step 2 chassis eps mdps - prasetyods.files.wordpress.com · sistem power steering menggunakan...

EPS & MDPS

1 After Sales Training - Publication & Material

POWER RACK DAN

PINION STEERING & EPS

Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih Bahasa oleh Training Support & Development.

Buku ini tidak boleh perbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.

http://training.hmc.co.kr

[email protected]

EPS & MDPS


DAFTAR ISI

1. Power Rack dan Pinion Steering Konstruksi sistem ---------------------------------------------------------------------------------- Rack-And-Pinion Steering Linkage -------------------------------------------------------------- Rack-And-Pinion Steering Assembly ----------------------------------------------------------- Cutaway pada Rack-And-Pinion Steering Gear ---------------------------------------------- Kerja Pinion dan Valve Assembly ----------------------------------------------------------------

2. Power Steering Pump Konstruksi Oil Pump -------------------------------------------------------------------------------- Kerja Oil Pump --------------------------------------------------------------------------------------- Relief Valve -------------------------------------------------------------------------------------------- Flow Control Valve -----------------------------------------------------------------------------------

3. Penggantian oli --------------------------------------------------------------------------------------- 4. Air Bleeding ------------------------------------------------------------------------------------------- 5. Oil Pump Pulley And Belt Replacement----------------------------------------------------------

Eps (Electronic Power Steering)

6. Eps General -------------------------------------------------------------------------------------------

System Layout ---------------------------------------------------------------------------------------- Eps Features ------------------------------------------------------------------------------------------ Types Of Eps System -------------------------------------------------------------------------------

7. Flow Control Type Eps System -------------------------------------------------------------------- Eps Solenoid ------------------------------------------------------------------------------------------ Operation ----------------------------------------------------------------------------------------------

8. Reaction Type Eps System ------------------------------------------------------------------------- Construction ------------------------------------------------------------------------------------------ Rotary Valve ------------------------------------------------------------------------------------------ Counter-Force Plunger ----------------------------------------------------------------------------- Pcv Operating Principle ----------------------------------------------------------------------------

9. Diagnosis And Troubleshooting -------------------------------------------------------------------- Eps Operating Principle ---------------------------------------------------------------------------- 2) Epscm Input & Output --------------------------------------------------------------------------- 3) Epscm Location & Pin Layout ----------------------------------------------------------------- 4) Eps Solenoid Valve ------------------------------------------------------------------------------ 5) Current Control Of The Solenoid Valve ----------------------------------------------------- 6) Troubleshooting -----------------------------------------------------------------------------------

10. Epscm Hi-Scan Pro Data -------------------------------------------------------------------------- MDPS (Motor Driven Power Steering)------------------------------------------------------------

11. General -------------------------------------------------------------------------------------------------- Advantages -------------------------------------------------------------------------------------------- The Merits Of Mdps --------------------------------------------------------------------------------- Comparison Of The Construction ---------------------------------------------------------------- Types Of The Eps -----------------------------------------------------------------------------------

12. Construction Of Column Type Eps ---------------------------------------------------------------- General Specification For Unit -------------------------------------------------------------------- Ecu Block Diagram ----------------------------------------------------------------------------------

13. Input Signals-------------------------------------------------------------------------------------------- Torque Sensor (Main, Sub) ------------------------------------------------------------------------ Vehicle Speed Signal ------------------------------------------------------------------------------- Ignition (Engine Speed) ---------------------------------------------------------------------------- Warning Lamp Control ------------------------------------------------------------------------------

EPS & MDPS


Idle Up Control --------------------------------------------------------------------------------------- Motor Control -----------------------------------------------------------------------------------------

14. Timing Chart ------------------------------------------------------------------------------------------ 15. Diagnosis And Troubleshooting --------------------------------------------------------------------

Ecu Pin Terminal Diagram ------------------------------------------------------------------------- Terminal Assignment Of Connector ------------------------------------------------------------- Input / Output Terminal Voltage (Reference) -------------------------------------------------- Failsafe ------------------------------------------------------------------------------------------------- Basic Inspection -------------------------------------------------------------------------------------- Parts Replacement And Failure Diagnostic Operations-------------------------------------- Inspection To Be Performed When The Warning Lamp Does Not Turn On Defect Of The Power Supply System ----------------------------------------------------------- Sensor Malfunction Difficult To Be Detected By Self-Diagnosis -------------------------- Code Specific Fault Diagnosis -------------------------------------------------------------------- Inspection According To The Diagnosis Trouble Code ------------------------------------- Inspection According To The Defective Phenomena ---------------------------------------- Diagnostic Trouble Code & Causes

EPS & MDPS


1. POWER RACK DAN PINION STEERING

Banyak jenis power rack-and-pinion steering assembly yang sudah dipakai oleh beberapa

kendaraan. Rack-and-pinion assembly merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral

piston dan rack assembly. Di dalamnya ada satu rotary valve yang mengarahkan aliran minyal

power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort (suatu usaha daya

yang diperlukan untuk memutar kemudi).

Ketika kemudi diputar, tahanan yang terbentuk oleh adanya berat dari kendaraan dan gesekan

roda ke ban, menyababkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi agak cenderung

melenceng. Hal ini akan merubah posisi valve spool dan sleeve, karena itulah diperlukan

pengarahan pelumas bertekanan ke proper end yang terdapat pada power cylinder.

Perbedaan tekanan pada sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan rack

untuk mengurangi langkah usaha putar. Pelumas di dalam power cylinder yang berlawanan

didesak ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Ketika steering effort berhenti, maka

control valve akan diketengahkan oleh gaya melintir dari torsion bar, tekanan pada kedua sisi

piston akan disamakan, dan roda depan kembali ke posisi lurus ke depan.

1) KONSTRUKSI SISTEM

EPS & MDPS


Rack-and-pinion power steering system terdiri dari:

- Rack and pinion steering gear box

- Power steering oil pump

- Oil reservoir

- Tubes

Sistem power steering menggunakan tekanan hidrolis yang dibangkatkan oleh power steering

pump gunanya adalah untuk mengurangi langkah usaha yang diperlukan untuk memutar

kemudi. Power steering pump dipasang di depan engine. Pompa yang dipakai adalah tipe

vane-type, dan digerakkan oleh crankshaft melalui drive belt.

Minyak power steering ditarik dari reservoir ke pompa pada saat mesin dalam keadaan hidup.

Minyak ini ditekan oleh satu power steering switch dan control valve yang letaknya di dalam

power steering pump.

EPS & MDPS


2) RACK-AND-PINION STEERING LINKAGE

Rack-and-pinion linkage menghubungkan gear ke steering knuckles. Konstruksi yang ada pada

Rack-and-pinion linkage adaah tie rod ends, Lock nut, Boot, Inner ball joint, Rack, Pinion shaft

assembly, Steering gear housing, Oil pipe, Bearings, Seals, Bushings, dan O-rings.

Satu ujung inner tie rod ada di dalam steering gear dan dihubungkan dengan inner ball joint.

inner tie rod dilindungi oleh rubber boots agar tidak terkena kotoran atau benda lain. Bagian luar

inner tie rod mengait shaft dan bagian luar tie rod mengait ke shaft ini dan posisinya ditahan

oleh satu locknut. Menyetelah Toe dilakukan dengan cara mengendurkan locknut dan memutar

inner rod untuk memperpendek atau memperpanjang tie rod assembly.

EPS & MDPS


3) RACK-AND-PINION STEERING ASSEMBLY

1. Tie rod end

2. Lock nut

3. Boot clip

4. Boot

5. Boot wire

6. Inner ball joint

7. Rack bushing

8. O-ring

9. Seal

10. Lock nut

11. Yoke plug

12. Spring

13. Support yoke

14. Snap ring

15. Seal

16. Bearing

17. Pinion shaft assembly

18. Bolt

19. Valve housing

20. O-ring

21. Steering gear housing

22. Mounting rubber

23. Mounting bracket

24. Oil pipe

25. Rack

26. Inner guide

EPS & MDPS


4) CUTAWAY PADA RACK-AND-PINION STEERING GEAR

In

Out

Left Turn

Right Turn

Right Turn

Oil Flow

Left Turn

Oil Flow

EPS & MDPS


EPS & MDPS


5) OPERATION OF THE PINION AND VALVE ASSEMBLY

a. POSISI CENTER

Oil pump Oil reservoir

R’ Oil passage-way R Oil passage-way L

L’

EPS & MDPS


b. POSISI BERPUTAR KE KIRI

EPS & MDPS


Oil reservoir

R’ Oil passage-way R Oil passage-way L

L’

EPS & MDPS


c. BERPUTAR KE KANAN

Chamber “A”

Port d

From the left cylinder tube

From the oil pump

To the right cylinder tube

Port b

Port a Input shaft

Torsion bar

Rotary valve

Port c

Oil reservoir

R’ Oil passage-way R Oil passage-way L L’

Cylinder tube

left chamber

Cylinder tube

right chamber

EPS & MDPS


EPS & MDPS


2. POWER STEERING PUMP

1) KONSTRUKSI OIL PUMP

EPS & MDPS


2) CARA KERJA OIL PUMP

3) RELIEF VALVE

Relief valve diletakkan di dalam flow control valve gunanya adalah untuk mengontrol tekanan

hidrolis secara maksimal.

