pembuatan jalan baru area terminal peti kemas …lib.unnes.ac.id/27446/1/5113412023.pdf · selalu...
TRANSCRIPT
i
PEMBUATAN JALAN BARU AREA TERMINAL PETI
KEMAS SEMARANG
TUGAS AKHIR
diajukan sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik
Program Studi Teknik Sipil S1
Disusun oleh :
Taufik Akbar (5113412023)
Anita Hardyanti (5113412039)
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2016
ii
iii
iv
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
(Taufik Akbar)
Tindakan tanpa keraguan adalah Kekuatan.
Jangan takut untuk bermimpi, karena mimpi adalah tempat menanam benih
harapan dan memetakan cita-cita.
(Anita Hardyanti)
Saat Allah meminta padamu hal yang berharga berikanlah, karena Allah
mempersiapkan hadiah paling indah untukmu kelak.
Ujian tersulit bukanlah kesedihan dan kesengsaraan, namun sebuah kebahagiaan
yang kadang membuatmu terlena.
PERSEMBAHAN DARI TAUFIK AKBAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan
hidayahnya sehingga Tugas Akhir ini dapat terlaksana dengan lancar. Sholawat
dan salam selalu kami panjatkan kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW
yang selalu kita nantikan syafa’atnya di hari akhir kelak.
Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang.
Tugas Akhir ini tidak akan terlaksana tanpa adanya dukungan dari orangtua,
saudara, teman-teman dan sebagainya.
Terimakasih kepada Ayahanda Bapak Slamet Farodhi yang telah
memberikan kepercayaan kepada saya untuk merantau di kota Semarang tepatnya
di Universitas Negeri Semarang yang tercinta, selalu memberikan dukungan
berupanafkah, sesuap nasi dan doa. Ayah kini anakmu telah tumbuh dewasa,
v
vi
setiap tetes keringatmu tidak akan kusiasiakan. Terimakasih Ayah, Kau adalah
panutan.
Terimakasih kepada Ibunda Bu Mafiroh yang telah memberikan kasih
sayang dan kehangatan dalam keluarga, menyemati disaat diriku tersungkur dan
memberi dorongan untuk bangkit lagi. Doa yang ibu panjatkan setiap malam
merupakan lentera yang senantiasa menerangi setiap langkahku. Tanpa doa dari
ibunda, akbar hanyalah manusia buta yang tidak tau kemana harus melangkah.
Terima kasih ibu, Engkau laksana embun penyejuk dalam kehausan. Kasih
sayangmu bagaikan surya yang menyinari dunia.
Terimakasih kepada mbah Dini (ibu dari ibu) nasehat-nasehatmu tidak
akan pernah kulupakan. Semoga mbah selalu sehat dan diberi umur panjang agar
bisa menyaksikan ketika aku sukses dan menjadi orang yang berguna bagi nusa
dan bangsa. Tetaplah sehat mbah hingga aku membangun sebuah keluarga kecil
bersama istri dan anak-anakku kelak. Aamiin.
Terimakasih untuk Hidayat Faris adik yang paling besar sekaligus teman
bobokku selama di UNNES. Maturnuwun dek wes sabar ngadepi masmu iki,
ngapurone masmu seng gaweane nyeneni kowe. Semoga cepet lulus, cepat dapat
kerja.Sinau terus le..
Terimakasih untuk Aya Sofia adik perempuan yang selalu kangen
menunggu aku pulang Pekalongan. Dimanapun kamu kuliah disitulah tempatmu
berkembang, jangan berkecil hati karena tidak ada sesuatu yang terjadi secara
kebetulan. Tuhan telah menakdirkan kamu kuliah di Pekalongan agar bisa ketemu
terus sama Ayahanda dan Ibunda.
Terimakasih kepada Fajar Octanouva adik terkecil yang hobinya beli
binatang peliharaan. Belajar yang rajin dek, buat ayah dan ibu bangga. Jangan
main game terus, rajin berolah raga biar sehat. Kucinge kandange diresiki yo dek
ojo mas dayat terus seng ngresiki.
Terimakasih kepada Amal Rendy Pratama, Anggi Laras Setiawati selaku
sahabat SMP. Terimakasih kepada Yurizal Widha Vashra, Wahyu Arif Adha,
Bondan Irawan, Nurul Ikhsan selaku sahabat SMA. Terimakasih kepada Akhris
Sufri Hilmi, Aprindra Priaji, Luthfi Tugianbado, Nurohman, Dewi Lailatul
vii
Nikmah, Nuraeni, Paradita Maharani selaku teman MTMA. semoga apa yang
kalian cita-citakan segera terwujud. KALIAN SEMUA LUAR BIASA.
Terimakasih kepada My Partner Anita Hardyanti, semangat yang selalu
berkobar seperti api yang menyala-nyala meresonansi pikiran dan jiwa sehingga
terdorong untuk segera menyelesaikan Tugas Akhir ini. Terimakasih banyak
selalu sabar menghadapi sikapku yang terkadang kurang mengenakkan,
memberikan arahan saat aku tidak mengerti apa yang harus aku kerjakan.
Memotifasi untuk segera refisi dan masih banyak lagi. “Tresno iki dudu mung
dolanan mugi Allah paringi kasembadan”
PERSEMBAHAN DARI ANITA HARDYANTI
Dengan menyebut nama Allah yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang.
Segala Puji Bagi Allah yang Menguasai Segala Hal dalam Kehidupan ini, tanpa
campur tangan Allah saya hanya hamba-Nya yang tak akan ada daya.
Terimakasih untuk Ibu Sri Mulyani yang selalu menyebutku dalam doa-
doanya,tak pernah lelah mengupayakan yang terbaik untuk anaknya. Selalu
menjadi wanita yang kuat dengan semua ujian yang Allah berikan dan menjadi
satu-satunya sayap yang Allah jaga sampai saat ini. Yang ku pinta sehat dan umur
panjangnya setiap waktu.
Kepada almarhum Ayah Raswito yang kuyakini selalu menjagaku walau
raga tak lagi di sisi, yang aku yakini selalu menjadi penguatku dalam pejaman
mata yang terkadang lelah dengan kehidupan dunia. Yakinku kau selalu hadir
dalam setiap momen kehidupanku walau tak dapat kulihat ragamu. Terimakasih
banyak ayah.
Terimakasih banyak Dek Dinda Dewi Rosalya yang menjadi penggantiku
sebagai anak tertua di rumah. Yang menjadi penjaga ibuk dan adek ragilku.
Terimakasih dek, semoga Allah selalu mengupayakan kemudahan dan kelancaran
dalam segala hal yang terbaik dalam hidupmu.
viii
Terimakasih Dek Dimas Rosyan Ramadhan yang selalu buat kangen
berantem saat mbaknya ini sedang belajar di Semarang. Yang menjadi salah satu
motivasi terkuatku untuk menjadi kakak yang bisa membuatmu sekolah hingga
jejang tertinggi sampai nanti menjadi lelaki yang pantas bagi keluargamu.
Terimakasih Pakde No sekeluarga, Pakde To sekeluarga, Bude Anik
sekeluarga, Bude Atik Sekeluarga, Lek Wid sekeluarga,Lek Yun, Lek Ning
sekeluarga,Lek Yanti sekeluarga,Pakde Jar sekeluarga, Pakde Wi sekeluarga.
Yang selalu memberikan doa dan dukungan sehingga anita bisa mencapai pada
titik ini sekarang. Matursuwun sanget sedoyonipun.
Terimakasih kepada Ella,Dita,Enny my best friend yang sudah tahu cerita
hudupku yang bukan sekedar teman tapi sudah kuanggap saudara. Dan
tarimakasih juga anggota yang pernah menjadi grup abal-abal katanya MTMA
namanya,bersama kalian pernah kutaklukan aspal dan beton jalanan.
Terimakasih seluruh teman Teknik Sipil Unnes angkatan 2012 atas
bantuan dan kerja samanya dalam segala hal selama kuliah ini,tanpa kalian
hidupku sepi dari cerita kenangan semasa kuliah.
Terimakasih IMP dan HMTS atas beberapa waktu belajar organisasi di sini,dan
BEMFT 2014, BEMKM 2015 yang banyak memberi pengalaman tak terlupakan.
Terimakasih banyak sekali kepada my best partner Taufik Akbar yang
katanya mau jadi partner hidup juga. (Hehehe..) Amiin. Semoga Allah membalas
segala kebaikanmu,jangan lelah menjadi orang baik. Thanks so much for
everything.
ix
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis ucapkan kehadirat Allah SWT dan
mengharapkan ridho yang telah melimpahkan rahmat-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “Pembuatan Jalan Baru Area Terminal
Peti Kemas Semarang”. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu persyaratan
meraih gelar Sarjana Teknik pada Program Studi S1 Teknik Sipil Universitas
Negeri Semarang. Sholawat dan salam disampaikan kepada junjungan besar Nabi
Muhammad SAW, mudah-mudahan kita semua mendapatkan safaat-Nya di
yaumil akhir nanti. Aamiin.
Penyelesaian Tugas Akhir ini tidak lepas dari bantuan berbagai pihak, oleh
karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan ucapan terima kasih serta
penghargaan kepada:
1. Prof. Dr. Fathur Rokhman, M.Hum, Rektor Universitas Negeri atas
kesempatan yang diberikan kepada penulis untuk menempuh studi di
Universitas Negeri Semarang.
2. Dr. Nur Qudus, M.T., Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.
3. Dra. Sri Handayani, M.Pd., Ketua Jurusan Teknik Sipil Universitas Negeri
Semarang.
4. Dr. Rini Kusumawardani, S.T., M.T., M.Sc., Ketua Program Studi Teknik
Sipil Universitas Negeri Semarang.
5. Untoro Nugroho, S.T, M.T., dan Ir. Agung Sutarto, M.T selaku dosen
pembimbing yang penuh kesabaran dalam membimbing, memberikan
masukan, arahan serta motivasi kepada penulis sehingga tugas akhir ini
dapat selesai.
6. Prof.Dr.Ir. Bambang Haryadi,M.Sc, Selaku dosen wali sekaligus penguji
sidang tugas akhir yang telah memberikan saran dan masukan dalam
perbaikan tugas akhir.
7. Semua dosen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
yang telah memberikan bekal pengetahuan yang beharga.
x
8. Teman-teman Teknik Sipil,S1 angkatan 2012 yang telah membantu dan
selalu menyemangati.
9. Berbagai pihak yang telah memberikan bantuan untuk tugas akhir ini yang
tidak dapat disebutkan satu persatu.
Penulis berharap semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi pembaca
dan sebagai bekal untuk pengembangan di masa mendatang.
Semarang, 2016
Penulis
xi
ABSTRAK
Oleh
Taufik Akbar dan Anita Hardyanti
“Pembangunan Jalan Baru Area Terminal Peti Kemas Semarang”
Teknik Sipil S1 – Jurusan Teknik Sipil – Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang
2016
Di area Terminal Peti Kemas yang menjadi pusat lalu lintas laut di area
Jawa Tengah sekarang pun mulai padat. Kegiatan ekspor impor dari dan menuju
Terminal Peti Kemas Semarang terus meningkat dari tahun ke tahun. Dari tahun
2012 sampai 2015 volume truk kontainer mengalami peningkatan rata-rata 8 %.
Dengan melihat hal ini diperlukan peningkatan kualitas maupun kuantitas jalan
yang memenuhi kebutuhan transportasi darat di area Terminal Peti Kemas
Semarang, untuk mengurangi kepadatan dan mengatasi antrian truk kontainer.
Oleh karena itu perlu dibuat jalan baru di area Terminal Peti Kemas Semarang.
Tugas Akhir ini membahas tentang volume dan kapasitas jalan di Terminal
Peti Kemas Semarang, karena jalan harus memiliki kapasitas yang seimbang
dengan volume kendaraan yang melewatinya. Selain melihat kapasitas, jalan juga
harus memenuhi kriteria aman, nyaman, ekonomis dan cepat. Sehingga untuk
mendapatkan jalan yang memenuhi kriteria dibuat tiga alternatif yang kemudian
diambil hanya satu alternatif jalan dengan nilai yang paling tinggi dalam kriteria
aman, nyaman, ekonomis dan cepat. Kriteria aman dilihat dari faktor lengkung
horizontal dan daya dukung tanah. Kriteria nyaman dilihat dari faktor aspek
lingkungan, kriteria ekonomis dilihat dari anggaran biaya (rigid pavement) dan
kriteria cepat dilihat dari faktor panjang jalan. Setelah mempunyai lima faktor ini
diberikan penilaian dan kemudian dikalikan dengan bobot penilaian yang telah
ditentukan sesuai tingkat kepentingan per kriteria. Hasil akhirnya akan
menentukan pilihan terbaik dari tiga alternatif rute yang telah diberikan.
Setelah mendapatkan faktor-faktor yang dijadikan pembanding, maka tiap
alternatif rute akan memiliki nilai. Pada alternatif 1 nilainya 2,10. Untuk alternatif
2 nilainya 2,6 dan alternatif 3 nilainya nilainya 1,75. Jadi alternatif jalan yang
digunakan adalah alternatif 2 karena hasilnya tertinggi dari pada yang lain.
Dipembangunan jalan baru ini,digunakan rigid pavement karena dengan
memperhitungkan kendaraan yang lewat 100% dengan beban repetisi sumbu
tandem roda ganda yang juga bisa mengangkut peti kemas.
Kata kunci :Terminal Peti Kemas, jalan, rigid pavement
xii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i
PERSETUJUAN PEMBIMBING ................................................................... ii
HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii
PERNYATAAN KEASLIAN ......................................................................... iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN .................................................................. v
KATA PENGANTAR .................................................................................... ix
ABSTRAK ...................................................................................................... xi
DAFTAR ISI ................................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... xvii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... xviv
DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xxii
DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xxiii
BAB I PENDAHULUAN
1.1.Latar Belakang ................................................................................... 1
1.2.Rumusan Masalah ............................................................................... 5
1.3.Batasan Masalah ................................................................................. 6
1.4.Maksud dan Tujuan ............................................................................ 7
1.5.Lokasi ................................................................................................. 8
1.6.Sistematika Penyusunan Tugas Akhir ................................................. 8
xiii
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1.Pengertian Transportasi ...................................................................... 10
2.2.Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah........................ 11
2.3.Tinjauan Lokasi ................................................................................... 12
2.4. Klasifikasi Jalan
2.4.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenang Pembinaan .............. 14
2.4.2. Jaringan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah
Nomor 34 Tahun 2006 ............................................................... 15
2.4.3. Fungsi Jalan Menurut Peraturan Pemerintah
Nomor 34 Tahun 2006 ............................................................... 16
2.4.4. Kelas Jalan Menurut Undang-undang
Nomor 22 Tahun 2009 ............................................................... 17
2.4.5 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
nomor 79 Tahun 2013 ................................................................ 18
2.5.Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah........................ 19
2.6.Desain Jalan Menurut Bina Marga 2012
2.6.1. Prosedur Perkerasan Kaku ........................................................ 21
2.6.2. Jenis Struktur Perkerasan .......................................................... 22
2.6.3. Mutu Konstruksi Perkersan Kaku dan Detail Desain
Untuk Mencegah Kerusakan ...................................................... 24
2.7. Parameter Geometrik Jalan
2.7.1. Kapasitas Jalan ........................................................................... 26
2.7.2. Volume Lalu Lintas ................................................................... 28
xiv
2.7.3. Derajat Kejenuhan ..................................................................... 31
2.7.4. Lintas Harian Rata-rata (LHR) .................................................. 32
2.8 Perkerasan Kaku .................................................................................. 33
2.8.1. Persyaratan Umum .................................................................... 34
2.8.2. Persyaratan Teknis .................................................................... 35
BAB III METODOLOGI
3.1 Tinjauan Umum ................................................................................. 48
3.2 Metode Penelitian................................................................................ 50
3.2.1 Tahapan Persiapan ..................................................................... 50
3.2.2 Tahapan Penyusunan ................................................................. 51
3.2.3 Tahapan Pengumpulan Data ...................................................... 51
3.2.3.1 Metode Literatur ............................................................ 51
3.2.3.2 Metode Observasi .......................................................... 51
3.2.4 Jenis Data
3.2.4.1 Data Primer .................................................................... 52
3.2.4.2 Data Sekunder ................................................................ 53
3.2.5 Cara Memperoleh Data .............................................................. 55
3.3 Data yang Telah Didapatkan ............................................................... 56
3.4 Analisa Pemilihan Alternatif ............................................................... 59
3.5 Metode Penilaian Alternatif ................................................................ 60
3.6 Pembobotan Nilai ................................................................................ 66
BAB IV ANALISIS DATA
4.1 Aspek Lalu Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
xv
4.1.1 Menghitung Volume Kontainer ................................................. 69
4.1.2 Menghitung Kapasitas Jalan Eksisting ...................................... 70
4.1.3 Menghitung Derajat Kejenuhan ................................................. 72
4.1.4 Kenaikan per Tahun( % ) ........................................................... 75
4.1.5 Penentuan Bulan Puncak .......................................................... 77
4.2 Pemilihan Solusi Paling Efektif .......................................................... 82
4.3 Pemilihan Alternatif Jalan ................................................................... 83
4.3.1 Alinyemen .................................................................................. 84
4.3.2 Daya Dukung Tanah .................................................................. 94
4.3.3 Aspek Lingkungan ..................................................................... 97
4.3.4 Analisis Biaya (volume rigid pavement) ................................... 99
4.3.5 Panjang Jalan ............................................................................. 100
4.4 Analisis Rute ....................................................................................... 102
4.5 Pembobotan Penilaian ......................................................................... 104
4.6 Perencanaan Jalan ............................................................................... 107
4.6.1 Data Perencanaan Geometrik Jalan ........................................... 107
4.6.2 Perhitungan untuk Desain Jalan ................................................. 107
4.6.3 Menentukan Tebal Pondasi Bawah ............................................ 109
4.6.4 Penentuan CBR Efektif .............................................................. 111
4.6.5 Faktor Keamanan Beban ............................................................ 112
4.6.6 Tebal Perkerasana Kaku ............................................................ 112
4.6.7 Menentukan Tegangan Ekuifalen (TE) dan
Faktor Erosi (FE) untuk STdRG ................................................ 114
xvi
4.6.8 Sambungan .................................................................................. 115
4.6.9 Perencanaan Penulangan ............................................................. 116
4.6 Metode Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) ...................... 118
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ......................................................................................... 120
5.2 Saran ................................................................................................... 122
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 123
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Batas Area Pengamatan .............................................................. 6
Gambar 1.2 Letak TPKS di Area Semarang dan Area TPKS ......................... 8
Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek ...................................................................... 12
Gambar 2.2 Area Terminal Peti Kemas Semarang ......................................... 13
Gambar 2.3 Perencanaan Pengembangan Jaringan Jalan .............................. 21
Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum
Untuk Perkerasan Beton Semen ................................................... 37
Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah ................. 38
Gambar 2.6 Tipikal Sambungan Memanjang ................................................. 46
Gambar 2.7 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Memanjang ................ 46
Gambar 2.8 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji .................................. 47
Gambar 3.1 Flowchart Perencanaan ............................................................... 49
Gambar 3.2 Kondisi Lapangan ....................................................................... 56
Gambar 3.3 Lokasi CY dan Kantor TPKS ...................................................... 57
Gambar 3.4 Data Arus Bongkar Muat di TPKS, Tahun 2012 – 2015 ............ 58
Gambar 3.5 Alternatif – alternatif Pemilihan Lokasi
Pembuatan Jalan Baru ................................................................. 60
Gambar 4.1 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 1 ................................ 84
Gambar 4.2 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 2 ................................ 85
Gambar 4.3 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 3 ............................... 85
xviii
Gambar 4.4 Aspek Lingkungan Sekitar Alternatif ......................................... 98
Gambar 4.5 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 1 ...................................... 100
Gambar 4.6 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 2 ...................................... 101
Gambar 4.7 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 3 ...................................... 101
Gambar 4.8 Alternatif 2 Menjadi Alternatif Terbaik ...................................... 106
Gambar 4.9 Penentuan CBR Tanah Dasar .............................................. 110
Gambar 4.10 Penentuan CBR Efektif ............................................................. 111
Gambar 4.11 Diagram Penentuan Tebal Perkerasan Kaku ............................. 113
Gambar 4.12 Sambungan Susut Melintang ..................................................... 115
Gambar 5.1 Lokasi Pilihan 3 Alternatif .......................................................... 121
xix
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar ............................................................................... 27
Tabel 2.2 Faktor Koreksi KapasitasAkibat Pembagian Arah (Fcsp) .............. 28
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (Fcw) ...................... 29
Tabel 2.4 Kelas Gangguan Samping (FCSF ) ................................................. 29
Tabel 2.5 Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp) untuk Jalan 2/2 UD ....... 30
Tabel 2.6 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan............ 32
Tabel 2.7 Koefisien Distribusi Kendaraan (C)) .............................................. 33
Tabel 2.8 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) ................................................ 37
Tabel 2.9 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien
Distribusi (C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana ..................... 41
Tabel 2.10 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ............................................ 42
Tabel 2.11 Faktor Keamanan Beban ............................................................... 44
Tabel 2.12 Diameter Ruji ................................................................................ 47
Tabel 3.1 Penggolongan Data Menurut Aspek yang Ditinjau ........................ 54
Tabel 3.2 Penguraian Faktor Pembanding ...................................................... 63
Tabel 3.3 Pembobotan Untuk Setiap Faktor Pembanding .............................. 68
Tabel 4.1 Volume dan DS Tahun 2012 – 2015 ............................................... 73
Tabel 4.2 Analisis Ekspor dan Impor Internasional ........................................ 82
Tabel 4.3 Perbanding Solusi .......................................................................... 83
Tabel 4.4 Analisis Alinyemen Horizontal ....................................................... 94
Tabel 4.5 Jumlah Lengkung Horizontal .......................................................... 94
xx
Tabel 4.6 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 1 ........................................ 95
Tabel 4.7 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 2 ........................................ 96
Tabel 4.8 Daya Dukung Tanah (DDT) Alternatif 3 ........................................ 96
Tabel 4.9 Daya Dukung Tanah (DDT) Titik D ............................................... 96
Tabel 4.10 Daya Dukung Tanah (DDT) Titik E ............................................. 97
Tabel 4.11 Nilai CBR ( California Bearing Ratio ) ........................................ 97
Tabel 4.12 Aspek Lingkungan ........................................................................ 98
Tabel 4.13 Analisis Biaya ............................................................................... 100
Tabel 4.14 Panjang Jalan dalam Satuan Meter ............................................... 102
Tabel 4.15 Penilaian Lengkung Horisontal ..................................................... 102
Tabel 4.16 Penilaian CBR ............................................................................... 102
Tabel 4.17 Penililaian Aspek Lingkungan ...................................................... 103
Tabel 4.18 Penilaian untuk Analisis Biaya ..................................................... 103
Tabel 4.19 Penilaian Panjang Jalan (m) .......................................................... 103
Tabel 4.20 Pembobotan Alternatif 1 ............................................................... 105
Tabel 4.21 Pembobotan Alternatif 2 ............................................................... 105
Tabel 4.22 Pembobotan Alternatif 3 ............................................................... 105
Tabel 4.23 Koefisien Distribusi Kendaraan (C) .............................................. 107
Tabel 4.24 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ............................................ 108
Tabel 4.25 Faktor Keamanan Beban ............................................................... 112
Tabel 4.26 Tegangan Ekuivalen dan Faktor Erosi untuk
Perkerasan Tanpa Bahu Beton ..................................................... 114
xxi
Tabel 4.27 Penentuan Diameter Ruji .............................................................. 116
Tabel 4.28 Koefisien Gesekan (µ) .................................................................. 116
Tabel 2.29 Rencana Anggaran Biaya .............................................................. 119
xxii
DAFTAR GRAFIK
Grafik 4.1 Lalu Lintas Internasioanal 2012-2015 ........................................... 75
Grafik 4.2 Lalu Lintas Internasional Tiap Tahun ........................................... 76
Grafik 4.3 Akumulasi Lalu Lintas Internasional 2012-2015 .......................... 78
Grafik 4.4 Rata-rata Lalu Lintas Internasional 2012-2015 ............................. 79
Grafik 4.5 Lalu Lintas Ekspor dan Impor Internasional 2012-2015 ............... 80
xxiii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Data Ekspor Impor Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
Lampiran 2. Gambar Desain
Lampiran 3. Rencana Anggaran Biaya
Lampiran 4. Rencana Kerja dan Syarat
Lampiran 5. Dokumentasi
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG
Jalan merupakan komponen pokok yang mempengaruhi perkembangan
ekonomi di berbagai tempat di Indonesia. Perekonomian akan menjadi lebih baik jika
ditunjang dengan sarana dan prasarana yang memadai. Berbagai kegiatan
perekonomian selalu berkaitan dengan transportasi, agar kegiatan transportasi
berjalan dengan baik maka perlu adanya penyediaan prasarana jalan dan sarana
angkut yang memadai sehingga meningkatkan pelayanan bagi pengguna jalan.
