penerbangan sipil internasional

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Penyelenggaraan penerbangan sipil baik internasional maupun nasional

harus mengacu pada norma-norma hukum internasional maupun nasional yang

berlaku, untuk menjamin keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat

udara maupun barang-barang yang diangkut. Di mana penyelenggaraan

penerbangan sipil tersebut diatur dalam berbagai konvensi-konvensi internasional.

Dalam hukum udara internasional publik terdapat Konvensi Chicago 1944

yang merupakan konsitusi penerbangan sipil internasional. Konvensi tersebut

dijadikan acuan dalam pembuatan hukum nasional bagi negara anggota

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO) untuk penyelenggaraan

penerbangan sipil internasional. Kemudian di bidang hukum udara perdata

internasional juga terdapat berbagai konvensi internasional seperti Konvensi

Warsawa 1929 beserta protokol serta suplemennya. Konvensi tersebut mengatur

tanggung jawab hukum terhadap pihak ketiga (third parties liability) beserta

protokolnya, konvensi mengenai pengakuan hak atas pesawat udara, di samping

hukurn nasional perdata maupun publik sebagai implementasi konvensi

internasional tersebut di atas.

Tujuan konferensi penerbangan sipil internasional tampak dengan jelas

pada pembukaan Konvensi Penerbangan Sipil Internasional yang ditandatangani

di Chicago pada tahun 1944. Dalam pembukaan tersebut dijelaskan bahwa

pertumbuhan penerbangan sipil yang akan datang dapat dimanfaatkan untuk

meningkatkan persahabatan, memelihara perdamaian dan saling mengerti

Universitas Sumatera Utara

antarbangsa, saling mengunjungi masyarakat dunia dan dapat mencegah dua kali

perang dunia yang sangat mengerikan, dapat mencegah friksi dan dapat digunakan

untuk kerjasama antarbangsa yang dapat memelihara perdamaian dunia. Oleh

karena itu, negara-negara peserta konferensi sepakat mengatur prinsip-prinsip

dasar penerbangan sipil internasional, menumbuhkembangkan penerbangan sipil

yang aman, lancar, teratur dan memberi kesempatan yang sama kepada negara

anggota untuk menyelenggarakan angkutan udara internasional dan mencegah

adanya persaingan yang tidak sehat.

Segera setelah ditemukannya moda transportasi udara, para ahli hukum

udara internasional mulai membahas masalah yurisdiksi terhadap tindak pidana

pelanggaran maupun kejahatan yang terjadi dalam pesawat udara. Sebenarnya

sejak tahun 1902, perintis hukum udara internasional Prancis telah membahas

kompetensi yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan yang

terjadi dalam pesawat udara, serta tindakan-tindakan yang perlu diambil selama

penerbangan berlangsung.

Pembahasan tersebut diteruskan dalam konferensi internasional yang

membahas penerbangan internasional tahun 1910 yang dikenal sebagai

Konferensi Paris 1910. Dalam konferensi tersebut telah dikemukakan berbagai

aspek hukum oleh para ahli hukum udara internasional maupun badan-badan

internasionaI lainnya. Aspek-aspek hukum tersebut antara lain mengenai

kedaulatan di udara (sovereignty), penggunaan pesawat udara, pendaftaran

pesawat udara (nationality and registration mark), sertifikasi awak pesawat udara

(certificate of competency), sertifikasi pesawat udara (certificate of


airworthiness), transportasi bahan peledak, izin penerbangan, izin pendaratan,

peralatan navigasi penerbangan, dan lain-lain.1

Khusus mengenai pembahasan tindak pidana pelanggaran maupun

kejahatan baru dimulai tahun 1950 yang kemudian disahkan dalam konferensi

diplomatik di Tokyo tahun 1963 di bawah naungan Organisasi Penerbangan Sipil

lnternasional.

