SIKLUS PROYEK JEMBATAN SELAT SUNDA (JSS)

Indonesia terletak di antara dua benua, dua samudra, dan terdiri dari gugus

pulau yang disebut Nusantara. Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di

dunia, terdiri dari 17.508 pulau. Membentang 1.888 km dari 60080 Lintang Utara

sampai 110150 Lintang Selatan dan 940450 Bujur Timur sampai 1410050 Bujur

Barat. 81% wilayah Indonesia terdiri atas lautan/perairan, termasuk zona ekonomi

ekslusif.

Aglomerasi permukiman dan sebaran penduduk di Indonesia menciptakan

fenomena anthropocentris dari ribuan suku dan ras di seluruh kepulauan

Nusantara. Komposisi dan ratio antara jumlah penduduk dan luas wilayah pulau

(besar) dan Gugus Kepulauan Laut menjadi ‘tidak seimbang’ dalam konteks daya

dukung Pulau dan ‘threshold’nya. Saat ini diperkirakan penduduk Indonesia

mencapai 225.6 juta (2007, Bank Dunia). Ini berarti Indonesia adalah negara

berpenduduk terbesar ke-4 di dunia. Namun kurang lebih 60% penduduk tinggal

di Pulau Jawa yang luasnya sekitar 6% dari seluruh Nusantara. Ditambah dengan

Pulau Sumatera, maka dua pulau besar di bagian Barat Indonesia ini

‘membangkitkan’ tidak saja pergerakan barang dan manusia, tetapi juga kegiatan

ekonomi.

Perhubungan antar pulau, khususnya pulau-pulau besar dilakukan dengan

kapal laut dan pesawat terbang. Namun kedua sarana angkutan tersebut tidak

lepas dari pengaruh cuaca, angin, kabut, arus laut serta kondisi siang dan malam.

Pulau Jawa dan Sumatera, dihubungkan oleh Selat Sunda yang secara

administratif masuk dalam wilayah dua propinsi. Pulau Sangiang ke timur masuk

wilayah Propinsi Banten, sedangkan pulau-pulau sebelah barat Pulau Sangiang

masuk wilayah propinsi Lampung. Jarak Bakauheni ke Teluk Betung adalah 90

km, sedangkan jarak Anyer ke Jakarta adalah 120 km.

Dalam konstelasi ekonomi dunia, posisi P.Sumatera (RA) dan P.Jawa (JA)

berperan sangat penting dalam konteks regional. Berdasarkan laporan Bank Dunia

2007, rata-rata pertumbuhan tenaga kerja 1.9% di atas pertumbuhan Asia Timur &

Pasifik yang 1.2%, dengan proporsi penduduk di bawah garis kemiskinan 17%.

Berikut meupakan tahapan siklus proyek jembatan selat sunda:

1. Tahap Konseptual Gagasan

Perumusan gagasan pembuatan jembatan selat sunda berawal dari

gagasan Prof. Soedyatmo (alm), seorang guru besar di Institut Teknologi

Bandung (ITB) pada tahun 1960, disebut dengan nama Tri Nusa Bima-sakti

yang memiliki arti penghubung antara tiga pulau yaitu Pulau Sumatera, Pulau

Jawa, dan Pulau Bali. Pada tahun 1965, Soekarno sebagai Presiden RI

memerintahkan kepada ITB agar melakukan uji coba desain penghubung,

dengan hasil percobaan yaitu berupa terowongan tunel. Pada awal Juni 1989

telah selesai dan diserahkan kepada Soeharto selaku Presiden RI pada saat itu,

hingga pada tahun 1997, Soeharto memerintahkan kepada BJ Habibie selaku

Menteri Riset dan Teknologi (Menristek) agar mengerjakan proyek yang

diberi nama Tri Nusa Bimasakti. Pada tahun 1990-an, Prof. Wiratman

Wangsadinata dan Dr.Ir. Jodi Firmansyah melakukan pengkajian uji coba

desain kembali terhadap perencanaan penghubung antar ketiga pulau tersebut.

Pada hasil pengkajian menyatakan bahwa penghubung dengan melalui

jembatan ternyata lebih layak bila dibandingkan dengan penghubung melalui

sebuah terowongan tunel (terowongan di bawah dasar laut).

