pengaruh jumlah katalisator pada/pengaruh-jumlah-katalisator...katalisator pada hydrocarbon crack...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA

HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI

TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR

YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008

SKRIPSI

Oleh:

Muadi Ikhsan

K2507026

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

September 2012


commit to user

ii

PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA

HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI

TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR

YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008

Oleh:

Muadi Ikhsan

K2507026

Skripsi

Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana

Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin

Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

September 2012


commit to user

iii

PERSETUJUAN

Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji

Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret

Surakarta.

Persetujuan Pembimbing,


commit to user

iv

SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama : Muadi Ikhsan

NIM : K2507026

Jurusan/Program Studi : FKIP/PTM

Menyatakan bahwa skripsi saya berjudul “PENGARUH JUMLAH

KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS

BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z

TAHUN 2008” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain itu,

sumber informasi yang dikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan

dicantumkan dalam daftar pustaka.

Apabila pada kemudian terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini hasil jiplakan,

saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.


commit to user

v

PENGESAHAN

Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Program

Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan

diterima untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.


commit to user

vi

ABSTRAK

Muadi Ikhsan, PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA

HIDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP

DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008.

Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas

Maret, Juli 2012.

Tujuan penelitian ini adalah untuk : (1) Menyelidiki pengaruh jumlah

katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda

motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. (2) Menyelidiki pengaruh variasi jenis busi

terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. (3) Menyelidiki

interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan

variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun

2008.

Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Dynotest PT. Motocourse

Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul,

Yogyakarta. Penelitian ini menggunakan metode eksperimen untuk mengetahui

besarnya daya mesin dari setiap perlakuan. Populasi dalam penelitian ini adalah

sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Sampel yang digunakan dalam

penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan nomor

mesin 30E-048406. Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini

menggunakan teknik purposive sampling. Teknik pengumpulan data dengan cara

melakukan pengukuran daya mesin, dengan perlakuan penggunaan Hydrocarbon

Crack System/HCS (faktor A) dan variasi jenis busi (faktor B), dengan 3 buah

taraf pada faktor A dan 2 buah taraf pada faktor B, sehingga dihasilkan 6 buah

perlakuan dan setiap perlakuan dilakukan perulangan sebanyak 3 kali sehingga

diperoleh 18 data pengukuran daya mesin. Teknik analisis data dalam penelitian

ini menggunakan uji anava dua jalan untuk mengetahui pengaruh penggunaan

Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi serta komparasi pasca

anava untuk mengetahui perbedaan rerata perlakuan manakah yang menghasilkan

daya mesin yang paling tinggi.

Hasil penelitian ini adalah: (1) Ada pengaruh signifikan jumlah katalisator

Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha

Jupiter Z tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang

menyatakan bahwa Fobservasi = 102,5 lebih besar daripada Ftabel = 6,93 (Fobservasi >

Ftabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan.

Pemasangan dua buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) menghasilkan

daya yang paling besar dengan rerata daya sebesar 7,62 HP, disusul selanjutnya

pemasangan satu buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata

7,48 HP dan yang terakhir tanpa pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS)

dengan rerata 7,25 HP. (2) Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi

terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Hal ini dapat

ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 33,0

lebih besar daripada Ftabel = 9,33 (Fobservasi > Ftabel) pada taraf signifikansi 1%

sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemakaian busi platinum menghasilkan


commit to user

vii

daya yang lebih besar dengan rerata 67,6 HP dibandingkan dengan pemakaian

busi standart dengan rerata 66,5 HP. (3) Ada interaksi pengaruh antara

penggunaan jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dan

Variasi Jenis Busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun

2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan

bahwa Fobservasi = 7,5 lebih besar dari pada Ftabel = 6,93 (Fobservasi > Ftabel) pada

taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua

buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dan pemasangan busi platinum

menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata 7,67 HP.

Kata kunci : Hydrocarbon Crack System, jenis busi dan daya mesin.


commit to user

viii

ABSTRACT

Muadi Ikhsan, THE INFLUENCE OF THE NUMBER OF CATALYST ON

THE HIDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) AND THE SPARK PLUG

TYPES TO ENGINE POWER YAMAHA MOTORCYCLE JUPITER Z

2008. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas

Maret University , Juli 2012.

The purpose of this research is to : (1) Investigated the influence of the

number of catalyst on the Hydrocarbon Crack System (HCS) to engine power

Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. (2) Investigated the influence of variations

busi to power engine Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. (3) Investigated

interaction the influence of catalyst on the Hydrocarbon Crack System (HCS) and

variation of spark plug types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008.

This research is done in dynotest laboratories PT. Motocourse Technology

(Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. This

research experiment used experiment methods to find out the amount of the

engine power of every treatment. The population in this research are the Yamaha

motorcycle Jupiter Z 2008. The samples used of this research is Yamaha

motorcycle Jupiter Z 2008 with engine number 30E-048406. Technique the

sample taking in this research used technique purposive sampling. Technique

collection data of measurement by conducting power engine, with the treatment of

Hydrocarbon Crack System/HCS (A factor) and variation of spark plug types (B

factor), with 3 levels on the A factor and 2 levels on the B factor, so that produced

6 treatment and every treatment done 3 times repetition in order to obtain 18 data

the measurement of engine power. Analytical techniques of data in this research

used anava two ways test to know the influence of the use of Hydrocarbon Crack

System (HCS) and variation of spark plugs types and comparation pasca anava to

know difference of treatment rate what kinds of that produces the highest engine

power.

This research result are : (1) There is significant influence of the number

of catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) to engine power Yamaha

Motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis of the data

which stated that Fobservastion = 102.5 greater than Ftable = 6.93 (Fobservastion > Ftable)

on the 1% significance level so the average is significantly different. Installation

of double catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) produce power to the

largest amount with average power equal to 7.62 HP, overtaken next installation

of single catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) with the average 7.48

HP and the last without mounting of Hidrocarbon Crack System (HCS) with the

average 7.25 HP. (2) There is significant influence between variation of spark

plugs types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown

on the result analysis of data which asserts that Fobservastion = 33.0 greater than Ftable

= 9.33 (Fobservastion > Ftable) on the 1% significance level so the average is

significantly different. Used the platinum spark plug produce the power greater

with the average 67.6 HP compared to the standard spark plug with the average

66.5 HP. (3) There is joint influence between of the number of catalyst on the


commit to user

ix

Hidrocarbon Crack System (HCS) and variation of spark plug types to engine

power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis

of the data which asserts that Fobservastion = 7.5 greater than Ftable = 6.93 (Fobservastion

> Ftable) on the 1% significance level so the average is significantly different.

Installation of double catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) and the

platinum spark plug produced the greatest power with the average 7.67 HP.

Keyword : Hydrocarbon Crack System, spark plug types and engine power.


commit to user

x

MOTO

“Berhenti mengeluh atas apa yang hilang, karena kehilangan adalah sebagai

pengingat untuk selalu bersyukur atas apa yang kita miliki.”

(Penulis)

"Bukan pikiran yang mengatasi rasa takut, tapi tindakan."

(Mario Teguh)

”Sesungguhnya disamping kesukaran ada kemudahan. Apabila engkau telah

selesai mengerjakan suatu urusan maka kerjakan urusan yang lain dengan

sungguh-sungguh. Dan hanya kepada Tuhanmu, hendaknya kamu berharap.”

(Q.S. Al-Insyirah 6-8)

“Tapakilah jejak diri, wujudkanlah mimpi dan yakinlah kan kau raih.

Lakukanlah dari hati, beri yang terbaik, pastikan kau raih.”

(Bondan Prakoso And Fade 2 Black)


commit to user

xi

PERSEMBAHAN

Dengan mengucapkan puji syukur kepada Allah SWT.

Karya ini dipersembahakan untuk :

Ibunda tercinta selaku pembimbing sepanjang massa yang selalu memberi

dukungan semangat dan doa,

Alm. Ayahanda tercinta yang selalu menginpirasikan hal-hal yang bermanfaat dan

baik bagi kehidupanku,

Kakak-kakaku dan semua keluargaku yang menjadi sumber inspirasi dan motivasi

kapanpun dan dimanapun,

Sahabat seperjuanganku yang selalu memberikan motivasi, dukungan, serta

semangat perjuangan untuk senantiasa maju,

Semua dosen PTM yang telah membimbing dan mengarahkanku.

Dhika K.K., Hanif Black, Uudz, Agus Suro, M. Ady, Sony Goeg, Angga Mence,

Sugiyarto, Angger Lego, dan Teman-teman PTM 2007 yang tidak dapat saya

sebut satu persatu.

FKIP Universitas Sebelas Maret, almamaterku tercinta.


commit to user

xii

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha

Esa, karena atas rahmat, hidayah dan inayah-Nya penulis dapat menyelesaikan

skripsi ini. Skripsi ini berjudul “Pengaruh Jumlah Katalis Hydrocarbon Crack

System (HCS) Dan Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Yamaha

Jupiter Z Tahun 2008”.

Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini mengalami

hambatan dan kesulitan. Namun dengan bantuan dari berbagai pihak, hambatan

dan kesulitan tersebut dapat teratasi. Oleh karena itu penulis menyampaikan

terima kasih kepada pihak-pihak yang dengan sepenuh hati memberi bantuan,

dorongan, motivasi, bimbingan dan pengarahan sehingga penyusunan skripsi ini

dapat terselesaikan. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada :

1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret

yang telah memberikan ijin penulisan skripsi,

2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan

Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta,

3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan dan

Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta,

4. Koordinator Skripsi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Universitas

Sebelas Maret Surakarta,

5. Bapak Drs. C. Sudibyo, M.T. selaku Dosen Pembimbing I, yang telah

membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi,

6. Bapak Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. selaku Dosen Pembimbing II, yang

telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi,

7. Segenap dosen Program Studi Pendidikan Teknik Mesin,

8. Segenap karyawan Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS,

9. Keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan baik moril maupun

materiil,

10. Teman-teman seperjuangan di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin,


commit to user

xiii

11. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat penulis

sebutkan satu per satu. Terima kasih atas dukungan dan kerjasamanya.

Penulisan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran

yang sifatnya membangun demi kebaikan ini sangat penulis harapkan.

Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai

acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga

Allah SWT senantiasa memberikan berkah maghfirah bagi kita semua. Amin.

Surakarta, 9 Juli 2012

Penulis


commit to user

xiv

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL …..................................................................................

HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................

SURAT PERNYATAAN ………………………………………………….....

PENGESAHAN ……………………………………………………………....

ABSTRAK ......................................................................................................

MOTTO ………………………………………………………………………

PERSEMBAHAN …………………………………………………………….

KATA PENGANTAR ...................................................................................

DAFTAR ISI ...................................................................................................

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................

DAFTAR TABEL ..........................................................................................

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................

BAB I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah .......................................................................

B. Identifikasi Masalah .............................................................................

C. Pembatasan Masalah ............................................................................

D. Perumusan Masalah ..............................................................................

E. Tujuan Penelitian ..................................................................................

F. Manfaat Penelitian ................................................................................

1. Manfaat Teoritis .........................................................................

2. Manfaat Praktis ...........................................................................

BAB II. LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka ..................................................................................

1. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah ......................................

2. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 ............................

3. Proses Pembakaran .....................................................................

4. Hidrocarbon Crack System (HCS) .............................................

5. Intake Manifold ...........................................................................

ii

iii

iv

v

vi

viii

ix

x

xii

xv

xvi

xvii

1

4

5

5

5

6

6

6

7

7

9

10

11

16


commit to user

xv

6. Busi (Spark Plug) ........................................................................

7. Daya Mesin .................................................................................

8. Dinamometer / Dynotest .............................................................

B. Penelitian yang Relevan .......................................................................

C. Kerangka Berpikir ................................................................................

D. Hipotesis ..............................................................................................

BAB III. METODE PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian ..............................................................

1. Tempat Penelitian ...........................................................................

2. Waktu Penelitian ............................................................................

B. Metode Penelitian .................................................................................

C. Populasi dan Sampel ............................................................................

1. Populasi Penelitian .........................................................................

2. Sampel Penelitian ...........................................................................

D. Teknik Pengumpulan Data ...................................................................

1. Identifikasi Variabel .......................................................................

2. Desain Eksperimen .........................................................................

3. Pelaksanaan Eksperimen ................................................................

E. Teknik Analisis Data ............................................................................

1. Uji Persyaratan Analisi Data ..........................................................

2. Analisis Data ..................................................................................

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data ....................................................................................

B. Uji Prasyarat Analisis .........................................................................

1. Uji Normalitas .............................................................................

2. Uji Homogenitas .........................................................................

C. Pengujian Hipotesis.............................................................................

1. Hasil Pengujian Hipotesis dengan Anava Dua Jalan ..................

2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan ........................

D. Pembahasan Hasil Analisis Data ........................................................

16

21

24

25

26

30

31

31

31

32

32

32

32

33

33

35

36

41

41

42

48

50

50

51

52

52

54

56


commit to user

xvi

BAB V. SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan ............................................................................................

B. Implikasi ………………………………………………….…….……

C. Saran …………………………………………………………...........

DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................

LAMPIRAN ....................................................................................................

61

62

63

65

66


commit to user

xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah ......................................

Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah ....................................

Gambar 2.3. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 ...........................

Gambar 2.4. Kit Hydrocarbon Crack System (HCS) .....................................

Gambar 2.5. Skema Pemasangan HCS dengan satu katalis ..........................

Gambar 2.6. Skema Pemasangan HCS dengan dua katalis ...........................

Gambar 2.7. Intake Manifold .........................................................................

Gambar 2.8. Konstruksi Busi .........................................................................

Gambar 2.9. Skema Paradigma Kerangka Berpikir .......................................

Gambar 3.1. Jadwal Penelitian Kuantitatif ....................................................

Gambar 3.2. Dynotest Room ..........................................................................

Gambar 3.3. Bagan Proses Eksperimen .........................................................

Gambar 4.1. Histogram Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS)

dan Variasi Pemakaian Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada

Sepeda Motor Jupiter Z Tahun 2008.........................................

7

8

9

11

14

15

16

17

29

31

37

38

50


commit to user

xviii

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Desain Faktorial Eksperimen Pengukuran Daya Mesin ................

Tabel 2. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet ..................................

Tabel 3. Rangkuman Anava Dua Jalan .......................................................

Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor (HP) pada

putaran ± 6000 rpm .....................................................................

Tabel 4.2. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor

Jupiter Z Tahun 2008 (dalam HP) ..............................................

Tabel 4.3. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors ........................

Tabel 4.4. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlet ........................

Tabel 4.5. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan .........................

Tabel 4.6. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom .........................................

Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris ...........................................

Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Kolom .............

Tabel 4.9. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Baris ................