2

Sebagaimana disebutkan di muka, konvensi tentang tindak pidana

pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara tersebut pertama kali

diusulkan oleh delegasi Meksiko dalam tahun 1950. Konsep tersebut

dikembangkan oleh Legal Sub Committee dan konsep Legal Status of Aircraft

dalam tahun 1958. Di dalam konsep tersebut digunakan prinsip yurisdiksi negara

pendaftar pesawat udara dan prinsip yurisdiksi teritorial. Penggunaan prinsip

tersebut didukung sepenuhnya oleh delegasi Amerika Serikat yang disampaikan

kepada Legal Committee untuk mempercepat proses penyelesaian konvensi yang

Salah satu tujuan Organisasi Penerbangan Sipil Internasional yang

didirikan berdasarkan Pasal 43 Konvensi Chicago 1944 tersebut adalah

menyelenggarakan transportasi udara internasional yang selamat, aman, tertib,

teratur serta mengembangkan fasilitas navigasi penerbangan dengan membentuk

Legal Committee yang ditugaskan untuk menyiapkan konsep-konsep konvensi

internasional seperti Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague 1970, Konvensi

Montreal 1971. Protokol Montreal 1988, Konvensi Montreal 1991, di samping

konvensi-konvensi internasional mengenai hukum udara perdata internasional.

1 K. Martono, Pengantar Hukum Udara Nasional dan Internasional, Bagian Pertama, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2007, hal. 44.

2 Organisasi Penerbangan Sipil Internasional didirikan berdasarkan Pasal 43 Konvensi Chicago 1944 tentang Convention on International Civil Aviation, signed at Chicago on 7 December 1944.


mengatur tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara.

Namun demikian, Legal Sub Committee belum juga mengambil langkah-langkah

tertentu yang lebih nyata.

Dalam sidang Legal Committee yang berlangsung di Munich tahun 1959,

konsep Legal Status of Aircraft disusun secara terpisah dengan konsep konvensi

yang mengatur tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara

yang berjudul Draft Convention on Offences and Certain Other Acts Committed

on Board Aircraft. Konsep ini relatif lebih baik dibandingkan dengan konsep

sebelumnya karena dalam konsep ini telah diatur prinsip yurisdiksi negara

terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan dalam pesawat udara, hak,

dan kewajiban negara anggota, hak dan kewajiban kapten penerbang (pilot in

command), kekebalan hukum yang dimiliki oleh kapten penerbang beserta awak

pesawat, udara maupun penumpangnya yang mengambil langkah-langkah yang

diperlukan untuk perlindungan terhadap penumpang serta disinggung ancaman

hukuman ganda (double trial).3

Sepanjang menyangkut yurisdiksi, dalam sidang Munich tahun 1959, telah

dibahas yurisdiksi negara pendaftar pesawat udara, yurisdiksi negara pendaratan

dan yurisdiksi teritorial. Dalam konsep tersebut diusulkan negara yang

mempunyai yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun kejahatan

dalam pesawat udara adalah negara pendaftar pesawat udara. Di dalam konsep

tersebut yurisdiksi yang dianut adalah negara bendera seperti halnya dalam hukum

laut yang telah diakui oleh hukum internasional. Sebenarnya, prinsip negara

3 K. Martono, Op. Cit., hal. 42.


bendera demikian telah diusulkan oleh Paul Fauchille pada saat konferensi hukum

udara intenasional yang pertama kali di Prancis tahun 1910, demikian pula dalam

tahun 1937 telah disarankan pula oleh Ede Visscher.4

Dalam Pasal 48 Konvensi Tokyo 1963 diatur yurisdiksi negara pendaftar

pesawat udara. Dikatakan apabila negara tersebut bukan negara pendaftar pesawat

udara tidak akan melakukan yurisdiksi tindak pidana pelanggaran maupun

kejahatan di dalam pesawat udara, kecuali tindak pidana pelanggaran maupun

pidana tersebut berpengaruh kepada wilayahnya atau tindak pidana tersebut

mengganggu keamanan nasional atau langkah langkah tertentu sangat diperlukan

untuk melaksanakan ketentuan hukum internasional yang berlaku. Oleh karena itu,

negara bukan pendaftar pesawat udara maupun negara pendaratan pesawat udara

tidak dapat melakukan yurisdiksi terhadap tindak pidana pelanggaran maupun

kejahatan di dalam pesawat udara.

