BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Elemen-elemen Lalu Lintas

Berdasarkan Warpani (1999) dalam Fauziah (2008), unsur-unsur lalu lintas adalah

semua faktor yang berpengaruh terhadap pergerakan kendaraan. Unsur-unsur tersebut

terdiri dari empat bagian yaitu :

o Pemakai Jalan/manusia

o Kendaraan

o Jalan

o Lingkungan

2.1.1 Pemakai Jalan

Menuut Warpani (1999), pemakai jalan adalah semua orang yang menggunakan

fasilitas langsung dari suatu jalan, termasuk di dalamnya adalah :

o Pengemudi : baik pengemudi kendaraan bermotor maupun tidak bermotor (sepeda,

becak, pedati).

o Pemakai jalan yang lain : pejalan kaki, pedagang kaki lima, pekerja galian (kabel,

saluran).

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi sifat-sifat manusia sebagai pengemudi

menurut Warpani (1999) diantaranya adalah :

o Tujuan perjalanan

Berdasarkan tujuan perjalanan sifat-sifat manusia sebagai pengemudi akan berbeda

sehubungan dengan interaksinya dalam karakteristik lalu lintas.

o Kondisi cuaca

Pengemudi akan lebih berhati-hati dalam mengemudikan kendaraannya pada

kondisi cuaca buruk dan cenderung menurunkan kecepatannya.

8

o Umur dan jenis kelamin

Pada umumnya pengemudi yang berumur tua atau wanita akan lebih berhati-hati

dalam mengemudikan kendaraannya dibandingkan dengan pengemudi yang berusia

muda atau laki-laki.

o Kondisi kendaraan

Sifat-sifat pengemudi dipengaruhi oleh jenis model serta kekuatan mesin

kendaraan.

o Keadaan Lingkungan

Dalam hal ini lingkungan yang dimaksud adalah :

1. Keadaan medan di sekitar jalan: datar, pesisir pantai, dan pegunungan.

2. Penggunaan lahan di sepanjang jalan: pertokoan, sekolah, industri, perkantoran

atau terminal.

3. Keadaan arus lalu lintas: homogen, heterogen, lancar atau macet.

2.1.2 Jalan

Berdasarkan Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang

jalan, jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk

bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang

berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah

dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

2.1.3 Kendaraan

Menurut Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan

jalan, kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan

bermotor atau kendaraan tidak bermotor.

Menurut Warpani (1999), faktor-faktor yang sangat berperan dari kendaraan antara

lain:

o Desain kendaraan

o Cara penggunaan

o Perawatan

Berdasarkan tiga faktor tersebut maka jenis kendaraan yang ada dalam arus lalu

lintas mempunyai karakteristik gerak yang berbeda-beda misalnya bus, sedan, truk tunggal,

truk ganda, dan sepeda motor.

9

2.1.4 Lingkungan

Faktor lingkungan dalam elemen lalu lintas diidentifikasikan sebagai tata guna

lahan.

2.2 Karakteristik Sepeda

Sepeda adalah alat transportasi beroda dua, yang dijalankan dengan cara mengayuh

pedal (tidak bermotor) dan memiliki sebuah tempat duduk atau sadel bagi penggunanya

serta didesain sedemikian rupa sehingga mudah untuk dijalankan.

2.2.1 Bagian-Bagian Sepeda

Menurut Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tahun 1992 konstruksi

sepeda harus dibuat cukup kuat agar dapat dioperasikan dijalan sesuai dengan

peruntukannya. Sepeda harus dilengkapi dengan satu buah lampu dibagian depan yang

mengeluarkan cahayaputih atau kuning yang diarahkan ke depan bawah sehingga dapat

menerangi jalan di depannya sejauh 5 m. Bagian belakang sepeda juga harus dilengkapi

dengan lampu atau pemantul cahaya berwarna merah agar keberadaan sepeda dapat

diketahui oleh kendaraan di belakangnya. Selain itu, sepeda juga harus dilengkapi dengan

rem yang bekerja dengan baik serta tuter atau alat peringatan yang bunyinya dapat

didengar dari jarak minimum 15 m.

Dalam peraturan SNI 1049 : 2008 disebutkan, terdapat bagian-bagian pada sepeda.

Bagian-bagian tersebut antara lain :

Gambar 2.1 Bagian-bagian sepeda (SNI 1049 : 2008)

Keterangan Gambar :

1. Grip

2. Tuas rem

3. Bel

4. Batang Kemudi

5. Kabel rem

6. Lampu

15. Penutup rantai

16. Gir depan

17. Batang engkol

18. Pedal

19. Rantai

20. Velg

29. Boncengan

30. Rem

belakang

31. Sadel

32. Batang sadel

33. Rangka

10

7. Rem depan

8. Keranjang

9. Dynamo

10. Sepatu rem

11. As roda

12. Cagak keranjang

13. Garpu depan

14. Cagak fender

21. Rear derailleur

22. Pentil ban

23. Jeruji

24. Reflektor roda

25. Ban luar

26. Pelindung jeruji

27. Reflector belakang

28. Fender

34. Stang kemudi

35. Gir belakang

36. Expender

Bolt

2.2.2 Karakteristik Sosial Ekonomi Pengendara Sepeda

Dalam kajian ini pembahasan karakteristik sosial ekonomi pengguna sepeda adalah

meliputi usia, jenis kelamin, pendidikan, jenis pekerjaan, dan penghasilan.

