daños podrá ejercitarse a elección del demandante,
contra dicho transportista, contra el transportista contractual o contra
ambos, conjunta o separadamente. Si se ejercita la acción únicamente
contra uno de estos transportistas, este tendrá derecho a traer al juicio al
otro transportista, regulándose el procedimiento y sus efectos, por la ley
del tribunal que conozca del juicio.
Si se estudia el texto del artículo VII, quizás se lo encuentre inaceptable al
análisis del Derecho Civil, por requerir la solidaridad un fundamento
común en una culpa común y simultánea. Pero debe tomarse en cuenta
que el contrato del transporte aéreo se encuadra en el Derecho Comercial,
donde si es válida la responsabilidad solidaria.
Según el Convenio de Guadalajara, el transportista contractual puede
perder las limitaciones a la responsabilidad por acciones u omisiones del
transportista de hecho, pero no se aplica en igual forma cuando el caso es
inverso. El transportista de hecho se hace responsable aun por la mala
conducta del transportista contractual o de sus dependientes en ejercicios,
pero sin exceder los límites fijados en el artículo 22 de la Convención de
Varsovia.
49
En lo referente a la limitación cuantitativa de la responsabilidad, el
Convenio dispone que: “Por lo que respecta al transporte realizado por el
transportista de hecho, el total de las indemnizaciones obtenibles de ese
transportista, del contractual y de los dependientes de uno y otro que
hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, no excederá de la cantidad
mayor que pudiera obtener de dichos transportistas, en virtud del presente
Convenio, pero nadie será responsable por encima de los límites que le
sean aplicables”.
Habiendo sido ratificado por el número mínimo de gobiernos requeridos el
Convenio de Guadalajara entro en vigencia el 1 de Mayo de 1964.
3.2 “Anexos” de la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) del # 1 al #18
Cabe mencionar que reglamentariamente en la jerga aeronáutica
internacional de la OACI propia de su normativa, se denomina a los
anexos del # 1 al #18 como anexos propiamente.
ANEXO 1
LICENCIAS AL PERSONAL
• Reglas generales relativas a las licencias y habilitaciones para pilotos
comerciales y privados tanto para aviones y helicópteros.
• Habilitación de licencias para instructor de vuelos apropiados para
aviones.
• Reglas generales relativas a licencias de navegantes y mecánicos a
bordo: licencia navegante, licencia mecánico, operador radiotelefónico
a bordo.
50
• Licencias y habilitaciones para personal que no pertenezca tripulación
de vuelo: mantenimiento de aeronaves, tránsito aéreo, encargado
operaciones de vuelo, operador estación aeronáutica.
• Características de la licencia: datos, material, color, idioma, datos.
• Disposiciones médicas para otorgar licencias: la evaluación médica y
que cumpla con los requisitos.
ANEXO 2
REGLAMENTO DEL AIRE
• Aplicación territorial del reglamento, su cumplimiento y
responsabilidades.
• Autoridad del piloto al mando de la aeronave y el uso de bebidas
alcohólica, estupefacientes.
• Protección de las personas y propiedad, prevención ante colisiones,
información de vuelos, señales, servicio de control.
• Reglas de vuelo visual.
• Reglas para vuelo por instrumentos: espacio aéreo controlado y no
controlado.
ANEXO 3
SERVICIO METEOROLÓGICO PARA NAVEGACIÓN AÉREA
INTERNACIONAL
• Finalidad, garantías de calidad y uso de información.
• Objetivos del sistema mundial de pronósticos aéreos: avisos de ciclones
tropicales, cenizas volcánicas.
51
• Informes ordinarios y especiales: notificación del viento, visibilidad,
alcance visual, tiempo, presión.
• Observación aeronave.
• Pronósticos: aeródromo, despegue, aterrizaje, ruta.
ANEXO 4
CARTAS AERONÁUTICAS (MAPAS - VÍAS)
• Utilización, información, medida, escala y proyección, fechas validez,
abreviatura, colores, etc.
• Planos obstáculos aeródromos (cerros, edificios).
• Carta topográfica para precisión.
• Carta aérea.
• Carta salida y llegada para instrumento y visual.
• Plano estacionamiento.
ANEXO 5
UNIDADES DE MEDIDAS OPERACIÓN AÉREA Y TERRESTRE
• Aplicación, terminación, uso.
• Dirección, espacio, tiempo.
• Masa, fuerza.
• Gasto electricidad, luz, acústica, física nuclear y radiactiva.
ANEXO 6
OPERACIÓN AERONAVES
• Programas de prevención contra accidentes, seguridad de vuelo,
mercancías peligrosas.
• Obligaciones del piloto, operación de vuelo, procedimiento durante el
vuelo, certificados de operación.
52
• Instrumento de equipos de los aviones.
• Equipo de comunicación y navegación.
• Mantenimiento del avión.
• Seguridad, luces.
• Primeros Auxilios.
ANEXO 7
MARCAS NACIONALIDAD Y MATRÍCULAS AVIÓN
• Dimensiones de las marcas, tipos de caracteres, certificado de
matrícula y placa de identificación.
ANEXO 8
AERONAVEGABILIDAD
• Certificado de aeronavegabilidad, aplicación y validez.
• Aviones: seguridad, motores, limitaciones.
• Vuelo: manejo, estabilidad.
• Estructuras: generalidades, velocidades, cargas en vuelo, carga en
tierra.
• Proyecto y construcción.
• Motores, hélices, sistema motor propulsor, equipos seguridad.
ANEXO 9
FACILITACIÓN
• Entrada y salida de la aeronave, personas, equipaje, cargas.
• Tráfico: llega y sale mismo vuelo, de un vuelo a otro.
• Aeropuerto Internacional: instalación y servicios.
• Aterrizaje fuera de aeropuertos.
53
• Vuelos socorros en caso de catástrofes, fianzas, investigación del
accidente.
ANEXO 10
TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
• Servicios, estaciones, métodos, sistemas, organismos, frecuencias,
datos.
• Horas de servicios, supervisión, transmisión, interferencias.
• Registro comunicaciones.
• Servicio fijo aeronáutico (tierra-aire) y servicio móvil (satélite).
ANEXO 11
SERVICIO TRÁNSITO AÉREO
• Determinación, objetivos, designación, clasificación, emergencias.
• Servicio de control, responsabilidad, funcionamiento, responsabilidad,
radar.
• Servicio alerta.
• Requisitos.
NEXO 12
BÚSQUEDA - SALVAMENTO
• Establecimiento y prestación de servicios, regiones, designación de
brigadas, comunicaciones.
• Cooperación entre estados.
• Plan operaciones, formación profesional, traslados de los restos de
aviones.
• Procedimientos: emergencias, responsabilidad, desde el lugar del
suceso, pilotos, señales de búsqueda.
54
ANEXO 13
INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE AVIACIÓN
• Protección de las pruebas, custodia y traslado de aviones.
• Notificación al Estado.
• Investigación.
• Responsabilidad del investigador.
• Informe final.
ANEXO 14
AERÓDROMOS
• Evaluación de las pistas, dimensiones de retiro de las aeronaves,
incendios, etc.
• Características físicas: rodaje, margen pista, franjas, zona libre de
obstáculos, plataforma, estacionamiento del avión.
• Limitadores de obstáculos.
• Ayudas visuales: indicadores, señaléticas, lámparas.
• Zonas uso restringido.
• Servicios de emergencias.
ANEXO 15
SERVICIOS DE INFORMACIÓN AERONÁUTICOS
• Calidad, funciones, recuperación de costos.
• Contenido, especificaciones generales.
• Suministro de información en forma impresa, electrónica.
• Circulares.
• Información antes y después del vuelo.
55
ANEXO 16
PROTECCIÓN MEDIO AMBIENTE
• Controles de ruido: niveles máximos, medición.
• Medición ruido para fines de vigilancia.
ANEXO 17
SEGURIDAD
• Fines y objetivos.
• Organización nacional / cooperación internacional.
• Medidas preventivas: pasajeros y equipajes, carga, control de acceso,
diseño del aeropuerto.
• Interferencia ilícita en los informes.
ANEXO 18
TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
• Instrucciones de mercancías peligrosas (excepciones).
• Clasificación (Comité de expertos en transporte de mercancías
peligrosas de la ONU).
• Restricciones: lo que está permitido y lo que está prohibido.
• Embalaje.
• Etiquetas y marcas.
• Obligaciones expedidor y explotador.
• Información para: piloto, tripulación, pasajeros, terceros, etc.
• Sistema de inspecciones, cooperación entre Estados, sanciones.
56
3.3 Leyes: Código Aeronáutico, Leyes de Aviación
Civil, Leyes de Tránsito Aéreo, Reglamento del Aire
CÓDIGO AERONÁUTICO
Código Aeronáutico Ecuatoriano indica que la aeronáutica civil es el
conjunto de actividades directa o indirectamente vinculadas en la
circulación y utilización de aeronaves privadas. Las aeronaves públicas
estarán sujetas a las disposiciones de este código solamente cuando
normas expresas así lo preceptúen.
La República del Ecuador tiene y ejerce soberanía plena y exclusiva obre
el espacio aéreo que cubre su territorio y aguas jurisdiccionales.
LEY DE AVIACIÓN CIVIL
Esta ley destaca que el Estado es el encargado directo de la planificación,
regulación y control aeroportuario y de la aeronavegación civil en el
territorio ecuatoriano. Le corresponde la construcción, operación y
mantenimientos de los aeródromos, aeropuertos y helipuertos civiles, y de
sus servicios e instalaciones, incluyendo aquellos característicos de las
rutas aéreas, en forma directa o por delegación, según sean las
conveniencias del Estado, con arreglos a las disposiciones de esta Ley, del
Código aeronáutico, reglamentos y regulaciones técnicas, que deberán
estar conforme con las normas vigentes de la Organización de Aviación
Civil Internacional OACI, de la cual el Ecuador es signatario.
De acuerdo con la Constitución Política de la República y la Ley de
Modernización del Estado se podrá delegar a la iniciativa privada, a través
de cualquier modalidad reconocida por la ley, los aeródromos y
57
aeropuertos existentes en el país a empresas nacionales o extranjeras que,
mediante una licitación, presenten las condiciones más favorables al
desarrollo, mantenimiento y mejoras de los actuales, sin excluir la
posibilidad de la construcción y operación de nuevos aeródromos o
aeropuertos.
Previa autorización del Presidente de la República emitida mediante
decreto ejecutivo, los municipios podrán construir, administrar y
mantener los aeropuertos. Para el efecto, podrán ejercer estas facultades
directamente o delegarlas a empresas mixtas o privadas mediante
concesión asociación, capitalización o cualquier otra forma contractual de
acuerdo a la Ley.
LEY DE TRÁNSITO AÉREO
Esta indica claramente que el Estado ecuatoriano ejerce soberanía plena y
exclusiva sobre el espacio atmosférico que cubre su territorio, en el que se
comprenden sus aguas jurisdiccionales.
La navegación de las aeronaves en territorio ecuatoriano es libre, pero está
sometida al control del Ministerio de Defensa Nacional. Por necesidades
de orden militar o de orden público, puede prohibirse el vuelo sobre zonas
de territorio o en casos excepcionales, sobre todo el territorio del Estado.
REGLAMENTO DEL AIRE
La autoridad competente es la Dirección General de Aviación Civil y es
ella quien emite este reglamento, a más de la autorización para que una
aeronave proceda en condiciones específicas por una dependencia de
control de tránsito aéreo. Este reglamento concede autorización del
control de tránsito aéreo.
58
3.4 Definiciones y Abreviaturas: Aeronavegabilidad,
Licencias, Certificados Médicos, Operaciones,
Mantenimiento, Abreviaturas y Seguridad de
Aeropuertos.
DEFINICIONES
AERONAVEGABILIDAD
Aptitud técnica y legal que deberá tener una aeronave para volar en
condiciones de operación segura, de tal manera que:
• Cumpla con su Certificado Tipo.
• Que exista la seguridad o integridad física, incluyendo sus partes,
componentes y sub-sistemas, su capacidad de ejecución y sus
características de empleo.
• Que la aeronave lleve una operación efectiva en cuanto al uso
(corrosión, rotura, perdida de fluidos etc.), hasta su próximo
mantenimiento.
LICENCIAS
Documento expedido por el Director General que certifica que el portador
identificado se considera calificado bajo las regulaciones relativas para
actuar como personal técnico aeronáutico; según las condiciones y
limitaciones establecidas en el mismo.
59
CERTIFICADOS MÉDICOS
Documento oficial emitido por la Dirección General de Aviación Civil, que
constituye evidencia aceptable de condición física prescrita por un médico
previamente autorizado por este organismo.
OPERACIONES
Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o
correo por remuneración o arrendamiento.
MANTENIMIENTO
Trabajos requeridos para asegurar el mantenimiento de la
aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las
siguientes tareas: re-acondicionamiento, reparación, inspección, reemplazo
de piezas, modificación o rectificación de defectos.
ABREVIATURAS
ASR Radas de vigilancia de aeropuerto
ATC Control de tráfico aéreo
RBN Radiofaros
RCLS Sistemas de luces de línea centrales en pista
MSL Nivel medio del mar
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos
LOM Brújula localizadora
60
SEGURIDAD DE AEROPUERTOS
El objetivo de la seguridad de aeropuertos es proteger a las operaciones de
la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.
La seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra y el
público en general será el primordial objetivo de cada Estado Contratante
en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia contra los actos de
interferencia ilícita en la aviación civil internacional.
Cada Estado contratante creará un organismo, elaborará planes y aplicará
procedimientos que proporcionan en conjunto un nivel normalizado de
seguridad para los vuelos internacionales en condiciones normales de
operación y que pueden ampliarse rápidamente en caso de que aumenten
las amenazas contra la seguridad.
61
Capítulo 4
EL PROCESO DE LA ORGANIZACIÓN Y
PLANIFICACIÓN DE LA CATEGORIZACIÓN
4.1 Acción Gubernamental
La actividad aerocomercial es la única que no queda librada a la iniciativa
particular, por la directa intervención del Estado y por las múltiples
implicaciones de carácter público que ella incorpora. La necesidad de
garantizar la seguridad constituye un argumento irrefutable a favor de la
intervención del Estado.
En la regulación del transporte aéreo hay que tomar en cuenta factores
políticos, sociales, económicos y técnicos, cuya magnitud justifica
suficientemente la intervención estatal en una medida muy superior a la
experimentada en las actividades mercantiles ordinarias.
El Estado se hace presente en la regulación de transporte aéreo en el
momento mismo en que fija los términos que preceden a la emisión de las
leyes, traducidos en la política aeronáutica.
En el trámite mismo de la constitución de las empresas de transportación
aérea el Estado impone las formalidades que deberán cumplir quienes
pretenden organizarlas. El Estado fija entonces ciertos requisitos en
atención a los intereses generales y al espíritu de los convenios suscritos.
No hay empresa ni organización particular con facultad para intervenir
por si sola y con poder negociador en la discusión y posterior suscripción
de convenios. Es el Estado el único facultado para participar válidamente
62
en los foros internacionales, donde se originan normas y políticas de
regulación del transporte aéreo.
De esta condición nace la facultad publica para otorgar permisos de
operación, según sean las condiciones del mercado, la capacidad del tráfico
y la regularidad de frecuencias.
Al mismo tiempo, la autoridad pública determina las rutas comerciales con
una estructura fundamental para las comunicaciones así internas como
internacionales. Por supuesto las rutas internacionales son el fruto de
negociaciones con otros Estados.
Sin embargo, en todas ellas interviene el Estado para implementar las
correspondientes ayudas de navegación que solo él puede habilitar y
sufragar.
De otra parte, podría decirse que no hay empresa aérea en condición de
operar al margen de patrocinio económico de su Estado, ya que la
actividad en sí requiere de grandes esfuerzos financieros y no asegura una
compensación satisfactoria en utilidades. El apoyo económico del Estado a
las empresas del transporte aéreo internacional se traduce ya en la
condición de socio o mediante la concesión de subsidios, créditos o
garantías.
Precisamente la intervención económica del Estado es fundamental en la
fijación de tarifas para el transporte aéreo.
Si bien el estudio y correspondiente fijación de tarifas a nivel internacional
están confiados a la Asociación Internacional de Transporte Aéreo
(IATA), sus resoluciones no tienen carácter de obligatoriedad, ya que
63
están sujetas a la aprobación o rechazo de los gobiernos respectivos. Lo
que sucede es que, en cierta medida, hay una delegación de funciones por
parte de los Estados a favor de la IATA, en razón de que este organismo
dispone de los medios apropiados para precisar los diferentes niveles
tarifarios.
Mediante la facultad que tiene para establecer tarifas, el Estado dispone de
un valioso instrumento regulador. Si este poder quedara en manos de los
particulares, cada empresa de transporte adoptaría aquellas tarifas que
mejor convinieran a sus intereses particulares, con la generación
consecuente de una imposible condición competitiva.
Otra razón para justificar la intervención del Estado en el transporte aéreo
es el hecho de que la seguridad de los usuarios es competencia de él,
función que desempeña mediante la instrumentación de una
infraestructura adecuada a través de organismos administrativos que
coordinan y organizan la circulación aérea, otorgan certificados de
Aeronavegabilidad y vigilan el mantenimiento de las naves y la aplicación
de normas de seguridad.
Junto a la seguridad hay varias otras condiciones que conforman el
entorno de la actividad aerocomercial, cuyo cumplimiento el Estado debe
vigilar para garantizar que la transportación aérea cumpla con su función
de servicio de interés general, con solvencia y responsabilidad, así técnica
como económica. Esta intervención se hace exigible desde el momento
que se reglamenta la creación y funcionamiento de las aerolíneas y se
prolonga más tarde a través de la función de control.
Dispone el Código Aeronáutico del Ecuador en su artículo 115 que: “Para
explotar cualquier servicio aéreo se requiere de una concesión o permiso
64
de operación otorgado mediante acuerdo o resolución según el caso, del
Consejo Nacional de Aviación Civil o de la Dirección General de la
Aviación Civil, de conformidad del presente Código, las leyes y
reglamento pertinentes”.
De manera complementaria, en el artículo 120 del mismo cuerpo legal
encontramos que: “se entiende por permiso el acto administrativo por
medio del cual se autoriza la explotación de un servicio aéreo a una
persona natural o jurídica, previo el cumplimiento de las normas legales
establecidas al efecto”.
A partir de este momento la presencia del Estado en cualquier actividad
aerocomercial es permanente y prolongada.
Son muchas las razones que consolidan la intervención del Estado en la
aeronáutica comercial, y no solamente que las justifican, sino que, además,
las requieren. El Estado ejecuta esta función no de una forma arbitraria,
sino ajustado a las necesidades que impone el interés general, la capacidad
de tráfico y los recursos económicos, a fin de asegurar una explotación
racional de navegación aérea.
La legislación ecuatoriana establece expresamente la intervención del
Estado e instituye los organismos para dirigir y controlar la aviación civil
al amparo de disposiciones adecuadas.
El Estado ejercerá sus atribuciones a través del Ministerio de Defensa
Nacional, La Comandancia General de la Fuerza Aérea, El Consejo
Nacional de Aviación Civil, La Dirección General de Aviación Civil, las
Subdirecciones y demás organismos.