5

Masalah kejahatan penerbangan dalam bentuk pembajakan udara bukan

milik dunia penerbangan sendiri, karena itu Perserikatan Bangsa-Bangsa juga

mengagendakan pembahasan pembajakan udara atas permohonan negara anggota

Tujuan utama konvensi Tokyo 1963 adalah melindungi pesawat udara,

orang maupun barang yang diangkut untuk menjamin keselamatan penerbangan

Untuk maksud itu diadakan keseragaman yurisdiksi negara anggota, mengisi

kekosongan hukum, menjamin ketertiban di dalam pesawat udara, melindungi

orang yang melakukan tindakan sebagaimana dimaksudkan dalam konvensi, dan

masalah pembajakan udara.

4 Matte N.M.Ed., Annals of Air and Space Law. Vol.XVIII, 1993 Part I Toronto: The Carswell Company limited, 187-191 (1993), dalam K. Martono, Op. Cit., hal. 48.

5 Ibid., hal. 48.


Perserikatan Bangsa-Bangsa. Dalam resolusinya sidang Umum Perserikatan

Bangsa-Bangsa merekomendasikan agar setiap negara mengambil langkah.-

langkah agar pembajakan udara dapat diancam dengan hukuman yang berat

berdasarkan hukum nasional maupun hukum internasional. Perserikatan Bangsa-

Bangsa juga mendukung sepenuhnya usaha Organisasi Penerbangan Sipil

Internasional untuk memberantas pembajakan udara yang selalu mengancam

keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara maupun barang-

barang yang diangkut. Sekaligus menyerukan agar negara-negara yang belum

meratifikasi Konvensi Tokyo 1963 segera meratifikasi.

Konvensi internasional mengenai kejahatan penerbangan sipil

internasional ini kemudian dilakukan yang dinamakan Konvensi The Hague 1970.

Di mana berdasarkan basil studi Sub-Komite Hukum Organisasi Penerbangan

Sipil Internasional, rekomendasi International Law Association (ILA) maupun

Perserikatan Bangsa-Bangsa serta organisasi-organisasi internasional lainnya,

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengadakan konferensi diplomatik

pada bulan Desember 1970 yang diselenggarakan di The Hague Belanda.

Pengesahan konvensi tersebut merupakan titik puncak instrumen hukum

pemberantasan pembajakan udara. Kedua konvensi internasional tersebut

merupakan instrumen yang saling mengisi kekurangan masing-masing. Dengan

lahirnya Konvensi The Hague 1970 lebih memantapkan kekurangan Konvensi

Tokyo 1963 dalam hal keterkaitan konvensi tersebut terhadap pembajakan udara.

Konvensi selanjutnya yang juga terkait dengan kejahatan penerbangan

berupa pembajakan udara, bahkan terkait dengan terorisme yang dikenal dengan

Konvensi Montreal 1991. Konvensi ini lahir sebagai akibat peledakan pesawat


udara Boeing 747 milik Pan American Airways yang menewaskan tidak kurang

dari 259 nenumpang termasuk awak pesawat udara di dekat Skotlandia yang

dikenal sebagai kasus Lockerbie 1988. Pesawat udara tersebut diledakkan dengan

bom plastik. Bom plastik tersebut merupakan persenyawaan kimia, tidak

berbentuk, tidak berbau, tidak berwarna, tidak mampu diditeksi dengan detector

paling canggih saat ini, namun mempunyai daya ledak yang sangat dasyat. Bom

plastik tersebut ditemukan oleh warga negara Zechoslovakja yang dikenal dengan

istilah SEMTEX. Berdasarkan kasus tersebut Organisasi Penerbangan Sipil

Internasional menciptakan konvensi internasional (Konvensi Monteal 1991) guna

mencegah terulangnya peledakan serupa.