2.2.3 Karakteristik Pergerakan Pengendara Sepeda

Pergerakan terbentuk akibat adanya aktifitas yang dilakukan bukan di tempat

tinggalnya. Artinya keterkaitan antar wilayah ruang sangatlah berperan dalam menciptakan

perjalanan dan pola sebaran tata guna lahan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang

(Tamin,2000). Pola pergerakan dibagi menjadi dua, yaitu pergerakan spasial dan

pergerakan tidak spasial.

1. Pergerakan Tidak Spasial

a. Sebab Terjadinya pergerakan

Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokan berdasarkan maksud perjalanan

biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya yaitu

berkaitan dengan ekonomi, sosial budaya, pendidikan, agama. Secara umum sebab

terjadinya perjalanan dapat diperlihatkan pada tabel 2.1 berikut :

Tabel 2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan

Aktivitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

1. Ekonomi

Mencari nafkah

Mendapatkan

barang dan

pelayanan

a. Ke dan dari tempat kerja

b. Yang berkaitan dengan

bekerja

c. Ke dan dari toko dan

keluar untuk keperluan

pribadi

Perjalanan yang berkaitan dengan

pekerjaan termasuk :

a. Pulang ke rumah

b. Mengangkut barang

c. Ke dan dari rapat

Pelayanan hiburan dan rekreasi

diklasifikasikan secara terpisah,

11

tetapi pelayanan medis, hukum

dan kesejahteraan termasuk di

sini.

2. Sosial

Menciptakan,

menjaga hubungan

pribadi

a. Ke dan dari rumah teman

b. Ke dan dari tempat

pertemuan bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat

dalam lingkungan keluarga dan

tidak menghasilkan banyak

perjalanan.

3. Pendidikan a. Ke dan dari sekolah,

kampus dan lain-lain.

Hal ini terjadi pada sebagian

besar penduduk yang berusia 5 –

22 tahun. Di negara sedang

berkembang jumlahnya sekitar 85

% penduduk.

4. Rekreasi dan

Hiburan

a. Ke dan dari tempat rekreasi

b. Yang berkaitan dengan

perjalanan dan

berkendaraan untuk

rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan

sosial, termasuk perjalanan pada

hari libur.

5. Kebudayaan a. Ke dan dari tempat ibadah

b. Perjalanan bukan hiburan

ke dan dari daerah budaya

serta pertemuan politik

Perjalanan kebudayaan dan

hiburan sangat sulit dibedakan

Sumber : LPM-ITB (1996,1997 ac) (Tamin,2000)

b. Waktu Terjadinya pergerakan

Waktu terjadi pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan

aktifitasnya sehari-hari.

c. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan

Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai

faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.

2. Pergerakan Spasial

Ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota berkaitan dengan

distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini,

konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan

tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh tata guna lahan kota

tersebut.

12

a. Pola perjalanan orang

Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial

dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Tentu saja sebaran spasial untuk

pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.

b. Pola perjalanan barang

Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi,

yang sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta

industri dan pertanian (produksi).

2.2.4 Karakteristik Perilaku Pengendara Sepeda

Gama et al (2010) menjelaskan bahwa karakteristik pengendara berdasarkan

perilakunya dibedakan menjadi:

a. Persiapan berkendara

Hal-hal yang berkaitan dengan persiapan berkendara menurut Departemen

Perhubungan Darat (2008) antara lain :

Rem

Melakukan pengecekan rem bagian depan dan belakang kendaraan adalah salah

satu persiapan sebelum berkendara. Selain itu, periksa juga tinggi permukaan minyak

rem dan jarak tuas rem

Ban/Roda

Ban yang dalam kondisi aus dan tekanan angin yang tidak sesuai dengan

persyaratan akan menyebabkan jarak pengereman semakin panjang dan pengendalian

menjadi tidak stabil saat menikung.

Instrumen Lampu

Instrumen lampu perlu dilakukan pengecekan agar semua instrument dapat

menyala sebagaimana mestinya. Pastikan lampu sein, lampu rem dan lampu depan

dapat menyala semua. Lampu sein dan lampu rem berguna untuk memberi tanda

kepada pengguna kendaraan lain mengenai tujuan yang akan dilakukan oleh

pengendara kendaraan bermotor maupun tidak bermotor.

Kaca Spion

Posisi kaca spion yang benar akan memberikan jarak pandang yang lebih luas.

Melihat kaca spion pada saat berkendara sangat penting guna memeriksa langsung

kondisi di sekitar pengendara.

13

b. Sikap dalam berkendara

Selama dalam berkendara, pengendara harus memperhatikan hal-hal berikut agar

terhindar dari kecelakaan (Departemen Perhubungan Darat, 2008) :

- Membiasakan melakukan pengereman dengan menggunakan rem depan dan

belakang secara bersamaan atau dengan rincian penekanan sebesar 75 % rem

depan dan 25 % rem belakang.

- Selalu waspada dengan kemunculan mendadak dari kendaraan yang datang dari

arah berlawanan

- Waspada terhadap rintangan yang ada di jalan seperti lumpur, lubang, oli,

genangan, batu/kerikil dan pasir yang dapat menyebabkan kendaraan tergelincir

dan jatuh.

- Meningkatkan kewaspadaan ketika berkendara pada malam hari.

