PENGARUH TRAFFIC-LOCUS OF CONTROL, KEPRIBADIAN

TIPE B, DAN SABAR TERHADAP PERILAKU BERKENDARA

AMAN PADA PENGENDARA SEPEDA MOTOR DI

JABODETABEK

Skripsi

Diajukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Psikologi

(S.Psi)

Disusun Oleh:

ROBBY CAHYADI

1112070000090

FAKULTAS PSIKOLOGI

UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH

JAKARTA

1440 H / 2019 M

v

“Be not afraid of growing slowly,

be afraid only of standing still.”

Chinese Proverb as been Told by Ms. Rena, Undergraduate Program

Chair, Faculty of Psychology

Skripsi ini dipersembahkan untuk Mama, Ayah, Umi, Abah, keluarga,

para sahabat, teman-teman, dan semua yang telah memberikan dukungan

dalam menyelesaikannya.

Terima kasih, semuanya.

vi

ABSTRAK

A) Fakultas Psikologi

B) Juli 2019

C) Robby Cahyadi

D) Pengaruh traffic-locus of control, kepribadian tipe B, dan sabar terhadap

perilaku berkendara aman pada pengendara sepeda motor di Jabodetabek

E) XIV + 71 halaman + lampiran

F) Sepeda motor menyumbangkan angka paling tinggi dalam jumlah unit dan

angka kecelakaan di Indonesia. Angka kecelakaan, termasuk di wilayah

Jabodetabek mengalami penurunan pada periode terakhir (Januari - Maret

2019), bahkan termasuk yang melibatkan sepeda motor. Perilaku berkendara

aman dianggap sebagai salah satu faktor penting untuk diterapkan pengendara

sepeda motor guna mengurangi risiko kecelakaan. Penelitian ini bertujuan

untuk menguji pengaruh dari beberapa variabel yang dihipotesiskan menjadi

prediktor perilaku berkendara aman, yaitu traffic-locus of control, kepribadian

tipe B, dan sabar.

Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan uji hipotesis regresi

berganda. Sebanyak 253 orang pengendara sepeda motor di Jabodetabek yang

diperoleh dengan teknik accidental sampling dilibatkan sebagai subjek

penelitian. Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini yaitu The Motorcycle

Rider Behavioral Questionnaire (MRBQ), Traffic-Locus of Control Scale (T-

LOC, The Bortner Rating Scale, dan alat ukur sabar yang dibuat oleh Rusydi.

Hasil uji hipotesis mayor menunjukkan bahwa ada pengaruh yang signifikan

traffic-locus of control, kepribadian tipe B, dan sabar terhadap perilaku

berkendara aman. Pada uji hipotesis minor diperoleh empat dimensi yang

berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku berkendara aman, yaitu self

pada traffic-locus of control, kerpibadian tipe B, patience to doing obedience

dan patience to avoiding prohibited pada sabar.

Diharapkan penelitian terkait perilaku berkendara aman dapat lebih banyak

dilakukan dan menggunakan variabel-variabel yang lebih bervariatif. Bagi

pengendara sepeda motor diharapkan dapat meningkatkan perilaku berkendara

yang aman melalui pengimplementasian indikator-indikator perilaku

berkendara aman, traffic-locus of control self, dan kesabaran ketika berkendara.

G) Bahan bacaan: 39; buku: 7 + jurnal: 30 + disertasi: 1 + skripsi: 1

vii

ABSTRACT

A) Faculty of Psychology

B) July 2019

C) Robby Cahyadi

D) The influence of traffic-locus of control, type B personality, and patience on safe

riding behavior among motorcyclists in Greater Jakarta region

E) XIV + 71 pages + attachments

F) Motorcycle contributes the highest amount of units and accident rates in

Indonesia. However, accident rates including in Greater Jakarta region have

decreased in the last period (January - March 2019), even for motorcycles. Safe

riding behavior is considered as one of important factors to be applied by

motorcyclists in order to reduce accident risks. This study aims to examine the

influence of several variables hypothesized to be predictors of safe riding

behavior, including traffic-locus of control, type B personality, and patience.

This study used quantitative method with multiple regression analysis to

examine the hypotheses. Samples are 253 motorcyclists in Greater Jakarta

obtained by accidental sampling technique. The Motorcycle Rider Behavioral

Questionnaire (MRBQ), Traffic-Locus of Control Scale (T-LOC), The Bortner

Rating Scale, and Rusydi’s patience scale were used for measurements.

Major analysis showed there is a significant influence of traffic-locus of control,

type B personality, and patience on safe riding behavior. Minor analysis resulted

four dimensions that significantly influence safe riding behavior: self in traffic-

locus of control, type B personality, patience to doing obedience and patience to

avoiding prohibited.

It is suggested that safe riding behavior could be more frequently used in related

studies including addition of more variables. For motorcyclists, implementing

the indicators of safe riding behavior, traffic-locus of control self, and patience

are suggested to raise the positivity of riding behavior on road.

G) Reading materials: 39; books: 7 + journals 30 + disertation: 1 + theses: 1

viii

KATA PENGANTAR

Bismillahirrahmanirrahiim

Segala puji bagi Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya sehingga

skripsi dengan judul “Pengaruh Traffic-Locus of Control¸ Kepribadian Tipe B, dan

Sabar terhadap Perilaku Berkendara Aman pada Pengendara Sepeda Motor di

Jabodetabek” dapat diselesaikan. Shalawat serta salam juga senantiasa tersanjung

kepada Nabi Muhammad SAW beserta keluarga dan sahabat.

Penyusunan skripsi ini merupakan salah satu syarat untuk memperoleh gelar

Sarjana Psikologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta. Dalam

penyusunan skripsi ini tentunya penulis dibantu oleh berbagai pihak sehingga

skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik. Oleh karena itu, penulis mengucapkan

terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:

1. Ibu Dr. Zahrotun Nihayah M.Si selaku Dekan Fakultas Psikologi Universitas

Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta beserta jajarannya yang telah

memberi kesempatan penulis untuk menyelesaikan skripsi ini.

2. Bapak Ikhwan Lutfi, M.Psi selaku dosen pembimbing skripsi. Penulis ucapkan

terima kasih atas segala bimbingan, masukan, kritikan, dan nasehat selama

penulisan skripsi ini. Mohon maaf jika banyak hal dari penulis yang kurang

berkenan selama menjadi mahasiswa bimbingan Bapak.

3. Ibu Layyinah, M.Si selaku Dosen Pembimbing Akademik Kelas C 2012.

Penulis ucapkan terima kasih atas segala bimbingan dan arahan selama

perkuliahan.

ix

4. Seluruh dosen, staf pegawai perpustakaan, bidang akademik, bidang umum,

dan bidang keuangan Fakultas Psikologi Universitas Islam Negeri Syarif

Hidayatullah Jakarta yang telah memberikan ilmu juga pembelajaran bagi

penulis, serta memberikan pelayanan administratif yang baik.

5. Para responden penelitian yang secara suka rela telah bersedia menjadi subjek.

6. Kedua orang tua dan keluarga, para sahabat, teman-teman PSP UIN Jakarta

dan Infinito Singers yang telah memberikan dukungan di segala aspek.

7. Teman-teman seperjuangan angkatan 2012 yang telah saling membantu satu

sama lain, membagikan pengetahuan, pengalaman, semangat, dan

kebersamaan selama perkuliahan dan penyelesaian skripsi ini.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa skripsi ini memiliki segala

keterbatasan dan jauh dari kata sempurna, maka penulis memohon maaf apabila ada

kekurangan. Akhir kata penulis berharap agar skripsi ini dapat bermanfaat.

Jakarta, Juli 2019

Penulis

Robby Cahyadi

x

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ......................................................................................... i

HALAMAN PERSETUJUAN ......................................................................... ii

HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... iii

HALAMAN PERNYATAAN ........................................................................... iv

MOTTO DAN PERSEMBAHAN .................................................................... v

ABSTRAK ......................................................................................................... vi

KATA PENGANTAR ....................................................................................... viii

DAFTAR ISI ...................................................................................................... x

DAFTAR TABEL ............................................................................................. xii

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xiii

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................... xiv

BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................. 1 1.1 Latar Belakang Masalah .......................................................................... 1

1.2 Pembatasan dan Perumusan Masalah...................................................... 7

1.2.1 Pembatasan Masalah ...................................................................... 7

1.2.2 Perumusan Masalah ....................................................................... 8

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................................... 9

1.3.1 Tujuan Penelitian ........................................................................... 9

1.3.2 Manfaat Penelitian ......................................................................... 9

BAB 2 LANDASAN TEORI ............................................................................ 10

2.1 Perilaku Berkendara Aman ..................................................................... 10

2.1.1 Definisi Perilaku Berkendara Aman .............................................. 10

2.1.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku Berkendara Aman .... 11

2.1.3 Dimensi Perilaku Berkendara Aman .............................................. 13

2.1.4 Pengukuran Perilaku Berkendara Aman ........................................ 15

2.2 Traffic-Locus of Control ......................................................................... 16

2.2.1 Definisi Traffic-Locus of Control................................................... 16

2.2.2 Dimensi Traffic-Locus of Control .................................................. 17

2.2.3 Pengukuran Traffic-Locus of Control ............................................ 19

2.3 Kepribadian Tipe B ................................................................................. 19

2.3.1 Definisi Kepribadian Tipe B .......................................................... 19

2.3.2 Dimensi Kepribadian Tipe B ......................................................... 20

2.3.3 Pengukuran Pengukuran Kepribadian Tipe B ................................ 22

2.4 Sabar ........................................................................................................ 22

2.4.1 Definisi Sabar ................................................................................ 22

2.4.2 Faktor-faktor yang Mempengaruhi Sabar ...................................... 24

2.4.3 Dimensi Sabar ................................................................................ 25

2.4.4 Pengukuran Sabar .......................................................................... 26

2.5 Kerangka Berpikir ................................................................................. 27

2.6 Hipotesis Penelitian ............................................................................... 29

xi

BAB 3 METODE PENELITIAN ..................................................................... 31

3.1 Populasi, Sampel, dan Teknik Pengambilan Sampel .............................. 31

3.1.1 Populasi Penelitian ......................................................................... 31

3.2.1 Sampel Penelitian .......................................................................... 31

3.3.1 Teknik Pengambilan Sampel ......................................................... 31

3.2 Variabel Penelitian dan Derfinisi Operasional Variabel Penelitian ........ 32

3.2.1 Variabel Penelitian ......................................................................... 32

3.2.2 Definisi Operasional Variabel Penelitian ....................................... 32

3.3 Instrumen Pengumpulan Data ................................................................. 33

3.3.1 Skala Perilaku Berkendara Aman .................................................. 33

3.3.2 Skala Traffic-Locus of Control ...................................................... 34

3.3.3 Skala Kepribadian Tipe B .............................................................. 35

3.3.4 Skala Sabar ..................................................................................... 36

3.4 Uji Validitas Konstruk Instrumen Pengumpulan Data............................ 37

3.4.1 Uji Validitas Konstruk Skala Perilaku Berkendara Aman ............. 39

3.4.2 Uji Validitas Konstruk Skala Traffic-Locus ic Control ................. 40

3.4.3 Uji Validitas Konstruk Skala Kepribadian Tipe B ......................... 43

3.4.4 Uji Validitas Konstruk Skala Sabar ............................................... 44

3.5 Teknik Analisis Data ............................................................................... 47

3.6 Prosedur Penelitian.................................................................................. 49

BAB 4 HASIL PENELITIAN .......................................................................... 50

4.1 Gambaran Umum Subjek Penelitian ....................................................... 50

4.2 Analisis Deskriptif .................................................................................. 51

4.3 Kategorisasi Skor .................................................................................... 53

4.4 Uji Hipotesis ........................................................................................... 54

4.4.1 Analisis Regresi ............................................................................. 55

4.4.2 Analisis Proporsi Varians ............................................................... 59

BAB 5 KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN ......................................... 61 5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 61

5.2 Diskusi .................................................................................................... 62

5.3 Saran ........................................................................................................ 65

5.3.1 Saran Teoritis ................................................................................. 65

5.3.2 Saran Praktis .................................................................................. 66

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 67

LAMPIRAN ....................................................................................................... 71

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Data kecelakaan lalu lintas per periode di Indonesia .......................... 2

Tabel 3.1 Perhitungan skor pilihan jawaban instrumen penelitian ..................... 33

Tabel 3.2 Cetak biru skala perilaku berkendara aman ........................................ 34

Tabel 3.3 Cetak biru skala traffic-locus of control ............................................. 35

Tabel 3.4 Cetak biru skala kepribadian tipe B .................................................... 36

Tabel 3.5 Cetak biru skala sabar ......................................................................... 37

Tabel 3.6 Muatan faktor item perilaku berkendara aman ................................... 40

Tabel 3.7 Muatan faktor item self ....................................................................... 41

Tabel 3.8 Muatan faktor item other drivers ........................................................ 42

Tabel 3.9 Muatan faktor item vehicle and environment ..................................... 43

Tabel 3.10 Muatan faktor item fate ..................................................................... 43

Tabel 3.11 Muatan faktor item kepribadian tipe B ............................................. 44

Tabel 3.12 Muatan faktor item patience to doing obedience .............................. 45

Tabel 3.13 Muatan faktor item patience to avoiding prohibited ........................ 46

Tabel 3.14 Muatan faktor item patience from suffering ..................................... 47

Tabel 4.1 Gambaran umum subjek penelitian..................................................... 51

Tabel 4.2 Hasil analisis deskriptif skor pada setiap variabel .............................. 52

Tabel 4.3 Norma pengkategorisasian skor .......................................................... 53

Tabel 4.4 Kategorisasi skor ................................................................................. 53

Tabel 4.5 R-Square.............................................................................................. 55

Tabel 4.6 Uji F .................................................................................................... 56

Tabel 4.7 Koefisien regresi masing-masing variabel .......................................... 57

Tabel 4.8 Hasil analisis proporsi varians ............................................................ 59

xiii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bagan Kerangka Berpikir ................................................................ 28

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1: Kuesioner Penelitian ....................................................................... 71

Lampiran 2: Syntax Lisrel dan Path Diagram Uji Validitas Konstruk .............. 79

Lampiran 3: Tabel Hasil Analisis Data dan Uji Hipotesis .................................. 85

1

BAB 1

PENDAHULUAN

Pada bab ini dipaparkan hal-hal yang melatarbelakangi dilakukannya penelitian,

pembatasan dan perumusan masalah penelitian, tujuan dan manfaat dari penelitian,

serta sistematika penulisan laporan penelitian.

1.1. Latar Belakang Masalah

Jabodetabek sebagai wilayah tersibuk dan terpadat di Indonesia menghadapi salah

satu masalah lalu lintas yang rumit, yaitu kemacetan. Kemacetan disebabkan oleh

banyaknya jumlah kendaraan bermotor di jalan. Untuk menanggulangi hal tersebut,

masyarakat lebih memilih menggunakan sepeda motor, karena lebih ringkas dan

dapat menembus kemacetan dengan lebih leluasa. Di wilayah Jakarta, dilihat dari

data yang disajikan Badan Pusat Statistik DKI Jakarta, terdapat 13.3 juta unit sepeda

motor dari total 18 juta unit kendaraan bermotor yang berlalu lalang di tahun 2016.

Berdasarkan temuan TomTom Traffic Index (dalam KataData.com, 2019),

kini Jakarta turun peringkat dari peringkat ke empat menjadi peringkat ke tujuh

sebagai kota termacet di dunia, dengan penurunan skala kemacetan sebesar 7%. Hal

ini menurut pemerintah DKI Jakarta disebabkan masifnya perbaikan sarana-

prasarana lalu lintas di wilayah DKI Jakarta dan sekitarnya. Perbaikan sarana-

prasarana juga berdampak pada nyamannya aktivitas berkendara.

Padatnya lalu lintas juga menimbulkan risiko kecelakaan. Polda Metro Jaya

(dalam Korlantas Polri, 2019) mencatat pada periode terakhir (1 Januari 2019 – 31

Maret 2019) sebanyak 1.431 kasus kecelakaan telah terjadi, dengan kerugian

2

material mencapai Rp. 3.210.770.500. Secara nasional dan regional, sepeda motor

adalah penyumbang angka terbesar dalam kecelakaan.

Dalam skala nasional, angka kecelakaan terus meningkat dari tahun ke

tahun. Pada periode 8 Oktober 2017 hingga 5 Januari 2018, angka kecelakaan

sebesar 24.866 kasus naik menjadi 25.058 kasus pada periode 6 Januari 2018 2018

hingga 5 April 2018, kemudian naik kembali menjadi 26.502 kasus pada periode 6

April 2018 hingga 4 Juli 2018, 27.939 kasus pada periode 5 Juli 2018 hingga 2

Oktober 2018, terus naik menjadi 28.245 kasus pada periode 3 Oktober 2018 hingga

31 Desember 2018 dan pada periode terakhir (1 Januari 2019 – 31 Maret 2019)

untuk pertama kalinya angka kacelakaan mengalami penurunan. Dalam situs

Korlantas Polri (2019) terlihat angka kecelakaan pada periode sebelumnya (3

Oktober 2018 – 31 Desember 2018) sebesar 28.245. Pada periode terakhir (1

Januari 2019 – 31 Maret 2019) turun menjadi 27.873.

Diketahui bahwa pada periode terkini angka kecelakaan berkurang

dibandingkan periode sebelumnya. Sepeda motor sebagai penyumbang angka

kecelakaan tertinggi juga mengalami penurunan angka kecelakaan, dari 36.261

kasus pada periode sebelumnya menjadi 25.716 kasus. Untuk rentang usia

terbanyak yang mengalami kecelakaan adalah rentang usia 15-19 tahun (6.101

orang), rentang usia 20-24 tahun (4.974 orang), dan rentang usia 25-29 tahun (3.106

orang) (Korlantas Polri, 2019).

Pemaparan tersebut menunjukkan bahwa memang angka kecelakaan,

termasuk yang melibatkan sepeda motor, mulai mengalami penurunan. Hal ini bisa

diakibatkan karena pengelolaan fasilitas sarana dan prasarana jalan yang semakin

3

memadai, berkurangnya jumlah sepeda motor yang berada di jalan karena peralihan

preferensi masyarakat ke moda transportasi umum, dan mungkin perilaku

berkendara pengendara sepeda motor yang semakin baik, karena peraturan lalu

lintas yang semakin baik dan jelas serta tumbuhnya kesadaran para pengendara

akan keamanan berkendara.

Melihat fakta bahwa angka kecelakaan menurun menimbulkan ketertarikan

dalam meneliti perilaku berkendara yang aman, melihat bahwa hingga saat ini

masih terlalu banyak peneliti yang berfokus pada penelitian mengenai perilaku

berkendara yang tidak aman. Banyak sekali konstruk psikologis yang

mempengaruhi performa berkendara seseorang yang telah dibuktikan pada

penelitian terdahulu, seperti sensation seeking (pencarian sensasi), emosi ketika

berkendara, pola asuh orang tua, kontrol diri, persepsi terhadap kecelakaan,

penyimpangan moral, kepuasan hidup, kecerdasan emosional, hingga jenis kelamin

dan tipe kepribadian. Namun, hampir semuanya berfokus pada perilaku berkendara

yang tidak aman, seperti agresi berkendara, perilaku berkendara yang berisiko,

pelanggaran lalu lintas, dan sebagainya.

Perilaku berkendara yang aman merupakan kemampuan yang kompleks,

yang melibatkan berbagai proses kognitif seperti persepsi, atensi, dan kontrol

motorik (Elander, West, dan French, 1995). Vallet (2001) mengemukakan bahwa

pada dasarnya perilaku atau performa individu dalam berkendara dipengaruhi oleh

dua kelompok faktor, yaitu:

4

1. Faktor-faktor internal, meliputi potensi individual dalam jangka panjang

seperti usia, kepribadian, dan pengalaman, dan potensi individual dalam jangka

pendek seperti stres dan kelelahan.