36

42

45

48

49

51

52

52

54

54

54

55


commit to user

xix

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Spesifikasi Yamaha Jupiter Z tahun 2008 .....................................

Lampiran 2. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Pada sepeda Yamaha

Jupiter Z Tahun 2008 (dalam HP) ................................................

Lampiran 3. Standar Deviasi Untuk Uji Normalitas ..........................................

Lampiran 4. Uji Normalitas................................................................................

Lampiran 5. Uji Homogenitas.............................................................................

Lampiran 6. Uji Analisis Variansi Dua Jalan......................................................

Lampiran 7. Uji Pasca Anava (Metode Scheffe).................................................

Lampiran 8. Tabel-tabel Statistik........................................................................

Lampiran 9. Dokumentasi Penelitian..................................................................

Lampiran 10. Surat-Surat Perijinan.....................................................................

66

69

70

72

79

81

84

89

94

99


commit to user

1

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Sekarang ini pemikiran manusia dalam berkreasi dan berinovasi untuk

menciptakan berbagai macam teknologi semakin meningkat. Hal ini menjadikan

perkembangan dalam dunia sains dan teknologi mengalami kemajuan yang sangat

pesat, khususnya dalam bidang otomotif. Dalam bidang ini manusia terus

melakukan berbagai inovasi untuk meningkatkan sarana transportasi guna

memenuhi mobilitas mereka. Perkembangan dalam bidang otomotif ini ditandai

dengan semakin banyaknya jenis kendaraan bermotor. Jenis kendaraan bermotor

tersebut antara lain mobil penumpang, bis, truk dan sepeda motor. Kendaraan

bermotor yang paling banyak digunakan oleh masyarakat adalah jenis sepeda

motor.

Sepeda motor dapat dimanfaatkan untuk mempermudah transportasi.

Kurangnya perawatan pada sepeda motor dapat mengakibatkan masalah. Hal ini

disebabkan karena penggunaan yang berangsur-angsur mengakibatkan terjadi

keausan pada komponen mesin sehingga daya motor atau tenaga menjadi

menurun. Usaha untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya perawatan

secara rutin. Usaha mengatasi permasalahan tersebut dapat berupa menambah

modifikasi pada komponen-komponen sepeda motor seperti penggantian knalpot,

penambahan alat penghemat bahan bakar, modifikasi ruang bakar, modifikasi

karburator, dan sebagainya, dengan harapan dapat meningkatkan daya motor.

Modifikasi tersebut harus dilakukan secara cermat, teliti dan dengan perhitungan

yang akurat agar tujuan dari modifikasi yaitu meningkatkan daya motor dapat

tercapai.

Daya motor adalah kemampuan motor bakar untuk menghasilkan tenaga

dari proses konversi energi panas menjadi tenaga putar. Daya motor dipengaruhi

oleh beberapa hal antara lain pertama, volume langkah atau isi silinder yaitu

besarnya volume langkah (piston displacement) ditambah dengan volume ruang

bakar. Kedua, perbandingan kompresi yaitu perbandingan antara isi silinder


commit to user

2

dengan ruang bakar atau ruang kompresi. Ketiga, efisiensi volumetrik secara teori

banyaknya bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder sama dengan

volume langkah, tetapi pada kenyataannya lebih sedikit (berkurang) yang

disebabkan oleh tekanan udara, temperatur, panjang saluran (intake manifold),

bentuk saluran dan sisa hasil pembakaran di dalam silinder. Efisiensi volumetrik

adalah perbandingan antara volume muatan segar yang masuk ke dalam silinder

dengan volume langkah. Keempat, efisiensi pemasukan adalah perbandingan

antara volume muatan segar yang masuk pada tekanan dan temperatur

sekelilingnya (P dan T) yang diubah ke Pe dan Te dengan volume langkah torak.

Efisiensi pemasukan tidak memperhitungkan adanya tekanan dan temperatur yang

dimiliki oleh muatan segar, maka pada efisiensi pemasukan muatan segar

dipengaruhi oleh adanya tekanan dan temperatur sekelilingnya. Kelima, efisiensi

motor yaitu perubahan energi panas yang dihasilkan oleh motor bakar menjadi

tenaga mekanis, menghasilkan tekanan untuk mendorong torak dalam melakukan

ekspansi gas pembakaran.

Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 adalah jenis sepeda motor

empat langkah dengan penggerak katup SOHC dan pendingin mesin berupa udara.

Yamaha Jupiter Z adalah produk dari PT. Yamaha Motor Indonesia yang

merupakan motor bensin silinder tunggal dengan kapasitas mesin 110,3 cm3. Busi

yang dipakai pada Yamaha Jupiter Z adalah NGK C6HSA / DENSO U20FS-U.

Pada sepeda motor tersebut berpendingin udara, berbahan bakar premium,

menggunakan karburator merek Mikuni VM 17 SH x 1 dengan diameter venturi

17 mm dan memiliki daya indikator (Nimaks) 8,8 HP yang terukur pada poros

engkol dan tercapai pada putaran mesin 8000 rpm.

Pada keadaan mesin standart, Jupiter Z memiliki daya motor yang masih

kurang bila dibandingkan dengan motor merk lain. Pembuktiannya dilakukan

dengan dua tes, yaitu dynotest untuk mengukur power dan Vericom VC-3000

untuk mencatat angka akselerasi. Tes dilakukan dengan membandingkan motor

Jupiter Z dengan motor merk lain yang memiliki kemiripan. Menggunakan

Vericom waktu tempuh jarak 0–60 km/jam, Jupiter Z bermain di angka 6,27 detik

sedangkan motor merk lain tembus di angka 5,55 detik. Pembuktian performa


commit to user

3

selanjutnya dilakukan di atas mesin dyno. Kali ini, Yamaha Jupiter Z sanggup

bertarung hingga power mengukuhkan angka 6,95 dk di 7.500 rpm, akan tetapi tak

disangka meski kapasitas silinder motor merk lain lebih kecil, power yang

dihasilkan sedikit lebih besar ketimbang Jupiter Z yaitu 7,12 dk di 8.000 rpm.

(Hadi Kusyanto : 2009).

Salah satu cara untuk meningkatkan daya motor adalah dengan memasang

suatu alat yang dapat meningkatkan kerja sistem pembakaran dan sistem

pengapian. Sistem pembakaran merupakan sistem pada sepeda motor yang lebih

sering dimodifikasi. Salah satu alat yang dapat digunakan untuk hal tersebut

adalah Hidrocarbon Crack System (HCS). Hidrocarbon Crack System (HCS)

adalah sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium atau pertamax)

menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa

katalisator yang dipanaskan. Panas luar/exothermic dari mesin internal

combustion (mesin kendaraan) tersebut berasal dari panas mesin maupun dari

knalpot yang bisa mencapai temperatur hingga 400 0C. Dalam hal ini yang

diproses oleh katalisator adalah hydrocarbon yang diuapkan. HCS sangat efektif

jika dipakai untuk menambah daya pada kendaraan bermotor dan sebagai

penghemat BBM.

Selain penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), yang berperan

dalam sistem pembakaran adalah sistem pengapian. Sistem pengapian memiliki

fungsi yang penting. Tanpa adanya sistem tersebut mesin sepeda motor tidak akan

hidup. Komponen yang mempunyai peranan pada sistem pengapian motor bensin

adalah busi. Busi berfungsi untuk menghasilkan loncatan/percikan bunga api,

sehingga dengan desain busi yang lebih baik diharapkan percikan bunga api yang

dihasilkan busi akan semakin sempurna. Berdasarkan jenis bahan pada pusat

elektrodanya, busi dibagi menjadi busi standart, busi platinum dan busi iridium.

Busi standart pusat elektrodanya terbuat dari nikel, busi platinum pusat

elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi iridium pusat elektrodanya

terbuat dari iridium.


commit to user

4

Dari berbagai permasalahan yang telah diuraikan di atas kesempurnaan

proses pembakaran bahan bakar di dalam mesin akan mempengaruhi daya mesin.

Dalam penelitian ini adalah melakukan suatu percobaan yaitu penggunaan

Hidrocarbon Crack System (HCS) berfungsi sebagai alat untuk menambah gas

hydrogen (H2) pada campuran bahan bakar dan udara yang akan diproses di ruang

bakar. Gas hydrogen (H2) memiliki sifat mudah terbakar sehingga dapat

dimanfaatkan untuk membantu proses pembakaran. Selain itu, mengganti jenis

busi yang menghasilkan percikan bunga api yang lebih baik sehingga campuran

bahan bakar diharapkan dapat terbakar secara sempurna, sehingga daya mesin

menjadi meningkat.

Berdasarkan uraian di atas, sehingga perlu dilakukan penelitian yang

berjudul “PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON

CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN

SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008”.

B. Identifikasi Masalah

Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat diidentifikasikan

berbagai permasalahan yang timbul berkaitan dengan faktor-faktor yang

mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran sehingga menambah daya

mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, sebagai berikut:

1. Penggunaan yang berangsur-angsur menyebabkan terjadi keausan pada

komponen mesin sehingga daya motor atau tenaga menjadi menurun.

2. Menambah modifikasi pada komponen-komponen sepeda motor dapat

meningkatkan daya mesin sepeda motor.

3. Pembakaran yang sempurna di dalam ruang bakar dapat menetukan daya

mesin yang dihasilkan.

4. Daya motor Yamaha Jupiter Z memiliki daya motor yang masih kurang bila

dibandingkan dengan motor merk lain.

5. Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) temasuk jumlah katalisator

yang dipasang diharapkan mampu meningkatkan daya mesin sepeda motor.


commit to user

5

6. Jenis busi yang menghasilkan percikan bunga api yang paling baik

diharapkan mampu meningkatkan daya mesin sepeda motor.

C. Pembatasan Masalah

Agar penelitian ini tidak menyimpang dari permasalahan yang diteliti,

maka penelitian akan dibatasi permasalahannya yaitu daya mesin pada sepeda

motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 yang dipengaruhi oleh:

1. Variasi jumlah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS).

2. Variasi jenis busi (busi standart dan busi platinum).

D. Perumusan Masalah

Berdasarkan identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas, maka

diperlukan suatu perumusan masalah agar penelitian ini dilakukan secara terarah.

Adapun perumusan masalah yang diteliti adalah:

1. Adakah pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS)

terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008?

2. Adakah pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor

Yamaha Jupiter Z tahun 2008?

3. Adakah interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack

System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor

Yamaha Jupiter Z tahun 2008?

E. Tujuan Penelitian

Suatu penelitian akan mempunyai arti dan makna, manakala mempunyai

tujuan yang jelas dan mendatangkan manfaat bagi penelitian dan pihak lain yang

berkepentingan. Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:

1. Menyelidiki pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System

(HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

2. Menyelidiki pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor

Yamaha Jupiter Z tahun 2008.


commit to user

6

3. Menyelidiki interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack



F. Manfaat Penelitian

Dari hasil penelitian ini diharapkan akan mempunyai manfaat teoritis dan

praktis, manfaat itu adalah:

1. Manfaat Teoritis

a. Mengetahui perubahan daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun

2008 dengan variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System

(HCS) dan variasi jenis busi.

b. Sebagai referensi bagi perkembangan penelitian sejenis di masa yang akan

datang.

c. Menambah pengetahuan tentang jumlah katalisator pada Hydrocarbon

Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda

motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

2. Manfaat Praktis

a. Memberikan informasi kepada pemakai kendaraan bermotor khususnya

Yamaha Jupiter Z mengenai penggunaan Hydrocarbon Crack System

(HCS) untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna.

b. Memberikan informasi kepada pemakai kendaraan bermotor khususnya

Yamaha Jupiter Z mengenai jenis busi yang dapat menghasilkan

pembakaran yang sempurna.

c. Membantu dalam usaha memaksimalkan daya mesin sepeda motor melalui

variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan

variasi jenis busi.

d. Memberikan sumbangan pemikiran kepada produsen sepeda motor untuk

menghasilkan sepeda motor dengan kemampuan optimal.


commit to user

7

BAB II

LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka

1. Prinsip Kerja Motor Empat Langkah

Engine group Step 1 (hal:2-1), “Motor bensin bekerja karena adanya

energi panas yang diperoleh dari pembakaran campuran udara dan bensin”. Energi

panas tersebut diperoleh dengan cara sebagai berikut:

Pada saat torak bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah, terjadilah

penghisapan udara dan bensin dari karburator ke dalam silinder. Pada saat torak

bergerak ke atas, campuran tersebut dikompresikan akibatnya terjadilah tekanan

dan temperatur yang tinggi. Selanjutnya dipercikkan bunga api dari busi

mengakibatkan timbulnya energi panas, akibatnya terdoronglah torak ke bawah,

menekan batang torak dan menggerakkan poros engkol. Gerakan turun naik

(bolak-balik) dari torak dirubah menjadi gerak putar oleh poros engkol. Poros

engkol dihubungkan dengan roda-roda belakang melalui sistem pemindah daya,

sehingga pada saat poros engkol berputar, roda-roda belakang juga berputar dan

kendaraan bergerak.

Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Untuk lebih jelasnya siklus kerja motor empat langkah dibagi menjadi

empat bagian sebagai berikut:

Hisap

Kompresi Buang

Usaha


commit to user

8

Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah

a. Langkah Pengisian

Piston bergerak dari TMA ke TMB. Pada ruangan di atas piston terjadi

pembesaran volume yang menyebabkan tekanan menjadi kurang. Tekanan kurang

tersebut mengakibatkan terjadinya hisapan terhadap campuran udara bahan bakar

dari karburator. Keadaan katup masuk terbuka dan katup buang tertutup.

b. Langkah Kompresi

Piston bergerak dari TMB ke TMA mengadakan kompresi terhadap

campuran udara bahan bakar yang baru saja masuk pada langkah pengisian.

Tekanan dan temperatur menjadi naik sedemikian rupa sehingga campuran udara

bahan bakar berada dalam keadaan yang mudah sekali untuk terbakar. Sebelum

langkah kompresi berakhir maka busi mengadakan pembakaran, kedua katup

tertutup.

c. Langkah Usaha

Akibat adanya pembakaran maka pada ruang bakar terjadi panas dan

pemuaian yang tiba-tiba. Pemuaian tersebut mendorong piston untuk bergerak

dari TMA ke TMB. Kedua katup masih dalam keadaan tertutup rapat sehingga

seluruh tenaga panas mendorong piston untuk bergerak.


commit to user

9

d. Langkah Buang

Gas bekas yang tidak banyak mengandung tenaga lagi dikeluarkan melalui

katup buang. Katup buang dalam keadaan terbuka sementara piston bergerak dari

TMB ke TMA.