- Patuhi rambu-rambu lalu lintas yang ada di jalan baik itu marka jalan, traffic

light maupun tanda yang ada di pinggir jalan.

c. Pengalaman berkendara

Menurut Jenkins (1979) dalam Gineung (2010) meningkatnya kecelakaan lalu lintas

yang melibatkan pengendara kendaraan di usia muda penyebabnya adalah sedikitnya

pengalaman mereka dalam mengemudikan kendaraan dan pengemudi yang baru

mempunyai pengalaman selama satu tahun.

d. Perawatan kendaraan

Perawatan dan perbaikan kendaraan bermotor atau tidak bermotor harus dilakukan agar

umur pakai kendaraan dapat lebih lama atau sama dengan umur pakai yang diprediksi dan

dirancak oleh produsen kendaraan tersebut.

e. Pengetahuan dalam berkendara

Jika pengetahuan pengemudi itu luas maka orang tersebut akan lebih sanggup untuk

memberikan sesuatu yang benar terhadap situasi dalam berbagai bentuk, baik situasi yang

berbahaya maupun tidak (Nurwanti, 2000).

2.3 Tinjauan Lalu Lintas

2.3.1 Volume Lalu Lintas

Berdasarkan MKJI 1997, Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu

titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan

persamaan :

(2-1)

14

dengan : Q = volume (kend/jam)

N = jumlah kendaraan (kend)

T = waktu pengamatan (jam)

Menurut Hendarsin (2000) volume lalu lintas harian rata-rata (VLHR), adalah

prakiraan volume harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam smp/hari.

(1) Satuan Mobil Penumpang (smp)

Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah

menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

(2) Ekivalensi Mobil Penumpang

Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang

atau kendaraan ringan lainnya sehubungan dengan dampaknya pada perilaku lalu lintas

(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan lainnya, emp = 1,0)

Tabel 2.2 Ekivalensi Mobil Penumpang

Sumber : Tata Cara PGJAK 1997 Dirjen Bina Marga (1997)

(3) Faktor F

Faktor F adalah variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam.

(4) Faktor VLHR (K)

Faktor untuk mengubah volume yang dinyatakan dalam VLHR menjadi lalu lintas

jam sibuk.

(5) Volume Jam Rencana (VJR)

VJR, adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas,

dinyatakan dalam smp/jam, dihitung dengan rumus.

(2-2)

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya

yang diperlukan.

15

(6) Kapasiatas (C)

Volume lalu lintas maksimum (mantap) yang dapat dipertahankan (tetap) pada

suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Biasanya dinyatakan dalam kend/jam atau

smp/jam.

(7) Derajat Kejenuhan (DS)

Rasio volume lalu lintas terhadap kapasitas, biasanya dihitung per jam

2.3.2 Kecepatan Rencana

VR, adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih sebagai dasar

perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan

aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh

samping jalan yang tidak berarti.

Tabel 2.3 Kecepatan Rencana (VR), sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi Medan Jalan

Catatan: untuk kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat

diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih

dari 20 km/jam.

Sumber: Tata Cara PGJAK 1997 Dirjen Bina Marga (1997)

2.4 Kecelakaan

2.4.1 Jenis-jenis kecelakaan

Berdasarkan Yuren (2002) dalam Fauziah (2008), kecelakaan dapat

diklasifikasikan berdasarkan berbagai kriteria, yaitu :

a. Berdasarkan korban kecelakaan, kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi:

1. Kecelakaan fatal.

2. Kecelakaan berat.

3. Kecelakaan ringan.

4. Kecelakaan yang menimbulkan kerugian luka ringan.

16

b. Berdasarkan lokasi kecelakaan, kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi:

1. Kecelakaan pada jalan lurus.

2. Kecelakaan pada tikungan jalan.

3. Kecelakaan pada persimpangan jalan.

4. Kecelakaan pada tanjakan, turunan, dataran, pegunungan, di luar kota maupun di

dalam kota.

c. Berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan, kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi:

1. Jenis hari

Hari kerja : Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat

Hari libur : Minggu dan hari-hari libur nasional

Akhir pekan : Sabtu

2. Waktu kejadian

Dini hari : 00.00 – 06.00 WIB

Pagi hari : 06.00 – 12.00 WIB

Siang hari : 12.00 – 18.00 WIB

Malam hari : 18.00 – 24.00 WIB

2.4.2 Penyebab kecelakaan

Berdasarkan Miaou et al (2003), sekurang-kurangnya terdapat lima faktor yang

saling berinteraksi yang menyebabkan sebuah peristiwa kecelakaan.

1. Pemakai Jalan

Berdasarkan Warpani (1999), faktor pemakai jalan dapat dibagi dalam dua golongan,

yakni pengemudi dan pejalan.

a. Pengemudi

o Kondisi kesehatan

o Emosi

o Kelelahan

o Kemampuan teknis mengemudi

b. Pejalan

Kecelakaan para pejalan kaki pada umumnya karena kelengahan, ketidakpatuhan

pada peraturan Perundang-undangan dan mengabaikan sopan santun berlalu lintas.

2. Lalu lintas

Semakin tinggi arus lalu lintas, kecepatan dan komposisi jenis kendaraan semakin

beragam, maka potensi terjadi kecelakaan semakin besar. (Taylor et al, 2002).

17

Besarnya volume atau arus lalu lintas diperlukan untuk menentukan jumlah dan lebar lajur

pada satu jalur jalan dalam penentuan karakteristik geometrik, sedangkan jenis kendaraan

akan menentukan kelas beban atau MST (Muatan Sumbu Terberat) yang berpengaruh

langsung pada perencanaan konstruksi perkerasaan.