Steel ball di dalam relief valve berada dalam tekanan hidrolis melalui orifice A2. Ketika kemudi

diputar dan tekanan hidrolisnya naik lebih tinggi dari 75-82kg/cm2 (1060-1160 psi), maka

terkanan tersebut akan menekan relief spring untuk mendorong steel ball sehingga minyal

power steering dapat mengalir ke power steering pump.

Bekerjanya relief valve ini menyebabkan terjadinya perbedaan tekanan antara chamber A dan

chamber B.

Kemudian flow valve bergerak ke kanan untuk membuka orifice A1, untuk menjaga tekanan

hidrolis agar tetap konstan.

EPS & MDPS


4) FLOW CONTROL VALVE

Begitu pelumas yang dikeluarkan oleh power steering pump meningkat mengikuti kecepatan

putaran pump, maka perlu dipasang satu flow control valve untuk mengatur berapa banyak

yang disuplai untuk menjalankan wheel steering operation berdasarkan kecepatan mesin

(kondisi melaju).

Berikut adalah cara kerjanya dengan kecepatan mesin yang berbeda.

a. Flow control valve (saat idling)

Minyak yang dikeluarkan dari pump disuplai melalui celah sekitar rod dalam orifice A1 ke

gear box.

b. Flow control valve (saat berputar pada kecepatan rendah)

Ketika putaran mesin naik, maka yang dikeluarkan oleh pump juga akan naik dan

mengakibatkan perbedaan tekanan diantara kdua orifice (P1 – P2). Kemudian tekanan yang

melebihi gaya pegas pada flow control akan menekan flow valve ke kanan (lihat gambar),

sehingga membuka orifice untuk mempersempit saluran agar pelumas yang mengalir sesuai

dengan keperluan dan kelebihan pelumas tersebut dialirkan kembali ke pompa.

1. To gear case

2. From pump

3. To pump

4. Rod

5. Orifice A1

1. Flow control valve

2. Flow control spring

(Increase in engine speed)

EPS & MDPS


c. Flow control valve (pada saat kecepatan tinggi)

Ketika putaran mesin meningkat tinggi maka orifice akan terbuka sehingga aliran minyak ke

gear box akan berkurang. Akibatnya, tekanan hidrolis akan lambat pada saat kemudi mulai

diputar. Untuk itu diperlukan penstabilan kemudi dengan cara memutar sedikit dari posisi netral.

EPS & MDPS


3 .PENGGANTIAN OLI

Prosedur Servis

1) Tempatkan kendaraan dipermukaan jalan yang

rata.

2) Buka hood dan dongkrak roda depan kemudian

topang dengan rigid racks.

3) Tempatkan paper towel tepat dibawah power

steering oil reservoir.

4) Lepas power steering oil return hose clamp

kemudian lepas return hose dari oil reservoir.

Pasang plug pada power steering oil return port

yang ada pada reservoir sebelum

menghubungkan vinyl hose.

5) Hubungkan vinyl hose ke power steering oil

return port untuk mengeluarkan oli ke baki

setelah melepas tutupnya.

6) Buka tutup power steering oil reservoir

kemudian keluarkan oli yang lama dan ganti

dengan yang baru ke dalam reservoir setelah

menghidupkan mesin.

- Power steering fluid: PSF-3

- Total quantity: Sekitar 1.0 liter

CATATAN

- Pastikan kekencangan vinyl hose jangan sampai bergerak ketika kemudi diputar.

- Putar kemudi secara perlahan ke kanan dan ke kiri sampai beberapa kali untuk

mengeluarkan semua oli yang kotor.

- Keluarkan oli sekitar 2 liter sambil mengisi oli baru ke dalam reservoir.

EPS & MDPS


7) Matikan mesin.

8) Lepas vinyl hose yang terpasang di dalam return hose kemudian hubungkan return hose ke

reservoir. Kemudian kencangkan dengan alat hose clamp.

9) Hidupkan kembali mesin dan periksa apakah suara yang terdengar dari power steering

pump normal. Kemudian periksa lokasi sekitar reservoir apakah ada gelembung udara di

dalam oil reservoir. Jika terdapat gelembuing udara, lakukan air bleeding dengan cara

memutar-putar steering wheel ke kiri dan kanan sampai tidak terdengar noise dari power

steering dan gelembung udara hilang dari oil reservoir.

CATATAN

Jangan menahan steering wheel ke kiri atau ke kanan lebih dari 10 detik.

10) Isikan reservoir dengan pelumas khusus sampai maksimal : ±3mm.

11) Pastikan bahwa oli tersebut tidak memutih seperti susu, dan jumlahnya sesuai spesifikasi

(antara low dan hight pada level gauge).

12) Pastikan bahwa perubahan permukaan tinggi oli ketika kemudi diputar ke kiri atau ke kanan

jumlahnya tidak begitu banyak.

CATATAN

- Jika perubahan tinggi olinya sangat banyak, lakukan prosedur air bleeding lagi.

- Jika jumlah olinya naik mendadak ketika mesin dimatikan, artinya di dalam sistem masih

terdapat gelembung udara.

13) Bersihkan seluruh oli yang menempel di sekitar reservoir cleanly kemudian tutup kembali

reservoir cap.

14) Lepas penopang roda depan kemudian turunkan roda depan.

15) Tutup hood.

EPS & MDPS


4. AIR BLEEDING

Jika masih ada udara di dalam sistem, maka kemungkinan dari dalam pompanya terdengar

bunyi ‘gemerikcik’ dan control valve bisa menimbulkan bunyi yang tidak biasa. Udara yang ada

di dalam sistem akan mempependek umur pompa dan komponen lainnya.

Gejala yang timbul bila ada udara di dalam sistem

��Ketika kemudi dibelokkan, kadang-kadang berhenti sendiri kemudian bergerak

menimbulkan bunyi “tuk”.

��Pada gear box terdengar bunyI “ngorok”.

Tata letak pipa power steering mobil keluaran sekarang semakin rumit, sehingga pengerjaan air

bleeding juga semakin susah. Oleh karena itu, penting sekali melakukan air-bleeding pada

sistem kemudi tanpa menghidupkan mesin sampai sirkulasi oli dengan posisi kunci kontak di

“OFF” agar pengisian oli ke pipa-pipa efektif.

Prosedur Air bleeding

��Angkat roda depan dengan dongkrak kemudian topang dengan menggunakan rigid racks.

��Kunci kontak OFF.

��Putar penuh kemudi ke kiri dan kanan sebanyak 3 atau 4 kali, isikan reservoir dengan

minyak power steering.

�� Lepas high tension cable dan jalankan starting motor 2 atau 3 kali (satu kali 10~15 detik).

Pada saat tersebut, putar kemudi ke kiri dan kanan.

��Hubungkan high tension cable, kemudian hidupkan kembali mesin (idling).

��Putar kemudi ke kiri dan kanan sampai di dalam oil reservoir tidak ada lagi gelembung

udara.

PERHATIAN

�� Jangan sampai menahan belokan kemudi lebih dari 10 detik.

�� Jika minyak power steering naik drastis ketika mesin dimatikan, artinya masih ada

gelembung udara di dalam sistem.

EPS & MDPS


5. PENGGANTIAN OIL PUMP PULLEY DAN BELT

1. Komponen dan alat yang diperlukan

2. Prosedur Servic

1) Buka hood

2) Kendurkan baut-baut pengikat oil pump untuk melepas power steering oil pump belt.

EPS & MDPS


3) Kendurkan baut penyetel kekencangan power

steering oil pump belt.

4) Lepas belt dari power steering oil pump pulley.

5) Setelah oil pump pulley kendur, lepas baut dan

washer pengikat pulley.

6) Lepas pulley dari oil pump.

7) Pasang pulley baru ke oil pump.

8) Pasang baut dan washer pengikat pulley.

EPS & MDPS


9) Topang pulley dengan alat khusus penopang pulley kemudian kencangkan bautnya sesuai

dengan spesifikasi.

Spesifikasi pengencangan

55-69Nm(550-690kgcm, 41-51Ibft)

10) Lepas generator belt untuk melepas power

steering oil pump belt.

11) Lepas power steering oil pump belt dengan

yang baru.

EPS & MDPS


12) Pasang generator belt kemudian setel

kelenturan generator belt.

CATATAN

Tekan belt dengan kekuatan sekitar

98N(10kg, 22Ib) pada titik tertentu, kemudian

ukurlah tingkat kelenturannya apakah sesuai

dengan spesifikasi.

Standar kelenturan V-belt : 7.5-9mm(0.3-

0.35in)

13) Pasang power steering oil pump belt ke oil

pump pulley.

14) Sesuaikan kelenturan power steering oil pump belt.

CATATAN

Tekan belt dengan kekuatan sekitar 98N(10kg, 22Ib) pada titik tertentu, kemudian

ukurlah tingkat kelenturannya apakah sesuai dengan spesifikasi.

Standar kelenturan V-belt : 7.0-10.0mm (0.28-0.40in)

15) Kencangkan baut oil pump mounting.

16) Hidupkan mesin kemudian periksa apakah oil

pump bekerja dengan benar.