Dengan demikian dari uraian di atas terlihat bahwa dalam hal penerbangan

sipil internasional pada mulanya yang menjadi persoalan atau pembahasan dalam

konvensi internasional adalah pengaturan ataupun yuridiksi dalam melakukan

penerbangan konvensi internasional. Kemudian dengan meningkatkan kejahatan

penerbangan maka konvensi internasional berkembang pembahasannya tentang

kejahatan penerbangan dalam hal ini pembajakan udara sebagai upaya

perlindungan penerbangan sipil internasional.

Pesawat udara yang terbang dengan ketinggian dan kecepatan tinggi

merupakan sasaran empuk bagi pelaku kejahatan penerbangan. Pesawat udara

merupakan sarana untuk mencapai tujuan akhir dari kriminal. Dengan membajak

mereka dapat dengan mudah melarikan diri ke negara yang berbeda ideologi dan

politiknya untuk menghindarkan diri dari ancaman hukuman setelah melakukan

kejahatan. Demikian pula dengan membajak mereka dapat menuntut pembebasan

rekan-rekan mereka yang dipenjara, minta suaka politik kepada negara yang


dianggap mampu melindungi, dan dengan membajak mereka pun dapat

menghimpun harta benda untuk kepentingan pribadi maupun untuk kepentingan

kelompoknya.

Jumlah pembajakan udara sejak tahun 1931 sampai dengan Desember

1983 terdapat tidak kurang dari 724 kali pembajakan yang timbul secara

bergelombang naik dan turun antara 1947-1971. Gelombang pembajakan

mencapai puncaknya dalam tahun 1970 terdapat 83 kali pembajakan yang berarti

bahwa setiap empat hari terdapat pembajakan udara.6

B. Perumusan Masalah

Pembajakan udara juga

pernah dialami penerbangan sipil Indonesia, yaitu pembajakan pesawat Woyla

tahun 1981 yang akhirnya mendarat di Thailand.

Dalam hal terjadinya pembajakan udara pada penerbangan sipil

internasional maka perlu adanya upaya penanggulangan dan penanganannya.

Selain itu juga tindak lanjut terhadap pelaku kejahatan penerbangan (pembajakan

udara) yaitu terkait kewenangan negara yang berhak untuk mengadili perkara

pembajakan tersebut atau pengaturan tentang ekstradisi terhadap pelaku

pembajakan udara. Oleh karena itu dalam tulisan ini dikaji tentang perlindungan

penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi-

konvensi intersional.

Berdasarkan latar belakang permasalahan maka dapat dirumuskan masalah

sebagai berikut:

1. Bagaimana pengaturan penerbangan sipil internasional?

6 Ibid., hal. 111.


2. Bagaimana keterkaitan konvensi-konvensi internasional dengan pembajakan

udara?

3. Bagaimana perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan

udara berdasarkan konvensi internasional?

C. Tujuan Penelitian

Berdasarkan perumusan masalah maka yang menjadi tujuan penelitian ini

adalah:

1. Untuk mengetahui pengaturan penerbangan sipil internasional

2. Untuk mengetahui keterkaitan konvensi-konvensi internasional dengan

pembajakan udara

3. Untuk mengetahui perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap

pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional

D. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini dapat dilihat secara teoritis

dan secara praktis berikut ini.

1. Secara teoretis diharapkan dapat dijadikan bahan kajian lebih lanjut untuk

melahirkan berbagai konsep keilmuan yang pada gilirannya dapat

memberikan andil bagi perkembangan ilmu pengetahuan hukum pidana

khususnya dalam bidang perlindungan penerbangan sipil internasional

terhadap pembajakan udara berdasarkan konvensi internasional.