65
Se menciona las Instituciones Militares como instancias de las que en
definitiva dependen las operaciones aeronáuticas civiles. Pero los
organismos que en realidad ejercen la política y las medidas de control en
el Ecuador son el Consejo Nacional de Aviación Civil y la Dirección
General de la Aviación Civil.
4.2 Administración de la Aviación Civil
Los resultados son consecuencia de los actos, y si el resultado fue la
consecución de una categorización menor a la anterior los resultados a lo
mejor fue por la administración no adecuada que no se preocupó por
mantener esos estándares de seguridad, no creo políticas aeronáuticas,
recomendaciones orientadas a lo que es seguridad, el permitir que las
aerolíneas hayan volado sin un certificado de operación OAC, como
mínimo de garantía que las empresas están operando con seguridad.
Es el caso de TAME que por mucho tiempo voló sin certificado de
operación, ya que la DAC era dirigida por la Fuerza Aérea Ecuatoriana y
TAME es dirigida por la misma entidad, era juez y parte.
El desarrollo de la aviación ha sido obstruido un poco por esa mala
administración, pero ahora estamos viendo cómo se han desarrollado
planes concretos para mejorar ya que se están construyendo nuevos
aeropuertos, remodelando los que tenemos y mejorando las normas de
seguridad, recuperar y trabajar duro por la re-categorización.
Los cambios en la DAC se dieron por presiones internacionales y
nacionales ya que sino cambiábamos nos quitaban las rutas directas a los
Estados Unidos y sólo se podría llegar por conexión a otro país.
66
o que exige la OACI es el cumplimiento de los 18 estándares o anexos de
seguridad que ya vimos en el capítulo 3, la FAA evalúa si cumplimos con
estos anexos, y si llevamos controles de estas evaluaciones.
La evaluación de la categorización es dirigida principalmente a la entidad
aeronáutica en este caso la DAC para ver si ellos llevan a cabo los
controles periódicamente.
4.3 Capacitación del Personal: Tierra y Aire
POLÍTICA DE ENTRENAMIENTO EXTERNO
Objetivo
Para animar y ayudar al desarrollo del empleado a través de la
participación en trabajos relacionados con actividades de desarrollo y
entrenamiento. Los empleados deben mantener o desarrollar las
habilidades relacionadas al trabajo o realzar su habilidad para completar
satisfactoriamente y correctamente los trabajos de seguridad.
Elegibilidad
Empleados en la siguiente clasificación sin elegibles para pedir un
entrenamiento externo. Empleados regulares de tiempo empleado que
hayan completado 180 días de servicio (6 meses)
Mantener la elegibilidad
Los empleados deben permanecer en la nómina de pago activa deberán
completar los siguientes satisfactoriamente a través de completar cada
actividad desarrollada.
67
Procedimiento de aplicación
Empleados que quieran aplicar para el entrenamiento externo deberán
completar los siguientes procedimientos antes de comenzar el
entrenamiento:
• Encontrar / requerir entrenamiento aplicable, seminario, etc.
• Llenar la forma de “Training Request” y enviar la forma
correctamente llena, con la aprobación de sus supervisores, al
Departamento de Organización y Desarrollo del Empleado.
• Asistir al curso(s).
• Hacer el reporte de gastos y adjuntar los recibos, si aplicara.
Lineamientos de aprobación
Las peticiones para entrenamiento externo serán revisadas, aprobadas o
negadas, basándose en los siguientes lineamientos:
• Duración del curso.
• Probabilidad de la capacidad de terminar el curso.
• Participación anterior (es decir después de guías de consulta, de
funcionamiento, del desempeño, etc.).
• La naturaleza y el propósito del curso.
• Los beneficios que se derivan por el empleado.
• Costo estimado.
• Tiempo potencial perdido o productivo mientras el empleado
participa en los cursos.
• Recomendación del supervisor del empleado.
• Verificación de fondos disponibles por el supervisor del empleado.
68
Trabajo relacionado
Los cursos individuales o cursos que son parte del programa de la licencia
de certificación y otros gastos relacionados deberán tener relación al
trabajo, tareas o una posición futura previsible, tiene la completa
discreción de determinar cuándo un curso se relaciona con las actuales
labores, tareas o una posición futura previsible en la organización.
Reembolso
SEMINARIOS Y CLASES DE CORTO PLAZO. Hay una asignación
anual de $1.700 por el empleado que se utilizará para el entrenamiento /
desarrollo que se lleguen a aprobar. Esta asignación pagara lo siguiente:
• Registro del curso.
• Las horas de participante del tema están en los libros / material de
la clase (hasta 40 horas por año).
• Tarifa aérea.
• Hotel.
• Coche / transporte (es decir tren subterráneo).
• Comidas.
Despido / Transferencias
El empleado que sea despedido durante la inscripción debido a un reajuste
o eliminación de trabajo, o que no puedan terminar el curso por una
transferencia, será reembolsado por la cantidad completa hasta el día del
despido o transferencia.
Reembolso de cuota
Si cualquier empleado atiende a un programa de entrenamiento aprobado,
que excede la asignación de $1.700 anuales, requerirán al empleado firmar
69
un contrato de reembolso de la cuota. El contrato de reembolso de la
cuota requiere a un empleado reembolsar a la empresa de seguridad todos
los costos del entrenamiento, sobre $ 1.700, si este terminara el empleo en
el plazo de un año a partir de la fecha del entrenamiento. El tiempo de
reembolso es de un ciclo graduado de 12 meses.
Registro de entrenamiento
Los registros de los programas educacionales por cada empleado, se
mantendrán en el departamento de Organización de Desarrollo del
Empleado.
Cuotas de organización profesional y suscripciones
Se asignan a cada empleado también $ 150.00 por año para cualquier cuota
o suscripción que se relacionen directamente con su posición o la posición
futura en la empresa de seguridad.
Actualización Profesional
Todos los costos asociados con el mantenimiento y actualización
profesional que estén relacionados a la posición actual del empleado serán
reembolsados por la empresa de seguridad.
4.4 Aerolíneas
El parque aeronáutico del Ecuador, es decir, la cantidad de aviones
registrados en el país, se conforman en su mayoría por pequeñas aeronaves
o avionetas destinadas al servicio del transporte privado.
Datos de la DAC indican que la mayoría de las naves están registradas en
la Sierra son 47 aviones que corresponden a 10 empresas, de los cuales 7
70
se encuentran fuera de servicio o en reparación, esta cantidad concentra
todas las aeronaves que prestan servicios de pasajeros que cubren las rutas
nacionales.
Las aerolíneas cubren principalmente las frecuencias Quito-Guayaquil-
Quito, Quito-Guayaquil-Galápagos, Quito-Tulcán, Quito-Cuenca, Quito-
Loja, entre otras.
Los aviones sobrepasan las 5 toneladas de peso máximo, o sea, que tienen
capacidad para transportar un cierto número de pasajeros, carga y
combustible.
En la región Oriental se encuentran registradas 16 compañías con 34
aeronaves, de las cuales en su totalidad son avionetas que sirven por lo
general a empresas petroleras u otros servicios no regulares.
En la regios Costa se registran 91 empresas o propietarios de aviones y
avionetas con un total de 205 unidades para diferentes usos como
transporte, fumigación o servicios privados para turismo, por ejemplo. La
totalidad de aviones inscritos son aeronaves que tienen entre 0.79 a 4.75
toneladas de peso máximo.
Son naves que se usan por ciclos, dependiendo de los trabajos asignados,
generalmente son de propiedad de las industrias bananeras o de empresas
que dan servicios para estas compañías.
En el caso de las empresas aéreas de la Costa, según información de la
DAC ninguna de estas compañías presta servicios en rutas regulares
(traslado de pasajeros de una ciudad a otra) en el país.
71
En Ecuador están autorizadas 26 aerolíneas, entre nacionales y
extranjeras, para operar en servicios regulares en transporte de pasajeros;
36 compañías de aviación cuentan con permiso para funcionar en servicios
no regulares, como vuelos rentados, ambulancias aéreas u otros similares;
y, por último, están autorizadas y registradas 27 compañías de carga aérea,
entre nacionales y extranjeras.
Jorge cabezas, presidente ejecutivo de TAME, considera que es
imprescindible una renovación del parque aeronáutico, en especial de
aeronaves pequeñas para cubrir las rutas menos utilizadas como un apoyo
al progreso y certificación del país en materia aeronáutica.
La empresa nacional que ostenta el avión más nuevo es TAME. Se trata de
los nuevos Airbus A-320, con capacidad para 162 pasajeros y que
mensualmente cancela por arriendo $250 mil dólares. Esta también cubre
las rutas Guayaquil-Quito-Guayaquil, juntas con otras ciudades y las Islas
Galápagos. Esta compañía realiza vuelos chárter (vuelos rentados) Quito-
Macas-Quito.
Otra empresa local es Austro Aéreo, provista de los aviones Embrear que
fueron armados en 1990. La tercera compañía en el país es AEROGAL con
una aeronave y en trámites para la segunda.
También está la nueva compañía Lan ECUADOR, justamente esta
aerolínea estrenó el 24 de septiembre del 2003 su nueva ruta sin escalas,
Guayaquil-Madrid-Guayaquil con vuelos que saldrán los lunes, miércoles
y viernes a las 13:55 PM. Los aviones que utiliza esta empresa serán del
tipo Boing 767-300.
72
Otra aerolínea relativamente nueva es ICARO Air cuya flota es de 6
aviones divididos en 4 Fokker F28 Fellowship de 69 pasajeros y 2
avionetas Becchkraft de 19 pasajeros.
Nombre de la Compañía Marca - Modelo Toneladas
Aerogal Boeing 727 - 200 88,67
Embraer (2)
Austro Aéreo EMB120RT 11,27
Club V.I.P. Dornier 328 - 100 13,99
Icaro Bechcraft (2) 1900D 7,53
Fokker (4)
Icaro F28MK4000 33,11
Icaro Bell (2) 212 5,08
Icaro Boeing Vertol 234 23,13
Saéreo Embraer EMB - 120 11,27
Saéreo Bechcraft 1900C 7,31
Saéreo Bechcraft 1900D 7,68
Tame Boeing 727 - 2t3 88,67
Tame Boeing 727 - 134 77,11
Tame Boeing 727 - 100 77,11
Boeing (2) 727 - 200
Tame ADV 83,07
Boeing (2) 727 - 23
Tame ADV 83,07
Fokker (2)
Tame F28MK4000 33,11
Airbus (2) A 320 -
Tame 233 77,00
73
4.5 Seguridad de vuelo y tierra
FINES Y OBJETIVOS
• El objetivo de la seguridad será proteger a las operaciones de la
aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita.
• La seguridad de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra
y el público en general será el primordial objetivo de cada Estado
Contratante en todos los asuntos relacionados con la salvaguardia
contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil
internacional.
• Cada Estado contratante creará un organismo, elaborará planes y
aplicará procedimientos que proporcionan en conjunto un nivel
normalizado de seguridad para los vuelos internacionales en
condiciones normales de operación y que pueden ampliarse
rápidamente en caso de que aumenten las amenazas contra la
seguridad.
FUNCIONES SEGURIDAD TIERRA
1) CARGA
- Equipo a utilizar: radio, linterna y tableros con formularios
respectivos, el agente deberá llegar a su posición, inmediatamente
de retirar sus equipos de trabajos.
- Se asignarán 2 agentes, de los cuales uno se encargará de recoger la
documentación necesaria y el otro de registrar los pesos, observar y
exigir que se cumplan los procesos de seguridad, una vez pasado los
canes de INTERPOL el agente será el responsable de la carga de
esta área, hasta que llegue a las bodegas del avión.
74
- Los pesos que se tomen en la balanza, tienen que ser vistos por el
agente de seguridad para que sean registrados en la documentación
manifestada.
- El agente de seguridad esperará la recepción de la carga hasta 02
horas previa a la salida de los vuelos.
- SIN EXCEPCIÓN la carga no tendrá que ser chequeada fuera del
área de carga, no se permitirá realizar chequeos fuera del área
determinada.
- Estar pendiente de la correcta distribución de la carga y equipaje en
las bodegas del avión.
- Los agentes estarán por los menos en la plataforma con 1H15 previa
la salida del vuelo, en el vuelo 798 un agente embarcará en el Bin 1
y 2 y el otro en el Bin 3 y 4.
- Comunicación permanente con agentes de corredor y pre-embarque.
- Hacer llegar al agente de escalerilla de documentación (copias) a
Panamá si las hubiera.
- Realizar el Matcheo en conjunto con el agente de corredor en la
plataforma, luego el Matcheo general con los agentes de corredor y
TPI.
2) CORREDOR
- Equipos a utilizar: radio, formularios establecidos.
- Una vez retirados los implementos, dirigirse al área asignada.
- Un agente se encargará de anotar todo equipaje que llegue al área,
que observe que tenga la taquilla de seguridad y de Counter al faltar
una de los dos debe notificar a los puntos donde faltase cualquier de
las taquillas.
- El otro agente se encargará de ser un vigilante constante del
personal EMSA, Comandos de la FAE, DAC e INTERPOL y ser
75
enlace y ser enlace de comunicación con agente de seguridad de
carga, Pre-embarque y TPI, además de traer pasajeros solicitados
para revisión manual de equipaje.
- Dar disposiciones al personal de EMSA la correcta distribución de
los equipajes por destinos; STAN BY, etc.
- Dar los parciales y totales del número de equipaje al Agente de
Operaciones, estar observando constantemente el equipaje que
ingrese de la boca del túnel pase la máquina de Rayos – X de la
DAC.
- Exigir un control antinarcóticos al equipaje.
- Hacer un Match en la plataforma con el agente de carga.
3) X-RAY
- Será el responsable de llevar la conducción de la máquina de Rayo
X; es decir que dará su juicio si el equipaje es un NO-THREAT,
POSSIBLE THREAT OBVIUS THREAT.
- Ser un agente de apoyo a los compañeros de Corredor.
- Llevar ordenadamente el registro de pruebas de la máquina (Log
Test), sin tachones ni enmendaduras.
- Hacer el Match definitivo de equipaje (hoja de TPI) con el agente de
carga y corredor.
- Si encuentran alguna anomalía o el área comunique al supervisor de
turno previo al operativo.
4) PERÍMETRO
- Equipo a utilizar: tableros con respectivo formulario y los Ron
Seals.
76
- Este agente es responsable de llevar un registro de todo el personal
que labore en la bodega del avión, como del personal y los vehículos
que se encuentren cerca del avión.
- Hacer el CACHEO al personal que suba a las bodegas, así como
también a las que bajen.
- Nunca descuide su área asignada y permanezca en ella hasta el final
del operativo o salida de la Aeronave.
- Debe llevar y retirar el extintor de incendio.
- Pedir la autorización al supervisor de turno para colocar los sellos
de seguridad, y para retirarlos pedir autorización cuando lleguen a
prender el avión el Agente de Operacional o al Gerente de
Seguridad, conjuntamente con cualquiera de ellos, que no estén
violentados.
- Hacer FOD, 10 minutos antes de arribo y reportar al agente de
operaciones, previa información con el agente de escalerilla o
EMSA.
- Hacer FOD de salida de vuelos, inmediatamente que cierren las
bodegas del avión y reportar al agente de operaciones.
- Este agente deberá verificar que el avión en su exterior este sin
novedad y completar los formularios de Cleck list A-B.
5) AVIÓN
- Equipo a utilizar: tableros con formularios respectivos según el
vuelo.
- Dirigirse a bodega a la hora establecida por el supervisor de turno,
para armar las fundas con material de limpieza.
- Registrar y reportar cualquier cosa ajena a la cabina (levantar y
revisar las cobijas, asiento, salvavidas y porta revistas.
77
- Supervisar al personal de EMSA y Cateraire, para esto, los agentes
deben de estar un en la parte delantera y el otro en la parte
posterior. El agente posterior se encargará del drenaje del avión.
- Los agentes asignados para avión, deben de controlar el
desembarque de pasajeros en la parte posterior a este, para guiar a
los pasajeros por las líneas de seguridad.
- Revisar y anotar los sellos de seguridad interno, luego que finalice
el operativo de limpieza y de cocina.
- Llevar el inventario de artículos pre-establecidos.
- Prohibido bajar o consumir alimentos o bebidas del avión.
- No permitir el ingreso de personas ajenas a la posición.
- Las fundas de limpieza y dejarla en el interior del avión, para ser
retiradas y bajadas en el operativo.
- El agente ubicado en la parte delantera se encargará de la limpieza
de la cabina del piloto, se debe tener cuidado y no tocar los paneles
de las cabinas.
- Una vez desconectada la planta, verificar que no quede encendida
ninguna luz y caso contrario reportar al supervisor.
6) COCINA
- Equipo a utilizar: tablero con formulario y radio.
- El agente deberá llegar a su posición inmediatamente de retirar sus
equipos de trabajo.
- Chequear completamente el camión que se vaya a embarcar los
trollies.
- Registrar y revisar, todo trollies hasta la llegada.
- Pedir el dato de comidas al agente del Gate.
- Permanecer en el avión hasta que se retire el personal de cocina.
78
- En el operativo de la mañana, realizar el cacheo interno (check list
A-B-C-D).
- Controlar que los agentes de cocina, no bajen gaseosas o bebidas en
los trollies.
7) ESCALERILLA
- Equipo a utilizar: radio, tablero, contador, guantes, taquillas.
- Toda persona que suba al avión registrarlo y cachearlo de acuerdo
al formato establecido, excepto tripulación, pasajeros.
- Solo permitir el ingreso a las personas autorizadas por el
Departamento de seguridad o algún superior de la aerolínea.
- Contar los pasajeros que bajen y suban avión.
- Retirar cualquier equipaje que sea grande y/o pesado maquilarlo y
reportar a carga.
- Comunicación permanente con agentes del Gate y pre-embarque
(Matchear el número de pasajeros).
- Evitar que pasajeros bajen del avión después que se haya ido el bus.
- Chequear las fundas de basura que baje el personal de EMSA
manualmente.
- Toda persona que suba al avión excepto pasajeros, deberá tener la
respectiva credencial de circulación.
- Verificar con EMSA 1 hora antes del arribo las posiciones de
parqueo de los aviones y dar la confirmación al agente de
operaciones.
- El agente deberá mostrar una correcta postura (ni arrimado, ni
sentado en los escalones).
79
8) PRE-EMBARQUE
- Equipo a utilizar: radio y llaves.
- Chequear que todo el material (resaltador, contador, arco detector)
se encuentre en buen estado.
- Encender el arco detector de metales y anotar los códigos en la
carpeta de registro.
- Realizar el test con el jabón (ladrillo verde plástico).
- Hacer match o coincidir la documentación del pasajero y número de
seguridad en el ticket con las listas de TPI.
- Revisión manual del equipaje de mano, detección y retiro de
cualquier objeto que pueda poner en peligro la seguridad del vuelo.
- Comunicación permanente con TPI, corredor, carga y escalerilla.
- Entregar tasas contándolas en presencia del agente y verificando la
estampilla en el pase de abordo.
- Anotar las secuencias para corredor y asegurarse que el pasajero
vaya a corredor.