EPS & MDPS


ELECTRONIC POWER

STEERING (EPS)

EPS & MDPS


6. EPS UMUM

Sistem Electronic Power Steering (EPS) termasuk di dalamnya komponen yang sama seperti

pada sistem power steering konvensional. Sebagai tambahannya adalah sebuah solenoid valve

pada power steering gear box, dan satu control unit dekat dibawah audio yang terletak di panel

farcia tengah. Untuk mengontrol aliran oli pada steering gear box, disediakan satu solenoid

yang bekerja berdasarkan arus dari control module yang menerima sinyal dari VSS (Vehicle

Speed Sensor) dan TPS.

1) SYSTEM LAYOUT

EPS & MDPS


2) KEUNGGULAN EPS

EPS tidak hanya melakukan fungsi power steering biasa, namun juga bisa mengontrol tekanan

hydraulic pressure yang bereaksi berdasarkan counter-force plunger yang ada pada gear box

tetapnya di dalam input shaft, oleh karena itulah karakteristik steering effort vs. tekanan

hydraulic bervariasi tergantung dari kecepatan kendaraan untuk memberikan karakteristik

kemudi yang optimal pas dengan kecepatan kendaraan dan kondisi kemudi.

1. Pada saat mobil dalam keadaan stationer dan berjalan lambat putaran kemudi ringan.

2. Pengaturan steering effort berdasarkan kecepatan kendaraan.

3. Pada kecepatan sedang dan cepat, steering effort secara akan bertambah untuk menambah

kestabilan dan kenyamanan kemudi.

4. Pada kecepatan sedang dan cepat, ketika posisi kemudi berada atau mendekati posisi

netral, fungsi reactionary plunger akan menambah steering effort agar kemudi lebih stabil.

5. Ketika kendaraan melewati jalan yang rusak pada kecepatan sedang dan cepat, meskipun

ada rintangan besar dari permukaan jalan, namun tidak akan mempengaruhi arah kontrol

kemudi, karena tekanan ouput hydraulic untuk steering effort menjadi tinggi sama seperti

power steering konvensional.

6. Sistem ini mempunyai fungsi fail-safe sehingga meskipun sistemnya elektrikal, temasuk

control unit dan sensors, namun karakteristik power steering normal masih bisa di dapat.

Hubungan antara steering effort dan tekanan output hydrauli

Kecepatan kendaraan VS steering effort

EPS & MDPS


Pada saat kecepatan rendah atau saat kemudi lurus, tekanan hydraulic ke reaction plunger

dijaga pada level rendah sehingga EPS dijalankan dengan usaha kemudi yang minim.

Begitu kecepatan kendaraan bertambah, tekanan hydraulic ke counter-force plunger akan

meningkat dengan cara menutup solenoid valve, kemudian reaction force akan ikut naik dan

steering force menjadi besar. Dengan kata lain, karakteristik kemudi sesuai dengan keinginan

karena steering effort meningkat sebanding dengan naiknya kekuatan torsi pada steering input

shaft.

Sudut kemudi VS steering effort

Pada sistem ini, tekanan bantu yang dihasilkan selama kemudi di kemudikan juga diberikan

ke reaction plunger melalui hydraulic pressure control valve dengan kondisi kecepatan

kendaraan tinggi dan solenoid valve tertutup. Dalam hal ini, reaksi dari permukaan jalan juga

ikut andil terhadap kekuatan torsi di dalam sistem, sehingga kemudi terasa bisa “langsung”

dikemudikan, yang dicapai melalui penyeimbangan antara steering effort ke sudut kemudi.

3) JENIS-JENIS SISTEM EPS

ada dua jenis sistem EPS yang dipakai oleh mobil HMC. Yaitu jenis flow control yang diterapkan

pada Tiburon (Hyundai Coupe). Dan reaction control yang cukup populer sekarang dan sudah

dipakai oleh model EF sonata dan XG.

- Flow control : Tiburon

- Reaction control : EF Sonata, XG

EPS & MDPS


7. EPS Jenis FLOW CONTROL

EPS secara elektrik mengontrol arus ke solenoid untuk by-pass valve dengan cara

memasukkan sinyal sensor untuk mengatur jumlah tekanan hydraulic di dalam cylinder

chamber sehingga besarnya steering effort melawan tekanan hydraulic akan tergantung dari

kecepatan kendaraan.

1) EPS SOLENOID

Solenoid valve terletak di dalam gear box yang berfungsi untuk mengatur aliran oli power

steering. Solenoid valve terdiri dari satu releasing spring, satu piston dan satu plunger. Arus

inputnya bermacam dari 0A sampai 1A sesuai dengan kecepatan kendaraan dan dikontrol oleh

EPS control module. Ketika kunci kontak diputar ke posisi OFF, arus akan dikirim ke solenoid

valve untuk mendorong plunger, kemudian piston yang bertemu dengan plunger akan terdorong

karena tekanannya lebih besar dari gaya pegas yang ada. Ketika kecepatan kendaraan

bertambah, arus yang mengalir ke solenoid akan turun dan piston terdorong ke bawah oleh

gaya pegas yang ada. Pada saat piston terdorong, dia akan menutup lubang saluran oli, dan

tekanan oli power steering disalurkan ke dalam cylinder tanpa ada rintangan. Namun apabila

lubangnya terbuka karena piston bergerak ke bawah, beberapa oli yang datang dari rotary

valve akan dikeluarkan ke reservoir melalui lubang yang ada di dalam rotary valve.

EPS & MDPS


2) PRINSIP KERJRA

a. Belok Kiri

Pada kecepatan tinggi, oli dari rotary valve mengalir ke solenoid valve melalui lubang bawah

(port B) dan keluar melalui lubang atas (port A) dan mengalir ke ruang yang ada pada piston.

Pada saat tersebut piston terdorong kembali oleh gaya pegas yang ada yang mengalahkan

gaya solenoid plunger. Oli mengalir melalui ruang antara piston dan dinding sampingnya.

Kemudian oli mengalir kembali ke dalam rotary valve dan terakhir dikeluarkan ke dalam

reservoir melalui lubang keluar antara rotary valve dan torsion bar. Oleh karena itulah, tekanan

oil pump tidak berpengaruh pada steering effort.

Begitu kecepatan kendaraan berkurang, lubang yang ada pada piston terhubung ke lubang

bawah (port B) secara perlahan akan menutup karena tekanan oli yang dihasilkan oleh oil pump

dikirim ke left cylinder chamber. Sehingga steering effort akan berkurang.

EPS & MDPS


b. Belok Kanan

Pada saat kecepatan kendaraan tinggi, olei lewat melalui rotary valve dan masuk ke dalam

solenoid valve melalui lubang atas (port A) dan keluar melalui lubang bawah (port B) mengalir

ke ruang yang ada pada piston. Pada saat tersebut piston terdesak kembali oleh gaya pegas

yang mengalahkan solenoid plunger. Oli mengalir melalui ruang antara piston dan dinsing

samping. Kemudian oli mengalir kembali ke dalam rotary valve dan terakhir dikeluarkan ke

reservoir melalui lubang pembauangan antara rotary valve dan torsion bar. Oleh karena itulah,

tekanan oil pump tidak mempengaruhi steering effort.

Begitu kecepatan kendaraan berkurang, lubang yang ada pada piston yang terhubung ke

lubang bawah (port B) secara perlahan akan menutup ketika tekanan yang dihasilkan dari oil

pump dikirim ke right cylinder chamber. Sehingga steering effort berkurang.

EPS & MDPS


8. EPS jenis REACTION

1) KONSTRUKSI

2) ROTARY VALVE

Kontruksinya rotary valve adalah model

ganda dengan valve body rotating di dalam

valve case.

Tujuannya adalah untuk mengurangi seal

bagian yang berputar (valve body) pada valve,

sehingga gesekan yang timbul akan

berkurang dan kemudi dapat diputar dengan

lebih halus.

Rotary valve bekerja mengarahkan oli ke

power cylinder yang ada pada steering gear

box seperti power steering konvensional.

EPS & MDPS


3) COUNTER-FORCE PLUNGER

Counter-force plunger terdiri dari empat plunger. Besarnya gaya tekan pada input shaft

beragam tergantung dari tekanan hidrolisnya (yang besarnya mengikuti kecepatan kendaraan)

yang bereaksi berdasarkan chamber dibelakang plunger.

Semakin tinggi tekanan hidrolis pada chamber, maka tekanan pada input shaft akan semakin

kuat. Sehingga steering effort akan naik mengikuti kecepatan kendaraan seperti tampak pada

diagram kecepatan kendaraan VS steering effort.

4) PRINSIP KERJA PCV

a. Parking, pada kecepatan rendah

1) EPSCM mensuplai arus maksimal (sekitar 1A) ke PCV solenoid.

2) PCV solenoid mendapat arus dan solenoid rod mendorong PCV spool ke kanan.

3) Tekanan oli dari pompa tidak bisa mengalir ke reaction chamber karena PCV spool menutup lubang dari oil pump yang ada pada PCV spool guide.

4) Reaction plunger tidak berberak sehingga steering effort menjadi ringan.

EPS & MDPS


b. Sedang, Kecepatan tinggi

1) Arus output dari EPSCM ke PCV Solenoid berkurang. Gaya tekan oleh solenoid rod juga

berkurang. Dan gaya return spring menekan PCV spool back.

2) Tekan pompa melalui lubang yang ada pada PCV spool guide dikirim ke reaction plunger

menekan steering input shaft.

3) Pada saat tersebut, gaya reaksi oleh reaction plunger dikirim ke input shaft. Proses ini

menahan steering sehingga steering effort menjadi berat.