3. Jalan

Kerusakan pada permukaan jalan (misalnya terdapat lubang yang sulit dilihat oleh

pengemudi).

Konstruksi bagian jalan yang rusak atau tidak sempurna (misalnya bila posisi

permukaan bahu jalan terlalu rendah terhadap permukaan keras lainnya).

Geometrik jalan yang kurang sempurna, misalnya derajat kemiringan (superelevasi)

yang terlalu kecil atau terlalu besar pada belokan, pandangan bebas yang terlalu

sempit dan sebagainya.

4. Kendaraan

Kondisi teknis yang tidak layak jalan, misalnya rem blong, mesin tiba-tiba mati,

ban pecah, kemudi tidak berfungsi dengan baik, as atau kopel lepas, lampu mati

khususnya di malam hari, dan lain sebagainya.

Penggunaan kendaraan yang tidak sesuai dengan ketentuan antara lain bila dimuati

secara berlebihan (overload).

5. Lingkungan

Faktor lingkungan baik lingkungan alam maupun lingkungan binaan, yakni hasil karya

rekayasa manusia sangat berpengaruh bagi keselamatan lalu lintas.

2.4.3 Daerah rawan kecelakaan

Menurut Latief (1995) dalam Fauziah (2008), daerah rawan kecelakaan adalah

daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko dan potensi kecelakaan yang

tinggi pada suatu ruas jalan.

Lokasi rawan kecelakaan dapat diidentifikasikan pada lokasi jalan tertentu (black

spot) maupun pada ruas jalan tertentu (black site), atau pada wilayah tertentu (black area).

2.4.4 Tingkat kecelakaan

Tingkat kecelakaan menurut Pedoman Penanganan Lokasi Rawan Kecelakaan Lalu

Lintas yang dikeluarkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah Tahun

2004, tingkat kecelakaan adalah angka kecelakaan lalu lintas yang dibandingkan dengan

volume lalu lintas dan panjang ruas jalan. Berdasarkan PP RI No. 43 tahun 1993 tentang

18

prasarana dan lalu lintas jalan, jenis korban dalam kecelakaan terdiri dari Luka Ringan,

Luka Berat, dan Meninggal Dunia.

2.4.5 Karakteristik data kecelakaan

Analisis data dilakukan dengan pendekatan “5W + 1H”, yaitu:

1. Why: Faktor penyebab kecelakaan (modus operandi)

a. Pelanggaran terhadap rambu lalu lintas,

b. Tidak memberi tanda kepada kendaraan lain, dsb.

2. What: Tipe tabrakan

a. Menabrak orang (pejalan kaki),

b. Tabrak depan,

c. Tabrak belakang,

d. Tabrak samping,

e. Kecelakaan sendiri / lepas kendali.

3. Who: Keterlibatan pengguna jalan

a. Pejalan kaki,

b. Mobil penumpang umum,

c. Bus,

d. Sepeda motor,

e. Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak, kereta dorong, dan sebagainya)

4. Where: Lokasi kejadian

a. Lingkungan permukiman,

b. Lingkungan perkantoran atau sekolah,

c. Lingkungan tempat perbelanjaan,

5. When: Waktu kejadian kecelakaan

a. Ditinjau dari kondisi penerangan.

b. Ditinjau dari jam kejadian mengacu kepada periode waktu yang terdapat pada

formulir data kecelakaan.

6. How: Kejadian kecelakaan

Suatu kecelakaan lalu lintas terjadi pada dasarnya didahului oleh suatu maneuver

pergerakan tertentu, antara lain:

a. Memotong atau menyiap kendaraan lain,

b. Berbelok (kiri atau kanan),

c. Berputar arah, berhenti (mendadak, menaik-turunkan penumpang), dsb.

19

2.5 Geometrik Jalan dan Pengaruh Terhadap Kecelakaan

Sistem jaringan jalan terdiri atas: Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem

jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan

semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi

yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sedangkan sistem jaringan jalan sekunder merupakan

sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk

masyarakat di dalam kawasan perkotaan.

Pengelompokan klasifikasi jalan berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 26

Tahun 1985 tentang jalan, membagi jalan sebagai berikut:

Berdasarkan fungsinya jalan dikelompokkan menjadi empat yaitu:

1. Jalan arteri.

2. Jalan kolektor.

3. Jalan lokal.

4. Jalan lingkungan.

Dari penjelasan diatas, yang termasuk dalam penampang melintang jalan adalah

sebagai berikut:

1. Jalur lalu lintas

Menurut pandangan Sukirman (1994) jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian

perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.

2. Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur

jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai

kendaraan rencana.

Tabel 2.4 Lebar Lajur

Kelas Jalan Lebar Lajur (m)

Disarankan Minimum

I 3,60 3,50

II 3,60 3,00

IIIA 3,60 2,75

IIIB 3,60 2,75

IIIC 3,60 *)

Keterangan: *)= jalan 1-jalur-2-arah, lebar 4,50 m

Sumber: Pedoman Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan (RSNI T-14-2004)

20

3. Bahu jalan

Menurut Sukirman (1994) fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:

o Tempat untuk berhenti sementara dari kendaraan yang mengalami gangguan

teknis, istirahat.

o Merupakan ruangan pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan

perbaikan atau pemeliharaan jalan.

o Tempat pemasangan rambu-rambu lalu lintas, penanaman pohon,

pemasangan rail-rail pengamanan dan patok-patok penunjuk.

o Tempat untuk lewat para pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor lainnya.