Sekarang semakin banyak yang menggunakan jasa transportasi laut.
Perkembangan ekspor dan impor semakin tinggi dari tahun ke tahun dan juga
pengiriman di domestik yang terus meningkat. Transportasi laut sangat dibutuhkan
sebagai jasa angkut distribusi barang terutama untuk mengirim barang melewati jalur
perairan yang tidak efisien jika ditempuh oleh kendaraan darat. Untuk pengiriman
barang agar sampai ke kapal digunakan kendaraan seperti truk dan kontainer dengan
akses darat yang kemudian menuju ke jalur laut dan melakukan penyebrangan
domestik maupun internasional menggunakan jasa angkutan kapal.
Ini berakibat arus lalu lintas di pelabuhan sudah semakin padat. Bahkan bisa
menjadikan kemacetan yang parah pada tahun-tahun yang akan datang. Peningkatan
2
sarana dan prasaran yang baik sangat diperlukan untuk mendukung kelancaran
mobilitas masyarakat yang semakin meningkat ini. Sarana prasarana di pelabuhan
sangat mempengaruhi proses pengiriman barang, Infrastruktur seperti jalan
merupakan pokok permasalahan yang sangat penting dan berpengaruh pada lalu
lintas kendaraan berat yang mengangkut barang menuju dermaga. Jalan harus
memiliki kapasitas yang simbang dengan volume kendaraan yang melaluinya. Jalan
memegang peran penting dalam kegiatan transportasi dan mobilisasi di pelabuhan.
Tingkat pertumbuhan volume kendaraan setiap tahun di pelabuhan semakin
meningkat setiap tahunnya. Antrian truk dan kontainer di pintu masuk pelabuhan
sangat panjang. Pada saat jam puncak terjadi penumpukan kendaraan di satu titik
sehingga terhambatnya laju kendaraan.
Karena dengan prasarana yang mendukung maka mobilitas masyarakat akan
berjalan lancar dan cepat sehingga memungkinkan pertumbuhan dan kemajuan suatu
daerah sangat tergantung dengan prasarana yang ada. Terminal Peti Kemas Semarang
yang beralamat Jl. Coaster No 10A Semarang,letak geografisnya pada garis 60
5’ – 70
10’ Lintang Selatan dan 1100
35’ Bujur Timur. Tipe Jalan di Terminal Peti Kemas
Semarang dari Pintu masuk atau gate sampai dermaga 2 lajur 2 arah tanpa pembatas
median dengan lebar per lajur 7 meter memiliki kepadatan yang cukup tinggi.
Kepadatan lalu lintas di Terminal Peti Kemas Semarang dari gate atau pintu masuk
kendaraan berat sampai dermaga mencapai 0,80. Saat lalu lintas mendekati kapasitas
(derajat kejenuhan > 0,8), kondisi lalu lintas akan tersendat yang berdampak pada
3
kemacetan. Berikut ini adalah data mengenai lalu lintas harian rata-rata dan tingkat
kepadatan Terminal Peti Kemas Semarang :
Satuan 2012 2013 2014 2015
6.863.780 7.274.322 8.138.247 8.650.890
Sumber Divisi Operasional TPKS
Dari data di atas didapatkan bahwa kegiatan ekspor impor akan terus menerus
mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Sedangkan kapasitas jalan tidak akan
mengalami peningkatan yang sebanding dengan kegiatan lalu lintas di TPKS ini.
Agar tidak mengalami tundaan kendaraan maka volume tidak melebihi kapasitas
jalan yang tersedia.
Dengan melihat hal ini maka diperlukan peningkatan baik kualitas maupun
kuantitas jalan yang memenuhi kebutuhan transportasi darat di pelabuhan untuk
mengurangi kemacetan dan mengatasi penumpukan kendaraan. Kenyamanan dan
Volume
(Kendaraan/jam)
1 2012 784
2 2013 830
3 2014 929
4 2015 988
No Tahun
4
keamanan merupakan standarisasi untuk penyediaan fasilitas transportasi yang baik.
Jalan harus memiliki kapasiatas yang seimbang dengan volume kendaraan yang
melewatinya. Memperhatikan arus lalu lintas dan peningkatan laju ekspor impor
untuk menentukan spesifikasi jalan yang harus di desain dengan mutu dan kualitas
yang tepat.
Terminal Peti Kemas Semarang ini merupakan pelabuhan utama di Provinsi
Jawa Tengah yang melayani arus keluar masuk barang melalui jalur laut. TPKS
mengalami antrian panjang disebabkan volume arus lalu lintas kontainer yang terus
meningkat. Diperlukan adanya penambahan infrastruktur yang dapat meningkatkan
kapasitas dan juga akan berdampak pada kelancaran kegiatan ekspor impor di TPKS.
Untuk saat ini jalur yang digunakan sebagai akses jalan keluar dan masuk
kontainer dan kendaraan lainnya menggunakan satu jalan yang sama dengan tipe
empat lajur tanpa median,dengan penggunaan dua lajur di gunakan sebagai jalan
masuk kontainer dan kendaraan lain dan juga dua lajur lainnya digunakan sebagai
jalan keluar dari area pelabuhan. Ini dapat berakibat antrian cukup panjang saat di
waktu tertentu ketika hari dan juga jam puncak aktifitas di pelabuhan baik itu untuk
bongkar peti kemas ataupun mengangkut peti kemas. Karena jalan utama ini tidak di
gunakan untuk kendaraan yang akan ke dermaga saja,namun digunakan pula untuk
kendaraan yang akan masuk ke area container yard yang lainnya. Sehingga kesibukan
dapat dilihat dari arus lalu lintas di jalan tersebut terkadang sedikit antri untuk
bergantian lewatnya. Ini tentu kurang efektifnya waktu, jika di tambah jalan baru di
5
area pelabuhan maka akan lebih mudah untuk truk kontainer ini bertugas mengangkut
peti kemas.
Kesimpulannya pengembangan jaringan lalu lintas ini sangat dibutuhkan di
Terminal Peti Kemas Semarang. Guna peningkatan sarana dan juga untuk
menanggulangi kemacetan yang semakin parah nantinya. Khususnya untuk jalur lalu
lintas keluar masuknya kontainer yang akan bongkar muat di Terminal Peti Kemas
Semarang.
1.2 RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah yang diambil dalam Tugas Akhir ini adalah :
1. Berapakah kapasitas jalan eksisting di Terminal Peti Kemas Semarang sekarang
ini?
2. Apakah dengan kapasitas jalan yang sekarang dapat mencukupi pertambahan
volume kendaraan yang meningkat setiap tahunnya?
3. Bagaimana solusi yang paling efektif sekarang ini untuk mengatasi kemacetan di
Terminal Peti Kemas Semarang ?
4. Pilihan alternatif mana yang menjadi pilihan terbaik ?
5. Bagaimana kondisi di area alternatif yang terbaik ?
6. Seperti apa desain alternatif yang direncanakan ?
6
7. Bagaimana gambar perencanaan, RAB dan RKS desain rute alternatif terpilih
tersebut ?
1.3 BATASAN MASALAH
1. Area yang akan ditinjau di Terminal Peti Kemas Semarang yaitu dimulai dari gate
keluar masuk hingga ke area container yard dan dermaga.
Sumber : Google Map
Gambar 1.1 Batas Area Pengamatan
2. Jenis kendaraan yang diteliti adalah jenis kendaraan berat (kontainer)
3. Hanya lalu lintas truk kontainer di area TPKS yang dijadikan acuan perhitungan
LHR.
7
1.4 MAKSUD DAN TUJUAN
Sebagai salah satu infrastruktur yang sangat penting untuk meningkatkan
pembangunan ekonomi sekarang ini, Terminal Peti Kemas Semarang perlu
melakukan peningkatan yang di maksudkan untuk memperlancar lalu
lintas,pelayanan dan juga efektifitas di Terminal Peti Kemas Semarang
Tujuan dari pembuatan jalan baru ini antara lain :
1. Untuk mengetahui kapasitas jalan eksisting di Terminal Peti Kemas
Semarang sekarang ini.
2. Untuk mengetahui apakah dengan kapasitas jalan yang sekarang dapat
mencukupi pertambahan volume kendaraan yang meningkat setiap
tahunnya.
3. Untuk mengetahui solusi yang paling efektif sekarang ini dalam mengatasi
kepadatan di Terminal Peti Kemas Semarang
4. Untuk mengetahui rute alternatif mana yang menjadi pilihan terbaik
5. Untuk mengetahui bagaimana kondisi di area alternatif yang terbaik
6. Untuk mengetaui desaian rute alternatif yang direncanakan.
7. Untuk mengetahui gambar perencanaan, RAB dan RKS desain rute
alternatif terpilih.
8
1.5 LOKASI
Terminal Peti Kemas Semarang yang beralamat Jl. Coaster No 10A
Semarang,letak geografisnya pada garis 60
5’ – 70
10’Lintang Selatan dan 1100 35’
Bujur Timur.
Sumber : Google Map
Gambar 1.2 Letak TPKS di Area Semarang dan Area TPKS
1.6 SISTEMATIKA PENYUSUNAN TUGAS AKHIR
Untuk memberikan gambaran yang jelas, maka penyusun membuat
sistematika penyusunan tugas akhir sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini dibahas mengenai latar belakang, rumusan masalah, batasan
masalah, tujuan dan manfaat, lokasi, serta sistematika penyusunan laporan.
9
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan tentang sumber atau landasan dari pembahasan dan
juga perencanaan yang digunakan dalam Tugas Akhir ini.
BAB III : METODOLOGI
Bab ini berisikan metodologi yang menggambarkan tentang urutan
proses atau langkah yang dilakukan dari memulai pengumpulan data hingga
pemecahan masalah.
BAB IV : ANALISIS DATA
Bab ini menguraikan tentang analisa data-data yang telah didapatkan.
Hingga merencanakan pemecahan masalah yang paling efektif.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran dari keseluruhan Tugas
Akhir.
10
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Transportasi
Transportasi secara umum dicirikan dengan digunakannya berbagai moda
transportasi oleh manusia untuk melakukan mobilitas kegiatan dalam rangka
memenuhi hajat hidupnya. Moda transportasi yang ada bila ditinjau dari geografis
fisik adalah transportasi darat, transportasi laut dan transportasi udara. Masing-
masing dari transportasi tersebut saling berhubungan dan saling menunjang antara
sati dengan yang lainnya. Sebelum pengguna transportasi laut dan udara menuju
tempat tujuan (pelabuhan dan bandara) maka pengguna harus melewati transportasi
darat (jalan) terlebih dahulu. Ini yang dimaksud dengan saling berkesinambungan
antara satu dengan yang lainnya.
Dan transportasi darat sangat vital perannya, karena banyak dari masyarakat
yang memanfaatkannya dari pada transportasi lain pada umumnya. Transportasi darat
dimanfaatkan dalam kegiatan sehari-hari manusia dalam kehidupannya. Dan ini
menunjang atas kegiatan dan juga efiensi kehidupan masyarakat sekitarnya. Jalan
merupakan akses yang penting dalam hal transportasi darat.
11
2.2. Pengertian Jalan Secara Umum
Jalan adalah lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalu lintas dari suatu
tempat ke tempat yang lain. Lintasan merupakan jalur yang diperkuat atau diperkeras
tergantung volume lalu lintas. Volume lalu lintas yang terus berkembang dan naik
dari tahun ke tahun membuat kebutuhan akan jalan juga ikut meningkat dalam hal
kualitas maupun kuantitas. Lalu lintas merupakan semua benda yang melewati jalan
tersebut baik kendaraan bermotor manusia ataupun hewan (Suryadharma, Hendra –
Susanto, Benediktus, 1999).
Adapun tujuan diadakannya jalan adalah untuk memudahkan pengangkutan
orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya, melancarkan jalannya lalu
lintas, membuka daerah-daerah yang terisolir, untuk pertahanan daerah dan untuk
meningkatkan perekonomian (Fendi, 2009). Karena itu penetapan prioritas
peningkatan ruas jalan perlu dilakukan sebagai program pengembangan jaringan jalan
mutlak dalam menilai manfaat yang diberikan dari proyek pembangunan jalan
tersebut.
Pada umumnya lalu lintas pada jalan raya terdiri dari berbagai jenis kendaraan
cepat, kendaraan lambat, kendaraan berat, kendaraan ringan dan kendaraan tak
bermotor. Dalam hubungannya dengan kapasitas jalan, prasarana jalan dan data lalu
lintas. Arus lalu lintas adalah gerak lalu lintas sepanjang jalan. Arus lalu lintas
tersusun dari kendaraan-kendaraan tunggal yang terpisah, bergerak menurut
kecepatan yang diketahui oleh pengemudinya. Karena perbedaan kecepatan,
kendaraan yang lebih cepat dan akan terus mendekati kendaraan yang lebih lambat,
12
namun bila keadaan lalu llintas menghalangi kendaraan untuk mendahului dan faktor
sarana jalan yang kurang, maka akan terbentuk antrian yang akan menyebabkan
kemacetan (Hobbs, F.D.1995)
Konstruksi jalan mempunyai peranan yang cukup besar dalam tatanan
perkembangan ekonomi dan pembangunan Nasional. Dalam kelompok sektor
transportasi, jalan berpotensi sebagai penyedia akses transportasi jasa dan barang
keseluruhanwilayah cakupan perencanaan, yang berdampak sebagai komponen
akselerasi pembangunan wilayah atau regional. Sebagai salah satu moda transportasi
darat, jalan merupakan komponen pemicu dinamika pembangunan ekonomi secara
umum.
2.3. Tinjauan Lokasi
Lokasi yang akan dilakukan pengembangan jaringan lalu lintas yaitu berada di
daerah Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS). Terminal Peti Kemas Semarang,
dikelola oleh PT PELABUHAN INDONESIA III (PERSERO), diresmikan pada
tahun 1985.
Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek
13
Terminal Peti Kemas Semarang berada di sisi utara kota Semarang. Pelabuhan
ini merupakan satu-satunya pelabuhan di Kota Semarang. Pelabuhan Tanjung Emas
ke arah Tugu Muda Semarang berjarak sekitar 5 km atau kira-kira 30 menit dengan
kendaraan sepeda motor/mobil.
Terminal Peti Kemas Semarang beralamat di Jalan Coaster No.
10A,Semarang. Letak geografis pada garis 60 5’ sampai 7
0 10’ Lintang Selatan dan
1100 35’ Bujur Timur.
Lokasi ini dikelilingi dengan beberapa industri besar,misalnya PT. Indonesia Power,
PT. Tanah Mas Baruna, Balai Karantina Pertanian Kelas I Semarang.
Area Pelabuhan Tanjung Emas
Semarang
Gambar 2.2 Area Terminal Peti Kemas Semarang
Semarang
Sumber : Google Maps
14
2.4. Klasifikasi Jalan
2.4.1. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Wewenanng Pembinaan
Jaringan jalan dikelompokkan menurut wewenang pembinaan, terdiri dari :
A. Jalan Nasional
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan, yakni jalan yang
tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi juga mempunyai peranan
menjamin kesatuan dan kebutuhan nasional, melayani daerah-daerah yang
rawan dan lain-lain.
B. Jalan Propinsi
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Propinsi, yakni
jalan yang biarpun tidak dominan terhadap kepentingan ekonomi, tapi
mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintah
yang baik dalam Pemerintahan Daerah Tingkat I dan terpenuhinya kebutuhan-
kebutuhan sosial lainnya.
C. Jalan Kabupaten
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Kabupate, yakni
jalan yang walaupun tidak dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi
mempunyai peranan tertentu dalam menjamin terselenggaranya pemerintah
dalamPemerintah Daerah.
D. Jalan Kotamadya
Jaringan jalan sekunder di dalam Kotamadya
15
E. Jalan Desa
Jaringan jalan sekunder didalam desa yang merupakan hasil swadaya
masyarakat, baik yang ada di dalam desa maupun di dalam kelurahan.
F. Jalan Khusus
Jalan yang dibangun dan dipelihara oleh Instansi/Badan Hukum/Perorangan
untuk melayani kepentingan masing-masing.
2.4.2. Jaringan Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006
Menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan bagian kedua sistem
jaringan jalan, sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan sekunder.
1. Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tataruang dan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk meningkatkan semua wilayah di
tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut :
a. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan
wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.
b. Menghubungkan antar pusat kegiatan nasional.
2. Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tataruang wilayah
kabupaten / kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di
dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang
mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi
sekunder ketiga dan seterusnya.
16
2.4.3. Fungsi Jalan Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006
Berdasarkan fungsi jalan menurut peraturan pemerintah No 34/2006 tentang jalan
bagian kedua sistem jaringan jalan.
1. Jalan arteri primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan
wilayah.
2. Jalan kolektor primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna antara pusat
kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antara pusat kegiatan wilayah atau
antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal.
3. Jalan lokal primer yaitu menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan
nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan wilayah
dengan pusat kegiatan lingkungan, antara pusat kegiatan lokal atau pusat
kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antara pusat kegiatan
lingkungan.
4. Jalan lingkungan primer yaitu menghubungkan antara pusat kegiatan di dalam
kawasan pedesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan pedesaan.
5. Jalan arteri sekunder yaitu menghubungkan kawasan primer dengan kawasan
sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
6. Jalan lokal sekunder yaitu menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder
ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
17
7. Jalan lingkungan sekunder yaitu menghubungkan antara persil dalam kawasan
perkotaan.
2.4.4. Kelas Jalan Menurut Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
Kelas jalan menurut UU No 22/2009 lalu lintas dan angkutan jalan tentang klasifikasi
kelas jalan.
1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan
muatan sumbu terberat 10 ton.
2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter ,
ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.
3. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, ukuran paling tinggi 3.500
milimeter dan muatan sumbu terberat 8 ton.
4. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 milimeter dan muatan sumbu terberat lebih
dari 10 ton.
18
2.4.5. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 79 Tahun 2013 Tentang Jaringan
Lalu lintas dan Angkutan Jalan.
Pasal 3 ayat 3
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan terdiri atas :
a. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
b. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan propinsi
c. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kabupaten atau kota
Pasal 3 ayat 4
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan sebagaimana dimaksud
pada ayat (3) berlaku selama kurun waktu 20 tahun di evaluasi secara berkala
paling sedikit sekali dalam 5 tahun.
Pasal 4 ayat 1
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional meliputi
a. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk antar
kota yang lebih dari satu wilayah provinsi
b. Rencanan induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk
perkotaan yang lebih dari satu wilayah provinsi
c. Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk
pedesaan yang lebih dari 1 wilayah provinsi
Pasal 4 ayat 2
19
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional disusun
berdasarkan kebutuhan transportasi dan ruang kegiatan yang berskala nasional.