2. Faktor-faktor eksternal, meliputi segala hal yang ada di luar individu selama

berkendara, yang mempengaruhi kinerja potensi individual dalam

menuntaskan driving task, yaitu polusi, kebisingan, cuaca, kemacetan, dan lain

sebagainya.

Putranto et al (2014) menjelaskan aspek-aspek penentu perilaku berkendara

(dalam hal ini dijelaskan dalam konteks perilaku berknedara aman) yaitu traffic

errors atau kemampuan mempersepsikan kondisi lalu lintas di sekitar, control

errors atau kemampuan mengontrol laju kendaraan pada kondisi tertentu, speed

violations atau kemampuan menjaga batas kecepatan maksimum kendaraan, traffic

violations atau kemampuan menaati rambu dan peraturan lalu lintas, safety

violations atau kemampuan menjaga kondisi diri dan penumpang agar aman selama

berkendara, serta stunts atau perilaku agresif yang merusak dan membahayakan.

Untuk dapat mengontrol semua faktor tersebut ketika berkendara, tentu

dibutuhkan kemampuan kontrol yang baik pada pengendara. Salah satu konstruk

yang mampu menjelaskan hal tersebut yaitu locus of control. Individu dengan locus

of control internal dinilai cenderung mempersepsikan dampak positif dan negatif

yang mungkin akan muncul sebagai hasil dari perilaku mereka, dan memiliki rasa

tanggung jawab terhadap dampak tersebut. Sedangkan individu dengan locus of

control eksternal cenderung beranggapan bahwa dampak dari perilaku mereka

merupakan hasil dari faktor-faktor eksternal yang tidak dapat dipengaruhi, sehingga

5

mereka tidak memiliki rasa tanggung jawab terhadap apa yang telah dilakukan

(Mischel, 1981 dan Rotter, 1966 dalam Taris, 1997).

Penelitian yang melibatkan locus of control pada konteks berkendara sudah

banyak dilaksanakan. Beberapa peneliti mengembangkan konstruk locus of control

dalam konteks berkendara, dimulai dari Montag dan Comrey (dalam Warner,

Özkan, dan Lajunen, 2010) yang mengembangkan konsep Driving Internality (DI)

dan Driving Externality (DE), hingga traffic-locus of control (Özkan dan Lajunen,

2004). Sejalan dengan konsep locus of control yang umum, individu dengan traffic-

locus of control internal terbukti lebih dapat bertanggung jawab terhadap perilaku

berkendaranya. Hal ini terbukti pada penelitian-penelitian yang melihat adanya

pengaruh dari traffic-locus of control internal terhadap rendahnya risiko kecelakaan

(Özkan dan Lajunen, 2004; Warner et al, 2010). Dalam konteks lalu lintas, traffic-

locus of control internal diwakili oleh self, dan traffic-locus of control eksternal

diwakili oleh other drivers, vehicle and environment, dan fate.

Tipe kepribadian juga banyak dilibatkan dalam penelitian mengenai

perilaku berkendara, seperti kepribadian Big Five Personality, dan pola kepribadian

tipe A dan B. Tipe kepribadian A digambarkan sebagai gambaran kepribadian

individu yang memiliki hasrat bersaing yang tinggi, perasaan diburu waktu, dan

kecenderungan merespon tekanan dengan kekerasan dan kebencian (Glass, dalam

Watson, 2006). Pada penelitian sebelumnya, terbukti bahwa individu dengan

kepribadian tipe A memiliki keterlibatan dalam perilaku berkendara yang agresif

(Perry, 1986; Dilla, 2008), dan kecelakaan lalu lintas (Nabi, Consoli, Chastang,

Chiron, Lafont, & Lagarde, 2005). Beberapa penelitian juga membedakan perilaku

6

berkendara antara individu dengan kepribadian tipe A dan B, dan diperoleh bahwa

individu dengan kepribadian tipe B lebih memiliki kecenderungan perilaku

berkendara yang lebih tidak berisiko.

Dalam Islam, terdapat beberapa hal yang dianggap sebagai pengontrol diri

dalam berperilaku, agar senantiasa berperilaku baik dan menjauhi perilaku buruk,

seperti taqwa, religiusitas, dan sabar. Ketika berkendara, banyak sekali faktor-

faktor yang membuat pengendara harus memilih untuk tetap berperilaku berkendara

yang baik atau tidak, seperti kondisi jalan yang macet, pengguna jalan lain yang

dirasa mengganggu dan menyebalkan, atau kondisi psikis internal seperti sedang

mengalami emosi tertentu. Kemampuan menahan segala hal tersebut menjadi

penting, dan sabar adalah kuncinya.

Sabar merupakan kemampuan menahan diri dari perilaku-perilaku buruk

yang merupakan kepanjangan dari hawa nafsu dan rasa ketidakpuasan akan hidup,

yang membawa pada hilangnya pengendalian diri (Supriatna, 2008). Al-Jauziyah

(1997) menjelaskan sabar sebagai kondisi individu yang memiliki kekuatan dalam

menjaga ketaatan dalam beribadah dan mengikuti ajaran Tuhan, kekuatan dalam

menahan diri dari melakukan perilaku-perilaku yang meyalahi aturan agama, dan

kekuatan dalam menerima ketentuan atau takdir Tuhan yang dialaminya.Sabar telah

terbukti dapat memperkuat daya tahan individu terhadap stresor (Nugraha, 2016).

Maka dapat diprediksi bahwa individu yang memiliki kesabaran yang baik

secara umum juga dapat menerapkannya dalam perilaku berkendara, yaitu

mematuhi peraturan lalu lintas, mengontrol diri dari perilaku berkendara yang

7

melanggar peraturan lalu lintas, dan dapat menahan berbagai kondisi tidak

menyenangkan selama berkendara.

Berdasarkan pemaparan berbagai fenomena mengenai perilaku berkendara

dan hasil penelitian terkait terdahulu, maka penelitian ini dilakukan dengan

menjadikan perilaku berkendara aman sebagai variabel terikat penelitian dengan

variabel bebas atau hal-hal yang diprediksi dapat mempengaruhi perilaku

berkendara aman yaitu traffic-locus of control, kepribadian tipe B, dan sabar, yang

dirumuskan dengan judul ”Pengaruh Traffic-Locus of Control, Kepribadian

Tipe B, dan Sabar terhadap Perilaku Berkendara Aman pada Pengendara

Sepeda Motor di Jabodetabek.”

1.2. Pembatasan dan Perumusan Masalah

1.2.1. Pembatasan Masalah

Agar pembahasan masing-masing variabel dalam penelitian ini terfokus pada satu

konsep, maka dibuat batasan masalah penelitian sebagai berikut:

1. Perilaku berkendara aman adalah perilaku berkendara aman dengan

memperhatikan kondisi lalu lintas, peraturan lalu lintas, keamanan berkendara,

serta kontrol terhadap kendaraan dan perilaku berkendara, yang dijabarkan

melalui rendahnya traffic errors, control errors, speed violations, traffic

violations, safety violations, dan stunts (Putranto et al, 2014).

2. Traffic-locus of control adalah locus atau tempat individu menempatkan sosok

atau hal yang bertanggung jawab terhadap perilaku berkendaranya beserta hasil

dari perilaku berkendaranya. Sosok atau hal yang dijadikan penanggung jawab

dalam hal ini yaitu diri sendiri (self), pengendara lain (other drivers), kendaraan

8

pribadi dan lingkungan (vehicle and environment), dan takdir (fate) (Özkan dan

Lajunen, 2004).

3. Kepribadian tipe B adalah pola kepribadian yang bercirikan ketidakterburuan,

daya tahan terhadap tekanan, rendahnya agesivitas, dan hasrat persaingan,

ditandai dengan time urgency, competitiveness, dan aggression and hostility

yang rendah (Bortner, 1969).

4. Sabar adalah kondisi individu yang memiliki kekuatan dalam menjaga ketaatan

dalam beribadah dan mengikuti ajaran Tuhan (patience to doing obedience),

kekuatan dalam menahan diri dari melakukan perilaku-perilaku yang meyalahi

aturan agama (patience to avoiding prohibited), dan kekuatan dalam menerima

ketentuan atau takdir Tuhan yang dialaminya (patience from suffering)

(Rusydi, 2016).

1.2.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan penjabaran mengenai latar belakang dilakukannya penelitian serta

pembatasan masalah penelitian, maka dirumuskan masalah penelitian berupa

pertanyaan mayor yang akan dicari jawabannya pada penelitian ini sebagai berikut:

1. Apakah ada pengaruh yang signifikan variabel traffic-locus of control,

kepribadian tipe B, dan sabar terhadap perilaku berkendara aman pengendara

sepeda motor di Jabodetabek?

2. Apakah ada pengaruh yang signifikan masing-masing dimensi pada variabel

bebas penelitian (self, other drivers, vehicle and environment, fate, kepribadian

tipe B, patience to doing obedience, patience to avoiding prohibited, dan

patience from suffering) terhadap perilaku berkendara aman?

9

1.3. Tujuan dan Manfaat Penelitian

1.3.1. Tujuan Penelitian

Penelitian ini memiliki tujuan yang didasarkan pada perumusan masalah yang telah

dibuat, yaitu untuk menguji keberadaan pengaruh yang signifikan dari traffic-locus

of control, kepribadian tipe B, dan sabar terhadap perilaku berkendara aman

pengendara sepeda motor di Jabodetabek. Penelitian ini juga bertujuan menguji

signifikansi pengaruh masing-masing dimensi pada variabel bebas terhadap

perilaku berkendara aman. Selain itu penelitian ini juga bertujuan menemukan

besaran pengaruh masing-masing variabel tersebut dalam mempengaruhi perilaku

berkendara aman.

1.3.2. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan mannfaat teoretis dan praktis. Secara

teoretis, penelitian ini diharapkan mampu menyumbangkan perkembangan

penelitian dalam ilmu psikologi, khususnya dalam ranah psikologi sosial, serta

dapat dijadikan referensi bagi penelitian selanjutnya yang berkenaan dengan konsep

perilaku berkendara aman pada pengendara sepeda motor. Secara praktis, penelitian

ini diharapkan dapat memberikan gambaran mengenai perilaku berkendara aman,

serta menjadi acuan bagi masyarakat khususnya pengendara sepeda motor agar

dapat mengendarai kendaraannya secara aman, baik melalui gambaran yang telah

dijelaskan mengenai perilaku berkendara aman, maupun berdasarkan penjelasan

pada masing-masing variabel bebas yang terbukti berpengaruh secara signifikan

terhadap perilaku berkendara aman.

10

BAB 2

LANDASAN TEORI

Pada bab ini akan dijelaskan mengenai berbagai pengertian tiap variabel penelitian,

faktor-faktor yang memengaruhinya, dimensi-dimensi serta alat ukur yang

digunakan pada tiap variabel penelitian.

2.1. Perilaku Berkendara Aman

2.1.1. Definisi Perilaku Berkendara Aman

Gibson & Crooks (dalam Cavallo & Cohen, 2001) menjelaskan perilaku berkendara

merupakan pergerakan melalui sarana jalan dengan prasarana berupa kendaraan,

dengan maksud untuk mencapai suatu tempat yang ingin dituju. Mengenai perilaku

berkendara yang aman, sebagian besar penelitian yang mengukur perilaku

berkendara aman tidak menggunakan landasan teoretis yang kuat. Perilaku

berkendara aman diukur dengan cara masing-masing dan menggunakan istilah yang

berbeda-beda seperti menciptakan sendiri indikatornya, melihat dari

kecenderungan melanggar lalu lintas, atau diukur performa berkendaranya melalui

simulator berkendara. Beberapa istilah yang berkaitan dengan perilaku berkendara

yang aman misalnya safe riding behavior (Rutter, Quine, dan Shesham, 1995),

prosocial driving behavior (Harris, Houston, Vazquez, SMither, Harms, Dahlke,

dan Sachau, 2014), safe driving behavior (Classen, Winter, Velozo, Bedard,

Lanford, Brumback, dan Lutz, 2010).

Elliot, Baughan, dan Sexton (2007) menjelaskan perilaku berkendara sebagai

perilaku kompleks. Berkendara melibatkan persepsi terhadap kondisi lalu lintas,

kontrol terhadap laju dan kecepatan kendaraan, pematuhan terhadap peraturan lalu

11

lintas, memastikan kondisi diri dan penumpang aman, serta kecenderungan

melakukan perilaku membahayakan. Perilaku berkendara yang aman merupakan

kemampuan yang kompleks, yang melibatkan berbagai proses kognitif seperti

persepsi, atensi, dan kontrol motorik (Elander et al, 1995).

Dalam penelitian ini dapat didefinisikan mengenai perilaku berkendara aman

adalah perilaku berkendara yang aman ditandai dengan memperhatikan kondisi lalu

lintas, peraturan lalu lintas, keamanan berkendara, serta kontrol terhadap kendaraan

dan perilaku berkendara, yang dijabarkan melalui rendahnya traffic errors, control

errors, speed violations, traffic violations, safety violations, dan stunts.

2.1.2. Faktor-faktor yang Memengaruhi Perilaku Berkendara Aman

Vallet (2001) membagi faktor-faktor yang memengaruhi kemampuan fungsional

pengendara yang berdampak pada performa berkendara menjadi dua kelompok

faktor, yaitu:

1. Faktor internal, yaitu segala hal yang berasal dari dalam diri individu baik yang

bersifat berkepanjangan atau long term seperti usia dan pengalaman

berkendara, maupun yang bersifat sementara seperti kewaspadaan, stres,

kelelahan, dan penggunaan obat tertentu.

2. Faktor eksternal, yaitu segala hal yang berasal dari luar diri pengendara, seperti

kebisingan, polusi, kondisi jalan, dan sebagainya.

Persepsi juga dapat menjadi faktor penentu keamanan dalam berkendara, karena

menjadi dasar dari pemilihan keputusan dan tindakan pengendara (Cavallo &

Cohen, 2001).

12

Åberg (2001) menemukan bahwa sikap, yang dijelaskan oleh Eagly &

Chaiken sebagai kecenderungan individu untuk mengevaluasi sesuatu sebagai hal

positif atau negatif, yang melibatkan fungsi kognitif, afektif, dan repon perilaku,

dapat memengaruhi perilaku berkendara. Pengaruh ini membuat perilaku

berkendara menjadi perilaku yang positif atau negatif. Sikap yang mempengaruhi

mencakup sikap terhadap pengendara lain, pejalan kaki, kendaraan, peralatan

keamanan, peraturan lalu lintas, hukuman, juga terhadap perilaku berkendara

mereka sendiri.

Traffic-locus of control, yang merupakan locus of control dalam konteks

berkendara juga merupakan faktor penentu perilaku berkendara. Individu dengan

traffic-locus of control internal lebih mampu mengontrol dan bertanggung jawab

atas perilaku berkendaranya, dibandingkan dengan individu dengan traffic-locus of

control eksternal (Warner et al, 2010). Perbedaan tipe kepribadian dapat menjadi

prediktor perilaku berkendara. Ditemukan bahwa individu dengan kepribadian tipe

A menunjukkan catatan pelanggaran yang lebih banyak, dan perilaku berkendara

yang lebih berisiko dibandingkan dengan individu dengan kepribadian B (Bella,

2008).

Kemampuan menahan diri atau sabar juga diasumsikan dapat

mempengaruhi perilaku berkendara aman. Kesabaran dalam ranah agama, yaitu

kesabaran dalam menjalani kewajiban kepada Tuhan, menjauhi larangan Tuhan,

dan dalam menjalani cobaan atau kesulitan diasumsikan dapat mempengaruhi

kesabaran secara lebih luas. Mengingat ketika berkendara banyak sekali stressor

yang ada, kesabaran tentu dibutuhkan untuk memastikan perilaku berkendara tetap

13

aman dan tidak agresif atau membahayakan individu pengendara maupun pengguna

jalan lain.

2.1.3. Dimensi Perilaku Berkendara Aman

Elliot et al (2007) menjelaskan perilaku berkendara bagi pengendara sepeda motor

melalui lima faktor, yaitu traffic errors, control errors, speed violations, stunts, dan

safety equipment. Putranto et al (2014), yang menyesuaikan pengukuran perilaku

berkendara dengan kondisi sosial-budaya Indonesia, mengubah istilah safety

equipment menjadi safety violations, dan melengkapi kelima faktor tersebut dengan

satu faktor, yakni traffic violations, dengan penjelasan masing-masing sebagai

berikut:

a. Traffic Errors, berkaitan dengan segala perilaku pengendara yang tidak

memiliki persepsi yang baik atau kemampuan observasi yang baik terhadap

kondisi lalu lintas di sekitarnya ketika sedang berkendara. Dalam hal ini, fungsi

visual dan sensori lainnya seperti pendengaran sangat dibutuhkan. Dalam

konteks perilaku berkendara yang aman, pengendara mampu memfungsikan

persepsi dan kemampuan observasinya dengan baik selama berkendara, yang

mempengaruhi kewaspadaan dan penyesuaian aktivitas berkendaranya agar

aman dan tercapainya keselamatan bagi dirinya maupun pengendara jalan yang

lain.

b. Control Errors, merupakan ketidakmampuan pengendara mengendalikan laju

kendaraannya ketika sedang berkendara, melalui fungsi-fungsi motorik.

Perilaku berkendara yang aman dapat dicapai melalui kemampuan pengendara

secara penuh mengontrol kendaraan dan perilaku berkendaranya dengan baik

14

dalam keadaan apapun. Kontrol yang baik dapat diperoleh melalui latihan

sebelumnya, atau kemampuan dan keahlian berkendara yang memang telah

dimiliki oleh pengendara.

c. Speed Violations, yaitu perilaku pengendara yang memacu kendaraan dengan

kecepatan yang tinggi hingga melewati batas kecepatan maksimum yang telah

ditentukan oleh pemerintah. Jika pengendara mampu menjaga kecepatan laju

kendaraannya dalam batas kecepatan yang aman, atau menyesuaikan kecepatan

laju kendaraannya dengan kondisi lingkungan sekitar, maka pengendara dinilai

berperilaku berkendara dengan aman.

d. Traffic Violations, yaitu perilaku pengendara yang dengan sengaja melanggar

rambu-rambu atau peraturan-peraturan lalu lintas. Berbagai rambu dan

peraturan lalu lintas yang dibuat tentu saja bermaksud agar kondisi lalu lintas

berjalan dengan aman. Perilaku berkendara aman diwujudkan melalui

pematuhan rambu dan peraturan lalu lintas secara konsisten, terlepas dari rasa

takut terhadap hukuman yang akan didapatkan ketika melanggar.

e. Safety Violations, mengenai perilaku pengendara yang tidak mengindahkan

penggunaan fasilitas atau peralatan keamanan ketika berkendara. Pengendara

yang berperilaku berkendara dengan aman akan selalu menggunakan atau

memanfaatkan fasilitas dan peraltan keamanan selama berkendara, termasuk

memastikan penumpang yang mereka bawa mendapatkan dan menggunakan

atau memanfaatkan fasilitas atau peralatan keamanan juga.

f. Stunts, berkaitan dengan perilaku pengendara yang berisiko menimbulkan

bahaya dan kerusakan kendaraan atau fasilitas jalan, yang dilakukan secara

15

sengaja, baik yang berdampak pada kendaraan pengendara sendiri maupun

kendaraan lain. Perilaku berkendara aman diwujudkan dengan ketiadaan

perilaku-perilaku tersebut, karena pengendara yang mengutamakan

keselamatan diri sendiri dan pengguna jalan lain, juga keterpeliharaan kondisi

kendaraandirinya sendiri, kendaraan orang lain, dan fasilitas serta sarana dan

prasarana jalan.

2.1.4. Pengukuran Perilaku Berkendara Aman

Pengukuran terhadap perilaku berkendara telah banyak dibuat, seperti Driving

Behavior Inventory yang dibuat oleh Gulian et al. pada 1988, Driving Style

Questionnaire buatan French et al. pada 1993, The Attitudes to Driving Violations

oleh West dan Hall pada 1997, dan Driver Behavior Questionnaire buatan Furnham

dan Saipe pada 1993 (dalam Taubman-Ben-Ari, et al., 2002) yang dikembangkan

pula oleh Ӧzkan dan Lajunen pada 2004. Selain itu ada juga The Motorcycle Rider

Behavior Questionnaire (MRBQ) yang dinilai sensitif terhadap budaya lokal dan

sistem sosial di setiap wilayah, oleh karena itu beberapa peneliti mencoba

mengadaptasinya dengan kondisi sosio-kultural di mana penelitian itu di buat,

seperti dibuat versi Inggris, Iran, Hong Kong, Australia, Turki, dan Persia (Putranto

et al., 2014).

