penentuan waktu standar perawatan … · divisi perbengkelan baik component maupun ... pencapaian...

PENENTUAN WAKTU STANDAR PERAWATAN KOMPONEN PADAMAIN WHEEL, NOSE WHEEL, DAN STEEL BRAKE

DI WHEEL & BRAKE SHOP (STUDY KASUS DI PT. GMF AEROASIA)

Ika Cahyani, Fitri ; Kurniati, Nani ; Rahman, AriefJurusan Teknik Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Surabaya 60111, Indonesia, [email protected] ; [email protected] ; [email protected]

ABSTRAKWheel & brake shop merupakan salah satu work shop perawatan komponen terdapat pada PT GMF

AeroAsia. Salah satu parameter keberhasilan pada shop ini adalah tingkat pencapaian Turn Arround Time(TAT). Kondisi performansi TAT pada Wheel & brake shop selama 2 tahun terakhir mengalamipenurunan. Untuk mendeteksi tingkat performansi secara pasti, maka diperlukan standar waktupengerjaan komponen. Standar yang digunakan selama ini belum berdasar pengukuran secara langsung.Sehingga dibutuhkan standar hasil pengukuran langsung yang dapat menunjukkan penggunaansumberdaya. Penelitian ini menggunakan metode stopwatch time study yang diawali dengan observasilapangan untuk mendapat waktu aktual, performance rating, dan allowance. Kemudian dihitung waktustandar pengerjaan komponen. Dari hasil penelitian yang dilakukan terhadap standar komponen, diketahuibahwa waktu standar yang diperoleh dari pengukuran secara langsung terhadap main wheel B737_CLsebesar 10 jam. Nilai ini lebih kecil dari standar yang ada yaitu 16,5 jam. Dalam penelitian ini jugadilakukan penghitungan TAT setelah proses standarisasi.

Kata Kunci: MRO, time study, waktu standar, component maintenance

ABSTRACTWheel & Brake shop is one of component maintenance work shop at PT GMF AeroAsia. The

parameters of success in this shop is a level of achievement Turn arround Time (TAT). TAT performanceconditions at Wheel & Brake shop for 2 last years has decreased. To detect a certain level ofperformance, required standard components processing time. GMF standard used is not based directlymeasurement. So, need a standard from direct measurements that can indicate the use of resources. Thisresearch uses stopwatch time study method that begins with field observations to obtain the actual time,performance rating, and allowance. Then calculated maintenance standards time of workmanship. Theresults of research conducted on standard main wheel B737_CL for 10 hours. This value is smaller thanthe existing standard of 16.5 hours. In this study also carried out calculations TAT after thestandardization process.Keyword : MRO, time study, standard time, component maintanence

1. PENDAHULUANGaruda Indonesia adalah suatu badan

usaha milik negara yang bergerak dalam bidangpenyediaan jasa transportasi udara dan jasa-jasalain yang terkait. Sebagai BUMN, Garuda jugamempunyai tanggung jawab lain, yaitu sebagaiagen pembangunan dengan tujuan membantuIndonesia untuk tinggal landas, dan sebagaiwakil/duta rakyat Indonesia, dimanapun Garudaberada. Sekitar tahun 1998 PT Garuda Indonesiaberusaha memaksimalkan setiap divisinya untukmembentuk strategi-strategi bisnis unit yangdiharapkan dapat menghasilkan laba danmengurangi beban biaya operasionalperusahaan. Maka sudah saatnya PT GarudaIndonesia harus memisah/melepas salah satu

divisi perbengkelan baik component maupunperawatan aircraft untuk menjadi SBU-GMF(Strategy Bussines Unit – Garuda MaintenanceFacility).

Pendirian badan usaha PT GarudaMaintenance Facility AeroAsia (PT GMFAA)sejak tahun 2002 ini merupakan strategi jangkapanjang Garuda Indonesia yang dikenal denganistilah “Airline Business Model”. Tujuannyaadalah agar Garuda kembali ke “Core Business”dan memberi peluang bisnis yang lebih luas danfleksibel kepada GMF.

PT GMF AeroAsia dipimpin oleh seorangPresiden Direktur yang membawahi DeputiPrecident dan dibantu oleh Eksekutif VicePrecident. Pada struktur organisasi PT GMF

AeroAsia, terdapat dua direktorat yangmenangani “Core Business” yaitu, BaseOperation dan Line Operation. Base Operationterdiri dari dinas Base Maintenance, ComponentMaintenance, dan Engine Maintenance.Sedangkan pada Line Opertaion terdiri daridinas Engeineering Service, Trade And AssetManagement, dan Line Maintenance. Unit-unityang ada di bawah Base Operation adalah BaseMaintenace, Engine Maintenance, danComponent Maintenance. Base maintenancemenangani perawatan pesawat untuk C-checkdan D-check. Engine Maintenance menanganiperawatan Engine yang rusak. SedangkanComponent maintenance menangani perawatankomponen yang unserviceble menjadiserviceble. Pada component maintenanceterbagi atas work center. Terdapat 6 work centeryang ada pada component maintenace, yaituavionic, electro mechanical and Oxigen, GroundSupport Equipment, Calibbration & NDT,wheel&brake, dan support System.

Yang menjadi tolok ukur dalampenentuan keberhasilan masing-masing workcenter adalah tingkat pencapaian TAT (TurnArround Time). Kondisi TAT pada masing-masing work center selalu dimonitor oleh bagiananalis. Dan hasil analisa pencapaian TATmenunjukkan bahwa performansi work centerwheel & brake mengalami penurunan. Analisamengenai pencapaian performansi pada wheel &brake shop terlihat pada gambar 1.1.