2. Secara praktis diharapkan agar tulisan ini dapat memberikan manfaat bagi

para pembuat kebijakan maupun pihak legislatif guna melengkapi peraturan

perundang-undangan yang masih diperlukan terkait dengan perlindungan


penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara berdasarkan

konvensi internasional.

E. Keaslian Penelitian

Berdasarkan penelusuran penulis terhadap judul skripsi yang ada di

Perpustakaan, belum ada tulisan skripsi yang mengangkat judul tentang

Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Pembajakan Udara

Berdasarkan Konvensi Internasional. Oleh karena itu tulisan ini bukan

merupakan hasil penggandaan dari karya tulis orang lain dan keaslian penelitian

ini terjamin adanya.

F. Tinjauan Kepustakaan

1. Pengertian Hukum Udara (Air Law)

Belum ada kesepakatan yang baku secara internasional mengenai

pengertian hukum udara (air law). Mereka kadang-kadang menggunakan istilah

hukum udara (air law) atau hukum penerbangan (aviation law) atau hukum

navigasi udara (air navigation law.) atau hukum transportasi udara (air

tranportation law) atau hukum penerbangan (aerial law) atau hukum aeronautika

(aeronautical law) atau udara-aeronautika (air-aeronautical law) saling

bergantian tanpa dibedakan satu terhadap yang lain. Istilah-istilah aviation law,

navigation law, air transportation law, aerial law, aeronautical law, atau air-

aeronautical law, pengertiannya lebih sempit dibandingkan dengan pengertian air

law.


Kadang-kadang digunakan istilah aeronautical law terutama dan bahasa

Romawi. Dalam bukunya Nicolas Matteesco Matte menggunakan istilah Air-

Aeronautical Law, sedangkan dalam praktik pada umumnya menggunakan istilah

air law, tetapi dalam hal-hal tertentu menggunakan aviation law. Pengertian air

law lebih luas sebab meliputi berbagai aspek hukum konstitusi, administrasi,

perdata, dagang, komersial, pidana, publik, pengangkatan, manajemen dna lain-

lain. Verschoor memberi definisi hukum udara (air law) sebagai hukum dan

regulasi yang mengatur penggunaan ruang udara yang bermanfaat bagi

penerbangan, kepentingan umum, dan bangsa-bangsa di dunia.7

7 Ibid., hal. 2.

2. Sumber Hukum Udara Internasional

Sumber hukum udara (air law sources) dapat bersumber pada hukum

internasional maupun hukum nasional. Sesuai dengan Pasal 38 Piagam

Mahkamah Internasional mengatakan international custom, as evidence of a

general practices accepted as law. Sumber hukum udara internasional dapat

berupa multilateral maupun bilateral sebagai berikut.

a. Multilateral dan Bilateral

Sumber hukum udara internasional yang bersifat multilateral adalah

berupa konvensi-konvensi internasional yang bersifat multilateral juga bersifat

bilateral. Pada saat ini Indonesia telah mempunyai perjanjian angkutan udara

timbal balik (bilateral air transport agreement) tidak kurang dari 67 negara yang

dapat digunakan sebagai sumber hukum udara nasional dan internasional.

b. Hukum Kebiasaan Internasional


Menurut Pasal 38 (1) Piagam Mahkamah Internasional, hukum kebiasaan

internasional juga merupakan salah satu sumber hukum internasional. Di dalam

hukum udara internasional juga dikenal adanya hukum udara kebiasaan

internasional. Namun demikian, peran hukum kebiasaan internasional tersebut

semakin berkurang dengan adanya konvensi internasional, mengingat hukum

kebiasaan internasional kurang menjamin adanya kepastian hukum. Pasal 1

Konvensi Paris 1919 merupakan salah satu hukum kebiasaan internasional dalam

hukum udara internasional. Namun demikian, pasal tersebut diakomodasi di

dalam Konvensi Havana 1928 dan Pasal 1 Konvensi Chicago 1944.