4. Pemisah lalu lintas

Pemisah lalu lintas pada umunya disebut median. Kegunaan dari median adalah:

o Menyediakan daerah netral yang cukup lebar sehingga pengemudi masih

dapat mengontrol kendaraannya pada saat darurat.

o Menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi/mengurangi kesilauan

terhadap lampu besar kendaraan yang berlawanan arah.

Lebar median tidak mempunyai ketentuan khusus, pada umumnya sesuai dengan

fungsinya. Lebar median ditampilkan pada Tabel 2.11.

Tabel 2.5 Lebar Minimum Median

Bentuk median Lebar minimum ( m )

Median ditinggikan 2,0

Median direndahkan 7,0

Sumber: Tata Cara PGJAK 1997 Dirjen Bina Marga (1997)

Lebar median pada jalan utama sangat bervariasi, umumnya cukup lebar pada

persimpangan dan agak sempit pada bagian antara persimpangan.

Pengaruh Karakteristik Geometrik dan Lalu Lintas terhadap Kecelakaan

Faktor yang berpengaruh terhadap karakteristik geometrik diantaranya jumlah lajur,

lebar lajur, lebar bahu, ketersiediaan median, dan kemiringan. Sedangkan faktor yang

berpengaruh terhadap karakteristik lalu lintas yaitu kecepatan dan jumlah kendaraan.

Menurut Bauer dan Harwood (2000) dalam penelitian Departemen Perhubungan

(2008) menyatakan bahwa penambahan lebar lajur sebesar 1 ft dapat mengurangi

kecelakaan sampai 10%, 5%, dan 4%, berturut-turut pada simpang tak bersinyal 4-kaki,

simpang bersinyal 4-kaki dan simpang tak bersinyal 3-kaki. Ditemukan juga bahwa

21

semakin banyak lajur, diprediksi jumlah kecelakaan akan berkurang. Simpang tak

bersinyal dengan 4 lajur atau lebih, tingkat kecelakaannya 27,5% lebih rendah

dibandingkan pada simpang yang sama dengan 3 lajur atau kurang. Sedangkan

ketersediaan bahu jalan juga berpengaruh terhadap terjadinya suatu kecelakaan.

Penambahan lebar bahu sebesar 1 ft dapat mengurangi jumlah kecelakaan sebesar 1,7%

pada simpang tak bersinyal 3-kaki di wilayah luar kota, dan sebesar 2% pada simpang

bersinyal 4-kaki di wilayah perkotaan.

Mountain et al (1998) menyatakan bahwa pada sebuah persimpangan, meningkatnya

volume kendaraan pada pendekat mayor sebanyak dua kali lipat diprediksi akan

menambah potensi kecelakaan sebesar 46%, dan peningkatan volume kendaraan pada

pendekat minor sebanyak dua kali lipat diprediksi akan memperbesar potensi kecelakaan

sampai 13%. Rodriguez dan Sayed (1999) menyatakan bahwa peningkatan volume

kendaraan sebesar dua kali lipat pada simpang tak bersinyal 3-kaki diprediksi

meningkatkan kecelakaan sebesar 37% pada pendekat mayor dan 49% pada pendekat

minor. Berdasarkan studi empiris Taylor, dimana perubahan angka kecelakaan untuk

penambahan kecepatan 1 km/h berkisar antara 1% sampai 4% untuk jalan perkotaan dan

2,5% sampai 5,5% untuk jalan luar kota, dengan penilaian yang lebih rendah untuk jalan

mayor dan penilaian yang lebih tinggi untuk jalan minor.

2.6 Kecelakaan yang Melibatkan Sepeda

Keselamatan transportasi jalan merupakan permasalahan yang serius pada saat ini

lebih dari setengah juta dari per satu juta penduduk meninggal dunia akibat kecelakaan lalu

lintas dan beberapa yang mengalami luka-luka. Salah satu penyebabnya adalah kendaraan

bermotor. Di Shanghai, didominasi oleh kendaraan tak bermotor, lebih dari 95% meningal

dunia dan hamper 75% semua terdaftar sebagai korban luka-luka yang diakibatkan oleh

kendaraan tak bermotor. Hal ini terjadi pada negara berkembang, sebagian besar luka-luka

diderita oleh pejalan kaki dan pengendara sepeda. Di India, hanya 5% yang meninggal

dunia atau luka berat yang diakibatkan kecelakaan kendaraan bermotor.

2.7 Analisis Statistik Deskriptif

Analisis statistik deskriptif dapat diartikan sebagai pemecahan masalah yang

diselidiki dengan menggambarkan/melukiskan keadaan subjek/objek penelitian (seseorang,

lembaga, masyarakat, dan lain-lain) pada saat sekarang berdasarkan fakta-fakta yang

tampak atau sebagaimana adanya

22

Ciri-ciri analisis statistik deskriprif (Hasan dkk, 1998) adalah:

a. Memusatkan perhatian pada masalah-masalah yang ada pada saat penelitian

dilakukan (saat sekarang) atau masalah-masalah yang bersifat aktual.

b. Menggambarkan fakta-fakta tentang masalah yang diselidiki sebagaimana

adanya

2.8 Metode Survei Lalu Lintas

Survei lalu lintas dilakukan dengan cara menghitung jumlah lalu lintas kendaraan

yang lewat di depan suatu pos survei pada ruas jalan yang ditetapkan. Perhitungan dapat

dilakukan dengan cara manual (mencatat dengan tangan) dan dapat juga menggunakan

berbagai peralatan otomatis seperti alat penghitung lalu lintas (traffic counting), detektor,

atau peralatan listrik lain yang kesemuanya memiliki kelebihan dan kekurangan masing-

masing. Objek yang disurvei dalam perhitungan lalu lintas meliputi:

a. Jumlah kendaraan yang lewat (volume) dalam satuan waktu (menit, jam, hari dan

seterusnya).

b. Kecepatan kendaraan baik kecepatan sesaat (spot speed) atau kecepatan perjalanan,

kecepatan gerak atau kecepatan rata-rata.

c. Kepadatan arus lalu lintas (traffic density).

d. Waktu antara (headway), waktu ruang dan waktu rata-rata.