Gambar 1.1 Wheel & Brake Shop TatPerformance

Dari gambar 1.1 terlihat bahwapencapaian TAT cuma 2 kali selama tahun 2008sampai 2009. MWC 409 merupakan MWC yangmenangani komponen Brake. TAT brake standar7 meleset 26 hari. Gambaran tersebut sesuaidengan tabel 1.1.

Tabel 1.1 Log Data TAT Brake

Kondisi yang menyebabkan pencapaianTAT panjang adalah karena waiting for repair(30%) dan karena material shortage (65 %).Solusi permasalahan material sortagemerupakan kebijakan dari pihak managementuntuk menyetujui pembayaran komponen yangdibutuhkan dalam proses maintenance.Sedangkan solusi untuk permasalahan waitingfor repair adalah dengan mengelola prosespengerjaan maintenance komponen. Dibutuhkanprioritas pengerjaan komponen, sehinggakomponen dapat terselesaikan sesuai denganTAT. Prioritas maintenance mengacu padastandar pengerjaan komponen. Sehinggadibutuhkan standar pengerjaan komponen yangdapat mencerminkan kondisi riil padaperusahaan. Standar pengerjaan komponenmerupakan acuan dalam menentukan kebutuhansumber daya manusia yang diperlukan dalampengerjaan perawatan komponen.

Dengan latar belakang di atas, makapenulis mencoba menemukan waktu standaryang sesuai dengan kondisi perusahaan.

Batasan yang digunakan pada penelitianini adalah :

1. Komponen yang dirawat adalah wheel &brake pada PT. GMF AeroAsia.

2. Penelitian ini difokuskan pada komponenmain wheel B737_Classic, nose wheelB737_Classic, main wheel A330, nosewheel A330, dan steel brakeB737_Classic.Sedangkan asumsi yang digunakan dalam

penelitian ini adalah sebagai berikut:1. Kondisi lingkungan fisik pekerjaan tidak

jauh berbeda dengan kondisi lingkunganfisik saat dilakukan penelitian.

2. METODOLOGI PENELITIANPenelitian ini dilaksanakan dengan

melakukan beberapa metode sebagai berikut:

2.1 Identifikasi Dan Perumusan MasalahPada tahap ini dilakukan identifikasi dan

perumusan masalah sesuai dengan permasalahanyang dihadapi oleh perusahaan. Pada tahap inidipelajari mengenai hal-hal yang berhubungandengan perawatan wheel dan brake dan semua

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

110,00%

TAT

Month

Wheel & Brake Shop TAT Performance

MWC407 MWC408 Average408 MWC409 Average409 MWC412 F-SB % Average F-SB

440144867

22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16waiting for preparationwaiting for inspectionwaiting for dispositionwaiting for repairunder repairmaterial sortageunder repairfinis serviceablerelease

juli agustusstatus

proses perawatan yang dilakukan. Dalampangamatan yang telah dilakukan, permasalahanyang paling utama untuk diselesaikan adalahmengetahui waktu standard dari perusahaan.

2.2 Penentuan Tujuan PenelitianSetelah melakukan identifikasi

permasalahan yang ada pada GMF AeroAsialangkah selanjutnya adalah menentukan tujuanpenelitian. Tujuan dilakukannya penelitiian iniadalah mengidentifikasi proses maintenanceyang ada pada GMF AeroAsia, kemudiandilakukan penghitungan, sampai akhirnyaditemukan perbandingan antara kondisieksisting dengan kkondisi setelahperbaikan.Langkah terakhir adalah menentukan solusiterhadap kondisi yang ada pada Wheel& brakeshop mengenai perbedaan kondisi tersebut.

2.3 Studi Lapangan Dan LiteraturStudi pustaka adalah kegiatan untuk

mempelajari teori- teori yang berkaitan denganpermasalahan yang akan diselesaikan padapenelitian tugas akhir ini. Studi pustakaberfungsi sebagai pedoman secara teoritismengenai metode-metode yang dapat digunakanuntuk menyelesaikan permasalahan dalampenelitian tugas akhir. Sementara itupengamatan langsung di lapangan diperlukanuntuk mendapatkan gambaran mengenai kondisinyata di perusahaan sehingga dapat dijadikanpertimbangan dalam menyelesaikan masalahyang dihadapi oleh perusahaan.

2.4 Identifikasi Total Waktu Aktual YangDiperoleh Dari SAPLangkah pertama yang dilakukan dalam

penelitian tugas akhir ini adalah mengamatidata-data historis dari PT GMF Aeroasia. Datahistoris yang diamati adalah data mengenaiwaktu aktual proses pengerjaan maintenancekomponen wheel & brake. Data tersebut sudahtersimpan dalam suatu Sistem ERP (EnterpriceResource Planning) yang disebut sebagai SAP(Solution Aplication and Services). Data SAPtentang waktu aktual pengerjaan didapat dariinputan data waktu pengerjaan komponen yangdilakukan oleh teknisi.

Dalam melakukan penelitian kali ini,penulis mendownload data dari SAP tentangwaktu aktual pengerjaan komponen. Datatersebut kemudian diolah dengan softwareminitab untuk dicari keseragaman datanya.

Hasil dari data tersebut akan dilakukanevaluasi total waktu aktual pengerjaan wheel.

2.5 Menetapkan Standard PengerjaanKomponenProses yang dilakukan pada tahap ini

adalah membreakdown komponen berdasarkanurutan pengerjaannya. Komponen assemblytersebut dibreakdown, kemudian dilakukanidentifikasi pengerjaan pada masing-masingkomponen. Sehingga didapatkan urutanpengerjaan.