Di Indonesia, Putranto dan Anjaya (2004) memulai upaya penyesuaian

MRBQ dengan kondisi sosiso-kultural di Indonesia, hingga diperoleh MRBQ

dengan jumlah 38 item (Putranto et. al., 2014). MRBQ yang disesuaikan oleh

Putranto adalah MRBQ versi Persia (Motevalian, 2011). Penelitian ini

menggunakan skala pengukuran perilaku berkendara Motorcycle Rider Behavior

16

Questionnaire (MRBQ) yang telah dimodifikasi oleh Putranto et. al. (2014) untuk

mengukur perilaku berkendara aman karena telah disesuaikan dengan konteks

berkendara di Indonesia, telah diujikan pada sampel warga Jakarta, serta berdasar

pada teori perilaku berkendara yang dipilih dalam penelitian ini.

2.2. Traffic-Locus of Control

2.2.1. Definisi Traffic-Locus of Control

Locus of control merupakan locus atau pusat incividu menempatkan hal-hal yang

bertanggung jawab terhadap peristiwa-peristiwa yang terjadi dalam kehidupan.

Pusat tanggung jawab ini berada dalam kontrol diri individu atau segala hal yang

terkontrol di luar dari diri individu (Rotter, 1966). Konseptualisasi ini menghasilkan

dua kategori locus of control, yaitu locus of control internal dan locus of control

eksternal.

Individu dengan locus of control internal yang kuat meyakini bahwa

peristiwa-peristiwa yang terjadi dalam kehidupan adalah hasil dari perbuatan

individu itu sendiri. Hal ini membuat individu dengan locus of control internal

menjadi individu yang penuh tanggung jawab terhadap yang mereka lakukan, dan

cenderung melakukan introspeksi ketika mengevaluasi suatu hasil yang didapatkan.

Sedangkan individu dengan locus of control eksternal meyakini bahwa segala hal

yang terjadi adalah hasil dari kekuatan atau pihak-pihak di luar dari diri mereka

sendiri, sehingga ketika terjadi sesuatu atau mereka mendapatkan suatu hasil yang

merupakan buah dari perbuatan mereka sendiri, mereka akan menganggap orang

lain lah yang bertanggung jawab atas itu semua.

17

Digunakannya konstruk locus of control secara luas di berbagai penelitian

dengan konteks yang berbeda, maka dikembangkanlah konstruk-konstruk baru

yang dikhususkan pada konteks tertentu, seperti health-locus of control, dan traffic-

locus of control. Traffic-locus of control didefinisikan sebagai penempatan sosok

atau hal yang bertanggung jawab terhadap perilaku berkendara individu beserta

hasil dari perilakunya tersebut. Dalam penelitian ini, traffic-locus of control

diartikan sebagai locus atau tempat individu menempatkan sosok atau hal yang

bertanggung jawab terhadap perilaku berkendaranya beserta hasil dari perilakunya

tersebut. Sosok atau hal yang dijadikan penanggung jawab dalam hal ini yaitu diri

sendiri (self), pengendara lain (other drivers), kondisi kendaraan pribadi dan

lingkungan sekitar (vehicle and environment), dan takdir (fate) (Ӧzkan dan

Lajunen, 2005).

2.2.2. Dimensi Traffic-Locus of Control

Pada awalnya, traffic-locus of conrol dianggap sebagai konstruk unidimensional

dengan dua kategori seperti konstruk locus of control yang umum, traffic-locus of

control internal dan traffic-locus of control eksternal. Kemudian berbagai penelitian

mengembangkan konstruk ini hingga memiliki empat faktor sehingga menjadi

multidimensional (Ӧzkan dan Lajunen, 2005), yaitu:

1. Self, merupakan indikasi bahwa pengendara memusatkan dirinya sebagai

pemegang kontrol penuh terhadap kendaraannya dan perilaku berkendaranya,

sehingga kejadian atau hasil dari perilaku berkendaranya (positif maupun

negatif) adalah murni diakibakan oleh pengendara, melingkupi kontrol

terhadap kemampuan dan perilaku berkendara. Sebagai contoh, jika seorang

18

pengendara mngalami kecelakaan, maka disadari betul bahwa kecelakaan yang

dialami adalah hasil dari perilaku berkendaranya dan kemampuan

berkendaranya yang masih belum baik, bukan karena individu lain atau faktor

lainnya di luar dari dirinya.

2. Other drivers, menjelaskan pengendara yang menganggap faktor penyebab

segala hal yang terjadi selama berkendara, misalnya kecelakaan yang dialami,

adalah perilaku berkendara pengendara lain, seperti perilaku berkendara

pengendara lain yang mengebut dan membahayakan, atau pengendara lain

yang berkendara di bawah pengaruh alkohol atau obat-obatan tertentu.

3. Vehicle and environment, atau kondisi kendaraan pengendara dan lingkungan,

merupakan obyek yang dijadikan faktor utama penyebab sesuatu hal yang

dialami atau diperoleh selama berkendara oleh seorang pengendara. Individu

yang menjadikan vehicle and environment sebagai faktor utama, akan

menganggap bahwa kondisi kendaraannya dan kondisi lingkungan sekitar,

seperti cuaca, kondisi jalan dan penerangan, adalah satu-satunya yang menjadi

faktor kelancaran atau penghambat ketika sedang berkendara.

4. Fate atau takdir, menggambarkan pengendara yang menganggap bahwa segala

hal yang terjadi selama berkendara dipengaruhi oleh takdir atau ketetapan

Tuhan terhadap diri pengendara. Misalnya, ketika pengendara berhasil selamat

dari suatu kondisi yang membahayakan ketika berkendara, itu diakibatkan oleh

takdir, bukan karena kemampuan atau keahlian berkendara, kondisi

kendaraannya, atau hal lainnya.

19

Jika merujuk pada pembagian locus of control ke dalam internal-eksternal,

maka dalam traffic-locus of control, dimensi self mewakili traffic-locus of control

internal. Traffic-locus of control eksternal diwakili oleh other drivers, vehicle and

environment, dan fate. Konsep traffic-locus of control dalam penelitian ini berfokus

pada multidimensionalitas, tidak terlalu mengarah pada istilah internal-eksternal.

2.2.3. Pengukuran Traffic-Locus of Control

Multidimensional Traffic-Locus of Control Scale (T-LOC) buatan Ӧzkan dan

Lajunen (2005) dipilih dalam penelitian ini untuk mengukur variabel traffic-locus

of control. Hal ini karena skala tersebut merupakan satu-satunya skala yang hingga

saat ini khusus dibuat untuk mengukur konstruk tersebut secara multidimensional.

Skala ini mengukur traffic-locus of control melalui dimensi self, other drivers,

vehicle and environment, dan fate.

2.3. Kepribadian Tipe B

2.3.1. Definisi Kepribadian Tipe B

Kepribadian tipe B adalah pola kepribadian yang dicirikan dengan sifat tenang,

lebih toleran terhadap stresor, serta santai. Kepribadian tipe B merupakan kebalikan

dari kepirbadian tipe A, yang merupakan pola kepribadian pada individu ditandai

dengan sifat agresif, terburu-buru, ambisius, dan memiliki hasrat bersaing yang

tinggi. Penggolongan kepribadian ke dalam tipe A dan B ditemukan oleh Friedman

dan Rosenman (dalam Rice, 1992), diawali ketika meneliti pola kumpulan perilaku

yang menunjukkan risiko terhadap serangan jantung.

20

2.3.2. Dimensi Kepribadian Tipe B

Friedman dan Rosenman (dalam Mischel, 2003) dan Glass (dalam Watson, 2006)

mengidentifikasi kepribadian tipe A dan kepribadian tipe B sebagai kebalikannya

mencakup tiga karakteristik kepribadian utama, yaitu:

1. Competitive Achievement Striving / Competitiveness. Individu dengan

kepribadian tipe A memiliki dorongan yang kuat dalam berkompetisi atau

bersaing terhadap suatu pencapaian. Hal ini membuat individu melibatkan diri

di banyak aktivitas, komunitas, dan berbagai kompetisi. Ciri lain yaitu suka

bekerja dengan lebih keras, berorientasi pada kuantitas, dan tidak ingin

tersaingi oleh orang lain. Individu dengan kepribadian tipe A tidak mampu

mengakomodir tekanan dan stressor yang ada namun tetap gemar bekerja

dalam hal-hal yang tdak menyenangkan tersebut atas dasar persaingan dan

peraihan prestasi.

Kebalikannya, individu dengan kepribadian tipe B memiliki hasrat

bersaing yang rendah. Individu cenderung santai dalam penyelesaian pekerjaan

atau tugas yang diberikan, serta lebih mengutamakan kepuasan dari apa yang

dikerjakan dibandingkan dengan prestasi atau pujian yang diberikan orang lain

terhadap karyanya.

2. Exaggerated Sense of Time Urgency / Time Urgency. Individu dengan

kepribadian tipe A menunjukkan ketidaksabaran dan respon negatif yang

sangat besar terhadap keterlambatan. Terdapat perasaan diburu dan sangat

menghargai waktu, sehingga melakukan segala hal dengan cepat dan

cenderung tergesa-gesa, pun melakukan banyak hal dalam satu waktu. Bahkan

21

memungkinkan munculnya reaksi negatif dalam situasi sosial ketika merasa

orang-orang di sekitar membuat waktu terbuang sia-sia. Hal ini membuat

individu dengan kepribadian tipe A lebih berorientasi pada kuantitas atau

banyakanya pekerjaan yang dapat diselesaikan, meskipun sebenarnya terdapat

target mengenai kualitas hasil pekerjaan, namun individu cenderung tidak

memanfaatkan waktu yang cukup untuk berpikir lebih jernih dan kreatif dalam

penyelesaian pekerjaan atau tugas yang diberikan.

Individu dengan kepribadian tipe B memiliki karakteristik

sebaliknya. Terdapat juga penghargaan terhadap waktu, tetapi tidak lantas

menjadikan individu berperilaku seperti diburu waktu, melainkan

memanfaatkan waktu yang ada dengan sebaik-baiknya dalam menyelesaikan

segala hal agar diperoleh kualitas yang maksimal. Hal ini juga tercermin dalam

perilaku umumnya yang terkesan santai dan teratur.

3. Agression dan Hostility. Individu dengan kepribadian tipe A tidak

menunjukkan perilaku agresi dan permusuhan pada setiap waktu, namun hanya

pada kondisi atau situasi tertentu. Kondisi individu dengan kepribadian tipe A

yang ambisius dan merasa diburu waktu membuat rentan terhadap stres,

bahkan seringkali stres yang dialami adalah hasil dari pemikiran individu itu

sendiri. Ketika mengalami hal tersebut, individu dengan kepribadian tipe A

akan merespon melalui tindakan atau perilaku agresif dan permusuhan sosial.

Selain itu, sifat individu kepribadian tipe A yang overt membuat leluasa

mengungkapkan apa yang dipikirkan atau dirasakan, dan seringkali dengan

energi pengekspresian yang berlebih berupa kekerasan fisik atau verbal,

22

perilaku-perilaku yang mengganggu, hingga membangun hubungan

permusuhan dengan orang-orang yang membuat stres.

Berbeda halnya dengan individu dengan kepribadian tipe B, yang

lebih dapat menjaga stabilitas emosi dan mengontrol perilakunya dalam hal

merespon tekanan atau stressor. Individu dengan kepribadian tipe B merupakan

individu yang tidak mudah mengungkapkan perasaan kepada orang lain. Hal

ini disebabkan individu lebih memilih untuk menghindari permusuhan.

2.3.3. Pengukuran Kepribadian Tipe B

Bortner (1969) mengembangkan alat ukur yang ditujukan untuk mengukur

kecenderungan individu kepada kepribadian tipe A dan B, yaitu The Bortner Rating

Scale. Pengukuran didasari pada aspek-aspek penyusun kepribadian tipe A, yaitu

time urgency, competitiveness, dan aggression and hostility. Skala yang disusun

oleh Edwards (2003) dipilih untuk mengukur kepribadian tipe B. Skala ini

diadaptasi dari instrumen yang dibuat oleh Bortner (1969) yang didasari pada teori

kepribadian tipe A dan B oleh Friedman dan Rosenman.

2.4. Sabar

2.4.1. Definisi Sabar

Sabar adalah keadaan tahan menghadapi cobaan, ditandai dengan tidak lekas

marah, tidak lekas putus asa, dan tidak lekas patah hati, atau bisa juga disebut tabah.

Sabar juga didefinisikan sebagai keadaan tenang, tidak tergesa-gesa, dan tidak

terburu nafsu. Dua definisi di atas terdapat dalam Kamus Besar Bahsa Indonesia.

Tidak ada konstruk sabar dalam psikologi barat. Variabel yang dianggap

mirip dengan sabar yaitu resiliensi, yang didefinisikan sebagai kemampuan

23

menjalani fungsi-fungsi psikologis dengan baik di tengah kondisi yang menekan,

kemampuan bangkit dari kegagalan, dan kemampuan menyesuaikan diri dengan

kondisi yang menuntut untuk adanya peningkatan kualitas diri (Cutuli dan Masten

dalam Lopez, 2013). Konstruk lain yang dianggap serupa yaitu kontrol diri.

Kesabaran dalam kontrol diri menjelaskan kemampuan menahan pemuasan

keinginan fisik maupun psikis, seperti kepuasan seksual, makan, juga

melampiaskan amarah, juga kemampuan bertahan pada situasi yang menyedihkan

atau menekan.

Sabar juga dapat dijelaskan melalui peran dua konsep psikologis yang

dimiliki oleh setiap individu, yaitu “driving force” atau kekuatan untuk melakukan

suatu perilaku dan ”restraining force” atau kekuatan untuk mencegah atau menarik

diri dari suatu perilaku. Melalui penjelasan tersebut, sabar didefinisikan sebagai

keadaan di mana pada individu driving force mendorong individu dalam melakukan

perilaku-perilaku yang baik, dan resdtraining force mencegah individu dalam

melakukan perilaku-perilaku yang menimbulkan dampak buruk bagi diri sendiri

atau pun orang lain.

Dalam psikologi Islam, konsep sabar (al-Ṣabr) telah dijabarkan oleh

beberapa tokoh. Al-Jauziyah (1997) menjelaskan sabar sebagai kondisi individu

yang memiliki kekuatan dalam menjaga ketaatan dalam beribadah dan mengikuti

ajaran Tuhan, kekuatan dalam menahan diri dari melakukan perilaku-perilaku yang

meyalahi aturan agama, dan kekuatan dalam menerima ketentuan atau takdir Tuhan

yang dialaminya. Penelitian ini mengambil definisi dan penjabaran sabar menurut

Al-Jauziyah.

24

2.4.2. Faktor-faktor yang Memengaruhi Sabar

Dalam lingkup psikologi Islam, beberapa hal yang dapat menjadi faktor

keberhasilan individu dalam berlaku sabar adalah sebagai berikut:

1. Keimanan. Tingkat keimanan atau kepercayaan individu terhadap Tuhan

berpengaruh terhadap kesadarannya akan kehadiran Tuhan yang mengawasi

segala tingkah lakunya, sehingga individu secara internal akan mengontrol

perilakunya agar sesuai dengan ketentuan Tuhan.

2. Keberharapan terhadap Tuhan. Individu yang putus asa akan kasih sayang dan

kemurahan hati Tuhan akan memiliki kontrol diri maupun daya tahan yang

rendah ketika berada dalam kesulitan, atau menahan diri dari godaan. Individu

yang selalu menaruh harapan positif kepada Tuhan akan selalu optimis dan

kuat dalam menjalani kehidupannya.

3. Pengetahuan agama. Hal-hal yang dijelaskan dalam ajaran agama mengenai

manfaat dari berlaku sabar, penghargaan yang akan diperoleh setelah bersabar,

konsekuensi dari pelanggaran yang dilakukan, dan lain sebagainya, akan

memengaruhi motivasi individu dalam berperilaku sabar.

4. Motivasi. Meskipun pengetahuan akan manfaat sabar, penghargaan yang

dijanjikan Tuhan, serta hukuman jika melakukan larangan Tuhan dimiliki oleh

individu, tetapi tidak memiliki motivasi atau dorongan yang kuat untuk

menempatkan dirinya dalam usaha bersabar, maka tidak ada gunanya.

Subandi (dalam al-Jaujizzah, 1997) menjelaskan kesabaran dipengaruhi oleh

kontrol diri, resiliensi, persistensi, keikhlasan, dan kemampuan bersikap tenang.

25

2.4.3. Dimensi Sabar

Al-Jauziyyah (1997) menjelaskan bahwa sabar memerlukan tiga unsur, yaitu:

1. Patience to Doing Obedience (Sabar dalam beribadah dan menaati perintah

Tuhan). Perilaku individu dalam beribadah dan menaati perintah Tuhan dapat

dikategorikan sebagai unsur dari kesabaran jika perilaku tersebut dilakukan

secara rutin, dan sesuai dengan tata cara beribadah dan perintah Tuhan lainnya

yang benar. Individu harus menjaga ibadahnya agar terlaksana secara rutin,

sebagai perwujudan dari motivasinya beribadah, yaitu hanya untuk Tuhan

semata. Ibadah yang dilakukan juga harus dipastikan sesuai dengan ajarah

agama, sebagai wujud ketaatan.

2. Patience to Avoiding Prohibited (Sabar dalam menjauhi larangan Tuhan).

Terdapat dua hal yang mendasari individu dalam memperoleh unsur kesabaran

ini, yaitu rasa takut terhadap hukuman Tuhan, atau rasa malu di hadapan

Tuhan. Individu yang mampu menjauhi larangan Tuhan didasari oleh rasa malu

terhadap Tuhan dianggap lebih baik, karena berfokus pada penghargaan dan

pengagungan kepada Tuhan, bukan pada mencegah dirinya terkena hukuman

Tuhan, sehingga dianggap lebih kuat dalam mengontrol dirinya dari godaan

hal-hal atau perilaku buruk.

3. Patience from Suffering (Kesabaran dalam cobaan dan kesulitan). Individu

dapat memperoleh kesabaran ini melalui pemikiran bahwa akan ada imbalan

yang akan didapat jika berhasil melalui kondisi tersebut dengan sabar,

mengharapkan kemudahan yang akan datang selepas kesulitan yang sedang

dihadapi, ada pembelajaran yang dapat diperoleh dari cobaan aatau kesulitan

26

tersebut, dan mengingat bahwa Tuhan memiliki kasih sayang dan kemurahan

hati yang tak terhingga.

2.4.4. Pengukuran Sabar

Terdapat beberapa skala untuk mengukur sabar yang didasari nilai keislaman. El

Hafiz (dalam Rusydi, 2013) telah mengembangkan skala untuk mengukur sabar

yang didasari perspektif al-Quran melalui kajian Tafsīr al-Miṣbāḥ. Skala tersebut

mengukur enam dimensi sabar, yaitu optimis dalam menghadapi masalah, pantang

menyerah dalam menyelesaikan masalah, bersemangat dalam meningkatkan

pengetahuan dan informasi, bersemangat dalam mencari solusi dan jalan alternatif,

tidak goyah selama berjuang menyelesaikan masalah, dan tidak mengeluh terhadap

masalah yang ada.