- Traer la silla de rueda que se queda en el embarque.
9) TPI
- Equipo a utilizar: radio, llave.
- Realizar mensaje de TPI.
- Organizar papelería (twon, tipos de visa, etc).
- Anotar las secuencias de TPI, armar perímetro TPI.
- Registrar ordenadamente a cada pasajero la documentación (ticket,
pases, otras ID).
- Mantener control y orden del punto asignado.
- Sacar copia a toda la documentación de pasajero SELECTEE.
- Un agente va a pre-embarque a chequear equipaje de mano.
80
- Reportar a corredor cuando cierre TPI y si hay equipaje y/o
pasajeros en mostrador.
- Dejar con seguro los mostradores de TPI.
- Hacer mensaje de seguridad una vez finalizado el operativo.
- Hacer mensajes de Twon si los hubiera.
- Hacer de SELECTEE si los hubiera.
- Cuadrar TPI en la carpeta.
- Entregar toda documentación y equipo al supervisor de turno.
- Cada pasajero puede chequear máximo 2 equipajes, a 4 equipajes
colocar su respectivo TPI con el número que el corresponda a la
hoja de registro.
10) SALA INTERNACIONAL
- Equipos a utilizar: tableros y radios.
- Confrontar y entregar correctamente al pasajero, es decir,
comprobar que la contraseña del pasajero coincida con la taquilla de
la maleta, en caso que el pasajero pierda su contraseña, elabore la
hoja de descanso y solicite al pasajero la documentación (pasaporte),
en caso no exista taquilla, no contraseña, pídale reconocer 3 o 4
objetos o artículos que estén dentro de ella y proceda a abrir para
verificar lo manifestado por el pasajero.
- Estar en plataforma, una vez que el avión esté listo para el
descargue.
- Se asignará un agente para la banda en la parte externa, este agente
se encargará de custodiar el equipaje que entre a la sala y luego
permanecerá en su parte interna, este agente tendrá en su poder la
radio.
- Solicitar al agente de EMSA que mantenga la banda lo manos
cargada.
81
- Si se encuentra un agente en custodia, una vez terminado el
operativo entréguele a éste la radio.
CHECKLIST PROFILERS
Se hace una primera evaluación
• Hacer la primera introducción del questioning.
• Solicitar pasaporte y tiquete.
• Motivo del viaje clase de visa.
• Comparar que el nombre en el pasaporte = tiquete.
• Revisar pasaporte.
• Calidad general.
• Fecha de expiración.
• Foto de expiración.
• Foto corresponde al pasajero.
• Página biográfica parece forjado, alterado.
• Numeración de páginas.
• Visas o estampillas de t-sp, countries.
• Revisar visa concuerda con tipo de viaje.
• Tipo de residencia en caso que no tenga visa.
• Fecha de expiración.
• Ver señales de seguridad.
• Aplicar TSA criteria.
• ¿Hay señales críticas?
• Si no hay, no hacer a cuestionario de la A a la Z, sino sólo preguntas.
• Si hay señales sospechosas, hacer preguntas de la A a la Z.
• Se resolvieron las preguntas.
• No se resolvieron las preguntas, el pasajero es seleccionado.
82
• Reviso tiquete.
• Fecha de compra.
• Lugar de compra.
• Itinerario.
• Forma de pago.
• Autenticidad.
• Aplicar TSA criteria.
• Verificar nombre en las maletas.
• Cuántas maletas va a chequear / cuántas maletas de mano.
• Cuestionario.
• Recuerde de llamar al pasajero por su nombre mínimo 3 veces.
PROTECCIÓN DE LAS AERONAVES EN LAS PLATAFORMAS
• La aeronave que debe permanecer por más de una hora sin atención
por parte del personal del operador deberá ser asegurada con todas
sus puertas cerradas y las escaleras de acceso retiradas.
• Durante el tiempo que deba permanecer la aeronave en la
plataforma en una parada de itinerario, el operador ejercerá control
en el acceso a la misma para prevenir el ingreso de personas no
autorizadas.
• A los fines del presente Reglamento, se considerará que una
aeronave se encuentra en vuelo desde el momento en que cierran
todas las puertas externas después del embarque, hasta el momento
que se abra cualquiera de ellas para el desembarque.
• Cuando el comandante de la aeronave tenga razones fundadas para
crecer que una persona ha cometido o está a punto de cometer a
bordo de infracción o acto previsto en el artículo 2 de este
83
Reglamento, podrá imponer a tal persona las medidas razonables,
incluso coercitivas, que sean necesarias:
a. Para proteger la seguridad de la aeronave, de las personas y
bienes en la misma.
b. Para mantener el orden y la disciplina a bordo.
c. Para permitirle entregar a una persona a las autoridades
competentes.
• Se considerará en estado de emergencia a una aeronave de la cual se
conozca o se sospeche que está siendo objeto de un acto de
interferencia ilícita, se basará en el hecho de que la primera
consideración debe ser la seguridad de sus pasajeros y tripulación.
• El comandante de la aeronave que está siendo objeto de un acto de
interferencia ilícita hará posible para notificar a las dependencias de
los Servicios de Tránsito Aéreo pertinentes, de este hecho y toda
circunstancia significativa relacionada con el mismo, así como
cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las
circunstancias hagan necesarias, a fin de permitir a las dependencias
correspondientes dan prioridad a la aeronave y tomar las medidas
para facilitar la realización de todas las fases del vuelo.
• Para notificar que se encuentra en estado de emergencia, el
comandante de la aeronave podrá utilizar cualquiera de las señales
internacionales contenidas en el reglamento del aire, en los
procedimientos de control de tránsito aéreo, el manual de operación
del operador y aquellas que expresamente fueran convertidas entre
la DAC y el operador de la aeronave.
84
AMENAZA A AERONAVES
• Al recibir una amenaza de colocación de bomba en su aeronave o
vuelo en particular el operador deberá tomar las siguientes
acciones, al mismo tiempo que informa a la autoridad aeronáutica
competente:
a. Conducir una inspección de seguridad en tierra antes de la
reanudación del vuelo de esa aeronave o si la aeronave está
en vuelo, inmediatamente después del próximo aterrizaje.
b. Notificar inmediatamente al comandante de la aeronave para
que éste toma la acción de emergencia que considere
adecuada.
• Cuando la evaluación de la amenaza indique que ésta se trata de una
amenaza real, convirtiéndose en un incidente, se aplicarán por parte
de la Dirección General de Aviación Civil y el operador los
procedimientos de seguridad correspondientes, que puedan incluir
la búsqueda, evacuación y medidas de control de daños, según sea
una aeronave o una facilidad la amenaza.
RESPUESTA A ACTOS DE INTERFERENCIA ILÍCITA:
A PLANES DE CONTINGENCIA DE LOS AEROPUERTOS
El Departamento de Seguridad Aeroportuaria será responsable de
supervisar que los aeropuertos preparen, implementen y actualicen sus
Planes de Contingencia, estos planes deben abarcar los siguientes
aspectos:
• Inspección de pasajeros, equipaje, mercancías, correo y suministros.
• Medidas a adoptarse en caso de apoderamiento ilícito o sabotaje de
aeronaves e instalaciones.
• Amenazas de tales actos.
• Ataques armados en los límites internos del aeropuerto.
85
• Ataque armado a aeronave e instalaciones desde puntos externos del
perímetro del aeropuerto.
• Procedimientos para la investigación del aeropuerto, en caso se
hayan introducido artefactos sospechosos de sabotaje u otros
objetos posiblemente peligrosos.
NIVELES DE ALERTA
Son los diferentes estados de situación por el que se debe pasar en casos de
actos de intervención ilícita y que para cada uno de ellos también se deben
tomar ciertas medidas especiales, para hacer frente a la amenaza.
Estos niveles son:
1. IVEL 1 (VERDE)
Situación normal, no requiere medidas especiales a más de las
normales.
2. NIVEL 2 (AZUL)
Situación de alerta; se requieren ciertas medidas especiales
cuando se tenga información, indicios o sospechas, que puedan
significar algún tipo de riesgo para el transporte aéreo,
personal e instalaciones o servicio.
3. NIVEL 3 (AMARILLA)
Requiere mayores medidas especiales de seguridad que
deberán implementarse por:
• Aviso de secuestro de aeronave.
• Aviso de bomba o en instalaciones.
• Amenazas en contra de tripulantes, pasajeros o personal
del aeropuerto.
4. NIVEL 4 (ROJO)
86
Se implementarán todas las medidas especiales de seguridad y
los Planes de Contingencia, cuando se confirmen:
• Secuestro de aeronave.
• Explosivo a bordo, en instalaciones.
• Por los ataques contra tripulaciones, pasajeros, personal
del aeropuerto.
• Ataque a instalaciones y servicio aeroportuarios
FINALIDAD:
La finalidad del Plan de Emergencia de un Aeropuerto es asegurarse de
que:
• Existe una forma ordenada y eficaz para pasar de operaciones
normales a operaciones de emergencia.
• Se conoce la forma de delegar la autoridad en caso de emergencia en
el aeropuerto.
• Se han asignado responsabilidades en caso de emergencia.
• El personal está autorizado para realizar las acciones indicadas en el
plan.
• Está prevista la coordinación de los esfuerzos para enfrentarse a una
emergencia y
• Se ha previsto que continúen de forma segura las operaciones de las
aeronaves, o que se vuelva tan pronto sea posible a las operaciones
normales.
4.6 Aeropuertos
El aeropuerto estaba bajo control y manejo de la FAE y por fin se la logró
sacar, ahora está la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil cuya dirección
está a cargo del Ingeniero Nicolás Romero.
87
Todo estaba en manos de la DAC, terrenos, seguridad, combustibles.
Antes los Directores de Aeropuerto duraban 1 año porque eran de la FAE
y no tenían ningún conocimiento de Administración de Aeropuerto y no
había plan, ahora ya hay un Plan Maestro.
Antes los ingresos era todos de ellos, e iban a una gran cuenta de la FAE,
no había inversión alguna. Durante mucho tiempo, Guayaquil tuvo un
Aeropuerto que no estaba a la altura de su importancia como ciudad, ni
con los estándares de calidad internacional.
En el año 2000 la expedición de la Ley para la promoción de la Inversión y
Participación Ciudadana, reforma varias leyes, entre ellas la de Aviación
Civil que originó la posibilidad de delegar a las municipalidades la
competencia aeroportuaria. A partir de ese momento la M.I.
Municipalidad de Guayaquil decide poner todos sus esfuerzos en plasmar
un viejo anhelo de todos los guayaquileños, contar con un Aeropuerto
Internacional acorde con las necesidades turísticas y comerciales de la
ciudad económicamente más activa del Ecuador.
En Quito, el aeropuerto era administrado por la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, pero ahora con la reforma a la Aviación Civil lo administra el
Municipio por medio de la Fundación QUIPORT.
El aeropuerto no tenía toda la infraestructura que se tiene ahora, mangas,
facilidades para los pasajeros, salas, controles de seguridad que antes no
funcionaban o funcionaban de vez en cuando, ahora se ha creado
conciencia de lo que implica un aeropuerto Internacional, crear controles
de áreas que antes estaban descubiertas o desprotegidas y que cualquier
88
persona tenía libre acceso a áreas que eran consideradas restringidas como
la pista del aeropuerto.
Guayaquil y Quito tienen el plan de construir un nuevo aeropuerto y están
trabajando en eso.
89
Capítulo 5
LAS CONSECUENCIAS DE LA NO CATEGORIZACIÓN
5.1 Pérdida de recursos monetarios para el país
Depende del desarrollo de las compañías aéreas, de cómo se expanden, de
la flota que poseen, de las frecuencias y rutas que manejan.
Para hacer este cálculo se tomaría en cuenta el número de pasajeros que
transportan las compañías extranjeras hacia los Estados Unidos ya que el
boleto se lo está pagando a dicha compañía; se toma ese porcentaje y se
supondría que el valor monetario que pierde el país por cada pasajero es el
que podría utilizar la compañía nacional si se obtuviera la categoría uno.
Otro punto sería el turismo receptivo, ya que, si vienen pasajeros
extranjeros desde Estados Unidos hacia Ecuador en aerolíneas de bandera,
se promocionaría viajes internos en las rutas de la misma compañía.
Por otro lado, es lógico que se pierde dinero que debe circular por el país,
dinero que se va, no sólo se pierde dinero por el tráfico de pasajeros sino
también por el flujo de carga; cuánta gente envía carga a los Estados
Unidos, hay mucha gente que vive allá y sobre todo en Nueva York y la
gente envía sinnúmero de cartas, paquetes, encomiendas, dinero, etc.
Este dinero que se pierde, en el caso de lo que lo ganara una empresa
nacional, lo invertiría en más compras de aviones, mayor inversión en el
país, etc., lo que genera más dinero para el Fisco.
90
La Dirección General de Aviación Civil es una institución netamente
técnica aeronáutica, que realiza el control técnico operativo del espacio
aéreo, proveyendo de servicios a la navegación aérea y a la actividad
aeronáutica; aplicando los más altos estándares de calidad, en beneficio del
desarrollo de la aeronáutica nacional e internacional y el crecimiento
socio-económico del país.
Esta entidad a través de la sección Estadísticas de la división de
Transporte Aéreo, elabora año a año boletines estadísticos de tráfico aéreo
y dicha información se constituye en una herramienta de consulta y
soporte para la planificación y gestión del sector aeronáutico.
El análisis estadístico coadyuva a determinar el comportamiento de cada
una de las variables de estudio (oferta y demanda), por lo que se ha
procedido a realizar análisis de las rutas de mayor demanda en pasajeros,
carga, vuelos del servicio aéreo internacional y del servicio nacional,
siendo medida su participación a través de un proceso estadístico desde la
recolección de datos hasta la utilización de técnicas estadísticas. Cabe
señalar que los datos son proporcionados por cada compañía aérea, a
través de los formularios estadísticos.
De no lograr la categorización que tanto ansiamos y que estamos a punto
de recuperarla, el país perdería la oportunidad de obtener, mantener y
superar las cifras ya alcanzadas.
PASAJEROS
El transporte internacional de pasajeros se manifiesta a través de las
entradas y salidas de aeronaves de los aeropuertos internacionales del
91
Ecuador. Por lo que se clasifica en Servicio Aéreo Regular y Servicio
Aéreo No Regular.
El servicio internacional regular transportó en el año 2003, 1.852.960
pasajeros que representa el -2.17% de decrecimiento con respecto al año
2002, siendo agosto el mes pico con mayor demanda de pasajeros.
2002 2003
AEROPUERTOS TOTAL ENTRADAS SALIDAS TOTAL ENTRADAS SALIDAS
TOTAL 1.894.139 885.101 1.009.038 1.852.960 902.539 950.421
QUITO 1.087.233 518.515 568.718 1.082.156 536.813 545.343
GUAYAQUIL 791.899 359.051 432.848 758.321 359.459 398.862
TULCÁN 15.007 7.535 7.472 12.483 6.267 6.216
De este total 902.539 son pasajeros que ingresaron y 950.421 son
pasajeros que salieron, utilizando los aeropuertos de Quito, Guayaquil y
Tulcán, siendo julio el mes pico con mayor demanda de pasajeros
entrados, mientras que el mes pico de pasajeros que salieron del Ecuador a
través de los aeropuertos de Quito, Guayaquil y Tulcán fue agosto.
En términos relativos el tráfico total de pasajeros internacionales estuvo
distribuido de la siguiente manera: Quito con el 58,40 %, Guayaquil con el
40,92 % y Tulcán con el 0,68 %.
Las tres ciudades con mayor demanda de pasajeros fueron Miami que
registró 412.530 pasajeros, Bogotá que captó 280.077 y Nueva York que
registró 193.503 pasajeros. Estas tres ciudades en términos relativos
representan el 22,26 %, 15,12 % y 10,44 % que sumados representan el
47,82 % del total del transporte de pasajeros desde y hacia el Ecuador,
mientras que las otras 12 ciudades de origen y destino representan el
52,18 % del transporte aéreo regular.
92
Por nuestro país el Servicio Aéreo No regular, durante el año 2003, se dio
a través de los aeropuertos de Quito y Guayaquil transportándose 25.903
pasajeros, de los cuales 16.230 fueron por Quito y Guayaquil; cabe indicar
que el tráfico es mínimo por este servicio ya que existe una sobre oferta
por parte de las compañías operadoras que realizan servicio Aéreo
Regular. Sin embargo, cabe indicar que hubo un crecimiento de 79.21 %
con respecto al año 2002.
COMPORTAMIENTO DEL TRÁFICO DE PASAJEROS POR
AEROPUERTOS
En el año 2003 por el Aeropuerto Mariscal Sucre de la ciudad de Quito se
movilizaron un total de 1.082.156 pasajeros, que si comparamos con los
del año 2002 se observa un decrecimiento del -0,47 %, así los pasajeros que
ingresaron a Quito fueron 536.813 mientras los que salieron fueron
545.343 pasajeros.
Las tres ciudades que tuvieron un flujo mayor de pasajeros en el
aeropuerto de Quito, fueron Bogotá con el 20,48 %, Miami con el 19,31 %
y lima con el 8,98 %; éstas tres ocupan el 48,77 %.
En el 2003 el Aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de Guayaquil se
movilizó un total de 758.321 pasajeros por el servicio aéreo regular, que, si
comparamos con el año 2002, experimento un decremento del -4,24 %.
93
Los pasajeros que ingresaron por el aeropuerto del Guayaquil fueron
359.459 mientras que los que salieron fueron 398.862 pasajeros, por el
servicio aéreo regular.
Las tres ciudades con mayor flujo de pasajeros en el aeropuerto de
Guayaquil fueron: Miami que representa el 26,84 %, Nueva York con el
16,26 % y Panamá con el 8,87 %, éstos suman el 51,97 %.
En el año 2003 por el aeropuerto ínter fronterizo de la ciudad de Tulcán,
se transportaron 12.483 pasajeros que representan un -16,82 % menos que
en el año 2002 de los cuales 6.267 corresponde a pasajeros entrados,
mientras que 6.216 corresponden a pasajeros salidos; cabe señalar que la
única ruta de operación desde este aeropuerto es Tulcán-Cali-Tulcán.
El Transporte Aéreo Internacional en el Ecuador en el 2003, lo realizaron
14 compañías aéreas, de las cuales una es nacional (TAME) y 13 son
extranjeras, movilizando en conjunto 1.852.960 pasajeros, esto es por los
aeropuertos de Quito, Guayaquil y Tulcán.
La compañía nacional en servicio internacional transportó 15.851
pasajeros lo que en términos relativos representa el 0,86 % del transporte
de pasajeros, mientras que las compañías de otros países transportaron
1.837.109 pasajeros que representa el 99,14 %.
American Airlines, Avianca y Continental Airlines fueron las tres
compañías que tuvieron mayor participación del mercado, que en términos
relativos representa el 16,64 %, el 13,39 % y el 12,25 % respectivamente,
las mismas que suman el 42,28 % mientras que las compañías restantes
transportaron el 57,72 % de pasajeros.