Dari urutan pengerjaan tersebut,kemudian dibakukan sebagai standardpengerjaan komponen.

2.6 Menghitung Waktu Standard BerdasarData Pengukuran Yang TelahDilakukan Oleh GMFPada tahap ini dilakukan penghitungan

waktu standard berdasar data pengukuran yangselama ini digunakan di PT GMF AeroAsia.Data pengukuran merupakan data waktu yangdidapat dari pihak management GMF yangselama ini dijadikan standard. Data waktutersebut akan dimasukkan dalam standardpengerjaan komponen, sehingga didapat waktupengerjaan komponen.

2.7 Menghitung Waktu Aktual SebagaiVerifikasiTahap ini dilakukan pengamatan terhadap

pengerjaan komponen secara langsung.Pengamatan dilakukan dengan mencari waktuper masing-masing aktifitas pekerjaan.Pengamatan menggunakan metode Time Studydengan alat bantu stopwatch. Setelah mendapatdata waktu pengerjaan, maka akan dilakukan ujikeseragaman data dan uji kecukkupan data.Untuk menormalkan data maka akan dikalikandengan performance rating sehingga sifatdatanya akan normal. Kemudian dilanjutkandengan penghitungan waktu standard denganmemperhatikan allowance factor.

2.8 Proses Evaluasi TerhadapPenghitunganTahap ini dilakukan evaluasi terhadap

perbandingan data yang telah diperoleh dariSAP, data dari standard GMF, dan data hasilpengamatan secara langsung. Pada tahap inidapat diketahui faktor penyebab kenapa terjadiperbedaan diantara ketiga penghitungan tersebut.Sehingga akan ditemukan waste dan carapenghilangan waste. Proses evaluasi ini akanmengasilkan skenario perbaikan yang akandibahas pada tahap selanjutnya.

2.9 Rekomendasi Terhadap EvaluasiPada tahap ini dihasilkan rekomendasi

perbaikan terhadap waktu standard yang adapada GMF. Rekomendasi yang ada diharapkandapat membuat proses kerja di yang dilakukan diPT GMF AeroAsia menjadi lebih efisien.

2.10 Analisa HasilTahap ini merupakan tahap lanjutan

setelah setelah melakukan rekomendasiperbaikan. Pada tahap ini dilakukan analisa daninterpretasi hasil. Setelah itu ditarik kesimpulandari penelitian ini.

2.11 KesimpulanTahap kesimpulan dan saran merupakan

tahap akhir dari penelitian tugas akhir. Tahapini berisikan semua kesimpulan- kesimpulanyang diperoleh dari hasil pengumpulan,pengolahan dan analisis terhadap data penelitian.Pada tahap saran berisikan rekomendasi-rekomendasi bagi perusahaan dan saran untukpenelitian selanjutnya.

3. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHANDATA

Pada tahap ini dilakukan pengumpulandan pengolahan data yang didapat padapelaksanaan penelitian. Data yang didapatselama penelitian adalah sebagai berikut:

3.1 Gambaran Secara Umum Wheel DanBrake

Perawatan komponen pada PT GMFAeroasia dibatasi hanya pada perawatan wheeldan brake di wheel & brake shop. Spesifikasiwheel dan brake adalah:

a. WheelWheel ini akan bergabung dengan tireuntuk dapat menggerakkan pesawatsebelum take-off. Wheel ini merupakanjenis go-no go di pesawat. Maksudnya,jika komponen ini tidak ada, makapesawat tidak dapat terbang.Wheel ini terdiri dari dua bagian yaitu :- main wheel- nose wheelMain & nose WheelMain & nose wheel yang masuk shopakan dilakukan proses maintenanceberupa:- shop check,- repair,- tire change, dan- overhaul.

Gambaran secara umum tentang wheelakan tampak seperti gambar berikut:

Gambar 3.1 wheel Assyb. Brake

Brake juga merupakan jenis komponenyang go-no go di pesawat. Peran brake inisangat penting saat mau take off danlanding dan tidak akan berfungsi ketikapesawat ini berada di udara.Gambaran secara umum tentang brakeakan tampak seperti gambar berikut:

Gambar 3.2 brake assy

Dari gambar tersebut tampak adanya brakehousing (bagian atas) dan torque tube (bagianbawah).

3.2 Total waktu aktual pengerjaankomponen yang diperoleh dari SAPData mengenai waktu aktual yang terjadi

pada proses maintenance wheel dan braketerekam dalam SAP selama bulan Januari 2009sampai bulan Oktober 2009. SAP merupakansoftware ERP yang digunakan sebagai sistempendukung dalam mengelola sumber daya yangada pada PT GMF AeroAsia. Data-data yangada dalam SAP dapat di-download ulang olehpihak management untuk kebutuhan analisadata.

Data waktu maintenance komponen yangdiinputkan oleh teknisi pada pengerjaan wheeldan brake adalah sebagai berikut:

a. Data overhaul main wheel B737_classicData overhaul main wheel B737_classic

dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.1 data overhaul main wheel dari SAP

Data yang terlampir pada tabe 3.1kemudian dihitung keseragaman datanya.Keseragaman data dihitung menggunakan 3-σdengan bantuan software minitab sehinggadidapat data seperti pada gambar 3.1.