Santoso (dalam Rusydi, 2016) telah mengembangkan skala pengukuran

sabar berisi 30 item yang mengukur tiga dimensi, yaitu kontrol diri dalam

menghadapi masalah, kekuatan dalam menjalani perintah Tuhan, dan kemampuan

menjauhi apa yang dibenci oleh Tuhan. Rusydi (2016) menyusun alat ukur sabar

yang didasari penjelasan konsep sabar oleh Al-Jauziyyah, yang mengukur tiga

aspek sabar berisi 20 item pernyataan. Ketiga aspek tersebut yaitu kesabaran dalam

menjalani kewajiban terhadap Tuhan, kesabaran dalam menjauhi larangan Tuhan,

dan kesabaran dalam kesulitan. Alat ukur ini dipilih untuk digunakan dalam

penelitian ini karena sejalan dengan dasar teori mengenai sabar yang telah dipilih

sebelumnya.

27

2.5. Kerangka Berpikir

Perilaku berkendara merupakan perilaku yang kompleks untuk dilakukan, karena

melibatkan banyak proses, seperti persepsi, atensi, kontrol emosi, dan kontrol

motorik. Persepsi terhadap pemegang kontrol ini juga penting, apakah pengendara

menganggap dirinya mengontrol perilaku berkendara yang dilakukannya secara

penuh, atau hal lain di luar dirinya. Hal ini dijelaskan oleh traffic-locus of control,

yang membagi penempatan tanggung jawab pada perilaku berkendara menjadi

empat, yaitu diri sendiri (self), pengendara lain (other drivers), kendaraannya

sendiri dan kondisi lingkungan di sekitar (vehicle and environment), dan takdir

(fate). Selain traffic-locus of control, perbedaan tipe kepribadian pada pengendara

juga ditemukan berpengaruh dalam memprediksi perilaku berkendara. Pengendara

dengan kepribadian tipe A didapati berhubungan dengan perilaku berkendara yang

berisiko, dan pengendara dengan kepribadian tipe B menunjukkan perilaku

berkendara yang cenderung lebih positif.

Kesabaran yang dijelaskan dalam Islam sebagai kekuatan dalam menjaga

ketaatan dalam beribadah dan mengikuti ajaran, kekuatan dalam menahan diri dari

melakukan perilaku-perilaku yang meyalahi aturan, dan kekuatan dalam menerima

ketentuan atau takdir Tuhan yang kurang menyenangkan, dianggap mampu

diimpelentasikan pada konteks yang lebih luas dalam kehidupan sehari-hari,

termasuk ketika berkendara. Diharapkan pengendara dengan kesabaran yang tinggi

dapat menunjukkan perilaku berkendara yang patuh terhadap peraturan lalu lintas,

dan lebih resisten terhadap berbagai stresor yang muncul selama berada di

perjalanan.

28

Traffic-

Locus

of Control

Self

Other Drivers

Kepribadian

Tipe B

Sabar

Patience to Doing

Obedience

Patience to

Avoiding

Prohibited

Patience from

Suffering

Perilaku

Berkendara

Aman

Vehicle and

Environment

Fate

Gambar 1.1

Bagan kerangka berpikir

29

2.6. Hipotesis Penelitian

Berdasarkan kerangka berpikir yang telah dibuat, maka hipotesis penelitian ini

adalah sebagai berikut.

1. Hipotesis mayor

Ha : Ada pengaruh yang siginifikan self, other drivers, vehicle and

environment, fate, kepribadian tipe B, patience to doing obedience,

patience to avoiding prohibited, dan patience from suffering terhadap

perilaku berkendara aman.

2. Hipotesis minor

Ha1 : Ada pengaruh yang signifikan self pada variabel traffic-locus of control

terhadap perilaku berkendara aman.

Ha2 : Ada pengaruh yang signifikan other drivers pada variabel traffic-locus of

control terhadap perilaku berkendara aman.

Ha3 : Ada pengaruh yang signifikan vehicle and environment pada variabel

traffic-locus of control terhadap perilaku berkendara aman.

Ha4 : Ada pengaruh yang signifikan fate pada variabel traffic-locus of control

terhadap perilaku berkendara aman.

Ha5 : Ada pengaruh yang signifikan kepribadian tipe B terhadap perilaku

berkendara aman.

Ha6 : Ada pengaruh yang signifikan patience to doing obedience pada variabel

sabar terhadap perilaku berkendara aman.

30

Ha7 : Ada pengaruh yang signifikan patience to avdoing prohibited pada

variabel sabar terhadap perilaku berkendara aman.

Ha8 : Ada pengaruh yang signifikan patience from suffering pada variabel

sabar terhadap perilaku berkendara aman.

31

BAB 3

METODE PENELITIAN

Bab ini menjelaskan populasi dan sampel penelitian beserta teknik pengambilan

sampel, variabel penelitian, dan alat ukur yang digunakan dalam penelitian.

3.1. Populasi, Sampel, dan Teknik Pengambilan Sampel

3.1.1. Populasi Penelitian

Populasi pada penelitian ini adalah pengendara sepeda motor yang berdomisili di

wilayah Jabodetabek. Jumlah populais tidak terdefinisikan karena tidak tersedia

data pasti jumlah pengendara sepeda motor di Jabodetabek. Kriteria lain populasi

penelitian ini yaitu berusia 18 hingga 30 tahun dan aktif menggunakan sepeda motor

pribadi dalam beraktivitas sehari-hari.

3.1.2. Sampel Penelitian

Sampel pada penelitian ini didapati berjumlah 253 orang pengendara sepeda motor.

Diperoleh 142 orang laki-laki dan 112 orang perempuan. Sampel tersebar di seluruh

wilayah Jabodetabek, kecuali Kepulauan Seribu dan Kabupaten Bekasi.

3.1.3. Teknik Pengambilan Sampel

Sampel penelitian diperoleh dengan teknik non probability sampling di mana besar

peluang untuk terpilihnya anggota populasi sebagai sampel tidak sama disebabkan

tidak adanya data pasti jumlah populasi pengendara sepeda motor yang masuk ke

dalam kategori sampel penelitian.. Metode pengambilan sampel yang digunakan

yaitu accidental sampling karena sampel ditemukan atas dasar kebetulan tanpa

direncanakan secara sistematis. Data dalam penelitian ini diperoleh melalui

32

pengisian kuesioner penelitian yang diberikan kepada responden secara daring dan

luring.

3.2. Variabel Penelitian dan Definisi Operasional Variabel Penelitian

3.2.1. Variabel Penelitian

Variabel dalam penelitian ini dikelompokkan menjadi dua, yaitu variabel terikat

(dependent variable) dan variabel bebas (independent variable). Variabel terikat

dalam penelitian ini adalah perilaku berkendara aman. Variabel bebas penelitian ini

adalah trafiic-locus of control, tipe kepribadian, dan sabar.

3.2.2. Definisi Operasional Variabel Penelitian

1. Perilaku berkendara aman adalah perilaku berkendara yang aman ditandai

dengan rendahnya traffic errors, control errors, speed violations, traffic

violations, safety violations, dan stunts.

2. Traffic-locus of control adalah locus atau pusat individu menempatkan sosok

atau hal yang bertanggung jawab terhadap kontrol perilaku berkendara serta

hasil yang diperoleh dari perilaku berkendara individu. Variabel ini dijelaskan

melalui dimensi self, other drivers, vehicle and environment, dan fate.

3. Kepribadian tipe B adalah pola kepribadian yang ditandai dengan sifat tenang,

toleran terhadap stresor, dan santai. Variabel ini dijelaskan melalui rendahnya

dimensi time urgency, competitiveness, dan agression and hostility.

4. Sabar adalah kemampuan individu dalam menjaga ketaatan dalam beribadah

dan mengikuti ajaran Tuhan, kekuatan dalam menahan diri dari melakukan

perilaku-perilaku yang menyalahi aturan agama, dan kekuatan dalam

menerima ketentuan atau takdir Tuhan yang dialaminya. Variabel ini

33

dijelaskan melalui dimensi patience to doing obedience, patience to avoiding

prohibited, dan patience from suffering.

3.3. Instrumen Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan instrumen pengumpulan data berupa kuesioner yang

menggunakan skala model likert. Kuesioner terdiri dari empat pilihan jawaban yang

berbeda di setiap skala guna menyesuaikan dengan item yang disajikan, yaitu tidak

pernah (TP) / sangat tidak berpengaruh (STB) / sangat tidak sesuai (STS), jarang

(JR) / tidak berpengaruh (TB) / tidak sesuai (TS), sering (SR) / berpengaruh (B) /

sesuai (S), dan selalu (SL) / sangat berpengaruh (SB) / sangat sesuai (SS). Subjek

diminta menilai kesesuaian pernyataan-pernyataan pada item yang disediakan

dengan perilaku atau pemikiran subjek ke dalam empat kategori pilihan jawaban

tersebut. Perhitungan skor atau pemberian nilai dari tiap pilihan jawaban adalah

sebagai berikut:

Tabel 3.1

Perhitungan skor pilihan jawaban instrumen penelitian

Jawaban Skor

Favorable Unfavorable

TP / STB / STS 1 4

J / TB / TS 2 3

SR / B / S 3 2

SL / SB / SS 4 1

3.3.1. Skala Perilaku Berkendara Aman

Pengukuran perilaku berkendara aman menggunakan The Motorcycle Rider

Behavior Questionnaire (MRBQ) yang telah dimodifikasi oleh Putranto et. al.

(2014). Skala ini berisi 38 item pernyataan yang mengukur enam dimensi perilaku

berkendara, yaitu traffic errors, control errors, speed violatoins, traffic violations,

safety violations, dan stunts. Seluruh item pada skala ini berisi pernyataan yang

34

mengukur perilaku berkendara tidak aman, untuk menyesuaikan dengan variabel

yang digunakan dalam penelitian (perilaku berkendara aman), maka skor seluruh

item dibalik atau bersifat unfavorable. Kemudian beberapa item diubah menjadi

pernyataan yang mengukur perilaku berkendara aman sehingga menjadi item

favorable.

Tabel 3.2

Cetak biru skala perilaku berkendara aman

Dimensi Indikator Item

Jumlah Favorable Unfavorable

Traffic Errors Memperhatikan kondisi lalu lintas

sekitar

3, 9 1, 2, 7 5

Mampu mengantisipasi kondisi

lalu lintas mendadak

6, 8, 10 4, 5 5

Control Errors Mampu mengontrol kendaraan

dengan baik pada berbagai situasi

11, 15 12 3

Menjaga laju kendaraan aman

bagi pengguna jalan

14 13 2

Speed Violations Tidak berkendara dalam

kecepatan tinggi

18 16, 17, 19,

20, 21, 24

7

Tidak melibatkan diri dalam

balapan atau arus lalu lintas yang

kencang

- 22, 23 2

Traffic Violations Melanggar peraturan lalu lintas 25, 26, 27 3

Mengerjakan hal lain ketika

berkendara

28, 29 - 2

Safety Violations Memastikan keamanan kendaraan - 33 1

Memastikan keamanan diri dan

penumpang

32, 34, 35 30, 31 5

Stunts Melakukan wheelie - 36, 37 2

Menabrak kendaraan lain - 38 1

Jumlah 38

3.3.2. Skala Traffic Locus of Control

Pengukuran Traffic Locus of Control menggunakan Multidimensional Traffic Locus

of Control Scale (T-LOC) yang dibuat oleh Özkan dan Lajunen (2005). Skala ini

berisi 17 item yang mengukur self, other drivers, vehicle and environment, dan fate.

Seluruh item dalam skala ini bersifat favorable.

35

Tabel 3.3

Cetak biru skala Traffic-Locus of Control

Dimensi Indikator Item Jumlah

Self Perilaku berkendara diri sendiri 1, 2, 3, 5 4

Keahlian berkendara diri sendiri 4 1

Other

Drivers

Perilaku berkendara pengendara lain 6, 8, 9, 10 4

Kehalian dan kondisi pengendara

lain

7, 11 2

Vehicle and

Environment

Kondisi kendaraan 12 1

Kondisi lingkungan 13, 14 2

Fate Ketidakberuntungan 15 1

Takdir 16 1

Kebetulan 17 1

Jumlah 17

3.3.3. Skala Kepribadian Tipe B

Kepribadian tipe B diukur menggunakan skala The Bortner Rating Scale yang

disusun oleh Edwards (2003) berdasarkan instrumen yang dibuat oleh Bortner

(1969). Pengukuran didasari pada tiga aspek pembentuk kepribadian tipe A (dan

B), yaitu time urgency, competitiveness, dan aggression and hostility. Skalai ini

terdiri dari 14 item.

Pada bentuk aslinya, skala pengukuran ini berisi item berbentuk semantic

differential. Terdapat 14 pasang frasa di kiri dan kanan pada setiap itemnya, dengan

masing-masing satu frasa yang mengacu pada kepribadian tipe A dan satu frasa

yang mengacu pada kepribadian tipe B, dan tersedia deretan angka 5-4-3-2-1-0-1-

2-3-4-5 di tengahnya sebagai penentu kecenderungan responden terhadap masing-

masing frasa berdasarkan besar skor yang dilingkari dan arah skor tersebut berada.

Karena sifatnya tersebut, maka skala ini dapat mengukur baik kepribadian tipe A

maupun kepribadian tipe B sekaligus.

36

Untuk menyesuaikan maksud penelitian dan pengukuran pada alat ukur

yang lain, skala Bortner tersebut dimodifikasi dengan mengubahnya ke dalam

bentuk likert. Seluruh frasa yang bertujuan mengukur kepribadian tipe B saja yang

digunakan dalam penelitian ini. Berikut penjelasan mengenai item pada skala

pengukuran pola kepribadian tipe B.

Tabel 3.4

Cetak biru skala kepribadian tipe B

Aspek Indikator Item

Favorable Unfavorable

Time Urgency Casual about appoinment - 1

Never feel rushed, even under

pressure 4 -

Can wait patiently 5 -

Casual 6 -

Thinks about what to do next 7 -

Slow doing things - 10

Competitiveness Not competitive 2 -

Satisfied of work, instead other’s

think - 9

Few interests outside 13 -

No ambitious - 14

Aggressiveness &

Hostility

Good listeners, hears others out 3 -

Slow, deliberate talker 8 -

Easy going 11 -

Express feelings - 12

Jumlah 14

3.3.4. Skala Sabar

Pengukuran sabar menggunakan skala yang dibuat oleh Rusydi (2016). Skala ini

mengukur tiga dimensi sabar. Terdapat 20 item dengan rincian tujuh item mengukur

dimensi kesabaran dalam menjalani kewajiban terhadap Tuhan (patience to doing

obedience), enam item mengukur dimensi kesabaran dalam menjauhi larangan

Tuhan (patience to avoiding prohibited), dan tujuh item mengukur dimensi

kesabaran ketika dalam kesulitan (patience from suffering).

37

Tabel 3.5

Cetak biru skala sabar

Dimensi Indikator Item

Jumlah Favorable Unfavorable

Patience to Doing

Obedience

Meninggalkan kewajiban

karena hal internal

1 3, 5, 6 4

Meninggalkan kewajiban

karena hal eksternal

2 4, 7 3

Patience to Avoiding

Prohibited

Sulit meninggalkan larangan

karena hal internal

11 8, 10, 12, 13 5

Sulit meninggalkan larangan

karena hal eksternal

9 - 1

Patience from

Suffering

Kuat secara emosi 17 14, 18 3

Kuat secara kognisi 19 15, 16, 20 4

Jumlah 20

3.4. Uji Validitas Konstruk Instrumen Pengumpulan Data

Uji validitas konstruk masing-masing instrumen atau skala pengumpulan data

dalam penelitian ini dilakukan untuk mengetahui apakah setiap item pada skala

yang digunakan mengukur dimensi atau variabel yang hendak diukur secara valid

atau tidak. Jika diketahui ada item yang tidak valid, maka item tersebut tidak

diikutsertakan dalam perhitungan lebih lanjut. Pengujian validitas konstruk

instrumen penelitian dilakukan menggunakan CFA (Confirmatory Factor Analysis)

dengan peranti lunak LISREL 8.7. Adapun langkah-langkah yang dilakukan adalah

sebagai berikut :

1. Menguji bahwa hanya satu faktor saja yang menyebabkan item-item saling

berkorelasi (hipotesis uni-dimensional item). Hipotesis ini diuji dengan Chi-

Square, untuk memutuskan tidak ada perbedaan antara matriks korelasi yang

diperoleh dari data dengan matriks korelasi yang dihitung menurut teori atau

model. Jika hasil Chi-Square tidak signifikan (p>0.05) berarti hipotesis nihil

yang menyatakan bahwa tidak ada perbedaan antara matriks korelasi yang

diperoleh dari data dan model tidak ditolak yang artinya item yang diuji

38

mengukur satu faktor saja (uni-dimensional). Namun jika nilai Chi-Square

signifikan (p < 0.05), maka diperlukan modifikasi terhadap model dengan cara

memperbolehkan kesalahan pengukuran pada item-item yang saling

berkorelasi tetapi dengan tetap menjaga bahwa item tersebut hanya mengukur

satu faktor (uni-dimensional). Jika sudah diperoleh model yang fit, maka

dilakukan langkah selanjutnya.

2. Menganalisis item yang menjadi sumber tidak fit. Terdapat beberapa hal yang

perlu diperhatikan untuk mengetahui item mana yang menjadi sumber tidak fit,

yaitu:

1) Menggunakan uji signifikansi terhadap koefisien muatan faktor dari

masing-masing item dengan menggunakan t-test. Jika nilai t yang diperoleh

pada sebuah item tidak signifikan (t < 1.96) maka item tersebut akan

dibuang karena dianggap tidak signifikan sumbangannya terhadap

pengukuran yang sedang dilakukan.

2) Melihat arah dari koefisien muatan faktor (factor loading). Jika suatu item

memiliki muatan faktor negatif, yaitu semakin tinggi nilai pada item tersebut

semakin rendah nilai pada faktor yang diukur, maka item tersebut dibuang

karena tidak sesuai dengan pengukuran.

3) Sebagai kriteria tambahan (optional) dapat dilihat juga banyaknya korelasi

parsial antara kesalahan pengukuran pada suatu item yang berkorelasi

dengan kesalahan pengukuran pada item lain. Jika pada suatu item terdapat

terlalu banyak korelasi terhadap item lainnya, maka item tersebut akan

39

dibuang, karena item yang demikian selain mengukur apa yang ingin diukur

juga mengukur hal lain (multi-dimensional item).

Jika langkah-langkah di atas telah dilakukan, maka dapat diperoleh item-item yang

valid untuk mengukur apa yang ingin diukur, dan akan diikutsertakan dalam

perhitungan lanjutan.

3.4.1. Uji Validitas Konstruk Skala Berkendara Aman

Skala pengukuran perilaku berkendara aman dilakukan pengujian terhadap 38 item

yang ada, untuk mengetahui apakah kesemuanya benar hanya mengukur perilaku

berkendara aman atau bersifat unidimensional terhadap pengukuran perilaku

berkendara aman. Dari hasil analisis CFA yang dilakukan dengan model satu faktor,

diperoleh bahwa model tidak fit, dengan nilai Chi-Square = 2196.46, P-value =

0.00000, dan RMSEA = 0.096. Setelah dilakukan modifikasi terhadap model,

diperoleh model yang fit dengan nilai Chi-Square = 566.94, P-value = 0.05976, dan

RMSEA = 0.020. Model dapat dikatakan fit karena P-value > 0.05 dan RMSEA <

0.05.

Langkah selanjutnya dilakukan pengujian nilai t pada setiap item. Langkah

ini bertujuan untuk mengetahui apakah setiap item diikutsertakan pada perhitungan

selanjutnya atau dibuang. Dari hasil uji t diperoleh tujuh item yang harus dibuang,

karena memiliki nilai t < 1.96 atau > -1.96. Item-item yang dibuang yaitu item 4 (t

= 0.83), item 11 (t = 0.33), item 14 (t = -3.88), item 18 (t = 1.69), item 22 (t = -

0.19), item 23 (t = 0.63), dan item 38 (t = 1.79). Dari hasil pengujian tersebut, maka

hanya 31 item yang akan diikutsertakan dalam perhitungan lebih lanjut.