94
CARGA
SERVICIO AÉREO REGULAR
El tráfico de carga en el Servicio Aéreo Regular, en nuestro país en el
2003 fue de 93.549,71 toneladas, que comparado con el año 2002 que se
transportó 89.633.82 toneladas observamos que presenta un crecimiento
del 4,37 %.
Actualmente son 19 los destinos entre los que se realiza transporte de
carga, las tres ciudades con mayor flujo de carga fueron Miami,
Ámsterdam y Bogotá que en términos relativos representan el 46,99 %,
20,08 % y 10,28 % respectivamente y suman 77,35 %.
En el año 2003 el tráfico regular de carga por el Aeropuerto Mariscal
Sucre de la ciudad de Quito, movilizó 51.605,03 toneladas, de las cuales
16.018,22 toneladas corresponden a carga de importación y 35.586,81
toneladas a carga de exportación, este aeropuerto representa el 55,16 %
del transporte de carga en el país. Las tres ciudades con mayor tráfico de
carga fueron Miami, Ámsterdam y Bogotá, las mismas que representan el
37,78 %, 29,71 % y 16,77 % respectivamente.
En el año 2003 por el Aeropuerto Simón Bolívar de la ciudad de
Guayaquil, se movilizó 36.685,71 toneladas de carga, de las cuales
10.646.60 toneladas corresponden a carga de importación y 26.039,11
toneladas a carga de exportación. Este aeropuerto representa el 39,22 %
del transporte de carga del país, las ciudades con mayor flujo de carga
fueron Miami, Nueva York y Santiago, las cuales representan el 60,01 %,
el 12,55 % y el 7,52 % respectivamente.
95
Por el aeropuerto de Cotopaxi de la ciudad de Latacunga se transportó
5.258,98 toneladas de las cuales 131,91 es carga de importación, desde
Curitiba y 4.945,07 corresponde a carga de exportación, hacia
Luxemburgo.
SERVICIO AÉREO REGULAR 2002 2003
AEROPUERTOS TOTAL IMPORT. EXPORT. TOTAL IMPORT. EXPORT.
TOTAL 89,633.82 26,452.43 63,181.39 93,549.71 26,978.73 66,570.99
QUITO 58,213.73 17,212.16 41,001.57 51,605.03 16,018.22 35,586.81
GUAYAQUIL 31,411.47 9,240.27 22,171.20 36,685.71 10,646.60 26,039.11
LATACUNGA 8.62 0.00 8.62 5,258.98 313.91 4,945.07
SERVICIO AÉREO NO REGULAR
En lo que respecta al tráfico de carga en el Servicio Aéreo No Regular, en
el 2003 se transportó 77.826,34 toneladas de carga que experimenta un
crecimiento del 4,68 % con respecto al 2002.
Cabe indicar que este incremento notable se debe a que varias compañías
del servicio regular, realizaron sólo servicio no regular como es el caso de
Aeca y otras compañías como Arrow y Gemini Air que incrementaron su
servicio no regular.
En el año 2003 el Servicio No Regular transportó 83.085,32 toneladas de
las cuales 12.893,14 toneladas corresponden a carga de importación y
70.192,19 toneladas a carga de exportación. La ciudad con mayor flujo de
carga fue Miami, que representa el 84 % del total de la transportación del
servicio Aéreo No regular.
96
SERVICIO AÉREO NO REGULAR
2002 2003
AEROPUERTOS TOTAL IMPORT. EXPORT. TOTAL IMPORT. EXPORT.
QUITO 57,754.17 7,199.23 50,554.94 60,325.42 7,557.39 52,768.03
GUAYAQUIL 11,313.22 2,776.45 8,536.77 17,500.93 5,021.84 12,479.09
LATACUNGA 5,279.20 253.19 5,026.01 0.00 0.00 0.00
TOTAL 74,346.59 10,228.87 64,117.72 77,826.34 12,576.23 65,247.11
SERVICIO AÉREO REGULAR Y NO REGULAR
En el año 2003 en el país por los dos servicios se transportaron 171.376,05
toneladas de carga de importación y exportación, que relacionado con el
volumen transportado en el año 2002 se observa un crecimiento del 4,51
%.
También es necesario observar que el tráfico no regular representa el
45,41 % del total transportado y el servicio regular el 54,49 %.
PERDIDAS ECONÓMICAS PARA EL ECUADOR
Todo envejece menos los aviones. Y es que, según los técnicos de esta
industria, las naves no tienen una vida útil establecida lo cual es medido en
horas de vuelo, sin embargo, la falta de un mantenimiento adecuado puede
acelerar su deterioro y causar graves inconvenientes a sus pasajeros. En
Ecuador, la flota aérea está conformada por cuatro empresas, cuyo año de
fabricación de sus aviones fluctúa entre 1970 y 2000.
97
En el caso de TAME, por ejemplo, existe un Boeing 727 100 cuyo año de
fabricación es 1970. En cambio, la aeronave más nueva data de 1986. En
ambos casos, se cubren todas las rutas asignadas a la empresa, que
incluyen las Islas Galápagos. La compañía tiene 52 vuelos diarios y en los
que va del año ha registrado un incidente, en enero del 2004 en la ciudad
de Quito.
La empresa nacional que ostenta el avión más nuevo es ICARO, cuyo
motor exhibe el año 2000. Se trata de un Beechcraft, la casa de fabricación
es estadounidense. Esta compañía viaja a Quito, Guayaquil y Cuenca y
también realiza vuelos chárter Quito-Macas-Quito.
La tercera empresa local es Austro Aéreo, que cuenta con dos aviones
Embrear que fueron armados en 1990.
La cuarta compañía en el país es AEROGAL, que cuenta con la flota más
pequeña con un solo avión. Sus directivos omitieron dar detalles del año
de fabricación y mantenimiento.
Si nos preguntamos cómo funciona el sistema de reparación y control de
los aviones, esto es gracias a que cada casa de fabricación otorga a los
propietarios un sistema de mantenimiento. Este programa varía de
acuerdo con el modelo del avión y las necesidades de la aerolínea, es decir,
que considera las condiciones ambientales en las cuales operara la
aeronave. Esto, porque implica diferente mantenimiento el sobrevolar en
zonas desérticas o zonas que se localizan a nivel del mar. La revisión de
los sistemas incluye llenar formularios técnicos que son proporcionados
por cada casa de fabricación y que deben cumplirse de manera cabal para
evitar accidentes por falla mecánica, siendo en el país la Dirección de
98
Aviación Civil la encargada de controlar que las aerolíneas cumplan las
exigencias.
Si bien el mantenimiento varía de acuerdo con el tipo de avión, quienes
dirigen las aerolíneas ecuatorianas coinciden en que diariamente se
realizan chequeo pre-vuelo, y una revisión al momento de iniciar un
aterrizaje e iniciar una nueva operación, lo que en el mundo de la
aeronáutica se conoce como Tránsito. Este tipo de chequeo se realiza
varias veces por día, dependiendo del número de vuelos que realiza cada
aeronave.
Pernocta es otra de las revisiones que todas las aerolíneas realizan a su
flota. Esta inspección se la desarrolla al finalizar las operaciones diarias,
básicamente incluye la verificación de la bitácora, que es el reporte que el
piloto otorga de las novedades que se registran en cada vuelo y que son de
gran ayuda para evitar complicaciones en las operaciones futuras.
Luego de estas revisiones, que son generales para los diferentes tipos de
flota, se derivan otros niveles de inspección que son más complejos. Entre
estos se destaca una revisión tomando en cuenta el número de horas de
vuelo de una aeronave así, el proceso se va centrando en cada uno de los
sistemas que conforman la estructura del avión.
Este chequeo depende también de un análisis de confiabilidad de todos los
defectos y fallas que se registran cada día, y que son de gran ayuda para
centrar la atención en ciertas áreas, lo que se engloba en la filosofía de
prevenir incidentes y garantizar las condiciones óptimas para operar. Con
este concepto de programa de mantenimiento podemos entender que no
existen aviones nuevos no viejos, sino que es el cumplimiento de las
exigencias de revisión de las estructuras de la nave lo que garantiza la
99
confiabilidad de vuelo, afirma el departamento de operaciones y
planificación de mantenimiento de TAME.
Los programas de revisión más exigentes incluyen chequeos no
destructivos que implican radiografías de la nave, revisiones de
ultrasonido, inspecciones de corriente aérea y que garantizan que las
estructuras internas no estén fisuradas no deterioradas. Este paquete de
exigencia se conoce como Tipo D, y es una de las revisiones más
voluminosas que se realiza en un avión.
SOLUCIÓN ECONÓMICA VERSUS DETERIORO SOCIAL
Uno de los asuntos que más se ha discutido durante la última década en
América Latina y que, sin lugar a dudas, desplazo el tema político, ha sido
la situación económica que enfrenta la región después de vivir en
constantes guerras civiles, golpes de Estado y dictaduras, tanto de
izquierda como de derecha.
Si bien es cierto algunos países como México y Argentina han logrado
recuperarse de crisis económicas que parecerían incontrolables y que
espantaron a la inversión foránea, con niveles de inflación de hasta un
43.000%, no cabe duda de que los esfuerzos llevados a cabo por resolver
los problemas macroeconómicos, como el excesivo gasto público y militar,
la inflación, las elevadas tasas de interés, entre otros, parecería que están
dando resultados positivos, según lo informa la Comisión Económica para
la América Latina y el Caribe CEPAL y que señala que la tasa de
crecimiento del PIB en la región, en su conjunto, ascenderá alrededor de
un 3,4% o sea, 1,7% per cápita y que la inflación promedio se redujo a
menos del 20%, en tanto que más de la mitad de los países de la región
registrara un aumento de precios de un solo dígito.
100
Nadie niega que las medidas están dando resultado a nivel
macroeconómico, pero es inconcebible que, después de años de sacrificios y
promesas, el ciudadano de a pie, que no comprenda y quizás ni le etc.,
todavía no siente ninguna mejoría en su nivel de vida, pues cada vez que
va a comprar el diario se da cuenta que por la misma cantidad de dinero
compra menos cosas.
La pobreza sigue extendiéndose en América Latina como una mancha de
petróleo en el océano. El desempleo en la región fue superior en 1996 y, en
muchos países, los salarios se mantuvieron estancados e incluso
declinaron, lo que continúa generando grandes desplazamientos de miles
de latinoamericanos hacia el Norte en busca de mejores oportunidades que
sus propios países no les brindan.
Por otra parte, en varios países de la región la economía se expandió a un
ritmo más lento que en 1996, debido, en parte a las políticas destinadas a
mitigar la inflación y a evitar problemas relacionados con la balanza de
pagos.
Mientras la actividad agropecuaria creció y se fortaleció en la mayoría de
los países latinoamericanos, en Ecuador seguimos viendo al campesino por
encima del hombro y lo consideramos habitante de segunda clase, quizás
porque seguimos jactándonos de ser los más europeos del istmo, como una
forma muy errada de sentirnos superiores frente al resto de los hermanos
ecuatorianos, cuando en realidad la situación que se está presentando nos
está llevando a un empobrecimiento tal, pues nos hemos convertido en
importadores de todo mientras que nuestros campesinos han tenido que
dejar sus tierras para ir a la capital o al puerto principal y convertirse, en
101
la mayoría de los casos, en un problema socio marginal que debe enfrentar
miles de necesidades que el Estado no puede satisfacerles.
Quiera Dios que quien está gobernando este país, y quien aspire a hacerlo
en el próximo cuatrienio, llegue a comprender que un país que no es capaz
de producir ni siquiera lo que come está destinado a ser presa fácil del
hambre y escasez, la violencia social al estilo de nuestro Ecuador en donde
el pueblo, sabiamente, supo imponerse y hacer valer el principio que reza
que quien promete y no cumple, no es digno de ninguna muestra de
confianza.
Muchas han sido las soluciones que se han planteado para resolver la crisis
macroeconómica de nuestro país. Las mismas se han aplicado, con firmeza,
en otros países y han llegado a generar resultados positivos, como es el
caso de Chile. Algunas de las medidas que se recomiendan son la
siguientes.
• Generar un aumento de las exportaciones.
• Una verdadera política fiscal que con justicia haga que cada quien
pague al Fisco lo que le corresponde y que los evasores, pequeños y
grandes, sean encarcelados.
• Modernizar las aduanas a fin de detener el tráfico de influencias y
las famosas coimas.
• Acceder al financiamiento externo barato.
• Privatizar algunas instituciones del Estado que sólo pérdidas y
atrasos generan.
• Modernizar puertos y aeropuertos y mejorar la infraestructura vial
para que nuestros exportadores se sientan motivados a generar
divisas.
102
• Hacer pagar con cárcel a quienes se robaron el dinero recaudado por
años por concepto de tasas aeroportuarias de los dineros de la
Aviación Civil.
• Aplicar mano dura a las empresas que incumplieron cuando
prestaron servicios de mala calidad al Estado, sobre todo en la
construcciones y reparación de la red vial.
• Poner a trabajar, como retribución a la sociedad por el daño que le
han causado, a los presos que están en cárceles sobre pobladas en
programas de limpieza de carreteras, payas, ríos alcantarillas y
generar el ornato en todas las ciudades.
• Restringir el gasto público sin que se afecte el bienestar social.
• Cero contribución del Estado a los gastos de la campaña política.
• Eliminación total de las partidas específicas.
• Renegociar la deuda externa y analizar la posibilidad de condonar
parte de la misma a cambio de la generación y venta de aire puro al
resto del mundo, como se está haciendo con Dinamarca.
• Congelar los salarios del Presidente de la República, los
Vicepresidentes, los Ministros, Diputados, así como disminuir sus
gastos de representación y fijar un tope a los mismos.
• Fomentar la inversión extranjera y generar más turismo.
• Hacer que la riqueza generada se distribuya equitativamente para el
bienestar de la población en general.
Quizás con estas medidas y otras más, lleguemos a ver luz al final del
túnel. Ecuador se merece una mejor situación económica porque tenemos
os elementos necesarios para ello. Nuestro principal fallo, como pueblo, es
que después de muchos años de democracia, todavía no hemos aprendido a
escoger bien a nuestros gobernantes.
103
5.2 Desventajas para la industria aeronáutica
nacional
Desde el punto de vista económico claro que afecta porque es dinero que
no entra a la aerolínea. Del 100% de tráfico que viaja a USA el 80% es un
tráfico llevado por aerolíneas extranjeras: Continental, American, Copa,
Taca, etc., que es un tráfico que en teoría debería ser explotado por
aerolíneas ecuatorianas.
En el año 2003 la oferta fue de 1.719.960 asientos de los cuales se utilizó el
55,26 % por lo que podemos decir que no existe una demanda insatisfecha,
sino que, al contrario, la oferta está bien determinada para cada aeropuerto
y ruta, aduciendo que la insatisfacción puede ser por los itinerarios que
tiene cada compañía.
Por el Aeropuerto de Quito las empresas de aviación en el año 2003
ofertaron 974.409 asientos utilizándose el 55,97 % de los mismos.
Por el Aeropuerto de Guayaquil las empresas de aviación en el año 2003
ofertaron 933.566 asientos de los cuales se utilizaron el 54,37 % de los
mismos.
Por el Aeropuerto de Tulcán las operaciones aero-ínter fronterizo en el
año 2003 se ofertó 11.985 asientos utilizándose el 51,86 % de los mismos.
104
ASIENTOS OFRECIDOS POR AEROPUERTOS DEL ECUADOR
2002 2003
AEROPUERTOS A UTI. A. OFRE. COE. OCU A. UTI. A. OFRE COE. OCU
QUITO 568,718 923,188 61.60 % 545.343 974.409 55.97 %
GUAYAQUIL 432,848 752.662 57.71 % 398.862 733.566 54.37 %
TULCAN 7,472 12.792 58.41 % 6.216 11.985 51.86 %
TOTAL 1.099.038 1.688.642 59.75 % 950.421 1.719.960 55.26 %
Referente al tráfico doméstico del servicio aéreo regular de pasajeros en el
año 2003 se transportó 1.603.542 pasajeros. A este si relacionamos con el
2002 podemos observar un crecimiento del 19.31 %, lo que nos indica una
recuperación del transporte aéreo doméstico.
Las tres rutas con mayor demanda de pasajeros en el año 2003 fueron:
Quito-Guayaquil-Quito, Quito-Cuenca-Quito, Quito-Baltra-Quito. En
cuanto a la participación de estas en el mercado tenemos que la ruta
Quito-Guayaquil-Quito representa el 46.84 %, la ruta Quito-Cuenca-Quito
representa el 10.84 % y la ruta Quito-Baltra-Quito representa el 6.98 %;
mientras que las otras 15 rutas en conjunto representan el 35.34 % de la
transportación nacional.
El tráfico doméstico regular en el año 2003 lo realizaron 7 compañías
aéreas, siendo la más importante por su volumen de participación: TAME
que representa el 67.28 %.
CARGA
Podemos observar que en el año 2003 se transportó 7.671,73 toneladas,
con un decrecimiento del – 4.01 % con respecto al 2002.
105
Las rutas de mayor flujo de carga fueron: Quito-Guayaquil-Quito,
Guayaquil-Baltra-Guayaquil y Guayaquil-San Cristóbal-Guayaquil. La
participación de estas rutas frente al total transportado fue de 46,61 %,
11,44 % y 8,36 % respectivamente.
El transporte de carga lo realizaron 6 compañías aéreas mixtas (pasajeros
y carga), siendo TAME la que transportó mayor cantidad de carga el
67,04 % mientras que los 5 restantes transportaron el 32,96 % de la carga
nacional.
Las operaciones o vuelos que en el 2003 se efectuaron fueron 30.427
vuelos, así podemos observar que con respecto al 2002 se experimenta un
crecimiento del 26.85 %.
En el 2003 las rutas con mayor participación, o con un mayor número de
vuelos fueron: Quito-Guayaquil-Quito, Quito-Cuenca-Quito y Quito-
Manta-Quito que en términos relativos representan el 41,05 %, 12,24 % y
el 6,98 % respectivamente.
En lo que respecta al número de vuelos por compañías de aviación TAME
es la que realizo el mayor número de movimientos, que en términos
relativos representa el 41,64 %.
La oferta de asientos ofrecidos por las compañías en el año 2003 fue de
2.437.344 asientos de los cuales se ocuparon el 65,79 % de asientos.
Lógicamente las rutas de mayor oferta fueron: Quito-Guayaquil-Quito,
Quito-Guayaquil-Baltra-Guayaquil y Quito-Cuenca-Quito. El 2003 fue un
106
año donde se evidencia un crecimiento sostenido de las cuatro variables de
estudio.
Así en términos relativos las rutas antes mencionadas que prestan la
mayor cantidad de asientos, representan el 50,34 %, 9,91 % y 9,56 %
respectivamente.
En lo que respecta a los asientos ofrecidos por compañías de aviación
TAME es la compañía que oferto mayor cantidad de asientos, que en
términos relativos represento el 63,35 % mientras que las otras compañías
restantes en conjunto ofertaron el 36,65 %.
CARGA
Al igual que los pasajeros las mismas compañías realizaron el transporte
de carga transportaron 2.213,95 toneladas, por lo que podemos observar
que la carga presenta un decrecimiento sostenido del – 40,38 %, con
respecto al 2002.