Dalam hal ini, pembuatan jembatan selat sunda juga merupakan rencana

jangka panjang Pemprov Lampung dan Banten untuk mengurangi kepadatan

armada transportasi di Pelabuhan Merak-Banten dan Bakauheni-Lampung.

Berbagai jenis pasokan ekspor nasional berasal dari Pulau Sumatera dengan

tingkat prosentase sebesar 60 persen, begitu juga untuk ekspor gula dari

Provinsi Lampung sebesar 40 persen dan akan mencapai angka 50 persen dari

penambahan produksi Provinsi Jambi dan Sumatera Selatan. Pembuatan

jembatan selat sunda memberikan dampak besar bagi perkembangan ekonomi

masyarakat baik di Pulau Jawa maupun di Pulau Sumatera, sehingga proyek

jembatan selat sunda agar dapat segera direalisasikan dengan baik dalam

jangka waktu 10 tahun mendatang.

Dengan adanya akses Jembatan Selat Sunda, pengaruh kedua pulau ini

pada Geoekonomi Dunia akan sangat signifikan. Terutama terhadap sektor

industri jasa Pariwisata & Transportasi Lintas ASEAN bahkan ASIA–

Australasia, termasuk akses ekonomi dengan Semenanjung Asia Tenggara

(Thailand, Malaysia, Singapura). Peta Geoekonomi Industri Pariwisata akan

berubah dengan dihubungkannya Kawasan Telah Berkembang P.Sumatera

dan Kawasan Sangat Berkembang P.Jawa-Bali.

Tujuan pembangunan Infrastruktur Penghubung Selat Sunda dikaji dan

rumuskan dari sisi:

a. Keseimbangan sumberdaya dan pemerataan penduduk karena pada saat

ini sumber daya manusia terkumpul di Pulau Jawa sedangkan Pulau

Sumatera memiliki potensi sebagai sumberdaya alam.

b. Komunikasi lebih intensif sehingga akan berdampak pada kestabilan

politik, ekonomi dan sosial.

c. Jaringan jalan arteri primer. Untuk menutup kesenjangan jaringan jalan

arteri primer sepanjang 3.500 km di Sumatera (Banda Aceh-

Bangkauheni) dan 1.000 km di Jawa (Anyer-Banyuwangi)

d. Pengembangan Pariwisata domestik akan lebih mudah dipromosikan.

Jembatan Selat Sunda perlu, karena:

a. Transportasi barang dan jasa antara Jawa dan Sumatera melalui jalan

darat dan penyeberangan kapal feri pada Selat Sunda sudah sangat padat.

Waktu tempuh selama 2 - 3 jam untuk menyeberang Selat Sunda dengan

menggunakan kapal feri dapat ditekan serta memberikan alternatif

prasarana angkutan lain (jembatan) yang tidak tergantung pada pengaruh

cuaca dan waktu. Jumlah penumpang yang naik dari Bakauheni adalah

450.523 orang per tahun dan dari Merak 364.329 orang per tahun dengan

perkiraan pertumbuhan 6,29% per tahun.

b. Pengembangan kegiatan industri yang terkonsentrasi di Pulau Jawa dapat

didistribusikan ke Pulau Sumatera.

c. Pembangunan jembatan Selat Sunda akan mempengaruhi pola

pemanfaatan ruang dan struktur kegiatan di pulau Jawa dan pulau

Sumatera terutama pada kawasan yang dipengaruhi (Propinsi Banten dan

Lampung)

Berikut merupakan studi kelayakan awal dari Proyek Jembatan Selat

Sunda (JSS):

Pra-Studi Kelayakan Jembatan Selat Sunda (JSS) telah diserahkan pada

Gubernur Banten, Lampung, dan Pemerintah Pusat dalam acara khusus

bertempat di Hotel Borobudur, Jakarta bertepat pada hari Kamis tanggal 13

Agustus 2009, selannjutnya akan melibatkan 10 provinsi yang berada di

Pulau Sumatera.

Dengan dilakukannya revisi PerPres No.67 Tahun 2005, maka dibentuk

kembali kelompok studi kelayakan (feasibility study) yang terdiri dari soal

teknis, tata ruang dan keekonomian serta sosial sehingga realisasi proyek

Jembatan Selat Sunda masih perlu dikaji hingga satu setengah tahun lagi.