Pasal 4 ayat 3
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional untuk antarkota
perkotaan dan pedesaan yang lebih dari satu wilayah provinsi memuat :
a. Prakiraan perpindahan orang dan barang menurut asal tujuan perjalanan
lingkup nasional
b. Arah dan kebijakan peran lalu lintas dan angkutan jalan nasional dalam
keseluruhan moda transportasi nasional
c. Rencana lokasi dan kebutuhan simpul nasional
d. Rencana kebutuhan ruang lalu lintas nasional
Pasal 4 ayat 4
Rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional sebagaimana
dimaksud pada ayat (1) merupakan pedoman untuk :
a. Pengembangan jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
b. Integrasi dan intra moda transportasi nasional
c. Penyusunan rencana umum lalu lintas dan angkutan jalan nasional
d. Penyusunan rencana umum jaringan jalan nasional
e. Penyusunan rencana umum jaringan trayek angkutan antarkota, perkotaan,
dan pedesaan antar provinsi serta angkutan lalu lintas batas negara
f. Penyusunan rencana umum jaringan lintas angkutan barang nasional
20
g. Pembangunan simpul nasional
h. Pengembangan teknologi industri lalu lintas dan angkutan jalan tingkat nasional
Pasal 5 ayal 1
Penyusunan rancangan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan
nasional dilakukan oleh menterisetelah berkoordinasi dengan instansi terkait.
Pasal 5 ayat 2
Penyusunan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan dengan memperhatikan :
a. Dokumen rencana pembangunan jangka panjang nasional
b. Dokumen rencana tata ruang wilayah nasional
c. Dokumen rencana induk perkeretaapian nasional
d. Dokumen rencana induk pelabuhan nasional
e. Dokumen rencana induk nasional bandar udara
Pasal 14 ayat 2
Penyusunan rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan kota dilakukan
dengan memperhatikan :
a. Dokumen rencana tata ruang wilayah nasional
b. Dokumen rencana tata ruang wilayah provinsi
c. Dokumen rencana tata ruang wilayah kota
d. Dokumen rencana pembangunan jangka panjang daerah kota
e. Dokumen rencana induk perkeretaapian kota
21
f. Dokumen rencana induk pelabuhan nasional
g. Dokumen rencana induk nasional bandar udara
h. Dokumen rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan nasional
i. Dokumen rencana induk jaringan lalu lintas dan angkutan jalan provinsi
2.5 Peranan Jaringan Jalan Bagi Pengembangan Wilayah
Penyediaan jaringan jalan di suatu wilayah tidak dapat dilepaskan dari
kepentingan pembangunan ekonomi dan kewilayahan setempat. Pemahaman yang
mendalam terhadap interaksi antara pengembangan wilayah dengan kebutuhan
jaringan jalan merupakan hal mendasar yang perlu diperhatikan dalam perencanaan
pengembangan jaringan jalan di suatu wilayah
Gambar 2.3 Perencanaan Pengembangan Jaringan Jalan
Siklus peranan jaringan jalan secara umum bagi pengembangan wilayah
disampaikan pada Gambar 2.3. Investasi pada jaringan jalan (berupa kegiatan
pembangunan dan pemeliharaan jalan) akan mempengaruhi kondisi dan kinerja
22
jaringan jalan, karakteristik kebutuhan perjalanan, dan dampak (seperti: biaya
transportasi, polusi, dsb). Hasil atau dampak dari perubahan kondisi dan kinerja
jaringan jalan memberikan “accessibility-effect” dalam konteks aksessibilitas
terhadap moda, jaringan transport, lokasi, dan waktu.
Perubahan mendasar pada faktor ekonomi akan mempengaruhi sistem
ekonomi wilayah menuju ke titik keseimbangan baru, optimalisasi penggunaan
sumber daya, percepatan dinamika ekonomi wilayah. Secara lebih terukur hal ini
akan menghasilkan perubahan pada output (PDRB) perkapita, kebutuhan sumber
daya, dan perkembangan investasi. Perubahan pada besaran ekonomi wilayah tersebut
mengakibatkan adanya pertumbuhan aktivitas dan permintaan perjalanan yang
berdampak pada berubahnya tingkat aksesibilitas jaringan jalan. Kondisi ini menuntut
adanya investasi pada jaringan jalan untuk memperbaiki kondisi melalui
pemeliharaan jalan dan menambah kapasitas jalan melalui pembangunan jalan baru.
Siklus peran jaringan jalan di atas memberikan pemahaman terhadap interaksi
antara ruang dengan penyediaan jaringan jalan jalan. Untuk memahami interaksi
tersebut, Gambar tersebut memberikan ilustrasi mengenai sistem transportasi makro,
dimana dalam sistem transportasi makro terdapat beberapa sub sistem yang terdiri
atas ruang, aktivitas, potensi pergerakan yang sangat dipengaruhi oleh sistem jaringan
jalan. Dengan adanya ruang untuk melakukan kegiatan dan tersedianya infrastruktur
jaringan jalan, secara otomatis akan memberikan tingkat aksesibilitas tertentu kepada
suatu ruang/wilayah tersebut. Kondisi ini memungkinkan terjadinya aktivitas sosial
ekonomi di lokasi ruang/wilayah tersebut yang memunculkan potensi pergerakan
23
orang, kendaraan, dan barang untuk berpindah dari satu ruang/wilayah ke
ruang/wilayah lainnya.
Kebutuhan aktivitas pergerakan orang, barang dan jasa serta kendaraan ini
akan berhubungan secara langsung dengan hambatan ruang berupa jarak, waktu dan
biaya perjalanan. Hambatan ruang ini dapat ditangani dengan adanya jaringan jalan,
sehingga dengan jaringan jalan ini dapat terjadi interaksi antar ruang/wilayah yang
berpotensi menimbulkan pergerakan orang, kendaraan, barang dan jasa. Untuk itu
jaringan jalan harus menyediakan kapasitas yang memadai agar pergerakan antar
ruang/wilayah dapat dilakukan secara efektif dan efisien.
2.6 Desain Jalan Menurut Bina Marga 2012
Acuan
Pd T-14-2003 Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Beton Semen
2.6.1 Prosedur Desain Perkerasan Kaku
1. Umur rencana harus 20 tahun kecuali diperintahkan atau disetujui
2. Menentukan kelompok sumbu desain yang lewat (20 tahun)
3. Menentukan daya dukung tanah dasar efektif
4. Menentukan stuktur pondasi jalan
5. Menentukan lapisan drainase dan lapisan subbase
6. Menentukan jenis sambungan (biasanya dowel)
7. Menentukan jenis bahu jalan (biasanya bahu beton)
8. Hitung tebal lapisan base dari solusi yang diberikan
24
9. Nyatakan rincian desain meliputi demensi slab, penulangan slab, Pd T-14-2003
posisi anker, ketentuan sambungan dsb
10. Tentukan ketentuan-ketentuan detail daya dukung tepi.
2.6.2 Jenis Struktur Perkerasan
Jenis struktur perkerasan yang diterapkan dalam desain struktur perkerasan baru
terdiri atas:
1. Struktur perkerasan pada permukaan tanah asli;
2. Struktur perkerasan pada timbunan;
3. Struktur perkerasan pada galian.
2.6.3 Mutu Konstruksi Perkerasan Kaku Dan Detail Desain Untuk Mencegah
Kerusakan
Pemilihan Perkerasan Kaku
Perkerasan kaku umumnya lebih murah daripada perkerasan lentur pada tingkat
lalu lintas lebih dari 30 juta ESA.
Beberapa keuntungan dari perkerasan kaku adalah :
Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk areatanah lunak yang membutuhkan
struktur pondasi jalan lebih besar daripada perkerasan kaku.
Konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk area perkotaan
tertutup termasuk jalan dengan beban lebih kecil
25
Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dikonstruksi dengan baik : keuntungan
signifikan untuk area perkotaan dengan LHRT tinggi
Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidakperlu pencucian
pasir).
Kerugiannya antara lain :
Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah
Rentan terhadap retak jika dikonstruksi diatas tanah dasar lunak
Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah.
Oleh karena itu, perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk jalan dengan
lalu lintas tinggi.
Kegagalan Perkerasan Kaku
Kegagalan dini yang menyebabkan biaya pemeliharaan yang signifikan menjadi
suatu masalah serius. Detail desain yang lebih ditingkatkan dan khususnya
standar konstruksi yang lebih ditingkatkan diperlukan untuk mengatasi masalah –
masalah berikut:
Terkait desain:
Dalam kondisi overloading
Desain pondasi jalan yang buruk khususnya pada area tanah lunak
Sambungan longitudinal ditempatkan pada jalur roda
Erosi butiran halus melalui sambungan.
26
2.7 Parameter Geometrik Jalan
2.7.1. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus
atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu, dinyatakan dalam
jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam),
atau dengan mempertimbangan berbagai jenis kendaraan yang melalui suatu jalan
digunakan satuan mobil penumpang sebagai satuan kendaraan dalam perhitungan
kapasitas maka kapasitas menggunakan satuan satuan mobil penumpang per jam atau
(smp)/jam.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada
gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan,
kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu
lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus
dalam kondisi arus yang dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total, arus tidak
bergerak dan kepadatan tinggi.
Dalam perhitungan kapasitas ruas jalan dibedakan antara jaringan jalan yang
memakai pembatas median dan tanpa median. Untuk ruas jalan berpembatas median,
kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah. Sedangkan untuk ruas jalan tanpa
pembatas median, kapasitas dihitunguntuk kedua arah. Persamaan umum untuk
menghitung kapasitas ruas jalan menurut (MKJI,1997)
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS ......................................................... ( 2.1 )
27
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam),
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
a. Kapasitas dasar Co
Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan tipe jalan dengan nilai yang telah
ditetapkan sesuai dengan tabel. Kapasitas dasar untuk jalan 2 lajur 2 arah tanpa
median (2/2 UD)
Tipe Jalan/Tipe
alinyemen
Kapasitas dasar
Total kedua arah
(smp/jam)
Dua lajur tak
terbagi
Datar
Bukit
Gunung
3100
3000
2900
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar
b. Faktor Koreksi Akibat Lebar Jalan Fcw
Faktor koreksi Fcw ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat
pada tabel di bawah ini:
28
Tipe Jalan
Lebar efektif
jalur lalu-lintas
(Wc) (m)
Fcw
4 lajur terbagi
6 lajur terbagi
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
4 lajur tak terbagi
3,00 0,91
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
2 lajur tak terbagi
5 0,69
6 0,91
7 1,00
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.2 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (Fcw)
c. Faktor Koreksi Akibat Lebar Jalan Fcsp
Faktor koreksi Fcsp dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Penentuan faktor
koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua
arah atau untuk jalan tanpa pembatas median.
29
Pembagian Arah (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP
Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (Fcsp)
d. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping Fcsf
Faktor koreksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada
lebar bahu jalan efektif (Ws) dan tingkat gangguan samping yang penentuan
klasifikasinya dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Tipe Jalan
Faktor koreksi akibat gangguan samping (FCSF)
Gangguan
Samping
Lebar bahu jalan efektif (Ws)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D
Sangat Rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
2/2 UD
4/2 UD
Sangat Rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.4 Kelas gangguan samping ( FCSF )
30
e. Ekivalensi Kendaraan Penumpang (emp)
Untuk mengetahui ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD
dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tipe
alinyemen
Arus total
(kend/jam)
Emp
MHV LB LT
MC
Lebar jalur lalu-lintas (m)
< 6m 6 – 8m > 8m
Datar
0
800
1350
≥ 1900
1,2
1,8
1,5
1,3
1,2
1,8
1,6
1,5
1,8
2,7
2,5
2,5
0,8
1,2
0,9
0,6
0,6
0,9
0,7
0,5
0,4
0,6
0,5
0,4
Bukit
0
650
1100
≥ 1600
1,8
2,4
2,0
1,7
1,6
2,5
2,0
1,7
5,2
5,0
4,0
3,2
0,7
1,0
0,8
0,5
0,5
0,8
0,6
0,4
0,3
0,5
0,4
0,3
Gunung
0
450
900
≥ 1350
3,5
3,0
2,5
1,9
2,5
3,2
2,5
2,2
6,0
5,5
5,0
4,0
0,6
0,9
0,7
0,5
0,4
0,7
0,5
0,4
0,2
0,4
0,3
0,3
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.5 Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD
Keterangan :
MHV = Kendaraan Berat Menengah
LB = Bus Besar
LT = Truk Besar (termasuk Truk kombinasi)
Kendaraan jenis sepeda motor tergantung kepada lebar jalur lalu-lintas. Untuk
Kendaraan Ringan (LV) emp selalu 1.0
2.7.2. Volume Lalu Lintas
Volume dan aliran sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat
untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan
31
yang terdapat dalam satu ruang, yang diukur dalam interval pada waktu tertentu.
Sedangkan volume lebih sering pada suatu jumlah kendaraan yang melewati suatu
titik dalam ruang selama satu interval waktu tertentu (Hobs, 1995).
2.7.3 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS ) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam menentukan tingkat kerja
suatu segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak. Berikut persamaannya :
...................................................................... ( 2.2 )
keterangan :
DS = Derajat Kejenuhan
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas aktual (smp/jam)
Jika nilai DS < 0,75 maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75
maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan lalu
lintas. DS ini menjadi pengukur apakah jalan masih mencukupi tingkjat pelayanan
yang baik ataukah kurang baik.
Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibanding jika berapa pada kondisi
volume lalu lintas yang lebih besar.Ukuran efektifitas tingkat pelayanan jalan
32
dibedakan menjadi enam kelas dengan A tingkat paling baik dengan F untuk kondisi
terburuk. Berikut tabel tingkat pelayanan dan nilai derajat kejenuhan :
Tingkat
Pelayanan
Derajat
Kejenuhan
( DS )
Keterangan
A 0,00 – 0,20 Arus bebas, kecepatan bebas
B 0,20 – 0,44 Arus stabil, kecepatan mulai terbatas
C
0,45 – 0,74 Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan
D 0,75 – 0,84 Arus tidak stabil, kecepatan menurun
E 0,85 – 1,00 Arus tidak stabil, kendaraan tersendat
F ≥ 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah
Sumber MKJI 1997
Tabel 2.6 Hubungan Tingkat Pelayanan dengan Derajat Kejenuhan
2.7.4 Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Lalu lintas harian rata-rata disingkat LHR adalah volume lalu lintas yang dua
arah yang melalui suatu titik rata-rata dalam satu hari, biasanya dihitung
sepanjang tahun. LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam menghitung beban
lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses perencanaan
transportasi ataupun dalam pengukuran polusi yang diakibatkan oleh arus lalu lintas
pada suatu ruas jalan.
Jumlah
Lajur
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 1,00 1,00 1,00 1,00
33
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,40
Sumber Bina Marga,1987
Tabel 2.7 Koefisien distribusi kendaraan (C)
2.8 Perkerasan Kaku
Beban kendaraan akan disalurkan roda ke perkerasan jalan di bawahnya.
Sebagian besar beban tersebut didukung lapis perkerasan diatas tanah dasar. Batuan
butiran/granular yang disusun dengan baik secara alamiah memiliki sifat saling
mengunci sehingga cukup stabil mendukung beban roda sampai ukuran berat tertentu.
Namun demikian, jika beban yang bekerja di atas permukaan jalan ternyata
meningkat dan melebihi kemampuan sifat saling kunci agregat maka susunan butiran
tersebut dapat “lari”. Oleh karena itu maka diperlukan bahan ikat agregat yang
menyatukan agregat. Pada umumnya jenis perkerasan jalan dibedakan menurut bahan
ikatnya yaitu perkerasan jalan aspal dan perkerasan jalan semen/beton.
Dan untuk perkereasan beton sendiri termasuk dalam perkerasan kaku.
Perkerasan jalan beton/semen adalah perkerasan jalan yang permukaan bagian
atasnya menggunakan campuran agregat-semen yang dibentuk menjadi pelat-pelat.
Struktur perkerasan jalan beton aspal bersifat relatif kaku karena ikatan kimia antara
agregat dan semen menghasilkan struktur komposit yang keras dan kuat. Oleh karena
34
itu maka perkerasan jalan beton sering juga disebut perkerasan kaku. Karena lapisan
atas yang dipergunakan adalah pelat beton,maka di bawahnya di buatkan pondasi atau
langsung di atsa tanah dasar pondasi atau bisa juga langsung di atas tanah dasar (sub
grade)
Subgrade ini mempunyai fingsi sebagai berikut :
1. Menyediakan lapisan seragam stabil dan permanen.
2. Menaikkan harga Modulus Reaksi Tanah Dasar ( K ) menjadi modulusReaksi
Komposit.
3. Mengurangi kerusakan sebagai akibat pembekuan (frost action).
4. Melindungi gejala kerusakan pada daerah-daerah sambungan yang terdapat
butiran-butiran halus di daerah sambungan tersebut,retakan dan ujung samping
perkerasan.
5. Mengurangi terjadinya bahaya retak.
6. Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat.
2.8.1 Persyaratan Umum
Perencanaan perkerasan kaku untuk jalan yang melayani lalu lintas lebih dari
satu juta sumbu kendaraan niaga. Metode perencanaan didasarkan pada :
1. Perkiraan lalu-lintas dan komposisinya selama umur rencana.
2. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dengan CBR (%).
3. Kekuatan beton yang digunakan
4. Jenis bahu jalan.
35
5. Jenis perkerasan.
6. Jenis penyaluran beban.
Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh
dari pelat beton. Sifat, daya dukung dan keseragaman tanah dasar sangat
mempengaruhi keawetan dan kekuatan perkerasan beton semen. Faktor-faktor yang
perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan dan perubahan kadar air
selama masa pelayanan. Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah
bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang
berfungsi sebagai berikut :
Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
Mencegah intrusi dan pemompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
Sebagai perkerasan lantai kerja selama pelaksanaan.
Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat
menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah
pada lapisan-lapisan di bawahnya.
2.8.2 Persyaratan Teknis
a. Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai
dengan SNI 03- 1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI 03-1744-
1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan
36
jalan baru. Apabila tanah dasar mempunyai nilai CBR lebih kecil dari 2 %, maka
harus dipasang pondasi bawah yang terbuat dari beton kurus (Lean-Mix Concrete)
setebal 15 cm yang dianggap mempunyai nilai CBR tanah dasar efektif 5 %.
b. Pondasi Bawah
Bahan pondasi bawah dapat berupa :
Bahan berbutir
Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)
Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)
Lapis pondasi bawah perlu diperlebar sampai 60 cm diluar tepi perkerasan
beton semen. Untuk tanah ekspansif perlu pertimbangan khusus perihal jenis dan
penentuan lebar lapisan pondasi dengan memperhitungkan tegangan
pengembangan yang mungkin timbul. Pemasangan lapis pondasi dengan lebar
sampai ke tepi luar lebar jalan merupakan salah satu cara untuk mereduksi prilaku
tanah ekspansif. Tebal lapisan pondasi minimum 10 cm yang paling sedikit
mempunyai mutu sesuai dengan SNI No. 03-6388-2000 dan AASHTO M-155
serta SNI 03-1743-1989. Bila direncanakan perkerasan beton semen bersambung
tanpa ruji, pondasi bawah harus menggunakan campuran beton kurus (CBK).
Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan
37
Gambar 2.4 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Perkerasan Beton Semen
c. Pondasi Bawah Material Berbutir
Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai
dengan SNI-03-6388- 2000. Persyaratan dan gradasi pondasi bawah harus sesuai
dengan kelas B. Sebelum pekerjaan dimulai, bahan pondasi bawah harus diuji
gradasinya dan harus memenuhi spesifikasi bahan untuk pondasi bawah, dengan
penyimpangan ijin 3% - 5%. Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah
dasar dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi
bawah minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03-1743-1989.
38
Gambar 2.5 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
d. Pondasi Bawah Dengan Bahan Pengikat (Bound Sub-base)
Pondasi bawah dengan bahan pengikat (BP) dapat digunakan salah satu dari :
Stabilisasi material berbutir dengan kadar bahan pengikat yang sesuai
dengan hasil perencanaan, untuk menjamin kekuatan campuran dan
ketahanan terhadap erosi. Jenis bahan pengikat dapat meliputi semen, kapur,
serta abu terbang dan/atau slag yang dihaluskan.
Campuran beraspal bergradasi rapat (dense-graded asphalt)
Campuran beton kurus giling padat yang harus mempunyai kuat tekan
karakteristik pada umur 28 hari minimum 5,5 MPa (55 kg/cm2 ).
39
e. Pondasi bawah dengan campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete)
Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik
pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang,
atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10
cm.
f. Lapis pemecah ikatan pondasi bawah dan pelat
Perencanaan ini didasarkan bahwa antara pelat dengan pondasi bawah
tidak ada ikatan. Jenis pemecah ikatan dan koefisien geseknya dapat dilihat pada
Tabel ()
Tabel 2.8 Nilai koefisien gesekan (µ)
g. Beton semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3–5 MPa
(30-50 kg/cm2 ). Kuat tarik lentur beton yang diperkuat dengan bahan serat
penguat seperti serat baja, aramit atau serat karbon, harus mencapai kuat tarik
lentur 5–5,5 MPa (50-55 kg/cm2). Kekuatan rencana harus dinyatakan dengan kuat
tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga 0,25 MPa (2,5 kg/cm2) terdekat.
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik-lentur beton dapat
didekati dengan rumus berikut :
40
fcf = K (fc’)0,50
dalam Mpa atau ................................................... ( 2.3 )
fcf = 3,13 K (fc’)0,50
dalam kg/cm2...................................................( 2.4 )
Dengan pengertian :
fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari (kg/cm2)
fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2 )
K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat pecah.
Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasil uji kuat tarik belah beton yang
dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :
fcf = 1,37 fcs dalam Mpa atau.......................................................... ( 2. 5 )
fcf = 13,44 fcs dalam kg/cm2............................................................ ( 2.6 )
Dengan pengertian :
fcs : kuat tarik belah beton 28 hari
Beton dapat diperkuat dengan serat baja (steel-fibre) untuk meningkatkan
kuat tarik lenturnya dan mengendalikan retak pada pelat khususnya untuk bentuk
tidak lazim. Serat baja dapat digunakan pada campuran beton, untuk jalan plaza
tol, putaran dan perhentian bus. Panjang serat baja antara 15 mm dan 50 mm yang
bagian ujungnya melebar sebagai angker dan/atau sekrup penguat untuk
meningkatkan ikatan. Secara tipikal serat dengan panjang antara 15 dan 50 mm
dapat ditambahkan ke dalam adukan beton, masing-masing sebanyak 75 dan 45
kg/m³. Semen yang akan digunakan untuk pekerjaan beton harus dipilih dan sesuai
dengan lingkungan dimana perkerasan akan dilaksanakan.
41
h. Lalu lintas
Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle), sesuai
dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana. Lalu-lintas
harus dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu-lintas dan konfigurasi
sumbu, menggunakan data terakhir atau data 2 tahun terakhir. Kendaraan yang
ditinjau untuk perencanaan perkerasan beton semen adalah yang mempunyai berat
total minimum 5 ton. Konfigurasi sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis
kelompok sumbu sebagai berikut :
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
Sumbu tunggal roda ganda (STRG).
Sumbu tandem roda ganda (STdRG).
Sumbu tridem roda ganda (STrRG).
i. Lajur rencana dan koefisien distribusi
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak
memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefsien distribusi (C)
kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan yang telah ditentukan.
Tabel 2.9 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan
koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana
42
j. Umur rencana
Umur rencana perkerasan jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu-lintas serta nilai ekonomi jalan yang bersangkutan, yang
dapat ditentukan antara lain dengan metode Benefit Cost Ratio, Internal Rate of
Return, kombinasi dari metode tersebut atau cara lain yang tidak terlepas dari pola
pengembangan wilayah. Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan
dengan umur rencana (UR) 20 tahun sampai 40 tahun.
k. Pertumbuhan lalu lintas
Volume lalu-lintas akan bertambah sesuai dengan umur rencana atau
sampai tahap di mana kapasitas jalan dicapai denga faktor pertumbuhan lalu-lintas
yang dapat ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :
................................................................................ ( 2. 7 )
Dengan pengertian :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
UR : Umur rencana (tahun)
Tabel 2.10 Faktor pertumbuhan lalu-lintas (R)
43
Apabila setelah waktu tertentu (URm tahun) pertumbuhan lalu-lintas tidak terjadi
lagi, maka R dapat dihitung dengan cara sebagai berikut :
.............................. ( 2.8 )
Dengan pengertian :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %.
Urm : Waktu tertentu dalam tahun, sebelum UR selesai.
l. Lalu lintas rencana
Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada
lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi beban
pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban pada suatu jenis sumbu secara tipikal
dikelompokkan dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survai beban.
Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana dihitung dengan rumus
berikut :
..................................................... ( 2.9 )
Dengan pengertian :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana.
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat jalan dibuka.
R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atau Rumus (6), yang
besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas tahunan dan umur rencana.
C : Koefisien distribusi kendaraan
44
m. Faktor keamanan beban
Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB). Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya
berbagaii tingkat realibilitas perencanaan.
Tabel 2.11 Faktor keamanan beban
n. Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton semen ditujukan untuk :
Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh
penyusutan, pengaruh lenting serta beban lalu-lintas.
Memudahkan pelaksanaan.
Mengakomodasi gerakan pelat.
Pada perkerasan beton semen terdapat beberapa jenis sambungan::
Sambungan memanjang.
Sambungan melintang.
Sambungan isolasi
Semua sambungan harus ditutup dengan bahan penutup (joint sealer),
kecuali pada sambungan isolasi terlebih dahulu harus diberi bahan pengisi (joint
filler).
45
1) Sambungan memanjang dengan batang pengikat (tie bars)
Pemasangan sambungan memanjang ditujukan untuk mengendalikan
terjadinya retak
memanjang. Jarak antar sambungan memanjang sekitar 3 - 4 m.
Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu
minimum BJTU-24 dan berdiameter 16 mm.
Ukuran batang pengikat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :
At = 204 x b x h dan........................... ( 2. 10 )
l = (38,3 x φ) + 75 ............................ ( 2.11 )
Dengan pengertian :
At = Luas penampang tulangan per meter panjang
sambungan (mm2).
b = Jarak terkecil antar sambungan atau jarak
sambungan dengan tepi perkerasan (m).
h = Tebal pelat (m).
l = Panjang batang pengikat (mm).
φ = Diameter batang pengikat yang dipilih (mm).
Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm.
2) Sambungan pelaksanaan memanjang
Sambungan pelaksanaan memanjang umumnya dilakukan dengan cara
penguncian. Bentuk dan ukuran penguncian dapat berbentuk trapesium atau
setengah lingkaran
46
Gambar 2.6 Tipikal Sambungan Memanjang
Gambar 2.7 Ukuran Standar Penguncian Sambungan Memanjang
Sebelum penghamparan pelat beton di sebelahnya, permukaan sambungan
pelaksanaanharus dicat dengan aspal atau kapur tembok untuk mencegah
terjadinya ikatan beton lama dengan yang baru.
3) Sambungan susut melintang
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal
pelat untuk perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal
pelat untuk lapis pondasi stabilisasi semen. Jarak sambungan susut melintang
untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan sekitar 4 - 5 m, sedangkan
untuk perkerasan beton bersambung dengan tulangan 8 - 15 m dan untuk
47
sambungan perkerasan beton menerus dengan tulangan sesuai dengan
kemampuan pelaksanaan.
Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos panjang 45 cm,
jarak antara ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang akan
mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut. Setengah
panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk
menjamin tidak ada ikatan dengan beton.
Diameter ruji tergantung pada tebal pelat beton :
Tabel 2.12 Diameter Ruji
Gambar 2.8 Sambungan Susut Melintang dengan Ruji
48
BAB III
METODOLOGI
3.1 Tinjauan Umum
Untuk merencanakan suatu pekerjaan diperlukan metodologi yang jelas
dan menggambarkan tentang semua hal yang akan dilakukan dari memulai
menemukan masalah sampai pemecahan masalahnya. Ini guna untuk menentukan
tujuan yang akan dicapai. Sifat dan karakteristik dapat diketahui dari data-data
yang didapatkan yang kemudian dilakukan pengolahan dan dianalisa untuk
merencanakan pemecahan masalah yang akan direkomendasikan. Oleh karena itu
dibutuhkan metode dalam perencanaan yang akan mengarahkan urutan prosesnya.
Dalam proses perencanaan jalan yang khusus seperti ini perlu didapatkan
konsep terbaik tentang analisis perencanaan jalan baru di kawasan Terminal Peti
Kemas Semarang. Karena itu, perlu dipahami adanya suatu proses desain sebelum
melakukan perhitungan dan pemilihan geometro serta perkerasannya.
Proses perencanaan jalan ini yang terstruktur dan sistematis sangat
diperlukan untuk menghasilkan perencanaan yang efektif, efisien dan ekonomis.
Urutan rangkaian proses perencanaan akan menjadi pedoman bagi seorang
perencanaan dalam mengumpulkan, mengolah, menganalisa dan mengevaluasi
data yang ada sehingga menjadi suatu gambar desain yang siap dilaksanakan di
lapangan. Dalam metodologi perencanaan jalan baru di kawasan Pelabuhan
Tanjung Emas Semarang ini ada beberapa urutan proses perencanaan seperti yang
disajikan dalam Gambar 3.1 mengenai flowchart perencanaan jalan.
49
Gambar 3.1 Flowchart Perencanaan
Jalan
Perencanaan Geometri Jalan :
Penampang melintang
Alinyemen horizontal
Perencanaan Perkerasan Jalan :
Jenis Perkerasan
Perancangan perkerasan jalan
Perencanaan Perlengkapan Jalan
Pembatas Jalan
Lampu Penerangan Jalan
PERENCANAAN
Rencana Anggaran Biaya (RAB)
SELESAI
START
PERMASALAHAN
OBSERVASI
LAPANGAN
PENGOLAHAN DATA
Wewenang Pembinaan
PP No 34/2006
UU No 22/2009
MKJI 1997
AASHTO 1993
Bina Marga 2012
Pd T-14-2003 STUDI PUSTAKA
DATA PRIMER
Data Umum
Data Lingkungan
Data Tanah
DATA SEKUNDER
Data Lalu Lintas
Peta Lokasi
DATA CUKUP ?
UKUP
PEMILIHAN RUTE ALTERNATIF
OPTIMAL
TIDAK
TIDAK
YA
YA
KESIMPULAN DAN SARAN
Rencana Kerja dan Syarat (RKS)
Pengumpulan Data
Desain Gambar Perencanaan
ALTERNATIF RUAS
50
3.2 Metode Penelitian
Metode penelitian yang dilaksanakan pada tugas akhir ini digambarkan
dalam bagan alir yang ditunjukkan pada gambar. Pada tugas akhir ini data lalu
lintas yang diperoleh digunakan untuk menghitung nilai kumulatif ESAL. Untuk
evaluasi kondisi secara struktural terdiri dari :
3.2.1 Tahap Persiapan
Tahap ini merupakan saat persiapan secara detail tentang semua hal yang
harus dilaksanakan dalam pengumpulan data, pengolahan data, dan menganalisis
sampai merencanakan pemecahan masalah.Dalam tahapan persiapan ini disusun
berbagai macam hal yang akan dilaksanakan supaya waktu pekerjaan efektif dan
tidak ada yang tertinggal atau terlupakan.
Dalam tahapan persiapan meliputi kegiatan-kegiatan seperti berikut
a. Melakukan studi pustaka mengenai materi perencanaan guna membuat pola
diagram alir dan garis besar proses perencanaan.
b. Mencatat data-data yang akan dibutuhkan dalam perencanaan.
c. Mengidentifikasi institusi yang berhubungan dan memiliki data sekunder
yang dibutuhkan dalam penulisan tugas akhir.
d. Mengurus dan membuat surat-surat untuk persyaratan pencarian data.
e. Survei di lokasi untuk mendapatkan gambaran umum tentang kondisi
lapangan.
Persiapan dilakukan dengan cermat supaya kegiatan selanjutnya
dapat di lakukan dengan maksimal dan menghindari dilakukannya kegiatan
berulang yang mengurangi efektifnya penyusunan tugas akhir ini.
51
3.2.2 Tahap Penyusunan
Tahap ini menggunakan metode penyususnan tugas akhir seperti berikut :
a. Pengumpulan data untuk digunakan sebagai analisa
b. Analisis terhadap lalu lintas yang melewati jalan keluar masuk kontainer di
area Terminal Peti Kemas Semarang.
c. Rekomendasi penambahan infrastruktur lalu lintas, guna menanggulangi
masalah lalu lintas yang terjadi pada jalan keluar masuk di Terminal Peti
Kemas Semarang.
3.2.3 Tahap Pengumpulan Data
Pengumpulan data merupakan tahap untuk menentukan penyelesaian suatu
masalah secara ilmiah. Hal ini tentunya didasari dengan dasar teori dan peranan
instasi yang terkait. Ada beberapa metode pengumpulan data yang dapat
dilakukan adalah sebagai berikut
3.2.3.1 Metode Literatur
Metode literatur adalah mengumpulkan, mengidentifikasi, serta
mengolah data tertulis dan metode kerja yang digunakan.
3.2.3.2 Metode Observasi
Dengan survei langsung ke lapangan, agar dapat diketahui kondisi riil di
lapangan sehingga ndapat diperoleh gambaran sebagai pertimbangan
dalam perencanaan desain struktur.
52
3.2.4 Jenis Data
3.2.4.1 Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dari sumbernya, diamati
dan dicatat untuk pertama kalinya. Data tersebut akan menjadi data
sekunder kalau dipergunakan orang yang tidak berhubungan langsung
dengan penelitian yang bersangkutan.
1. Data Umum
Data umum mengenai gometrik jalan di lapangan yaitu : lebar jalan,
jenis jalan, ruas jalan. Sehingga dapat menggolongkan tipe jalan pada
akhirnya.
2. Kondisi Lingkungan
Kondisi lingkungan menggambarkan kondisi visual lingkungan sekitar
jalan lingkar pada kondisi di lapangan saat ini, apakah jalan sudah ada
atau bagaimana kondisi jalan yang sekarang. Hal yang perlu ditinjau
yaitu keadaan pembebasan lahan sekitar dan apakah jalan rencana
melewati tanah pabrik atau sebagainya,sehingga akan mempengaruhi
terhadap pembebasan lahan dan ijin pembangunan jalan baru.
3. Data Tanah
Data ini berupa data CBR tanah asli yang diperlukan untuk
mengetahui daya dukung tanah asli. Data ini berfungsi untuk
menganalisa tebal perkerasan jalan yang dibutuhkan.
53
3.2.4.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang sudah ada sebelumnya, yang diperoleh
dari instansi yang berwenang atau dari penelitian yang pernah dilakukan
sebelumnya. Data sekunder ini didapatkan bukan melalui pengamatan secara
langsung di lapangan.
1. Data Lalu Lintas
Untuk data lalu lintas yang digunakan adalah volume lalu lintas empat tahun
sebelumnya, ini bermanfaat untuk memprediksi angka pertumbuhan
kendaraan di tahun-tahun berikutnya.
2. Peta Lokasi Pelabuhan
Peta yang menunjukakan kondisi area pelabuhan dan sekitarnya.
Dari rincian data yang diperlukan diatas termasuk data sekunder. Data ini sangat
membantu dalam perencanaan jalan. Instasi yang dapat dijadikan narasumber
untuk data perencanaan adalah sebagai berikut :
a. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR) pada kawasan Pelabuhan Tanjung
Emas Semarang, sumber instansi adalah Devisi Operasional Pelabuhan
Tanjung Emas Semarang.
b. Peta Lokasi Pelabuhan dan sekitarnya sumber instansi Divisi Teknik
Terminal Peti Kemas Semarang.
Adapun penggolongan data menurut aspek yang ditinjau, dapat dilihat pada tabel
berikut :
54
` Jenis Data Rincian Fungsi Analisis Tujuan Cara Mendapatkan
1. Data Umum
Geometrik jalan
(Lebar jalan, jenis
jalan, ruas jalan)
Mengetahui jalan
yang sudah ada dan
dapat menentukan
perencanaan jalan
baru
Acuan untuk
merencanakan
jalan baru
Melakukan
pengamatan langsung
di lapangan
2. Kondisi
Lingkungan Kondisi Visual
Menentukan lokasi
pembangunan jalan
baru
Acuan untuk
perencanaan
jalan baru
Mengamati langsung
di lapangan
3. Data Tanah DCPT ke CBR Menghitung daya
dukug tanah
Perencanaan
perkerasan
jalan
Melakukan uji DCPT
4. Data Lalu Lintas LHR
Menghitung
pertumbuhan lalu
lintas
Penentuan
jumlah lajur,
lebar jalan,
bahu jalan
Mendapat data dari
Divisi Operasional
TPKS
5. Peta Lokasi
Pelabuhan
Peta pelabuhan
dengan detail area
sekitarnya
Mengetahui kondisi
area sekitar
pelabuhan
Acuan
perencanaan
jalan baru
Mendapat data dari
Divisi Teknik TPKS
Dalam perencanaan jalan memiliki beberapa prinsip antara lain perkerasan
struktur jalan, keawetan, keamanan, kenyamanan, kemudahan, dalam
pelaksanaan, ekonomis dan estetis. Untuk mendapatkan prinsip perencanaan,
kebutuhan akan data lokasi perencanaan harus mencukupi. Karena bila terjadi
kekurangan data akan menghambat lagi perencanaannya. Oleh karena itu
dibutuhkan data yang cukup, seimbang, tepat dan akurat untuk merencanakan
jalan.
Tabel 3.1 Penggolongan Data Menurut Aspek yang Diitinjau
55
3.2.5 Cara Memperoleh Data
Data yang telah ditentukan diperoleh dengan cara-cara tertentu, berikut adalah
cara memperoleh data :
1. Data Umum
Data umum mengenai gometrik jalan di lapangan yaitu : lebar jalan, jenis
jalan, ruas jalan. Dilakukan survei lapangan dengan mengamati kondisi
jalan yang sudah ada seperti kondisi median, jumlah lajur, hambatan
samping. Lebar jalan diukur dengan roll meter dan panjang jalan diukur
menggunakan google map dengan menarik garis kemudian melakukan
pembacaan dalam satuan meter.
2. Kondisi Lingkungan
Untuk mengetahui Kondisi lingkungan dilakukan pengamatan langsung di
lokasi jalan baru dengan mengamati apa saja yang dilalui jalan baru seperti
CY 1, CY 2, CY 3, CY 4, CY 5, CY 6 untuk mengetahui potensi hambatan
lalu lintas.
3. Data Tanah
Untuk mendapatkan data CBR lapangan dilakukan uji DCPT dengan
mengambil beberapa titik di lapangan kemudian hasil uji DCPT dikonversi
ke CBR.
4. Data Lalu Lintas
Untuk data lalu lintas yang digunakan adalah volume lalu lintas empat
tahun sebelumnya. Data lalu lintas diperoleh dari Divisi Operasional
Terminal Peti Kemas Semarang.
56
5. Peta Lokasi Pelabuhan
Data yang menunjukakan kondisi area perencanaan alternatif penambahan
infrastruktur lalu lintas. Diperoleh dari Divisi Teknik Terminal Peti Kemas
Semarang.
3.3 Data yang Telah Didapatkan
1. Data Umum di area Terminal Peti Kemas Semarang didapatkan dengan
pengamatan langsung di lapangan, ini di lakukan untuk mengetahui
geometrik jalan lama yang sudah ada sekarang ini. Dengan hasil sebagai
berikut :
Panjang jalan : 950 meter
Lebar : 8 meter
Median : tidak ada median
Jumlah lajur : 2 lajur
Arah : 2 arah
Hambatan samping : sangat rendah
Gambar 3.2 Kondisi di lapangan
57
Cara mengolah data umum di lapangan
Data ini akan diolah menjadi acuan untuk menghitung kapasitas jalan
lama,guna menjadi dasar penghitungan. Data ini dihitung dengan
rumus :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
2. Data kondisi lingkungan, menggambarkan secara visual bagaimana
keadaan di lokasi dimana terdapat CY-01, CY-02, CY-03, CY-04, CY-05,
CY-06. Ada pula pintu gate dan kantor TPKS di dalam area Terminal Peti
Kemas Semarang. Berikut gambaran posisi dari CY dan juga kantor
TPKS.
Gambar 3.3 Lokasi CY dan Kantor TPKS
Gambaran ini dapat menjadi acuan untuk merencanakan alternatif yang
mungkin diajukan sebagai langkah perencanaan jalan yang efisien dengan
memperhatikan lokasi-lokasi CY dan juga bangunan lainnya.
58
3. Data Lalu Lintas di Pelabuhan Petikemas dapat di pantau dari datangnya
jumlah dari petikemas-petikemas yang datang di dermaga. Berikut data
yang ada:
Tahun 2012
Tahun 2013
Tahun 2014
Tahun 2015
Gambar 3.4 Data Lalu Lintas di TPKS, Tahun 2012-2015
Cara mengolah data lalu lintas
Data lalu lintas ini digunakan untuk menghitung LHR dan
memprekdisikan pertumbuhan lalu lintas beberapa tahun yang akan
datang. Rumus yang digunakan
TOTAL
FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER TOTAL IMPORT FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1.369.761 1.456.021 47.418 67.797 365.098 11.513 3.317.608 5.197.658 1.397.381 1.611.886 64.415 21.667 447.050 3.773 3.546.172 5.673.296 6.863.780 10.870.954
MONTH
Total s/d
DISCHARGE LOADING
TOTAL
FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1.726.951 1.711.312 32.797 56.596 13.790 4.469 3.545.915 5.308.283 1.792.146 1.786.509 66.064 65.416 18.096 176 3.728.407 5.599.252 7.274.322 10.907.535
MONTH
DISCHARGE LOADING
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
Total s/d
TOTAL
FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1.945.136 1.969.771 66.505 20.854 24.370 2.391 4.029.027 6.092.064 1.974.116 2.053.815 49.528 22.692 8.255 814 4.109.220 6.221.632 8.138.247 12.313.696
MONTH
DISCHARGE LOADING
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
Total s/d
TOTAL
FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
2.042.643 2.070.709 58.619 22.767 33.791 9.169 4.237.698 6.409.986 2.075.764 2.117.458 52.508 146.781 11.027 9.654 4.413.192 6.603.839 8.650.890 13.013.825
MONTH
Total s/d
DISCHARGE LOADING
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
Sumber : Divisi Operasoional, TPKS
Prediksi n tahun = LHR2015 ( 1 + i )n
59
4. Data lokasi area pelabuhan dan sekitarnya didapatkan dari Pelabuhan
Tanjung Emas Semarang.
5. Data Tanah berupa data uji DCPT yang nantinya akan di konversikan ke
nilai CBR Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.
3.4 Analisa Pemilihan Alternatif
Analisa dibuat dengan menyediakan 3 alternatif dengan
mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan,biaya pelaksanaan dan
kecepatan. Kebutuhan dan letak bangunan penunjang, bangunan drainase dan
lainnya di sesuaikan dengan keadaan lingkungan perencanaan nantinya. Bilamana
perlu, data lain yang berkaitan dengan kebutuhan perencanaan geometri dapat
ditentukan sendiri.
Dari beberapa pengembangan alternatif rancangan yang telah diketahui
kelebihan dan kekurangannya. Maka dipilih satu alternatif rancangan terbaik
yaitu yang sesuai dengan kebutuhan perencanaan dan dapat memecahkan
permasalahan pada lokasi perencanaan.