40

Tabel 3.6

Muatan faktor item perilaku berkendara aman

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

1 0.25 0.09 2.75 v

2 0.58 0.09 6.50 v

3 0.59 0.09 6.95 v

4 0.08 0.09 0.83 x

5 0.50 0.09 5.78 v

6 0.50 0.09 5.43 v

7 0.45 0.09 5.06 v

8 0.38 0.09 4.38 v

9 0.53 0.09 5.91 v

10 0.37 0.09 4.23 v

11 -0.03 0.09 -0.33 x

12 0.58 0.09 6.36 v

13 0.62 0.09 7.10 v

14 -0.34 0.09 -3.88 x

15 0.70 0.09 7.78 v

16 0.38 0.09 4.15 v

17 0.37 0.09 4.29 v

18 0.15 0.09 1.69 x

19 0.52 0.09 6.04 v

20 0.25 0.09 2.75 v

21 0.75 0.09 8.60 v

22 -0.02 0.09 -0.19 x

23 0.05 0.09 0.63 x

24 0.62 0.08 7.27 v

25 0.36 0.09 4.08 v

26 0.75 0.09 8.30 v

27 0.55 0.09 6.29 v

28 0.33 0.09 3.71 v

29 0.30 0.09 3.41 v

30 0.55 0.09 6.27 v

31 0.41 0.09 4.46 v

32 0.20 0.09 2.23 v

33 0.63 0.09 7.02 v

34 0.52 0.09 5.67 v

35 0.37 0.09 4.09 v

36 0.41 0.09 4.75 v

37 0.35 0.09 3.98 v

38 0.17 0.09 1.79 x

3.4.2. Uji Validitas Konstruk Skala Traffic Locus of Control

1. Uji Validitas Konstruk Self

Lima item pada konstruk self diuji untuk mengetahui apakah bersifat

unidimensional atau benar-benar hanya mengukur self. Pada percobaan analisis

CFA pertama diperoleh Chi-Square = 124.77, P-value = 0.000 (p < 0.05), dan

41

RMSEA = 0.308 (RMSEA>0.05), yang berarti model tersebut belum fit.

Berdasarkan hal tersebut, dilakukan modifikasi terhadap model sehingga diperoleh

model yang fit dengan Chi-Square = 2.71, P-value = 0.25827 (p > 0.05), dan

RMSEA = 0.037 (RMSEA < 0.05).

Selanjutnya dilakukan uji t terhadap kelima item untuk memutuskan item-

item tersebut akan dipertahankan dalam analisis selanjutnya atau dibuang. Hasil uji

t menunjukkan bahwa item 1 memiliki nilai t sebesar 8.90 (t>1.96), item 2 memiliki

nilai t sebesar 7.07 (t>1.96), item 3 memiliki nilai t sebesar 13.05 (t>1.96), item 4

memiliki nilai t sebesar 11.50 (t>1.96), dan item 5 memiliki nilai t sebesar 16.58

(t>1.96). Hal tersebut menunjukkan bahwa kelima item dalam konstruk self tidak

ada yang dibuang dan akan diikutsertakan dalam analisis selanjutnya.

Tabel 3.7

Muatan faktor item self

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

1 0.55 0.06 8.90 v

2 0.43 0.06 7.07 v

3 0.85 0.07 13.05 v

4 0.72 0.06 11.50 v

5 1.03 0.06 16.58 v

2. Uji Validitas Konstruk Other Drivers

Konstruk other drivers mengandung enam item yang diuji validitasnya untuk

mengetahui apakah keenam item bersifat unidimensional atau hanya mengukur

other drivers. Pada percobaan anlisis CFA awal diperoleh model yang tidak fit

dengan nilai Chi-Square = 120.03, P-value = 0.000 (p < 0.05), dan RMSEA = 0.221

(RMSEA > 0.05). Berdasarkan hasil tersebut dilakukan modifikasi terhadap model

sehingga diperoleh model yang fit dengan nilai Chi-Square = 7.47, P-value =

42

0.18802 (p > 0.05), dan RMSEA = 0.044 (RMSEA < 0.05). Untuk melihat ke-valid-

an keenam item dilakukan uji t dengan hasil sebagai berikut.

Tabel 3.8

Muatan faktor item other drivers

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

6 0.67 0.06 11.38 v

7 0.98 0.05 17.87 v

8 1.04 0.05 21.58 v

9 0.91 0.05 17.20 v

10 0.96 0.05 18.90 v

11 0.82 0.06 14.82 v

Keenam item pada konstruk other drivers memiliki nilai t > 1.96 yaitu item

6 dengan t = 11.38, item 7 dengan t = 17.87, item 8 dengan t = 21.58, item 9 dengan

t = 17.20, item 10 dengan t = 18.90, dan item 11 dengan t = 14.82, yang

menunjukkan bahwa seluruh item valid hanya mengukur other drivers dan akan

diikutsertakan dalam analisis selanjtnya.

3. Uji Validitas Konstruk Vehicle and Environment

Pengukuran konstruk vehicle and environment diwakili oleh tiga buah item. Uji

validitas menggunakan CFA pada percobaan pertama menghasilkan model yang fit,

dengan nilai Chi-Square = 0.00, P-value = 1.000 (p > 0.05), dan RMSEA = 0.000

(RMSEA < 0.05). Untuk validitas tiap item melalui uji t, diperoleh hasil item 12

memiliki nilai t sebesar 17.21 (t > 1.96), item 13 memiliki nilai t sebesar 24.13 (t >

1.96), dan item 14 memiliki nilai t sebesar 20.57 ( t> 1.96) yang berarti tidak ada

item yang dibuang dan ketiga item tersebut tetap dipertahankan dalam analisis

selanjutnya.

43

Tabel 3.9

Muatan faktor item vehicle and environment

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

12 0.86 0.05 17.21 v

13 1.04 0.04 24.13 v

14 0.96 0.05 20.57 v

4. Uji Validitas Konstruk Fate

Analisis CFA dilakukan untuk mengetahui apakah ketiga item dalam konstruk fate

bersifat unidimensional atau benar hanya mengukur fate. Hasil analisis

menunjukkan nilai Chi-Square = 0.00, P-value = 1.000, dan RMSEA = 0.000, yang

berarti model sudah fit dan ketiga item memang hanya mengukur fate.

Kemudian dilakukan uji t untuk mengetahui validitas tiap item terhadap

pengukuran fate dengan hasil yang diperoleh sebagai berikut.

Tabel 3.10

Muatan faktor item fate

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

15 0.95 0.05 20.35 v

16 0.90 0.05 18.49 v

17 0.97 0.05 21.12 v

Diketahui bahwa item 15 memiliki nilai t sebesar 20.35 (t > 1.96), item 16 memiliki

nilai t sebesar 18.49 (t > 1.96), dan item 17 sebesar 21.12 (t > 1.96) yang berarti

tidak ada item yang dibuang dan ketiga item dipertahankan pada analisis

selanjutnya. Dari hasil uji validitas terhadap skala traffic-locus of control diketahui

bahwa seluruh 17 item yang ada tetap dipertahankan dan akan diikutsertakan dalam

analisis selanjutnya.

3.4.3. Uji Validitas Konstruk Skala Kepribadian Tipe B

Pengujian validitas skala kepribadian tipe B yang dilakukan menghasilkan model

yang tidak fit, dengan nilai Chi-Square = 589.49, P-value = 0.0000, dan RMSEA =

44

0.166. Setelah dilakukan modifikasi terhadap model, diperoleh nilai Chi-Square =

645.80, P-value = 0.17631 (p > 0.05), dan RMSEA = 0.0000 (RMSEA < 0.05).

Setelah mendapatkan model yang fit, dilihat nilai t pada masing-masing

item, dan didapati bahwa seluruh item memiliki nilai t > 1.96, sehingga tidak ada

item yang dibuang pada skala kepribadian tipe B. Artinya, seluruh item akan

diikutsertakan pada analisis selanjutnya. Berikut tabel berisi penjelasan

signnifikansi nilai t pada tiap item.

Tabel 3.11

Muatan faktor item skala Kepribadian Tipe B

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

1 0.53 0.07 7.66 v

2 1.02 0.13 8.17 v

3 0.54 0.15 3.63 v

4 0.63 0.07 8.64 v

5 1.02 0.09 11.93 v

6 0.34 0.07 5.17 v

7 0.45 0.07 6.64 v

8 1.09 0.28 3.90 v

9 0.28 0.07 4.06 v

10 0.27 0.07 3.82 v

11 0.20 0.06 3.80 v

12 0.17 0.06 2.25 v

13 0.12 0.06 1.98 v

14 0.67 0.10 7.08 v

3.4.4. Uji Validitas Konstruk Skala Sabar

Pengujian validitas konstruk skala sabar dilakukan secara terpisah pada masing-

masing dimensi dari sabar, yaitu patience to doing obedience, patience to avoiding

prohibited, dan patience from suffering. Hal ini dilakukan untuk memastikan

masing-masing item pada dimensi tersebut benar hanya mengukur dimensi terkait.

Skala sabar terdiri dari 20 item yang terpecah menjadi tujuh item untuk mengukur

patience to doing obedience, enam item untuk mengukur patience to avoiding

prohibited, dan tujuh item untuk mengukur patience from suffering.

45

1. Uji Validitas Konstruk Patience to Doing Obedience

Dilakukan uji validitas konstruk patience to doing obedience yang melibatkan enam

buah item. Dari hasil pengujian melalui CFA dengan model satu faktor, diperoleh

bahwa model tidak fit, dengan nilai Chi-Square = 611.14, P-value = 0.0000, dan

RMSEA = 0.411. Untuk itu dilakukan modifikasi terhadap model sehingga

diperoleh model yang fit, dengan nilai Chi-Square = 0.57, P-value = 0.96635 (P-

value > 0.05), dan RMSEA = 0.000.

Langkah selanjutnya dilakukan pengujian nilai t pada setiap item, untuk

mengetahui apakah setiap item diikutsertakan pada perhitungan selanjutnya atau

dibuang. Berikut tabel penjabaran hasil pengujian nilai t pada setiap item dalam

pengukuran patience to ding obedience.

Tabel 3.12

Muatan faktor item patience to doing obedience

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

1 0.86 0.06 14.39 v

2 0.85 0.05 18.25 v

3 0.75 0.05 15.78 v

4 0.52 0.08 6.31 v

5 0.77 0.05 15.62 v

6 0.95 0.05 20.86 v

7 0.52 0.04 11.69 v

Hasil dari uji t menunjukkan bahwa seluruh item pada pengukuran patience to doing

obedience valid karena memiliki nilai t > 1.96, sehingga tidak ada item yang

dibuang.

2. Uji Validitas Konstruk Patience to Avoiding Prohibited

Enam item pada pengukuran patience to avoiding prohibited diuji validitas

konstruknya secara bersama-sama menggunakan CFA dengan model satu faktor.

Dari hasil pengujian diperoleh model yang tidak fit, dengan nilai Chi-Square =

46

181.63, P-value = 0.00000, dan RMSEA = 0.276. Agar memperoleh model yang

fit, dilakukan modifikasi sehingga diperoleh nilai Chi-Square = 1.14, P-value =

0.76750 (P-value > 0.05), dan RMSEA = 0.000.

Pengujian terhadap nilai t kemudian dilakukan untuk melihat apakah ada

item yang dibuang atau tidak. Berikut adalah tabel berisi hasil pengujian nilai t pada

patience to avoiding prohibited.

Tabel 3.13

Muatan faktor item patience to avoiding prohibited

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

8 0.57 0.08 7.10 v

9 0.48 0.08 5.82 v

10 0.60 0.07 8.31 v

11 0.55 0.06 9.54 v

12 0.78 0.09 9.12 v

13 0.14 0.08 1.80 x

Hasil uji t menunjukkan terdapat satu buah item yang memiliki nilai t < 1.96, yaitu

item nomor 13 (t = 1.80), sehingga item tersebut harus dibuang.

3. Uji Validitas Konstruk Patience from Suffering

Pengujian CFA satu model terhadap pengukuran patience from suffering

menghasilkan model yang tidak fit, dengan nilai Chi-Square = 239.09, P-value =

0.00000, dan RMSEA = 0.253. Untuk itu dilakukan modifikasi terhadap model,

sehingga diperoleh model yang fit dengan nilai Chi-Square = 7.68, P-value =

0.17503 (P-value > 0.05), dan RMSEA = 0.046.

Pengujian nilai t dilakukan untuk mengetahui apakah ketujuh item dalam

pengukuran patience from suffering diikutsertakan dalam perhitungan selanjutnya

atau ada yang harus dibuang. Berikut hasil pengujian nilai t.

47

Tabel 3.14

Muatan faktor item patience from suffering

No. Item Lambda Error T-Value Signifikan

14 0.80 0.06 14.42 v

15 0.84 0.05 15.34 v

16 0.68 0.06 11.61 v

17 0.61 0.07 9.23 v

18 0.43 0.07 6.53 v

19 0.36 0.06 6.02 v

20 0.95 0.12 7.70 v

Diketahui bahwa seluruh nilai t pada item tidak ada yang <1.96, sehingga seluruh

item tidak dibuang.

3.5 Teknik Analisis Data

Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif. Analisis data yang digunakan

dalam menguji hipotesis pada penelitian ini adalah analisis regresi berganda dengan

bantuan perangkat lunak SPSS 16. Analisis regresi dilakukan untuk mengetahui

besaran dan arah pengaruh seluruh maupun masing-masing variabel bebas terhadap

variabel terikat penelitian.

Sebelum analisis regresi dilakukan, seluruh skor mentah penelitian diubah

terlebih dahulu ke dalam skor murni (t-score) guna menyetarakan dengan skor pada

seluruh instrumen penelitian dan memudahkan dalam dilakukannya analisis.

Berikut merupakan persamaan regresi berganda untuk penelitian ini.

Y’ = a + b1X1 + b2X2 + b3X + b4X4 + b5X5 + b6X6 + b7X7 + b8X8 + e

Keterangan:

Y’ = variabel terikat (Perilaku Berkendara Aman)

a = intercept (konstan)

b = koefisien regresi tersandar masing-masing X (variabel terikat)

X1 = Self

X2 = Other Drivers

X3 = Vehicle and Environment

X4 = Fate

48

X5 = Kepribadian Tipe B

X6 = Patience to Doing Obedience

X7 = Patience to Avoiding Prohibited

X8 = Patience from Suffering

e = residual

Melalui analisis regresi berganda ini akan diperoleh nilai R2. Nilai R2 yaitu

koefisien yang menunjukan besarnya proporsi varians dari variabel terikat yang bisa

dijelaskan oleh variabel bebas secara keseluruhan dalam bentuk persentase. Adapun

untuk mendapatkan nilai R2, digunakan rumus sebagai berikut.

Keterangan:

R2 = Proporsi varians

SSreg = Jumlah kuadrat regresi yang dapat dihitung jika koefisien regresi telah

diperoleh.

SSy = Jumlah kuadrat dari variabel terikat (Y)

Selanjutnya R2 dapat diuji signifikansinya dengan Uji F dengan rumus

sebagai berikut.

Di mana k adalah banyaknya variabel bebas dan N adalah besarnya sampel. Apabila

nilai F itu siginifikan (p < 0,05), maka berarti seluruh variabel bebas secara

bersama-sama memiliki pengaruh yang signifikan terhadap variabel terikat.

49

3.6 Prosedur Penelitian

Penelitian ini dilakukan melalui beberapa tahapan prosedural sebagai berikut:

1. Membuat perumusan masalah yang akan diteliti melalui penentuan fenomena

dan masalah penelitian. Dilanjutkan dengan kajian toeri sehingga ditentukan

variabel-variabel penelitian beserta alat ukur yang digunakan. Selain itu juga

ditentukan populasi dan sampel penelitian.

2. Pengumpulan data pada sampel penelitian dilakukan melalui penyebaran

kuesioner daring dan luring. Kuesioner daring dibuka sejak 14 Mei 2019

hingga 1 Juli 2019 dan diperoleh 201 sampel. Kuesioner luring disebar di sela-

sela waktu di atas dan diperoleh sampel sebanyak 52 orang.

3. Data yang telah diperoleh kemudian dianalisis untuk menguji validitas

konstruk seluruh alat ukur penelitian dan untuk menguji hipotesis penelitian.

50

BAB 4

HASIL PENELITIAN

Pada bab ini akan dijelaskan gambaran umum subjek penelitian serta analisis data

yang digunakan beserta hasilnya. Semua informasi terkait disajikan dalam bentuk

tabel yang telah diberi nomor dan judul agar lebih jelas.

4.1. Gambaran Umum Subjek Penelitian

Penelitian ini melibatkan 253 orang responden. Data diperoleh melalui gabungan

sebaran kuesioner penelitian daring dan luring. Data demografis yang diperoleh

berupa jenis kelamin, usia, tingkat pendidikan terakhir, lama pengalaman

mengendarai sepeda motor (dalam tahun), serta frekuensi pengalaman mengalami

kecelakaan lalu lintas, baik kecelakaan tunggal maupun yang melibatkan pengguna

jalan lain.

Dari 253 orang responden penelitian, diperoleh responden dengan jenis

kelamin laki-laki sebanyak 142 orang (56.12%) dan responden berjenis kelamin

perempuan sebanyak 111 orang (43.87%). Paling banyak responden yang terlibat

berusia 24 tahun (25.12%). Terkait tingkat pendidikan terakhir, 50.98% responden

telah menyelesaikan tingkat SMA dan 49.02% telah menyelesaikan tingkat strata

satu atau S1. Sebagian besar responden penelitian telah mengendarai sepeda motor

selama lebih dari 5 tahun (80.64%) dan tidak pernah mengalami kecelakaan

(49.40%). Berikut ini tabel berisi penjelasan lebih detil terkait gambaran umum

subjek penelitian.

51

Tabel 4.1

Gambaran umum subjek penelitian (N=253)

Kategori Jumlah Subjek Persentase

Jenis Kelamin

Laki-laki 142 56.12%

Perempuan 111 43.87%

Usia

18 Tahun 30 11.85%

19 Tahun 25 9.88%

20 Tahun 16 6.32%

22 Tahun 2 0.79%

23 Tahun 14 5.53%

24 Tahun 64 25.2%

25 Tahun 37 14.62%

26 Tahun 45 17.7%

27 Tahun 2 0.79%

28 Tahun 7 2.76%

29 Tahun 7 2.76%

30 Tahun 4 1.58%

Tingkat Pendidikan Terakhir

SMA 129 50.98%

S1 124 49.02%

Pengalaman Mengendarai

Sepeda Motor

< 1 Tahun 19 7.51%

≥ 1 Tahun dan ≤ 5 Tahun 30 11.85%

> 5 Tahun 204 80.64%

Pengalaman Mengalami

Kecelakaan

Sering (setiap bulan) 0 0%

Jarang 30 11.85%

Pernah (satu kali) 98 38.7%

Tidak Pernah 125 49.40%

4.2. Analisis Deskriptif

Penelitian ini melibatkan sembilan variabel, terdiri dari satu variabel terikat, dan

delapan variabel bebas, di mana skor masing-masing variabel akan dianalisis secara

bersamaan. Agar skor setiap variabel dapat dibandingkan dengan variabel lainnya

secara terstandar, skor mentah (raw score) dikonversi terlebih dahulu ke dalam

bentuk skor murni (true score). Sebelum itu, skor mentah diubah terlebih dahulu ke

dalam skor faktor (factor score) yang kemudian dikonversi menjadi true score

dengan rumus t-score = 50 + (10*Factor Score). Seluruh tahapan analisis data dan

52

uji hipotesis dalam penelitian ini dilakukan menggunakan perangkat lunak SPSS

versi 16.0.

Langkah pertama setelah diperolehnya skor murni, dilakukan analisis

deskriptif terhadap skor seluruh variabel penelitian. Langkah ini bertujuan

mengetahui skor minimum atau total skor yang paling rendah yang disumbangkan

oleh seorang responden dan skor maksimum atau total skor paling tinggi yang

disumbangkan oleh seorang responden pada setiap variabel, nilai rata-rata skor pada

setiap variabel, dan standar deviasi masing-masing variabel. Berikut ini disajikan

tabel berisi informasi hasil analisis deskriptif tersebut.