(Jalius Jama 1982 : 22)

2. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008

Gambar 2.3. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008

Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 merupakan motor bensin 4

tak. “Motor 4 tak adalah motor yang dalam satu kali siklus kerjanya memerlukan

2 putaran poros engkol dan 4 kali gerakan torak” (Jalius Jama, 2008: 67).

Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 adalah jenis sepeda motor

empat langkah dengan penggerak katup SOHC. Yamaha Jupiter Z adalah produk

dari PT. Yamaha Motor Indonesia yang merupakan motor bensin silinder tunggal

dengan kapasitas mesin 110,3 cm3. Pada sepeda motor tersebut berpendingin

udara, berbahan bakar premium, menggunakan karburator merek Mikuni VM 17

SH x 1 dengan diameter venturi 17 mm dan memiliki daya indikator (Nimaks) 8,8

HP yang tercapai pada putaran mesin 8000 rpm.


commit to user

10

3. Proses Pembakaran

Pembakaran pada motor merupakan hal yang sangat menentukan besarnya

tenaga yang dihasilkan motor. Campuran bahan bakar-udara dihisap masuk ke

dalam silinder dan dimampatkan oleh gerak naik torak sehingga memiliki tekanan

dan emperatur yang tinggi. Campuran bahan bakar-udara yang dimampatkan

tersebut selanjutnya dibakar oleh adanya percikan bunga api dari busi.

Pembakaran ini menghasilkan ledakan/expansi yang mampu mendorong torak

dari TMA menuju TMB, selanjutnya memutar crankshaft melalui connecting rod,

gerak naik-turun torak diubah menjadi tenaga putar pada poros engkol dan

disalurkan melalui roda gigi. Beberapa faktor yang mempengaruhi baik buruknya

proses pembakaran antara lain yaitu temperatur mesin, bahan bakar, sistem

pengapian, perbandingan kompresi, perbandingan campuran, dan homogenitas

campuran.

Pembakaran sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar

dengan oksigen dengan diikuti sinar atau panas. Mekanisme pembakaran

sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran

dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen

dan membentuk produk yang berupa gas. Bila oksigen dan hidrokarbon

tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi proses cracking dimana

pada nyala akan timbul asap. Pembakaran seperti ini dinamakan

pembakaran tidak sempurna (Toyota Step 2, bahan bakar group hal: 2-3).

a. Jenis Pembakaran pada Motor Bensin

1) Pembakaran normal (sempurna)

Pembakaran normal adalah dimana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya

pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal pada

motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi.

Selanjutnya api membakar gas yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke

seluruh bagian sampai semua partikel gas terbakar habis. Pada saat gas bakar

dikompresikan, tekanan dan suhunya naik, sehingga terjadi reaksi kimia dimana

molekul-molekul hidrokarbon terurai dan tergabung dengan oksigen dan udara.

Sebelum langkah kompresi berakhir terjadilah percikan api pada busi yang

kemudian membakar gas tersebut. Dengan timbulnya energi panas, tekanan dan

suhunya naik secara mendadak, maka torak terdorong menuju titik mati bawah.


commit to user

11

2) Pembakaran tidak sempurna (tidak normal)

“Pembakaran tidak sempurna adalah pembakaran dimana nyala api dari

pembakaran ini tidak menyebar secara teratur dan merata sehingga menimbulkan

masalah atau bahkan kerusakan pada bagian-bagian motor” (Suyanto, 1989 : 257).

Pembakaran yang tidak sesuai dengan yang dikehendaki sehingga tekanan di

dalam silinder tidak bisa dikontrol, sering disebut dengan autoignition.

Autoignition adalah proses pembakaran dimana campuran bahan bakar tidak

terbakar karena nyala api yang dihasilkan oleh busi melainkan oleh panas yang

lain, misalnya panas akibat kompresi atau panas akibat arang yang membara dan

Sebagainya. “Pembakaran tidak sempurna dapat mengakibatkan seperti knocking

dan pre-ignition yang memungkinkan timbulnya gangguan dan kesukaran-

kesukaran dalam motor bensin” (Suyanto 1989 : 259).

4. Hydrocarbon Crack System (HCS)

Gambar 2.4. Kit Hydrocarbon Crack System (HCS)

HCS adalah sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium

atau pertamax) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara

menggunakan pipa katalisator yang dipanaskan. Panas luar / exothermic

dari mesin internal combustion (mesin kendaraan) itu sendiri yaitu dari

panas blok mesin maupun dari knalpot yang bisa mencapai temperatur

hingga 400 0C. Dalam hal ini yang diproses oleh katalisator adalah

hydrocarbon yang diuapkan, jadi bukan cairannya. Hydrogen yang

http://adietyasaputra.multiply.com/photos/hi-res/1M/39


commit to user

12

digunakan adalah dari BBM Oktan 88 seperti bensin Premium atau

Oktan 92 seperti bensin Pertamax yang biasa diisikan pada kendaraan

bermotor. Premium rumus kimianya adalah C8H18 dan Pertamax

rumusnya C10H24, C8H18 jika di-crack atau diurai menjadi 8 atom

carbon dan 18 atom hydrogen (H2) sedangkan C10H24 jika di-crack

atau diurai menjadi 10 atom carbon dan 24 atom hydrogen (H2). Gas

hydrogen merupakan gas yang paling ringan, tidak berwarna dan tidak

berbau, dan gas ini bersifat mudah terbakar dengan adanya oksigen

sehingga dapat membantu menyempurnakan sistem pembakaran pada

kendaraan bermotor dan diperoleh daya mesin yang lebih besar. Semakin

tinggi oktan yang digunakan semakin besar tenaga kendaraan yang akan

dihasilkan. (Adietya Saputra : 2009).

Hydrocarbon Crack System (HCS) dapat diaplikasikan pada semua jenis

kendaraan bermotor baik jenis motor 2 tak atau 4 tak, jenis motor

karburator atau injeksi, dan bahkan jenis motor diesel sekalipun. Alat ini

merupakan alat buatan Indonesia yang dirilis 17 Juni 2008 tetapi sudah

banyak yang memperoleh manfaatnya. HCS dalam bentuknya sekarang

adalah penemuan dari seorang putra Yogyakarta yaitu bapak Yuhariyono

atau lebih dikenal dengan Pakdehari. Pertama kali ditemukan alat ini

bertujuan untuk menambah tenaga (torsi). Karena bertambahnya tenaga

maka secara tidak langsung pengendara / pengguna yang biasa menarik /

memutar tuas gas sampai dalam menjadi hanya menarik / memutar tuas

gas sedikit tetapi kendaraan sudah dapat melaju lebih cepat. Hal ini

menyebabkan konsumsi BBM pada lubang spuyer karburator menjadi

lebih sedikit sehingga konsumsi BBMnya menjadi lebih hemat.

(Yuhariyono : 2009).

Pipa katalisator terbuat dari pipa tembaga dengan diameter dalam 6,5 mm

dan panjang 10 sampai 13 cm yang berisi antara lain serbuk alumina oxide

dibungkus dengan saringan nikelin (nickel) dan lempeng platinum (platina) di

lingkaran luar dan rutherium (pada tekanan 70 – 150 psi) masing-masing disekat

strimin stainless steel sebagai anti flashback. Pipa katalisator dengan bantuan

panas dari knalpot berfungsi untuk memecah gas H2 dalam premium (C8H18)

menjadi 8 atom carbon dan 18 atom hydrogen (H2). Dengan demikian pipa

katalisator menghasilkan gas hydrogen dan menghisap unsur paktikel carbon.

BBM yang diisikan dalam tabung bila digunakan secara terus-menerus

dapat menurunkan kemampuan menguapnya. Tingkat penurunan kemampuan

menguapnya BBM di tabung adalah tergantung tingkat oktan BBM yang

digunakan, lebih tinggi oktannya lebih tahan lama menguapnya jadi BBM


commit to user

13

premium lebih cepat sulit menguap dibanding jenis lainnya. Secara umum setelah

menempuh jarak 150 km BBM di tabung sudah terjadi penurunan kemampuan

untuk menguap, yang tinggal terdapat cairan aditif yang sulit menguap.

a. Cara Kerja Hydrocarbon Crack System (HCS)

Secara umum cara kerja alat ini adalah mengisikan 300cc premium ke

dalam tabung/botol plastik yang telah disediakan (seperti halnya cara hidrogen air

yang sedang populer saat ini), kemudian uap premium ini disalurkan ke Intake

Chamber dengan melalui sebuah pipa katalisator yang dipanaskan oleh panas

knalpot sehingga dapat memecah uap premium menjadi hydrogen rich dan

menghisap unsur paktikel carbon sehingga nantinya pada knalpot/gas buang unsur

carbon monoxida bisa berkurang secara signifikan dan hidrogen sebagai

penambah oktan pada kendaraan tersebut sehingga daya mesin akan meningkat.

Secara teoritis, dengan Hydrocarbon Crack System menghasilkan gas hidrogen

(H2) sampai 3-5 LPM H2 (liter per menit). Pipa katalisator di sini memegang

peran sangat penting dapat juga sebagai Fire Flashback yang biasa dialami oleh

tukang las yaitu gas balik (seperti letupan karbit), sehingga nantinya tidak akan

pernah mengalami fire flashback dari percikan api busi dari piston ke alat

Hydrocarbon Crack System (HCS) tersebut.

b. Cara Pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)

Pada penelitian ini pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan

menggunakan variasi yaitu pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)

dengan satu katalisator dan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)

dengan dua katalisator yang dipasang secara seri.


commit to user

14

1) Cara Pemasangan HCS dengan Satu Katalisator.

Gambar 2.5. Skema Pemasangan HCS dengan Satu Katalisator

a) Seperti pada Gambar 2.5., output dari tabung HCS yang terdapat

kran dihubungkan selang tahan panas ke pipa katalisator (yang

telah dipasang di knalpot bagian pangkal/dekat mesin). Pastikan

katalisator terpasang sebagai anti flash back.

b) Output dari katalisator di inject/dihubungkan ke intake manifold

melalui selang tahan panas.

c) Pada sepeda motor keberadaan air mix tidak dipasang/digunakan

karena sebenarnya untuk sepeda motor tidak membutuhkan air

mix, karena screw pengatur udara pada karburator mudah

dijangkau dengan obeng kecil.

d) Setelah kit HCS terpasang dengan baik dan benar pada motor,

tutup air screw (putar ke kanan) kemudian membuka setelan angin

(putar kiri) hingga 2,5 - 3 putaran (satu putaran = 3600). Tutup juga

kran pada tabung HCS dan starter motor (menghidupkan mesin),

akan terjadi rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu

membuka kran HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400

rpm).


commit to user

15

e) Pastikan HCS sudah terpasang dengan baik dan putaran mesin

dalam keadaan stasioner, jika sudah maka HCS telah siap

digunakan.

2) Cara Pemasangan HCS dengan Dua Katalisator.

Gambar 2.6. Skema Pemasangan HCS dengan Dua Katalisator

Pada dasarnya cara pemasangan HCS dengan dua katalisator sama

dengan cara pemasangan HCS dengan satu katalisator. Peletakannya

adalah pada knalpot yang di antara tabung HCS dan intake manifold.

Perbedaannya hanya pada penggunaan dua katalisator sekaligus yang

dipasang secara seri, kedua katalisator dihubungkan dengan selang

tahan panas (pastikan katalisator terpasang sebagai anti flash back).

c. Manfaat Pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS)

Dengan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) pada sepeda

motor maka diharapkan dapat memberikan manfaat yaitu:

1) HCS memecah uap BBM menjadi hydrogen rich sehingga sangat

efektif jika dipakai untuk power supelmen pada kendaraan sebagai

penambah daya.

2) Dengan bertambahnya tenaga maka secara tidak terasa

pengendara/pengguna yang biasa menarik/memutar tuas gas sampai

dalam, kali ini hanya menarik/memutar tuas gas sedikit saja tetapi


commit to user

16

kendaraan sudah dapat melaju kencang, ini menyebabkan konsumsi

BBM pada lubang spuyer karburator lebih sedikit sehingga konsumsi

BBMnya menjadi lebih hemat.

3) Katalisator HCS menghisap unsur paktikel carbon sehingga nantinya

pada knalpot/gas buang unsur carbon monoxida bisa berkurang secara

significan.

(Adietya Saputra : 2009)

5. Intake Manifold

Intake manifold adalah salah satu komponen mesin yang mempunyai

fungsi sebagai saluran pemasukan campuran bahan bakar dengan udara yang

sudah berubah menjadi gas. Intake manifold ini terletak antara karburator dengan

silinder. Pada sepeda motor bentuk dari intake manifold terdiri dari sebuah pipa

yang mempunyai lubang tunggal, sedangkan pada mobil bentuk intake

manifoldnya berupa pipa bercabang yang jumlah cabangnya sesuai dengan jumlah

silinder.

Gambar 2.7. Intake Manifold

6. Busi (Spark Plug)

Busi adalah komponen sistem pengapian yang berfungsi untuk

memercikan bunga api sehingga gas campuran bahan bakar dan udara dapat

terbakar sesuai waktu pengapian. Mengutip dari Toyota Step 2 (1993: 7-24) agar

Intake Manifold

Tempat Memasukkan Gas H2 Dari HCS


commit to user

17

busi dapat berfungsi dengan baik maka busi harus mempunyai sifat-sifat, antar

lain:

a. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada

elektroda tengahnya.

b. Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga elektroda

busi tidak terbakar.

c. Harus tetap bersih dari endapan arang karbon denagn melakukan proses

swabersih (self cleaning action)

Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu yang

lama, meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan dan menjaga

tahanan insulator dari tegangan tinggi antara 10 sampai 30 KV.

1) Konstruksi Busi

Komponen utama busi adalah insulator, casing elektroda massa

(katoda) dan elektroda tengah (anoda). Lihat gambar di bawah ini:

Gambar 2.8. Konstruksi Busi

a) Insulator Keramik

Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda

tengah dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan

casing. Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator keramik

berguna untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan


commit to user

18

casing untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan

tinggi.

Insulator tersebut dari porselin aluminium murni yang

mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal,

kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi.

b) Casing

Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan

juga sebagai mounting atau dudukan busi terhadap mesin.

c) Elektroda massa

Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah alur U

(U-groove), V (V-groove) dan bentuk khusus dari elektroda yang lain

dibuat dengan tujuan agar memudahkan loncatan api agar menaikan

kemampuan pengapian.

d) Elektroda Tengah

Elektroda tengah pada konstruksi busi dari komponen-

komponen sebagai berikut:

(1) Sumbu pusat (center shaft) yang berfungsi mengalirkan arus

dan meradiasikan panas yang dibutuhkan oleh elektroda.

(2) Kaca (Seal Glas) yang berfungsi membuat kerapatan

(merapatkan) untuk menghindari kebocoran udara, antara

center shaft dan insulator keramik serta mengikat antara

center shaft dan elektroda tengah.