Untuk indikasi awal dimensi dari Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah

sebagai berikut:

Design Selat Sunda Bridge

(Desain Jembatan Selat Sunda) Gambar Desain Jembatan Selat Sunda

Teknis Jembatan Selat Sunda (JSS)

Jembatan Selat Sunda ini mempunyai panjang total 29 Km, Lebar 60 M,

2 x 3 lajur jalan mobil, double track kereta api di tengah, 2 x 1 jalur motor,

lokasi 50 KM dari Gunung Krakatau dan didesain tahan gempa serta tsunami

dengan menggunakan teknologi terapan Delta Qualstone S.K.125, melintasi 3

pulau yaitu Pulau Prajurit, Pulau Sangiang dan Pulau Ular, terdiri dari 2

jembatan gantung berbentang ultra panjang yaitu 3,5 KM dan 7 KM serta 3

jembatan konvensional berbentang 6 -7,5 KM.

Teknologi terapan Delta Qualstone S.K.125 telah memiliki sertifikat Hak

Paten di Indonesia dan telah diuji di Balai Besar Pengujian Barang dan Bahan

Teknik (B4T) Bandung, terdaftar pada Business Technology Center - Badan

Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BTC-BPPT), serta Teknologi Delta

Qualstone SK 125 ini memberikan toleransi terhadap gempa hingga 9 skala

richter.

Biaya Dan Waktu (Estimasi)

Biaya studi dan jasa engineering USD 190 juta atau Rp. 1,8 Triliun.

Biaya konstruksi USD 9.810 juta atau Rp. 90,2 Triliun. Total USD 10 Miliar.

Waktu pelaksanaan konstruksi 6 – 10 Tahun.

Gambar Hasil Kajian Jalur 1 dan Jalur 2 Jembatan Selat Sunda (JSS)

Gambar Potongan Geologi Selat Sunda

Kondisi Tanah Selat Sunda. Pengujian dasar laut menggunakan

Roson dan CPTu 4 Km dari pantai

barat Banten.

Konstruksi Pondasi Pilar. Konstruksi Girder dan Lantai.

2. Tahap Studi Kelayakan

Pada tahapan studi kelayakan ini, proyek Jembatan Selat Sunda (JSS)

memberikan manfaat pada aspek sosial budaya, ekonomi, finansial, teknis,

dan administratif bagi kemajuan Pulau Sumatera dan Pulau Jawa terlebih bagi

Provinsi Lampung dan Provinsi Banten sebagai center-point of Selat Sunda

Bridge. Berikut merupakan manfaat dari berbagai aspek tersebut:

a. Peningkatan value added untuk masing-masing daerah di Pulau

Sumatera dan Pulau Jawa.

b. Mengintegrasikan pendekatan sektoral dan regional.

c. Menfasilitasi percepatan investasi swasta sesuai dengan dukungan

yang dibutuhkan.

d. Peningkatan nilai tambah dan perluasan rantai nilai proses produksi

serta distribusi dari pengelolaan aset dan akses (potensi) SDA,

geografis wilayah, dan SDM, melalui penciptaan kegiatan ekonomi

yang terintegrasi dan sinergis di dalam maupun antar-kawasan pusat-

pusat pertumbuhan ekonomi di sekitar Jembatan Selat Sunda (JSS).

e. Mendorong terwujudnya peningkatan efisiensi produksi dan

pemasaran serta integrasi pasar domestik dalam rangka penguatan

daya saing dan daya tahan perekonomian nasional.

f. Mendorong penguatan sistem inovasi nasional di sisi produksi, proses,

maupun pemasaran untuk penguatan daya saing global yang

berkelanjutan, menuju innovation-driven economy.

g. Memanfaatkan energi lokal dan sumber daya alam di masing-masing

regional.

h. Meningkatkan kapasitas jaringan listrik dan pasokan air untuk daerah

di Pulau Sumatera.

i. Mengembangkan kawasan ekonomi baru di Pulau Sumatera sebagai

transfer positif dari perekonomian Pulau Jawa.

j. Mengurangi sentralisasi ekonomi di Pulau Jawa.

k. Menciptakan kesempatan kerja (peluang kerja) melalui transfer

pendidikan dan pelatihan dari pemerintah pusat ke kawasan regional

terpencil di Pulau Sumatera.

l. Memberikan kemudahan bagi kedua pulau dalam akses akomodasi

pengiriman barang konsumsi dari sektor pangan.

m. Menciptakan peluang baru bagi pariwisata di Pulau Sumatera untuk

lebih dikembangkan dan dipromosikan ke wisatawan domestik

maupun mancanegara.