Pengambilan data jumlah volume dilakukan pada jam sibuk (peak hour) pada hari-

hari yang mewakili volume lalu lintas dalam seminggu. Sedangkan untuk data waktu

tempuh kendaraan di lapangan dilakukan dengan metode kecepatan setempat dengan

mengukur waktu perjalanan bergerak. (Asmoro, 1990).

2.8.1 Metode survei jumlah kendaraan

1. Manual count

Manual count adalah pencatatan jumlah kendaraan yang paling sederhana dengan

menggunakan tenaga manusia. Pencatatan dilakukan pada kertas formulir, tiap kali

sebuah kendaraan lewat dicatat pada kertas formulir. Pencatatan juga dapat dilakukan

dengan alat counter.

2. Detector

Detector adalah alat yang dapat mendeteksi adanya kendaraan yang lewat dan memberi

isyarat dalam bentuk tertentu. Detector biasanya bekerja dengan sentuhan dari gilasan

roda kendaraan, induksi pada gulungan kabel yang ditanam di jalan menyebabkan

pemutusan sinar dalam waktu sesaat/sebentar.

23

3. Automatic count

Automatic count adalah peralatan perhitungan secara otomatis yang dapat dilakukan

selama 12 atau 24 jam.

2.8.2 Metode survei waktu tempuh kendaraan

Dalam survei waktu tempuh kendaraan dikenal 3 (tiga) jenis kecepatan yaitu

kecepatan seketika/sesaat (spot speed), kecepatan rata-rata kendaraan selama bergerak

(running speed) dan kecepatan rata-rata kendaraan yang dihitung dari dari jarak tempuh

dibagi dengan waktu tempuh (journey speed) jadi termasuk waktu kendaraan berhenti

(misalnya berhenti pada lampu lalu lintas) (Asmoro, 1990).

Perhitungan kecepatan kendaraan dapat dilakukan dengan beberapa metode, antara

lain:

1. Manual count

Manual count merupakan pencatatan waktu tempuh kendaraan contoh yang melewati

segmen/penggal jalan pengamatan. Pencatatan waktu tempuh ini dilakukan dengan

menghidupkan stopwatch saat roda depan kendaraan contoh melewati garis injak

pertama, seterusnya mengikuti lajur kendaraan, dan stopwatch dimatikan tepat pada

saat roda kendaraan tersebut melewati garis injak kedua.

2. Enescope

Enescope adalah kotak cermin yang berbentuk L yang dileyakkan di pinggir jalan

untuk membelokkan garis pandangan ke arah tegak lurus jalan. Dalam pengukuran

waktu tempuh digunakan stopwatch yang dimulai pada saat kendaraan melewati

pengamat dan dihentikan pada saat kendaraan melewati enescope.

3. Radar meter

Radar meter bekerja menurut prinsip efek Doppler, yang mana kecepatan pergerakan

proporsional dengan perubahan frekuensi di antara dua radio transmisi target dan radio

pemantul.

4. Pemotretan

Dalam metode ini, kamera foto mengambil gambar pada interval waktu yang

ditetapkan. Gambar-gambar yang diperoleh dari hasil survei diproyeksikan dengan

menggunakan alat proyektor ke suatu layar yang sudah mempunyai pembagian skala.

24

2.9 Model Prediksi Kecelakaan

2.9.1 Model Prediksi Kecelakaan Lalu Lintas

Model prediksi kecelakaan (accident prediction models, APMs) digunakan untuk

mengestimasi frekwensi kecelakaan lalu lintas. Selain itu, juga dapat digunakan untuk

mengidentifikasi dan mengetahui hubungan diantara faktor-faktor yang mempengaruhinya,

seperti geometrik, lingkungan dan operasional dari persimpangan tersebut (Nambuusi BB.,

2008; Reurings dkk., 2005; Abdel-Aty dan Keller, 2005).

Pendekatan Generalized Linear Models (GLMs) digunakan dalam pembentukan

model prediksi kecelakaan lalu lintas, dimana pada pendekatan ini data kecelakaan lalu

lintas seringkali digunakan distribusi poisson dan distribusi binomial negatif (Radin, dkk.,

1995, 2000, 2001; Harnen S. dkk., 2003, 2004, 2006, 2010; Sobri A. dkk., 2010, 2011;

Polus dan Cohen, 2011). Distribusi Poisson dan distribusi binomial negatif telah digunakan

oleh Shankar et al. (1995) dalam pemodelan kecelakaan lalu lintas pada jalan bebas

hambatan terkait dengan faktor geometri jalan dan lingkungan.