(3) Inti tembaga (Copper Core) yang berfungsi merapatkan

panas dari elektroda dan ujung insulator agar cepat

radiasi/dingin.

(4) Elektroda tengah yang berfungsi membangkitkan loncatan

bunga api ke massa.

Toyota New Step I (1995: 6-19) “Temperatur elektroda busi

dapat mencapai kira-kira 20000 C (36320 F) selama langkah

pembakaran (kerja), tetapi kemudian akan turun drastis pada langkah


commit to user

19

hisap karena didinginkan oleh campuran bahan bakar dan udara”.

Perubahan yang sangat cepat dari panas kedingin terjadi berulang kali

setiap satu putaran poros engkol.

2) Self Cleaning Temperatur

Self cleaning temperatur adalah temperatur yang diperlukan untuk

menyempurnakan pembakaran terhadap sisa (endapan) carbon pada

insulator nose. Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 4500C

(8420F) karbon akan terbentuk disebabkan adanya pembakaran yang tidak

sempurna yang menempel pada permukaan penyekat (insulator) porselen,

yang akhirnya akan mengurangi tahanan penyekat antara insulator dan

casing (rumah busi).

Akibatnya tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda akan

langsung ke casing (massa) tanpa terjadinya loncatan bunga api pada celah

busi dan disebut misfiring. Self cleaning temperature merupakan batas

operasional terendah dari busi.

3) Pre ignition temperature

Bila temperatur elektroda tengah lebih dari 9500C (17420F), maka

elektroda sendiri akan merupakan sumber panas yang dapat menimbulkan

terjadinya penyalaan sebelum busi bekerja, peristiwa ini disebut dengan

pre-ignition.

4) Jenis busi menurut tingkat kemampuan melepas panasnya

a) Busi panas

Busi panas adalah busi yang kecepatan transfer panasnya

lebih lambat, artinya panas tersimpan pada busi dan lambat

disalurkan ke luar busi. Busi panas biasanya dipakai pada kendaraan

harian. Busi standart, busi platinum, busi iridium, busi resistor dan

busi alur V tergolong busi panas.

b) Busi dingin

Busi dingin adalah busi yang kecepatan transfer panasnya

cepat, artinya panas harus cepat disalurkan ke luar busi. Busi dingin

identik dengan busi racing yang harus melepas panas mesin dengan


commit to user

20

cepat. Pada umumnya terjadi salah paham yang terjadi di pemakai

kendaraan yang beranggapan memakai busi racing (busi dingin) akan

membuat kendaraan menjadi lebih cepat padahal mesin kendaraan

bukanlah mesin balap. Pemakaian busi racing pada mesin standar

hanya akan membuat mesin sulit distarter pada awal pemakaian

karena panas cepat tersalurkan ke luar.

5) Jenis busi menurut bahan penyusun pada ujung elektrodanya

a) Busi standart

Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan

diameter elektroda pusat 2,5 mm.

b) Busi platinum

Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat

elektroda dari platinum dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm.

Umur pemakaian busi lebih lama dibandingkan dengan busi standart,

tahan terhadap temperature tinggi dan kemampuan anti korosi baik.

c) Busi iridium

Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat

elektroda dari iridium alloy dengan diameter pusat elektroda 0,6 – 0,8

mm. Umur busi berkisar 50.000 - 70.000 km. Keuntungan busi

iridium adalah umur pakai yang lama sehingga cocok untuk

kendaraan dengan mesin yang tidak boleh sering dibongkar. Busi ini

dibuat dengan teknologi laser, lebih tangguh terhadap panas dan

korosi dan pengapin lebih focus.

Jenis busi yang digunakan dalam penelitian ini adalah busi

NGK yang termasuk penggolongan jenis busi menurut bahan

penyusun pada ujung elektrodanya dan termasuk juga jenis busi

panas, yaitu: busi standart dan busi platinum. Busi iridium tidak

digunakan karena pada penggunaan untuk motor standart busi jenis

ini tidak cocok.


commit to user

21

7. Daya Mesin

Daya motor merupakan kemampuan sebuah motor bakar untuk

menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar.

Daya ini memberikan pengaruh terhadap unjuk kerja percepatan motor.

Indikasinya adalah semakin besar daya motor yang dihasilkan semakin besar pula

percepatan motor yang dihasilkan untuk mereduksi gigi (system transmisi) yang

sama. Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan daya

efektif.

a. Daya Indikator

Wiranto Arismunandar (2002: 29) menyatakan bahwa “Daya

Indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder”.

Besarnya daya indikator dan panas hasil dari proses pembakaran

bahan bakar dikurangi dengan kerugian panas yang terbawa bersama air

pendingin dan gas bekas yang keluar ke udara bebas.

Dalam penelitaan ini jenis motor bakar torak yang digunakan adalah

motor bensin 4 langkah. Telah diketahui bahwa untuk motor 4 langkah akan

menghasilkan satu langkah kerja setiap dua kali putaran poros engkol

sehingga pada (n) putaran per menit jumlah putaran langkah kerja ada 𝑛

2 tiap

menit atau 1

2×

𝑛

60 tiap detik. Oleh karena itu daya indikator pada motor 4

langkah dapat ditulis sebagai berikut :

𝑁𝑖 =𝑃𝑖.

14𝜋.𝐷2 . S. n

60.75.100 . a

Keterangan :

Ni = Daya indicator (HP)

Pi = Tekanan rata-rata indicator (kg/cm2)

D = Diameter torak (cm)

n = Putaran poros engkol (rpm)

S = Panjang langkah torak (m)

a = Faktor penyesuai : Motor 4 tak = 1

2


commit to user

22

Motor 2 tak = 1

(Daryanto 2002:14)

b. Daya Efektif

“Daya Efektif adalah daya yang berguna sebagai daya penggerak

poros atau disebut daya poros”. Bagyo Sucahyo dkk.(1977: 23). Daya poros

ini ada karena dibangkitkan oleh daya indikator yang berada di atas torak dari

hasil pembakaran kemudian daya tersebut menekan torak ke bawah yang

memutarkan poros. E. Karyanto, (2002: 32) mengemukakan bahwa besarnya

daya indikator (Ni) yang telah dikurangi berbagai kerugian gesekan maka

akan didapat nilai besarnya daya efektif (Ne). Besar kecilnya kerugian karena

gesekan yang terjadi di dalam mesin seprti gesekan antara torak dan dinding

silinder akan mempengaruhi rendemen mekanik (ηm). Maka daya efektif

adalah :

Ne = Ni x ηm

Pe = Pi x ηm

Jadi tenaga atau daya efektif ( daya poros ) ini adalah tenaga yang

akan menggerakan poros motor. Besarnya daya efektif dapat dihitung dengan

rumus berikut :

Ne = Pe .V.n

900

Keterangan :

Ne = Daya Efektif (dalam HP )

V = Isi silnder (cm3)

N = Putaran poros engkol (Rpm)

Pe = Tekanan efektif rata-rata indikator ( dalam Kg/cm2)

Daryanto,2002:15)

c. Pengukuran Daya

Daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan pada

putaran poros dan momen torsi yang dihasilkan. Antara daya, momen dan


commit to user

23

torsi tersebut memiliki hubungan yang saling keterkaitan. Momen mesin ialah

nilai yang menunjukan gaya putar pada out put mesin (poros engkol) (New

Step I, 1995 : 1-7). Nilai ini dinyatakan dengan satuan Newton Meter dan

dihitung dengan persamaan :

T = P x r

Dimana :

T = momen putar (Torsi)

P = Gaya

r = jarak ( Distance )

Daya out put mesin merupakan rata-rata kerja yang dilakukan dalam

satu waku. Satuan yang umum ialah Kilowatt (KW). Satuan lain yang

digunakan ialah HP dan PS. Sedangkan hubungan antara Kilowatt, HP dan

PS adalah seperti dalam persamaan di bawah ini :

1 PS = 0,7355 KW

1 HP = 0,7457 KW

Untuk memperjelas hubungan antara Daya, Torsi dan Putaran dapat

dijelaskan sebagai berikut :

Apabila sebuah roda dengan jari-jari padanya bekerja gaya keliling P

yang menyebabkan roda berputar sebanyak n putaran per menit maka daya N

yang bekerja adalah :

N = P. 2π.R.n. 1

60 Kgcm/detik

= P.2π.R.n

60.100 . Kgm/detik

Karena 1 HP = 75 Kgm/detik, maka:

N = P.2π.R.n

60.100.75 HP

P x R adalah momen putar yang bekerja, jadi sama dengan Torsi maka

kalau gita gantikan menjadi :

N = T.2π.R .n

60.100.75 HP

Atau

T = 60.100.75.N

2π.n =

60.100 .75.N

2.3,14.n


commit to user

24

= 71656 N

n

Mesin yang bekerja terjadi kehilangan usaha untuk mengatasi

gesekan-gesekan maka didalam teknik telah diambil suatu rumus mengenai

hubungan antara Torsi (momen putar), daya dan putaran sebagai berikut :

T = 71656 N

n

Yang mana :

T = momen putar dalam kgcm

N = Daya dalam HP

n = putaran dalam putaran per menit

8. Dinamometer (Dynotest)

Dinamometer (Dynotest) merupakan alat yang digunakan untuk mengukur

besarnya daya motor yang dihasilkan dan torsi pada putaran mesin dalam satuan

rpm (rotation per minutes). Adapun spesifikasi alat dinamometer/dynotest adalah

sebagai berikut :

Tipe : Sportdyno V 3.3

Dynamometer : SD325

Roller Inertia : 1.446

Dynotest ini mampu membaca daya dan torsi kendaraan khusus roda dua

di antara putaran mesin 4000 RPM sampai dengan 10.000 RPM

Cara penggunaan dynotest ini cukup mudah yaitu sepeda motor yanga

akan dites dipasang pada dynotest dengan roda belakang diletakkan di atas

rollernya (perhatikan roda belakang harus tidak oleng) dan motor diikat kuat pada

kedua sisi motor dengan menggunakan tali seimbang, transmisi sepeda motor

pada gigi 3. Untuk menetahui daya tertinggi pada setiap pengukuran dilakukan

pembukaan gas sampai putaran rpm maksimal. Saat perlakuan diberikan beban

pengendara seberat 55 kg.


commit to user

25

B. Penelitian yang Relevan

Dari beragam eksperimen yang telah dilakukan oleh para peneliti

sebelumnya antara lain :

L. Romm and G.A. Somorjai dalam Formation of CmHn (m = 3, n = m)

hydrocarbons from C1 and C2 molecules by high-temperature (=1000°C), short-

contact-time (1–10 ms) nozzle beam reactions bahwa pembentukan CMHN (m =

3, n = m) hidrokarbon dari C1 dan C2 molekul dengan suhu tinggi (= 1000 ° C)

sehingga untuk memecahnya juga diperlukan suhu tinggi.

A nozzle, fabricated from nickel, molybdenum, iron, palladium, and quartz

was utilized to produce longer chain hydrocarbons, C m H n (m ≥ 3, n≤ m)

from C2 (ethane, acetylene) and C1 (methane) reactants at nozzle

temperature range 1000–1150°C. The conversion of ethane was close to

100% at T noz = 1000°C, while that of methane reached 20% at T noz =

1150°C. The contact time in the nozzle is in the 10-3

–10-2

s range. The

reactions are first and higher order in reactant pressure. The reaction

mechanism involves the formation of free radicals at the nozzle surface

followed by gas‐phase reactions.

Dhika Ramadhanny Putra (2009) dalam jurnal Kajian Eksperimental

Pengaruh Penggunaan Gas Hasil Elektrolisis terhadap Unjuk Kerja Motor Diesel,

dari hasil penelitian menujukkan bahwa gas hasil elektrolisis (HHO) dapat

meningkatkan unjuk kerja motor diesel. Hal ini dapat di lihat melalui peningkatan

parameter - parameter yang meliputi :

1. Penghematan bahan bakar minyak (MDO) hingga 5,21 % pada

penggunaan alat elektrolisis variasi I (pipa kecil) dengan putaran motor

diesel 2200 RPM.

2. Penghematan bahan bakar minyak (MDO) hingga 4,21 % pada

penggunaan alat elektrolisis variasi II (pipa besar) dengan putaran motor

diesel 2200 RPM.

3. Penggunaan alat elektrolisis pada variasi I (pipa kecil) akan menghasilkan

unjuk kerja motor diesel yang lebih bagus dari pada penggunaan alat

elektrolisis pada variasi II (pipa besar).


commit to user

26

C. Kerangka Berpikir

Pembakaran yang tidak sempurna pada kendaraan motor bensin akan

menyebabkan berkurangnya daya mesin. Untuk menghindari kerugian tersebut,

maka dibutuhkan sistem pembakaran yang baik dengan penggunaan Hydrocarbon

Crack System (HCS) yang berfungsi untuk mengcrack/menguraikan premium

menjadi gas H2 sebagai bahan penambah oktan (suplemen) untuk membantu

menyempurnakan proses pembakaran sehingga nantinya daya mesin dapat

bertambah. Selain itu busi yang digunakan pada sistem pengapian untuk

membakar campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar harus

menghasilkan percikan bunga api sesuai dengan yang diharapkan dan dapat

membakar campuran bahan bakar dan udara tersebut dengan sempurna, sehingga

daya yang dihasilkan dapat lebih maksimal.

1. Pengaruh Variasi Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS)

Terhadap Daya Mesin.

Variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) yaitu :

a. Tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System (HCS): dalam artian sepeda

motor ini dalam keadaan standart tanpa dipasang suatu alat tertentu untuk

meningkatkan daya, sehingga dengan kata lain sepeda motor ini sesuai

dengan ketentuan dari pabrik tanpa ada yang diubah dalam sistem

pembakarannya, tanpa penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) maka

tidak ada oktan dari gas H2 yang dialirkan ke intake manifold yang berfungsi

untuk membantu menyempurnakan sistem pembakaran sehingga daya/power

mesin yang dihasilkanpun kurang maksimal.

b. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator,

pemasangan alat ini adalah untuk mengcrack gas H2 dari premium melalui

pipa katalisator yang berfungsi juga sebagai anti flashback dan dialirkan ke

intake manifold. Dengan dipasang HCS dengan satu katalisator maka proses

pembakaran menjadi lebih sempurna karena dibantu oleh adanya gas H2 yang

berfungsi sebagai oktan sehingga diduga daya/power mesin yang dihasilkan

menjadi lebih besar dibandingkan tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack

System (HCS).


commit to user

27

c. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang

dipasang secara seri, pemasangan ini pada dasarnya sama seperti dengan

penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator,

perbedaannya hanya pada penggunaan katalisatornya saja. Penggunaan dua

katalisator ini dimaksudkan agar gas H2 yang dihasilkan dari proses

mengcrack premium menjadi lebih banyak. Karena gas H2 yang dihasilkan

lebih banyak maka proses pembakaranpun menjadi semakin sempurna

sehingga diduga daya/power mesin yang dihasilkan juga semakin dahsyat.