3. Tahap Detail Desain

Pada tahapan detail desain, pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS)

memiliki design engineering dari Prof.Wiratman Wangsadinata sebagai

usulan berikut ini:

Usulan Prof. Wiratman W. (1997)

Alignment jembatan ditentukan sedemikian sebagai hasil feasibility study

untuk mendapat harga yang paling ekonomis antara bentang dan kedalaman

pondasi Jembatan Selat Sunda (JSS)

Tahun 1992 Prof. Wiratman menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan

menemukan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (3rd Generation)

dengan bentang tengah 3500 m memberikan biaya yang paling ekonomis.

Alignment yang dimaksud adalah

P. Jawa – P. Ular : Viaduct 3 Km

P. Ular – P. Sangiang : 7.8 Km jembatan gantung

P. Sangiang : 5 Km jalan dan rel kereta api

 P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 Km jembatan gantung

P. Prajurit : 1 Km jalan dan rel kereta api

P. Prajurit – P. Sumatera : Viadut 3 Km

Tampak Samping Jembatan Gantung Selat Sunda (Prof. Wiratman 1997)

Setelah beberapa waktu berlalu, banyak orang yang mempelajari usulan Prof.

Wiratman dan akhirnya dalam suatu seminar di tahun 2003 ada usulan baru

sbb.

Usulan Dr. Jodi Firmansyah 2003

Usulan jembatan dilihat dari sisi Sumatera hingga ke Pulau Sangiang

diusulkan menggunakan 3 tipe jembatan, yaitu jembatan Balance Cantilever

dengan bentang utama sepanjang 180 m dan kedalaman sea bed sekitar –30

m. (disebut segmen I)

Segmen I

Selanjutnya adalah segmen II yaitu terdiri dari jembatan Cancang (Cable

Stayed) dengan bentang utama 750 m dan kedalaman sea bed sekitar –40 m,

jembatan Gantung (Suspension) dengan bentang utama 2500 m dan

kedalaman sea bed sekitar –80 m.

Segmen II

Selanjutnya adalah segmen III, yaitu dari Pulau Sangiang ke Pulau Jawa

diusulkan dua buah Jembatan Cancang dengan bentang utama 700 m dan

kedalaman sea bed sekitar –40 m, jembatan Gantung dengan bentang utama

2500 m dan kedalaman sea bed sekitar –80 m.

Segmen III

Yang terakhir setelah jembatan gantung maka masih diperlukan sekitar 25

buah jembatan Balance Cantilever dengan bentang utama 180 m dan

kedalaman sea bed sekitar –40 s.d. –10 m.

Segmen IV

Pembuatan jadwal induk dalam rangka pembangunan Jembatan Selat

Sunda (JSS) sudah dibuat dan diperkirakan akan selesai dalam waktu 6

sampai 10 tahun mendatang, dimulainya pembangunan jembatan ini akan

dilaksanakan pada awal tahun 2014 dan diperkirakan selesai sampai siap

digunakan pada awal tahun 2025 nanti.

Anggaran yang digunakan dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda

(JSS) ini mencapai angka 90 hingga 100 triliun rupiah. Untuk mendapatkan

anggaran tersebut, telah dianggarkan dari APBN dan PDRB Provinsi

Lampung dan Provinsi Banten dan akan dibantu oleh 10 provinsi di Pulau

Sumatera. Anggaran tersebut juga didapatkan dari hasil konsorsium dari

beberapa perusahaan di Daerah Cilegon, Banten.

Dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) ini, telah diserahkan

kepada kontraktor PT. Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) didukung oleh

Artha Graha Network sebagai pemimpin dari proyek pembangunan JSS ini.