Alternatif ini nantinya akan di perbandingkan antara satu dengan yang
lainnya,untuk mendapatkan alternatif lokasi jalan baru yang paling
memungkinkan untuk dibangun jalan. Berikut gambarannya :
60
3.5 Metode Penilaian Alternatif
Pembuatan jalan yang baik harus memenuhi kriteria aman, nyaman , ekonomis
dan cepat. Kriteria aman dalam perencanaan dan pembangunan jalan ini ditinjau
dari faktor daya dukung tanah yang ada di area alternatif . Dinyatakan aman jika
memenuhi syarat yang telah ditentukan. Dan jika daya dukung tanah sudah
didapat dan kurang memenuhi syarat maka perlu di lakukan timbunan yang
kemudian dipadatkan sampai memenuhi standar yang telah ditentukan.
Untuk kriteria nyaman sangat diperlukan pengguna jalan, tingkat
kenyamanan dipengaruhi oleh banyaknya tikungan yang akan ada di sepanjang
jalan baru, jika terdapat banyak tikungan maka pengguna jalan akan merasa
kurang nyaman untuk melintasi jalan tersebut, apalagi jika tikungan ada di rute
pendek yang di dominasi kendaraan berat (kontainer) yang melintasinya.
Kemudian faktor kenyamanan yang lain adalah aspek lingkungan yang dilewati
Gambar 3.5 Alternatif-alternatif Pemilihan Lokasi Pembuatan Jalan Baru
http: google.co.id/maps
Kantor TPKS
61
jalan baru, adanya hambatan dan area-area penting di sekitar jalan akan
mempengaruhi kinerja lalu lintas di jalan tersebut.
Pembangunan yang baik juga memperhitungkapn pelaksanaan yang
berhubungan langsung dengan dana yang akan dikeluarkan untuk pembangunan
jalan. Semakin ekonomis pembangunannya akan semakin baik, namun tidak
melupakan atau menurunkan kualitas dari jalan itu sendiri. Kriteria ekonomis
yang menjadi faktor penilaian yang menjadi perhitungan nantinya yaitu analisis
biaya yang didasarkan dari perhitungan volume beton yang dibutuhkan. Karena
beton ini menjadi bahan utama dalam pembuatan jalan perkerasan kaku.
Karena jalan yang cepat lebih efisien dan mempermudah pengguna jalan
dan juga saat pelaksanaan pembangunan jalan baru. Kriteria kecepatan yang
ditinjau untuk penilaian tiap-tiap alternatif yang akan dilaksanakan meliputi
panjang lintasan jalan baru dan nantinya akan mempengaruhi waktu tempuh
kendaraan yang akan melintasi jalan baru ini.
Data perbandingan untuk alternatif jalan dilakukan dengan metode
observasi langsung ke lokasi yang akan diamati dan juga pengambilan data dari
beberapa sumber. Jadi data yang akan diambil adalah data perbandingan dari rute
alternatif yaitu jumlah tikungan, uji tanah dasar, aspek lingkungan, analisis biaya (
volume rigid pavement ), panjang rute.
Berikut penjelasan dari faktor-faktor yang digunakan untuk memperbandingkan
alternatif jalan yang akan dipilih :
62
1. Jumlah alinyement juga perlu diperhitungkan, karena berada di kawasan
pelabuhan maka di usahakan minim alinyemen horisontl maupun alinyemen
vertikal. Hal ini karena kendaraan yang melintas berupa kontainer yang
berukuran besar sehingga jika banyak alinyemen akan terasa kurang
nyaman.
2. Uji tanah dasar berfungsi untuk mengetahui daya dukung tanah dimana
jalan baru ini akan dibangun.
3. Aspek lingkungan berhubungan dengan keberadaan kawasan yang lain
yang telah digunakan yang di lindungi namun dilalui oleh rute jalan baru.
4. Analisis biaya sangat berpengaruh dengan anggaran pembuatan jalan dan
keekonomisan pembangunan jalan.
5. Panjang jalan, faktor panjang jalan sangat diperhitungkan karena ini
mempengaruhi beberapa faktor lainnya, seperti waktu tempuh dan juga
biaya. Panjang jalan ini dihitung mulai dari dimana jalan baru akan di
bangun (sambungan dari jalan lama).
Pengembangan yang lebih lanjut dari faktor-faktor yang mempengaruhi
pemilihan alternatif jalan dapat berupa variabel penilaian yang digunkan dalam
analisis faktor tesebut,seperti pada gambar tabel :
63
No Faktor Sub Faktor Variabel penilaian
1 Kondisi Alinyement
Kesesuaian dengan jenis
kendaraan kontainer akan
kemudaan penggunaan jalan
Pengaruh terhadap
sistem jaringan jalan
2. Uji Tanah Dasar Kesesuaian dengan rencana
pembangunan jalan baru
Pengaruh terhadap
perencanaan jalan
baru
3. Aspek Lingkungan
Keberadaan kawasan yang
sudah dimanfaatkan
sebelum pembangunan jalan
ini direncanakan
Jumlah kawasan yang
akan dilewati jika
pembangunan jalan di
lakukan
4. Analisis Biaya (volume
rigid pavement)
Efisiensi besar biaya yang
dikeluarkan dalam
pemesanan beton sebagai
komposisi utama
Biaya yang
memberikan pilihan
paling ekonomis
dengan mutu sama
5 Panjang
Jarak dari titik awal hingga
akhir perencanaan jalan
baru dibuat
Panjang jarak dari titik
awal sampai akhir
pembangunan jalan
baru
Tabel 3.2 Penguraian Faktor Pembanding
Untuk memperbandingakan dan menentukan alternatif yang efisien, aman,
nyaman dan ekonomis, maka digunakan nilai-nilai yang nantinya akan diberikan
kepada tiap alternatif. Berikut uraian dari penilaian yang akan diberikan ke faktor-
faktor yang telah di tentukan :
1. Alinyemen
Alinyamen termasuk dalam penilaian suatu jalan. Kenyamanan pengguna
dengan jumlah alinyemen banyak akan memiliki nilai kurang efisien bagi
64
pengguna jalan. Maka adanya alinyemen horizontal ini sangat penting,apalagi di
Terminal Peti Kemas Semarang ini pengguna jalannya adalah kontainer dengan
ukuran yang cukup besar sehingga membutuhkan kenyamanan dalam penggunaan
jalan.
Lengkung horizontal merupakan proyeksi pada bidang datar horizontal di
peta area tersebut. Terdiri dari bagian lurus dan lengkung. Dalam pembahasan kali
ini yang diamati adalah lengkung yang bisa ke arah kanan maupun kiri.
Penilaian yang diberikan ini di tentukan sebagai berikut :
Lengkung Horozontal Nilai yang diberikan
1 – 2 3 point
3 – 4 2 point
5 – 6 1 point
Penilaian ini akan membuat perbandingan 3 alternatif memiliki nilai yang
berbeda,sehingga alternatif yang efisien akan memiliki point tertinggi diantara
alternatif yang lain.
2. Daya Dukung Tanah
Uji tanah dasar berfungsi untuk mengetahui daya dukung tanah yaitu
daya dukung balik terhadap gaya yang ditimbulkan oleh struktur diatasnya. Daya
dukung tanah merupakan dasar dalam sebuah konstruksi, dengan mengetahui
65
kondisi tanah maka dapat dilakukan rekayasa berupa perkuatan atau pelapisan
dengan tanah urugan yang lebih stabil dan kemudian dipadatkan.
Penilaian yang diberikan ini di tentukan sebagai berikut :
CBR Nilai yang diberikan
6 < x < 8 3 point
4 < x < 6 2 point
2 < x < 4 1 point
3. Aspek Lingkungan
Aspek lingkungan salah satu yang harus diperhatikan karena ini
mempengaruhi pembuatan tentang rute alternatif jalan baru. Ada beberapa
hambatan dlam aspek lingkungan yang nantinya harus direncanakan lebih, karena
melewati area yang sudah terpakai untuk saat ini. Dalam setiap hambatan di
lingkungan nantinya akan mempengaruhi nilai dari alternatif-alternatif yang telah
di ajukan. Dan berikut penilaian untuk aspek lingkungan :
Area yang Menghambat Nilai yang diberikan
1 - 2 3 point
3 - 4 2 point
5 - 6 1 point
4. Analisis Biaya (volume rigid pavement)
Analisis biaya berfungsi untuk menjadi pertimbangan pemilihan
alternatif, karena ini mempengaruhi nilai ekonomis dalam pembangunan jalan
66
baru. Pada analisis biaya ini di perhitungkan dengan volume beton yang
digunakan. Analisis biaya dalam pemakaian beton dihitung dengan diasumsikan
harga 1 m3. Berikut penilaian untuk analisis biaya.
Biaya Nilai yang diberikan
Rp.2 000.000.000 – Rp. 3.200.000.000 3 point
Rp. 3.201.000.000 – Rp. 4.400.000.000 2 point
Rp.4.401.000.000 – Rp. 5.600.000.000 1 point
5. Panjang Jalan
Penilaian yang diberikan pada faktor panjang jalan ini menggunakan
bantuan dari google map untuk mempermudah penentuan panjang rencana jalan
tiap alternatif yang telah di tentukan. Penilaian yang diberikan ini di tentukan
sebagai berikut :
Panjang rencana jalan baru Nilai yang diberikan
500-650 meter 3 point
650-800 meter 2 point
800-950meter 1 point
3.6 Pembobotan Nilai
Menurut sumber buku terbitan Gunadarma dengan judul Sistem
Transportasi (2010:33), lalu lintas menuntut sejumlah persyaratan antara lain
keamanan, kecepatan dan kenyamanan. Dan berdasarkan sumber tersebut
67
didapatkan keamanan, kecepatan, kenyamanan memiliki peran yang sangat
penting. Untuk menambah faktor guna memperbandingkan alternatif ini maka
ditambahkan faktor analisis biaya untuk mengetahui volume beton yang
dibutuhkan dan biaya yang akan dikeluarkan dengan volume tersebut. Maka yang
diperhitungkan untuk menentukan dalam pembobotan nilai didasarkan pada
penilaian tersebut.
Dengan mengakomodasikan aspirasi masyarakat dapat digunakan metode
importance performance analysis (IPA) untuk menentukan prioritas kriteria trase
jalan lingkar kemudian dengan responden dengan kompetensi yang sesuai
digunakan metode analytichierarchy process (AHP) untuk memilih trase jalan
terbaik dari beberapa alternatif trase jalan yang ada. ( Tonny Hermawanto et
al,2006).
Untuk pembobotan paling tertinggi diberikan untuk keamanan jalan.
Kriteria aman dengan memperhitungkan jumlah lengkung horizontal,mengingat
kendaraan yang melewati ini ada jenis kontainer. Dan keamanan juga
ditambahkan dengan perhitungan kekuatan tanah asli,karena jalan ini akan di
bangun di area Pelabuhan dan dengan beban sumbu yang berat. Maka masing-
masing memiliki pembobotan 30% untuk faktor lengkung horisontal dan 20 %
untuk faktor daya dukung tanah.
Pembobotan kriteria kenyamanan yang masuk dalam pembahasan ini
adalah faktor aspek lingkungan. Yang dimaksudkan adalah hambatan-hambatan di
lingkungan area jalan baru yang dapat mengganggu kenyaman pengguna jalan.
68
Dengan adanya hambatan ini maka kenyaman akan berkurang. Oleh karena itu
bobot sebesar 25% di berikan untuk faktor aspek lingkungan.
Kriteria ekonomis sangat penting bagi pelaksanaan pembangunan jalan
baru. Dalam kriteria ekonomis diwakilkan dengan faktor perhitungan anggaran
biaya. Yang dihitung adalah volume beton,karena ini adalah bahan utama
pembuatan rigid pavement. Faktor anggaran biaya diberi dengan bobot sebesar
15%.
Pembobotan dalam kecepatan ini berhubungan dengan waktu tempuh yang
dihitung berdasar pada panjang jalan. Maka untuk penilaian kecepatan ini
diwakilkan dengan faktor panjang jalan. Ini diberi pembobotan paling kecil,
diberikan pembobotan sebesar 10%.
Berikut tabel pembobotan yang didapatkan :
No Kriteria Faktor Bobot
1 Aman
Lengkung Horizontal 30%
Daya Dukung Tanah 20%
2 Nyaman Aspek Lingkungan 25%
3 Ekonomis Anggaran Biaya (Rigid Pavement) 15%
4 Cepat Panjang 10%
Tabel 3.3 Pembobotan Untuk Setiap Faktor Pembanding
69
BAB IV
ANALISA DATA
4.1. Aspek Lalu-Lintas, Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Terminal Peti Kemas Semarang sekarang melayani kegiatan ekpor impor
barang memalui transportasi laut. Dan dari tahun ke tahun terus bertambah alur
lalu lintas petikemasnya. Sedangkan jalan yang menghubungkan container yard
satu dengan lainnya hanya ada satu jalur dengan 2 lajur tak terbagi untuk keluar
masuk kontainer. Sehingga dengan peningkatan volume kontainer ini harus diikuti
dengan kapasitas jalan yang memadai untuk menjaga kelancaran arus bongkar
muat petikemas. TPKS harus dituntut kerja tepat waktu demi tercapainya
pengiriman dan penerimaan petikemas ekspor maupun impor yang efisien.
Maka harus diketahui pertumbuhan volume, kapasitas dan derajat kejenuhan
yang terjadi supaya dapat memperhitungkan solusi di TPKS untuk menangani
kepadatan lalu lintas. Tiga aspek ini saling berkesinambungan untuk menentukan
kapan peningkatan kualitas dan kuantitas harus dilakukan untuk kelancaran lalu
lintas di dalam area TPKS.
4.1.1 Mengitung Volume Kontainer
Berikut ini adalah perhitungan volume kontainer dari tahun 2012 hingga
tahun 2015 :
Lalu lintas kontainer dalam satuan kontainer/tahun
Tahun 2012 = 6.863.780 Kontainer/Tahun
70
Tahun 2013 = 7.274.322 Kontainer/Tahun
Tahun 2014 = 8.138.247 Kontainer/Tahun
Tahun 2015 = 8.650.890 Kontainer/Tahun
Lalu intas dijadikan satuan kontainer/jam
Tahun 2012 = = 786 Kontainer/jam
Tahun 2013 = = 830 Kontainer/jam
Tahun 2014 = = 929 Kontainer/jam
Tahun 2015 = = 988 Kontainer/jam
Menghitung volume menjadi smp/jam
Dengan mengalikan volume kontainer/jam dengan angka ekivalensi.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jenis kendaraan Truk besar (LT)
= 2,7 (Tabel 2.5). Berikut perhitungan volume dalam smp/jam :
Tahun 2012 = 786 × 2,7 = 2117 smp/jam
Tahun 2013 = 830 × 2,7 = 2241 smp/jam
Tahun 2014 = 929 × 2,7 = 2508 smp/jam
Tahun 2015 = 988 × 2,7 = 2668 smp/jam
4.1.2 Menghitung Kapasitas Jalan Eksisting
Dan dari sini volume lalu lintas sudah diketahui sesuai dengan data
yang diperoleh diatas, kemudian langkah kedua mencari kapasitas jalan
dengan rumus sebagai berikut :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF
Keterangan :
71
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSP = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya utk jalan tak terbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Diketahui :
Co = 3100 smp/jam ( Tipe jalan 2 lajur tanpa pembatas )
: Tabel 2.1
FCW = 1,00 smp/jam (2 lajur tanpa pembatas dan lebar jalan 8,00 m )
: Tabel 2.2
FCSP = 1,00 ( Pembagian jalur antara lajur kiri dan kanan 50-50 )
: Tabel 2.3
FCSF = 0,97 ( hambatan samping sangat rendah/ VL )
: Tabel 2.4
Penyelesaian :
C = Co x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
= 3100 x 1,08 x 1,00 x 0,97
= 3247,56 smp/jam
Dari perhitungan tersebut diperoleh kapasitas jalan sebesar 3247,56
smp/jam.
72
4.1.3 Mengitung Derajat Kejenuhan
Mencari Derajat kejenuhan (DS) dengan rumus:
Derajat Kejenuhan pada tahun 2012
Derajat Kejenuhan pada tahun 2013
Derajat Kejenuhan pada tahun 2014
Derajat Kejenuhan pada tahun 2015
Berikut adalah tabel dari hasil perhitungan :
73
Prediksi tahun 2016, 2017, 2018, 2019 dan 2020
Volume Tingkat
(smp/jam) Pertumbuhan
1 2012 2117 124 6% 0,65
2 2013 2241 0,69
3 2014 2508 0,77
Nilai i rata-rata 8%
Tahun Nilai i Kepadatan
267 12%
No
0,824 2015 2668 159 6%
DS
Tabel 4.1 Volume dan DS Tahun 2012-2015
74
Dari data di atas dapat diprediksikan keadaan kendaran di tahun-tahun
berikutnya. Dapat dilihat jika DS pada tahun 2014 dan 2015 telah melebihi 0,75 ,
sehingga arus mulai tidak stabil dan kecepatan menurun. 2016 dan seterusnya
akan mengalami arus tidak stabil dan kendaraan tersendat. Maka perlu diberikan
solusi supaya tidak terjadi arus terhambat dan antrian yang panjang untuk
melakukan bongkar muat di TPKS.
75
4.1.4 Kenaikan Per Tahun ( % )
a. Berikut merupakan grafik yang didapatkan dengan membandingkan kegiatan
lalu lintas dalam 4 tahun, dari 2012 sampai 2015 :
Berdasar grafik di atas,dapat diketahui:
Dari tahun 2012 hingga 2015 terjadi peningkatan dan juga penurunan dari
bulan ke bulan,namun pada tahun 2013 dan 2015 terjadi penurunan yang
signifikan lalu lintas petikemas Internasional, yaitu di bulan Agustus di tahun
2013 dan Juli tahun 2015. Puncak ekspor impor petikemas Internasional pada
bulan Mei 2015, 2014, 2013. Untuk tahun 2012 puncak arus lalu lintas di bulan
Oktober.
Analisa :
a) Puncak ekpor impor Internasional :
Grafik 4.1 Lalu Lintas Internasional 2012 - 2015
76
- 2012 di bulan Oktober sebesar = 621.182 Kontainer
- 2013 di bulan Mei sebesar = 669.091 Kontainer
- 2014 di bulan Mei sebesar = 732.871 Kontainer
- 2015 di bulan Mei sebesar = 785.916 Kontainer
b) Kenaikan puncak lalu lintas :
- 2012 ke 2013 = 7,2 %
- 2013 ke 2014 = 8,7 %
- 2014 ke 2015 = 6,7 %
Rata-rata kenaikan = 7,5 %
b. Berikut merupakan grafik lalu lintas dari tahun ke tahun selama 4 tahun, dari
2012 sampai 2015 :
Berdasar grafik di atas,dapat diketahui:
Grafik 4.2 Lalu Lintas Internasional Tiap Tahun
77
Grafik di atas merupakan data lalu lintas dari tahun ke tahun mulai 2012 sampai
2015. Dapat dilihat jika ini memberikan informasi jika setiap tahun mengalami
kenaikan lalu lintas.
Analisis :
a) Lalu lintas Internasional :
- Tahun 2012 = 6.863.780 Kontainer
- Tahun 2013 = 7.274.322 Kontainer
- Tahun 2014 = 8.138.247 Kontainer
- Tahun 2015 = 8.650.890 Kontainer
b) Kenaikan puncak lalu lintas :
- 2012 ke 2013 = 5,9 %
- 2013 ke 2014 = 11,8 %
- 2014 ke 2015 = 5,5 %
Rata-rata kenaikan = 8 %
4.1.5 Penentuan Bulan Puncak
a. Berikut merupakan grafik yang didapatkan dengan mengakumulasikan tiap
bulan yang sama dalam kegiatan lalu lintas selama 4 tahun, dari 2012 sampai
2015 :
78
Berdasar grafik di atas,dapat diketahui:
Dengan mengakumulasikan dari setiap bulan yang sama dari tahun 2012-2015
makan didapatkan grafik tersebut. Dapat diketahui jika pada bulan Mei memiliki
hasil paling tinggi di antara bulan yang lainnya.
Analisa :
Puncak ekpor impor Internasional :
- Bulan Januari = 2.617.736 Kontainer
- Bulan Febuari = 2.554.133 Kontainer
- Bulan Maret = 2.635.986 Kontainer
- Bulan April = 2.535.780 Kontainer
- Bulan Mei = 2.768.335 Kontainer
- Bulan Juni = 2.590.315 Kontainer
Grafik 4.3 Akumulasi Lalu Lintas Internasional 2012 - 2015
79
- Bulan Juli = 2.418.678 Kontainer
- Bulan Agustus = 2.447.116 Kontainer
- Bulan September = 2.567.512 Kontainer
- Bulan Oktober = 2.654.583 Kontainer
- Bulan November = 2.557.541 Kontainer
- Bulan Desember = 2.579.544 Kontainer
Jadi bulan Mei dapat dijadikan acuan lalu lintas puncak, karena dari data di atas
dapat diketahui jika hasil akumulasi dari 4tahun (2012-2015) bulan Mei memiliki
lalu lintas kontainer tertinggi di area Terminal Peti Kemas Semarang
b. Berikut merupakan grafik rata-rata tiap bulan yang sama dalam kegiatan lalu
lintas selama 4 tahun, dari 2012 sampai 2015 :
Grafik 4.4 Rata- rata Lalu Lintas Internasional 2012 - 2015
80
Berdasar grafik di atas,dapat diketahui:
Rata-rata lalu lintas internasional diambil tiap bulan dari tahun 2012-2015. Dan
bulan puncak terjadi di bulan Mei. Untuk nilai lalu lintas paling kecil di bulan Juli
Analisa :
Puncak ekpor impor Internasional :
- Bulan Januari = 654.434 Kontainer
- Bulan Febuari = 638.528 Kontainer
- Bulan Maret = 658.996 Kontainer
- Bulan April = 633.945 Kontainer
- Bulan Mei = 692.083 Kontainer
- Bulan Juni = 647.578 Kontainer
- Bulan Juli = 604.669 Kontainer
- Bulan Agustus = 611.779 Kontainer
- Bulan September = 641.878 Kontainer
- Bulan Oktober = 663.645 Kontainer
- Bulan November = 639.385 Kontainer
- Bulan Desember = 644.886 Kontainer
Jadi bulan Mei dapat di jadikan acuan lalu lintas puncak di area Terminal Peti
Kemas Semarang, karena dari data tersebut Mei memiliki arus lalu lintas
kontainer tertinggi.
c. Berikut merupakan grafik membandingkan ekspor dan impor tiap bulan yang
sama dalam kegiatan lalu lintas selama 4 tahun, dari 2012 sampai 2015 :
81
Berdasar grafik di atas,dapat diketahui:
Dari grafik akumulasi dari tahun 2012-2015 lalu lintas di atas diketahui ekspor
lebih besar dari pada impor. Dan puncak ekspor dan impor sama-sama terjadi di
bulan Mei .