Pada dasarnya dengan penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS)

ini akan menghasilkan gas H2 sebagai bahan oktan untuk membantu proses

pembakaran sehingga dengan adanya alat ini, proses pembakaran menjadi

lebih sempurna karena sifat dari gas H2 yang mudah sekali terbakar. Hal ini

diduga dapat menciptakan proses pembakaran yang sempurna, sehingga

power/daya mesin akan meningkat.

2. Pengaruh Variasi Jenis Busi Terhadap Daya Mesin

Pada proses pembakaran peran pengapian sangat penting. Sistem

pengapian yang baik maka pembakaran dalam ruang bakar akan semakin

sempurna, sehingga campuran udara dan bahan bakar pada ruang bakar akan

terbakar dengan sempurna. Dalam sistem pengapian, busi mempunyai peranan

yang sangat penting yaitu berfungsi untuk memercikan bunga api. Jenis busi

berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi. Pada

penelitian ini jenis busi divariasikan sesuai dengan jenis bahan pada pusat

elektrodanya. Busi yang digunakan adalah busi NGK dengan jenis busi

standart dan busi platinum. Busi standart pusat elektrodanya terbuat dari

nikel, busi platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum.

Jenis busi dapat berpengaruh pada kesempurnaan pembakaran yaitu

melalui percikan bunga api yang dihasilkan, pada busi standart percikan api

yang dihasilkan, sedangkan pada busi platinum percikan bunga api yang

dihasilkan diduga lebih baik daripada busi standart.


commit to user

28

3. Pengaruh Variasi Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan

Pengaruh Variasi Celah Busi Terhadap Daya Mesin

Dengan pemakaian bersama (interaksi) antara penggunaan

Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian celah busi, maka perlakuan

yang paling dapat membantu menyempurnakan proses pembakaranlah yang

akan dapat menambah daya mesin menjadi lebih besar. Penggunaan

Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator akan lebih

menyempurnakan proses pembakarannya bila dibandingakan dengan

penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator, hal

ini disebabkan karena penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan

dua katalisator menyebabkan gas H2 yang dihasilkan menjadi lebih banyak dan

akan sangat membantu menyempurnakan proses pembakaran sehingga daya

yang dhasilkan menjadi lebih besar. Pemakain jenis busi sesuai jenis bahan

pada pusat elektrodanya berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan

oleh busi, pada busi standart percikan api yang dihasilkan cukup sehingga

proses pembakaran akan normal, sedangkan pada busi platinum percikan

bunga api yang dihasilkan lebih baik daripada busi standart sehingga proses

pembakaran akan lebih sempurna dan pada busi iridium percikan bunga api

lebih focus dan lebih besar sehingga proses pembakarannya pun juga akan

lebih sempurna. Penggunaan jenis busi yang dapat membuat proses

pembakaran yang lebih sempurna maka daya mesin yang dihasilkan menjadi

lebih besar pula. Pengaruh yang dihasilkan dari pemakaian bersama antara

variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi

yaitu diduga dapat menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna, sehingga

diduga daya yang dihasilkan menjadi lebih besar.


commit to user

29

Paradigma yang digunakan adalah sebagai berikut:

(1)

(3)

(2)

Gambar 2.9. Skema Paradigma Kerangka Berpikir

Keterangan :

X1 = Variasi penggunaan HCS

X11 = Tanpa HCS

X12 = Penggunaan HCS dengan satu katalisator

X13 = Penggunaan HCS dengan dua katalisator

X2 = Variasi jenis busi

X21 = Pemakaian busi NGK standart

X22 = Pemakaian busi NGK platinum

Y = Daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z

X1

X11

X12

X13

X2

X21

X22

Y


commit to user

30

D. HIPOTESIS

Berdasarkan kajian teori dan kerangka berfikir di atas, maka dapat

dirumuskan jawaban sementara sebagai berikut :

1. Ada pengaruh signifikan antara jumlah katalisator pada Hydrocarbon

Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z

tahun 2008.

2. Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin

sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

3. Ada interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack




commit to user

31

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian

1. Tempat Penelitian

Penelitian ini dilakukan di PT. Motocourse Technology (MOTOTECH)

Jln. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta,

dengan menggunakan dinamometer atau Dynotest sebagai alat untuk mengetahui

besarnya daya motor dan torsi kendaraan yang akan diuji.

Tempat ini dipilih karena peralatan sudah cukup lengkap dan memadai

serta lebih efisien waktu untuk melakukan penelitian ini.

2. Waktu Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan dari bulan Agustus 2011 sampai bulan Juli

2012. Adapun jadwal pelaksanaan kegiatan sebagai berikut:

Gambar 3.1. Jadwal Penelitian Kuantitatif


commit to user

32

B. Metode Penelitian

Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah metode eksperimen dan

merupakan penelitian kuantitatif yaitu memberikan gambaran dan memaparkan

secara jelas hasil eksperimen di laboratorium dalam bentuk angka-angka.

Penelitian eksperimen adalah penelitian yang dilakukan dengan mengadakan

manipulasi terhadap obyek penelitian serta adanya kontrol.

“Metode penelitian eksperimen dapat diartikan sebagai metode penelitian

yang digunakan untuk mencari pengaruh perlakuan tertentu terhadap yang lain

dalam kondisi yang terkendalikan” (Sugiyono, 2007:72).

Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh variasi penggunaan

Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi tehadap daya mesin pada


.

C. Populasi dan Sampel

1. Populasi Penelitian

“Populasi dalam penelitian didefinisikan sebagai totalitas semua nilai yang

mungkin, hasil menghitung ataupun pengukuran, kuantitatif ataupun kualitatif ;

daripada karakteristik tertentu mengenai sekumpulan obyek yang lengkap dan

jelas yang ingin dipelajari sifat-sifatnya” (Sudjana, 1984: 5). Populasi dalam

penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

.

2. Sampel Penelitian

Sampel adalah sebagian dari populasi yang karakteristiknya hendak

diselidiki dan dianggap bisa mewakili populasi (jumlahnya lebih sedikit dari

populasi). Karena kesimpulan dari sampel akhirnya dikenakan pada populasinya

maka harus ada syarat-syarat tertentu di dalam pemilihan sampel. Syarat

utamanya adalah sampel harus menjadi cermin dari populasi, sampel harus

mewakili populasi, sampel harus merupakan populasi dalam bentuk kecil

(minature population). Dalam penelitian ini sampel penelitian diambil dengan

menggunakan teknik purposive sampling. “Teknik purposive sampling yaitu

teknik pengambilan sampel yang dilakukan untuk tujuan tertentu saja” (Sugiyono,


commit to user

33

2001: 62). Suharsimi Arikunto (1993: 113) menyatakan bahwa “Teknik purposive

sampling adalah sampel dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan

didasarkan atas strata, random atau daerah tetapi didasarkan atas adanya tujuan

tertentu”.

Sampel pada penelitian ini adalah sebuah sepeda motor Yamaha Jupiter Z

tahun 2008 dengan nomor mesin 30E-048406 dan nomor polisi R 6513 UK

dengan variasi penggunaan Hidrocarbon Crack System/HCS (tanpa penggunaan

Hidrocarbon Crack System, penggunaan Hidrocarbon Crack System dengan satu

katalisator dan pemasangan penggunaan Hidrocarbon Crack System dengan dua

katalisator yang dipasang secara seri dan variasi jenis busi (busi standart dan busi

platinum).

D. Teknik Pengumpulan Data

1. Identifikasi Variabel

“Variabel penelitian adalah sebagai obyek penelitian, atau apa yang

menjadi titik perhatian suatu penelitian” (Suharsimi Arikunto, 1993: 91). Di

dalam suatu variabel terdapat satu atau lebih gejala, yang mungkin pula terdiri

berbagai aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Dari pengertian

tersebut secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel, yang

secara lengkap dijelaskan sebagai berikut:

a. Variabel Bebas

Variabel bebas adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai

aspek atau unsur, yang berfungsi mempengaruhi atau menentukan munculnya

variabel lain yang disebut variabel terikat. Munculnya atau adanya variabel ini

tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain.

Sehingga tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel terikat. Demikian

dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel

terikat yang berbeda atau yang lain. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah:

1) Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), yang pertama tanpa

penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), kemudian penggunaan

Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan


commit to user

34

penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator

yang dipasang secara seri.

2) Penggunaan jenis busi berdasarkan jenis bahan pada pusat elektrodanya

yaitu busi standart dan busi platinum.

b. Variabel Terikat

Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula

sejumlah aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi menerima atau

menyesuaikan diri dengan kondisi lain, yang disebut dengan variabel bebas.

Dengan kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada tidaknya

variabel bebas. Variabel terikat dalam penelitian ini adalah daya mesin pada


c. Variabel Kontrol

Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai

aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel

terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-benar karena variabel

bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah

atau menghilangkan variabel bebas yang akan diungkap pengaruhnya.

Demikian pula pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak menjadi

variabel yang mempengaruhi/menentukan variabel terikat. Dengan mengendalikan

pengaruhnya, berarti variabel ini tidak ikut menentukan ada atau tidak variabel

terikat. Dengan kata lain kontrol yang dilakukan terhadap variabel ini, akan

menghasilkan variabel terikat yang murni. Variabel kontrol dalam penelitian ini

adalah:

1) Celah katup 0,08 mm.

2) Celah busi 0,7 mm.

3) Perbandingan kompresi 9,3 : 1.

4) Bahan bakar adalah bensin premium.

5) Pembukaan tuas gas pada ± 6000 rpm.

6) Bahan pengisi pada HCS adalah bensin premium.

7) Diameter dalam selang tahan panas HCS 5 mm.

8) Diameter dalam pipa katalisator HCS 6.5 mm.


commit to user

35

9) Bahan pipa katalisator adalah tembaga.

10) Beban pengendara seberat ± 55 kg.

11) Selang waktu tiap pengambilan data dibuat selama ±2 menit.

2. Desain Eksperimen

“Desain eksperimen adalah suatu rancangan percobaan (dengan tiap

langkah tindakan yang betul-betul terdefinisikan) sedemikian rupa sehingga

informasi yang berhubungan dengan atau diperlukan untuk persoalan yang sedang

diteliti dapat terkumpul” (Sudjana, 1991: 1).

Pada penelitian ini untuk pengukuran daya mesin digunakan desain

eksperimen faktorial 3 × 2, definisi dari desain eksperimen adalah yang semua

(hampir semua) taraf sebuah faktor tertentu dikombinasikan dalam eksperimen

tersebut, pada penelitian ini terdapat dua variabel bebas yang kemudian pada

desain eksperimen tersebut disebut faktor. Faktor pertama (A) mempunyai tiga

taraf yaitu tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), penggunaan

Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan penggunaan

Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara

seri. Sedangkan faktor kedua (B) mempunyai dua taraf yaitu busi dengan jenis

busi standart dan busi platinum dan. Sehingga pada eksperimen ini diperoleh

desain eksperimen faktorial 3 × 2, dengan demikian diperlukan 6 kondisi

eksperimen atau 6 kombinasi perlakuan yang berbeda-beda. Pada masing-masing

perlakuan dilakukan tiga kali replikasi, sehingga tiap perlakuan diperoleh tiga

data. Karena pada tiap perlakuan dilakukan replikasi sebanyak tiga kali, maka

pada eksperimen faktorial 3 × 2 ini akan diperoleh sebanyak 18 data.

Kombinasi perlakuan dilakukan dengan mengkombinasikan masing-

masing taraf pada faktor A dengan taraf-taraf pada faktor B. Faktor A (variasi

penggunaan Hidrocarbon Crack System) yaitu tanpa penggunaan Hidrocarbon

Crack System (HCS), penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu

katalisator dan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua

katalisator yang dipasang secara seri. Faktor B (variasi jenis busi), terdiri dari dua

buah taraf yaitu busi dengan jenis busi standart dan busi platinum. Dengan


commit to user

36

demikian, hipotesis pada penelitian ini diperoleh dengan menghitung statistik uji

F yang menggunakan model tetap.

Tabel 3.1. Desain Faktorial Eksperimen Pengukuran Daya Mesin.

Faktor A

taraf

Variasi Penggunaan HCS

Tanpa

HCS

HCS Satu

Katalisator

HCS

Dua

Katalisator

Jumlah

keseluruhan

Rata-rata

keseluruhan

Fak

tor

B (

vari

asi

jen

is b

usi

)

Busi

standart

Y111

Y112

Y113

Y121

Y122

Y123

Y131

Y132

Y133

jumlah J110 J120 J130 J100

Rata-rata Y 110 Y 120 Y 300 Y 100

Busi

platinum

Y211

Y212

Y213

Y221

Y222

Y223

Y231

Y232

Y233

Jumlah J210 J220 J230 J200

Rata-rata Y 210 Y 220 Y 230 Y 200

Jumlah

keseluruhan

J010 J020 J030 J000

Rata-rata

keseluruhan

Y 010 Y 020 Y 030 Y 000

(Sumber: Sudjana, 1991: 1)

3. Pelaksanaan Eksperimen

a. Alat Penelitian

Dalam penelitian ini alat yang digunakan adalah:

1) Tool set

Digunakan untuk membongkar dan memasang komponen/bagian-

bagian yang akan diteliti.

2) Digital Tachometer

Digital Tachometer digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam

rpm sepeda motor sesuai kebutuhan yang diinginkan untuk mengambil

data yang diperlukan (sudah terdapat pada sepeda motor).


commit to user

37

3) Dynotest

Digunakan untuk mengukur besarnya daya motor yang dihasilkan

dan torsi pada putaran mesin dalam satuan rpm (rotation per minutes). Dynotest

yang digunakan adalah Dynamometer SD325 tipe Sportdyno V 3.3.

dengan Roller Inertia 1.446.

Gambar 3.2. Dynotest Room

4) Digital Stop Watch

Digunakan untuk mengukur lama waktu yang diperlukan dalam

pengambilan data pada saat penelitian.