Metode GLMs dengan asumsi distribusi tersebut mampu menggambarkan kejadian

secara random, diskrit, dan nonnegative, yang merupakan karakteristik dari kecelakaan lalu

lintas, tetapi metode yang cukup populer ini dinilai masih memiliki keterbatasan. Apabila

hubungan variabel prediktif dengan beberapa variabel penjelas pada data kecelakaan lalu

lintas berpola non-linier, tetapi diasumsikan linier, maka nilai signifikansi dari hasil

analisisnya tentu akan berkurang sehingga model prediksi yang dihasilkan menjadi kurang

realistis (Xie dan Zhang, 2008; Li, Lord, & Zhang, 2011).

2.9.2 GLMs dalam Prediksi Kecelakaan Lalu Lintas

Metode Generalized Linear Models (GLMs) merupakan pengembangan dari model

linier yang mengandung komponen acak, komponen sistemik dan fungsi penghubung.

Model GLMs ini dikembangkan untuk mengatasi ketidakhomogenan ragam atau tidak

terdistribusi secara normal (Mc Cullagh dan Nelder, 1989).

Menurut Hastie & Tibshirani (1990), GLM dibentuk atas tiga komponen. Pertama,

pada GLM terdapat sebuah perangkat yang handal untuk pemodelan statistik. Hal ini

memberikan kemampuan kepada user untuk mencocokkan model-model statistik pada data

yang digunakan, menyelesaikan goodness of fit (GoF) dan menampilkan estimasi, standar

error dan nilai perkiraan dari model. Kedua, GLM dapat digunakan untuk data eksplorasi,

dalam tabulasi dan pemilihan data, dalam menggambarkan pola-pola untuk melihat

kecenderungan data yang digunakan, atau untuk memeriksa kembali secara visual

25

keberadaan pencilan (outliers). Ketiga, GLM dapat digunakan sebagai alat hitung yang

sangat handal untuk evaluasi aritmatik yang rumit, atau sebagai bahasa program untuk

membentuk manipulasi data yang luas.

GLMs digunakan untuk menentukan koefisien model dan kualitas kesesuaian

statistik terhadap data keselamatan. Hasil dari teknik regresi GLM dapat menghasilkan

koefisien variabel yang tidak menyimpang dengan standar error seminimal mungkin.

Aplikasi GLM dalam model kecelakaan lalu lintas pada dekade terakhir

menunjukkan bahwa bentuk persamaan yang sederhana dari kumpulan variabel

eksplanatori memberikan hasil yang memuaskan, sehingga bentuk persamaan yang

kompleks tidak diperlukan (Taylor et al., 2000). Persamaannya berupa:

Persamaan pangkat.....................

Persamaan eksponensial..............

dimana X dan Y adalah variabel eksplanatori.

Sehinga apabila FK adalah frekwensi kecelakaan lalu lintas yang akan diprediksi, serta Xi

dan Yj adalah variabel-varabel eksplanatori (i=1,2,3,....; j=1,2,3,...), maka persamaan

kecelakaan lalu lintas adalah sebagai berikut:

FK = k ............................................................pers.(2.3)

atau

ln(FK) = ln k + ln …………………...pers.(2.4)

Persamaan multiaplikatif dapat dirangkum sebagai berikut:

Fk = k (kecepatan) (arus) (geometri) (lingkungan) (Lain-Lain)

dimana:

Fk = Perkiraan frekwensi kecelakaan lalu lintas

k = Konstanta regresi

Kecepatan = Kumpulan variabel kecepatan (mis: rata-rata, maksimum, minimum)

Flow = Kumpulan variabel arus lalu lintas (mis: volume)

Geometri = Kumpulan variabel geometri jalan (mis: lebar lajur, lajur dan bahu

jalan)

Lingkungan = Kumpulan variabel lingkungan (mis: cuaca, waktu kejadian

kecelakaan)

Lain-lain = Kumpulan variabel lain-lain (mis: karakteristik pengemudi dan

kendaraan)

2.10 Penelitian Terdahulu

Tabel 2.6 Referensi Penelitian Terdahulu

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang

Ditinjau

Kesimpulan Rencana Kajian

Survei Analisa

1 Sobri

Abusini

Model Kecelakaan

Sepeda Motor

Pada Ruas Jalan

Dengan

Menggunakan

Pendekatan Glm

2010 Jurnal

Rekayasa

Teknik Sipil

UB

Generalized

Linier Model

(GLM)

- Aspek

Sosial

Ekonomi

- Aspek

Pergerakan

- Aspek

Perilaku

a.Jumlah kecelakaan

sepeda motor dipengaruhi

oleh arus lalu lintas,

ketersediaan bahu jalan,

serta arus dan kecepatan

lalu lintas.

b. Ketersediaan bahu

jalan berpotensi

mengurangi terjadinya

kecelakaan sepeda motor.

c. Arus dan kecepatan lalu

lintas, yang pada studi ini

diwakili oleh persentile

ke-80 kecepatan lalu

lintas, berpotensi

meningkatkan jumlah

kecelakaan sepeda motor

di ruas-ruas jalan di Kota

Batu.

Menggunakan

Metode

Analisis

Deskriptif

Frekuensi dan

Generalized

Linier Model

dengan data

geometrik jalan

26

2 Aji Suraji Model Kecelakaan

Sepeda Motor

Pada Suatu Ruas

Jalan

2010 Jurnal

Transportasi

Vol. 10 No.

1 April

2010: 53-64

Generalized

Linier Model

(GLM)

- Aspek

Sosial

Ekonomi

- Aspek

Pergerakan

- Aspek

Perilaku

1. Pemodelan kecelakaan

sepeda motor pada ruas

jalan yang dihasilkan

dapat dipergunakan untuk

menjelaskan kondisi yang

ada, yaitu kecelakaan

sepeda motor pada ruas

jalan dipengaruhi oleh

volume lalu lintas,

kecepatan kendaraan,

lebar lajur, jumlah lajur,

dan bahu jalan.