Analisis :
Bulan Ekspor Impor
Januari 1317515 1300221
Febuari 1311636 1242477
Maret 1364861 1271125
April 1294061 1241764
Mei 1394458 1373877
Juni 1325187 1265128
Grafik 4.5 Lalu Lintas Ekpor dan Impor Internasional 2012 - 2015
82
Juli 1219289 1199389
Agustus 1243354 1203762
September 1324268 1243244
Oktober 1351521 1303062
November 1320468 1237073
Desember 1330418 1249126
Tabel 4.2 Analisis Ekspor dan Import Internasional
Dengan melihat hasil yang sudah dapat di lihat dari lalu lintas ekpor dan impor di
bulan Mei memiliki kuantitas lalu lintas tertinggi. Jadi bulan Mei dapat dijadikan
acuan lalu lintas puncak di area Terminal Peti Kemas Semarang.
4.2 Pemilihan Solusi Paling Efektif
Terminal Peti Kemas saat ini sangat perlu akan perbaikan kualitas dan
kuantitas yang dapat mengatasi kepadatan. Ada beberapa penambahan yang nanti
dapat dilakukan,namun harus disesuaikan dengan kebutuhan sekarang ini.
Penambahan infrastruktur bisa dengan pembangunan jalan baru dan pembangunan
jalur rel kereta api khusus peti kemas yang langsung menuju TPKS. Perlu diamati
kembali,bahwa pada kondisi sekarang hal yang paling memungkinkan dilakukan
penambahan infrastruktur ini adalah dengan pembuatan jalan baru.
Jika dibangun jalur rel,tentunya akan membutuhkan waktu yang cukup
lama. Karena akan ada masalah-masalah yang dihadapai misalnya tentang
83
pembebasan lahan untuk rel. Ini memerlukan waktu dan rencana yang
panjang,karena pembebasan lahan harus dengan perijinan dan persetujuan pemilik
tanah.
Berikut perbandingan dalam mencari solusi efisien saat ini :
Aspek Pembangunan Jalur Rel Pembangunan Jalan Baru
Waktu Membutuhkan waktu lama
untuk mengurus perijinan
pembukaan lahan guna
pembangunan rel
Membutuhkan waktu
pembangunan tidak lebih dari 6
bulan
Lahan Lahan akan melewati milik
warga
Lahan tersedia di area TPKS
Biaya Pembangunan Jalur Rel > Pembangunan Jalan Baru
Tabel 4.3 Perbandingan Solusi
Untuk penambahan infrastruktur jalan dinilai lebih baik untuk sekarang
ini. Karena masih tersedia lahan yang cukup untuk pembangunan jalan baru.
Diharapkan pembangunan jalan baru dapat menambah kapasitas jalan dan juga
membantu lalu lintas ekpor impor lebih lancar bagi pengguna jasa trasportasi ini.
Untuk memperoleh struktur jalan yang aman, nyaman, ekonomis dan cepat
maka diperlukan suatu perencanaan yang matang dengan mempertimbangkan
berbagai aspek yang saling berkaitan dari berbagai disiplin ilmu yang berbeda.
Hal ini mempunyai tujuan agar struktur jalan yang direncanakan dapat berfungsi
secara optimal tanpa mengesampingkan faktor-faktor ekonomi dan sosial daerah
tersebut. Di dalam memilih jenis struktur jalan, ada beberapa yang menjadi
pertimbangan pembangunan jalan yang nanti akan dibuat dalam tiga alternatif
pilihan jalur pembuatan jalan baru.
84
4.3 Pemilihan Alternatif Jalan
Alternatif jalan yang diajukan memiliki 3 pilihan lokasi yang dapat
dijadikan area pembangunan jalan baru. Dengan adanya 3 alternatif yang akan
dilakukan analisa perbandingan dengan faktor-faktor yang telah di tentikan, maka
nantinya akan dipilih alternatif yang paling efisien. Dengan memberi nilai-nilai
pada setiap faktor untuk memberi pilihan alternatif yang terbaik dan paling
memungkinkan nantinya. Berikut analisanya :
4.3.1 Alinyemen
Alinyemen yang diperhitngkan adalah alinyemen hirisontal karena untuk
alinyemen vertikal telah datar sesuai kondisi di lapangan.
Alinyemen untuk setiap alternatif jalan adalah sebagai berikut :
Gambar 4.1 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 1
Alinyemen Alternatif 1
= 4 alinyemen horisontal
85
Gambar 4.2 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 2
Gambar 4.3 Kondisi Alinyemen Horizontal Alternatif 3
Alinyemen Alternatif 2
= 2 alinyemen horisontal
Alinyemen Alternatif 3
= 4 alinyemen horisontal
86
ALTERNATIF 1
PERHITUNGAN AZIMUTH
A = ( 436600 ; 9232100 )
DI-1 = (436650 ; 9232130 )
DI-2 = (436600 ; 9232200 )
DI-3 = (436650; 9232300 )
DI-4 = (436650; 9232650 )
B = (436400 ; 9232700 )
α A -1 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 239˚2’10”
α 1 - 2 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 144˚27’43”
α 2 - 3 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 206˚33’54”
α 3 - 4 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 164˚3’18”
87
α 4 - B = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 101˚18’36”
PERHITUNGAN SUDUT PI
ΔDI1 = α A-1 – α 1-2
= 239˚2’10” - 144˚27’43”
= 94˚34’27”
ΔDI2 = α 1-2 – α 2-3
=144˚27’43” - 206˚33’54”
= -64˚6’11”
ΔDI3 = α 2-3 – α 3-4
= 206˚33’54” - 164˚3’18”
= 42˚30’36”
ΔDI4 = α 3-4 – α 4-B
= 164˚3’18” - 101˚18’36”
= 62˚45’14”
MENGHITUNG JARAK ANTAR PI
d A-1 =
=
` = 58,309 m
d 1-2 =
=
88
` = 86,023 m
d 2-3 =
=
` = 111,803 m
d 3-4 =
=
` = 364,005 m
d B-4 =
=
` = 158,114 m
Σd = d A-1 + d 1-2 + d 2-3 + d 3-4 + d B-4
= 58,309 + 86,023 + 111,803 + 364,005 + 158,114
= 778,256 m
ALTERNATIF 2
PERHITUNGAN AZIMUTH
A = ( 436600 ; 9232100 )
DI-1 = (436700 ; 9232200 )
DI-2 = (436570 ; 9232650 )
B = (436400; 9232700 )
α A -1 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
89
= 225˚0’0”
α 1 - 2 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 163˚53’13”
α 2 - B = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 106˚33’20”
PERHITUNGAN SUDUT PI
ΔDI1 = α A-1 – α 1-2
= 225˚0’0” - 163˚53’23”
= 61˚6’46”
ΔDI2 = α 1-2 – α 2-B
=144˚27’43” - 106˚33’20”
=57˚29’59”
MENGHITUNG JARAK ANTAR PI
d A-1 =
=
` = 141,421 m
d 1-2 =
=
` = 468,402 m
90
d 2-3 =
=
` = 177,200 m
Σd = d A-1 + d 1-2 + d 2-B
= 144,421 + 468,402 +177,200
= 778,023 m
ALTERNATIF 3
PERHITUNGAN AZIMUTH
A = ( 436730 ; 9232220 )
DI-1 = (436850 ; 9232250 )
DI-2 = (436720 ; 9232600 )
DI-3 = (436680; 9232620 )
DI-4 = (436600; 9232700 )
B = (436400 ; 9232700 )
α A -1 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 225˚57’50”
α 1 - 2 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 156˚37’29”
91
α 2 - 3 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 216˚33’54”
α 3 - 4 = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 106˚41’52
α 4 - B = ArcTg
+ 180˚
= ArcTg
+ 180˚
= 95˚42’38”
PERHITUNGAN SUDUT PI
ΔDI1 = α A-1 – α 1-2
= 225˚57’50”- 156˚37’29”
= 99˚20’28”
ΔDI2 = α 1-2 – α 2-3
=156˚37’29” - 216˚33’54”
= 40˚3’29”
ΔDI3 = α 2-3 – α 3-4
= 216˚33’54”- 106˚41’52
= 9˚51’58”
ΔDI4 = α 3-4 – α 4-B
= 106˚41’52 - 95˚42’38”
= 10˚59’20”
92
MENGHITUNG JARAK ANTAR PI
d A-1 =
=
` = 123,693 m
d 1-2 =
=
` = 373,363 m
d 2-3 =
=
` = 44,721 m
d 3-4 =
=
` = 100 m
d B-4 =
=
` = 200,998 m
Σd = d A-1 + d 1-2 + d 2-3 + d 3-4 + d B-4
= 123,693 + 373,363 + 44,721 + 100 + 200,998
= 842,775 m
No Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3
1. Hasil Pegitungan Azimut Hasil Perhitungan Azimut Hasil Perhitungan Azimut
93
α A -1 = 239˚2’10”
α 1 - 2 = 144˚27’43
α 2 – 3 = 206˚33’54
α 3 – 4 = 164˚3’18”
α 4 – B = 101˚18’36”
α A -1 = 225˚0’0”
α 1 - 2 = 163˚53’13”
α 2 – B = 106˚33’20”
α A -1 = 225˚57’50”
α 1 - 2 = 156˚37’29”
α 2 – 3 = 216˚33’54”
α 3 - 4 = 106˚41’52
α 4 – B = 95˚42’38”
2. Hasil Perhitungan
Sudut PI
ΔDI1 = 94˚34’27”
ΔDI2 = -64˚6’11”
ΔDI3 = 42˚30’36”
ΔDI4 = 62˚45’14”
Hasil Perhitungan
Sudut PI
ΔDI1 = 61˚6’46”
ΔDI2 = 57˚29’59”
Hasil Perhitungan
Sudut PI
ΔDI1 = 99˚20’28”
ΔDI2 = 40˚3’29”
ΔDI3 = 9˚51’58”
ΔDI4 = 10˚59’20”
3. Hasil Pehitungan
Jarak antar PI
d A-1 = 58,309 m
d 1 - 2 = 86,023 m
d 2 - 3 = 111,803 m
d 3-4 = 364,005 m
d 4 - B = 158,114 m
Hasil Pehitungan
Jarak antar PI
d A-1 = 141,421 m
d 1 - 2 = 468,402 m
d 2 - B = 177,200 m
Hasil Pehitungan
Jarak antar PI
d A-1 = 123,693 m
d 1 - 2 = 373,363 m
d 2 - 3 = 44,721
d 3-4 = 100 m
d 4 - B = 200,998 m
4. Total Jarak antar PI
= 778,258 m
Total Jarak antar PI
= 778,023 m
Total Jarak antar PI
= 842,775 m
5. e max = 10 % e max = 10 % e max = 10 %
6. Vr = 30 km/jam Vr = 30 km/jam Vr = 30 km/jam
7. f max = 0,1725 f max = 0,1725 f max = 0,1725
8. Rmin = 26,006 Rmin = 26,006 Rmin = 26,006
9. Dmax = 55,079 Dmax = 55,079 Dmax = 55,079
Tabel 4.4 Analisis Alinyemen Horizontal
94
No Alternatif Jumlah Lengkung
Horisontal (ΔDI )
1 Alternatif 1 4
2 Alternatif 2 2
3 Alternatif 3 4
Tabel 4.5 Jumlah Lengkung Horisontal
4.3.2 Daya Dukung Tanah
Uji tanah dasar dilakukan untuk mengetahui daya dukung tanah yaitu
daya dukung balik terhadap gaya yang ditimbulkan oleh struktur diatasnya. Daya
dukung tanah merupakan dasar dalam sebuah konstruksi, dengan mengetahui
kondisi tanah maka dapat dilakukan rekayasa berupa perkuatan atau pelapisan
dengan tanah urugan yang lebih stabil dan kemudian dipadatkan.
Uji tanah dasar dilaksanakan di daerah alternatif jalan dengan mengambil
beberapa titik untuk pengujian. Pengujian tanah bertujuan untuk mendapat nilai
CBR tanah asli menggunakan alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer) yang
kemudian di konversi ke CBR.
Berikut adalah hasil Uji Daya dukung tanah di Pelabuhan Tanjung Emas
Semarang :
Langkah Perhitungan :
95
Pengujian Daya Dukung Tanah di Titik A (Alternatif 1)
Tabel 4.6 Daya dukung tanah (DDT) Alternatif 1
Pengujian Daya Dukung Tanah di Titik B (Alternatif 2)
Tabel 4.7 Daya dukung tanah (DDT) Alternatif 2
Pengujian Daya Dukung Tanah di Tittik C (Alternatif 3)
0 0 0 0
2 2 40 40
2 4 110 110
2 6 245 245
2 8 345 362
2 10 480 480
2 12 630 725
52,50 3,59
Banyak
Tumbukan
Kumulatif
Tumbukan
Penetrasi
(mm)
Kumulatif
Penetrasi
(mm)
DCP
(mm/tumbukan)CBR (%)
0 0 0 0
2 2 10 10
2 4 55 55
2 6 80 80
2 8 110 110
2 10 180 180
2 12 245 245
2 14 420 420
2 16 550 550
34,38 6,26
Banyak
Tumbukan
Kumulatif
Tumbukan
Penetrasi
(mm)
Kumulatif
Penetrasi
(mm)
DCP
(mm/tumbukan)CBR (%)
96
Pengujian Daya Dukung Tanah di Titik D
Tabel 4.9 Daya dukung tanah (DDT) Titik D
Pengujian Daya Dukung Tanah di Titik E
Tabel 4.10 Daya dukung tanah (DDT) Titik E
0 0 0 0
2 2 35 35
2 4 75 75
2 6 125 125
2 8 200 200
2 10 355 355
2 12 530 530
44,17 4,50
Banyak
Tumbukan
Kumulatif
Tumbukan
Penetrasi
(mm)
Kumulatif
Penetrasi
(mm)
DCP
(mm/tumbukan)CBR (%)
0 0 0 0
2 2 30 30
2 4 65 65
2 6 110 110
2 8 195 195
2 10 289 289
2 12 355 355
29,58 7,62
Banyak
Tumbukan
Kumulatif
Tumbukan
Penetrasi
(mm)
Kumulatif
Penetrasi
(mm)
DCP
(mm/tumbukan)CBR (%)
0 0 0 0
2 2 35 35
2 4 85 85
2 6 130 130
2 8 200 200
2 10 290 290
2 12 370 370
30,83 7,22
Banyak
Tumbukan
Kumulatif
Tumbukan
Penetrasi
(mm)
Kumulatif
Penetrasi
(mm)
DCP
(mm/tumbukan)CBR (%)
Tabel 4.8 Daya dukung tanah (DDT) Alternatif 3
97
No Alternatif CBR CBR (%)
1 Alternatif 1 2 < x < 4 3,59
2 Alternatif 2 6 < x < 8 6,26
3 Alternatif 3 4 < x < 6 4,50
Tabel 4.11 Nilai CBR (California Bearing Rasio)
4.3.3 Aspek Lingkungan
Aspek lingkungan salah satu yang harus diperhatikan karena ini mempengaruhi
pembuatan tentang rute alternatif jalan baru. Ada beberapa hambatan dlam aspek
lingkungan yang nantinya harus direncanakan lebih, karena melewati area yang
sudah terpakai untuk saat ini. Dalam setiap hambatan di lingkungan nantinya akan
mempengaruhi nila dari alternati-alternatif yang telah di ajukan.
Berikut gambaran rute-rute yang telah direncanakan :
98
Gambar 4.4 Aspek Lingkungan Sekitar Alternatif
Dan berikut penilaian untuk aspek lingkungan :
No Alternatif Aspek Ligkungan
( Hambatan )
1 Alternatif 1 a. Melewati CY-03
b. Melewati area AKR
2 Alternati 2
a. Melewati CY-03
b. Dekat dengan pintu CY-04
c. Dekat dengan kantor TPKS
3 Alternatif 3
a. Melewati CY-02
b. Melewati CY-06
c. Berbatasan langsung dengan laut
4.3.4 Analisis Biaya (volume rigid pavement)
Analisis biaya berfungsi untuk menjadi pertimbangan pemilihan
alternatif, karena ini mempengaruhi nilai ekonomis dalam pembangunan jalan
baru. Pada analisis biaya ini di perhitungkan dengan volume beton yang
digunakan. Jadi untuk mengetahui analisis biaya dalam pemakaian beton dihitung
dengan asumsi sebagai berikut :
Disesuaikan harga 1 m3 beton dari harga satuan yang digunakan dalam rencana
anggaran biaya adalah :
Jenis Bahan Harga Satuan
Tabel 4.12 Aspek Lingkungan
99
Beton K-350 Rp 1.550.340,00
Dengan menggunakan acuan harga beton di atas dan telah dikatahui panjang
rencana jalan sebelumnya maka di perhitungkan analisis pembelian beton sesuai
dengan volume masing-masing,berikut perhitungannya :
Volume Jalan Alternatif 1 ) + (593 12
Volume Jalan Alternatif 2 ) + (500 12
Volume Jalan Alternatif 3 ) + (510 12
Analisis biaya :
Analisis biaya Alternatif 1
No Alternatif Harga satuan Volume Analisis Biaya
1 Alternatif 1 Rp. 1.550.340,00 Rp. 3.145.639.860,-
2 Alternatif 2 Rp. 1.550.340,00 Rp. 3.488.265.000,-
3 Alternatif 3 Rp. 1.550.340,00 Rp. 5.705.251.200,-
Tabel 4.13 Analisis biaya
4.2.5 Panjang Jalan
Dan hasil pengambilan panjang dari tiap alternatif dilakukan dengan
bantuan google map adalah sebagai berikut :
100
Gambar 4.5 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 1
Gambar 4.6 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 2
Panjang Alternatif 1
= 643 m
Panjang Alternatif 2
= 650 m
101
Gambar 4.7 Pengukuran Panjang Alternatif Jalan 3
No Alternatif Panjang Jalan (m)
1 Alternatif 1 643
2 Alternatif 2 650
3 Alternatif 3 940
Tabel 4.14 Panjang jalan dalam satuan meter
4.4 Analisis Rute
a. Lengkung Horisontal
No Alternatif Jumlah Lengkung
Horisontal Penilaian
1 Alternatif 1 4 2
Panjang Alternatif 3
= 940 m
102
2 Alternatif 2 2 3
3 Alternatif 3 4 2
Tabel 4.15 Penilaian Lengkung Horisontal
b. Daya Dukung Tanah
No Alternatif CBR (%) Penilaian
1 Alternatif 1 3,59 1
2 Alternatif 2 6,26 3
3 Alternatif 3 4,50 2
c. Aspek Lingkungan
No Alternatif Aspek Ligkungan
( Hambatan ) Penilaian
1 Alternatif 1 a. Melewati CY-03
b. Melewati area AKR 3
2 Alternati 2
a. Melewati CY-03
b. Dekat dengan pintu CY-04
c. Dekat dengan kantor TPKS
2
3 Alternatif 3
a. Melewati CY-02
b. Melewati CY-06
c. Berbatasan langsung dengan laut
2
Tabel 4.17 Penilaian Aspek Lingkungan
Tabel 4.16 Penilaian CBR
103
f. Analisis Biaya
No Alternatif Analisis Biaya Penilaian
1 Alternatif 1 Rp. 3.145.639.860,- 3
2 Alternatif 2 Rp. 3.488.265.000,- 2
3 Alternatif 3 Rp. 5.705.251.200,- 1
Tabel 4.18 Penilaian untuk Analisis Biaya
e. Panjang Jalan
No Alternatif Panjang Jalan (m) Penilaian
1 Alternatif 1 643 3
2 Alternatif 2 650 3
3 Alternatif 3 940 1
Tabel 4.19 Penilaian Panjang Jalan (m)
Hasil yang didapatkan dengan memberikan poin nilai untuk masing-masing
alternatif ini akan dilanjutkan dengan pembobotan nilai yang sebelumnya sudah
ditentukan terlebih dahulu.
4.5 Pembobotan Penilaian
Dengan nilai-nilai yang telah didapatkan maka dilakukan pembobotan
untuk mengetahui alternatif yang paling baik diantara yang lainnya. Keamanan,
kenyaman , ekonomis dan kecepatan sangat diperhitungkan dalam suatu
perencanaan jalan baru. Dengan melihat faktor keamanan paling penting dalam
suatu pembangunan, maka lengkung horisontal diberikan bobot 30% yang
berperan sebagai standar keamanan saat pengguna jalan melaluinya.
104
Keamanan daya dukung tanah juga berperan penting karena ini yang
menjadi pondasi dibangunnya jalan baru, 20% bobot yang diberikan untuk daya
dukung tanah. Aspek lingkungan mewakili kenyamanan di area sekitar jalan
barupun harus diperhatikan, karena adanya hambatan di area pembangunan jalan
baru ini membuat pengguna jalan akan besimpangan dengan aktifitas pengguna
area sekitar jalan baru sehingga fungsi jalan akan terganggu. Maka hambatan
dalam aspek lingkungan diberikan bobot 25%. Sebagai perbandingan bagaiaman
jika jalan dibangun maka ditambahkan nilai ekonomis dalam perencanaan jalan
baru ini. Dan anggaran biaya diberikan bobot 15%. Sedangkan kecepatan dapat
diperkirakan dengan panjang pembangunan jalan baru,sehingga jalan yang lebih
efisien waktu akan memudahkan pengguna jalan. Panjang jalan diberikan bobot
10%.