5) Kunci busi

Kunci busi digunakan untuk memasang dan melepas busi.

b. Bahan Penelitian

Bahan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:

1) Hidrocarbon Crack System (HCS)

2) Busi standart (NGK C6HSA)

3) Busi platinum (NGK C7HVX)

4) Bahan bakar premium

c. Tahap Eksperimen

Tahap eksperimen dalam penelitian ini dapat digambarkan dengan bagan

aliran eksperimen sebagai berikut:


commit to user

38

Gambar 3.3. Bagan Proses Eksperimen

Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008

Tune-Up Engine

Tanpa HCS HCS Dua Katalisator

(terpasang seri)

HCS Satu Katalisator

Busi

sta

ndart

(NG

K C

6H

SA

)

Busi

pla

tinum

(NG

K C

7H

VX

)

Pengukuran Daya Mesin

Analisis Data

Kesimpulan

Busi

pla

tinum

(NG

K C

7H

VX

)

Busi

pla

tinum

(NG

K C

7H

VX

)

Busi

sta

ndart

(NG

K C

6H

SA

)

Busi

sta

ndart

(NG

K C

6H

SA

)


commit to user

39

Adapun urutan langkah-langkah eksperimen sebagai berikut:

1) Persiapan

a) Menyiapkan obyek penelitian, sepeda motor Yamaha Jupiter Z

tahun 2008 (memeriksa kekencangan rantai roda).

b) Menyiapkan alat dan bahan.

c) Memasang sepeda motor pada Dynotest (perhatikan roda belakang

harus tidak oleng).

d) Memeriksa kondisi mesin sepeda motor dan memastikan semua

panel berjalan dengan normal dan instrument berjalan dengan baik.

e) Menyetel motor pada posisi stasioner.

f) Menyalakan alat ukur dengan menghubungkan kabel power ke

sumber listrik dan tombol “on” ditekan.

g) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin.

h) Memasang kabel tachometer pada kabel busi.

i) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi pada jalan raya.

j) Menarik ulur gas sepeda motor agar grafik dapat terbaca pada layar

monitor.

k) Melakukan perpindahan giginya agar dapat terbaca pada layar

monitor (perpindahan gigi hanya 1 – 2 – 3 saja).

l) Membuka gas pada gigi 3 sampai 6000 rpm dan memberi tanda

pada tuas gas.

m) Mematikan mesin dan motor siap diuji daya.

2) Langkah eksperimen tanpa menggunakan HCS.

a) Memasang busi dengan jenis busi standart.

b) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin.

c) Menyetel motor pada posisi stasioner.

d) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi pada jalan raya.

e) Menarik ulur gas sepeda motor agar grafik dapat terbaca pada layar

monitor.

f) Melakukan perpindahan giginya agar dapat terbaca pada layar

monitor (perpindahan gigi hanya 1 – 2 – 3 saja).


commit to user

40

g) Membuka gas pada gigi 3 sampai tanda pada tuas gas yang telah

dilakukan di langkah (1.l) pada tahap persiapan.

h) Melihat hasilnya pada digital tachometer.

i) Mencatat besar rpm yang didapat dan daya motor (HP) yang

dihasilkan.

j) Mengulanginya untuk mendapatkan 3 replika.

k) Mematikan mesin.

l) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.

m) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).

3) Langkah eksperimen untuk penggunaan HCS dengan satu katalisator.

a) Memasang HCS dengan satu katalisator (kran HCS tertutup)

kemudian mentutup air screw (putar ke kanan) kemudian

membuka setelan angin (putar kiri) hingga 3 putaran (satu putaran

= 3600). Menghidupkan mesin akan terjadi rpm tinggi kemudian

tanpa menunggu lama lalu membuka kran HCS pada tabung

sampai putaran stasioner (1400 rpm) lalu matikan mesin kembali.

b) Memasang busi dengan jenis busi standart.

c) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).

d) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.

e) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).

4) Langkah eksperimen untuk penggunaan HCS dengan dua katalisator

secara seri.

a) Memasang HCS dengan dua katalisator (katalisator dipasang secara

seri dan kran HCS tertutup) kemudian mentutup air screw (putar ke

kanan) kemudian membuka setelan angin (putar kiri) hingga 3

putaran (satu putaran = 3600). Menghidupkan mesin akan terjadi

rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu membuka kran

HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400 rpm) lalu

matikan mesin kembali

b) Memasang busi dengan jenis busi standart.

c) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).


commit to user

41

d) Mengganti busi dengan jenis busi platinum.

e) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).

E. Teknik Analisis Data

Dalam penelitian ini untuk menganalisa data digunakan analisis varian

(Anava) dua jalan. Namun sebelum dilakukan, terlebih dahulu dilakukan uji

persyaratan analisis yaitu uji normalitas dan uji homogenitas.

1. Uji Persyaratan Analisis Data

a. Uji Normalitas

Uji ini bertujuan untuk mengetahui apakah data pada variabel-variabel

penelitian berasal dari populasi yang berdistribusi normal atau tidak, uji

normalitas yang digunakan pada penelitian ini adalah uji normalitas Liliefors.

Adapun prosedur yang dilakukan adalah sebagai berikut:

1) Tentukan hipotesis

H0 = Sampel berasal dari populasi berdistribusi normal.

Hi = Sampel tidak berasal dari populasi berdistribusi normal.

2) Tentukan taraf nyata 𝛼 = 0,01

3) Menentukan harga S dengan rumus:

SD2 = n X i

2− ( X i)2

n(n−1)

4) Pengamatan 𝑋1, 𝑋2,….., 𝑋𝑛 dijadikan bilangan 𝑍1, 𝑍2, ….., 𝑍𝑛 dengan

menggunakan rumus: 𝑍𝑖 = 𝑋1− 𝑋

𝑆𝐷

5) Statistik uji yang digunakan L = Maks. 𝐹 𝑍𝑖 – 𝑆(𝑍𝑖 )

Dengan F(𝑍𝑖) = P( Z ≤ 𝑍𝑖 ); Z ~ 𝑁 0,1 ;

S(𝑍𝑖 ) = 𝑏𝑎𝑛𝑦𝑎𝑘𝑛𝑦𝑎 𝑍1 ,𝑍2 ,𝑍3 ,𝑍𝑁 ≤ 𝑍𝑖

𝑛

6) Daerah kritik uji DK = 𝐿 𝐿 > 𝐿𝛼 ; 𝑛

𝐻𝑜 ditolak apabila 𝐿𝑜 mak > 𝐿 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙

𝐻𝑖 diterima apabila 𝐿𝑜 mak < 𝐿 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙

(Sumber : Budiyono, 2000: 169)


commit to user

42

b. Uji Homogenitas

Untuk menguji persyaratan homogenitas digunakan uji bartlet , adapun

prosedyr yang harus di tempuh adalah sebagai berikut :

1) Tentukan hipotesis

𝐻0 : 𝑆12 = 𝑆2

2 ….= 𝑆𝐾2 ; 𝐻𝑖 : Tidak demikian

2) Tentukan taraf nyata α = 0.01

Tabel 3.2. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet.

Sampel ke Dk 1/dk 𝑆𝑖2 Log 𝑆𝑖

2 (dk)Log 𝑆𝑖2

1

2

Kekeliruan

𝑁1 – 1

𝑁2 – 1

𝑁𝑘 – 1

1/ 𝑁1 – 1

1/ 𝑁2 – 1

1/ 𝑁𝑘 - 1

𝑆𝑖2

𝑆𝑖2

𝑆𝑖2

Log 𝑆𝑖2

Log 𝑆𝑖2

Log 𝑆𝑖2

(𝑁1 – 1 )Log 𝑆𝑖2

(𝑁2 – 1 )Log 𝑆𝑖2

(𝑁𝑘 – 1 )Log 𝑆𝑖2

Jumlah (𝑁𝑖-1) (1/𝑁𝑖-1) (𝑁𝑖-1)Log 𝑆𝑖2

3) Untuk uji bartlet digunakan statistik chi kuadrat

𝑋2 = (𝐿𝑛 10) 𝐵 − (𝑛𝑖 − 1) log𝑆𝑖2 ; dimana:

B = koefisien bartlet = (log 𝑆2) (𝑛𝑖 − 1)

𝑆2 = variasi gabungan dari semua sampel= 𝑁𝑖−1 𝑆1

2

(𝑁𝑖−1)

𝑆12 =

𝑌12− ( 𝑌𝑖)

2/𝑛 𝑖

𝑛 𝑖−1

4) Daerah kritik (Daerah penolakan

𝐻0 ditolak apabila 𝑋2 ≥ 𝑋𝑖 1−𝛼 (𝑘−1)2

𝐻0 diterima apabila 𝑋2 ≤ 𝑋𝑖 1−𝛼 (𝑘−1)2


2. Analisis Data

a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan

Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data

dengan metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian yang

homogen, maka digunakan analisis varian dua jalan. Dengan langkah-langkah

pengujian sebagai berikut:


commit to user

43

1) Menentukan hipotesis

a) 𝐻𝑜1 : 𝜎𝐴2 = 0 ; 𝐻𝑖1 : Ada salah satu perbedaan.

b) 𝐻𝑜2 : 𝜎𝐵2 = 0 ; 𝐻𝑖2 : Ada salah satu perbedaan.

c) 𝐻𝑜3 : 𝜎𝐶2 = 0 ; 𝐻𝑖3 : Ada salah satu perbedaan.

2) Memilih tarif signifikasi tertentu ( α=0,01 )

3) Menetapkan kriteria pengujian, yaitu :

a) 𝐻𝑜1 diterima apabila F ≤ Fα (a-1,ab(n-1))

𝐻𝑜1 ditolak apabila F ≥ Fα (a-1,ab(n-1))

b) 𝐻𝑜2 diterima apabila F ≤ Fα (b-1,ab(n-1))

𝐻𝑜2 ditolak apabila F ≥ Fα (b-1,ab(n-1))

c) 𝐻𝑜3 diterima apabila F ≤ Fα 𝑎 − 1 𝑏 − 1 ,𝑎𝑏(𝑛 − 1)

𝐻𝑜3 ditolak apabila F ≥ Fα 𝑎 − 1 𝑏 − 1 ,𝑎𝑏(𝑛 − 1)

4) Menentukan besarnya F

Rumus-rumus yang digunakan untuk menganalisa data guna

menentukan jumlah kuadrat (JK), derajat kebebasan (dk), mean kuadrat

(KT) dan F observasi adalah:

𝑌2 = 𝑌𝑖𝑗𝑘2𝑛

𝑘=1𝑏𝑗 =1

𝑎𝑖=1 , dengan dk = abn

𝐽𝑖00 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A

= 𝑌𝑖𝑗𝑘𝑛𝑘=1

𝑏𝑗=1

𝐽0𝑗0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke j faktor B


𝑎𝑖=1

𝐽𝑖𝑗0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A

Dalam taraf ke j faktor B


𝐽000 = Jumlah nilai semua pengamatan.

= 𝑌𝑖𝑗𝑘2𝑛

𝑘=1𝑏𝑗=1

𝑎𝑖=1

𝑅𝑦 = 𝐽000

2

𝑎𝑏𝑛 , dengan dk= 1

𝐴𝑦 = Jumlah kuadrat-kuadrat (JK) untuk semua taraf faktor A

= 𝑏𝑛 (𝑌 100𝑎𝑖=1 − 𝑌 000 )2


commit to user

44

= 𝐽0002 𝑏𝑛 𝑎

𝑖=1 − 𝑅𝑦 dengan dk = (a-1)

𝐵𝑦 = Jumlah kuadrat (JK) untuk setiap faktor B

= 𝑎𝑛 (𝑌 100𝑎𝑖=1 − 𝑌 000 )2

= 𝐽0002 𝑛 𝑏

𝑖=1 − 𝑅𝑦 dengan dk = (b-1)

𝐽𝑎𝑏 = Jumlah kuadrat-kuadrat(JK) untuk semua sel untuk

daftar a × 𝑏

= 𝑛 (𝑌 0𝑗0𝑏𝑗=1

𝑎𝑖=1 − 𝑌000 )2

= (𝐽0𝑗02𝑏

𝑗=1𝑏𝑖=1 /𝑛) − 𝑅𝑦

𝐴𝐵𝑦 = jumlah kuadrat-kuadrat untuk interaksi antara faktor A dan

faktor B

= 𝑛 (𝑌 𝑖𝑗0𝑏𝑗=1

𝑎𝑖=1 − 𝑌 000 − 𝑌 0𝑗0 − 𝑌 000 )2

= 𝐽𝑎𝑏 − 𝐴𝑦 − 𝐵𝑦 dengan dk = (a-1) (b-1)

𝐸𝑦 = 𝑌2 − 𝑅𝑦 − 𝐴𝑦 − 𝐵𝑦 − 𝐴𝐵𝑦 , dengan dk = ab (n-1)

A = Mean kuadrat untuk faktor A

= 𝐴𝑦

𝑎−1

B = Mean kuadrat untuk faktor B

= 𝐵𝑦

𝑏−1

AB = Mean kuadrat untuk A dan B

= 𝐴𝐵𝑦

(𝑎−1) (𝑏−1)

E = 𝐸𝑦/𝑎𝑏(𝑛 − 1)

Setelah perhitungan selesai, hasilnya dimasukkan ke dalam daftar anava

sebagai berikut:


commit to user

45

Tabel 3.3. Rangkuman Anava Dua Jalan.

Sumber Variasi dk JK KT F

Rata-rata perlakuan

A

B

AB

Kekeliruan (E)

1

a-1

b-1

(a-1) (b-1)

ab(n-1)

𝑅𝑦

𝐴𝑦

𝐵𝑦

𝐴𝐵𝑦

𝐸𝑦

𝐴𝑦/𝑑𝑘𝐴

𝐵𝑌/𝑑𝑘𝐴

𝐴𝐵𝑦/𝑑𝑘𝐴𝐵

𝐸𝑦 /dkE

𝐹𝐴

𝐹𝐵

𝐹𝐴𝐵

Jumlah Abn 𝑌2 - -

Karena dalam penelitian ini ada 3 buah faktor A dan tiga buah taraf faktor

B, yang semuanya digunakan dalam eksperimen, maka untuk menghitung statistik

F, digunakan model tetap, yaitu:

𝐻𝑜1 dipakai statistik 𝐹𝐴 = KTA/KTE

𝐻𝑜2 dipakai statistik 𝐹𝐵 = KTB/KTE

𝐻𝑜3 dipakai statistik 𝐹𝐴𝐵 = KTAB/KTE

5) Menetapkan kesimpulan

𝐹𝐴 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak

𝐹𝐵 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak

𝐹𝐴𝐵 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak


b. Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan

Komparasi ganda pasca anava bertujuan untuk mengetahui rerata mana

yang berbeda atau rerata mana yang sama. Dalam penelitian ini, komparasi ganda

yang digunakan untuk tindak lanjut anava dua jalan adalah dengan memakai

metode Scheffe.

Langkah-langkah yang harus ditempuh pada metode Scheffe adalah

sebagai berikut:

1) Mengidentifikasikan semua pasangan komparasi rataan yang ada.

Menentukan tingkat signifikasi α = 1%

2) Mencari nilai statistik uji F dengan menggunakan formula:


commit to user

46

a) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar baris.