Berbagai pihak dari pemerintah pusat juga ikut serta dalam proses survei

lapangan demi terealisasinya pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS)

sebagai Mega Proyek Bangsa Indonesia.4. Tahap Pengadaan

Dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) ini,

kontraktor pelaksana telah terpilih PT. Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM)

dibantu dengan Artha Graha Network sebagai pihak pendukung dari

pelaksana pembangunan jembatan ini. Sebagian besar anggaran untuk

pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) merupaka hasil dari konsorsium

perusahaan di kawasan industri strategis cilegon, APBN, serta PDRB

Provinsi Lampung dan Provinsi Banten. Selain itu, sebanyak 10 provinsi di

Pulau Sumatera akan membantu dalam pelaksanaan pembangunan Jembatan

Selat Sunda (JSS) demi terciptanya perkembangan perekonomian yang lebih

baik di Pulau Sumatera.

5. Tahap Implementasi

Pembangunan Jembatan Selat Sunda (JSS) membutuhkan design

engineering secara terperinci untuk mendapatkan hasil maksimal dengan

meminimalisasikan dampak negatif dari pembangunan jembatan ini. Berikut

merupakan design engineering secara terperinci dari pembangunan Jembatan

Selat Sunda (JSS):

Pemaparan berikut ini merupakan hasil pra-design Jembatan Selat Sunda

(JSS) sebagai bagian dari pra-studi kelayakan yang telah diselesaikan oleh

Prof.Wiratman dan Associates atas penugasan dari PT. Bangungraha

Sejahtera Mulia – Artha Graha Network dan secara resmi telah diserahkan

oleh Pemerintah Daerah Banten dan Pemerintah Daerah Lampung kepada

Pemerintah Indonesia pada tanggal 13 Agustus 2009.

Desain Geometrik

Verifikasi Ruang Bebas

Kebutuhan Ruang Bebas Vertikal

Tinggi Udara = Tinggi Total – Draft Terisi + 5 Meter (tambahan untuk

kondisi kosong dan faktor-faktor yang tidak diperhitungkan)

Verifikasi Ruang Bebas

Kebutuhan Ruang Bebas Horizontal Berdasarkan Ship Domain Theory

Verifikasi Ruang Bebas

Ruang bebas vertikal jembatan gantung selat sunda direncanakan 85 m dari

HWL agar lebih tinggi dari tinggi udara terbesar serta memperhitungkan efek

kenaikan elevasi air laut akibat pemanasan global.

Ruang bebas horizontal jembatan gantung selat sunda yang tersedia adalah

2100 m sehingga memenuhi persyaratan lalu lintas kapal bebas 1 arah.

Referensi Desain

Desain struktur atas jembatan gantung selat sunda mengacu pada desain

Jembatan Selat Messina, sedangkan desain struktur bawahnya mengacu pada

desain Jembatan Akashi Kaikyo.

Pra-desain Jembatan Selat Sunda (JSS) telah dibahas bersama antara Prof.

Wiratman dan Associates dan Stretto di Messina di Kantor Pusat SDM di

Roma pada tanggal 30 Juni – 2 Juli 2009.

Jembatan Gantung Ultra Panjang

Penampang Dek Triple Boks (Dek Generasi Ketiga)

Tinggi dek : 3,0 m

Tinggi balok melintang : 4,5 m

Jarak antara balok melintang (jarak kabel penggantung) : 30 m

Lebar total : 60,0 m, terdiri dari;

- 3 lajur lalu lintas, masing-masing arah selebar 3 x 3,75 m

- 2 lintasan kereta api selebar 10 m

- Lajur maintenance, masing-masing sisi selebar 5,05 m

Kajian Struktur

Untuk mengkaji kekuatan dan kehandalan struktur, ditinjau pengaruh dari

beban-beban yang bekerja, yaitu:

- Beban mati (berat sendiri)

- Beban hidup (beban kereta rel dan beban lalu lintas)

- Beban angin

- Beban gempa

Analisis Beban Mati

Urutan besar komponen gaya aksial pada kabel utama:

- Pada bentang 1.000 m : berat sendiri dek, beban kereta rel, berat

sendiri kabel, beban lalu lintas jalan.

- Pada bentang 2.000 m : berat sendiri kabel = berat sendiri dek,

beban kereta rel, beban lalu lintas jalan.

- Pada bentang 3.000 m : berat sendiri kabel, berat sendiri dek, beban

kereta rel, beban lalu lintas jalan.