Observation

Indi

vidu

alV

alue

71645750433629221581

17,5

15,0

12,5

10,0

7,5

5,0

2,5

0,0

_X=7,66

UCL=16,41

LCL=-1,10

I Chart of C1

Gambar 3.3 Data Pengerjaan Overhaul Untuk M/WB737_Classic

Didapatkan hasil rata-rata pengerjaan overhauluntuk komponen B737_Classic adalah 7,66hari.

a. Data overhaul nose wheel B737_classicData overhaul nose wheel B737_classic

dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.2 data overhaul N/W B737_Classicdari SAP

Kemudian dihitung keseragaman datanyadengan menggunakan sortware minitabsehingga didapat data sebagai berikut:

Observation

Indi

vidu

alV

alue

645750433629221581

20

15

10

5

0

_X=7,85

UCL=17,28

LCL=-1,58

I Chart of C3

Gambar 3.4 Data Pengerjaan Overhaul Untuk N/WB737_Classic

Didapatkan hasil rata-rata pengerjaanoverhaul untuk komponen nose wheelB737_Classic adalah 7,85 hari.

b. Data overhaul main wheel A330Data overhaul main wheel A330 dapat

dilihat pada tabel berikut:Tabel34.3 data overhaul M/W A330 dari SAP

Kemudian dihitung keseragaman datanyadengan menggunakan software minitab sehinggadidapat data sebagai berikut:

Observation

Indi

vidu

alV

alue

645750433629221581

20

15

10

5

0

_X=8,80

UCL=19,28

LCL=-1,68

I Chart of C4

Gambar 34.5 Data Pengerjaan Overhaul Untuk M/WA330

Didapatkan hasil rata-rata pengerjaanoverhaul untuk main wheel A330 adalah 8,80hari.

c. Data overhaul nose wheel A330Data overhaul nose wheel A330 dapat

dilihat pada tabel berikut:Tabel 3.4 data overhaul N/W A330 dari SAP

Kemudian dihitung keseragamandatanya dengan menggunakan software minitabsehingga didapat seperti pada gambar 4.4. Dariperhitungan tersebut didapat nilai rata-ratapengerjaan overhaul untuk nose wheel A330adalah 8,97 hari.

Observation

Indi

vidu

alV

alue

645750433629221581

20

15

10

5

0

_X=8,97

UCL=18,14

LCL=-0,20

I Chart of C6

Gambar 3.6 Data Pengerjaan Overhaul N/W A330

d. Data overhaul steel brake B737_classicData overhaul steel brake B737_classic

dapat dilihat pada tabel 3.5.Tabel 4.5 data overhaul steel brake B737_classic

dari SAP

Kemudian dihitung keseragaman datanyadengan menggunakan software minitab sehinggadidapat hasil seperti gambar 3.5.

ObservationIn

divi

dual

Val

ue

2321191715131197531

60

50

40

30

20

10

0

_X=30,75

UCL=59,54

LCL=1,96

I Chart of C7

Gambar 3.7 Data Pengerjaan Overhaul Untuk steelbrake B737_classic

Dari perhitungan tersebut didapat nillai rata-ratapengerjaan overhaul untuk steel brakeB737_classic adalah 30,75 hari.

3.3 Standar Pengerjaan Komponen di GMFDari total waktu aktual pengerjaan

komponen yang didapat dari SAP, maka dirasaperlu membuat standar pengerjaan kompnenyang ada pada wheel & brake shop. Standar inidigunakan untuk mengetahui seberapa besarwaktu yang dibutuhkan teknisi untukmengerjakan suatu komponen. Standarpengerjaan komponen didapatkan daribreakdown komponen berdasar prosespengerjaannya. Standar ini terdiri dari 3 halbesar, yaitu:

- Standar pengerjaan maintenance untukmain wheel,

- Standar pengerjaan maintenance untuknose wheel, dan

- Standar pengerjaan maintenance steelbrake.

Ketiganya akan dijadikan sebagai acuanpengerjaan untuk berbagai tipe komponen.Misalnya, standar pada main wheel dapatdigunakan untuk main wheel pada B737_classicdan main wheel A330. Standar nose wheel iniakan digunakan untuk menghitung jumlah waktuyang dibutuhkan untuk menyelesaikan

pengerjaan nose wheel B737_classic dan nosewheel A330. Begitu pula untuk standar padasteel brake.

Gambar 3.8 standard pengerjaan komponen main wheel

Gambar 3.9 standard pengerjaan komponen nose

Gambar 3.10 standard pengerjaan komponen steel brake

3.4 Waktu Standar Berdasar Acuan GMFDalam menjalankan proses maintenance, pihakGMF mempunyai acuan standar. Acuantersebut yang selama ini dihitung sebagai waktuyang dikeluarkan saat melakukan proses. Acuantersebut terbagi atas wheel dan brake. Acuanwheel dapat dilihat pada tabel 4.6 dan acuan

brake dapat dilihat pada gambar 4.7 berikut:

Tabel 3.6 standar waktu maintenance wheel di GMF

Tabel 3.7 standar waktu maintenance brake di GMF

Waktu standar proses maintenance overhaul main wheel B737_classic

Total waktu pengerjaan = 59400 detik = 990 menit = 16,5 jamWaktu standar proses maintenance overhaul nose wheel B737_classic

Total waktu pengerjaan = 39600 detik = 660 menit = 11 jam

Waktu standar proses maintenance overhaul main wheel A330

Total waktu pengerjaan = 87480 detik = 1464 menit = 24,4 jamWaktu standar proses maintenance overhaul nose wheel A330

Total waktu pengerjaan = 46449 detik = 744 menit = 12,9 jam

Keterangan warna gambar untuk wheel :

Waktu standar overhaul brake B737_classic

Total waktu pengerjaan = 83520 detik = 1392 menit = 23,2 jamKeterangan arna gambar untuk brake:

3.4 Perhitungan Waktu Standar AktualPerhitungan waktu aktual dilakukan

dengan menggunakan metode stopwatch timestudy.Langkah-langkah perhitungan adalah sebagaiberikut:

1. Identifikasi terhadap proses pengerjaan,2. Pengukuran secara langsung,3. Menguji keseragaman data,4. Melakukan tes kecukupan data,5. Penentuan performance rating,6. Penentuan allowance, dan7. Pengukuran waktu standar

1. Identifikasi terhadap proses pengerjaanBerikut adalah prosedur kualitas proses

pelaksanaan repair dan overhaul terhadapkomponen.