𝐹𝑖−𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2

𝑅𝐾𝐺 1

𝑛 .𝑖+

1

𝑛 .𝑗 , RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼 :𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞

b) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar kolom.

𝐹𝑖−𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2

𝑅𝐾𝐺 1

𝑛 .𝑖+

1

𝑛 .𝑗 , RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞

c) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang

sama.

𝐹𝑖𝑗−𝑘𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2

𝑅𝐾𝐺 1

𝑛 .𝑖𝑗+

1

𝑛 .𝑘𝑗 , RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞

d) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada baris yang sama.

𝐹𝑖𝑗−𝑖𝑗 = (𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2

𝑅𝐾𝐺 1

𝑛 .𝑖𝑗+

1

𝑛 .𝑖𝑘 , RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞

3) Menentukan keputusan uji untuk masing-masing komparasi ganda.

4) Mengambil kesimpulan keputusan uji yang ada.

Keterangan :

Fi – j = Nilai 𝐹𝑜𝑏𝑠 . pada pembandingan baris ke-i dan baris ke-j

Fij – kj = Nilai 𝐹𝑜𝑏𝑠 . pada pembandingan rataan pada sel ke-i dan sel

ke-j

𝑋 𝑖 = Rataan pada baris ke-i

𝑋 𝑗 = Rataan pada baris ke-j

𝑋 𝑖𝑗 = Rataan pada sel ke-ij

𝑋 𝑘𝑗 = Rataan pada sel ke-kj

RKG = E = Rataan kuadrat galat

n . i = Ukuran sampel baris ke-i

n . j = Ukuran sampel baris ke-j

n . ij = Ukuran sel ij


commit to user

47

n . kj = Ukuran sel kj

(Sumber: Budiyono, 2000: 209)

Uji scheffe yang digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan uji

scheffe untuk komparasi rataan antar baris, komparasi rataan antar kolom ,

komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama dan komparasi rataan anatar sel

pada baris yang sama. Hal ini dilakukan agar benar-benar diketahui tingkat

perbedaan besarnya pengaruh masing-masing kombinasi perlakuan terhadap

besarnya daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Untuk

mengetahui daya mesin yang paling maksimal dengan mencari rerata dari variasi

penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi.

Rumus yang digunakan untuk menghitung data rata-rata tiap sel adalah

sebagai berikut:

𝑋𝑖𝑗 = 𝑋𝑖𝑗

𝑛𝑘

Keterangan :

𝑋𝑖𝑗 = rata-rata sel pada kolom ke-I dan baris ke-j

𝑋𝑖𝑗 = jumlah data sel pada kolom ke-I dan baris ke-j

𝑛𝑘 = jumlah data sel


commit to user

48

BAB IV

HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data

Seperti telah diuraikan pada Bab III, penelitian ini merupakan penelitian

eksperimen yang melibatkan 2 faktor. Faktor A adalah jumlah katalisator pada

Hidrocarbon Crack System (HCS) yaitu : tanpa menggunakan Hidrocarbon Crack

System (HCS), pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu

katalisator, dan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua

katalisator sedangkan faktor B adalah variasi pemakaian jenis busi yaitu: busi

NGK standart, dan busi NGK platinum. Faktor A dan faktor B ini merupakan

variabel bebas. Dan sebagai variabel terikatnya adalah daya mesin sepeda motor

Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Sehingga diperoleh data sebagai berikut:

Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z

Tahun 2008 (HP) pada putaran ± 6000 rpm.

Faktor A

Taraf


Tanpa

HCS

HCS

Satu

Katalisator

ator

HCS

Dua

Katalisator

ator

Jumlah

keseluruh

an

Rata-rata

keseluruh

an

Fak

tor

B

(vari

asi

pem

ak

aia

n b

usi

)

Busi standart

(NGK C6HSA)

7,2

7,1

7,2

7,4

7,4

7,5

7,5

7,6

7,6

Jumlah 21,5 22,3 22,7 66,5

Rata-rata 7,17 7,43 7,57 7,39

Busi platinum

(NGK C7HVX)

7,3

7,3

7,4

7,5

7,5

7,6

7,7

7,6

7,7

Jumlah 22,0 22,6 23,0 67,6

Rata-rata 7,33 7,53 7,67 7,51

Jumlah keseluruhan 43,5 44,9 45,7 134,1

Rata-rata

keseluruhan

7,25 7,48 7,62 7,45


commit to user

49

Sedangkan data dari pengukuran daya mesin pada sepeda motor Yamaha

Jupiter Z Tahun 2008 dengan analisa statistik didapat hasil pada Tabel 4.2 sebagai

berikut:

Tabel 4.2. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Jupiter Z

Tahun 2008 (HP)

Variasi Pemakaian

Busi


Tanpa

HCS

HCS

Satu Katalisatorator

HCS

Dua Katalisatorator

busi standart

(NGK C6HSA)

7,17 7,43 7,57

busi platinum

(NGK C7HVX)

7,33 7,53 7,67

Pada Tabel 4.2 dapat diamati bahwa daya mesin yang paling rendah adalah

7,17 HP diperoleh pada variasi tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System

(HCS) dan menggunakan busi standart. Daya mesin yang paling tinggi adalah

7,67 HP diperoleh dengan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan

dua katalisator dan variasi jenis busi platinum.

Berdasarkan data yang diperoleh dalam pengukuran daya mesin sepeda

motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan variasi jumlah katalisator

Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi, maka dapat digambarkan

dengan histogram sebagai berikut :


commit to user

50

Gambar 4.1. Histogram Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan

Variasi Pemakaian Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Sepeda Motor

Jupiter Z Tahun 2008 pada putaran ± 6000 rpm.

B. Uji Persyaratan Analisis

Karena penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka data yang

diperoleh sebelum dianalisis dengan uji Analisis Variansi dua jalan, maka

dilakukan uji pendahuluan atau uji prasyarat analisis yang meliputi uji normalitas

dan uji homogenitas.

1. Uji Normalitas

Uji normalitas dipakai untuk menguji apakah data hasil penelitian yang

didapatkan mempunyai distribusi yang normal atau tidak. Untuk uji ini dilakukan

dengan menggunakan uji normalitas Lilliefors , dengan taraf signifikansi 1 %.

Selanjutnya mencari harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 𝐹𝑍𝑖 − 𝑆 𝑍𝑖 pada masing-masing kelompok

perlakuan. Kemudian harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dikonsultasikan dengan harga 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 yang

didapatkan pada tabel dengan N = 6 dan diperoleh 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,364

sedangkan N = 9 dan diperoleh 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,311. Jika hasil perhitungan

didapatkan harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 lebih kecil dari harga 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 , maka data berdistribusi

normal. Adapun keputusan uji normalitas, data selengkapnya adalah tersebut

dalam Tabel 4.3.

6,9

7

7,1

7,2

7,3

7,4

7,5

7,6

7,7

7,8

Busi standart (NGK C6HSA) Busi platinum (NGK C7HVX)

Tanpa HCS

HCS Satu Katalisator

HCS Dua Katalisator

Variasi Pemakaian Jenis Busi

Day

a M

esin

Sep

eda

Mo

tor

(HP

)

7,0


commit to user

51

Tabel 4.3. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors

Sumber Perlakuan Data Hasil Uji Keputusan

Kolom 𝐴1 (Tanpa HCS) Lobservasi = 0,184 <

L(0,01;12) = 0,364

Sampel berasal dari populasi

yang berdistribusi normal.

Kolom 𝐴2 (HCS Satu

Katalisatorator)

Lobservasi = 0,227 <

L(0,01;12) = 0,364



Kolom 𝐴3 (HCS Dua

Katalisatorator)


L(0,01;6) = 0,364



Baris 𝐵1 (Variasi Busi

Standart)


L(0,01;6) = 0,311



Baris 𝐵2 (Variasi Busi

Platinum)


L(0,01;6) = 0,311



Keputusam Uji Normalitas :

Karena 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dari perlakuan tidak berada pada daerah kritik atau lebih

kecil dari 𝐿𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 maka 𝐻0 masing-masing perlakuan diterima. Jadi data hasil

pengukuran daya sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dalam penelitian ini

secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi normal.

2. Uji Homogenitas

Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah rata-

rata. Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas. Dan

pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikansi 1 %. Untuk uji homogenitas

antar kolom jika didapatkan harga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔2 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙

2

𝑋 0,99 (5)2 = 15,086 , berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang

homogen. Sedangkan untuk uji homogenitas antar baris jika didapatkan harga

𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔2 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙

2 𝑋 0,99 (8)2 = 20,090 , berarti data yang

didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Uji homogenitas dengan metode

Bartlett yang telah dilakukan adalah terlihat seperti dalam Tabel 4.4.


commit to user

52

Tabel 4.4. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlett

Sumber Variasi 𝑿𝟐 𝑿 𝟏−𝜶 (𝒌−𝟏)𝟐 Keputusan Uji

Kolom 0,776 15,086 𝐻0 diterima

Baris 0.248 20,090 𝐻0 diterima

Keputusan Uji Homogenitas, karena masing-masing sumber memenuhi

kriteria 𝑋2 < 𝑋 1−𝛼 (𝑘−1)2 sehingga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔

2 tidak terletak pada daerah kritik,

maka 𝐻0 diterima. Jadi kedua faktor tersebut (baris dan kolom) berasal dari

populasi yang homogen.

C. Pengujian Hipotesis

1. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan

Untuk mengetahui ada tidaknya pengaruh jumlah Katalisator Hidrogen

Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z

tahun 2008, perlu dilakukan suatu pengujian statistik. Dalam penelitian ini, uji

statistik yang digunakan adalah analisis variansi dua jalan. Hasil pengujian

analisis variansi dua jalan tersebut adalah sebagai indikator ada tidaknya pengaruh

jumlah katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) dan variasi jenis busi

sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Kemudian untuk melihat besarnya

pengaruh masing-masing variabel serta interaksi antara kedua variabel tersebut

dapat ditunjukan pada Tabel 4.5, yaitu Tabel ringkasan hasil uji F untuk anava dua

arah sebagai berikut:

Tabel 4.5. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan

Sumber Variasi Dk JK KT Fobservasi FTabel P

Rata-rata perlakuan

A

B

AB

Kekeliruan

1

2

1

2

12

999,05

0,41

0,06

0,03

0,02

0,205

0,060

0,015

0,002

102,50

33,0

7,50

6,93

9,33

6,93

0,01

0,01

0,01

Jumlah 18 999,57


commit to user

53

Keterangan:

A : Penggunaan Hidrogen Crack System (HCS)

B : Variasi Jenis Busi

AB : Pengaruh Bersama (Interaksi) Antara Penggunaan jumlah Katalisator

pada Hidrogen Crack System (HCS) dan Variasi Jenis Busi

Berdasarkan rangkuman hasil Uji F untuk anava dua jalan pada Tabel 4.5.

dapat diambil keputusan uji sebagai berikut :

a. Pengaruh Jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) terhadap

Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008.

Tabel 8 Menunjukan bahwa Fobservasi = 102,50 lebih besar dari FTabel = 6,93

atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat

disimpulkan bahwa ada pengaruh penggunaan Hidrogen Crack System (HCS)

terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi

hipotesis pertama dapat diterima.

b. Pengaruh Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha

Jupiter Z Tahun 2008.

Tabel 8 menunjukan bahwa Fobservasi = 33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 atau

Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan

bahwa ada pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda

motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis kedua dapat diterima.

c. Pengaruh Interaksi Jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS)

dan Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z

Tahun 2008.

Tabel 8 menunjukkan bahwa Fobservasi = 7,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau

Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan

bahwa ada pengaruh bersama (interaksi) penggunaan Hidrogen Crack System

(HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha

Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis ketiga dapat diterima.


commit to user

54

2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan.

Setelah melakukan analisis menggunakan analisis variansi dua jalan, maka

untuk melihat perbedaan reratanya agar menjadi lebih jelas, dilanjutkan dengan uji

komparasi ganda. Komparasi ganda yang dilakukan yaitu dengan menggunakan

uji Scheffe.

Tabel 4.6. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom

No Sumber Perbedaan

antar Kolom

FObs (p-1)Fα;p-1;N-pq Kesimpulan

1.

2.

3.

A1 > < A2

A1 > < A3

A2 > < A3

86,40

205,35

29,40

13,86

13,86

13,86

Ada Perbedaan Signifikan



Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼 :𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞

Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris

No. Sumber Perbedaan

antar Kolom

𝐹0𝑏𝑠 . (q-1)Fα;q-1;N-pq Kesimpulan

1. B1><B2 32,40 9,33 Ada Perbedaan Signifikan

Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞

Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Kolom

No. Sumber Perbedaan Antar Kolom 𝑭𝟎𝒃𝒔. (𝒑𝒒 − 𝟏)

𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒

Kesimpulan

Antar pemasangan busi Faktor A

1.

2.

3.

Standart >< platinum



Tanpa HCS

HCS satu

Katalisatorator

HCS dua

Katalisatorator

19,2

7,5

20

25,3

25,3

25,3

Tidak Ada Perbedaan

Signifikan

Tidak Ada Perbedaan

Signifikan

Tidak Ada Perbedaan

Signifikan

Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞 .


commit to user

55

Tabel 4.9. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Baris

No Sumber Perbedaan Antar Kolom 𝑭𝟎𝒃𝒔. (𝒑𝒒 − 𝟏)

𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒

Kesimpulan

Antar pemasangan

HCS

Faktor B

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Tanpa HCS >< HCS

satu Katalisator

Tanpa HCS >< HCS

satu Katalisator

Tanpa HCS >< HCS dua

Katalisator

Tanpa HCS >< HCS dua

Katalisator

HCS satu Katalisator><

HCS dua Katalisator

HCS satu Katalisator><

HCS dua Katalisator

Busi standart

Busi platinum

Busi standart

Busi platinum

Busi standart

Busi platinum

50,7

30

120

63,07

14,7

12,67

25,3

25,3

25,3

25,3

25,3

25,3

Ada perbadaan

Signifikan

Ada perbadaan

Signifikan

Ada perbadaan

Signifikan

Ada perbadaan

Signifikan

Tidak Ada Perbedaan

Signifikan

Tidak Ada Perbedaan

Signifikan

Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼 :𝑝𝑞−1,𝑁−𝑝𝑞 .

Hasil perhitungan uji scheffe pasca anava menunjukan bahwa pada hasil

komparasi rataan antar kolom dan hasil komparasi rataan antar baris 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖

lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian perlakuan memberikan pengaruh

yang berbeda secara signifikan terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha

Jupiter Z tahun 2008. Pada hasil komparasi rataan antar sel dalam satu

kolom 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih kecil dari kriteria uji, maka pada perlakuan ini memberikan

pengaruh yang berbeda namun tidak signifikan. Sedangkan pada hasil komparasi

rataan antar sel dalam satu baris sebagian besar 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih besar dari

kriteria uji sehingga pada perlakuan ini memberikan pengaruh yang signifikan

secara umum.


commit to user

56

D. Pembahasan Hasil Analisis Data

Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan

pembahasan sebagai berikut :

1. Pengaruh Jumlah Katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap

Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008.