Dalam perkembangan teknologi, tindakan suatu negara dapat merupakan

hukum kebiasaan internasional tanpa adanya kurun waktu tertentu. Hal ini telah

dilakukan oleh Amerika Serikat dengan menetapkan Air Defence Identification

Zone (ADIZ). Tindakan Amerika Serikat tersebut diikuti oleh Kanada dengan

menentukan Canadian Air Defence Identification Zone (CADIZ) yang kemudian

diikuti oleh negara-negara lain. Di dalam hukum laut internasional juga dikenal

adanya hukum kebiasaan sebagai salah satu sumber hukum.

c. Prinsip-prinsip Hukum Umum (General Principles of Law)

Selain hukum kebiasaan internasional dan konvensi internasional

sebagaimana dijelaskan di atas, asas umum hukum (general principles recognized

by civilized nations) juga dapat digunakan sebagai sumber hukum udara. Salah

satu ketentuan yang dirumuskan di dalam Pasal 38 (1) Piagam Mahkamah

Internasional adalah general principles or law recognized by civilized nations

sebagai asas-asas yang telah diterima oleh masyarakat dunia dewasa ini, baik

hukum udara perdata maupun hukum udara publik. Asas-asas tersebut antara lain:


(a) prinsip bonafide (iktikad baik atau good faith), artinya segala perjanjian harus dilaksanakan dengan iktikad baik;

(b) pacta sun servanda, artinya apa yang diperjanjikan dalam perjanjjan harus dipatuhi, ditaati karena perjanjian merupakan undang-undang bagi yang membuat;

(c) abus de drojt atau misbrujk van rectht, maksudnya suatu hak tidak boleh disalahgunakan;

(d) nebis in idem, artinya perkara yang sama tidak boleh diajukan ke pengadilan lebih dari sekali;

(e) equality rights, maksudnya kesederajatan yang diakui oleh negara-negara di dunia; (tidak boleh saling intervensi kecuali atas persetujuan yang bersangkutan;

(g) non lequit, artinya hakim tidak dapat menolak dengan alasan tidak ada peraturan atau tidak ada hukum karena hakim mempunyai hak untuk menciptakan hukum (yurisprudensi).8

Ajaran hukum (doctrine) di dalam hukum internasional juga dapat

digunakan sebagai salah satu sumber hukum udara. Di dalam Common Law

System, atau Anglo Saxon System dikenal adanya ajaran hukum mengenai

pemindahan risiko dari pelaku kepada korban. Menurut ajaran hukum tersebut,

perusahaan penerbangan yang menyediakan transportasi umum bertanggung

jawab terhadap kerugian yang diderita oleh korban. Tanggung jawab tersebut

Asas-asas hukum umum tersebut di atas sebagian besar berasal dari

Romawi yang telah diterima sebagai kaidah hukum oleh masyarakat dunia pada

umumnya dan merupakan dasar lembaga-lembaga hukum dari negara-negara

maju civilized nations). Asas-asas tersebut telah diterima sebagai sumber hukum

dalam hukum internasional yang dapat juga berlaku terhadap hukum udara

nasional maupun internasional. Asas-asas tersebut bersifat universal yang berarti

juga berlaku terhadap hukum udara perdata internasional maupun hukum udara

publik internasional.

d. Ajaran Hukum (Doctrine)