EPS & MDPS


9. DIAGNOSA DAN TROUBLESHOOTING

1) PRINSIP KERJA EPS

Vehicle speed sensor

EPSCM

Km/h

Sol. C

urr

ent

Solenoid (PCV)

Sol. Current

Sol. p

ushin

g f

orc

e

Reaction mechanism + PCV Valve characteristics

Pump

TPS (XG)

EPS & MDPS


2) EPSCM INPUT & OUTPUT

* Sinyal TPS digunakan hanya untuk XG sebagai fungsi failsafe.

3) LETAK EPSCM & LAYOUT PIN

Letak ESP control module ada dibawah Audio.

Tabel berikua adalah penunjukan pin yang ada pada main connector. Pin terminal no.1

dipakai atau tidak tergantung dari model kendaraannya. Khusus untuk XG, sinyal TPS dipakai

untuk fungsi failsafe yang memberikan steering effort lebih berat pada range kecepatan tinggi

dibandingkan dengan sistem EPS tanpa sinyal TPS.

TARGET

CURENT

CALCULATION

SOLENOID

VALVE

VEHICLE

SPEED

CALCULATIO

N

VEHICLE

SPEED SENSOR

DIAGNOSIS

EPSCM INPUT OUTPUT

TPS (XG)

EPS & MDPS


PIN NO. DESCRIPTION

1 TPS (XG)

2 Solenoid(+)

3 Solenoid(-)

4 Ground

5 IG2

6 Sensor signal from vehicle speed sensor

7 Data Link Connector

8 -

4) EPS SOLENOID VALVE

1. Lepas konektor EPS solenoid valve kemudian hubungkan ampere-meter.

2. Besarnya arus pada kecepatan 0 km/h harus berada antara 0.9 ~ 1.1 A.

3. Lihat arus output-nya pada saat kecepatan kendaraan merambat naik.

4. Ketika kecepatan kendaraan ditambah, maka ampere-nya harus turun.

EPS & MDPS


5) KONTROL ARUS PADA SOLENOID VALVE

a. Mobil berhenti atau kecepatan rendah

Ketika kendaraan berhenti atau melaju pelan, EPSCM mengontrol arus pressure control

solenoid valve menjadi 1 amper. Pada saat tersebut, reaction plunger yang ada pada

solenoid valve bergerak ke atas untuk menutup aliran oli. Reaction plunger tidak

mempunyai gaya untuk mendorong input shaft, oleh karena itulah pengemudi bisa memutar

kemudi dengan mudah.

b. Pada kecepatan sedang-cepat

Ketika kendaraan melaju dengan kecepatan sedang-tinggi, tekanan oli sebanyak arus yang

berkurang diberikan ke reaction plunger. Ketika kemudi dibelokkan, tekanan output dari oil

pump akan meningkat mengikuti sudut belokan dan tekanan output oli sebanding dengan

steering effort yang diperoleh. Tekanan output ini membantu pengemudi untuk memperoleh

kestabilan kemudi pada kecepatan sedang-cepat.

c. Pada kecepatan tinggi

Pada saat arus pada pressure control solenoid valve berkurang, satu plunger yang ada

pada solenoid valve bergerak ke bawah sehingga tekanan tinggi dapat diberikan ke bagian

belakang plunger. Input shaft ditahan oleh plunger, torsion spring dan pinion gear bergerak

bersama menghasilkan steering effort yang berat sama seperti kemudi tanpa power

steering.

C U R R E N TV E H IC L E S P E E D

1 A0 k m /h

VEHIC LE SPEED C UR R EN T

40 km /h 0.76A

80 km /h 0.6A

240 km /h 0.2A

VEHICLE SPEED CURRENT

120 km /h 0.4A

EPS & MDPS


6) TROUBLESHOOTING

Trouble symptom Trouble area Inspection item

Solenoid valve continuity

By-pass valve

Blown fuse

Remove the control unit connector and check the

continuity in the solenoid harness (between terminal

No.1 and No.2)

Control moduleCheck for continutiy in each harness and for

abnormalities in the control module power circuit

Use a tester to check the stationary steering effort

Check the solenoid current in relation to changes in

vehicle speed

Steering gear and

linkagesSolenoid by-pass valve operation

Steering gear and

linkages

Harness of fuse

Control module

Steering wheel movement is

heavy (when igintion key is

turned ON, no current flows

through the solenoid)

While driving at medium or

high speed, steering

remains light

EPS & MDPS


10. EPSCM HI-SCAN PRO DATA

a. Output voltage of Pin No.6 (Vehicle Speed Sensor) at 30Km/h

b. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Normal status

EPS & MDPS


b. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.1 or 2(Solenoid) open

c. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.6 open (the same as normal status)

EPS & MDPS


d. Waveform of Pin No.5 (Diagnosis): Pin No.8(Ground) open

e. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 0 Km/h

EPS & MDPS


f. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 80 Km/h

g. Waveform of Pin No.1 (Solenoid -): at 140 Km/h

EPS & MDPS


h. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 0 Km/h

i. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 0 Km/h

EPS & MDPS


j. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 40 Km/h

k. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 40 Km/h

EPS & MDPS


l. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 80 Km/h

m. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 80 Km/h

EPS & MDPS


n. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 120 Km/h

o. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 120 Km/h

EPS & MDPS


p. Waveform of Pin No.2 (Solenoid +): at 140 Km/h

q. Pin No. 2(Solenoid+) control current at 140 Km/h or more

EPS & MDPS


r. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.8(Ground) open: IG on, 0km/h

However, the output current is 0A.

s. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.5(Diagnosis) or Pin No. 6(vehicle sensor)

open: IG on, 0km/h, The output current is 1A.

EPS & MDPS


t. Pin No.2(Solenoid+) waveform when Pin No.6 open: 1~ 250km/h

The output current is always 1A.(Failsafe- light steering effort)

EPS & MDPS


Motor Driven Power Steering

(Electric Power Steering)

Motor Driven Power Steering (MDPS) yang umumnya disebut dengan Electrical Power Steering

(EPS), dikembangkan untuk membantu steering force dengan menggunakan motor listrik tanpa

bantuan power dari mesin. Fungsinya adalah mengontrol momen motor berdasarkan kondisi

kemudi agar diperoleh karakteristik kemudi yang optimal dan hemat bahan bakar. Disamping itu,

teknologi ini sangat ramah lingkungan karena tidak menggunakan minyak power steering

sehingga dapat mengurangi bobot dan kemudahan dalam hal perbaikan karena jalur oli tidak

terpakai lagi. Sekarang ini, pemakaian EPS semakin meningkat dan EPS diharapkan untuk

mengganti sistem power steering hidrolis. Power Steering elektrik dibagi menjadi tiga jenis

berdasarkan lokasi motornya, tipe Column, Pinion, dan Rack.

New HMC model TB incorporates a column type of C-EPS (MDPS).

EPS & MDPS


1) Advantages

��Konsumsi bahan bakar lebih hemat : 2~3 % (saat ini hanya untuk kenyamanan kemudi)

��Lebih ramah lingkungan: Power steering oil & oil bebas dari kebocoran

��Meningkatkan performa mesin : Manipulasi lebih akurat

- Pada dasarnya steering force dikontrol berdasarkan kecepatan kendaraan.

- Sebagai tambahan dari faktor dasar (kecepatan kendaraan), beberapa logic seperti

damping control, friction control dipakai untuk mengoptimalkan kemampuan kemudi.

- Kemudi lebih ringan diputar ketika kendaraan melaju pelan.

- Pada saat kecepatan tinggi, steering force yang dibutuhkan menjadi lebih berat untuk

meningkatkan keselamatan.

��Bobot berkurang : sekitar 2.4 Kg

��Performa kendaraan : Power mesin tidak digunakan untuk menjalankan power steering

sehingga performas akselerasi bisa meningkat.

��Status sistem dapat diperiksa dan diketahui dengan alat Hi-scan dan penggunaan lampu

peringatan.

��NVH : Bunyi hydraulic dapat dihilangkan dan pada motor listrik terdapat fungsi penyerap

getaran yang timbul dari steering column sehingga getaran kemudi berkurang.

��Pemasangannya mudah:

- Titik pemasangan berkurang sebanyak 21 (38 • 17) item

- Jumlah komponen berkurang sebanyak 28 (47 • 19) item

EPS & MDPS


2) kebaikan MDPS

3) Perbandingan konstruksi

Hydraulic power steering

EPS & MDPS


Electrical power steering

4) Jenis-jenis EPS

* C-EPS: Column assist type Electrical Power Steering

* P-EPS: Pinion assist type Electrical Power Steering

* R-EPS : Rack assist type Electrical Power Steering

EPS & MDPS


(1) EPS tipe column assist (C-EPS ; HMC TB)

Kemudi dijalankan oleh motor elektrik yang dipasang pada steering column juga clutch,

mekanisme reduksi (worm & worm gear) dan torque sensor. (Untuk kendaraan kecil)

Kontruksi

Keunggulan dan Kelemahan

a) Keunggulan:

��Konsumsi bahan bakar lebih irit

��Tenaga power steering bisa dijalankan meskipun mesin dalam keadaan mati

��Rancangannya mudah

�� Layout ruang mesin menjadi lebih mudah

��Bebas oli dan ramah lingkungan

��Bunyi noise berkurang

b) Kelemahan:

��Handling power steering kurang unggul karena kemampuan putar balik kemudi kurang

��Momen kurang cukup untuk kendaraan kelas sedang dan besar

��Diperlukan kemampuan mengemudi yang lebih baik dan motor yang daya inersianya kecil.