Gambar 3.11. Aliran proses overhaul/repairkomponen

Aliran proses pada gambar 3.11merupakan aliran proses pengerjaanoverhaul/repair komponen wheel dan brake

mulai saat component receiving sampaishipping document.

Kemudian dilakukan breakdownterhadap komponen kerja yang ada PlanData Sheet (PD Sheet) untuk pengerjaanwheel dan brake sesuai dengan tipenya. PDSheet merupakan lembaran data yang berisiproses pengerjaan maintenance komponen.Hasil breakdown didapat seperti tabel 4.8 :

Tabel 3.8. Breakdown komponen kerja berdasar PDSheet

Dari elemen kerja, masih dilakukanpemecahan menjadi sub-elemen kerja supayawaktu yang didapat benar-benar akurat hanyapada pengerjaan secara langsung.Untuk proses nose wheel dan brake juga akandilakukan proses yang sama.2. Pengukuran secara langsung

Pengukuran langsung dilakukan denganstopwatch yang sifatnya snap-back method,yaitu jarum penunjuk stopwatch akan selaludikembalikan lagi ke posisi nol pada tiap akhirsub-elemen kerja yang akan diukur.Didapatkan data yang seperti tabel 3.9:

Tabel 3.9 Rekap data pengukuran secara langsung

3. Menguji keseragaman dataTes keseragaman data dilakukan dengan

menggunakan control chart yang terdapat batasatas dan batas bawah.Dengan menggunakan elemen kerja pada prosesdisassembly pengerjaan overhaul main wheelB737_classic, didapat grafik keseragaman dataseperti gambar 3.12:

Observation

Indi

vidu

alV

alue

10987654321

720

700

680

660

640

620

600

_X=657,8

UCL=721,6

LCL=594,0

I Chart of C2

Gambar 3.12 Grafik control chart proses disassemblyoverhaul main wheel B737_classic

4. Melakukan tes kecukupan dataPerhitungan kecukupan data dicontohkan

pada proses pengerjaan overhaul main wheelB737_cl. Dengan acuan persamaan (2.4) ,didapat nilai standar deviasi (s) sebesar 22,675dan rata-rata data ( ) sebesar 413,5. Tingkatprobabilitas error dipilih angka 0,05 untuk lebihmemvalidasi agar variasi data tidak terlalu besar.Besarnya degree of freedom diperoleh dari n-1,dimana n merupakan jumlah data yang diambil,sehingga besarnya degree of freedom adalah 10– 1 = 9. Nilai distribusi t untuk tingkatprobabilitas error (k) 0,05 dan degree offreedom sebesar 9 adalah 2,262. Sehinggadidapat nilai N’ sebesar 2,432 dan dinyatakanbahwa datayang dicari sudah cukup.

5. Melakukan performance ratingPerformance rating adalah aktifitas yang

menilai atau mengevaluasi kecepatan kerjaoperator. Dengan melakukan rating ini,diharapkan waktu kerja yang diukur dapatdinormalkan kembali. Metode yang digunakanadalah metode Westinghouse

Berdasar justifikasi dari Pak Mudiono GMWheel&Brake, nilai performance ratingyang didapatkan adalah:

a. Proses brake:

Sehingga performance rating untukpengerjaan semua brake adalah: 100%.

b. Proses wheel:

Sehingga performance rating untuk pengerjaansemua wheel adalah 108%.

6. Penentuan allowancePenentuan allowance dimaksudkan untuk

mengantisipasi waktu dimana seorang operatortidak dalam keadaan kondisi bekerja. Dalamkenyataannya, operator sering menghentikankerjanya dan membutuhkan waktu-waktu khususdan alasan-alasan lain di luar kontrol.Besar allowance factor yang ditetapkan berdasardiskusi dengan Pak Mudiono (GMWheel&Brake) adalah sebagai berikut:

a. Allowance faktor brake:

b. Allowance faktor wheel:

7. Pengukuran waktu standarUntuk mencapai waktu standar, maka

dilakukan penghitungan waktu rata-ratapengamatan dan waktu normal.Gambaran waktustandar dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 3.14 rekap total waktu standard

3.5 Menghitung Waktu Komponen Berada

1 2 3 ... 10PREPARATION MAN 50 53 65 ... 128DEFLATE MAN 65 134 50 ... 56

WAITING 200 170 159 ... 150PRESSING MAN 58 53 49 ... 71

MACHINE 58 53 49 ... 71DISASSEMBLY BEARING DLL MAN 25 28 51 ... 70DISASSEMBLY HALF, TIRE, NUT MAN 341 226 216 ... 272

MACHINE 201 177 7299 ... 136FINISHING MAN 87 150 212 ... 89TOTAL MAN 626 644 643 ... 686

MACHINE 259 230 7348 ... 207TOTAL 826 814 802 ... 836

DISASSEMBLYTabel 3.9 Rekap data pengukuran secara langsung



Observation

Indi

vidu

alV

alue

10987654321

720

700

680

660

640

620

600

_X=657,8

UCL=721,6

LCL=594,0

I Chart of C2







a. Proses brake:


b. Proses wheel:










1 2 3 ... 10PREPARATION MAN 50 53 65 ... 128DEFLATE MAN 65 134 50 ... 56

WAITING 200 170 159 ... 150PRESSING MAN 58 53 49 ... 71

MACHINE 58 53 49 ... 71DISASSEMBLY BEARING DLL MAN 25 28 51 ... 70DISASSEMBLY HALF, TIRE, NUT MAN 341 226 216 ... 272

MACHINE 201 177 7299 ... 136FINISHING MAN 87 150 212 ... 89TOTAL MAN 626 644 643 ... 686

MACHINE 259 230 7348 ... 207TOTAL 826 814 802 ... 836

DISASSEMBLY

KOMPONENWAKTU RATA-RATA (DETIK)

PERFORMANCERATING

WAKTUNORMAL(DETIK)

WAKTUNORMAL(MENIT)

WAKTUNORMAL(JAM)

ALLOWANCEWAKTUSTANDAR(DETIK)

WAKTUSTANDAR(MENIT)

WAKTUSTANDAR(JAM)

MAIN WHEEL B737_CL 25415 27448 457 7,6 36843 614 10,2NOSE WHEEL B737_CL 18248 19708 328 5,5 26453 441 7,3MAIN WHEEL A330 28419 30693 512 8,5 41198 687 11,4NOSE WHEEL A330 15713 16970 283 4,7 22779 380 6,3STEEL BRAKE 32419 100% 32419 540 9,0 26,50% 44107 735 12,3

108% 25,50%

Tabel 3.9 Rekap data pengukuran secara langsung



Observation

Indi

vidu

alV

alue

10987654321

720

700

680

660

640

620

600

_X=657,8

UCL=721,6

LCL=594,0

I Chart of C2







a. Proses brake:


b. Proses wheel:










KOMPONENWAKTU RATA-RATA (DETIK)

PERFORMANCERATING

WAKTUNORMAL(DETIK)

WAKTUNORMAL(MENIT)

WAKTUNORMAL(JAM)

ALLOWANCEWAKTUSTANDAR(DETIK)

WAKTUSTANDAR(MENIT)

WAKTUSTANDAR(JAM)

MAIN WHEEL B737_CL 25415 27448 457 7,6 36843 614 10,2NOSE WHEEL B737_CL 18248 19708 328 5,5 26453 441 7,3MAIN WHEEL A330 28419 30693 512 8,5 41198 687 11,4NOSE WHEEL A330 15713 16970 283 4,7 22779 380 6,3STEEL BRAKE 32419 100% 32419 540 9,0 26,50% 44107 735 12,3

108% 25,50%

di ShopPerhitungan waktu komponen berada di

shop ini didapat dengan memasukkan waktustandar aktual kedalam standar pengerjaankomponen. Kemudian ditambahkan denganproses waiting dan transportasi yang dilakukanpada wheel & brake shop.sehingga didapathasil:

Tabel 3.15 data hasil pengamatan langsung komponenberada di shop

3.6 Perbandingan hasilTerdapat perbedaan antara hasil yang terdapatpada SAP, hasil dari standard GMF, seta hasilldari hasil pengukuran.

1. perbandingan antara hasil yang diperoleh dariSAP dengan perhitungan secara langsungmengenai lama waktu berada di Shop.

Tabel 3.15 data dari SAP komponen berada di shop

Tabel 3.16 data hasil pengamatan langsung komponenberada di shop

2. perbandingan antara data acuan GMF denganperhitungan secara aktual.

Tabel 3.17 data standar di wheel & brake shop

Tabel 4.18 data hasil pengamatan proses pengerjaankomponen

3.7 Rekomendasi Terhadap Perbedaan HasilTerdapat berbedaan hasil antara standar GMFdengan standar hasil perhitungan.Hal-hal yang membuat pelaksanaan prosesmaintennace maenjadi lama adalah:a. missing special tools:missing special tools ini disebabkan oleh kondisishop yang kurang teratur.

Kondisi ini dapat ditunjukkan olehkeberadaan alat-alat yang tidak pada tempatnya.Sehingga dibutuhkan proses pencarian alat.Bahkan ketika alat hilang, maka prosesmaintenance secara otomatis akan terhenti.Gambaran kondisi ini ditunjukkan oleh gambardi berikut ini:

Gambar 3.13 kondisi di wheel& brakeshop

Solusi untuk kondisi pada gambar 3.13 adalahmembuat penataan yang teratur terhadap kondisiperalatan. Penataan dengan dengan memberinomor pada wadah special tools. Gamabarantersebut akan tampak pada gambar 3.14 berikut:

Gambar 3.14 rekomendasi perbaikanb. Penempatan barang yang akan direpair

adalah dengan dicampur, sehingga akan

detik menit jamA330 Main Wheel 75853 1264,217 21,07028A330 Nose Wheel 65369 18,15806 18,15806B737 Main Wheel 79066 21,96278 21,96278B737 Nose Wheel 68105 18,91806 18,91806Steel Brake 70098 19,47167 19,47167

WaktuKomponen

hari jamA330 Main Wheel 8,8 211,2A330 Nose Wheel 8,97 215,28B737 Main Wheel 7,66 183,84B737 Nose Wheel 7,85 188,4