En el año 2003 las compañías que transportaron mayor cantidad de carga
fueron: Aeroregional con 846,98 toneladas, Saero con 435,37 toneladas, y
ATESA con 414,05 toneladas.
Las tres rutas con mayor tráfico de carga fueron: Pastaza-Villano-Pastaza
que transportó 205,18 toneladas, Quito-Lago Agrio-Quito que transportó
127,62 toneladas y Pastaza-Curaray-Pastaza que transportó 86,01
toneladas.
107
Los vuelos realizados por el servicio aéreo no regular en el 2003 fueron
30.097 operaciones que se las comparamos con las efectuadas en el 2002,
observamos un decrecimiento del -26,52 %.
Las tres rutas con mayor número de movimientos fueron: Quito-Lago
Agrio-Quito con 2.251 vuelos, luego la ruta Pastaza-Villano-Pastaza con
1.804 movimientos y la ruta Guayaquil-Machala-Guayaquil con 1.367
vuelos.
Así podemos decir que existen rutas donde se realizó un solo vuelo y éstos
se los incluyo en otros, incorporando todos los vuelos realizados por el
servicio aéreo no regular.
INVERSIONES LIMITADAS EN EL PAÍS
En Ecuador hay obstáculos para importar directamente las piezas para los
aviones.
De las aerolíneas ecuatorianas, TAME anuncia la adquisición de nuevos
aviones para este año ya que en el 2003 compraron dos Airbus 320 que la
aerolínea adquirió mediante leasing. La cobertura que ofrecerán por ser
más rentables son Quito, Guayaquil y Galápagos, además de ofrecer
vuelos chárter.
Icaro también da a conocer la posibilidad de incrementar su flota con la
compra de dos Fokker 100.
Pero al parecer, uno de los problemas que más afecta a las aerolíneas
nacionales es la importación de repuestos para la reparación de la flota.
Los trámites de importación, los altos impuestos y el tiempo que tarda la
108
desaduanización representan grandes pérdidas económicas debido a la
paralización de las operaciones.
La diferencia radica en que las aerolíneas internacionales realizan la
reparación inmediata de sus naves porque cuentan con el Comat o
Company Material que es una autorización que otorga la Aduana a las
respectivas compañías. Con este permiso se les facilita la importación y el
retiro de repuestos en menor tiempo, lo que evita la paralización de sus
vuelos.
En realidad, se está perjudicando a las aerolíneas nacionales con este tipo
de obstáculos que establecen grandes diferencias entre las compañías
ecuatorianas y las internacionales.
En cuanto a la seguridad que ofrecen las aerolíneas el departamento de
operaciones de TAME asevera que es garantizada, debido a que la
reposición de piezas que ameritan cambiarse se realiza con repuestos. Los
accidentes que se suscitan se dan incluso por elementos que están en el
ambiente y que se escapan del control de quien dirige la nave. Una piedra
que se introduzca en el motor al momento de decolar es una situación
fuera de control.
5.3 Pérdidas de fuentes de empleos
La mayor preocupación de la autoridad ecuatoriana es que la aparición de
nuevas empresas vaya de la mano con la generación de fuentes de empleos
para ecuatorianos e inversión nacional en el país, lo que no ocurrió durante
la alianza Ecuatoriana – Lan Chile hasta agosto del 2002. “Se veía un alto
porcentaje de extranjeros y eso hay que evitar”. Se preparaba un estudio
109
para determinar cual deberá ser el porcentaje de presencia nacional, ese
porcentaje estaría siendo elaborado por el Consejo de la Aviación Civil y
estaría entre el 60 – 70% de la nómina de la compañía extranjera.
Este es un cambio de la Ley Trole 2 porque existe un conflicto entre los
acuerdos bilaterales y esta ley, es el caso de Lan Ecuador que la primera
vez que pidió autorización para la constitución de esta aerolínea le fue
negado porque la mayoría de la participación era extranjera y no nacional,
entonces tuvieron que reestructurar la compañía y cambiar su capital a
manos de nacionales.
Una operación de USA requiere 60 personas para una aeronave: parte
operativa, mantenimiento, tripulantes, etc.
AVIACIÓN GENERAL
En el año 2003 la Aviación General, en nuestro país realizo 63.971 vuelos,
que si lo relacionamos con el año anterior experimenta un decrecimiento
del -6.56 %, por lo que podemos expresar que la Aviación General en cada
uno de sus servicios presenta decrecimiento; excepto en el servicio Aéreo
Privado.
En el 2003 se realizaron 63.971 vuelos entre aterrizajes y decolajes en los
servicios de trabajos aéreos, servicio aéreo privado, escuelas de aviación y
militares.
Servicio Aéreo Privado. - En el año 2003 se realizaron 30.027
operaciones por 28 aeropuertos de nuestro país, siendo Pastaza el
110
aeropuerto donde se realizaron la mayor parte de ellos, 12.096
movimientos que en términos relativos representan el 40,28 %.
Trabajos Aéreos. - Por este tipo de servicio se realizaron 10.100
movimientos y el aeropuerto por donde se realizaron el mayor número de
ellos fue el de Pasaje con 9.536 vuelos que representan el 94,42 % del total
de movimientos.
Escuelas de Aviación. - Por este tipo de servicio se realizaron 3.213
movimientos y el aeropuerto por donde se realizaron un mayor número de
ellos fue el aeropuerto de Pastaza con 1.152 vuelos que representan el
35,85 %del total de operaciones de este servicio.
Militar. - Por este tipo de servicio se realizaron 20.631 movimientos, hay
que señalar que en los movimientos que este servicio realiza, son los que
se denominan Vuelos de Acción Cívica efectuados por la FAE y el Ejército.
5.4 Desplazamiento de empresas nacionales
Al Consejo de Aviación Civil ingresaron en el 2002 solicitudes para llegar
al mercado estadounidense, de Aerolane, Taca Ecuador, Servicios Andinos
de Transportes Aéreo e Icaro.
Las tres primeras, aunque domiciliadas en el país, estarían relacionadas
con internacionales para su operación. Si bien esto les permitiría operar
con aviones de matrícula extranjeras provenientes de países en Categoría
1, no es menos cierto de deban comprobar ser controladas por
ecuatorianos para beneficiarse del Convenio de Chicago, mediante el cual
desde 1947 Estados Unidos y Ecuador se comprometieron a autorizar
111
igual número de frecuencias semanales (vuelos) entre ambos países, 60 en
total.
Aerolane o Lan Ecuador (nombre comercial) obtuvo el permiso para
operar en octubre 23 del 2002, pero la Oficina de Transportación de
Estados Unidos (DOT), prohibió dos meses más tarde su petición para
llegar a Nueva York y Miami acogiendo a la oposición de Continental y
Nothwest que desconocían a Aerolane como ecuatoriana, además de
demandar por parte del Ecuador el Permiso de Operación Conjunta
(codeshare). Aerolane indicaba que el 100% de su paquete accionario
pertenecía a Lan Chile Investment Limited, domiciliada en las islas
Caimán, propiedad de Lan Chile. Integró entonces a Transoceánica, como
propietaria del 55%, mientras la otra compañía se quedó con la minoría.
Aerolane inició sus operaciones desde el mes de mayo del 2003 con rutas a
Miami y Nueva York, con personal mayoritariamente ecuatoriano, siendo
los extranjeros los que ocupan los puestos de mayor jerarquía.
El representante de la peruana Aerocontinente y accionista de Servicios
Andinos de Transporte Aéreo (SATA), en fase de aplicación, está de
acuerdo con un justo porcentaje de presencia nacional en la aerolínea. La
compañía firmó una Carta de Intención con Aerocontinente para alquilar
tres aviones y cubrir rutas de Estados Unidos, Europa y el Sur del
Continente por lo que pagará 6000 dólares por hora de vuelo, pero el
personal será mayormente nacional. Atribuye a una mera coincidencia el
parecido de las siglas de SAETA, con la que se trató de conformar una
alianza que no fue aceptada por las autoridades.
Desde Centroamérica, el Grupo TACA también está aún paso de obtener
el visto bueno ya que desde el 13 de julio del 2002 consta con acogida
112
favorable que de aprobarse le permitirá traer pasajeros de casi 20 destinos,
recoger también los de Ecuador y llegar al mercado norteamericano.
El Consejo de Aviación Civil comenta sobre el mecanismo de operar con
aviones de matrículas extranjeras: “Sería ponernos una venda en los ojos y
decir que la aviación ecuatoriana está llegando a Estados Unidos a través
de terceros, pero realmente no tiene beneficio para el país”.
Los Estados Contratantes en un acuerdo bilateral se estipula que tengan
las mismas frecuencias que el otro Estado Contratante pueda explotar
desde y hacia el país.
Como empresas domiciliadas en el país ya que son ecuatorianas ocupan el
porcentaje no de aerolíneas extranjeras sino de aerolíneas ecuatorianas.
American Airlines pongamos el ejemplo que tenga 25 frecuencias hacia el
Ecuador, esas 25 frecuencias tienen el mismo derecho los ecuatorianos a
explotar.
Lo que hacen las autoridades aeronáuticas es distribuir entre las distintas
empresas las frecuencias a explotar, es decir, yo le pongo 5 frecuencias a
Lan, 8 frecuencias a Ecuatoriana, 6 frecuencias a ICARO y esa misma
distribución la hace la autoridad aeronáutica americana entre sus
empresas.
La distribución de las frecuencias ya está estipulada por medio del Consejo
de la Aviación Civil en la que evalúa y por medio de una audiencia pública
que los expositores manifiesten sus puntos de vistas por las cuales se
deben o no conceder estas frecuencias.
113
Capítulo 6
IMPLEMENTACIÓN Y CONTROL
6.1 Implementación a la legislación aeronáutica a las
normas internacionales
Un punto importante es el cambio de Leyes Aeronáuticas porque tienen
que adaptarse a las situaciones modernas, cambiarla, actualizarla,
modernizarla, tanto la legislación como el organismo de control en este
caso la DAC.
Estas leyes para reformarlas, cambiarlas, actualizarlas, tiene que ir al
Congreso Nacional para ser aceptadas y una vez aprobadas pueden
ponerse en práctica. Pero para que esto se lleve a cabo el que tiene que
proponer el cambio es el Consejo de Aviación Civil.
No tanto implementar, tal vez reformar la Ley de Aviación Civil, crear un
Sistema Jurídico Aeronáutico orientado a que exista más protección hacia
las aerolíneas, que exista un sistema que sancione fuertemente, no sólo a
las empresas sino a personas que no tengan que ver con la aviación, que se
consideren actos de contravención en contra de la aviación o que exista
una ley de competencia desleal, porque todavía tenemos que regirnos a
decisiones y autorizaciones de la autoridad aeronáutica para muchas
cosas, entonces se debería dar un poco más de independencia a las
aerolíneas y a al mismo tiempo protegerlas para que estas compañías
puedan fortalecerse un poco más y competir con las extranjeras.
114
Derogar las leyes de sanciones que aún se cobran en UVC, incrementar
contravenciones ya con toda la experiencia que tiene la autoridad
aeronáutica porque debe de tener ya un criterio un poco más sólido.
Ya que tocamos este punto hablemos del avance tecnológico, primero se
crea la base tecnológica y después se crea la legislación, en nuestro país
aún la legislación obliga a que se emita boletos, cuando en el mundo ya
existen los ticket electrónicos y en muchos casos hay países donde ya no
emiten boletos, el caso de la compañía EASY JET ya no emite boletos,
este sistema le da un código al pasajero, este se presenta en el counter de
la aerolínea con su identificación y su código y se embarca sin ningún
problema, cuanto ahorro tiene la no emisión de un boleto para las
empresas.
La legislación ecuatoriana debería ser un poco más hábil y adelantar la
aceptación de esta ley para que entre en vigencia ya que el mercado así lo
exige.
Otro caso podría ser el de los Charter si un avión tiene 69 pasajeros y solo
se han vendido 40 esos asientos disponibles se los podría vender, pero en
este caso sería ver si el contrato entre la aerolínea y la intermediaria lo
permite.
LEGISLACIÓN NACIONAL
Además de promulgar las leyes que ponen en vigor los convenios
internacionales mencionados, es fundamental que el Estado promulgue la
legislación que establece la autoridad legal básica para el desarrollo de las
actividades de seguridad de la aviación en el Estado. Dicha legislación
debería nombrar la autoridad competente del Estado designada
115
responsable de la seguridad de la aviación y asignarle poderes y facultades
legales apropiadas para hacer cumplir las normas, reglamentos y
procedimientos de seguridad de la aviación y asignarle poderes y
facultades legales apropiadas para hacer cumplir las normas, reglamentos
y procedimiento de seguridad de la aviación, inclusive designar zonas de
seguridad restringidas, y la facultad de registrar a los pasajeros y el
equipaje. Los Estados deberían usar esta sección para enumerar las leyes
nacionales pertinentes que dan vigencias al programa nacional AVSEC del
Estado, así como a otras leyes conexas.
6.2 Necesidad de modernizar la gestión
administrativa
Se necesita hacer una reforma integral a la Dirección de Aviación Civil.
Según declaraciones del anterior Director de la DAC, está conformada por
1200 empleados más. Y es verdad, porque en este país no se necesita ni
siquiera de 1200 empleados para controlar las operaciones de aviación de
este país.
Partiendo desde este punto, la primera cosa que se necesitaría hacer en la
reducción del personal, hay que pagar mejores sueldos, hay que tener
mejores profesionales.
La DAC es la que maneja la Seguridad Aérea, y la pregunta es que si
estará bien preparado el personal que labora ahí. Cada persona que labora
en esta sección gana $500 al mes y es responsable por la seguridad de un
avión que vale $80 millones de dólares y que trae 250 pasajeros.
116
Con esto lo que se consigue es que se crea un individuo que quiere mucho
su profesión y se muere de hambre ahí o un tipo incapaz. El departamento
donde labora este personal de seguridad no es ni punto de comparación
con el de Miami, que es un cuarto obscuro con circuito cerrado en
diferentes puntos estratégicos adjunto a un cuarto con camas, aire
acondicionados, mesa de billar, mesa de ping pong, mesas de lecturas,
sillones para masajes, tiene de todo porque ese individuo está bajo una
tensión total que cada dos horas tiene que salir y quedándose en el cuarto
adjunto durante media hora. En cambio, el cuarto que se encuentra del
aeropuerto es pequeño, sucio, deprimente y denigrante y con una
televisión pequeña.
El inglés de la gente que trabaja en seguridad de vuelo del aeropuerto
según los pilotos dicen que es muy malo, que en cuando se hacen
preguntas muy complicadas ellos les responden que no se oye, y no es que
no se oye, sino que no hablan el inglés que se requiere, no entienden.
Para que el país alcance la categorización tiene que cambiar totalmente la
mentalidad de la Aviación Civil, tiene que poner gente profesional. No es
posible que el Director de la Aviación sea un piloto, lo que él sabe es
pilotear en un avión, pero en sí no como administrar la Aviación Civil.
Hay determinados tipos de funciones que usted no las puede manejar
políticamente, este es un elemento 100% técnico, aquí uno no puede
improvisar, poner al amigo del presidente, aquí hay que poner técnicos que
se han ido preparando a lo largo de los años y haciendo carrera.
117
GESTIÓN ADMINISTRATIVA
CONTROL DE CALIDAD
Un componente fundamental para aplicar con éxito las medidas de
seguridad de la aviación consiste en asegurarse de que se aplican
continuamente los controles de seguridad de forma que proporcionen una
seguridad efectiva. Por consiguiente, los Estados deberían asegurarle de
que se preparan medidas de control de calidad y se aplican para garantizar
que continúan siendo efectivo su programa nacional de seguridad de la
aviación.
Esta requerirá establecer normas nacionales para la contratación,
selección, instrucción y certificación del personal de seguridad y para
garantizar que los controles de seguridad han sido sometidos a una
inspección, estudio, auditoria y pruebas periódicas por parte de las
autoridades designadas a fin de determinar si se cumplen tales normas.
La autoridad competente designadas tendrá que asegurarse de que haya
una base jurídica que autoriza tal vigilancia periódica de las normas de
seguridad y de los procedimientos de operación en los aeropuertos, líneas
aéreas y proveedores de servicios de seguridad y que se presentan
informes convenientes, destacando los posibles puntos débiles y lagunas
en las medidas de seguridad, y recomendando procedimientos para
corregirlas y asegurando que se corrigen eficazmente.
118
Además, será necesario establecer procedimientos oficiales que permitan al
personal de la autoridad designada en materia de seguridad desempeñar
las siguientes tareas:
• Inspeccionar o detener aeronave matriculada o que realice
operaciones en el Estado para fines de inspección y aplicación de
procedimientos de seguridad;
• Inspeccionar cualquier parte de todos los aeropuertos del Estado;
• Inspeccionar la parte pública del aeropuerto utilizada por negocios
que se explotan en el aeropuerto o que tienen la entrada a la zona de
seguridad restringida y someter a pruebas cualquier propiedad que
se encuentre en estas zonas;
• Investigar y someter a pruebas la eficiencia de las prácticas y
procedimientos de seguridad;
• Exigir a los explotadores de aeronaves, a los administradores del
aeropuerto o a los que ocupan terrenos fuera del aeropuerto,
utilizados para fines de negocios que estén conectados con el
aeropuerto, a que proporcionen información pertinente para la
auditoria, inspección, estudios, pruebas de auditorías o
investigaciones;
• Entrar en cualquier terreno o edificio para fines de inspección de un
aeropuerto ocupados para fines comerciales pero que estén
conectados con el aeropuerto o con explotadores de aeronaves;
• Transportar el aeropuerto, a la parte aeronáutica y a cualquier zona
de seguridad restringida designada y utilizar todo el equipo
necesario para desempeñar sus obligaciones, incluidos por ejemplos
radios, cámara fotográfica, grabadoras tanto de audio como video,
armas autorizadas o artefactos explosivos simulados;
119
• Dirigir preguntas acerca de la seguridad de la aviación a cualquier
persona que aquellos consideren que puedan prestar asistencia en
evaluar las normas de seguridad o la aplicación de los
procedimientos de seguridad.
Debe establecerse esta autoridad para que también pueda aplicarse a las
instalaciones de navegación aéreas.
6.3 Logística
Hablando estrictamente de seguridad del aeropuerto cuando entre el
concesionario, los empleados de la DAC tendrán que salir y se quedaran
solo Supervisores de aérea, porque ellos solo tienen que controlar y ese
personal será pagado por el concesionario entrante.
También se pagará a la DAC para que se haga auditoria de que los
procesos de seguridad se llevan de acuerdo a lo establecido a las normas
internacionales.
Se debe llevar bitácoras de los aviones en forma adecuada, horas de vuelo
del avión, cuantas veces han pasado por mantenimiento.
Hacer del Aeropuerto Internacional de Guayaquil un aeropuerto que
cumpla con las exigencias de los organismos de control del extranjero no
es fácil. Es necesario ponerse como meta la transformación de todo el
Sistema Aeroportuario de Guayaquil. Indudablemente este plan de tal
envergadura requeriría, además, de una importante inversión económica,
una cuidadosa administración de los recursos disponibles.