Berikut pembobotan akhir, pada setiap alternatif :
Faktor Nilai Bobot Hasil
Alternatif 1
Lengkung Horisontal 2 30% 0,60
Daya Dukung Tanah 1 20% 0,20
Aspek Lingkungan 3 25% 0,75
Anggaran Biaya 3 15% 0,45
Panjang 3 10% 0,30
Total Nilai 100% 2,30
Tabel 4.20 Pembobotan Alternatif 1
Faktor Nilai Bobot Hasil
105
Alternatif 2
Lengkung Horisontal 3 30% 0,90
Daya Dukung Tanah 3 20% 0,60
Aspek Lingkungan 2 25% 0,50
Anggaran Biaya 2 15% 0,30
Panjang 3 10% 0,30
Total Nilai 100% 2,60
Tabel 4.21 Pembobotan Alternatif 2
Faktor Nilai Bobot Hasil
Alternatif 3
Lengkung Horisontal 2 30% 0,60
Daya Dukung Tanah 2 20% 0,40
Aspek Lingkungan 2 25% 0,50
Anggaran Biaya 1 15% 0,15
Panjang 1 10% 0,10
Total Nilai 100% 1,75
Dari hasil pembobotan tersebut didapatkan bahwa total nilai adalah sebagai
berikut :
Alternatif 1 = 2,30
Alternatif 2 = 2,60
Alternatif 3 = 1,75
Sehingga alternatif yang dapat dijadikan pilihan untuk pembuatan jalan baru di
area Terminal Peti Kemas Semaranga adalah alternatif 2 yang memiliki hasil
pembobotan nilai paling tinggi.
Gambaran jalur alternatif 2 :
Tabel 4.22 Pembobotan Alternatif 3
106
Gambar 4.8 Alternatif 2 menjadi alternatif terbaik
4.6 Perencanaan Jalan
Sesuai dengan syarat perkerasan kaku yang berdasar pada Pd T-14-2003
untuk membangun sebuah jalan baru maka dibutuhkan metode perencanaan
sebagai berikut :
4.6.1 Data Perencanaan Geometrik Jalan
Sesuai dengan UU No. 22 tahun 2009, jalan baru di area Terminal Peti
Kemas Semarang memakai rencana jalan khusus yang memiliki muatan sumbu
terberat ≥ 10 ton. Karena jalan khusus ini dipergunkan untuk kendaraan
pengangkut petikemas yang akan melakasanakan ekspor atau impor.
107
Ini sesuai dengan klasifikasi jalan berdasarkan Wewenang Pembinaan,
dimana jalan khusus merupakan jalan yang dibangun dan dipelihara oleh
Instansi/Badan Hukum/Perorangan untuk melayani kepentingan masing-masing.
4.6.2 Perhitungan untuk Desain Jalan
a. Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Kondisi Jalan 2 lajur 1 arah untuk kendaraan berat
Nilai C yang digunakan = 0,7
b. Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) Selama Umur Rencana
JKN = 365 × JKNH × R
Dimana R adalah pertumbuhan lalu lintas, yang akan terus bertambah
sesuai dengan umur rencana. Faktor pertumbuhan rencana dapat
ditentukan dengan berdasar rumus berikut :
R =
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen
Tabel 4.23 Koefisien Distribusi Kendaraan ( C )
108
R =
R = 45,76
Faktor pertumbuhan lalu lintas juga ditentukan berdasar tabel berikut :
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
JKNH = 988 × 24 = 23712 kend/hari
JKN = 365 × 23712 × 45,76
= 3,9 × 108
JKN rencana = 3,9 × 108 × 0,7
= 2,7 × 108
c. Perhitungan Repetasi Sumbu Rencana
Karena jalan yang akan direncanakan ini jalan khusus untuk lalu
lintas di area Terminal Peti Kemas Semarang, maka perhitungan repetisi
adalah sepenuhnya digunakan STdRG (Sumbu Tandem Roda Ganda).
Proporsi beban jenis sumbu STdRG :
Beban sumbu 20 ton =
Tabel 4.24 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ( R )
109
=
= 100 %
Proporsi sumbu :
Jenis sumbu STdRG =
=
= 100 %
4.6.3 Menentukan Tebal Pondasi Bawah
Penentuan jenis pondasi bawah yang pas dan juga tebalnya dapat
menggunakan gambar tebal pondasi bawah untuk jalan beton semen yang
terdapat di Pd T-14-2003. Dengan memperhitungkan nilai CBR tanah
dasar rencana dan jumalah repetisi sumbu.
Bahan pondasi dapat berupa :
a. Bahan berbutir
b. Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat
c. Campuran beton kurus
Tebal lapisan pondasi minimum 10cm yang paling sedikit mempunyai
mutu sesuai dengan SNI No.03-1743-1989.
Tebal pondasi bawah minimum yang disarankan dapat di lihat sebagai
berikut :
CBR tanah dasar = 6,26 %
110
Jumlah repetisi sumbu = 2,7 × 108
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
Jadi Tebal Pondasi yang disarankan = 150 mm dengan BP (bahan
pengikat)
Pondasi bawah dengan bahan pengikat yang dipilih adalah menggunakan
campuran beton kurus giling padat yang mempunyai kuat tekan karakteristik
pada umur 28hari minimum 5,5 Mpa (55Kg/cm2).
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
4.6.4 Penentuan CBR Efektif
Penentuan CBR efektif didasarkan pada nilai CBR tanah dasar dan tebal
pndasi bawah yang direncanakan.Penetuan tersebut dapat dilihat pada
gambar berikut :
Gambar 4.9 Penentuan CBR Tanah Dasar
111
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
CBR tanah efektifnya = 43 %
4.6.5 Faktor Keamanan Beban
Penentuan faktor keamanan beban rencana, beban sumbu dikalikan
dengan faktor keamanan beban ( FKB). Faktor keamanan beban ini
digunakan berkaitan dengan adanya tingkatan reabilitas perencanaan
seperti terlihan pada tabel berikut :
Gambar 4.10 Penentuan CBR Efektif
112
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
Tabel 4.25 Faktor keamanan beban
JadiFaktor keamanan beban = 1,1
Karena termasuk jalan bebas hambatan dengan volume kendaraan menengah.
4.6.6 Tebal Perkerasan Kaku
Grafik Perencanaan, fcf = 4,25 Mpa, Lalu – Lintas Luar Kota, Dengan
Ruji, FKB = 1,1
Perencanaan jalan yang diambil adalah Alternatif 2 dengan nilai CBR
berdasarkan penelitian dilapangan. CBR tanah dasar = 6,26 %
113
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
Gambar 4.11 Diagram penentuan tebal perkerasan kaku
Dari gambar diatas diperoleh tebal perkerasan beton = 25 cm.
114
4.6.7 Menentukan Tegangan Ekuivalen (TE) dan Faktor Erosi (FE) untuk
STdRG.
Menggunakan tabel berikut :
Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa Bahu Beton
Tabel 4.26 Tegangan Ekivalen dan Faktor Erosi untuk Perkerasan Tanpa
Bahu Beton
115
Dari tabel diatas diketahui tebal perencanaan pelat beton 250 mm dengan CBE
efektif 43% (dipakai 35 % yang mendekatinya) tanpa bahu beton.
Didapatkan TE = 0,95
FE = 2,64
Dengan didapatkannya TE dan FE, maka dapat ditentuka faktor rasio tegangan
(FRT) untuk beban rencana per roda.
FRT = TE / fcf
= 0,95 / 4,25
= 0,22
4.6.8 Sambungan
Sambungan yang digunakan adalah sambungan susut melintang.
Kedalaman sambungan kurang lebih mencapai seperempat dari tebal pelat untuk
perkerasan dengan lapis pondasi berbutir atau sepertiga dari tebal pelat untuk lapis
pondasi stabilisasi semen. Berikut gambarannya:
Gambar 4.12 Sambungan susut melintang
116
Jarak sambungan susut melintang untuk perkerasan beton bersambung
dengan tulangan 8-15 meter. Sambungan ini harus dilengkapi dengan ruji polos
panjang 45 cm, jarak antar ruji 30 cm, lurus dan bebas dari tonjolan tajam yang
akan mempengaruhi gerakan bebas pada saat pelat beton menyusut. Setengah dari
panjang ruji polos harus dicat atau dilumuri dengan bahan anti lengket untuk
menjamin tidak ada ikatan dengan beton. Diameter ruji tergantung pada tebal
pelat beton, berikut tabelnya :
Sumber : Pd T-14-2003, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
Dari tabel di atas maka didapatkan diameter ruji sebesar 36 mm.
Panjang dowel digunakan ukuran 400 mm dan jarak spacing antar dowel 300
mm
Untuk sambungan membujur digunakan tie bars berupa tulangan baja berulir
(deform bar) berfungfi untuk mengikat pelat yang satu dengan yang lain
Ukuran tie bar yang disarankan diameter 16 mm jarak 600 mm
4.6.9 Perencanaan Penulangan
Tabel 4.28 Koefisien gesekan (µ)
Tabel 4.27 Penentuan Diameter Ruji
117
Tulangan Memanjang
µ = 1,5 fs = 240 MPa
L = 8 m h = 250 mm = 0,25 m
As =
M = 2400 kg/m
3
=
= 147,15 mm2/m’
As min = 0,1 % × 220 × 1000 = 250 mm2/m’
Dipergunakan tulangan diameter 12 mm, jarak 200 mm
Tulangan Melintang untuk STA 0-150
µ = 1,5 fs = 240 MPa
L = 5 m h = 250 mm = 0,25 m
As =
M = 2400 kg/m
3
=
= 91.97 mm2/m’
As min = 0,1 % × 250 × 1000 = 250 mm2/m’
Dipergunakan tulangan diameter 10 mm, jarak 200 mm
Tulangan Melintang untuk STA 151-650
µ = 1,5 fs = 240 MPa
118
L = 6 m h = 250 mm = 0,25 m
As =
M = 2400 kg/m
3
=
= 110,36 mm2/m’
As min = 0,1 % × 250 × 1000 = 250 mm2/m’
Dipergunakan tulangan diameter 12 mm, jarak 200 mm
4.6.Metode Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Untuk perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) digunakan
program yang dapat mendukung kelancaran dan ketelitian dalam
perhitungan, oleh karena itu perencana menggunakan program Microsoft
Exel, untuk mencari volume pekerjaan dan analisa bahan dan upah.
119
Tabel 4.29 Rencana Anggaran Biaya
Harga Satuan Jumlah Harga
(Rp.) (Rp.)
I.
1 Pengukuran Ls 1 4.500.000,00Rp 4.500.000,00Rp
2 Dokumen dan Administrasi Ls 1 1.200.000,00Rp 1.200.000,00Rp
3 Papan Nama Proyek Ls 1 300.000,00Rp 300.000,00Rp
4 Direksi Keet Ls 1 2.780.000,00Rp 2.780.000,00Rp
5 Mobilisasi dan Demobilisasi Ls 1 10.000.000,00Rp 10.000.000,00Rp
18.780.000,00Rp
II.
1Pengupasan tanah dan
pembersihan m² 6000 1.604,17Rp 9.625.004,40Rp
2Mengangkut material untuk
mengurug galianm³ 600 191.904,17Rp 115.142.500,00Rp
3 Membentuk badan jalan m³ 600 59.950,00Rp 35.970.000,00Rp
4 Pemadatan tanah dasar m² 6000 1.970,38Rp 11.822.250,00Rp
172.559.754,40Rp
III.
1 Lapis pondasi bawah m³ 1125 447.370,00Rp 503.291.250,00Rp
2 Bekisting m² 220 48.620,00Rp 10.696.400,00Rp
3 Penulangan kg 71721,00 16.671,22Rp 1.195.676.408,25Rp
4 Beton m³ 2250 1.550.340,00Rp 3.488.265.000,00Rp
5.197.929.058,25Rp
IV.
1 Urugan Tanah m³ 594 89.845,25Rp 53.368.078,50Rp
2Pemasangan Kanstin 50x20x40
cmm' 1000 154.764,50Rp 154.764.500,00Rp
3Pemasangan Paving Hexagon
20x20x6 cm (K-300)m² 800 136.317,50Rp 109.054.000,00Rp
317.186.578,50Rp
V.
1 Marka Jalan Termoplastik m² 426,563 320.192,97Rp 136.582.313,58Rp
2 Unit Penerangan Lampu Tunggal buah 13 6.104.253,84Rp 79.355.299,88Rp
215.937.613,46Rp
I. 18.780.000,00Rp
II. 172.559.754,40Rp
III. 5.197.929.058,25Rp
IV. 317.186.578,50Rp
V. 215.937.613,46Rp
VI. 5.922.393.004,61Rp
VII. 296.119.650,23Rp
VIII. Total (VI + VII) 6.218.512.654,84Rp
Jumlah I + II + III + IV + V
Terbilang : Lima milyar tujuh ratus tujuh puluh delapan juta delapan ratus enam puluh dua ribu tujuh puluh sembilan koma lima
kkkkkkkkitujuh rupiah
Umum
Jumlah
Jumlah
Pekerjaan Pembatas Jalan
Umum
Pekerjaan Pelengkap
Pekerjaan Tanah
Pekerjaan Perkerasan
Rekap Pekerjaan Jalan di Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)
Pekerjaan Pelengkap
Jumlah
Pajak 5 % (0,05 × VI)
No. Uraian VolumeSatuan
Jumlah
Pekerjaan Tanah
Pekerjaan Perkerasan
Pekerjaan Pembatas Jalan
Jumlah
120
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan:
1. Kapasitas di jalan eksisting Terminal Peti Kemas Semarang sekarang ini
sebesar 3247,56 smp/jam.
2. Kapasitas jalan akan tetap selama dimensi dan kondisi jalan tidak dirubah,
sedangkan volume lalu lintas mengalami kenaikan dari tahun ke tahun.
Dengan derajat kejenuhan > 0,75 pada tahun 2014 (DS = 0,77), tahun
2015 (DS = 0,82), tahun 2016 (DS = 0,89), tahun 2017 (DS = 0,98), maka
dapat diketahui kapasitas sudah terlampaui pada tahun 2018 (DS = 1,03)
dan akan terus meningkat setiap tahun, sehingga kapasitas tidak dapat
mencukupi kebutuhan lalu lintas di area Terminal Peti Kemas Semarang.
3. Solusi yang paling efektif untuk mengatasi kepadatan lalu lintas adalah
dengan dibuatnya jalan baru di area Terminal Peti Kemas Semarang.
4. Dengan memberikan tiga pilihan alternatif jalan yang akan dibuat,
didapatkan hasil sebagai berikut :
Alternatif 1 = 2,30
Alternatif 2 = 2,60
Alternatif 3 = 1,75
121
Maka didapatkan alternatif kedua adalah pilihan terbaik dari tiga alternatif
yang diberikan.
5. Kondisi di area alternatif 2 adalah sebagai berikut :
Jumlah lengkung horisontal 2 lengkung
Hasil uji daya dukung tanah CBR 6,26 %
Aspek lingkungan 3 hambatan
Biaya pembuatan Rp 3.488.265.000 ,-
Panjang jalan 650 meter
Gambar 5.1 Lokasi Pilihan 3 Alternatif
Alternatif 1
Alternatif 2
Alternatif 3
122
6. Desain alternatif jalan baru yang direncanakan di Terminal Pati Kemas
Semarang dengan rigid pavement adalah sebagai berikut :
a. Panjang jalan = 650 m
b. Lebar jalan STA 0 – 150 = 20 m
Lebar Jalan STA 151-650 = 12 m
c. Tebal perkerasan kaku = 250 mm
d. Mutu beton yang digunkan = K-350
e. Lapis pondasi = Lapisan pasir dan sirtu kelas A,
CBR > 20%
f. Tanah Eksisting = CBR > 5 %
7. Lampiran
5.2 Saran
1. Jalan baru ini sebaiknya segera di buat tahun 2017,karena sebenarnya
pada tahun 2018 sudah melebihi dari kapasitas jalan lama dan akan terus
bertambah pada tahun-tahun berikutnya.
2. Jika volume lalu lintas terus meningkat dan jalan baru sudah tidak dapat
menampung volume tersebut,maka dapat dilakukan pembuatan alternatif
lain,berupa pembangunan rel kereta api khusus peti kemas di area
Terminal Peti Kemas Semarang.
3. Disarankan dibuat kajian alternatif pemecahan masalah memakai
pembangunan rel.
123
DAFTAR PUSTAKA
2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan,
Sekretariat Negara, Jakarta.
2009. Undang-Undang No 22 tahun 2009. Tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan. Yogyakarta: Pustaka Yustisia
2013. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 79 Tahun 2013 Tentang
Jaringan Lalu-lintas dan Angkutan Jalan, Presiden Republik Indonesia,
Jakarta.
AASHTO M-155, 1998, Standard Specification for Transportation Materials and
Methods of Sampling and Testing.Washington, D.C.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003, Perencanaan Perkerasan
Jalan Beton Semen, Pedoman Konstruksi Bangunan, Pd.T-14-2003,
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
( MKJI). Bina Karya . Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2012. Manual Desain Perkerasan Jalan,
Jakarta: Kementerian Pekerjaan Umum RI.
Divisi Operasional, 2016. Arus Bongkar Muat Petikemas. Semarang : Terminal
Petikemas Semarang.
Fendi, 2009. Teori Perencanaan Geometrik Jalan Raya.
http://www.flyconcep.com/2009/01/22/teori-perencanaan-geomerik-jalan-
raya.html/v. (Diakses pada 20 November 2015 pukul 19.25)
124
Kamarwan, S. S., Sistem Transportasi, Gunadarma, Jakarta, 1997.
Hendarsin, Shirley L. 2000, Perencanaan Teknik Jalan Raya, Jurusan Teknik
Sipil - Politeknik Negeri Bandung, Bandung
Hermawanto, T., M. Zainul Arifin dan A. Wicaksono, 2006. Pemilihan
Trase Jalan dengan Metode IPA (Importance Performance Analysis) dan
AHP (Analytic Hierarchy Process. Universitas Brawijaya, Malang.
Hobbs, F.D, 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas, Penerbit Gadjah Mada
University Press.
SNI 03-1738-1989, Pengujian CBR Lapangan
SNI 03-1743-1989, Metode pengujian kepadatan berat untuk tanah.
SNI 03-6388-2000. Spesifikasi agregat tanah lapis pondasi bawah, lapis pondasi
dan lapis permukaan.
Suryadharma ; Hendra – Susanto ; Benediktus, 1999. Rekayasa Jalan
Raya. Penerbitan Universitas Atmajaya, Yogyakarta.
123
LAMPIRAN - LAMPIRAN
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
Harga Satuan
Harga Bahan/Upah Jumlah
(Rp.) (Rp.)
A Pengukuran 4.500.000,00Rp
9000 m² Pengukuran lokasi proyek 500,00Rp 4.500.000,00Rp
B Dokumen dan Administrasi 1.200.000,00Rp
8 lembar Gambar Shopdrawing 50.000,00Rp 400.000,00Rp
8 bendel Laporan mingguan 50.000,00Rp 400.000,00Rp
2 bendel Laporan bulanan 100.000,00Rp 200.000,00Rp
1 bendel Laporan akhir 200.000,00Rp 200.000,00Rp
C Papan nama proyek 300.000,00Rp
1 Papan nama proyek ukuran 200 x 150 cm 300.000,00Rp 300.000,00Rp
D Direksi Keet 2.780.000,00Rp
21 m² Kantor Konsultan 30.000,00Rp 630.000,00Rp
21 m² Kantor Kontraktor Pelaksana 30.000,00Rp 630.000,00Rp
21 m² Barak Tenaga 20.000,00Rp 420.000,00Rp
100 m² Gudang 5.000,00Rp 500.000,00Rp
2 KM/WC 300.000,00Rp 600.000,00Rp
E Mobilisasi dan Demobilisasi 10.000.000,00Rp
1 buah Bulldoser 110 hp 2.000.000,00Rp 2.000.000,00Rp
1 buah Grader 110 hp 2.000.000,00Rp 2.000.000,00Rp
1 buah Whell Loader 80 HP 2.000.000,00Rp 2.000.000,00Rp
1 buah Mesin gilas bergetar 1 ton 2.000.000,00Rp 2.000.000,00Rp
1 buah Mesin gilas 3 roda 8 - 10 T 2.000.000,00Rp 2.000.000,00Rp
F Harga Total ( A + B + C + D + E ) 18.780.000,00Rp
No Total Satuan Uraian Pekerjaan
I PEKERJAAN PERSIAPAN 18.780.000,00Rp
133
Harga Bahan/Upah Jumlah
(Rp.) (Rp.)
1. Menggunakan alat berat
2 Tidak ada pohon besar dalam damija ( hanya semak - semak )
3. Lebar damija 12 m.
A Tenaga 225.000,00Rp
1,00 hari Mandor 70.000,00Rp 70.000,00Rp
1,00 hari Operator terlatih 75.000,00Rp 75.000,00Rp
2,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 80.000,00Rp
B Material -Rp
C Peralatan 3.275.000,00Rp
5,00 jam Bulldoser 110 hp 650.000,00Rp 3.250.000,00Rp
1,00 set Alat Bantu 25.000,00Rp 25.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 3.500.000,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 350.000,00Rp
F 2400 m² Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 3.850.000,00Rp
Uraian PekerjaanKoef. SatuanNo
1.604,17Rp 1 m²II PENGUPASAN TANAH DAN PEMBERSIHAN PADA DAMIJA
1. Menggunakan alat berat ( 120 m³ / hari )
2. Dipakai material dari penggalian di daerah jalan atau
tempat lain yang diperbolehkan.