Tabel 4.2

Hasil Analisis deskriptif skor pada setiap variabel

Variabel N Min. Max. Mean. Std.

Dev.

Perilaku Berkendara Aman 253 29.20 73.09 50.00 9.33866

Self 253 31.44 64.27 50.00 9.19121

Other Drivers 253 22.22 62.93 50.00 9.69625

Vehicle and Environment 253 18.19 63.45 50.00 9.66218

Fate 253 31.00 64.41 50.00 9.62669

Kepribadian Tipe B 253 12.05 68.24 50.00 9.05155

Patience to Doing Obedience 253 21.83 68.62 50.00 9.69039

Patience to Avoiding Prohibited 253 25.20 72.03 50.00 8.87359

Patience from Suffering 253 20.74 74.61 50.00 9.19168

Berdasarkan tabel tersebut diketahui bahwa variabel perilaku berkendara

memiliki skor minimum 29.20 dan skor maksimum 73.09. Variabel self memiliki

skor minimum 31.44 dan skor maksimum 64.27. Skor minimum pada variabel other

drivers adalah 22.22 dan skor maksimum 62.93. Vehicle and Environment memiliki

skor minimum 18.19 dan skor maksimum 63.45. Fate memiliki skor minimum

31.00 dan skor maksimum 64.41. Kepribadian tipe B memiliki skor minimum 12.05

dan skor maksimum 68.24. Skor minimum 21.83 dan skor maksimum 68.62

53

dimiliki oleh variabel patience to doing obedience. Skor minimum 25.20 dan skor

maksimum 72.03 dimiliki oleh patience to avoiding prohibited. Sedangkan variabel

patience from suffering memiliki skor minimum 20.74 dan skor maksimum 74.61

4.3. Kategorisasi Skor

Setelah diperoleh skor terendah dan skor tertinggi pada masing-masing variabel,

langkah selanjutnya adalah melakukan pengkategorisasian jumlah beserta

persentase skor dari seluruh responden penelitian yang memiliki nilai di bawah rata-

rata dan di atas rata-rata skor pada variabel tersebut. Kategorisasi digolongkan ke

dalam dua kategori, yaitu skor rendah dan skor tinggi. Untuk lebih jelasnya berikut

adalah tabel mengenai norma pengkategorisasian skor yang akan dilakukan.

Tabel 4.3

Norma pengkategorisasian skor

Kategori Norma

Rendah Skor<Rata-rata

Tinggi Skor>Rata-rata

Hasil pengkategorisasian skor pada tiap variabel berupa nominal jumpah responden

dari total 253 orang beserta besaran persentasenya kemudian disajikan pada tabel

berikut.

Tabel 4.4

Kategorisasi skor

Variabel Rendah (n / %) Tinggi (n / %)

Perilaku Berkendara Aman 142 (56.1%) 111 (43.9%)

Self 143 (56.5%) 110 (43.5%)

Other Drivers 137 (54.2%) 116 (45.8%)

Vehicle & Environment 157 (62.1%) 96 (37.9%)

Fate 107 (42.3%) 146 (57.7%)

Kepribadian Tipe B 49 (19.4%) 204 (80.6%)

Patience to Doing Obedience 173 (68.4%) 80 (31.6%)

Patience to Avoiding Prohibited 93 (36.8%) 160 (63.2%)

Patience from Suffering 112 (44.3%) 141 (55.7%)

54

Berdasarkan tabel di atas dapat diketahui bahwa dari 253 responden

penelitian, 56.1% skor yang diperoleh pada variabel perilaku berkendara aman

masuk ke dalam kategori skor rendah dan 43.9% masuk ke dalam kategori skor

tinggi. Pada variabel self, 56.5% dikategorikan pada skor rendah dan 43.5%

dikategorikan pada skor tinggi. Pada variabel other drivers, 54.2% skor masuk ke

dalam kategori skor rendah dan 45.8% masuk ke dalam kategori skor tinggi. Untuk

variabel vehicle and environment, 62.1% dikategorikan skor rendah dan 37.9%

dikategorikan skor tinggi. Fate memiliki skor rendah sebanyak 42.3% dan skor

tinggi sebanyak 57.7%. Sebanyak 80.6% responden memilikii skor kepribadian B

yang tinggi dan 19.4% sisanya memiliki skor kepribadian B yang rendah atau

kecenderungan memiliki kepribadian tipe A. Pada variabel patience to doing

obedience terdapat 68.4% skor yang tergolong skor rendah dan 31.6% skor yang

tergolong skor tinggi. Pada variabel patience to avoiding prohibited terdapat 36.8%

skor masuk ke dalam kategori skor rendah dan 63.2% skor masuk ke dalam kategori

skor tinggi. Sedangkan pada variabel patience to suffering terdapat 44.3% skor

tergolong skor rendah dan 55.7% skor tergolong skor tinggi.

4.4. Uji Hipotesis

Untuk mengetahui pengaruh masing-masing maupun seluruh variabel bebas

terhadap variabel terikat yang ada dalam penelitian ini, dilakukan uji hipotesis yang

terbagi ke dalam dua jenis, yaitu analisis regresi dan analisis proporsi varians.

Analisis regresi dilakukan untuk melihat besaran pengaruh seluruh variabel bebas

secara bersamaan terhadap variabel bebas, maupun besaran pengaruh masing-

masing variabel bebas terhadap variabel terikat secara individual. Sedangkan

55

analisis proporsi varians dilakukan untuk mengetahui besaran proporsi dalam

bentuk persentase masing-masing variabel bebas dalam menyumbangkan

pengaruhnya terhadap variabel terikat secara bertingkat.

4.4.1. Analisis Regresi

Uji hipotesis melalui analisis regresi dilakukan dengan melihat nilai R2 (R-Square)

untuk mengetahui besaran persentase varians pada variabel terikat yang dijelaskan

oleh variabel bebas. Selain itu, dilihat nilai uji F untuk mengetahui signifikansi

pengaruh variabel bebas terhadap variabel terikat secara keseluruhan. Selanjutnya,

melihat koefisien regresi dan nilai signifikansi masing-masing variabel bebas

terhadap variabel terikat.

Langkah pertama dilihat nilai R-Square untuk mengetahui besaran

persentase varians variabel terikat yang dijelaskan oleh variabel bebas. Berikut ini

adalah tabel yang menunjukkan hasil uji regresi keseluruhan variabel bebas

terhadap perilaku berkendara aman.

Tabel 4.5

R-Square

R R-

Square

Adjusted

R-

Square

Change Statistics

Std.

Error of

the

Estimate

R2

Change

F

Change df1 df2

Sig. F

Change

0.616 0.380 0.359 7.47394 0.380 18.679 8 244 0.000

Dari tabel tersebut diketahui nilai R-Square sebesar 0.380, yang berarti

besaran varians dari variabel perilaku berkendara aman yang dijelaskan oleh

variabel self, other drivers, vehicle and environment, fate, kepribadian tipe B,

patience to doing obedience, patience to avoiding prohibited, dan patience from

56

suffering adalah sebesar 38%, sedangkan sebesar 62% sisanya dijelaskan oleh

variabel-variabel lain yang tidak diikutsertakan dalam penelitian ini.

Langkah kedua dilakukan uji F untuk mengetahui signifikansi pengaruh

seluruh variabel bebas terhadap variabel terikat penelitian yaitu perilaku berkendara

aman. Signifikansi dilihat dari nilai sig. atau p, dan dikatakan bahwa seluruh

variabel bebas berpengaruh secaa signifikan terhadap variabel terikat jika p<0.05.

Tabel 4.6

Uji F

Model Sum of

Squares

df Mean

Squares

F Sig.

Regression 8347.281 8 1043.410 18.679 0.000

Residual 13629.769 244 55.860

Total 21977.050 252

Dari tabel tersebut diketahui bahwa dari uji F yang telah dilakukan

diperoleh nilai F = 18.679 dengan signifikansi (p) sebesar 0.000, di mana

0.000<0.05 atau nilai p<0.05. Hal ini menunjukkan bahwa hipotesis nihil yang

menyatakan tidak ada pengaruh yang signifikan dari seluruh variabel bebas

terhadap perilaku berkendara aman ditolak. Dengan kata lain, ada pengaruh yang

signifikan dari variabel self, other drivers, vehicle and environment, fate,

kepribadian tipe B, patience to doing obedience, patience to avoiding prohibited,

dan patience from suffering secara bersama-sama terhadap perilaku berkendara

aman pada pengendara sepeda motor di Jabodetabek.

Setelah melakukan uji F, langkah selanjutnya adalah melihat nilai

koefisien regresi masing-masing variabel bebas terhadap perilaku berkendara aman.

Koefisien regresi dinyatakan signifikan jika memiliki nilai sig<0.05, yang berarti

variabel bebas tersebut memiliki pengaruh yang signifikan terhadap perilaku

berkendara aman. Nilai koefisien regresi yang positif menunjukkan pengaruh yang

57

searah, yaitu semakin besar vkor pada variabel bebas tersbut, maka semakin besar

skor pada variabel terikat. Sebaliknya, nilai koefisien regresi yang negatif

menunjukkan arah yang berlawnan, artinya semakin kecil skor pada variabel bebas

tersebut, maka semakin besar skor pada variabel terikat. Berikut ini tersaji tabel

mengenai informasi koefisien regresi masing-masing variabel bebas terhadap

perilaku berkendara aman.

Tabel 4.7

Koefisien Regresi Masing-masing Variabel Bebas

Unstandardized

Coefficients

Standardized Coefficient

Model B Std.

Error

Beta t Sig.

(Constant) 7.766 5.334 1.456 0.147

Self 0.268 0.054 0.263 4.991 0.000

Other Drivers 0.000 0.071 0.000 0.004 0.997

Vehicle and Environment 0.049 0.067 0.050 0.725 0.469

Fate -0.005 0.056 -0.005 -0.081 0.936

Kepribadian Tipe B 0.266 0.058 0.258 4.581 0.000

Patience to Doing Obedience -0.219 0.057 -0.227 -3.824 0.000

Patience to Avoiding

Prohibited

0.493 0.071 0.469 6.986 0.000

Patience from Suffering -0.007 0.071 -0.007 -0.104 0.917

Koefisien regresi (B) masing-masing variabel bebas kemudian dimasukkan

ke dalam persamaan regresi sebagai berikut:

Perilaku berkendara aman = 7.766 + 0.268 (self) + 0.000 (other drivers) + 0.049

(vehicle and environment) – 0.005 (fate) + 0.266 (kepribadian tipe B) – 0.219

(patience to doing obedience) + 0.493 (patience to avoiding prohibited) – 0.007

(patience from suffering).

Berikut ini penjelasan lebih rinci terkait signifikasni koefisien regresi dari

masing-masing variabel bebas:

58

1. Self yang memiliki koefisien regresi sebesar 0.268 memiliki nilai sig. sebesar

0.000 (sig.<0.05). Artinya, self pada traffic-locus of control berpengaruh secara

signifikan terhadap perilaku berkendara aman.

2. Other drivers dengan koefisien regresi sebesar 0.000 memiliki nilai sig. sebesar

0.997 (sig.>0.05). Artinya, other drivers pada traffic-locus of control tidak

berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku berkendara aman.

3. Vehicle and environment dengan koefisien regresi sebesar 0.049 memiliki nilai

sig. sebesar 0.469 (sig.>0.05). Artinya, vehicle and envrionment pada traffic-

locus of control tidak berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku

berkendara aman.

4. Fate dengan koefisien regresi sebesar -0.005 memiliki nilai sig. sebesar 0.936

(sig.>0.05). Artinya, fate pada traffic-locus of control tidak berpengaruh secara

signifikan terhadap perilaku berkendara aman.

5. Kepribadian tipe B dengan koefisian regresi sebesar 0.266 memiliki nilai sig.

sebesar 0.000 (sig.<0.05). Artinya, Kepribadian tipe berpengaruh secara

signifikan terhadap perilaku berkendara aman.

6. Patience to doing obedience dengan koefisien regresi sebesar -0.219 memiliki

nilai sig. sebesar 0.000 (sig.<0.05). Artinya, patience to doing obedience pada

sabar berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku berkendara aman.

7. Patience to avoiding prohibited dengan koefisien regresi sebesar 0.493

memiliki nilai sig. sebesar 0.000 (sig.<0.05). Artinya, patience to avoiding

obedience pada sabar berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku

berkendara aman.

59

8. Patience from suffering dengan koefisien regresi seberas -0.007 memiliki nilai

sig. sebesar 0.917 (sig.>0.05). Artinya, from suffering pada sabar tidak

berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku berkendara aman.

4.4.2. Analisis Proporsi Varians

Pengujian terhadap proporsi varians dilakukan untuk mengetahui penambahan

proporsi varians dari masing-masing variabel bebas terhadap perilaku berkendara

aman secara bertingkat. Pengujian dilakukan dengan melihat nilai R-Square

Change untuk mengetahui besaran persentase sumbangan variabel bebas tersebut,

besaran perubahan nilai F yang ditimbulkan serta signifikansinya (Sig. F Change).

Berikut tabel hasil uji F.

Tabel 4.8

Hasil analisis proporsi varians

Mo

del

R

R S

qu

are

Ad

justed

R

Sq

ua

re

Std

. Err

or o

f

the E

stima

te

Change Statistics

R-S

qu

are

Ch

an

ge

F C

ha

ng

e

df1 df2

Sig

. F

Ch

an

ge

1 0.294 0.087 0.083 8.94272 0.087 23.809 1 251 0.000

2 0.297 0.088 0.081 8.95311 0.002 0.418 1 250 0.519

3 0.299 0.089 0.078 8.96641 0.001 0.259 1 249 0.611

4 0.300 0.090 0.076 8.97915 0.001 0.294 1 248 0.588

5 0.457 0.209 0.193 8.39015 0.119 37.042 1 247 0.000

6 0.460 0.212 0.192 8.39278 0.003 0.845 1 246 0.359

7 0.554 0.307 0.287 7.88397 0.096 33.777 1 245 0.000

8 0.557 0.311 0.288 7.88008 0.004 1.242 1 244 0.266

Dari tabel di atas dapat dijabarkan mengenai proporsi varians masing-

masing variabel bebas terhadap perilaku berkendara aman secara bertingkat sebagai

berikut:

1. Variabel self menyumbangkan penambahan varians pada perilaku berkendara

aman sebesar 8.7% yang secara statistik signifikan dengan nilai F Change =

23.809 dan signifikansi sebesar 0.000 (sig. < 0.05).

60

2. Variabel other drivers menyumbangkan penambahan varians pada perilaku

berkendara aman sebesar 0.2% yang secara statistik tidak signifikan dengan

nilai F Change = 0.418 dan signifikansi sebesar 0.519 (sig. > 0.05).

3. Variabel vehicle and environment menyumbangkan penambahan varians pada

perilaku berkendara aman sebesar 0.1% yang secara statistik tidak signifikan

dengan nilai F Change = 0.259 dan signifikansi sebesar 0.611 (sig. > 0.05).

4. Variabel fate menyumbangkan penambahan varians pada perilaku berkendara

aman sebesar 0.1% yang secara statistik tidak signifikan dengan nilai F Change

= 0.294 dan signifikansi sebesar 0.588 (sig. > 0.05).

5. Variabel kepribadian tipe B menyumbangkan penambahan varians pada

perilaku berkendara aman sebesar 11.9% yang secara statistik signifikan

dengan nilai F Change = 37.042 dan signifikansi sebesar 0.000 (sig. < 0.05).

6. Variabel patience to doing obedience menyumbangkan penambahan varians

pada perilaku berkendara aman sebesar 0.3% yang secara statistik tidak

signifikan dengan nilai F Change = 0.845 dan signifikansi sebesar 0.359 (sig.

> 0.05).

7. Variabel patience to avoiding prohibited menyumbangkan penambahan

varians pada perilaku berkendara aman sebesar 9.6% yang secara statistik

signifikan dengan nilai F Change = 33.777 dan signifikansi sebesar 0.000 (sig.

< 0.05).

8. Variabel patience from suffering menyumbangkan penambahan varians pada

perilaku berkendara aman sebesar 0.4% yang secara statistik tidak signifikan

dengan nilai F Change = 1.242 dan signifikansi sebesar 0.266 (sig. > 0.05).

61

BAB 5

KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN

Pada bab ini akan dijabarkan kesimpulan hasil penelitian, diskusi mengenai

perbandingan hasil penelitian ini terhadap hasil penelitian-penelitian lain yang

terdahulu, serta saran teoretis dan praktis terkait penelitian ini.

5.1. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan uji hipotesis penelitian yang telah dilakukan,

diperoleh hasil bahwa terdapat pengaruh yang signifikan dari traffic-locus of

control (self, other drivers, vehicle and environment, dan fate), kepribadian tipe B,

dan sabar (patience to doing obedience, patience to avoiding prohibited, dan

patience from suffering) terhadap perilaku berkendara aman pada pengendara

sepeda motor di Jabodetabek. Besar pengaruh seluruh variabel bebas tersebut

terhadap perilaku berkendara aman yaitu sebesar 38%. Temuan ini membuktikan

bahwa hipotesis Ha diterima.

Pada uji hipotesis minor, diperoleh hasil bahwa terdapat empat variabel

bebas yang berpengaruh signifikan terhadap perilaku berkendara aman, yaitu self,

kepribadian tipe B, patience to doing obedience, dan patience to avoiding

prohibited. Sedangkan empat variabel bebas yang lain tidak mempengaruhi

perilaku berkendara aman secara signifikan, yaitu other drivers, vehicle and

environment, fate, dan patience from suffering. Temuan ini membuktikan bahwa

hipotesis Ha1, Ha5, Ha6, Ha7 diterima, sedangkan hipotesis Ha2, Ha3, Ha4, dan Ha8

ditolak.

62

5.2. Diskusi

Penelitian ini bertujuan mengetahui pengaruh traffic-locus of control, kepribadian

tipe B, dan sabar terhadap perilaku berkendara aman pada pengendara sepeda motor

di kawasan Jabodetabek. Hasil penelitian menunjukkan bahwa 56.1% responden

penelitian tergolong memiliki skor perilaku berkendara aman yang rendah,

sedangkan responden penelitian yang memiliki skor perilaku berkendara yang

tinggi jumlahnya lebih rendah, yaitu 43.9%. Hal ini menggambarkan bahwa

sebagian besar responden kurang berperilaku berkendara aman.

Didapati bahwa empat variabel dan dimensi variabel berpengaruh signifikan

terhadap perilaku berkendara aman, yaitu self dalam traffic-locus of control (B =

0.268; sig = 0.000), kepribadian tipe B (B = 0.266; sig = 0.000), serta patience to

doing obedience (B = -0.219; sig = 0.000) dan patience to avoiding prohibited (B

= 0.493; sig = 0.000) dalam variabel sabar.

Berpengaruh signifikannya self pada perilaku berkendara aman sejalan

dengan penelitian sebelumnya (Özkan dan Lajunen, 2005; Warner et al, 2010) yang

mendapati bahwa individu dengan traffic-locus of control internal atau dalam hal

ini self dapat menunjukkan pengaruhnya terhadap kecenderungan pengendara

dalam memacu kendaraannya di atas 90 km/jam, dan berkolerasi negatif dengan

jumlah kecelakaan yang pernah dialami, dan perilaku berkendara yang agresif.

Sedangkan ketiga aspek yang lain, yang mewakili traffic-locus of control eksternal,

yaitu other drivers, vehicle and environment, dan fate tidak berpengaruh secara

signifikan terhadap perilaku berkendara aman. Hal ini karena individu yang

menjadikan faktor di luar dirinya sebagai pemegang kontrol dan penanggung jawab

63

atas segala hasil dari aktivitas berkendara cenderung bersikap lepas kontrol,

menyalahkan pihak lain, tanpa memperbaiki atau bahkan menyadari bahwa

perilaku dan kemampuan berkendaranya sendiri justru menjadi pemicu

ketidakamanan dalam berkendara.