(2) EPS tipe Pinion assist (P-EPS)

Kemudi dijalankan oleh satu motor listrik yang dipasang pada pinion gear termasuk juga clutch,

mekanisme rekduksi (worm & worm gear) dan torque sensor. (untuk kendaraan kecil).

EPS & MDPS


Kontruksi

Advantages and disadvantages

a) Keunggulan:



��Rancangannya mudah

�� Layout ruang mesin menjadi lebih mudah



b) Kelemahan:




(3) EPS tipe Rack assist (R-EPS)

Kemudi dijalankan oleh motor listrik yang dipasang pada rack yang ada pada gear juga

dipasang mekanisme reduksi (ball nut & ball screw) dan torque sensor assembly. (High

EPS & MDPS


performance, untuk kendaran kelas sedang dan besar)

Kontruksi

Keunggulan dan Kelemahan

a) Keunggulan:



��Desain kemudi lebih mudah

��Layout ruang mesin lebih mudah



��Tersedia sistem tegangan 42Volt dan pengurangan ukuran

b) Kelemahan:




12. KONSTRUKSI EPS TIPE COLUMN

Torque sensor yang berfungsi untuk mendeteksi momen kemudi terdapat dua macam. Yang

pertama adalah tipe kontak dan yang ke dua adala tipe non kontak. Pada tipe kontak

kemungkinan bisa keluar suara bising akibat kontak sedangkan tipe non kontak tidak

mengeluarkan suara bising, namun dalam hal struktur dan biaya tipe kontak lebih unggul.

Putaran yang dikeluarkan dari torsion bar disalurkan ke dalam bentuk perbedaan tegangan.

EPS & MDPS


Reduction gear yang ada pada worm gear strukturnya sederhana. Reduction ratio di-set sesuai

dengan power motor untuk menghasilkan momen target, jika melebihi 20kgfm, maka ini akan

mempengaruhi kemampuan kemudi kendaraan dan sudut kemudinya. Maka itu perlu dipasang

clutch dan torque limiter.

Ketika kemudi dilepas setelah dibelokkan, kemudi harus dapat kembali ke posisi lurus ke depan.

Kemampuan daya balik kemudi ini sangat berhubungan erat dengan kestabilan kemudi

kendaraan. Namun, apabila gaya balik ini bisa berkurang yang dapat disebabkan oleh

melemahnya motor, gaya inersia motor dan tahanan gesek melalui reduction gear sehingga

menggangu daya balik kemudi.

Untuk mengatasi masalah ini agar konstrol kemudi selalu optimal. Maka perlu dilakukan

pemulihan berdasarkan kecepatan kendaraan dan sudut kemudinya. Ada dua cara untuk

mendeteksi sudut kemudi. Pertama dengan menggunakan steering angle sensor dan yang ke

dua adalah dengan menggunakan rotary detector yang dipasang pada motor. Namun yang

paling umum adalah menggunakan steering angle sensor. Untuk pemulihan kontrol, besarnya

arus yang dipulihkan ditentukan dan dievaluasi berdasarkan sudut kemudi dan kecepatan

kendaraan.. Target restorasi arus ditentukan dari komposisi besar sudut belokan kendaraan

dengan menggunakan pemetaan arus sesuai dengan kecepatan kendaraan.

EPS & MDPS

Training Support & Development 60

EPS & MDPS


1) Spesifikasi Umum

Output torque 43.3 Nm EPS

Rack force 530 KG

Torque Sensor Type Non contact type

Type Brushed DC motor

Current output range 0 to 45A

Size •77 ×L121mm

Torque 2.8 Nm

Motor

Operating speed 900 RPM

Type Worm & Worm gear Reduction device

Reduction rate 1 : 13.67

2) ECU block diagram

EPS & MDPS


13. SINYAL INPUT

1) Torque sensor (Main, Sub)

(1) Rated voltage 8.0 ± 0.5 (V)

(2) Current consumption (max) 65 (mA)

(3) Center signal 5 ± 0.04 (mA)

(4) Input resistance 500 (Ohm)

(5) Range of input 0 to 10 (mA)

(6) Range of detecting 0 to 10 (mA)

(7) Resolution 0.153 (Nm)

[Location of torque

Torque sensor dan motor adalah merupakan satu

kesatuan yang terdapat di dalam steering column

Ass'y; oleh karena itulah, bila ada kerusakan harus

di ganti dalam satu Assembly. Pada waktu

penggantian steering column Ass'y replacement,

hati-hati jangan sampai steering column Ass'y

terbentur. Bila terjatuh, maka tidak boleh dipakai lagi

meskipun part baru

EPS & MDPS


2) Sinyal kecepatan kendaraan : Sinyal input untuk pengaturan besar kontrol kecepatan

steering effort

(1) Type Tr open collector type

(2) Frequency 70.7 Hz at 100 km/h

(3) Duty 35 to 65 %

(4) VL max. 3.7 (V)

(5) VH min. 1.5 (V)

(6) Range of input 255 (km/h) or more

(7) Range of detecting 0 to 255 (km/h)

(8) Resolution 1 (km/h)

(9) Operated period 200 (ms)

Main,sub

Torque (Nm)

Output current (A)

4.9 - 4.9

5

6.25

3.75

4.7k ohm

No.2

EPS_ECU

5V

47k ohm

EPS & MDPS


3) Ignition (Engine speed) signal: Sinyal input dari ECM. Sistem EPS akan bekerja secara

normal apabila putaran mesin sekitar 500RPM atau lebih.

(1) Type Tr open collector type

(2) Frequency 2 pulse / 1engine rotation

(3) Duty 40 to 60 %

(4) VL max. 3.5 (V)

(5) VH min. 1.0 (V)

(6) Range of input 8000 (r/min) or more

(7) Range of detecting 160 to 5100 (r/min)

(8) Resolution 20 (r/min)

(9) Operated period 200 (ms)

4) Warning lamp control

- Warning lamp (W/L) akan menyala selama

4~5 detik ketika kunci kontak ON.

- Ketika sedang dihubungkan dengan Hi-scan

pro, W/L akan tetap menyala.

- Apabila ada kesalahan, W/L akan menyala

terus.

EPS & MDPS


Failure

5) Idle up control (hanya untuk 1.1L )

Sistem EPS mengkonsumsi 45A. arus ini ibarat beban elektrik tinggi pada alternator ketika

mesin sedang berputar idling dan dapat menurunkan putaran idle mesin. Untuk mencegah hal

ini, ECM (Engine Control Module) melakukan idle up control dengan sinyal ground dari EPS

control module pin #13.

1. Idle Up ON (GND) : Motor current •25A

2. Idle Up OFF (OPEN) : Motor current < 20A or Vehicle speed •5 Km/h

EPS & MDPS


0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00

Steering torque (Nm)

Mo

tor

cu

rre

nt

(A)

(1) (2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)(13)(14)(15)

(16)

5.00 5.26 5.51 5.77 6.02 6.28 6.53 6.79 7.04 7.29

Torque sensor current (mA)

6) Kontrol Motor

a. Karakteristik Momen – Arus

Arus maksimal adalah 45A

- Resolusi arus motor : 0.056A

- Penambahan garis linear akan diberikan diantara map dengan resolusi sebagai berikut.

a) Kecepatan kendaraan : 1 (km/h).

b) Momen : 0.016 (N/m).

[Torque-current characteristics (General Area)]

EPS & MDPS


b. Konpensasi terhadap respon motor

Konpensasi gaya inersia, gaya gesek, gaya damping akan diberikan untuk mengontrol tingkat

keakuratan motor sehingga hasilnya kemudi terasa lebih nyaman.

c. Proteksi tehadap Overheat

- Maksimal arus motor adalah 45A.

- Maksimal arus waktu (A), minimun arus motor (B), koefisien penurunan arus (C) dan

koefisiensi kenaikan arus (D) ditentukan oleh output dari sensor temperatur pada saat

sumber power dihidupkan.

- Pola proteksi terhadap overheat yang terkait dengan data penyimpanan inisiali temperatur

adalah sebagai berikut.

Temperatur -30<T<40 40<T<60 60<T

A (sec) 50 40 30

B (A) 8.775 6.525 4.275

C (A/sec) -0.761 -0.761 -0.761

D (A/sec) 0.0497 0.04 0.0304

0.00

5.00

10.00

15.00

20.00

25.00

30.00

35.00

40.00

45.00

50.00

0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00

Steering torque (Nm)

Mo

tor

cu

rre

nt

(A)

(1) (2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)(13)(14)(15)

(16)

5.00 5.26 5.51 5.77 6.02 6.28 6.53 6.79 7.04 7.29

Torque sensor current (mA)

[Torque-current characteristics (EU)]

EPS & MDPS


- Kondisi untuk memperbaharui data penyimpanan temperatur.

a) Kecepatan kendaraan terderteksi selama 5 min •10 km/h

b) Data temperatur yang disimpan untuk proteksi overheat > 40 derat celcius.