8 Ibid., hal. 6-7.


berpindah dari korban (injured people) kepada pelaku (actor). Demikian pula

ajaran hukum (doctrine) mengenai bela diri. Menurut ajaran hukum (doctrine)

bela diri, suatu tindakan disebut sebagai bela diri bila tindakan tersebut seimbang

dengan ancaman yang dihadapi. Oleh karena itu, pesawat udara sipil yang tidak

dilengkapi dengan senjata, tidak boleh ditembak karena pesawat udara sipil tidak

ada ancaman yang membahayakan. Di samping itu, penembakan pesawat udara

sipil juga tidak sesuai dengan semangat Konvensi Chicago 1944 yang

mengutamakan keselamatan penumpang, awak pesawat udara, pesawat udara

maupun barang-barang yang diangkut.

e. Yurisprudensi

Menurut Pasal 38 (1) Piagam Mahkamah Internasional, yurisprudensi juga

merupakan salah satu sumber hukum. Ketentuan demikian juga berlaku terhadap

hukum udara, baik nasional maupun internasional. Banyak kasus sengketa yang

berkenaan dengan hukum udara, terutama berkenaan dengan tanggung jawab

hukum perusahaan penerbangan terhadap penumpang dan atau pengirim barang

maupun terhadap pihak ketiga. Di Indonesia terdapat paling tidak terdapat dua

macam yurisprudensi yang menyangkut hukum udara perdata, masing-masing

gugatan Ny. Oswald terhadap Garuda Indonesian Airways dalam tahun 1961 dan

gugatan penduduk Cengkareng terhadap Japan Airlines (JAL) dalam tahun 2000.

Dalam kasus penduduk Cengkareng vs Japan Airlines mengenai tanggung jawab

hukum terhadap pihak ketiga, sedangkan kasus Ny. Oswald vs Garuda Indonesian

Airways mengenai ganti rugi nonfisik. Pada prinsipnya, keputusan pengadilan

tersebut hanya berlaku terhadap para pihak, tetapi seorang hakim boleh mengikuti


yurisprudensi yang telah diputuskan oleh hakim sebelumnya (The decision of the

court has no binding force except between the parties and in respect if that

particular cases, artinya Keputusan Mahkamah Internasional tidak mempunyai

kekuatan mengikat kecuali bagi pihak-pihak yang bersangkutkan tertentu itu.

3. Sumber Hukum Udara Nasional

Sumber hukum udara nasional terdapat di berbagai peraturan Perundang-

undangan nasional sebagai implementasi Undang-Undang Dasar 1945, juga

perjanjian angkatan udara internasional (bilateral air transport agreement) di

mana Indonesia sebagai pesertanya merupakan sumber hukum. Sebagai

pelaksanaan undang-undang tersebut juga telah dikeluarkan berbagai peraturan

penerbangan, baik yang menyangkut keselamatan maupun ekonomi transportasi

udara, pada tataran Menteri maupun tataran Direktur Jenderal Perhubungan

Udara.

Pada saat ini undang-undang penerbangan di Indonesia adalah Undang-

Undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, undang-undang tersebut

merupakan perubahan atas Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 tentang

Penerbangan. Selanjutnya untuk melakukan tindakan kejahatan penerbangan

maka diatur dalam Undang-Undang Nomor Undang-Undang No. 4 Tahun 1976

tentang Perubahan dan Penambahan Beberapa Pasal dalam Kitab Undang-

Undang Hukum Pidana Bertalian dengan Perluasan Berlakunya Ketentuan

Perundang-Undangan Pidana, Kejahatan Penerbangan dan Kejahatan Terhadap

Sarana/Prasana Penerbangan, yang berlaku sejak tanggal 26 April 1976 telah


menambah sebuah bab baru setelah Bab XXIX Kitab Undang-Undang Hukum

Pidana dengan Bab XXXX A tentang kejahatan penerbangan.