Tipe kepribadian, dalam hal ini kepribadian tipe B, juga didapati

berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku berkendara aman. Hal ini sejalan

dengan penelitian terdahulu, seperti yang ditemukan oleh Perry (1986), West,

Elander, dan French (1993), Nabi et al (2005), dan Widyanti dan Sutanto (2017)

yang menemukan bahwa kepribadian tipe A berkorelasi dengan perilaku mengebut,

perilaku berkendara yang berisiko meningkatkan kecelakaan, dan terlibat

pelanggaran lalu lintas, sedangkan tidak berkorelasi pada kepribadian tipe B

(responden yang memiliki skor kepribadian A rendah). Meski begitu, ada penelitian

yang tidak menunjukkan perbedaan tipe kepribadian A dan B dalam perilaku

berkendara yang berisiko (Fatima, Munawar, dan Arshad, 2006). Hal itu disebutkan

kemungkinan karena pada berkaitan dengan budaya berkendara pada populasi

penelitian, yaitu pengendara di kota Karachi, Pakistan, yang kebanyakan mampu

mengendarai kendaraan dengan kecepatan tinggi dengan kemampuan

mempersepsikan bahaya yang ada dengan baik.

Pada variabel sabar, dimensi kesabaran dalam menjalani kewajiban

terhadap Tuhan (patience to doing obedience) dan kesabaran dalam menjauhi

larangan Tuhan (patience to avoiding prohibited) berpengaruh signifikan terhadap

perilaku berkendara aman. Patience to doing obedience mempengaruhi perilaku

berkendara aman secara berlawanan (B = -0.219), dalam artian bahwa jika individu

64

memiliki kesabaran yang baik dalam menjalani kewajiban terhadap Tuhan, perilaku

berkendaranya justru menjadi kurang aman. Sedangkan patience to avoiding

prohibited berpengaruh secara searah (B = 0.493) terhadap perilaku berkendara

aman. Hal ini mungkin diakibatkan responden penelitian pada patience to doing

obedience sebagian besar memiliki skor yang rendah (68.4%), berbanding terbalik

pada patience to avoiding prohibited bahwa 63.2% responden penelitian

mendapatkan skor yang tinggi. Namun, bisa juga dijelaskan secara konseptual

bahwa menjalani kewajiban itu jauh lebih sulit daripada menjauhi larangan. Hal ini

karena manusia lebih menaruh perhatian pada larangan daripada perintah atau

anjuran. Dalam islam, sangat sering dijelaskan bahwa menjalani kewajiban kepada

Tuhan dengan baik akan diberikan ganjaran pahala dan surga, sedangkan menjalani

apa yang dilarang Tuhan akan mendapat dosa dan ancaman siksa neraka. Secara

naluriah, manusia lebih mudah merespon pada ketakuan akan konsekuensi atau

hukuman yang didapatkan daripada hadiah yang dijanjikan.

Terkait hubungannya dengan perilaku berkendara aman, pengendara yang

memiliki patience to doing obedience yang tinggi mungkin cenderung memiliki

kepercayaan diri dan keikhlasan yang tinggi dalam menghadapi segala risiko yang

mungkin timbul ketika berkendara, sehingga tidak terlalu mengindahkan perilaku

berkendara yang aman. Sejalan dengan dimensi fate yang memperoleh nilai

koefisien regresi negatif (B = -0.219), bahwa semakin individu menyandarkan

kemungkinan terjadinya kecelakaan pada takdir dan ketetapan Tuhan, semakin

tidak aman perilaku berkendaranya. Sebaliknya, individu dengan patience to

65

avoiding prohibited yang baik juga menerapkan konsep yang sama, yaitu sabar

dalam menaati peraturan lalu lintas yang berlaku.

5.3. Saran

5.3.1. Saran Teoretis

1. Hasil penelitian menunjukkan adanya pengaruh self pada traffic-locus of

control terhadap perilaku berkendara aman. Diharapkan variabel traffic-locus

of control dapat terus dipergunakan dalam penelitian terkait perilaku

berkendara.

2. Kerpibadian tipe B ditemukan berpengaruh secara signifikan terhadap perilaku

berkendara aman. Diharapkan pembagian kepribadian A dan B lebih banyak

dipergunakan dalam penelitian ke depannya, termasuk dalam meneliti perilaku

berkendara.

3. Variabel sabar menyumbangkan dua dimensi yang signifikan terhadap perilaku

berkendara aman, yaitu patience to doing obedience dan patience from

suffering. Diharapkan variabel sabar ini juga terus dipergunakan dalam

berbeagai penelitian, karena memiliki nilai lebih yaitu berlandaskan teori dari

nilai keislaman.

4. Penelitian mengenai perilaku berkendara yang aman masih sedikit dan belum

memiliki teori yang adekuat, terlebih lagi dalam konteks mengendarai sepeda

motor. Untuk itu, diharapkan penelitian mengenai perilaku berkendara aman

dapat lebih banyak dilakukan ke depannya. Pembuatan skala pengukuran

perilaku berkendara aman yang bersinggungan dengan aturan lalu lintas

66

setempat serta norma dan budaya yang berlaku juga diharapkan terus

dikembangkan.

5.3.2. Saran Praktis

1. Melalui penelitian ini, diharapkan para pengendara sepeda motor dapat

memperoleh gambaran mengenai perilaku-perilaku berkendara yang aman,

sehingga mampu melatih diri agar senantiasa menerapkannya ketika sedang

berkendara demi terciptanya ketertiban dan keamanan dalam berlalu intas.

2. Hasil penelitian yang menunjukkan bahwa self dalam traffic-locus of control

berpengaruh terhadap perilaku berkendara aman, diharapkan dapat

memberikan gambaran kepada para pengendara sepeda motor bahwa

menjadikan diri sendiri sebagai pemegang kontrol secara penuh aktivitas

berkendara dan sebagai penentu keamanan berkendara akan membawa pada

perilaku dan pengalaman berkendara yang aman pula. Hal ini dapat dilakukan

dengan menumbuhkan kesadaran diri, memperhatikan dan mematuhi segala

aturan berlalu lintas, dan melatih kemampuan berkendara yang baik.

67

DAFTAR PUSTAKA

Åberg, L. (2001). Chapter seven: Attitudes. Dalam Pierre-Emmanuel Barjonet (ed).

Traffic psychology today. (119-135). New York: Springer

Science+Business Media.

al-Jawjizzah, I. Q. ‘Uddat as-sâbireen wa dhâkirat ash-dhâkireen, Patience and

gratitude. Nasiruddin al-Khattab (terj.) 1997. TA-HA.

Allport, G. W. (1927). Concepts of trait and personality. Psychological Bulletin. 24.

284-293.

Bañuls, R., & Montoro, L. (2001). Chapter eight: Motivational and emotional

aspects involved in drivinig. Dalam Pierre-Emmanuel Barjonet (ed). Traffic

psychology today. (137-162). New York: Springer Science+Business

Media.

Bortner, R. W. (1969). A short rating scale as a potential measure of pattern A

behavior. Journal of Chronic Diseases. 22. 87-91.

Cavallo, V. E., & Cohen, A. S. (2001). Chapter four: Perception. Dalam Pierre-

Emmanuel Barjonet (ed). Traffic psychology today. (63-89). New York:

Springer Science+Business Media.

Classen, S., Winter, S. M., Velozo, C. A., Bédard, M., Lanford, D. N., Brumback,

B., & Lutz, B. J. Item development and validity testing for a self- and proxy

report: The safe driving behavior measure. (2010). Am J Occup Ther. 64(2).

296-305.

Dilla, B. (2008). Perbedaan Perilaku Agresif Mengemudi pada Pengendara Sepeda

Motor dengan Kepribadian Tipe A dan B. Skripsi. Fakultas Psikologi

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.

Elander, J., West, R., & French, D. (1995). Behavioral correlates of individual

differences in road-traffic crash risk: An examination of methods and

findings. Psychological Bulletin (2) 113, 279-294.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T., & Sørensen, M. (2009). The handbook of road safety

measures – 2nd Ed. Bingley: Emerald Group Publishing, Ltd.

Elliot, M. A., Armitage, C. J., & Baughan, C. J. (2007). Using the theory planned

behaviour to predict observed driving behaviour. British Journal of Social

Psychology. 46(1). 69-90. doi: 10.1348/014466605x90801.

Elliot, M. A., Baughan, C. J., & Sexton, B. F. (2007). Errors and violations in

relation to motorcyclists’ crash risk. Accident Analysis and Prevention. 39.

491-499. doi: 10.1016/j.aap.2006.08.012.

Fatima, B., Munawar, N., & arshad, S. (2006). Type-A behavior and traffic

accidents. Institute of Clinical Psychology, University of Karachi.

68

Friedman, M., & Rosenman, R. H. (1959). Association of specific overt behavior

pattern with blood and cardiovascular findings. JAMA. 169(12). 1286-1296.

Houston, D. J. (2011). Chapter 27: Motorcyclists. Dalam Bryan E. Porter (ed).

Handbook of Traffic Psychology. (367-374). Virginia: Elsevier

Korlantas Polri. (2019). Dipetik pada April, 11, 2019. http://www.korlantas-

irsms.info/graph/accidentData

Lopez, S.J. (2013). The encyclopedia of positive psychology. West Sussex:

Blackwell Publishing Ltd

Măirean, C., Havârneanu, G. M., Popușoi, S. A., & Havârneanu, C. E. (2017).

Traffic locus of control scale – Romanian version: Psychometric properties

and relations to the driver’s personality, risk percception, and driving

behavior. Transportation Research Part F. 45. 131-146. doi:

10.1016/j.trf.2016.12.008.

Mesken, J., Hagenzieker, M. P., & Rothengatter, T. (2005). Chapter 17: Efects of

emotions on optimism bias and illusion of control in traffic. Dalam Geoffrey

Underwood (ed). Traffic and transport Psychology: Theory and application.

(203-214). Oxford: Elsevier, Ltd.

Motevalian, S. A., Asadi-Lari, M., Rahimi, H., & Eftekhar, M. (2011). Validation

of a Persian version of motorcycle rider behavior questionnaire. Annals of

Advances in Automotive Medicines. 55. 91-98.

Nabi, H., Consoli, S. M., Chastang, J-F., Chiron, M., Lafont, S., & Lagarde, E.

(2005). Type A behavior pattern, risky driving behaviors, and serious road

traffic accidents: A prospective study of the GAZEL cohort. American

Journal of Epidemiology. 161(9). 864-870. doi: 10.1093/aje/kwi110.

Nugraha, F. A. (2016). Pengaruh Teamwork, Sabar, dan Disiplin Menjalanjan

Shalat Wajib terhadap Stres Kerja. Skripsi. Fakultas Psikologi, Universitas

Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta

Ӧzkan, T., & Lajunen, T. (2004). A new addition to DBQ: Positive driver

behaviours scale. Transportation Research Part F. 8. 355-368.

doi:10.1016/j.trf.2005.04.018

________________________ (2005). Multidimensional traffic locus of control

scale (T-LOC): factor structure and relationship to risky driving. Personality

and Individual Differences. 38. 533-545. doi: 10.1016/j.paid.2004.05.007.

Ӧzkan, T., Lajunen, T., Doğruyol, Yıldırım, Z., & Çoymak, A. (2012). Motorcycle

accidents, rider behaviour, and psychological models. Accident Analysis

and Prevention. 49. 124-132. doi:10.1016/j.aap.2011.03.00.

Perry, A. R. (1986). Type A behavior pattern and motor vehicle drivers behavior.

Perceptual and Motor Skills. 63. 875-878.

69

Putranto, L. S., Setyarini, N. L. P. S. E., Rostiana, & Bunawan, R. (2014).

Motorcycle rider behaviour of Tarumanagara University lecturer and

employee. The 17th FSTPT International Symposium, Jember University.

Retrieved from http://repository.untar.ac.id/1833/.

Rice, L. P. (1999). Stress and Health. California: Brooks Cole Publishing

Company.

Rusydi, A. (2016). Patience in psychology and its measurement. Paper submission

for The 3rd Inter-Islamic University Conference on Psychology. Retrieved

from

https://www.researchgate.net/publication/317063350_Patience_in_Islamic

_Psychology_and_Its_Measurement.

Rutter, D. R., Quine, L., & Chesham, D. J. (1995). Predicting safe riding behaviour

and accidents: Demography, beliefs, and behaviour in motorcycling safety.

Psychology and Health. 10. 369-386.

Sakashita, C., et al. (2014). The motorcycle rider behavior questionnaire:

Psychometric properties and applicaion amongst novice riders in Australia.

Transportation Research Part F. 22. 126-139. doi:

10.1016/j.trf.2013.10.005.

Santoso, K. (2009). Pengaruh sabar dan motivasi berprestasi terhadap kinerja (Studi

pada kepala sekolah dasar Islam di Banten barat). Tesis. Program Studi

Timur Tengah dan Islam Universitas Indonesia.

Sexton, B., Baughan, C., Elliot, M., & Maycock., G. (2004). The accident risk of

motorcyclists. TRL Limited: Report TRL607. Retrieved from

https://trl.co.uk/reports/TRL607.

Siegrist, S., & Roskova, E. (2001). Chapter ten: The effect of safety regulations and

law enforcement. Dalam Pierre-Emmanuel Barjonet (ed). Traffic

psychology today. (181-206). New York: Springer Science+Business

Media.

Sümer, N., Lajunen, T., & Özkan, T. (2005). Chapter 18: Big five personality traits

as the distal predictors of road accident involvement. Dalam Geoffrey

Underwood (ed). Traffic and transport Psychology: Theory and application.

(215-227). Oxford: Elsevier, Ltd.

Supriatna, A. (2008). Sabar dalam al-Quran (Analisis Perbandingan Fi Zhilal al-

Quran dan Tafsir al-Azhar. Skripsi. Fakultas Ushuluddin dan Filsafat,

Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta

Taris, T. W. (1997). Reckless driving behaviour of youth: Does locus of control

influence perceptions of situational characteristics and driving behaviour?

Elsevier: Person. individ. Diff. 23(6). 987-995

70

Taubman-Ben-Ari, O., Mikulincer, & M., Gillath, O. (2004). The multidimensional

driving style inventory – Scale construct and validation. Accident Analysis

and Prevention. 36. 323-332.

The Darden Graduate Business School Foundation (2003). Dipetik pada Februari,

12, 2019.

https://faculty.darden.virginia.edu/clawsonj/General/SELF_ASSESSMEN

T_TOOLS/OB-360_Type-A-Behavior.pdf

Tim Redaksi KataData.com. (2019). Dipetik pada Desember, 12, 2018.

https://katadata.co.id/infografik/2019/06/22/tingkat-kemacetan-di-jakarta-

berkurang

Totzke, I., Hofmann, M., & Krüger, H-P. (2005). Chapter 23: Age, previous

knowledge, and learnability of driver information systems. Dalam Geoffrey

Underwood (ed). Traffic and transport Psychology: Theory and application.

(279-292). Oxford: Elsevier, Ltd.

Tunnicliff, D. J., Watson, B. C., White, K. M., & Hyde, M. K. (2012).

Understanding the factors influencing safe and unsafe motorcycle rider.

Accident Analysis and Prevention. 49. 133-141. doi:

10.1016/j.aap.2011.03.012.

Underwood, G. (2005). Traffic and transport psychology: Theory and application.

Oxford: Elsevier, Ltd.

VandenBos, G., R. (2015). APA dictionary of psychology – 2nd Ed. Washington DC:

American Psychological Association. doi: 10.1037/14646-000.

Vallet, M. (2001). Chapter five: Factors influencing driving performance. Dalam

Pierre-Emmanuel Barjonet (ed). Traffic psychology today. (91-103). New

York: Springer Science+Business Media.

Warner, Henriette, M., Özkan, T., & Lajunen, T. (2010). Can the traffic locus of

control (T-LOC) scale be successfully used to predict Swedish drivers’

speeding behaviour? Accident Analysis and Prevention. 42. 1113-1117.

Watson, W. E., Minzenmayer, T., & Bowler, M. (2006). Type A personality

characteristics and the effect on individual and team academic performance.

Journal of Applied Social Psychology. 36(5). 1110-1128. doi:

10.1111/j.0021-9029.2006.00033.x.

West, R., ELander, J., & French, D. (1993). Mild social deviance, type-A behaviour

pattern, and decision-making style as predictors of self-reported driving

style and traffic accident risk. British Journal of Psychology. 84. 207-219.

Widyanti, A., & Sutanto, F. (2017). Correlation between type-A personality and

risky driving behavior. Journal of Engineering and Applied Sciences.

12(13). 3362-3366.

71

Lampiran 1: Kuesioner Penelitian

Assalamu’alaium wr.wb.

Salam sejahtera.

Saya adalah mahasiswa Fakultas Psikologi Universitas Islam Negeri (UIN)

Syarif Hidayatullah Jakarta, dan saat ini sedang melakukan penelitian dalam rangka

penyusunan skripsi untuk memperoleh gelar sarjana psikologi. Penelitian ini

melibatkan pengendara sepeda motor di wilayah Jabodetabek berusia 18-30

tahun, yang menggunakan sepeda motor untuk menunjang aktivitas sehari-hari.

Jika Anda termasuk dalam kriteria tersebut, saya mengharapkan kesediaan Anda

berpartisipasi dalam penelitian ini dengan menjadi subjek penelitian, melalui

pemberian jawaban pada kuesioner penelitian yang akan diberikan.

Tidak ada jawaban yang benar ataupun salah dalam pengisian kuesioner

penelitian ini. Anda hanya perlu menilai kesesuaian pernyataan-pernyataan yang

diberikan dengan keadaan Anda. Data identitas dan jawaban Anda pada penelitian

ini hanya akan dipergunakan untuk kepentingan penelitian dan terjamin

kerahasiaannya. Mohon membaca petunjuk pengisian terlebih dahulu dan pastikan

tidak ada jawaban yang kosong atau terjawab ganda.

Terima kasih atas kesediaan Anda.

Wassalamu’alaikum wr.wb.

Hormat saya,

Robby Cahyadi

72

Data Subjek Penelitian

*lingkari yang sesuai

Nama lengkap / Inisial :

Jenis kelamin : Pria / Wanita

Usia : tahun

Pendidikan terakhir (telah lulus) : SD / SMP/ SMA atau SMK / S1 / S2

/ S3

Tempat tinggal (kota / kabupaten) :

Tempat beraktivitas (kota / kabupaten) :

Jenis sepeda motor : Sport / Standard / Chopper / Trail /

Bebek / Matik

Kepemilikan STNK : Punya / Tidak Punya

Kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM) : Punya / Tidak Punya

Pengalaman mengendarai sepeda motor : < 1 tahun / > 1 tahun dan < 5 tahun /

> 5 tahun

Pengalaman terlibat kecelakaan : Sering / Jarang / Pernah / Tidak

Pernah

Pengalaman ditilang Polisi Lalu Lintas : Sering / Jarang / Pernah / Tidak

Pernah

Petunjuk Pengisian Kuesioner

Kuesioner penelitian ini terdiri dari kumpulan pernyataan yang terbagi ke dalam

empat rangkaian skala pengukuran. Baca dan pahami terlebih dahulu deskripsi

pendahuluan di setiap skala, kemudian Anda diminta untuk menilai tingkat

kesesuaian setiap pernyataan yang diberikan ke dalam pilihan jawaban yang

tersedia dengan memberikan tanda centang () pada kategori jawaban yang sesuai.

Terdapat empat pilihan jawaban yang disediakan untuk Anda tentukan tingkat

kesesuaiannya, yang berbeda penyebutannya di setiap skala. Hal tersebut akan

dijelaskan di bagian deskripsi pendahuluan pada setiap skala.

Berikut contoh pengisian jawaban:

Pernyataan STS TS S SS

Saya bisa mengendarai sepeda motor dengan baik

73

Skala I

Berikut ini terdapat beberapa pernyataan mengenai perilaku berkendara. Anda

diminta untuk menentukan seberapa sesuai masing-masng pernyataan tersebut

dengan perilaku Anda ketika sedang berkendara melalui pilihan jawaban yang

tersedia, yaitu:

TP : Tidak Pernah SR : Sering

J : Jarang SL : Selalu

Pernyataan TP J SR SL

Tidak menyadari ada pejalan kaki yang

menyeberang ketika hendak berkendara ke pinggir

jalan.