- Mode power latch dengan kontrol proteksi overheat, apabila salah satu dari kondisi dibawah

ini terpenuhi, maka mode power latch untuk proteksi overheat akan dibatalkan.

a) Mode power latch ditahan selama kurang lebih 50 menit.

b) Temperatur terdeteksi < 40 derajat celcius

c) Arus pembatas maksimal untuk proteksi overheat kembali ke angka inisial.

[Motor maximum current decreasing pattern]

EPS & MDPS


- Fungsi Interlock circuit

[Motor maximum current increasing pattern]

EPS & MDPS


14. TIMING CHART

1) System start up / shut down dengan ignition switch.

CATATAN

EPS & MDPS


2) kontrol apabila mesin mati dan kunci kontak ON.

CATATAN

EPS & MDPS


3) Kontrol apabila ada kesalahan

- Diagnosis code C1631,C1632,C1633,C1634, Torque sensor power supply voltage < 7V

MEMO

EPS & MDPS


- Diagnosis code C1621: Vehicle speed sensor malfunction

- Diagnosis code C1622: Engine speed signal malfunction

CATATAN

EPS & MDPS


CATATAN

EPS & MDPS


- Diagnosis code C1654 : Low battery voltage

- Diagnosis code C1655 : ECM malfunction

CATATAN

EPS & MDPS


CATATAN

EPS & MDPS


Kode diagnosis lainnya

CATATAN

EPS & MDPS


Kontrol untuk menentukan kesalahan

Kode diagnosa apabila torque sensor mengalami kesalahan, Torque sensor power supply

voltage < 7V, EPS ECM malfunction

CATATAN

EPS & MDPS


15. DIAGNOSIS DAN TROUBLESHOOTING

1) ECU Pin terminal diagram

No Terminal Name No Terminal Name

1 IG IG SW key 8 N.C. N.C.

2 SP Vehicle speed signal 9 N.C. N.C.

3 TSV Torque sensor V1(8V) 10 N.C. N.C.

4 TSM Torque sensor (MAIN) 11 N.C. N.C.

5 TSE Torque sensor (GND) 12 IGP Engine speed signal

6 N.C. N.C. 13 IDLE UP Idle up signal

7 N.C. N.C. 14 TSS Torque sensor (SUB)

15 N.C. N.C. 20 DN Warning lamp

16 DIAG Serial communication 21 +B EPS F/L(Batt.)

17 N.C. N.C. 22 GND Power GND

18 N.C. N.C. 23 M1 Motor (-)

19 N.C. N.C. 24 M2 Motor (+)

20 19 18 17 16 15 14 13 12 11

10 9 8 7 6 5 4 3 2 121

22

23

24

A B C

EPS & MDPS


21

2

3

4

5

6

14

10

23

22

24

16

M

17N.C.

MOTORM1

M2

GND

TSV

TSM

TSE

TSS

DN

N.C.

N.C.

IGP

SP

N.C.

15

7

8

9

11

18

19

N.C.

N.C.

N.C.

13

IDLE

N.C.

N.C.

N.C.

IG

Bulb

12

1

FUSE

IG

Key SW

IG

Batt.FUSE

5V

20

DIAG

TESTER

( KWP 2000)

Torque

sennsor

+B

DIAG

UP

2) Terminal Assignment pada Connector

EPS & MDPS


3) Input / Output terminal voltage (Reference)

Catatan)

No. Contents No. Contents

*1 Condition ; EPS ECU turns on *5This wave confirm

by oscilloscope

*2Measurement value

between No.3(A) and No.5(A)*6

Measurement value

between No.13(A) and No.22(B)

*3Measurement value

between No.4(A) and No.5(A)*7 Lamp turns on = about 0.7V

*4Measurement value

between No.14(A) and No.5(A)*8

This voltage confirm

by analogue tester

None 13• 1̀4V

Sensor

GNDA 5 Black None

A 13 None *6

B 22 None 0• 2̀V

2.5• }3.7V

1.3• }2.5V

2.5• }3.7V

1.3• }2.5V

Division PartsMeasuremt parts Mesurement value

Conneco

tor No.

Treminal

No.

Harness

colorCondition Idling

IG SW

(ON)

Input

IG SW A 1

Main Power

B 21

A 4

A

None 13• 1̀4V *1

About 12V

None About 12V 13• 1̀4V

Toruqe

sensor

Power

SupplyA 3 Red None 8• }1V *2

White

Nutral 2.5• }0.1v

*3

14 Yellow

Nutral 2.5• }0.1v

Move

vehicle

slowly

0 or 5V

*4

About 0V

Vehicle speed

signalA 2

*5

About 0V

Ignition

wave

0• 1̀V

Idle-up signal

Output

2

Engine speed

signalA 12 None About 0V

A 20 None *7

Motor

1 C 23 Black

Nutral About 6V

*8

0• 1̀2V

0V

0VC 24 Red

Nutral

0• 1̀2V

Power GND About 0V

Lef turn

Note

Main

signal

Sub

siganl

Warning lump

Back-up Power

supply

Right turn

Lef turn

Right turn

Lef turn

IG SW

(OFF)

About 0V

About 0V

About 0V About 12V

About 12V

Right turn

Right turn

Lef turn

About 0V

About 0V

About 0V

About 0.7V

About 6V

EPS & MDPS


4) Failsafe

Motor Relay W/Lamp*Poor contact of connector

*Omission of inserting the connector*Wiring harness disconnection or earthing

*Poor characteristics*Poor contact of connector

*Omission of inserting the connector*Wiring harness disconnection or earthing*Poor characteristics

*Poor contact of connector*Omission of inserting the connector

*Wiring harness disconnection or earthing*Poor characteristics

*Poor contact of connector*Omission of inserting the connector

*Wiring harness disconnection or earthing*Poor characteristics

*Power transistor earting or open*Terminal short to Batt. Or earthing

C1653 *Battery voltage drop Haevy steering OFF ON ON

C1654 *Battery voltage drop

*Poor contact of Relay

C1652 ECU *Sticking of Relay contact Haevy steering OFF OFF ON

C1655 *Failure of ECU Haevy steering OFF OFF ONECU *Failure of ECU Haevy steering OFF OFF ON

Wiring

harnessWiring harness short No influence - - -

Chang

the setting

effort in running

Haevy steering

Haevy steering ON ON

Haevy steering

Haevy steering

Motor

C1641

C1642

C1643

C1645

W/L turns on

continuously

Decreased

motor current

at 45A/4sec

ON ON

Decreased

motor current

at 45A/4sec

OFF OFF ON

C1631

C1632

C1633

C1634

Torque

sensor

Vehicle

speed

sensor

C1621

Element Cause of failure mode Steering conditions

Diagnostic

Trouble

Code (DTC)

Fail-safe contents

OFF OFF ON

Controlled

motor current

at 255km/h

ON

C1622

Engine

speed

sensor

OFF

Power

supply

EPS & MDPS


5) Pemeriksaan Dasar

a. Pemeriksan Power supply

��Tegangan dan berat jenis harus diukur. Kendaraan harus berhenti untuk pemeriksaan

tegangan the battery dan power steering dijalankan, tegangan ketika kemudi dijalankan

harus 12V atau lebih.

��Sirkuit power supply pada EPS ECU harus diperiksa.

b. Pemeriksaan steering system

1) Untuk pemeriksan sistem kemudi kendaran harus diangkat.

��Apakah ada kerusakan pada center lever

��Apakah ada kerusakan pada steering gear box

��Apakah ada kerusakan pada tie-rod end

2) Tekanan angin dan kondisi ban harus diperiksa.

c. Pemeriksaan kondisi sistem starting

1) Pada saat kunci kontak ON ON, lampu "EPS", dan lampu peringatan lainnya harus

menyala.

2) Setelah mesin dihidupkan, lampu "EPS" harus mati.

Apabila sistem bekerja normal, terjadinya proses startup adalah dengan urutan 1)

kemudian 2). Proses kerja 1) dan 2) harus valid/absah. Dan juga, kerja power steering

harus diperiksa.

Catatan)

Apabila lampu peringatan tidak menyala pada proses langkah 1) dan 2), maka bohlam

"EPS" pada meter dan harness di dalam panel instrument harus diperiksa meskipun

power steering bekerja normal.

d. Mengukur kekuatan kemudi

1) Matikan mesin dan biarkan roda depan terpaku diam putar kemudi, kemudian ukurlah

kekuatan kemudinya.

2) Hidupkan mesin dan biarkan roda depan terpaku diam putar kemudi, kemudian ukurlah

kekuatan kemudinya.

e. Periksa power supply pada sirkuit ECU

Tegangan antara Terminal (+) No.21 dan terminal (-) No.22 pada connector B , dengan

konektor ECU tetap terhubung.

Tegangan antara terminal (+) No.1 konektor A dan terminal (-) 22 konektor B, dengan

konektor ECU terhubung ketika kunci kontak ON.

Catatan) Pemeriksaan ini harus dilakukan baik ketika mesin dalam keadaan mati mapun

dalam keadaan hidup.

EPS & MDPS


6) Penggantian komponen dan diagnosa kesalahan

a. Penggantian komponen

1) Torque sensor, motor, ECU

��Torque sensor dan motor adalah satu kesatuan di dalam steering column Ass'y;

untuk itu bila ada salah satu yang rusak penggantiannya harus dalam satu kesatuan.