2. Peningkatan volume

lalu lintas dan kecepatan

kendaraan meningkatkan

risiko kecelakaan sepeda

motor pada ruas jalan.

3. Penambahan lebar

lajur, jumlah lajur, dan

bahu jalan menurunkan

penurunan risiko

kecelakaan sepeda motor

pada ruas jalan.

Menggunakan

Metode

Analisis

Deskriptif

Frekuensi dan

Generalized

Linier Model

dengan data

geometrik jalan

27

28

3

Margareth

E. Bolla

Pemodelan

Kecelakaan

Sepeda Motor

Pada Ruas Jalan

Di Kota Atambua

2014 Jurnal

Teknik Sipil

Vol. III,

FST

UNDANA

Survei

Kuesioner

dan Survei

Wawancara

-Generalized

Linier Model

(GLM)

-Analisis

Deskriptif

Frekuensi

- Aspek

Sosial

Ekonomi

- Aspek

Pergerakan

- Aspek

Perilaku

1. Setelah dilakukan

analisa dengan alat bantu

program Genstat Release

9.2, diperoleh model

prediksi kecelakaan

sebagai berikut: MCA =

0.002902 exp[-0.986 LbLajur -

0.674 LbBahu Jalan + 0.1761

Kecepatan]

2. Kecelakaan paling

sering terjadi pada

pengendara laki-

laki,Pengendara dengan

rentang usia 18,

pengendara swasta,pada

rentang waktu pukul

12.00, pada jenis tabrakan

Tabrak Pejalan Kaki,

pada tingkat keparahan

Luka Berat

Menggunakan

Metode

Analisis

Deskriptif

Frekuensi dan

Generalized

Linier Model

dengan data

geometrik jalan

28

4

Machsus

Pengembangan

Model Prediksi

Kecelakaan

Sepeda Motor

pada Ruas Jalan

dan Persimpangan

di Perkotaan

2014 Disertasi

Teknik Sipil

UB

-Generalized

Linier Model

(GLM)

- GAMs

(Generalized

Additive

Models)

1. Model pada ruas jalan

perkotaan, dengan

R2(adj)=0.992 :

McA = 0.0007071

Z= (0.01774 AP+0.066832 SPEED - 0.017544 RW+0.051891 LN+0.207733 CN+s(FLOW))

2. Aplikasi Generalized

Additive Model (GAMs)

lebih baik dibanding

Generalized Linear

Model (GLMs).

3. Volume Lalu Lintas,

panjang ruas jalan, jumlah

bukaan kecepatan. Jumlah

lajur, tipe jalan dan lebar

jalan merupakan variabel

yang berpengaruh

terhadap model prediksi

kecelakaan sepeda motor

ruas jalan.

Menggunakan

Metode

Analisis

Deskriptif

Frekuensi dan

Generalized

Linier Model

dengan data

geometrik jalan

29

30

Tabel 2.7 Rencana Kajian

No Nama Judul Tahun Tipe Metode Atribut yang

Ditinjau

Kesimpulan Rencana Kajian

Survei Analisa

1 Melyona

Febriani

Napitupulu

&

Khalid

Lazuardi

Model

Kecelakaan

Pengguna Sepeda

berdasarkan

Fungsi Jalan di

Kota Malang dan

Kota Blitar, Jawa

Timur

2017 Skripsi Kuisioner

Wawancara

Analisis

Deskriptif

Frekuensi

Generalized

Linier Model

(GLM)

- Aspek

Sosial

Ekonomi

- Aspek

Pergerakan

- Aspek

Perilaku

Menggunakan

Metode Analisis

Deskriptif

Frekuensi dan

Generalized

Linier Model

dengan data

geometrik jalan

30

a. Kerangka Teori

Kecelakaan

Sulistio et all, 2010

UU Nomor 22, 2009

Jumlah dan kondisi korban (Luka ringan,

luka berat, meninggal, material)

Lokasi Kejadian (jalan lurus, tikungan, persimpangan)

Jenis tabrakan (dari

samping, depan,

belakang)

Elemen Lalu Lintas

Warpani, 1999

Khisty & Lall, 2003

Pemakai Jalan

Kendaraan

Lingkungan

Jalan

Karakteristik Sepeda

Dirjen Penataan Ruang, 2013

UU Lalin, 1992

Karakteristik Jalur

Sepeda

Bagian-Bagian

Sepeda

Karakteristik

Pengendara Sepeda

Tamin, 2000

Khisty & Lall, 2003

Karakteristik Sosial Ekonomi

Karakteristik

Pergerakan

Tinjauan Lalu Lintas

Hendarsin, 2000

Dirjen Binamarga, 1997

MKJI 1997

Hendarsin, 2000

Volume Lalu Lintas

Kecepatan

Rata-Rata

Analisis Statistik Deskriptif (Analisis Frekuensi)

Hasan dkk, 1998

Generalized Linear Model

BA = k Flow EXP ( Speed + β LWidth + λ LNumber + θ Shoulder)

McCullagh & Nelder, 1989

Suraji, 2010

Geometrik Jalan

Tamin, 2000

Sukirman, 1994

Dirjen Binamarga, 1997

PP Nomor 26, 1985

Karakteristik

Perilaku

32

(Halaman Ini Sengaja Dikosongkan)