Tidak menyadari ada pejalan kaki yang muncul

dari balik kendaraan yang terparkir (seperti mobil

atau bus).

Ketika memulai perjalanan, saya melihat dulu ke

arah belakang, memastikan aman untuk memasuki

jalan.

Tidak menyadari atau tidak dapat mengantisipasi

kendaraan lain yang masuk ke jalan secara tiba-

tiba di depan saya.

Hampir menabrak kendaraan di depan ketika

sedang mengantre untuk berbelok.

Segera menyadari bahwa kendaraan di depan

memperlambat lajunya sehingga saya dapat

mengerem dengan tidak mendadak.

Mendahului kendaraan lain melalui sisi yang dia

hendak berbelok. Kendaraan tersebut telah

menyalakan lampu tanda berbelok namun saya

tidak menyadarinya (misal kendaraan tersebut

hendak berbelok ke kiri dan saya mendahuluinya

dari sisi kiri).

Dapat berhenti dengan mulus ketika lampu lalu

lintas di depan saya beranjak merah.

Menjaga jarak aman dengan kendaraan di depan

agar dapat mengantisipasi jika harus berhenti

mendadak.

Tidak mengendarai hingga ke tengah jalur (bahkan

ke jalur lawan) ketika melewati tikungan.

74

Tidak mengalami kesulitan mengontrol kendaraan

saya ketika berkendara dalam kecepatan tinggi.

Tergelincir ketika melewati jalan yang basah atau

tidak rata.

Pengendara lain mengungkapkan kekesalannya

terhadap perlaku berkendara saya.

Tidak membawa barang muatan yang berlebihan

(terlalu besar atau terlalu banyak).

Segera menyadari bahwa mobil di depan saya

membuka pintunya.

Mengendarai dengan sangat cepat ketika hendak

melewati tikungan, sehingga saya merasa akan

kesulitan mengontrol laju kendaraan saya.

Melebihi batas kecepatan maksimum di jalan arteri

(dengan >2 lajur, 60 km/j).

Meski berkendara di tengah malam atau subuh hari

yang sepi, saya memacu kendaraan di kecepatan

yang aman (tidak mengebut).

Melebihi batas kecepatan maksimum di jalan raya

(50 km/j).

Melebihi batas kecepatan maksimum di jalan

lokal/kawasan permukiman (30km/j).

Menerobos lampu merah dengan maksud

mengalahkan kendaraan lain di sebelah saya.

Tidak mengendarai ke tengah arus yang kencang

(misal menyelinap ke antara rombongan motor

sport atau iringan pejabat).

Tidak pernah terlibat dalam balapan (yang tidak

direncanakan sebelumnya) dengan pengendara

lain.

Mengendarai dengan begitu cepat ketika hendak

menuju tikungan sehingga saya merasa takut.

Meski akan membuat saya terlambat, saya tidak

menerobos lampu merah.

Mengendarai di jalur lawan (melawan arus).

Mengendarai di trotoar.

Menepi dahulu ketika hendak mengakses

handphone.

75

Tidak merokok atau makan dan minum ketika

sedang berkendara.

Mengendarai selepas mengonsumsi obat yang

mungkin menimbulkan efek samping yang

berpengaruh (mengantuk, dsb).

Menggunakan helm yang tidak memiliki pengait

dagu, atau ada tetapi tidak mengaitkannya.

Tidak membawa lebih dari satu orang penumpang.

Sepeda motor saya tidak lengkap bagiannya (tidak

ada kaca spion/lampu tidak menyala/tidak ada

klakson, dsb).

Menggunakan helm ketika berkendara.

Memastikan penumpang saya menggunakan helm.

Secara sengaja melakukan wheelie (memutar roda

belakang dengan cepat dalam keadaan diam).

Secara tidak sengaja melakukan wheelie (memutar

roda belakang dengan cepat dalam keadaan diam).

Menabrak kendaraan lain di area parkir hingga

menimbulkan kerusakan dan melarikan diri.

Skala II

Berikut ini terdapat beberapa pernyataan yang dapat menjadi faktor terjadinya

kecelakaan lalu lintas yang mungkin Anda alami ketika berkendara. Anda diminta

untuk menilai seberapa berpengaruh masing-masing pernyataan tersebut dalam

menimbulkan kecelakaan melalui pilihan jawaban yang disediakan, yaitu:

STB : Sangat Tidak Berpengaruh B : Berpengaruh

TB : Tidak Berpengaruh SB : Sangat Berpengaruh

Pernyataan STB TB B SB

Saya sering berkendara dengan kecepatan yang

terlalu tinggi.

Saya mengendarai kendaraan saya dengan jarak yang

terlalu dekat dengan kendaraan di depan saya.

Perilaku berkendara saya yang suka mendahului

kendaraan lain dengan berbahaya.

Keahlian berkendara saya yang kurang baik.

76

Perilaku berkendara saya yang berani mengambil

risiko.

Pengendara lain yang berkendara dengan berani

mengambil risiko.

Keahlian berkendara pengendara lain yang kurang

baik.

Pengendara lain yang berkendara terlalu dekat

dengan kendaraan saya.

Perilaku pengendara lain yang sering berkendara

dengan kecepatan yang terlalu tinggi.

Perilaku berkendara pengendara lain yang

mendahului kendaraan lain secara berbahaya.

Perilaku pengendara lain yang berkendara dalam

pengaruh alkohol.

Kesalahan mekanis pada kendaraan saya.

Kondisi cuaca atau penerangan yang kurang baik.

Kondisi jalan yang berbahaya.

Ketidakberuntungan.

Takdir.

Kebetulan.

Skala III

Berikut ini adalah beberapa pernyataan berkaitan dengan karakteristik diri. Anda

diminta untuk menentukan seberapa sesuai masing-masing pernyataan tersebut

dengan karakteristik diri yang Anda miliki melalui pilihan jawaban yang tersedia,

yaitu:

STS : Sangat Tidak Sesuai S : Sesuai

TS : Tidak Sesuai SS : Sangat Sesuai

Pernyataan STS TS S SS

Saya tidak pernah terlambat ketika menghadiri

suatu pertemuan atau acara.

Saya tidak memiliki hasrat yang tinggi untuk

bersaing dalam suatu pencapaian.

77

Saya memberikan kesempatan bagi orang lain

untuk menyelesaikan pembicaraannya terlebih

dahulu baru kemudian saya menanggapinya.

Saya tidak pernah merasa terburu-buru, bahkan

ketika berada di bawah tekanan.

Saya dapat menunggu dengan sabar.

Saya mengerjakan segala halnya dengan santai,

menghemat energi, dan lebih mementingkan

kualitas dibandingkan kuantitas.

Ketika mendapatkan beberapa pekerjaan sekaligus,

saya menyelesaikannya satu per satu.

Saya dapat mengontrol ekspresi emosi saya.

Terkait hasil pekerjaan, mendapatkan perhatian dan

kritik dari orang lain adalah lebih penting daripada

merasa puas akan apa yang saya hasilkan.

Saya melakukan segala hal dengan cepat, seperti

berbicara, makan, dan berjalan.

Saya adalah orang yang easy going.

Saya selalu mengungkapkan perasaan saya pada

orang lain.

Saya hanya mengikiuti sedikit kegiatan di luar

pekerjaan inti saya (misal mengikuti komunitas

berdasarkan hobi, dsb).

Saya adalah orang yang ambisius.

Skala IV

Berikut ini adalah beberapa pernyataan berkaitan dengan bagaimana Anda

menghadapi berbagai situasi dalam hidup. Anda diminta utnuk menentukan

seberapa sesuai masing-masing pernyataan tersebut dengan diri Anda melalui

pilihan jawaban yang tersedia, yaitu:

STS : Sangat Tidak Sesuai S : Sesuai

TS : Tidak Sesuai SS : Sangat Sesuai

Pernyataan STS TS S SS

Walaupun lelah, saya tetap menjalankan kewajiban

saya kepada Tuhan.

78

Walaupun sulit, saya tetap menjalankan kewajiban

saya kepada Tuhan.

Terkadang saya merasa lelah dalam beribadah

kepada Tuhan.

Terkadang saya meninggalkan kewajiban saya

kepada Tuhan karena hal kecil.

Terkadang saya meninggalkan kewajiban saya

kepada Tuhan karena malas.

Saya mengalami penurunan kualitas ibadah kepada

Tuhan.

Terkadang saya meninggalkan kewajiban saya

kepada Tuhan karena ajakan orang lain.

Saya sulit mengendalikan diri saya dari melakukan

perbuatan buruk.

Mudah bagi saya menolak ajakan orang lain untuk

melakukan perbuatan buruk.

Saya sulit meninggalkan tempat yang buruk.

Mudah bagi saya meninggalkan kebiasaan buruk.

Keburukan dan dosa yang saya sesali terkadang

sering saya ulangi.

Beberapa kebiasaan buruk yang saya lakukan bagi

saya adalah hal yang wajar.

Saya mudah bersedih ketika musibah atau kesulitan

menimpa saya.

Saya merasa semua musibah atau kesulitan yang

menimpa saya amat berat.

Saya sulit menghilangkan kecemasan atau kesedihan

setelah ditimpa musibah atau kesulitan.

Ketika datang musibah atau kesulitan, saya tetap

tenang.

Saya merasa lelah dalam mengatasi kesulitan hidup.

Saya memiliki kekuatan untuk menghadapi berbagai

kesulitan hidup.

Saya kehabisan cara untuk mengatasi kesulitan

hidup.

79

Lampiran 2: Syntax Lisrel dan Path Diagram Uji Validitas Konstruk

1. Uji Validitas Konstruk Perilaku Berkendara Aman

UJI VALIDITAS KONSTRUK SDB

DA NI=38 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20

X21 X22 X23 X24 X25 X26 X27 X28 X29 X30 X31 X32 X33 X34 X35 X36 X37 X38

PM SY FI=SDB.COR

MO NX=38 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY

LK

SDB

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1 LX 4 1 LX 5 1 LX 6 1 LX 7 1 LX 8 1 LX 9 1 LX 10 1 LX 11

1 LX 12 1 LX 13 1 LX 14 1 LX 15 1 LX 16 1 LX 17 1 LX 18 1 LX 19 1 LX 20 1 LX 21

1 LX 22 1 LX 23 1 LX 24 1 LX 25 1 LX 26 1 LX 27 1 LX 28 1 LX 29 1 LX 30 1 LX 31

1 LX 32 1 LX 33 1 LX 34 1 LX 35 1 LX 36 1 LX 37 1 LX 38 1

FR TD 19 17 TD 29 23 TD 23 14 TD 37 36 TD 32 25 TD 33 27 TD 12 11 TD 35 34 TD

36 28 TD 21 20 TD 21 1 TD 18 17 TD 35 27 TD 4 2 TD 38 10 TD 29 9 TD 36 13 TD 23

16 TD 38 34 TD 37 7 TD 19 3 TD 23 22 TD 22 14 TD 33 16 TD 32 29 TD 34 21 TD 37

18 TD 19 18 TD 21 2 TD 6 4 TD 20 7 TD 9 7 TD 37 15 TD 33 24 TD 31 1 TD 31 21 TD

38 31 TD 10 8 TD 35 30 TD 37 35 TD 36 16 TD 38 28 TD 37 28 TD 26 12 TD 5 4 TD

22 5 TD 29 22 TD 28 22 TD 29 16 TD 25 12 TD 12 6 TD 33 21 TD 33 9 TD 33 20 TD

14 4 TD 38 14 TD 26 9 TD 33 6 TD 30 10 TD 38 23 TD 36 3 TD 37 9 TD 27 6 TD 26 21

TD 15 2 TD 35 21 TD 13 12 TD 27 13 TD 13 11 TD 33 7 TD 30 7 TD 20 19 TD 20 17

TD 20 18 TD 33 1 TD 38 36 TD 33 8 TD 38 18 TD 20 8 TD 20 10 TD 37 1 TD 30 29 TD

29 6 TD 23 6 TD 31 29 TD 31 14 TD 9 6 TD 30 23 TD 34 9 TD 16 12 TD 20 16 TD 25 2

TD 31 4 TD 4 1 TD 4 3 TD 24 14 TD 29 15 TD 31 9 TD 2 1 TD 32 22 TD 26 3 TD 38 1

TD 28 1 TD 34 13 TD 35 13 TD 34 30 TD 16 7 TD 34 15 TD 30 15 TD 19 15 TD 35 5

TD 37 19 TD 38 37 TD 32 14 TD 32 23 TD 38 32 TD 31 17 TD 27 17 TD 27 15

FR TD 16 15 TD 26 15 TD 33 13 TD 13 3 TD 26 22 TD 36 23 TD 25 23 TD 25 14 TD

25 22 TD 29 25 TD 35 19 TD 17 1 TD 38 35 TD 20 6 TD 37 29 TD 29 28 TD 37 32 TD

24 3 TD 25 11 TD 17 7 TD 27 4 TD 9 4 TD 35 28 TD 18 8 TD 14 9 TD 21 12 TD 21 6

TD 12 4 TD 11 4 TD 36 4

PD

OU TV AD=OFF SS MI

80

2. Uji Validitas Self

UJI VALIDITAS KONSTRUK 2SE

DA NI=5 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3 X4 X5

PM SY FI=2SE.COR

MO NX=5 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY

LK

2SE

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1 LX 4 1 LX 5 1

FR TD 2 1 TD 3 1 TD 5 3

PD

OU TV SS MI

81

3. Uji Validitas Other Drivers

UJI VALIDITAS KONSTRUK 2OD

DA NI=6 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3 X4 X5 X6

PM SY FI=2OD.COR

MO NX=6 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY

LK

2OD

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1 LX 4 1 LX 5 1 LX 6 1

FR TD 5 4 TD 4 2 TD 5 2 TD 3 2

PD

OU TV SS MI

4. Uji Validitas Vehicle and Environment

UJI VALIDITAS KONSTRUK 2VE

DA NI=3 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3

PM SY FI=2VE.COR

MO NX=3 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY

LK

2VE

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1

PD

OU TV SS MI

5. Uji Validitas Fate

UJI VALIDITAS KONSTRUK 2FT

DA NI=3 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3

PM SY FI=2FT.COR

MO NX=3 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY

LK

2FT

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1

PD

OU TV SS MI

82

6. Uji Validitas Kepribadian Tipe B UJI VALIDITAS KONSTRUK KTB

DA NI=14 NO=253 MA=PM

LA

X1 X4 X5 X6 X7 X10 X2 X9 X13 X14 X3 X8 X11 X12

PM SY FI=KTB.COR

MO NY=14 NE=3 NK=1 TE=SY ME=UL

LE

TU CO AH

LK

KTB

FR LY 1 1 LY 2 1 LY 3 1 LY 4 1 LY 5 1 LY 6 1 LY 7 2 LY 8 2 LY 9 2 LY 10 2 LY 11 3 LY 12 3

LY 13 3 LY 14 3

FR TE 10 7

PD

OU TV SS MI AD=OFF IT=OFF

83

7. Uji Validitas Patience to Doing Obedience

UJI VALIDITAS KONSTRUK 4PO

DA NI=7 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7

PM SY FI=4PO.COR

MO NX=7 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY ME=UL

LK

4PO

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1 LX 4 1 LX 5 1 LX 6 1 LX 7 1

FR TD 2 1 TD 5 4 TD 4 3 TD 5 3 TD 7 3 TD 7 4 TD 6 4 TD 7 1 TD 4 2 TD 5 1

PD

OU TV SS MI

8. Uji Validitas Patience to Avoiding Prohibited

UJI VALIDITAS KONSTRUK 4PP

DA NI=6 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3 X4 X5 X6

PM SY FI=4PP.COR

MO NX=6 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY ME=UL

LK

4PP

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1 LX 4 1 LX 5 1 LX 6 1

FR TD 5 2 TD 3 1 TD 6 1 TD 2 1 TD 6 4 TD 6 5

PD

OU TV SS MI

84

9. Uji Validitas Patience from Suffering

UJI VALIDITAS KONSTRUK 4PS

DA NI=7 NO=253 MA=PM

LA

X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7

PM SY FI=4PS.COR

MO NX=7 NK=1 LX=FR PH=ST TD=SY

LK

4PS

FR LX 1 1 LX 2 1 LX 3 1 LX 4 1 LX 5 1 LX 6 1 LX 7 1

FR TD 4 2 TD 7 1 TD 5 2 TD 7 4 TD 6 5 TD 5 1 TD 6 4 TD 7 2 TD 7 3

PD

OU TV SS MI

85

Lampiran 3: Tabel Hasil Analisis Data dan Uji Hipotesis

1. Tabel Analisis Deskriptif

Descriptive Statistics

N Minimum Maximum Mean Std. Deviation

T_SDB 253 29.20 73.09 50.0000 9.33866

T_SE 253 31.44 64.27 50.0000 9.19121

T_OD 253 22.22 62.93 50.0000 9.69625

T_VE 253 18.19 63.45 50.0000 9.66218

T_FT 253 31.00 64.41 50.0000 9.62669

T_KPR 253 12.05 68.24 50.0000 9.05155

T_PO 253 21.83 68.62 50.0000 9.69039

T_PP 253 25.20 72.03 50.0000 8.87359

T_PS 253 20.74 74.61 50.0000 9.19168

Valid N (listwise) 253

2. Tabel R-Square

Model Summary

Model R R Square

Adjusted R

Square

Std. Error of

the Estimate

Change Statistics

R Square

Change F Change df1 df2 Sig. F Change

1 .616a .380 .359 7.47394 .380 18.679 8 244 .000

a. Predictors: (Constant), T_PS, T_SE, T_FT, T_KPR, T_VE, T_PO, T_PP, T_OD

3. Tabel Uji F

ANOVAb

Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.

1 Regression 8347.281 8 1043.410 18.679 .000a

Residual 13629.769 244 55.860

Total 21977.050 252

a. Predictors: (Constant), T_PS, T_SE, T_FT, T_KPR, T_VE, T_PO, T_PP, T_OD

b. Dependent Variable: T_SDB

86

4. Tabel Koefisien Regresi Masing-masing Variabel

Coefficientsa

Model

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients

t Sig. B Std. Error Beta

1 (Constant) 7.766 5.334 1.456 .147

T_SE .268 .054 .263 4.991 .000

T_OD .000 .071 .000 .004 .997

T_VE .049 .067 .050 .725 .469

T_FT -.005 .056 -.005 -.081 .936

T_KPR .266 .058 .258 4.581 .000

T_PO -.219 .057 -.227 -3.824 .000

T_PP .493 .071 .469 6.986 .000

T_PS -.007 .071 -.007 -.104 .917

a. Dependent Variable: T_SDB

5. Tabel Analsis Proporsi Varians

Model Summary

Model R R Square Adjusted R

Square Std. Error of the Estimate

Change Statistics

R Square Change F Change df1 df2 Sig. F Change

1 .294a .087 .083 8.94272 .087 23.809 1 251 .000

2 .297b .088 .081 8.95311 .002 .418 1 250 .519

3 .299c .089 .078 8.96641 .001 .259 1 249 .611

4 .300d .090 .076 8.97915 .001 .294 1 248 .588

5 .457e .209 .193 8.39015 .119 37.042 1 247 .000

6 .460f .212 .192 8.39278 .003 .845 1 246 .359

7 .554g .307 .287 7.88397 .096 33.777 1 245 .000

8 .557h .311 .288 7.88008 .004 1.242 1 244 .266

a. Predictors: (Constant), T_SE b. Predictors: (Constant), T_SE, T_OD c. Predictors: (Constant), T_SE, T_OD, T_VE d. Predictors: (Constant), T_SE, T_OD, T_VE, T_FT e. Predictors: (Constant), T_SE, T_OD, T_VE, T_FT, T_KPR f. Predictors: (Constant), T_SE, T_OD, T_VE, T_FT, T_KPR, KAT_PO g. Predictors: (Constant), T_SE, T_OD, T_VE, T_FT, T_KPR, KAT_PO, KAT_PP