Steel Brake 30,75 738

waktu berada di shopKomponen

detik menit jamA330 Main Wheel 75853 1264,217 21,07028A330 Nose Wheel 65369 18,15806 18,15806B737 Main Wheel 79066 21,96278 21,96278B737 Nose Wheel 68105 18,91806 18,91806Steel Brake 70098 19,47167 19,47167

WaktuKomponen

detik menit jamMain Wheel A330 87840 1464 24,4Nose Wheel A330 44640 744 12,9Main Wheel B737 59400 990 16,5Nose Wheel B737 39600 660 11

Steel Brake 83520 1392 23,3

waktu pengerjaanKomponen

detik menit jamMain Wheel A330 41197 687 11Nose Wheel A330 22778 380 6Main Wheel B737 36843 614 10Nose Wheel B737 26454 441 7

Steel Brake 44107 735 12

Komponenwaktu pengerjaan

dibutuhkan waktu yang lama untuk memisah-misah lagi berdasar satu serial number.Solusi: dengan memberikan rak khusussehingga 1 brake assy dapat terkelompokseperti gambar 3.15

Gambar 3.15 solusi pembuatan rakc. Kondisi tempat kerja yang membuat operator

kurang nyaman sehingga, allowancenyamenjadi besar yang menyebabkan waktupengerjaan menjadi lama.

d.

e.

Solusi :dengan merancang stasiun kerja denganmemperhatikan faktor ergonomis. Meliputiposisi kerja yang nyaman dan kondisilingkungan pekerja.

d. Terjadi proses reworkProses rework terjadi pada saat pencucianbolt. Bolt yang akan dilakukan proses FPI keEngine shop, dilakukan cleaning terlebihdahulu di TCW. Berdasar keterangan dariteknisi FPI di Engine shop, proses cleaning diTCW ini tidak menunjukkan hasil yang baik,sehingga akan di cleaning ulang di Engineshop.Faktor penyebab: alat “karcher” rusaksehingga proses cleaning dijalankan secaramanual.

Solusi: perbaikan alat agar proses cleaningberjalan maksimal dan menekankan kepadaoperator tentang pelaksanaan yang sesuaidengan prosedur.

4. PEMBAHASANPada tahap ini akan dilakukan analisis daninterpretasi terhadap hasil pengolahan data yangtelah dilakukan untuk sebelumnya. Analisidilkaukan untuk setiap perhitungan yangdigunakan dalam penelitian. dari hasil analisisnantinya diharapkan dapat memberikan solusi

optimal bagi penyelesaian permasalahan yangdibahas pada penelitian ini.4.1 Analisis total waktu aktual pengerjaan

komponen yang diperoleh dari SAPDari hasil perolehan data yang ada pada

SAP, maka bisa didapatkan data lama komonenberada pada shop. Data yang diambil dari SAPdapat menunjukkan posisi kedatangan komonensampai pada komponen selesai dikerjakan. Datayang diperoleh tersebut, kemudian dilakukanpengolahan untuk menentukan berapa wakturata-rata komonen berada pada shop. data yangdidapat dari SAP merupakan data riil yangdiinputkan oleh teknisi.

Data yang ada pada SAP ini memilikikeuntungan. Bahwa, data yang ada tersebutdapat diakses dari semua pihak di GMF. Datayang diinputkan oleh operator wheel & brakedapat dianalisis oleh departemen lain juga.

Data yang diinputkan dari SAP jugamempunyai kelemahan. Ketika teknisi yangtelah selesai mengerjakan tidak langsungmenginputkan data, maka data yang masuk keSAP menjadi lama. Atau ketika teknisimemasukkan data sebelum mengerjakan, makakondisi data di SAP menjadi cepat dari rata-rata. Data dari SAP dapat digunakan untukmengetahui lama waktu komponen berada dishop.

4.2 Analisis standar pengerjaan komponen diGMF

Standar ini dilakukan dengan memecahbrake dan wheel utuh menjadi komponen-komponen kecil berdasar pengerjaan. Kemudiandari proses pemecahan tersebut akan dilihatwaktu pengerjaannya. Pemecahan mengenaikomonen brake menjadi bagian yang palingkecil ini dimaksudkan agar data yang dierolehbenar-benar akurat.ketika semakin rincipemecahan pengerjaan komponen, maka akansemakin teliti data yang didapatkan. Hal inidigunakan untuk mengantisipasi ketidakkonsistenan teknisi saat melakukan. Dengansangat detail pemecahan yang dilakukan, makasaat teknisi sedang tidak melakukan pekerjaan,maka proses pengamatannya dapat dihentikan.

Dari hasil breakdown data tersebut dapatdigunakan untuk melihat semua proses yangterjadi dan riil pada proses maintenace.

4.3 Analisis Waktu standar berdasar acuanGMF

GMF mempunyai acuan standar dalammengerjakan perbaikan komponen. Waktustandar yang ada pada GMF merupakanakumulasi dari semua proses. Waktu standaryang ada merupakan waktu yang dibutuhkanoleh seorang teknisi menyelesaikan maintenancekomponen.waktu teresebut belummencerminkan kondisi proses secara utuh,karena data yang ditunjukkan adalah gabungandari berbagai proses. Sehingga dibutuhkanpengamatan secara langsung terhadap kondisimaintenance dan mencatat secara langsungtentang waktu aktual pengerjaan.