Penggunaan katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) secara

umum memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin sepeda motor

Yamaha Jupiter Z. Hal ini dapat ditunjukkan pada perhitungan anava dua jalan

sebagaimana yang ada pada Tabel 8 bahwa FA= 102,50 lebih besar dari F Tabel =

6,93 (F Observasi > F Tabel) pada taraf signifikansi 1 %, maka dapat diambil

kesimpulan bahwa ada pengaruh yang signifikan antara variasi jumlah Katalisator

Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin pada sepeda motor


HCS merupakan sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar

premium) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan

pipa Katalisator yang dipanaskan. Dalam hal ini yang diproses oleh Katalisator

adalah hydrocarbon dari premium yang diuapkan. Gas hydrogen (H2) yang

dihasilkan memiliki sifat mudah terbakar apabila bercampur dengan oksigen

sehingga akan sangat membantu proses pembakaran pada ruang bakar dan tercipta

pembakaran yang lebih sempurna. Sedangkan pemasangan Hydrocarbon Crack

System (HCS) dengan dua Katalisator yang dipasang secara seri akan

menghasilkan gas H2 dari proses mengcrack premium menjadi lebih banyak.

Karena gas H2 yang dihasilkan lebih banyak maka proses pembakaranpun menjadi

semakin sempurna. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan

pembakaran yang tinggi dan memperbesar daya mesin. Dengan demikian dapat

ditarik kesimpulan bahwa dengan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS)

mampu menaikkan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

Dari hasil komparasi antar kolom yang dapat pada Tabel 9 dapat

disimpulkan bahwa dengan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) secara

umum akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin. Rataan

yang diperoleh dari variasi jumlah Katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS)


commit to user

57

yaitu HCS dengan dua Katalisator memiliki rataan yang lebih besar daripada HCS

dengan satu Katalisator. Jadi dapat disimpulkan bahwa pengaruh jumlah

Katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin yang terbesar

diperoleh pada penggunaan dua Katalisator.

2. Pengaruh Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha

Jupiter Z Tahun 2008.

Dari Tabel 8 dapat dilihat bahwa pengaruh variasi panjang jenis busi

terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 adalah

FB=33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 (F Observasi > F Tabel) pada taraf signifikansi

0,01, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda

motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan menggunakan variasi jenis busi.

Pada Tabel 10 menunjukkan hasil komparasi rataan antar baris dapat dilihat

bahwa variasi mjenis busi memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya

mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

Busi jenis standart merupakan busi dengan ujung elektroda terbuat dari

nikel menghasilkan percikan bunga api yang cukup serta diameter elektroda pusat

2,5 mm menghasilkan percikan bunga api kurang terpusat. Sedangkan busi jenis

platinum adalah busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda

dari platinum menghasilkan percikan bunga api yang lebih besar daripada busi

standart serta diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm menghasilkan percikan bunga api

lebih terpusat. Semakin besar percikan bunga api dan semakin terpusatnya bunga

api yang dihasilkan busi maka semakin sempurna proses pembakaran di dalam

ruang bakar sehingga bahan bakar dapat terbakar dengan sempurna dan daya

mesin yang dihasilkan akan meningkat. Dengan demikian dapat ditarik

kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z

dengan menggunakan variasi jenis busi.

Dari hasil rataan antar baris dapat disimpulkan bahwa variasi jenis busi

(busi standart dan platinum) memberi pengaruh yang berbeda terhadap daya

mesin. Jadi dapat disimpulkan bahwa dengan penggunaan busi jenis platinum


commit to user

58

akan meningkatkan daya mesin daripada dengan menggunakan busi jenis

standart.

3. Interaksi Antara Jumlah Katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS)

dan Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z

Tahun 2008.

Berdasarkan hasil perhitungan anava dua jalan pada Tabel 8 menunjukkan

bahwa ada interaksi antara jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System

(HCS) dan variasi penggunaan jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor

Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan hasil perhitungan FAB=7,50 lebih besar

daripada FTabel=6,93 (FAB Observasi > FTabel) dengan taraf signifikansi 1 %. Hal ini

menunjukkan bahwa penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan

penggunaan variasi jenis busi secara bersama-sama berpengaruh untuk menaikkan

daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

Pada Tabel 11 hasil komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama

menunjukkan bahwa pada tiap perlakuan/sel pada kolom yang sama (pemasangan

Hydrocarbon Crack System) menunjukkan bahwa tidak ada perbedaan yang

signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa tiap sel pada kolom yang sama masih

dapat memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda

motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Pada Tabel 12 hasil komparasi rataan antar

sel pada baris yang sama menunjukkan bahwa sebagian besar sel pada baris yang

sama (variasi jenis busi) diperoleh harga rerata yang berbeda secara signifikan.

Hal ini dapat disimpulkan bahwa perlakuan pada baris yang sama memberikan

pengaruh yang berbeda secara umum terhadap daya mesin pada sepeda motor


4. Komparasi Ganda Pasca Anava.

Komparasi ganda pasca anava yang dilakukan dengan mempergunakan uji

scheffe menunjukkan bahwa daya mesin sepeda motor pada sebagian besar

perlakuan mempunyai perbedaan, untuk lebih lengkapnya lihat Tabel 4.6, 4.7., 4.8

dan 4.9.


commit to user

59

5. Rangkuman Hasil Penelitian Daya Mesin Sepeda Motor dan Rata-Rata (Mean)

Setiap Kelompok Perlakuan.

Berdasarkan Tabel 4.2 merupakan rangkuman hasil penelitian daya mesin

sepeda motor dan rata-rata (mean) setiap kelompok perlakuan, dapat dilihat bahwa

daya mesin sepeda motor pada interaksi penggunaan dua Katalisator Hydrocarbon

Crack System (HCS) dan pemakaian busi platinum adalah yang paling tinggi. Hal

ini disebabkan karena pemasangan dua Katalisator Hydrocarbon Crack System

(HCS) maka gas H2 yang dihasilkan lebih banyak dan akn sangat membantu

proses pembakaran pada ruang bakar sehingga diperoleh pembakaran yang lebih

sempurna, sedangkan busi platinum menghasilkan percikan bunga api yang lebih

besar dan terpusat, karena diameter pusat elektrodanya lebih kecil dibanding busi

standart, dengan demikian makin kecil diameter pusat elektroda, makin fokus

pengapian sehingga diperoleh proses pembakaran yang lebih sempurna.

Daya mesin sepeda motor pada variasi tanpa menggunakan Hydrocarbon

Crack System (HCS) dan pemakaian busi standart, adalah yang paling rendah.

Hal ini disebabkan tidak adanya gas H2 yang dialirkan ke ruang bakar yang dapat

membantu proses pembakaran sehingga proses pembakaran hanya berlangsung

secara normal, selain itu bunga api yang dihasilkan oleh busi standart kecil,

percikan yang dihasilkan hanya satu arah saja sehingga kurang mendukung

terjadinya pembakaran yang sempurna. Dengan kondisi tersebut maka daya mesin

sepeda motor yang dihasilkan lebih kecil.

6. Daya Mesin Sepeda Motor yang Paling Tinggi dan Paling Rendah.

Pada Gambar 4.1. dan merupakan histogram variasi jumlah katalisator

pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi pemakaian jenis busi terhadap

daya mesin sepeda motor sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Histogram

tersebut diperoleh berdasarkan hasil penelitian, pada histogram tersebut dapat

dilihat bahwa daya mesin sepeda motor yang paling tinggi adalah pada pnggunaan

dua buah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian busi

platinum. Hal ini dapat dilihat pada data penelitian bahwa daya mesin sepeda

motor yang paling tinngi yaitu dengan rata-rata 7,67 HP pada ± 6000 rpm. Selain


commit to user

60

itu pada histogram tersebut dapat dilihat bahwa daya mesin sepeda motor yang

paling rendah adalah pada variasi tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System

(HCS) dan pemakaian busi standart. Hal ini dapat dilihat pada data penelitian

bahwa daya mesin sepeda motor yang paling rendah yaitu dengan rata-rata 7,17

HP pada ± 6000 rpm.

Mengacu pada hasil rata-rata variasi jumlah Katalisator pada Hydrocarbon

Crack System/HCS (tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System, penggunaan

dua buah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System, dan penggunaan dua buah

Katalisator Hydrocarbon Crack System) dan pemakain jenis busi (busi standart

dan busi platinum) memiliki pengaruh terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha

Jupiter Z tahun 2008.


commit to user

61

BAB V

SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan

Berdasarkan hasil penelitian yang telah diuraikan pada BAB IV dengan

mengacu pada rumusan masalah, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai

berikut:

1. Ada pengaruh signifikan antara jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack

System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun

2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan

bahwa Fobservasi = 102,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau Fobservasi > FTabel

pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan.

Pemasangan dua buah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS)

menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata daya sebesar 7,62 HP

disusul selanjutnya pemasangan satu buah katalisator Hidrocarbon Crack

System (HCS) dengan rerata 7,48 HP dan yang terakhir tanpa pemasangan

Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata 7,25 HP.

2. Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda

motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji

analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 33,0 lebih besar dari FTabel =

9,33 atau Fobservasi > FTabel pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya

berbeda signifikan. Pemakaian busi platinum menghasilkan daya yang lebih

besar dengan rerata 67,6 HP dibandingkan dengan pemakaian busi standart

dengan rerata 66,5 HP.

3. Ada interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System

(HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha

Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data

yang menyatakan bahwa Fobservasi = 7,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau

Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua buah

katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) dan pemasangan busi platinum

menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata 7,67 HP.


commit to user

62

B. Implikasi

Berdasarkan hasil penelitian yang didukung oleh landasan teori yang telah

dikemukakan, tentang pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi

jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, dapat diterapkan ke

dalam beberapa implikasi yang dapat dikemukakan sebagai berikut :

1. Implikasi Teoritis

Dalam penelitian ini pengaruh penggunaan jumlah katalisator

Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor

Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Dengan penggunaan Hidrocarbon Crack System

(HCS) berfungsi untuk memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium)

menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa

katalisator yang dipanaskan. Gas hydrogen (H2) yang dihasilkan memiliki sifat

mudah terbakar apabila bercampur dengan oksigen sehingga akan sangat

membantu proses pembakaran pada ruang bakar dan menghasilkan daya yang

lebih baik.

Selain itu jenis busi berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan

oleh busi. Busi jenis standart merupakan busi dengan ujung elektroda terbuat dari

nikel dan diameter elektroda pusat 2,5 mm sehingga menghasilkan percikan

bunga api yang dihasilkan cukup dan kurang terpusat karena diameter

elektrodanya yang cukup besar. Sedangkan busi jenis platinum adalah busi

dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda dari platinum

dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm sehingga menghasilkan percikan bunga

api yang lebih besar daripada busi standart dan lebih terpusat karena diameter

elektrodanya yang lebih kecil dan terpusat.

Penggunaan dua buah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS)

dapat menambah kadar gas hydrogen (H2) dalam campuran bahan bakar sehingga

proses pembakaran lebih sempurna. Penggunaan busi platinum memperbesar

percikan bunga api serta semakin terpusatnya bunga api yang dihasilkan busi

sehingga semakin sempurna proses pembakaran di dalam ruang bakar.


commit to user

63

Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan pembakaran yang tinggi

dan memperbesar daya mesin. Dengan hasil penelitian ini dapat dijadikan dasar

pengembangan penelitian selanjutnya, yang relevan dengan masalah yang dibahas

dalam penelitian ini, disamping itu sebagai bukti bahwa nilai daya mesin dapat

dipengaruhi Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi.

2. Implikasi Praktis

Hasil penelitian ini dapat dijadikan suatu pertimbangan untuk

memaksimalkan performa mesin yang menguntungkan untuk meningkatkan daya

mesin, sehingga daya maksimal kendaraan bisa maksimal, serta dapat digunakan

untuk pertimbangan perusahaan atau bidang jasa transportasi untuk lebih

mempertimbangkan peningkatan daya mesin kendaraan khususnya Yamaha

Jupiter Z. Dengan demikian, maka akan meningkatkan daya mesin secara lebih

optimal pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z.

C. Saran

Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh maka dapat di sampaikan

saran-saran sebagai berikut :

1. Untuk para pemakai kendaraan bermotor sebaiknya dipasang suatu alat untuk

menambah nilai oktan bahan bakar. Hidrocarbon Crack System (HCS) dapat

menghasilkan gas hydrogen (H2) yang mampu menambah nilai oktan bahan

bakar serta membantu proses pembakaran sehingga proses pembakaran

terjadi lebih sempurna, tenaga mesin akan meningkat, hemat bahan bakar dan

emisi gas buang yang dihasilkan dapat diminimalkan sehingga lebih ramah

lingkungan.

2. Pemilihan jenis busi untuk kendaraan bermotor sebaiknya menggunakan busi

yang menghasilkan bunga api besar (busi platinum), sehingga bahan bakar

dapat habis terbakar.

3. Untuk penelitian selanjutnya yang sejenis, sangat baik jika dianalisa faktor-

faktor atau variabel-variabel lain yang mempengaruhi daya mesin, seperti


commit to user

64

jenis bahan bakar (pertamax/pertamax plus) yang digunakan pada

Hidrocarbon Crack System (HCS), suhu udara yang masuk intake manifold,

perbandingan campuran bahan bakar dan udara.

4. Pada penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) peneliti mengalami

kesulitan saat mengatur kran HCS sehingga sebaiknya kran HCS dapat

diganti dengan kran yang lebih mudah diatur.

5. Perlu penelitian lebih lanjut tentang penggunaan jumlah katalis Hidrocarbon

Crack System (HCS) dan variasi pemakaian jenis busi dengan merk yang

berbeda terhadap variabel-variabel yang lain, seperti emisi gas CO,HC, 𝑁𝑂𝑋

dan konsumsi bahan bakar.

6. Perlu dilakukannya pengukuran suhu knalpot sebagai variabel kontrol untuk

penelitian atau eksperimen di masa yang akan datang.

7. Penggunaan katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dalam jangka

panjang perlu dilakukan perawatan dan pengecekan karena katalisator dapat

tersumbat bila dipakai terus-menerus dalam jangka waktu 2-3 tahun.

pengaruh jumlah katalisator pada/pengaruh-jumlah-katalisator...katalisator pada hydrocarbon crack...

Documents