120
Concretamente, el Plan Maestro General de Desarrollo del Aeropuerto
comprende tres etapas:
La primera etapa consiste en la ampliación y remodelación de las
Terminales Nacional e Internacional (existente) del Aeropuerto
Internacional Simón Bolívar.
La segunda etapa se inicia una vez terminada la remodelación de la actual
Aeropuerto Internacional Simón Bolívar. Se aprovechará la capacidad de
expansión del Aeropuerto y se contará con la participación de un Inversor-
Operador privado quien, construirá una nueva Terminal Internacional
para pasajeros y cargas. La actual Terminal Internacional servirá para
vuelos domésticos y la Terminal Nacional para Aviación General
(avionetas).
Con esta expansión se podrá brindar servicios a tres millones de pasajeros
internacionales al año, con el mismo nivel y calidad de servicio de los
principales aeropuertos de Europa y el mundo.
En la tercera etapa se planea, igualmente con la participación de un
Inversor-Operador de prestigio internacional, la construcción de un nuevo
Aeropuerto Internacional en el sector del Daular, cuando se cumpla con la
capacidad operativa de la pista y terminales en el Aeropuerto
Internacional Simón Bolívar.
Muy pocos aeropuertos del mundo son categorías A o B, el de Guayaquil
ingreso a la categoría C de la IATA que es un nivel estándar al que pueden
acceder todas las terminales del mundo al cumplir la finalización de la
primera etapa del plan maestro.
121
La remodelación del aeropuerto reporto una inversión de 15 millones de
dólares y la edificación estuvo a cargo de la Fundación Malecón 2000,
responsable de la construcción del actual Malecón.
Ahora el aeropuerto tiene 7000 metros cuadrados más despacio y la parte
internacional cuenta con un segundo piso y con tres mangas de abordaje, a
pesar de que el requerimiento es de cuatro mangas.
El concesionario construirá otra área internacional, junto al Jardín de la
Salsa, que tendrá seis mangas y se conectará, mediante una avenida, con la
actual terminal aérea.
Los trabajos de ampliación incluyeron la adecuación de parqueos y de los
locales de alquiler de vehículos, así como el ensanchamiento de la pista de
aterrizaje.
Entre otras disposiciones para el aeropuerto remodelado encontramos
cuatro importantes las cuales son:
• Seguridad. - el aeropuerto cuenta con nuevos equipos de seguridad
que incluye un sistema de circuito cerrado de televisión, así como la
identificación del personal a través de tarjetas magnéticas.
• Registro. - las tarjetas magnéticas registran todos los datos del
portador para que pueda pasar de un área a otra.
• Asientos. – La Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil importo 90
asientos para los viajeros y familiares que utilicen la zona de arribo
122
y salida internacional. Otras 750 sillas fueron adquiridas en el
exterior para uso de la zona internacional.
• Magas. – las tres magas con que cuenta ahora la parte internacional
del aeropuerto de Guayaquil se importaron desde Estados Unidos.
El costo de estos equipos es de aproximadamente 1 millón de
dólares.
La M.I. Municipalidad de Guayaquil, junto a la Autoridad Aeroportuaria
de Guayaquil, tiene como objetivo principal establecer un Sistema
Aeroportuario que se anticipe a las exigencias de nuestra ciudad,
resguardando como principio fundamental la competitividad de la urbe y
el buen servicio a sus ciudadanos.
En los que se refiere a las aerolíneas Certificado de Operación de vuelo,
esta fue una etapa de conciencia por parte de la DAC hacia las aerolíneas
para que ofrezcan garantías de que están llevando sus operaciones con la
mayor seguridad.
Antes se excedían con los retrasos en los vuelos, se han creado también
empresas de seguridad nuevas como el caso de IASG que maneja la
seguridad de Continental, Aerocontinente, Lan Chile, además de la misma
seguridad que tienen las aerolíneas. Se han creado empresas de servicios
convexos, se han creado más aerolíneas.
La aviación es uno de los negocios más regulados del mundo y sus
márgenes de ganancias no son altos. Las aerolíneas han invertido en traer
nuevos aviones, mayor capacitación al personal, mejores controles de
seguridad.
123
AEROPUERTO
El objetivo de esta sección es proporcionar textos de orientación que
fomenten la integración de las características arquitectónicas y de
infraestructura que lleven a un cumplimiento óptimo de las medidas de
seguridad de la aviación civil internacional en el diseño y construcción de
nuevas instalaciones y en la reforma de las instalaciones y servicios
existentes en los aeropuertos. Debe señalarse que los siguientes
documentos de la OACI tratan del asunto de planificación y diseño de los
aeropuertos y deberían consultarse como documentos primarios para la
planificación y diseño de los aeropuertos: Manual de planificación de
aeropuertos y Manual de Diseño de Aeródromos.
Para entender adecuadamente a las necesidades en materia de seguridad
de la aviación en todas las nuevas instalaciones y servicios, en la
renovación de las instalaciones existentes y en la renovación de los
aeropuertos, se recomienda que las autoridades competentes establezcan
los criterios nacionales que deban aplicarse en la planificación y diseño, de
forma que se mantenga la integridad del programa nacional de seguridad
de la aviación civil. En los criterios debe concederse a los arquitectos y a
los proyectistas la superficie flexibilidad para que se adapte a las
circunstancias y operaciones de cada uno de los aeropuertos.
Estos pueden lograrse permitiendo que se acepte una gama de opciones
para logara el objetivo deseado y alentando a los arquitectos y proyectistas
a que identifiquen los enfoques más innovadores. También existe la
necesidad de tener en cuenta y de juzgar el grado de exposición o de
riesgo a que pueden estar sometidos para modernizar los edificios o las
124
instalaciones y sus operaciones de forma que pueda hacerse frente a un
aumento de las amenazas.
Al establecerse los criterios es esencial reconocer que los requisitos en
materia de seguridad han de ser realista, viables económicamente y que
permitan llegar a un equilibrio adecuado entra las necesidades de la
seguridad de la aviación, los medios de protección, los requisitos
operacionales y los medios de facilitación.
Entre los criterios deben también incluirse disposiciones para asegurar
que el diseño facilita la puesta en práctica de medidas de contingencia.
Una vez establecidos los criterios, es esencial que se ponga a disposición
de la industria para que los pueda tener en cuenta en la etapa conceptual
de la planificación y diseño.
Los proyectistas necesitan comprender el problema de la seguridad y la
forma por la que los criterios satisfacen los requisitos. Aunque no se les
indique a los proyectistas la base de análisis de amenazas, es necesario que
tengan acceso a la información relativa a los aspectos de la seguridad, por
ejemplo, la presión por área que crea una bomba o la identificación de los
materiales de protección para impedir que las armas de fuego causen
daños.
Los criterios deben también estar a disposición de las autoridades
competentes de la administración para asegurar que la integración y las
deliberaciones con el proyectista están en consonancia con la política
nacional.
125
6.4 Capacitación al Personal
La capacitación del personal comprende cuatro puntos establecidos de los
cuales detallamos:
• Realizar estudios, análisis y cronogramas de capacitación a fin de
detectar las necesidades del recurso humano en la Dirección de
Aviación Civil.
• Planificar el sistema de capacitación del personal basándose en las
necesidades.
• Implementar eventos de capacitación en coordinación con entidades
internas o externas ya sean personas naturales o jurídicas.
• Seleccionar al personal para eventos de capacitación en base a la
detección de las necesidades.
Entre los eventos de capacitación nacionales que la Dirección de Aviación
Civil establece se encuentran los siguientes:
• Cursos de jefe de Aeropuerto: 15 cupos.
• Comunicación, navegación y seguridad para el tránsito aéreo: 15
cupos.
• Manejo de mercancías peligrosas: 9 cupos.
• Habilitación de aeronaves de cabina ancha: 13 cupos.
• Derechos aeronáuticos: 7 cupos.
• Formación de instructores: 7 cupos.
• Formación de inspectores de Aeronavegabilidad: 6 cupos.
• Motores convencionales y jet: 6 cupos.
• Curso de investigación de accidentes: 12 cupos.
• Curso de inglés: 30 cupos.
126
• Curso de seguridad del aeropuerto: 15 cupos.
• Manejo de situaciones críticas: 6 cupos.
Además, están los cursos de capacitación en el exterior que son:
• Gerencia de recursos humanos: 2 cupos (México).
• Gerencia de capacitación: 1 cupo (Cuba).
• Marketing de servicios: 2 cupos (Cuba).
• Gerencia de aviación civil: 2 cupos (Cuba).
• Diplomado en medicina de aviación: 2 cupos (México).
• Planificación Aeroportuaria: 2 cupos (México).
• Curso de seguridad de vuelo: 3 cupos (Brasil, Argentina).
• Derecho aeronáutico: 2 cupo (Argentina).
• Curso de radar en ruta: 4 cupos (Brasil).
• Curso práctico simulador radar: 10 cupos (Chile).
• Curso de aeronavegabilidad: 3 cupos (USA).
También hay capacitación en las nuevas políticas de seguridad que ha
implementado USA después del 9/11 como son:
LA IDENTIFICACIÓN BIOMÉTRICA
Desde el lunes 5 de enero del 2004 Servicio de Migración de Estados
Unidos emplea en los aeropuertos de este país, técnicas de identificación
biométrica para reconocer a quienes arriban a sus fronteras.
Estas técnicas miden características singulares e inalterables de un
individuo, creando un identificador que puede ser almacenado en una base
de datos.
127
Esta identificación se basa en el reconocimiento de tres fases de la persona
que los detallamos a continuación:
RECONOCIMIENTO DE HUELLA DACTILAR
Es un escáner de huella toma registro de la yema del dedo estableciendo
puntos de identificación singulares.
El mapa dactilar digital se compara con la localización de los puntos en el
registro de datos de la persona.
RECONOCIMIENTO FACIAL
La cámara toma una fotografía digital que permite identificar puntos en el
rosto, cuya disposición es única en cada persona.
El mapa facial se compara con el del registro de identidad.
RECONOCIMIENTO OCULAR
A los pasajeros se les toma una foto que escanea el iris de sus ojos,
obteniéndose una imagen de características particulares para cada ser
humano, que luego se transforman matemáticamente en un código de
barras que será archivado y permitirá una fácil identificación de
delincuentes y terroristas.
ARMAS Y ENTRENAMIENTO
Estados Unidos exigió la última semana de diciembre a las aerolíneas
extranjeras que coloquen guardia armados en algunos vuelos selectos.
CARACTERÍSTICAS DE LOS OFICIALES
• Excelentes tiradores.
128
• Disparos precisos desde el asiento, mientras se ponen de pie, a
distancia, de cerca y en movimiento.
• Entrenados para atacar múltiples blancos.
• Conocedores de la parte eléctrica e hidráulica de la estructura del
avión.
• Capaces de disparar a la cabeza cuando hay rehenes involucrados.
EL OFICIAL
• Apariencia: no llamativa.
• Arma: bien escondida, cómoda y de fácil acceso desde el asiento.
• Ubicación: asiento del pasillo al lado izquierdo del avión si es que
dispara con la mano derecha.
• Posiciones típicas: en el pecho, en la cintura, en el abdomen, en el
tobillo.
PISTOLA PREFERIDA
Muchos oficiales aéreos usan la SIG P-228 de 13 disparos.
MUNICIÓN ESPECIAL
• Puede detener al blanco, pero no lo atraviesa causando daños
innecesarios.
• Punta redonda, máxima precisión y alcance efectivo.
• Tapa de plástico fácil de cargar.
6.5 Inspecciones y asesorías internacionales
En una de las ultimas evaluaciones los inspectores de la FAA hicieron
recomendaciones de carácter técnico en la que incluía la creación de una
129
sala especial solo para los pasajeros que viajen a los Estados Unidos,
porque los pasajeros que salen de una aeropuerto de categoría 2 que no
llevan estrictos controles tan efectivos de seguridad como los que son de
categoría 1, entonces se hace esta sala para verificar de forma minuciosa
para ver que no se lleve una bomba u otro artefacto explosivo, armas
corto-punzantes, etc. Es por esto que se exigen mayores y mejores
controles en las salidas internacionales de los aeropuertos de categorías 2
porque en este caso Estados Unidos quiere tener la certeza de que
personas están entrando a su territorio y si no implica peligro para sus
ciudadanos.
La Administración de la Aviación Federal de Estado Unidos y la Dirección
de Aviación Civil de Ecuador firmaron convenio de asistencia en Quito, el
13 de enero del 2003 (PAS). En diciembre del año 2002 la Administración
de la Aviación Federal de Estado Unidos (FAA) y la Dirección de Aviación
del Ecuador (DAC) firmaron un Memorando de Convenio de Asistencia
Técnica. Bajo los términos de convenio, la FAA acordó proporcionar a la
DAC dos especialistas estadounidenses en aviación con experiencia en
aeronavegabilidad por una semana cada mes por un periodo de un año,
para que presten su apoyo en entrenamientos y operaciones. Los
especialistas ayudaran a la DAC en sus esfuerzos por cumplir con las
normas internacionales de seguridad establecida por la Organización de
Aviación Civil Internacional (OACI).
El convenio representa una parte importante en los esfuerzos ecuatorianos
por establecer una autoridad de aviación civil firme y competente y para
cumplir con las normas internacionales de vigilancia y seguridad en la
aviación establecidas por la Autoridad de Aviación Civil Internacional.
130
Sin embargo, la recuperación de la Categoría I al final estará basada en los
esfuerzos de la DAC por sustentar recursos adecuados, entrenamientos y
regulaciones necesarias en soporte de esta causa no solo el próximo año, si
no en el largo plaza también.
Durante su intervención en la ceremonia de conmemoración de la firma
del acuerdo, realizada en Guayaquil el 9 de enero del 2003, el Cónsul
General de los Estados Unidos, Michael Glover, señalo que: “Aún hay
mucho camino por recorrer para alcanzar la Categoría I, el acuerdo que
estamos celebrando aquí va a apoyar el cumplimiento de estas normal
internacionales. La embajada de los Estados Unidos, el Consulado General
y la Administración de Aviación Federal esperan seguir trabajando con el
gobierno ecuatoriano para alcanzar este objetivo común lo antes posible”.
FORTALECIMIENTO DE AVIACIÓN CIVIL
El proyecto de la progresiva de las naciones en desarrollo se basa en la
adopción de un plan maestro de desarrollo de la aviación civil para la
implantación ordenada y oportuna de la infraestructura, instalaciones y
servicios del subinstalaciones y servicios del subsector en función de la
demanda.
Apoya el establecimiento de una concesión para la operación y explotación
de los actuales aeropuertos y para la construcción, equipamiento,
operación y explotación de los nuevos terminales de Quito y Guayaquil.
Promueve el fortalecimiento necesario para que la DAC ejerza sus
responsabilidades en materia de vigilancia de seguridad operacional.
El proyecto se propone apoyar y asistir al Gobierno, a través del
organismo internacional de ejecución, en la preparación de las
especificaciones técnicas, pliegos de condiciones, llamados a licitación,
131
evaluación de ofertas negociación y adjudicación de contratos, ejecución y
supervisión de las obras de construcción y equipamiento de los nuevos
aeropuertos de Quito y Guayaquil.
En el transcurso de los años, la DIAF se ha venido consolidando como
empresa de servicios aeronáuticos, en vista de que, a más de haber
realizado el mantenimiento de aviones de las FAE, también ha colaborado
en los diferentes tipos de aeronaves que tiene la Aviación del Ejército y la
Aviación Naval.
6.6 Resultados obtenidos
Por los controles que se han implementados a las aerolíneas y porque los
cambios son buenos para todos, estamos cumpliendo con los estándares y
trabajando en equipo tanto las aerolíneas como la autoridad aeronáutica
podemos decir que estamos cerca de volver a la categoría 1 y volar con
aerolíneas propias a las Estados Unidos.
RESULTADO OBTENIDO
En las últimas tres décadas, la FAE ha intensificado su esfuerzo para
apoyar el desarrollo socio económico del país a través de instituciones
como Dirección de Aviación Civil, DAC, TAME, DIAF, EMSA y
AVINDAC. Se ha buscado integrar a localidades aisladas del país a fin de
hacerlas participe del desarrollo. También se ha incursionado en
actividades que no eran atractivas para la empresa privada, pero que son
un factor decisivo en el progreso económico del Ecuador.
La DAC ha desarrollado la infraestructura aeroportuaria en todo el
territorio nacional, ajustándose a las exigencias de la tecnología moderna.
132
Cuando la empresa norteamericana PABNAGRA, instalo un ADF en
Ascazubi, con el que se guiaban las aeronaves, resulta un hecho anecdótico
recordar que la emisora HCJB servía de referencia a los pilotos para
aterrizar en Quito.
Con este antecedente y con la finalidad de dar atención específica a los
problemas de la aviación civil, mediante decreto número N°1693 del 9 de
agosto de 1946, se creó la Dirección de Aviación Civil Ecuatoriana,
adscrita a la Comandancia General de Aeronáutica del Ministerio de
Defensa Nacional se expidieron varias leyes, reglamentos, directivas y
disposiciones necesarios para el normal desenvolvimiento de la actividad
aeronáutica, entre los cuales cabe mencionar la Ley de Aviación Civil,
Reglamento del Aire, Reglamento.
Para la Explotación de Rutas, Reglamento de Aviación Agrícola,
Reglamento de Aeronáutica Civil, entre otros.
También a la DAC, la correspondió efectuar el estudio y preparar los
documentos legales que, sometidos al trámite respectivo, ha merecido la
aprobación correspondiente. Ellos son, entre otros: Reformas a la Ley de
Aviación Civil; Código Aeronáutico, tomando en consideración el proyecto
del Código Aeronáutico Latinoamericano, convirtiéndose nuestro país en
uno de los pioneros en internacionalizar el Derecho Aeronáuticas;
Reglamento del Aire; Reglamento de Licencias de tiempo de vuelo a las
tripulaciones; Reglamento de Limitaciones de tiempo de vuelo a las
tripulaciones; Reglamento de Búsqueda y Salvamento, Seguros
Aeronáuticos; Reglamento del Consejo Nacional de Aviación Civil y
Reglamento del Transporte Aéreo no Comercial.
133
La DAC cumplió en 1996 medio siglo de existencia al servicio del país, su
actividad en todos los aeropuertos del país. Cabe destacar la importante
ampliación de la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Lago Agrio, que le
permite operar aeronaves de mayor capacidad; la obra realizada en el
aeropuerto Eloy Alfaro de Manta con el fin de que sea utilizado como
alterno de Guayaquil, abierto al tráfico las 24 horas del día. Las mejoras en
los importantes aeropuertos de El Coca y Bahía de Caráquez son
significativas, así como los estudios para los nuevos aeropuertos de
Machala y Tena, o el acondicionamiento del Aeropuerto de Latacunga, que
lo convirtió en internacional de carga y alterno de pasajeros de Quito.
Los cambios en los sistemas de comunicación en los referentes a
navegación y vigilancia (CNV), ha permitido a la DAC pasar de ayudas
con base en tierras a los sistemas que utilizan técnicas de satélites.
Cuentan actualmente con una red de comunicaciones, con base satelital
que enlaza a todos los aeropuertos del territorio nacional, lo que faculta el
intercambio del mensaje del servicio fijo aeronáutico, administración y
comunicaciones entre controladores.