��Pada saat mengganti steering column Ass'y, hati-hati jangan sampai steering column

Ass'y terjatuh atau terbentur.

��Apabila komponen ini jatuh, maka kemungkinan tidak bisa digunakan lagi.

2) Steering Column Ass’y

Membongkar

(1) Kunci Kontak OFF. Lepas terminal battery.

(2) Lepas kedua konektor (terletak di samping kendaraan) ECU dan Torque sensor.

(3) Kendurkan baut bawah yang terdapat pada Intermediate shaft

(4) Lepas ke empat baut pengikat steering column Ass’y .

(5) Lepas Intermediate shaft dari steering column.

(6) Lepas steering column Ass’y.

(7) Lepas Key-set dari steering column Ass’y.

Memasang

Lakukan pemasangan dengan urutan kebalikan dari proses membongkar.

b. Diagnosa kesalahan

Kode kerusakan disimpan di dalam memory cadangan ECU. Setelah proses perbaikan

selesai, memori tersebut harus dihapus. Pada saat melukan diagnosa, selalu berhati-hatilah

dan jangan sampai ada benda asing yang menempel atau terkena air.

EPS & MDPS


Pastikan kondisi lampu peringatannya.

Lakukan pemeriksaan pada dengan

menggunakan Hi scan.

Periksa harness dan connector

antara meter dan ECU. 2

Perbaiki harness dan connector.

Finish

Lampu tetap mati

NG

No trouble code

Warning lamp turns on. OK

Periksa bohlam yang terdapat di

dalam instrument cluster. 1

Ganti bohlam NG

Warning lamp turns on. OK

Read-out some trouble codes

7) Pemeriksaan dilakukan apabila lampu peringatan (EPS) tidak menyala

Periksa harnesses dan

connector antara meter dan

ECU.

1. Pisahkan konektor ECU B

2. Ukurlah tegangan antara terminal No.20 konektor A dan ground.

Spesifikasi Ada tegangan battery (ketika IG-ON)

Perbaiki kerusakan

Menggunakan buku Shop Manual

EPS & MDPS


8) Kerusakan pada sistem power supply

Apabila kemudi terasa berat pada waktu steering dalam keadaan statis. sebaliknya, lampu

peringatan menyala ketika kemudi dalam keadaan statis, bunyi relay terus terdengar. (apabila

pada kode kerusakan tidak terdeteksi) meka kemungkinan sistem power supply mengalami

kerusakan.

Sistem power supply harus diperiksa sesuai apakah ada penurunan tegangan atau kerusakan

pada kontak relay (trouble code 23).

PERHATIAN!!

Sistem EPS bekerja dengan motor yang yang diberikan arus maksimal 45A. oleh karena itulah,

bisa dimungkinkan meskipun tahanan pada wiring naik kurang dari 1ohm maka bisa

berpengaruh pada kekuatan steering wheel. Untuk itu lakukan diagsosa pemeriksaan secara

visual dan sentuhan untuk menentukan langkah-langkah perbaikan yang tepat.

Pemeriksaan Tindakan

(Ground)

��Apakah ECU terpasang dengan kuat?

��Apakah terminal ground terpasang

dengan pada kuat pada pedal bracket?

��Apakah terminal konektor dan kabel listrik

tidak terjepit?

(power supply)

��Apakah masing-masing terminal antara

battery, fuse, dan ECU terpasang dengan

aman?

��Apakah fuse utama terpasang dengan

benar ?

(Tidak ada guncangan?)

��Pakah terminal battery terpasang dengan

kuat? (tidak kendur ?)

��Bagian yang terputus harus disolder.

��Sambungan atau konektor harus

dikencangkan.

��Baut untuk mengikat ECU, ECU bracket,

dan permukaan kontak harus diamplas.

EPS & MDPS


9) Kerusakan sensor sudah dideteksi oleh self-diagnosis

Apabila sensor bekerja tanpa ada bantuan power, lakukan pemeriksaan dengan prosedur

sebagai berikut.

Kondisi :

1) Start sistem secara normal

2) Keluarkan kode kerusakan secara normal

3) Sistem elektrikal dan battery dalam keadaan normal

Prosedur pemeriksaan

A Periksa output torque

sensor

1) Hubungkan alat tester ke terminal (+) 5 teminal (-) ) no. 4 yang

ada pada output terminal konektor A pada ECU.

2) Hidupkan mesin mesin, kemudian aktifkan power steering system.

3) Ukurlah tengan output torque sensor. (Standar : 2.5±0.1V)

B Periksa output torque

sensor pada saat kemudi

diam

1. Hubungkan teminal (+) no. 5 dan terminal (-) no. 4 yang ada pada

output terminal konektor A pada ECU.

2. Hidupkan mesin, aktifkan power steering system.

3. Ukurlah tegangan output torque sensor arah kanan. (Standar:

2.5~4.7V (ketika kemudi diputar ke kanan)

4. Ukurlah tegangan output torque sensor arah kiri. (Standar: 0.3 ~2.5V

( ketika kemudi diputar ke kiri)

Ganti Steering column Ass’y

A: Periksa output torque sensor

B: Periksa output torque sensor pada

saat kemudi diam

OK

OK

NG

NG

Ganti steering column Ass’y

(Torque sensor Ass’y)

EPS & MDPS


Peribaiki konektor


(Ganti ECU)

OK

4 Ukurlah tegangan sinyal output ke ECU. Ganti Steering column Ass’y

(Ganti torque sensor)

OK

NG

NG

Perbaiki harness dan connector

1 Periksa torque sensor dan jalur power

supply

3 Periksa harness dan connector

antara torque sensor dan ECU.

OK

NG

NG

NG

OK

OK

10) Diagnosa kode kerusakan yang spesifik

Berdasarkan flowchart, pemeriksaan dilakukan sesuai dengan metode sebagai berikut.

DDTTCC 11663311,, 11663322,, 11663333,, 11663344 ((CCOODDEE 1111,, 1122,, 1133,, 1144)) TToorrqquuee SSeennssoorr SSiiggnnaallss

2 Periksa torque sensor dan jalur ground

Periksa kontak terminal yang ada pada

konektor ECU.

Connection

Torque

sensor

EPS ECU 3 (8V)

14 (Sub) 5 (GND) 4 (main)

A D

a (8V)

c (GND)

b(main)

d (Sub)

a

b c d

EPS & MDPS


Periksa jalur power supply ke torque

sensor

1. Pisahkan torque sensor connector D

2. Ukurlah tegangan antara terminal No.a pada konektor bodi D dan bodi

Standar Listrik bisa dihantarkan

Periksa jalur ground torque sensor 1. Pisahkan torque sensor connector D

2. Periksa konduksi listrik antara terminal No.c yang ada pada konektor bodi

D dan bodi


Periksa harness connector antara

torque sensor dan ECU

1. Pisahkan torque sensor connector D dan ECU connector A.

2. Periksa konduksi listrik antara terminal konektor bodi D dan terminal

konektor bodi A .

A No. 3 terminal – D No. a terminal ; 8V

A No. 4 terminal – D No. b terminal ; Main

A No. 5 terminal – D No. c terminal ; GND

A No.14 terminal – D No. d terminal ; Sub


Ukurlah tegangan sinyal output ke

ECU

1. Hubungkan ECU connector A dan Torque sensor connector D . secara

bersama-sama.

2. Pada saat ECU connector A terhubung, ukurlah tegangan diantara

terminal dibawah ini dengan kondisi IG SW ON, posisi gigi netral.

A No. 4 terminal (+) – A No. 5 terminal(-) ; Main-GND

A No. 14 terminal(+) – A No.5 terminal(-) ; Sub-GND

A No. 3 terminal (+) – A No. 5 terminal(-) ; 8V-GND

Standar 2.5V

Standar 8V

EPS & MDPS


Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan dengan metode sebagai berikut.

Catatan

Problem ini dapat disebabkan karena wiring harness putus atau rusak. Apabila sistem

kelistrikannya tidak rusak, maka hubungkan kembali atau ganti meter cable kemudian

bersihkan memory.

Koneksi

DDTTCC 11662211 ((CCOODDEE 2211)) VVeehhiiccllee ssppeeeedd sseennssoorr ssiiggnnaall

Periksa meter cable Hubungkan kembali apabila meter lepas. Ganti

kabelnya jika rusak.

Ganti combination meter

Perbaiki harness dan/atau connector

Periksa kontak terminal ECU connector Perbaiki connector

Ganti Steering column Ass’y (Ganti ECU)

1 Periksa vehicle sensor unit

2 Periksa harness dan connector antara

vehicle sensor dan ECU.

OK

OK

OK

NG

NG

NG

NG

EPS ECU

Vehicle speed sensor 2 (SPD)

A

EPS & MDPS


Periksa harness dan connector

antara vehicle speed sensor dan

ECU

1. Lepas combination meter, dan pisahkan ECU connector A.

2. Periksa konduksi listrik antara konektor Vehicle speed sensor terminal - 2

terminal yang ada pada konektor A

Standar Ada kontinuitas

3. Periksa konduksi antara terminal konektor 2 pada bodi A dan bodi.

Standar Tidak ada kontinuitas

4. Periksa ground vehicle sensor antara vehicle speed sensor terminal body.


Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan dengan metode sebagai berikut.