Berat Dek dan Kabel Utama

Jembatan Berat Dek (ton/m) Berat Kabel (ton/m)

Akashi Kaikyo(Bentang 1991 m)

23 12

Selat Messina(Bentang 3300 m)

18 32

Selat Sunda(Bentang 2200 m)

18 18

Dengan menggunakan sistem dek triple boks, berat dek JSS menjadi relatif

ringan, sehingga berat kabel utama dibutuhkan tidak menjadi relatif besar.

Analisis Beban Hidup

Perubahan kelandaian jembatan akibat beban kereta rel menentukan

kelayakan atau keselamatan penyebrangan. Dalam kasus Jembatan Gantung

Selat Sunda, beban kereta rel mengakibatkan perubahan kelandaian sebesar

0,015% yang memenuhi persyaratan maksimum 0,05%, sehingga kereta rel

tidak akan menemui masalah ketika melaju di atas jembatan.

Analisis Beban Angin

“3 s gust” pada ketinggian 70 m

Periode Ulang (Tahun)50 200 2000 >2000

Kecepatan angin di Selat Sunda

29 m/s 49 m/s 58 m/s 62 m/s

Periode Ulang (Tahun)50 200 2000 >2000

Kecepatan angin di Selat Messina

44 m/s 47 m/s 54 m/s 60 m/s

Lendutan lateral maksimum akibat beban angin 60 m/s adalah 9 m

Jembatan Lendutan Maksimum Akibat Angin (m)Akashio Kaikyo 30Selat Messina 10Selat Sunda 9

Analisis Gempa

Percepatan Puncak Batuan Dasar (PGA)

Dari hasil Probabilistic Seismic Hazard Analysis, diperoleh:

Pada kasus selat sunda, struktur jembatan didesain untuk menahan gempa

hingga besaran 9,0 skala richter.

Ragam Getar Pertama Jembatan Gantung Ultra Panjang

Ragam lateral pertama yang simetris (ragam nomor 1); watu getar alami 29,3

detik; berkaitan dengan gerak lateral bandul dari dek dan kabel; didominasi

oleh kekakuan geometrik kabel.

Ragam Getar Dominon Pilon

Ragam dominon pilon arah lateral pada ragam ke 49; periode natural 2,97 detik

Ragam dominon pilon arah longitudinal pada ragam ke 72; periode natural 2,06 detik

Respon Spektrum Tipikal

Berarti bahwa jika terjadi gempa, pilon-pilon berguncang keras mengikuti

pergerakan tanah, sedangkan pergerakan kabel utama dan deknya relatif

lemah.

Pilon bekerja sebagi base isolator yang meredam gerakan tanah sehingga

tidak merambat ke struktur atas (kabel utama dan dek)

Analisis beban gempa terdiri dari:

a. Analisis beban gempa statik ekuivalen (analisis ragam)

b. Analisis respons dinamik

Berikut merupakan riwayat waktu respons dinamik akibat gempa El Centro

1940 NS dengan PGA Transversal 0,2 g. Dari analisis tersebut diperoleh

simpangan lateral maksimum pada dek sebesar 2,8 m.

Pengaruh Gempa Vulkanik

Karena jaraknya ke lokasi jembatan yang besar (50 km), pengaruh gempa

vulkanik akibat letusan gunung anak krakatau tidak signifikan.

Tsunami yang mungkin terjadi tidak membahayakan jembatan karena

ketinggian gelombang tidak akan melebihi dari tinggi ruas bebas vertikal

yaitu 85 m di atas permukaan laut tertinggi (HWL)

Beban-beban yang mungkin muncul akibat aktivitas gunung berapi seperti

beban debu vulkanik dan beban gelombang tsunami turut diperhitungkan

dalam analisis struktur.

Estimasi Biaya

Rencana Biaya Total Konstruksi Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah sebagai

berikut :

Ket : biaya total menggunakan standard harga tahun 2009, belum

memeperhitungkan eskalasi harga, bunga bank serta tidak

termasuk biaya untuk pengembangan wilayah Selat Sunda.

6. Tahap Operasi dan Pemeliharaan

Pada tahapan operasi dan pemeliharaan, Jembatan Selat Sunda (JSS) baru

bisa dioperasikan pada awal tahun 2025, dengan memperhitungkan

pemeliharaan (maintenance) dari anggaran Pemerintah Provinsi Lampung

dan Pemerintah Provinsi Banten beserta APBN dari pemerintah pusat.