4.4 Perhitungan waktu standar aktualPenghitungan waktu aktual dimulai

dengan memecah komponen. kemudiandilakukan pengamatan dengan menggunakanstopwatch. Pengamatan dilakukan dengan carasnap back. Waktu dicatat saat teknisi mulaimengerjakan, kemudian dilakukan penghentianstopwatch ketika proses sudah diselesaikan. Danbegitu seterusnya sampai komponen terakhirdiselesaikan. Pengamatan pertama menggunakan10 data. Kemudian dari data awalan tersebutakan dilakukan uji keseragaman data. Ujikeseragaman data ini dilakukan denganmenggunakan software minitab. Terdapat 3 datayang tidak seragam. Data yang tidak seragamtersebut akan dihilangkan. Data yang tidakseragam tersebut karena terdapat data yangmelebih batas bawah dan atau batas atas.

Data yang sudah seragam kemudian diujidengan uji kecukupan data. Data yang kurangdari data awalan akan dilakukan pengambilansampel lagi sampai data tersebut cukup. Setelahsemua data cukup, maka akan dilakukanpenormalan data dengan menghitungperformance rating dari teknisi. Performancerating yang ditetapkan oleh General ManagerWheel & Brake shop menunjukkan bahwa

tingkat performance rating untuk teknisi padawheel shop lebih besar daripada tingkatperformance rating pada brake shop.

Setelah data menjadi normal, maka akandilkaukan standarisasi waktu. Standarisasi waktuini dilakukan dengan mengetahui allowanceterlebih dahulu. Allowance yang ada pada brakelebih besar daripada allowance yang ada padawheel. Besarnya allowance ini disebabkanseringnya proses membungkuk yang dilakukanoleh teknisi.

Waktu standar yang ada ini merupakanwaktu standar yang diperoleh dari pengukurannyata. Sehingga lebih menerminkan kondisinyata pada perusahaan.

4.5 Analisis perbandingan hasilAnalisis perbandingan hasil ini dilakukan

dengan membandingkan antara kondisi yangdidapat dari SAP, standar yang ditetapkan olehGMF dan dengan pengamatan secara langsung.Perbandingan yang dilakukan pada komponenyang masuk awal ke shop sampai keluar,menggunakan data dari SAP dan data daripengamatan secara langsung. Terdapatperbedaan diantara keduanya.

Data yang terekap dari SAP menunjukkanwaktu 8.8 hari, namun kondisi tersebutsebenarnya dapat dicapai dengan waktu 21 jam.Hal yang membuat kondisi pengerjaan menjadilama adalah karena adanya waktu menungguuntuk dikerjakan dan kehabisan material.

Perbandingan pada penggunaan waktuyang dikeluarkan teknisi dapat dilihat pada tabel4.17 dan tabel 4.18. perbandigan sekitar 50 %lebih pada pengerjaan komponen main wheelA330. Hall ini disebabkan karena terjadi prosesmenunggu untuk dikerjakan teknisi.

4.6 Analisis rekomendasi terhadapperbedaan hasil

Dari adanya perbedaan yang muncul,maka penulis mencoba untuk merumuskanperbaikan. Perbaikan ini diharapkan dapatmereduksi waktu pengerjaan menjadi sesuaidengan standar aktual yang telah ditetapkansebelumnya.Permasalahan yang timbul karena kekurang

tertiban teknisi adalah, teknisi tidakmengembalikan peralatan ke posisi semula.Sehingga dibutuhkan perancangan ataupemberian nomor pada komponen. Hal ini dapatmembuat peralatan yang hilang dapat mudahdiketahui letaknya.

5. KESIMPULANDari pengolahan dan analisa data yang telahdilakukan, dapat disimpulkan hal-hal sebagaiberikut:

1. proses maintenance yang dilakukan padawheel & brake shop yang diamati padaproses over haul terbagi menjadi 3 garisbesar, yaitu oproses overhaul main wheel,nose wheel, dan brake. Prosesmaintenance ini, secara garis besarterbagi atas proses preliminaryinspection,disassembly, cleaning,paintremoval, visual inspection, repair,painting, assembly, test, dan return tosrviceable.

2. Waktu standar yang didapat padapenelitian kali ini adalah waktu standarmanhours, dan waktu standar proses.Waktu standar manhours hasil penelitiansudah dibandingkan dengan waktu standarmanhours yang dimiliki oleh wheel &brake shop. didapatkan bahwa waktustandar yang diperoleh ari penelitian lebihbaik dari waktu standar yang sudah ada.Hai ini terbukti dengan jumlah waktustandar yang diperoleh dari hasilpengamatan untuk komponen main wheelA330 adalah 11 jam. Padahal waktustandaryang selama ini dipakai adalah24,4 jam. Untuk nose wheel A330 yangawalnya12,9 jam, setelah diadakanpengamatan secara langsung maka didapat6 jam.

3. Perbedaan perhitungan tersebut karenaproses adanya proses waiting yang adapada pengerjaan komponen. Hasilrekomendasi perbaikan adalah denganmenata kondisi work shop danmengembalikan alat spesial ke kondisiyang semula, sehingga tidak ada proseswaiiting karena kehilangan alat. Danmerancang stasiun kerja.

6. DAFTAR PUSTAKA

Wignjoesoebroto, Sritomo (2000). ErgonomiStudi Gerak dan Waktu. Surabaya:Guna Widya.

http://www.aviationmanagement.com/http://www.wikipedia.org/wiki/55_(methodolog

y)http://en.wikipidia.org/wiki/time_and_motion_st

udyMeyers, Stewart (2002). Motion and Time

Study for Lean Production, 3rd edition.Pittsburgh: Prentice Hall Co., Ltd.

Kinnison,Harry A. (2004). AviationMaintenance Management. United StatesOf america: McGraw-Hill.

penentuan waktu standar perawatan … · divisi perbengkelan baik component maupun ... pencapaian...

Documents