Los servicios de rampa en los aeropuertos de la FAE se ofrecen, en la
actualidad a través de una sociedad mixta la Luft Aierport Services, lo que
garantiza un servicio eficiente y oportuno.
En esta breve reseña histórica aeronáutica de la DAC, vemos que su
presencia en más de medio siglo en el país, dirigiendo la actividad
aeronáutica, representa una vida plena de superación en sus realizaciones y
que lo edifica en este tiempo es realmente significativo.
134
OBJETIVOS PRINCIPALES DEL PROYECTO
El objetivo principal es:
Contribuir al fortalecimiento de la infraestructura de transporte aéreo
como un medio para respaldar el desarrollo social, económico y cultural de
la nación. Sus resultados estimularan el crecimiento de la economía y el
desarrollo del país con una base multisectorial, proporcionando al mismo
tiempo una mayor captación de divisas.
Los objetivos específicos son:
1. Adopción de un plan nacional de navegación aérea en el contexto de
un plan maestro de desarrollo de la aviación civil.
2. Establecimiento de la capacidad necesaria para que la DGAC ejerza
eficazmente sus responsabilidades en materia de vigilancia de la
seguridad operacional.
3. Diseñar la reestructuración orgánica de la entidad e impulsar la
preparación técnica del personal, a través de organismos
especializados de la OACI, para optimizar el reconocimiento de las
capacidades de los recursos humanos.
RESULTADOS OBTENIDOS
• Apoyo para la aprobación de planes de los distintos sectores que
conforman la DAC, integrados en un Plan Nacional de Desarrollo
de la Aviación Civil, estableciendo un mecanismo permanente de
planificación que asegure la actualización de los planes y evalúe los
proyectos de inversión para su ejecución.
• Apoyo para la actualización y perfeccionamiento del sistema de
vigilancia de la seguridad operacional para que el estado pueda
recuperar la categoría uno con los Estados Unidos de América.
135
• Apoyo para la instalación de equipos de ayuda en ruta para el
transito internacional de sobrevuelo en los aeropuertos de Quito,
Guayaquil y Cuenca, a fin de incrementar la confiabilidad, eficiencia
y seguridad de la infraestructura aeronáutica y de las instalaciones
y servicios de navegación aérea.
• Apoyo en el proceso de capacitación en el exterior de 84 becarios y
cursos en el país por módulos de Operaciones, Aeronavegabilidad,
Aviónica e Ingeniería. El país cuenta ahora con técnicos calificar
para atender las exigencias operacionales de la Administración
Federal de Aviación de Estados Unidos de Norteamérica.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Conclusiones
Más de US$2,000 millones al año se están actualmente perdiendo porque
el ecuador no es capaz de conseguir aun la tan anhelada categoría uno.
Dentro de uno de los principales problemas por los cuales el país aún no
ha retomado la categoría uno De aviación civil es que una empresa de
helicópteros ubicada en la ciudad de Manta trajo 6 helicópteros usados
para propósitos bélicos, pidió autorización para su funcionamiento en la
provincia de Manabí dando la DAC una respuesta negativa a esta solicitud
porque eran equipos usados y no en muy buen estado y por tratarse de
equipo bélico.
Esta empresa solicitó un amparo constitucional, ya que un juez de Piñas
les aprobó un amparo constitucional y ahora están operando esto es algo
136
negativo para el país porque están incumpliendo una norma de seguridad
aeronáutica. Adicional a todo esto, la no aprobación de la Ley que esta por
ser aceptada por el Congreso Nacional no es otro factor que impide la
pronta categorización del país, así como la poca acción administrativa
aceptada por parte de la DAC y por la intervención directa de los
gobiernos y sus funcionarios en lo referente al manejo de la aviación,
También es importante señalar la falta de planificación desde que el
Ecuador perdió la categoría uno y la DAC y sus operarios cayeron en una
serie de altibajos. No hay tampoco un comité estratégico ecuatoriano que
se ponga a la par con los requerimientos de los organismos internacionales
especializados en el tema, la falta de comunicación y compromiso con un
equipo serio de trabajo con la FAA, es decir, crear un organismo por parte
dela DAC o por parte del gobierno nacional a través de un decreto u orden
presidencial para mejorar las radioayudas, la optimización de procesos
operativos, y el mejoramiento continuo de los procesos administrativos.
Las entidades gubernamentales no están a la altura de estos procesos y de
los requerimientos internacionales ya que existen intereses bipartidistas, el
regionalismo, la falta de gobernabilidad, la burocracia y el cambio
continuo de los jefes o encargados de estas entidades dando una marcada
rotación administrativa y frenando en varias oportunidades los procesos
con la falta de continuidad.
Para que la Aviación del Ecuador pueda acceder a formar parte de la élite
que accede a los Estados Unidos deberá cumplir a cabalidad con los
requisitos planteados por el Departamento de Transportación y Seguridad
Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica, con la capacitación de
pilotos, del personal de tierra, con la fijación de normar de seguridad
adecuadas, y una legislación clara y oportuna.
137
La aviación debe ser manejada y administrada por el personal civil,
descartando la participación de elementos de las fuerzas armadas. Para que
este proceso de categorización del país en transportación aérea siga, la
autoridad aeronáutica del país deberá garantizar una excelencia en las
operaciones que se desarrollan dentro de su territorio.
Es importante el hecho que se nos examine como país para verificar en qué
nivel nos encontramos. Esto motiva a enfocar todos nuestros esfuerzos en
mejorar los estándares de calidad y seguridad aeronáutica.
Cabe señalar que respecto a las remodelaciones que han sufrido tanto el
aeropuerto internacional de la ciudad de Guayaquil “Simón Bolívar” y el
de la ciudad de Quito “Mariscal Sucre” sirven para brindar más comodidad
y una mejor imagen, mas no tiene injerencia directa con la categorización
en sí.
Es básico el Convenio de Chicago el cual trata básicamente sobre el
principio de la reciprocidad, de allí que se asegura un tratamiento mucho
más justo a todos los países, grandes o chicos, ricos o pobres. De gran
importancia nacional es la actitud que en Estado Ecuatoriano tome ante la
necesidad de cumplir con las regulaciones de los organismos
internacionales que en su momento fijan y establecen los términos que
preceden a las leyes las cuales serán materia de política aeronáutica
nacional.
138
Recomendaciones
Para evitar que continúe este grave problema por la empresa de Manta, se
debe revocar inmediatamente este amparo constitucional por la Corte
Superior de Justicia la máxima institución que rige las leyes en el país, que
el Congreso Nacional apruebe la ley que está por ser aprobada lo más
pronto posible.
Que los aeropuertos concesionados y que están cumpliendo con todo lo
solicitado por la OACI y TSA no debería existir impedimento alguno para
que se categorice el país y sus aeropuertos. Que al privatizar los
aeropuertos en manos expertas se lo haga con la mayor honestidad y
transparencia del caso y que sea la empresa que más beneficio nos brinde,
el reordenamiento de la infraestructura aeroportuaria en general, mangas,
pistas de aterrizaje, cercado perimetral, salas de espera, mejor sistema de
monitoreo incluyendo área de parqueos de los aviones que venga gente
con experiencia y conocimiento práctico en el tema.
Cambiar y reformar los estatutos, leyes y procesos que hoy resulten
obsoletos para que el Congreso Nacional del trámite correspondiente a la
reforma de la Ley de Aviación Civil, que se eliminen una serie de
paradigmas de la DAC y que el Ecuador celebre convenios con otros
países para tener una política de cielos abiertos con mayor apertura y
menos intereses creados para el progreso de nuestro país.
La finalidad es que se desarrollen las operaciones aeronáuticas de la
aviación civil de la manera más segura posible y que sea un proceso
permanente; el mantener una mejora continua o una política de Estado
para cumplir y seguir con un nivel óptimo a nivel internacional, y que
139
nuestros organismos encargados o designados de monitorear estas
actividades proporcionen en conjunto un nivel normalizado de seguridad y
operación para todos los vuelos.
140
BIBLIOGRAFÍA
• Estadísticas anuales – 1999
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
• El mundo de la Aviación Civil (1999 - 2002)
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
• Ley de Servicio Civil y Carrera Administrativa
• Anexos de la Organización de Aviación Civil Internacional
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
• Ley de Modernización del Estado, privatizaciones y prestación de
servicios por parte de la iniciativa privada.
• Convenios y acuerdos sobre transporte aéreo suscrito por la
República del Ecuador
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
• El Contrato del Transporte Aéreo Internacional
Homero Martínez Almeida
• Manual sobre la Metodología de la Planificación del Espacio Aéreo
para determinar las mínimas de separación
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
141
• Diferencias regionales en los aspectos económicos de la explotación
de las líneas aéreas internacionales
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
• Líneas Aéreas Nacionales e Internacionales en el Ecuador
Dirección de la Aviación Civil (DAC)
• Tráfico de aeropuertos
Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)
• Aeropuerto de Guayaquil y Quito: pasado, presente y futuro
Muy Ilustre Municipalidad de Guayaquil
• Boletín Estadístico 2003
Dirección General de Aviación Civil
• Periódicos, revistas, folletos, suplementos, boletines informativos e
internet
142
ANEXOS
Código Aeronáutico Ecuatoriano
PRINCIPIOS GENERALES
Art. 2.- Aeronáutica civil es el conjunto de actividades directa o
indirectamente vinculadas con la circulación y utilización de aeronaves
privadas. Las aeronaves públicas estarán sujetas a las disposiciones de este
Código solamente cuando normas expresas así lo preceptúen.
Art. 3.- La República del Ecuador tiene y ejerce soberanía plena y
exclusiva sobre el espacio aéreo que cubre su territorio y aguas
jurisdiccionales.
TRÁNSITO DE AERONAVES
Art. 4.- Es libre el tránsito de aeronaves privadas sobre el territorio
nacional, siempre que se observen las disposiciones contenidas en este
Código, así como en las leyes y reglamentos pertinentes.
Art. 5.- Nadie puede, en razón de un derecho de propiedad, oponerse al
sobrevuelo de una aeronave.
Art. 6.- En circunstancias excepcionales y en defensa del interés público,
el Gobierno Nacional podrá prohibir o restringir, en forma provisional o
permanente, el tránsito de aeronaves en el territorio nacional con efecto
143
inmediato, sin que lo quepa responsabilidad por los daños o perjuicios que
provengan de la ejecución de esta medida.
Art. 7.- Todo piloto al mando de una aeronave que vuele sobre el
territorio ecuatoriano está obligado a tener conocimiento de las leyes y
reglamentos que rigen el tránsito aéreo en el Ecuador y a cumplirlos.
Art. 8.- El piloto al mando de una aeronave que vuele sobre territorio
ecuatoriano está obligado a aterrizar en el aeródromo o aeropuerto que se
le indique, cuando así lo ordene la autoridad competente.
En caso de manifiesta inobservancia de la orden recibida, el piloto de la
aeronave será obligado a efectuar el aterrizaje con el empleo de los medios
que la autoridad juzgue necesaria.
Art. 9.- Para despegar, aterrizar o acuatizar dentro del territorio y de las
aguas jurisdiccionales ecuatorianas, las aeronaves deberán hacerlo en un
aeródromo abierto al tránsito, excepto en los casos en que medie
autorización especial o en los de emergencia manifiesta.
Art. 10.- Salvo casos de emergencia, las aeronaves sólo podrán entrar al
país o salir de él por los aeropuertos internacionales fijados por la
autoridad competente.
La autoridad aeronáutica reglamentará el ingreso o salida de las aeronaves
del territorio de la República del Ecuador.
Art. 14.- El tránsito de aeronaves dentro o a través del territorio
ecuatoriano debe efectuarse en las condiciones establecidas por la
144
Autoridad Aeronáutica.
Art. 17.- Se prohíbe pilotear una aeronave o actuar como miembro de su
tripulación de vuelo, mientras se esté bajo la influencia de bebidas
alcohólicas o de cualquier narcótico o estupefaciente.
Se prohíbe así mismo el transporte de personas que se hallen bajo los
efectos de estupefacientes o en estado notorio de embriaguez.
Art. 20.- La autoridad aeronáutica, evitará todo retardo innecesario a
aeronaves que vuelen en territorio ecuatoriano, así como a sus tripulantes,
pasajeros, correo y carga.
No obstante, podrá efectuarse por parte de las autoridades competentes las
verificaciones relativas a personas, aeronaves, tripulaciones y cosas
transportadas, antes de la partida, durante el vuelo, en el aterrizaje y
durante su estacionamiento, para los efectos de inspección y control de la
circulación aérea.
Art. 21.- Para facilitar el libre tránsito de las aeronaves, la Dirección
General de Aviación Civil mantendrá la publicación de mapas y cartas
aeronáuticas de su territorio.
Art. 22.- Las operaciones de aeronaves públicas en las aerovías nacionales,
en las zonas de control de tránsito o en los aeródromos de servicio público,
quedan sujetas a las disposiciones sobre tránsito aéreo contenidas en este
Código, así como en las leyes y reglamentos aplicables.
145
Igual sujeción tendrán las operaciones de aeronaves militares que se
realicen fuera de los aeródromos o espacios aéreos de jurisdicción
específicamente militares.
CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
Art. 28.- Para construir y operar aeródromos en el país se requerirá de
autorización previa de la Dirección General de Aviación Civil.
Art. 29.- Cualquier modificación de las características de los aeródromos
construidos requerirá de nueva autorización de la Dirección General de
Aviación Civil.
Art. 30.- La administración, mantenimiento y operación de los
aeródromos privados correrán a cargo de las personas a quienes
pertenezcan o tengan derecho sobre ellos. La autoridad aeronáutica fijará
las condiciones de su uso.
Art. 31.- La administración y operación de los aeródromos y aeropuertos
de uso público estará a cargo de la Dirección General de Aviación Civil.
Art. 32.- La Dirección General de Aviación Civil sólo concederá
autorización para construir y operar aeródromos dentro del territorio de la
República a personas naturales ecuatorianas o a personas jurídicas
constituidas bajo el imperio de las leyes ecuatorianas o a las compañías
extranjeras que hubieren cumplido con las formalidades previstas en la
Ley de Compañías para que puedan ejercer habitualmente sus actividades
en el Ecuador.
146
Esta autorización podrá ser negada o revocada por razones de interés
público.
SERVIDUMBRES AERONÁUTICAS
Art. 35.- Se entiende por servidumbres aeronáuticas las restricciones y
limitaciones del derecho de dominio a las que están sometidas las
superficies de prevención, riesgo y peligro destinados a la operación de
tráfico aéreo y movilización en tierra.
Art. 36.- Las construcciones e instalaciones en los terrenos adyacentes o
inmediatos a los aeródromos y aeropuertos, comprendidos dentro de la
“zona de protección y seguridad” están sujetas a las restricciones,
limitaciones y servidumbres aeronáuticas. En estas zonas no podrán
efectuarse plantaciones de árboles, instalaciones o construcciones que
obstaculicen la navegación aérea. La autoridad competente reglamentará
la aplicación de esta disposición.
NACIONALIDAD Y MATRÍCULA
Art. 56.- La inscripción de la matrícula en el Registro confiere a la
aeronave la nacionalidad ecuatoriana.
Art. 57.- Matriculada la nave e inscrita en el Registro se considerará
cancelada toda matrícula anterior, donde quiera que se hubiere efectuado.
Art. 58.- Todas las aeronaves privadas matriculadas en el Ecuador
llevarán en su exterior las marcas indicativas de nacionalidad y
matriculación, en la forma que señale el reglamento respectivo.
147
CONTENIDO DE LAS CONCESIONES Y PERMISOS
Art. 139.- En las concesiones o permisos de operación para servicios de
transporte aéreo público que se otorguen se especificará principalmente:
1) La clase de servicio autorizado y su iniciación;
2) El plazo de su duración
Ley De Aviación Civil
DISPOSICIONES PRELIMINARES
Art. 1.- Corresponde al Estado la planificación, regulación y control
aeroportuario y de la aeronavegación civil en el territorio ecuatoriano. Le
corresponde la construcción, operación y mantenimiento de los
aeródromos, aeropuertos y helipuertos civiles, y de sus servicios e
instalaciones, incluyendo aquellos característicos de las rutas aéreas, en
forma directa o por delegación, según sean las conveniencias del Estado,
con arreglo a las disposiciones de esta Ley, del Código Aeronáutico,
reglamentos y regulaciones técnicas, que deberán estar conforme con las
normas vigentes de la Organización de Aviación Civil Internacional,
OACI, de la cual el Ecuador es signatario.
De acuerdo con la Constitución Política de la República y la Ley de
Modernización del Estado, Privatizaciones y Prestación de Servicios
Públicos por parte de la Iniciativa Privada se podrá delegar a la iniciativa
privada, a través de cualquier modalidad reconocida por la ley, los
aeródromos y aeropuertos existentes en el país a empresas nacionales o
extranjeras que, mediante una licitación, presenten las condiciones más
favorables al desarrollo, mantenimiento y mejoras de los actuales, sin
excluir la posibilidad de la construcción y operación de nuevos aeródromos
o aeropuertos.
148
Previa autorización del Presidente de la República emitida mediante
decreto ejecutivo, los municipios podrán construir, administrar y
mantener aeropuertos. Para el efecto, podrán ejercer estas facultades
directamente o delegarlas a empresas mixtas o privadas mediante
concesión, asociación, capitalización o cualquier otra forma contractual de
acuerdo a la ley.
Art. 2.- ¿El Estado ejercerá sus atribuciones a través del Consejo Nacional
de Aviación Civil, como organismo encargado de la política aeronáutica
del país; y de la Dirección General de Aviación Civil y sus dependencias,
como ente regulador, que mantendrán el control técnicooperativo de la
actividad aeronáutica nacional.
Art. 3.- Son atribuciones del Consejo Nacional de Aviación Civil:
a) Elaborar y aprobar su Reglamento Interno;
b) Aprobar conforme a la Ley, el Reglamento Orgánico y el
Presupuesto del Consejo Nacional de Aviación Civil, de la Dirección
General de Aviación y demás organismos dependientes; así como el
régimen salarial de la Dirección General de Subsecretaria del
Consejo;
c) Aprobar, reformar y expender las regulaciones técnicas y normas de
operación, basados en los anexos al Convenio de Aviación Civil
Internacional de Chicago;
d) Aprobar el Plan de Desarrollo Aeronáutico formulado por la
Dirección General de Aviación Civil y velar por su cumplimiento, a
la vez que apoyar y estimular las actividades aeronáuticas;
e) Elaborar su presupuesto anual y darle su tránsito correspondiente;
149
f) Otorgar las concesiones y los permisos de operación a las compañías
nacionales y extranjeras de transporte aéreo público y revocarlos,
suspenderlos, modificarlos o cancelarlos;
g) Elaborar anualmente el informe de labores;
h) Designar las comisiones de representación internacional
permanentes;
i) Emitir directamen previo a la celebración de convenios o acuerdos
de transporte aéreo;
j) Al pedido de la Dirección General de Aviación Civil. Aprobar la
creación y regulación de tasas o derechos por servicios
aeroportuarios, facilidades aeronáuticas y utilización de la
infraestructura aeronáutica general;
k) Resolver, en segunda instancia, las cosas que, por faltas a la Ley,
Código Aeronáutico, reglamentos o regulaciones, técnicas le lleguen
en grado; y,
l) Aprobar el informe económico presentado por la Dirección General
de Aviación Civil.
DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL
Art. 6.- La Dirección General de Aviación Civil es una entidad de derecho
público, con personería jurídica y fondos propios, adscrita al 1 Presidente
de la República, con sede en Quito.
El Director General de Aviación Civil será nombrado por el Presidente de
la República, de una terna presentada por el Comandante General de la
Fuerza Aérea. El Subdirector General y Subdirector del Litoral serán
designados por el Director.
150
Art. 7.- Son atribuciones del Director General de Aviación Civil:
1. Ejercer la representación legal, judicial y administración, en su calidad
de Director de la Dirección General de Aviación Civil;
2. elar por el cumplimiento estricto de las convenciones internacionales y
de los acuerdos bilaterales sobre asuntos de Aviación Civil;
3. Cumplir y hacer cumplir la ley, reglamentos y regulaciones técnicas;
4. Presidir el Comité Nacional de Facilitación del Transporte Aéreo
Internacional y el Comité Nacional de Seguridad de la Aviación Civil;
Art. 11.- Corresponde al Comité Nacional de Facilitación del Transporte
Aéreo Internacional recabar la expedición o modificación de normas
legales o reglamentarias que se relacionen con el desenvolvimiento de la
actividad aérea nacional o internacional y que regulen aspectos relativos a
migración, extranjería, sanidad, aduana, salud pecuaria, turismo y otros
análogos; y, el cumplimiento de los convenios internacionales sobre la
materia.
DEL PATRIMONIO Y RECURSOS
Art. 12.- El patrimonio y recursos de la Dirección General de Aviación
Civil son los siguientes:
a) Los aeropuertos, helipuertos y aeródromos abiertos al tránsito aéreo
civil que sean de propiedad de la Dirección General de Aviación Civil;
b) Las tasas y demás derechos por la administración y mantenimiento de
los aeródromos civilesmilitares; según los convenios respectivos;
c) Los demás bienes de su propiedad;
d) Las asignaciones que se hicieron en el Presupuesto General del
Estado;
151
e) Las rentas que le corresponden por leyes especiales;
f) Las rentas provenientes de servicios prestados por ella;
g) Los ingresos provenientes de empréstitos internos y externos; y los
que perciba a base de regímenes de contraprestación de beneficios de
conformidad con el reglamento que se dicte al efecto;
h) Los ingresos provenientes de arrendamiento, saldos sobrantes de
ejercicios anteriores, multas, y los demás no especificados anteriores; y
i) Los demás bienes o valores que ingresen a su patrimonio por cualquier
título.
Art. 14.- Los propietarios de aeródromos particulares abiertos al uso
público, no administrados por la Dirección General, podrán cobrar
derechos de aterrizaje, con tarifas aprobadas por ella previos los informes
de los departamentos correspondientes.
Estas rentas se invertirán en el mantenimiento y operación de estos
aeródromos, de acuerdo con las normas técnicas que dicte la Dirección
General de Aviación Civil.
EL PROCEDIMIENTO
Art. 66.- son competentes para conocer las infracciones e imponer las
sanciones respectivas, El Director General y el Consejo Nacional Aviación
Civil, en primera y segunda instancia, respectivamente.
Ley de Tránsito Aéreo
rt. 1.- El Estado ejerce soberanía plena y exclusiva sobre el espacio
atmosférico que cubre su territorio, en el que se comprende sus aguas
jurisdiccionales.
152
Art. 2.- La navegación de las aeronaves en territorio ecuatoriano es libre,
pero está sometida al control del Ministerio de Defensa Nacional, sin
perjuicio de lo dispuesto en el artículo 2 de la Ley de Aviación Civil.
Por necesidades de orden militar o de orden público, puede prohibirse el
vuelo sobre zonas de territorio o en sasos excepcionales, sobre todo el
territorio del Estado.
Art. 3.- las aeronaves se clasifican en aeronaves del Estado y en aeronaves
privadas.
Se consideran aeronaves del Estado.
a) Las aeronaves militares, que son las comandadas por personas que
están en servicio militar activo o comisionadas al efecto por la
autoridad competente; y,
b) Las aeronaves exclusivamente empleadas en servicios del Estado,
tales como correo, aduana y policía.
c) Las cuales se consideran aeronaves privadas.
Art. 4.- Se considerará como aeropuerto toda localidad, terrestre o
acuática, acondicionada para partidas, llegadas o estacionamientos de
aeronaves.
Art. 5.- Ninguna nave puede circular sobre el territorio del Estado si no
tiene nacionalidad definida.
Art. 6.- El Director de Aviación Civil tendrá a su cargo el Registro
Aeronáutico Nacional. Mensualmente remitirá al Ministerio de Defensa
Nacional, una copia de todas las partidas anotadas en dicho Registro.
153
Art. 9.- Toda aeronave ecuatoriana que se encuentre navegando sobre
mar no territorial, está sujeta a las leyes ecuatorianas.
Los actos jurídicos efectuados a bordo de aeronaves, ecuatorianas o
extranjeras, mientras estas permanezcan en territorio nacional están
sujetos a las leyes ecuatorianas. Los efectuados de aeronaves ecuatorianas,
fuera del territorio nacional, se someterán a las leyes del país en que
navegan.
En cuanto a delitos, se estará a lo dispuesto en el Código de Procedimiento
Penal. Los nacimientos y muertes sobrevenidos en viaje serán registrados
en el libro de abordo y denunciados a las autoridades competentes o al
cónsul ecuatoriano acreditado en el lugar de llegada, según que en el
hecho haya ocurrido en territorio ecuatoriano o en el exterior.
Tales nacimientos o muertes se consideran, para todos los efectos, como
acaecidos en territorio ecuatoriano y se comunicaran a la Dirección
General de Estadística.
Art. 12.- Las aeronaves particulares deben llevar a los distintivos marcas
de su nacionalidad, la matrícula y el nombre y el domicilio del propietario,
conforme a lo prescrito en los convenios internacionales ratificados por el
Ecuador. Es prohibido a las aeronaves particulares llevar distintivos
destinados a las aeronaves militares.
Art. 13.- Toda aeronave particular para poder navegar, debe estar
provista de los documentos de abordo prescritos por los reglamentos. Los
154
libros de a bordo serán conservados durante dos años después del ultimo
traspaso o inscripción.
Art. 16.- No es permitido a las aeronaves extranjeras ni a las nacionales
particulares, transportar explosivos, armas ni municiones de guerra, sino
con permiso especial concedido por el Ministerio de Defensa Nacional.
Art. 39.- Ninguna aeronave militar extranjera podrá volar pobre el
territorio nacional, ni posarse en éste, sin autorización del Estado
Ecuatoriano, otorgado por el órgano que según su Constitución es
competente para concederla, excepto en el caso de aterrizaje o amaraje
forzoso.
La aeronave militar que vuele en territorio nacional o descienda en éste
con aquella autorización, gozará en principio, de los privilegios
habitualmente concedidos a las naves de guerra extranjeras.
La aeronave que aterrizare o amarrare forzadamente o fuerte requerida e
intimada a descender, no gozará de ninguno de los privilegios referidos en
el inciso anterior.
EGLAMENTO DEL AIRE DEL ECUADOR
DEFINICIONES
Art. 1.- Definiciones. - En el texto de este documento, la palabra
“servicio” se emplea en sentido abstracto para designar un organismo o
entidad que preste un servicio.
155
Cuando los términos y expresiones indicados a continuación se emplean en
el Reglamento del Aire, tienen los siguientes significados.
1. Aeródromo. - Área definida de tierra o de agua (que incluye todas
sus definiciones, instalaciones y equipos destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves).
2. Aeródromo controlado. - Aeródromo en el que se facilita servicio de
control de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo.
3. Estación de radio de control aeroterrestre. - Estación de
telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad,
tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control
de aeronaves en determinada área.
4. Información de tránsito. - Punto hasta el cual se concede a una
aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.
5. Condiciones meteorológicas de vuelo visual. - Condiciones
meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde
las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos
especificados.
6. Dependencia de control de tránsito aéreo (ATC). – Expresión
genérica que aplica, según el caso, a un centro de control de área, a
una oficina de control de aproximación o a una torre de control de
aeródromo.
156
7. Espacio aéreo controlado. - Espacio aéreo de dimensiones
definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito
aéreo.
8. Estación aeronáutica. - Estación terrestre del servicio móvil
aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar
instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre
el mar.
9. Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). –
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad,
distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos
especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
10. Avión. – (aeroplano) Aerodino propulsado por motor, que debe su
sustentación de vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas
ejercitadas sobre superficies que permanecen fijadas en determinadas
condiciones de vuelo.
11. Calle de rodaje. – Vía definida en un aeródromo terrestre,
establecida en el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar
enlace entre una y otra parte del aeródromo.
12. Altura. – Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y una referencia especificada.
13. Área de Aterrizaje. – Parte del área de movimiento destinada al
aterrizaje o despegue de aeronaves.
14. Área de control. – Espacio aéreo controlado que se extiende hacia
arriba desde un límite especificado sobre el terreno.
157
15. Autoridad competente. – La Dirección General De Aviación Civil.
16. Autoridad ATS competente. – La Dirección General De Aviación
Civil.
17. Autorización del control de tránsito aéreo. – Autorización para
que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una
dependencia de control de tránsito aéreo.
Por razones de comodidad, la expresión autorización del control de
tránsito aéreo suele utilizarse en la forma abreviada de autorización
cuando el contexto lo permite.
La forma abreviada autorización puede ir seguida de las palabras de
rodaje, de salida, en ruta, de aproximación o de aterrizaje, para
indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
18. Aeronave. - Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera
por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la
superficie de la tierra.
19. Aerovía. - Área de control o parte de ella dispuesta en forma de
corredor y equipada con radioayuda para la navegación.
20. Altitud. - Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
ABREVIATURAS:
Pax : Pasajeros
158
Tm. : tonelada métrica larga: 2.240 lbs
1.- CIUDADES:
AMS = Ámsterdam
ARU = Araba
ATL = Atlanta
BOG = Bogotá
BUE = Buenos Aires
GYE = Guayaquil
CUN = Cancún
CCS = Caracas
CLO = Cali
CUR = Curazao
CTG = Cartagena
HAV = Havana
HOU = Houston
IQQ = Iquique
LIM = Lima
LPB = La Paz
MNO = Manaos
MIA = Miami
MAD = Madrid
MED = Medellín
MEX = México
NYC = New York
PAR = París
PTY = Panamá
SAO = Sao Paulo
159
SCL = Santiago
SDQ = Santo Domingo
SJO = San José
SRZ = Santa Cruz
UIO = Quito
2.- COMPAÑÍAS DE AVIACIÓN:
AAL = American Airlines
AES = Arces
AFR = Air France
AVA = Avianca
APW = Arrow
COA = Continental Airlines
CPM = Copa
CWC = Challenge
CUB = Cubana
EAE = Aeca
EDA = Andes
EEA = Ecuatoriana
FBF = Fineair
IBE = Iberia
KLM = Klm
KRE = Aerosucre
LAU = L.A. Sudamericanas
LAN = Lan Chile
LLB = L.A. Bolivariano
MPH = Martinair
PLI = AeroPerú
SAM = S.A. Medellín
160
SET = Saeta
SVV = Servivensa
TAE = Tame
TPA = Tampa
VIA = Viasa
ACQ = Aerocontinente
TPU = Taca Perú
UPS = United Parcel Service
161
Semblanza de Mario Rodrigo Dávila Aragundi
Ingeniero Comercial por la Universidad Laica Vicente Rocafuerte, Guayaquil – Guayas,
ECUADOR 2003-2004.
Ground Security Coordinator por Continental Airlines, Houston – Texas, USA 2003.
Máster en Administración de Negocios con mención en Marketing por la Universidad de
Guayaquil y Universidad Nacional de la Plata, La Plata – Buenos Aires, ARGENTINA 2010.
Máster en Administración de Empresas con mención en Negocios Internacionales por la
Universidad de Guayaquil y Universidad Nacional de Guadalajara – Jalisco, MEXICO 2011.
Presidente de la Asociación de Estudiantes de la Facultad de Ciencias Administrativas de la
Universidad Laica Vicente Rocafuerte de Guayaquil ULVR, AECA 2001-2002 y reelegido para
el período 2002-2003.
Presidente de la Asociación de Graduados de Maestría de la Facultad de CC. AA. de la
Universidad de Guayaquil para el período 2012-2013.
Primer Vocal Principal Colegio de Ingenieros Comerciales del Guayas CICOG 2014-2016 y
reelegido para el período 2016-2018.
Es Representante de Relacionales Académicas Internacionales de la Universidad Atlántida
Argentina, Mar de Ajó – Buenos Aires, ARGENTINA desde el 2015 a la fecha.
Tesorero, Casa Laguna - Paradisa, Daule-GUAYAS, para el período 2020-2022.
Ha sido ejercido varios cargos de alta responsabilidad en el sector privado como:
Administrador General de Propiedades Horizontales, Supervisor de Aerolíneas
Norteamericanas, Jefe de Ventas en el sector de Aditivos Químicos para la Industria de la
Construcción, Gerente Nacional de Ventas en las líneas Ferretera-Maderera-Industrial para el
canal tradicional y moderno, Gerente General en la rama de Insumos Industriales y
Petroquímicos, Director Comercial para el sector Pinturero-Ferretero, entre otros cargos de
relevancia.
Ha dictado conferencias, cátedra y charlas en: Maestría Universidad Laica - Comercio
Exterior, Pregrado UPSE - Carrera de Marketing, Maestría Universidad Nacional de
Guadalajara - Negocios Internacionales, Maestría Universidad Nacional de la Plata -
Administración de Empresas, Pregrado Universidad Atlántida Argentina - Administración de
Negocios, FATEC Universidad Sao Paulo Brasil - Carrera de Administración y Ventas,
Pregrado Universidad Técnica Luis Vargas Torres de Esmeraldas en el I Congreso
Internacional Ciencias Administrativas y Económicas en el II Foro Internacional de Talento
Humano - Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas, ULVR Universidad Laica
Vicente Rocafuerte de Guayaquil - IV Jornadas Administrativas.
Autor de libros: Negocios Internacionales: Una mirada educativa a la globalización ISBN: 978-
9942-38-617-5 (octubre 2020), Investigación & Análisis de Mercados Latinoamericanos en el
sector de aditivos químicos para la Industria de la Construcción ISBN: 978-9942-38-618-2
(octubre 2020), Planeación Estratégica aplicada: proyecto para comercializadora de químicos
de la construcción ISBN: 978-9942-38-619-9 (octubre 2020), Estudio de Mercados: República
Dominicana (cadenas, constructoras, constructores y hormigoneras) ISBN en proceso y
Categorización del País en Transportación Aérea ISBN en proceso como co-autor.
Maneja el idioma inglés en un término medio y el idioma portugués en un término avanzado.
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Ha visitado por Negocios y Conferencias países como: Estados Unidos de Norteamérica,
México, República Dominicana, El Salvador, Costa Rica, Panamá, Curacao, Colombia, Perú,
Chile, Argentina, Brasil, Uruguay y Ecuador al 100%.
Es un ciudadano del mundo que sueña con un Ecuador más próspero, más equitativo, más
tecnológico, justo, solidario y con un cambio de cultura donde la honestidad-progreso-
tecnología sean el norte a seguir; muy responsable con su familia y lleva con orgullo el legado
que le dejaron sus abuelos y sus padres de arduo trabajo, disciplina, superación, estudio
constante, ayuda al prójimo y dedicación en todas sus actividades.
Semblanza de Eduardo Enrique León Rodríguez (Guayaquil, 1977)
Ingeniero Comercial, título obtenido en la Universidad Laica Vicente Rocafuerte de Guayaquil.
Durante 12 años se desempeñó como funcionario en el sector público, dando soporte en
Instituciones del Estado como el Servicio Ecuatoriano de Capacitación Profesional (SECAP –
Director Zonal 8), Corporación Nacional de Telecomunicaciones (CNT - Coordinador Back
Office) y el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE – Jefe de Procesos Aduaneros
Zona Primaria, Jefe de Evaluación de Operadores de Comercio). Su paso por la empresa
privada se desarrolla en el sector de la Aviación Comercial (Saeta, Icaro), Telecomunicaciones
(Alegro PCS) y la Banca (Guayaquil, Austro), para luego realizar emprendimientos en el
campo agrícola como propietario de la Hacienda Los Troncos y en la Educación Básica con la
Escuela Eduardo Kingman. Entre las capacitaciones recibidas se destacan:
• Mecanismos de financiamiento bursátiles para las PYMES con el aval de Graduate
School of Business Universidad de Palermo Buenos Aires, Argentina.
• Jornadas de Negociación Persuasiva realizado con el aval Corporación Andina de
Fomento.
• Programa Internacional Ejecutivo de Marketing con el aval de la Universidad Santa
María.
• Programa Anti – Corrupción con el aval de la Agencia de Inmigración y Control de
Aduanas (ICE), Oficina de Investigaciones del Departamento de Seguridad Nacional
de los Estados Unidos (HSI) y Fiscalía General del Estado (FGE)
Durante su época de estudiante se interesó y abordó la política universitaria, siendo en su
momento encargado de la presidencia de la Asociación de Estudiantes de Ciencias
Administrativas (AECA) de la Universidad Laica Vicente Rocafuerte de Guayaquil.
Además, es un escritor de crónicas, ensayos, poesía, cuentos infantiles. Sus principales obras se
detallan a continuación:
• Poemario Censurado (El Ángel Editor, 2018)
• Poemario Manzana para mi boca (El Ángel Editor, 2019)
• Antología de poesía del XI Encuentro Internacional de Poetas en Ecuador 2019 -
Paralelo Cero (El Ángel Editor, 2019)
• Luz Emilia: un cuento de la infancia (Madriguera, 2020)
• Antología Poética Contemporánea versoTRASverso (Lluevediciones, 2020)
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Uno de sus ensayos se encuentra en el listado de ganadores en el concurso organizado por la Casa de la Cultura Ecuatoriana Núcleo del Guayas: Textos de la Peste (Anales del Covid-19). Su poema inédito “Caravana” forma parte del Fanzine REFUGIarte 2020 en el marco del Día Internacional del Refugiado, organizado por CARE Ecuador, Fundación Alas de Colibrí y Diálogo Diverso en el contexto del proyecto “Respuesta de protección multisectorial para poblaciones vulnerables en Ecuador afectadas por crisis humanitaria”. Su poema inédito “Femicidio” forma parte del Festival Mundial de Poesía en Contra de la Violencia, organizado por el Frente Poético en Defensa de los Derechos de la Mujer. Sus textos han sido traducidos al italiano por el poeta Antonio Nazzaro y publicados por el Centro Cultural Tina Modotti en su portal web. Actualmente es Embajador para Ecuador del movimiento cultural Arte Poética Latinoamericana.
Contraportada