Periksa harness dan

Konektor antara EPS ECU dan

Engine speed sensor

1. Lepas konektor A EPS ECU dan konektor Engine speed sensor.

2. Periksa konduksi listrik antara terminal 12 pada A dan terminal Engine

speed sensor.


Connection

DDTTCC 11662222 ((CCOODDEE 2222)) EEnnggiinnee rroottaattiioonn ssiiggnnaall

Periksa harness dan connector antara EPS ECU

dan EGI ECU Perbaiki atau ganti harness dan/atau connector


(Ganti ECU)

EPS ECU

Engine speed sensor 12 (IGP)

A

OK

NG

EPS & MDPS


Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriksaan sesuai dengan metode sebagai berikut.

DDTTCC 11665533,, 11665544 ((CCOODDEE 5533,, 5544)) VVoollttaaggee ddrroopp,, ppoooorr rreellaayy ccoonnttaacctt

1 Periksa battery Recharge Battery

2 Periksa harness, connector antara battery dan

ECU


Periksa ground ECU Perbaiki ground

Periksa kontak terminal konektor ECU Ganti connector


(Ganti ECU)

Koneksi

EPS ECU

Warning lamp(EPS) 1 (IG Key SW)

A

20 (WL)

B Battery 21 (EPS F/L)

22 (GND)

OK

NG

OK

NG

OK

NG

OK NG

EPS & MDPS


Pemeriksaan Battery Periksa tegangan voltage dan berat jenisnya

Standar Tegangan Battery : sekitar 12V

Berat jenis : 1,260 atau lebih

Pemeriksaan harness, connector

antara battery dan ECU

Ukurlah tegangan antara terminal 21 konektor B dan terminal 22 konektor

B dengan ECU connector terhubung.

Standar 10V atau lebih (with hand-free condition)

10V atau lebih (saat kemudi diputar dengan

mesin mati)

Pemeriksaan ground ECU 1. Periksa konduksi antara terminal 22 konektor B dan ground body dengan

ECU connector B dilepas.


2. Check the electric conduction between the ground terminal of ECU

( 22 terminal of B connector ) and the body.


DDTTCC 11664411,, 11664422,, 11664433,, 11664455 ((CCOODDEE 4411,, 4422,, 4433,, 4455)) MMoottoorr ssyysstteemm

Connection

EPS ECU

Motor

23 (M1)

C

24 (M2)

22 (GND)

B

EPS & MDPS


Berdasarkan flowchart, lakukan pemeriskaan dengan metode sebagai berikut.

Periksa motor unit

1. Pisahkan motor connector C

2. Periksa konduksi antara terminal konektor

( terminal 23 dan terminal 24 konektor C ) pada motor.


3. Check the insulation between the connector terminal

(23 and 24 terminal) on the motor side and the body.

Standar Tidak ada kontinuitas

Periksa harness, connector antara

motor dan ECU

1. Pisahkan konektor ECU B dan konektor motor C.

2. Periksa kondisi antara terminal berikut.

B no. 22 terminal - C no. 23 terminal


3. Periksa insulasi antara terminal konektor

( terminal 23 dan 24 ) pada motor dan body.

Standar Tidak ada listrik yang dihantarkan

4. Periksa insulasi antara terminal konektor C pada body

( C no. 23 terminal - C no. 24 terminal).


1 Motor unit Ganti motor (Steering column Ass'y)


Periksa kontak terminal konektor ECU Perbaiki konentor


(Ganti ECU)

2 Periksa harness dan connector

Antara motor dan ECU

OK

NG

OK

NG

OK

NG

EPS & MDPS


11) Pemeriksaan berdasarkan kode DTC

1. Daftar kode DTC

11

12

13

14

C1631

C1632

C1633

C1634

Torque sensor

21 C1621 Vehicle speed sensor

22 C1622 Engine rotation signal

53

54

C1653

C1654 Voltage drop, poor contact of the relay

41

42

43

45

C1641

C1642

C6143

C6145

Motor

52

55

C1652

C1655 ECU

2. Menanganani kendaraan yang dilengkapi dengan electric power steering (EPS)

Adalah reaksi yang normal apabila lampu peringatan pada meter menyala dengan kondisi

sebagai berikut. Pastikan prosedur berikut.

Kondisi

DTC= C1621

Ketika mengatur putaran mesin sekitar 2500 rpm atau lebih selama 20 detik dengan kondisi

kendaraan berhenti setelah mesin dipanaskan (selama 5 menit atau lebih).

DDTTCC 11665522,, 11665555 ((CCOODDEE 5522,, 5555)) EECCUU ssyysstteemm

Diagnosis Trouble code 52, 53, 54, 55 indicated Replace Steering column Ass’y

(Replace ECU)

EPS & MDPS


Siapkan kendaraan yang mengalami kerusakan

Lakukan proses diagnosa (penyebab kerusakan

yang dicurigai)

Pastikan untuk mengetahui gejalanya

Lihat data kerusakannya dan pastikan

semuanya sudah benar.

Lakukan pemeriksaan dasar

Lakukan pemeriksaan berdasarkan gejala

kerusakan yang timbul

Pastikan untuk mendapatkan informasi

sebanyak mungkin mengenai kerusakan

tersebut seperti kondisi, lingkungan, atau gajala

yang timbul.

Pastikan gejala status kerusakannya.

Catatan

��Fungsi power steering tidak berjalan (berat) pada saat lampu peringatan menyala, dan

gerak kemudi sama seperti mode kemudi biasa tanpa power steering.

��Apabila lampu peringatan EPS menyala dengan kondisi selain pernyataan diatas,

kemungkinan sistem mengalami problem. Untuk kasus ini, lakukan diagnosa dengan benar

terhadap kesalahan yang ada pada ECU.

12) Pemeriksaan berdasarkan gejala kerusakan

Pada saat melakukan self-diagnosis, biasanya kerusakan pada sistem kemudi dapat diketahui

dari DTC, sehingga bila ada kerusakan kemudi namun tidak muncul kode DTC maka hal

tersebut bukan merupakan hal yang wajar. Untuk pananganan yang benar, pertama lakukan

proses diagnosa dan pemeriksaan dasar. Kemudian, lakukan pemeriksaan sesuai prosedur

pada masing-masing part dan berdasarkan asumsi kemungkinan penyebab. Terakhir, lakukan

trouble-shooting.

Urutan Pemeriksaan

EPS & MDPS


Gejala dan kemungkinan penyebab Tindakan

1. Kemudi berat pada saat diputar

Dongkrak roda depan kendaraan (kanan dan kiri).

kemudian pisahkan tie-rod end dan jalankan kemudi.

(A) Apabila kemudi ketika diputar terasa ringan.

kemungkinan penyebabnya adalah dari tekanan

angin ban dan suspensi

��Tekanan angin terlalu rendah

��Wheel alignment kurang lurus

��Ban sudah aus

(B) Apabila kemudi terasa berat

��Center lever bush rusak

��Steering gear box rusak

��Pelumas kurang menyebar

��Setelan gear box backlash kurang pas

��Tie-rod end terkunci

Tekanan angin ban harus disesuaikan dengan

spesifikasinya.

Setel (toe-in)

Ganti

Ganti

Ganti

Setiap seksi diberikan pelumas secara merata

Setel

Ganti

2. Kemudi semi

��Tekanan angin ban tidak benar

��Roda depan tidak lurus

��Mur roda kendur

��Ban ada yang benjol

��Wheel bearing aus atau rusak

��Suspension arm arus, atau kendur

��Roda depan tidak balance

Tekanan angin ban harus disesuaikan dengan

spesifikasi.

Setel (toe-in)

Kencangkan sesuai dengan spesifikasinya

Perbaiki atau ganti

Ganti

Setel atau ganti

Setel

3. Kemudi melenceng

��Tekanan angin ban tidak benar

��Roda depan tidak lurus

��Setelan wheel bearing kurang benar atau aus

��Shock absorber rusak

��Suspension arm rusak

��Kekencangan drag link bush tidak benar

��Setelan bear box backlash tidak benar

��Tie-rod end dan drag link ball-joint terkunci.

Tekanan angin ban disesuaikan dengan spesifikasi.

Setel

Setel atau ganti

Ganti

Perbaiki atau ganti

Kencangkan kembali dengan lurus

Setel

Ganti

EPS & MDPS


4. Benturan berpengaruh terhadap kemudi.

��Tekanan angin ban terlalu kecang. Setel

5. Kemudi melenceng 25mm atau lebih.

��Rack pinion aus

��Steering shaft atau gerigi torque rod

��Baut pengikat steering wheel kendur

��Baut joint kendur

��Front wheel bearing aus

��Bagian-bagian yang bersinggungan kendur atau

rusak

��Center lever bush aus

��Setelan gear box backlash tidak benar

��Drag link bush tidak benar

Ganti

Ganti

Kencangkan sesuai standar

Kencangkan sesuai standar

Setel atau ganti

Kencangkan sesuai standar atau ganti

Ganti

Setel

Ganti

6. Kemudi melenceng dari lurus.

��Roda depan kurang lurus

��Torsi torque rod kurang

��Gerigi pada steering wheel aus

Setel (toe-in) atau periksa (steering angle)

Gangi

Setel

EPS & MDPS


13) Diagnostic Trouble Code & Penyebabnya

step 2 chassis eps mdps - prasetyods.files.wordpress.com · sistem power steering menggunakan...

Documents