Undang-Undang No.4 merupakan kelanjutan dari Undang-Undang No. 2

Tahun 1976 tentang Pengesahan Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague

1970 dan Konvensi Montreal 1971. Konvensi Tokyo 1963 tentang Offences and

other acts committed on board aircraft (pelanggaran-pelanggaran dan tindakan-

tindakan tertentu lainnya yang dilakukan di dalam pesawat udara), Konvensi The

Hague 1970 tentang The suppression of unlawful seizure of aircraft

(pemberantasan penguasaan pesawat udara secara melawan hukum), Konvensi

Montreal 1971 tentang The suppression of unlawful against the safety of civil

aviation (pemberantasan tindakan-tindakan melawan hukum yang mengancam

keamanan penerbangan sipil).

Kemudian untuk masalah terorisme yang juga sangat terkait dengan

kejahatan penerbangan diatur dalam Undang-Undang Nomor 15 Tahun 2003

tentang Pemberantasan Tindak Pidana Terorisme.

G. Metode Penelitian

Penelitian ini merupakan penelitian deskriptif, yaitu menggambarkan

secara tepat tentang ketentuan perlindungan penerbangan sipil internasional

terhadap pembajakan berdasarkan konvensi internasional. Pengumpulan data

dilakukan secara studi kepustakaan, maka pembahasan dilakukan berdasarkan

data sekunder, berupa:

1. Bahan hukum primer, yaitu bahan-bahan hukum yang mengikat dan terdiri

dari: peraturan perundangan nasional maupun konvensi internasional terkait

perlindungan penerbangan sipil internasional terhadap pembajakan udara.


2. Bahan hukum sekunder, yaitu bahan yang memberikan penjelasan mengenai

bahan hukum primer, seperti rancangan undang-undang, hasil-hasil penelitian,

atau pendapat pakar hukum.

3. Bahan hukum tersier, yaitu bahan yang memberikan petunjuk maupun

penjelasan terhadap bahan hukum primer dan bahan hukum sekunder, seperti

kamus (hukum), ensiklopedia.9

H. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:

BAB I. PENDAHULUAN

Pada Bab I ini diuraikan tentang: Latar Belakang, Perumusan Masalah,

Tujuan Penelitian, Manfaat Penelitian, Keaslian Penelitian, Tinjauan

Kepustakaan, Metode Penelitian, dan Sistematika Penulisan.

BAB II. TINJAUAN UMUM TENTANG PENERBANGAN SIPIL

INTERNASIONAL

Pada Bab II dibahas tentang: Pengertian Penerbangan Sipil

Internasional, Sejarah Penerbangan Sipil Internasional, Pengaturan

Penerbangan Sipil Internasional, dan Organisasi Penerbangan Sipil

Internasional.

BAB III. TINJAUAN UMUM TENTANG PEMBAJAKAN UDARA

Pada Bab III dibahas tentang: Pengertian Pembajakan Udara, Sejarah

Pembajakan Udara, dan Keterkaitan Konvensi Internasional Terhadap

9 Amiruddin dan Zainal Asikin, Pengantar Metode Penelitian Hukum, PT. RajaGrafindo Persada, Jakarta, 2004, hal. 31-32.


Pembajakan Udara, yaitu Konvensi Tokyo 1963, Konvensi The Hague

1970 dan Konvensi Montreal 1970..

BAB IV. PERLINDUNGAN PENERBANGAN SIPIL INTERNASIONAL

TERHADAP PEMBAJAKAN UDARA BERDASARKAN

KONVENSI INTERSIONAL

Pada Bab IV ini dibahas tentang: Perlindungan Penerbangan Sipil

Internasional Terhadap Pembajakan Udara Berdasarkan Konvensi

Tokyo 1963, Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap

Pembajakan Udara Berdasarkan Konvensi The Hague 1970, dan

Perlindungan Penerbangan Sipil Internasional Terhadap Pembajakan

Udara Berdasarkan Konvensi Montreal 1991.

BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab V merupakan bab penutup yang terdiri dari: Kesimpulan dan

Saran dari pembahasan pada bab-bab sebelumnya. Selanjutnya diikuti

dengan Daftar Pustaka, dan lampiran.


penerbangan sipil internasional

Documents