3. 2 rit pp / jam / truk.
4. Jarak angkut pp < 4 km.
5. Kapasitas pemadatan 120 m³ perhari
6. Tidak termasuk pekerjaan persiapan dilokasi pengambilan.
A Tenaga 1.670.000,00Rp
1,00 hari Mandor 70.000,00Rp 70.000,00Rp
4,00 hari Operator terlatih 75.000,00Rp 300.000,00Rp
6,00 hari Sopir 150.000,00Rp 900.000,00Rp
10,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 400.000,00Rp
B Material 7.930.000,65Rp
144 m³ Bahan Timbunan 55.000,00Rp 7.930.000,65Rp
C Peralatan 11.335.000,00Rp
5,00 jam Bulldoser 110 hp 650.000,00Rp 3.250.000,00Rp
5,00 jam Whell Loader 80 HP 250.000,00Rp 1.250.000,00Rp
5,00 jam Mesin gilas bergetar 1 ton 500.000,00Rp 2.500.000,00Rp
5,00 jam Truk tangki air 68 HP 290.000,00Rp 1.450.000,00Rp
25,00 jam Dump Truk ( 5 T ) - 68 HP 115.000,00Rp 2.875.000,00Rp
0,40 set Alat bantu 25.000,00Rp 10.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 20.935.000,65Rp
E Overhead & Profit (10%) 2.093.500,07Rp
F 120 m³ Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 23.028.500,72Rp
III 1 m³ 191.904,17Rp MENGANGKUT MATERIAL UNTUK MENGURUG GALIAN
134
IV 1 m³ 59.950,00Rp
1. Menggunakan peralatan berat ( 200 m³ / hari )
2. 20 % terbuang ditempat
3. 80 % diangkut dan dibuang dengan truk
4. 2,5 rit pp / jam / truk
5 Jarak 1 rit pp < 2 km
6. Tidak termasuk pekerjaan pemadatan tanah dasar
A Tenaga 1.095.000,00Rp
1,00 hari Mandor 70.000,00Rp 70.000,00Rp
3,00 hari Operator terlatih 75.000,00Rp 225.000,00Rp
4,00 hari Sopir 150.000,00Rp 600.000,00Rp
5,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 200.000,00Rp
B Material -Rp
C Peralatan 9.805.000,00Rp
5,00 jam Bulldoser 110 Hp 650.000,00Rp 3.250.000,00Rp
5,00 jam Grader 110 Hp 600.000,00Rp 3.000.000,00Rp
5,00 jam Whell Loader 80 HP 250.000,00Rp 1.250.000,00Rp
20,00 jam Dump truk ( 5 T ) - 68 HP 115.000,00Rp 2.300.000,00Rp
0,20 set Alat bantu 25.000,00Rp 5.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 10.900.000,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 1.090.000,00Rp
F 200 m³ Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 11.990.000,00Rp
MEMBENTUK BADAN JALAN / DIDAERAH GALIAN TANAH
EXISTING
1. Menggunakan alat berat ( 8 m x 500 m /hari )
2. Damija dibersihkan dari semak
3. Lebar dasar jalan 8 m
4. Hasil kerja menyiapkan dasar jalan 500 m / hari
A Tenaga 380.000,00Rp
1,00 hari Mandor 70.000,00Rp 70.000,00Rp
2,00 hari Operator terlatih 75.000,00Rp 150.000,00Rp
4,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 160.000,00Rp
B Material -Rp
C Peralatan 6.785.000,00Rp
6,00 jam Grader 110 HP 600.000,00Rp 3.600.000,00Rp
6,00 jam Mesin gilas 3 roda 8 - 10 T 530.000,00Rp 3.180.000,00Rp
0,20 set Alat bantu 25.000,00Rp 5.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 7.165.000,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 716.500,00Rp
F 4000 m² Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 7.881.500,00Rp
PEMADATAN TANAH DASAR 1.970,38Rp V 1 m²
135
1. Menggunakan peralatan berat ( 150 m³ / hari ).
2. Dimulai dengan pekerjaan memperbaiki penurunan.
3. Grader melakukan 2 kali lintasan untuk mencampur
dan 3 kali lintasan untuk mencampur dan meratakan.
4. Koefisien pemadatan = 1,2.
5. Harga material berdasarkan harga di lokasi proyek.
A Tenaga 530.000,00Rp
1,00 hari Mandor 70.000,00Rp 70.000,00Rp
2,00 hari Operator terlatih 75.000,00Rp 150.000,00Rp
1,00 hari Sopir 150.000,00Rp 150.000,00Rp
4,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 160.000,00Rp
B Material 53.640.000,00Rp
45,00 m³ Batu pecah 3-5 cm 350.000,00Rp 15.750.000,00Rp
23,00 m³ Batu pecah 2-3 cm 350.000,00Rp 8.050.000,00Rp
13,00 m³ Batu pecah 1-2 cm 350.000,00Rp 4.550.000,00Rp
27,00 m³ Batu pecah 0,5 - 1 cm 350.000,00Rp 9.450.000,00Rp
72,00 m³ Pasir urug 220.000,00Rp 15.840.000,00Rp
C Peralatan 6.835.000,00Rp
5,00 jam Grader 110 HP 600.000,00Rp 3.000.000,00Rp
5,00 jam Mesin gilas roda karet 8 - 10 t 530.000,00Rp 2.650.000,00Rp
4,00 jam Truk tangki air 68 HP 290.000,00Rp 1.160.000,00Rp
1,00 set Alat bantu 25.000,00Rp 25.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 61.005.000,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 6.100.500,00Rp
F 150 m³ Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 67.105.500,00Rp
KONSTRUKSI LAPIS PONDASI BAWAH ( LPB ) KLAS A 447.370,00Rp VI 1 m³
136
1. Kelompok tukang memasang 100 m² dalam 5 hari kerja
2. 1/3 material dapat dipakai kembali
3. Pengadaan barang dari leveransir
4. Untuk 1m3 beton menggunakan 40 lbr plywood 1,7 mm
5. Tukang kayu membongkar perancah
A Tenaga 4.075.000,00Rp
5,00 hari Mandor 70.000,00Rp 350.000,00Rp
20,00 hari Tukang batu 75.000,00Rp 1.500.000,00Rp
35,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 1.400.000,00Rp
15,00 hari Buruh semi terlatih 55.000,00Rp 825.000,00Rp
B Material 270.000,00Rp
20,00 Kg Paku jembatan 12.000,00Rp 240.000,00Rp
3,00 Liter Minyak bakar 10.000,00Rp 30.000,00Rp
C Peralatan 75.000,00Rp
3,00 set Alat bantu 25.000,00Rp 75.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 4.420.000,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 442.000,00Rp
F 100 m² Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 4.862.000,00Rp
VII 1 m² PERANCAH (BEKISTING) UNTUK BETON BERTULANG 48.620,00Rp
1. 200 kg tulangan jadi disiapkan dalam 1 hari
2. Besi untuk tulangan dikirim ketempat pekerjaan oleh leveransir
3. Batang-batang tulangan dibengkok ditempat pekerjaan
4. Penyusutan tulangan dihitung 10% dan pemakaian kawat baja 1%
A Tenaga 335.000,00Rp
1,00 hari Mandor 70.000,00Rp 70.000,00Rp
1,00 hari Tukang batu 75.000,00Rp 75.000,00Rp
2,00 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 80.000,00Rp
2,00 hari Buruh semi terlatih 55.000,00Rp 110.000,00Rp
B Material 2.691.130,50Rp
225,00 kg Besi beton & kawat beton 11.960,58Rp 2.691.130,50Rp
C Peralatan 5.000,00Rp
0,20 set Alat bantu 25.000,00Rp 5.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 3.031.130,50Rp
E Overhead & Profit (10%) 303.113,05Rp
F 200 kg Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 3.334.243,55Rp
16.671,22Rp VIII 1 KgPENULANGAN BETON (POTONG, BENGKOK, PASANG BESI
TULANGAN
137
1. Beton dikirim dalam bentuk ready mix
2. Pengecoran dilapangan dilaksanakan tiap 6 m³
A Tenaga 311.400,00Rp
0,30 hari Mandor 70.000,00Rp 21.000,00Rp
5,94 hari Buruh tak terlatih 40.000,00 237.600,00Rp
0,96 hari Buruh semi terlatih 55.000,00 52.800,00Rp
B Material 7.680.000,00Rp
6,0 m³ Beton ready mix (K-350) 1.280.000,00Rp 7.680.000,00Rp
C Peralatan 465.000,00Rp
5,00 jam Alat penggetar beton 4 HP 55.000,00Rp 275.000,00Rp
5,00 jam Pompa air ( Ø 5 cm ) 30 m3 / jam 35.000,00Rp 175.000,00Rp
0,6 set Alat bantu 25.000,00Rp 15.000,00Rp
D Jumlah A+B+C 8.456.400,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 845.640,00Rp
F 6 m³ Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 9.302.040,00Rp
BETON (PENGECORAN DAN PERAWATAN)IX 1 m³ 1.550.340,00Rp
1. Menggunakan tenaga manusia ( 60 m3 / hari ).
2. Di pakai material dari penggalian didaerah jalan atau tempat lain
yang diperbolehkan.
A Tenaga 15.510,00Rp
0,033 hari Mandor 70.000,00Rp 2.310,00Rp
0,330 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 13.200,00Rp
B Material 66.000,00Rp
1,2000 m³ Bahan Timbunan 55.000,00Rp 66.000,00Rp
C Peralatan 167,50Rp
0,007 set Alat Bantu 25.000,00Rp 167,50Rp
D Jumlah A+B+C 81.677,50Rp
E Overhead & Profit (10%) 8.167,75Rp
F Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 89.845,25Rp
X 1 m³ PEKERJAAN TIMBUNAN PEMBATAS JALAN 89.845,25Rp
138
A Tenaga 19.875,00Rp
0,025 hari Mandor 70.000,00Rp 1.750,00Rp
0,135 hari Tukang batu 75.000,00Rp 10.125,00Rp
0,2 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 8.000,00Rp
B Material 102.800,00Rp
1,01 m² Paving hexagon 20 x 20 x 6 cm (K-300) 80.000,00Rp 80.800,00Rp
0,1 m³ Pasir 220.000,00Rp 22.000,00Rp
C Peralatan 1.250,00Rp
0,050 set Alat Bantu 25.000,00Rp 1.250,00Rp
D Jumlah A+B+C 123.925,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 12.392,50Rp
F Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 136.317,50Rp
XI 136.317,50Rp PEKERJAAN PEMASANGAN PAVING1 m²
A Tenaga 9.570,00Rp
0,001 hari Mandor 70.000,00Rp 70,00Rp
0,1 hari Tukang batu 75.000,00Rp 7.500,00Rp
0,05 hari Buruh tak terlatih 40.000,00Rp 2.000,00Rp
B Material 130.500,00Rp
4 buah Kanstin 50 x 20 x 40 cm 28.000,00Rp 112.000,00Rp
0,15 sak Semen (40 kg) 50.000,00Rp 7.500,00Rp
0,05 m³ Pasir 220.000,00Rp 11.000,00Rp
C Peralatan 625,00Rp
0,025 set Alat Bantu 25.000,00Rp 625,00Rp
D Jumlah A+B+C 140.695,00Rp
E Overhead & Profit (10%) 14.069,50Rp
F Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 154.764,50Rp
XII 1 m' PEKERJAAN PEMASANGAN KANSTIN 154.764,50Rp
139
A Tenaga 7.875,00Rp
0,600 jam Pekerja 7.857,14Rp 4.714,29Rp
0,225 jam Tukang 10.714,29Rp 2.410,71Rp
0,075 jam Mandor 10.000,00Rp 750,00Rp
B Bahan 272.970,00Rp
3,300 kg Cat Marka 75.000,00Rp 247.500,00Rp
1,050 liter Thinner 12.000,00Rp 12.600,00Rp
0,450 kg Glass Bit 28.600,00Rp 12.870,00Rp
C Peralatan 10.239,52Rp
0,075 jam Compressor 130.226,90Rp 9.767,02Rp
1,000 ls Alat Bantu 472,50Rp 472,50Rp
D Jumlah A+B+C 291.084,52Rp
E Overhead & Profit (10%) 29.108,45Rp
F Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 320.192,97Rp
MARKA JALAN TERMOPLASTIK Rp 320.192,97 XIII 1 m²
A Tenaga 28.662,86Rp
2,432 jam Pekerja 7.857,14Rp 19.108,57Rp
0,608 jam Tukang 10.714,29Rp 6.514,29Rp
0,304 jam Mandor 10.000,00Rp 3.040,00Rp
B Bahan 5.405.437,15Rp
1,000 m³ Beton K-250 1.626.437,15Rp 1.626.437,15Rp
2,000 kg Besi Tulangan (Ulir) U 32 14.500,00Rp 29.000,00Rp
1,000 buah Lampu Penerangan Lengan 3.750.000,00Rp 3.750.000,00Rp
C Peralatan 115.221,66Rp
0,304 jam Flat Bed Truck 379.018,62Rp 115.221,66Rp
1,000 ls Alat Bantu -Rp -Rp
1,000 ls Cetakan Besi -Rp -Rp
D Jumlah A+B+C 5.549.321,67Rp
E Overhead & Profit (10%) 554.932,17Rp
F Harga Satuan Pekerjaan (D + E) 6.104.253,84Rp
PENERANGAN LAMPU TUNGGAL Rp 6.104.253,84 XIV 1 buah
140
Rencana Anggaran Biaya
Harga Satuan Jumlah Harga
(Rp.) (Rp.)
I.
1 Pengukuran Ls 1 4.500.000,00Rp 4.500.000,00Rp
2 Dokumen dan Administrasi Ls 1 1.200.000,00Rp 1.200.000,00Rp
3 Papan Nama Proyek Ls 1 300.000,00Rp 300.000,00Rp
4 Direksi Keet Ls 1 2.780.000,00Rp 2.780.000,00Rp
5 Mobilisasi dan Demobilisasi Ls 1 10.000.000,00Rp 10.000.000,00Rp
18.780.000,00Rp
II.
1Pengupasan tanah dan
pembersihan m² 6000 1.604,17Rp 9.625.004,40Rp
2Mengangkut material untuk
mengurug galianm³ 600 191.904,17Rp 115.142.500,00Rp
3 Membentuk badan jalan m³ 600 59.950,00Rp 35.970.000,00Rp
4 Pemadatan tanah dasar m² 6000 1.970,38Rp 11.822.250,00Rp
172.559.754,40Rp
III.
1 Lapis pondasi bawah m³ 1350 447.370,00Rp 603.949.500,00Rp
2 Bekisting m² 325 48.620,00Rp 15.801.500,00Rp
3 Penulangan kg 71721,00 16.671,22Rp 1.195.676.408,25Rp
4 Beton m³ 2250 1.550.340,00Rp 3.488.265.000,00Rp
5.303.692.408,25Rp
IV.
1 Urugan Tanah m³ 660 89.845,25Rp 59.297.865,00Rp
2Pemasangan Kanstin 50x20x40
cmm' 1000 154.764,50Rp 154.764.500,00Rp
3Pemasangan Paving Hexagon
20x20x6 cm (K-300)m² 800 136.317,50Rp 109.054.000,00Rp
323.116.365,00Rp
V.
1 Marka Jalan Termoplastik m² 426,563 320.192,97Rp 136.582.313,58Rp
2 Unit Penerangan Lampu Tunggal buah 13 6.104.253,84Rp 79.355.299,88Rp
215.937.613,46Rp
I. 18.780.000,00Rp
II. 172.559.754,40Rp
III. 5.303.692.408,25Rp
IV. 323.116.365,00Rp
V. 215.937.613,46Rp
VI. 6.034.086.141,11Rp
VII. 301.704.307,06Rp
VIII. Total (VI + VII) 6.335.790.448,16Rp
No. Uraian VolumeSatuan
Jumlah
Pekerjaan Tanah
Pekerjaan Perkerasan
Pekerjaan Pembatas Jalan
Jumlah
Jumlah I + II + III + IV + V
Terbilang : Enam milyar tiga ratus tiga puluh lima juta tujuh ratus sembilan puluh ribu empat ratus empat puluh delapan koma enam
kkkkkkkkibelas rupiah
Umum
Jumlah
Jumlah
Pekerjaan Pembatas Jalan
Umum
Pekerjaan Pelengkap
Pekerjaan Tanah
Pekerjaan Perkerasan
Rekap Pekerjaan Jalan di Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)
Pekerjaan Pelengkap
Jumlah
Pajak 5 % (0,05 × VI)
141
Lampiran Rencana Kerja dan Syarat (RKS)
RENCANA KERJA DAN SYARAT
BAB I SYARAT-SYARAT UMUM
PASAL I.01.
PERATURAN UMUM
Tata laksana dalam penyelenggaraan bangunan ini dilaksanakan berdasarkan
peraturan-peraturan sebagai berikut :
1. Sepanjang tidak ada ketentuan lain untuk melaksanakan pekerjaan borongan di
Indonesia maka yang sah dan mengikat adalah syarat-syarat umum (disingkat
SU) untuk melaksanakan pekerjaan borongan di Indonesia Nomor 9 tanggal 28
Mei 1941 dan Tambahan Lembaran Negara NP.14517.
2. Keputusan Presiden RI Nomor : 80 tahun 2003, tentang Pedoman Pelaksanaan
Pengadaan Barang dan Jasa Pemerintah beserta lampirannya.
3. Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 2006 tentang Perubahan
Keempat atas Keputusan Presiden Nomor 80 Tahun 2003 tentang Pedoman
Pelaksanaan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah .
4. Surat Keputusan Direktorat Jendral Bina Marga (1984) tentang Tata Cara
Penyelenggaraan Pembangunan Jalan dan Jembatan Negara.
5. PP No.43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
6. KM Perhubungan No. 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pengaman
Pemakai Jalan
7. Peraturan Pemerintah Daerah setempat.
142
PASAL I.02.
PEMBERI TUGAS PEKERJAAN
Pemberi tugas pekerjaan ini adalah PT. PELINDO III di Pelabuhan Tanjung
Emas Semarang, Provinsi Jawa Tengah.
PASAL I.03
PENGELOLA PROYEK
Pengendalian pelaksanaan pekerjaan ini dilakukan oleh Pengendali Kegiatan
dalam hal ini adalah :
1. Pengelola administrasi dan keuangan dari unsur-unsur pemegang mata anggaran.
2. Pengelola teknik dari unsur kegiatan.
PASAL I.04.
PERENCANA
1. Perencana untuk pekerjaan ini adalah PT.PELINDO III Pelabuhan Tanjung
Emas Semarang,Provinsi Jawa Tengah.
2. Perencana berkewajiban untuk berkonsultasi dengan pihak Pengendali Kegiatan
pada tahap perencanaan dan penyusunan dokumen lelang secara berkala.
3. Perencana berkewajiban pula untuk mengadakan pengawasan berkala dalam
bidang struktur.
4. Perencana tidak dibenarkan merubah ketentuan-ketentuan pelaksanaan pekerjaan
sebelum mendapat izin dari Kepala Satuan Kerja Sementara.
5. Bilamana perencana menjumpai kejanggalan-kejanggalan dalam pelaksanaan
atau menyimpang dari bestek, supaya segera diberitahukan kepada Kepala
Satuan Kerja Sementara.
PASAL I.05.
PENGAWAS LAPANGAN
1. Di dalam pelaksanaan sehari-hari di tempat pekerjaan, sebagai pengawas
lapangan adalah konsultan pengawas.
2. Pengawas tidak dibenarkan mengubah ketentuan-ketentuan pelaksanaan
pekerjaan sebelum mendapat izin dari Kepala Satuan Kerja Sementara.
143
3. Bilamana pengawas lapangan menjumpai kejanggalan-kejanggalan dalam
pelaksanaan atau menyimpang dari bestek, supaya segera diberitahukan kepada
Kepala Satuan Kerja Sementara.
4. Konsultan pengawas diwajibkan menyusun rekaman pengawasan selama
pekerjaan berlangsung dari 0 % - 100 %, disampaikan kepada Kepala Satuan
Kerja Sementara dari unsur teknis.
PASAL I.06.
PEMBORONG / KONTRAKTOR
1. Kontraktor merupakan perusahaan berstatus badan hukum yang usaha pokoknya
adalah melaksanakan pekerjaan pemborongan jalan yang mempunyai syarat-syarat
kualitas menurut panitia lelang yang ditunjuk oleh Kepala Satuan Kerja Sementara
untuk melaksanakan pembangunan jalan tersebut.
2. Tercatat dalam Daftar Rekanan Mampu (DRM) yakni lulus dalam pra kualifikasi
yang diadakan oleh panitia.
3. Penunjukan pemborong / rekanan harus memperhatikan peraturan yang berlaku.
PASAL I.07.
PEMBERIAN PENJELASAN
1. Pemberian penjelasan akan diselenggarakan pada :
a. Hari : ............
b. Tanggal : ............
c. Waktu : ............
d. Tempat : ...........
2. Bagi mereka yang tidak dapat mengikuti acara pemberian penjelasan, tidak dapat
dijadikan dasar untuk menolak atau mengugurkan penawaran.
3. Berita acara pemberian penjelasan dapat diambil pada :
a. Hari : .............
b. Tanggal:........
c. Waktu:............
144
d.Tempat:..............
PASAL I.08.
SAMPUL SURAT PENAWARAN
1. Sampul surat penawaran berwarna coklat dan tidak tembus baca.
2. Sampul surat penawaran yang sudah berisi surat penawaran lengkap dengan
lampiran-lampiran supaya ditutup (dilem) dan diberi lak 5 (lima) tempat dan tidak
diberi cap cincin atau kop perusahaan ataupun kode-kode lainnya.
3. Sampul surat penawaran di sebelah kiri atas dan di sebalah kanan bawah supaya
ditulis atau diketik langsung.
SURAT PENAWARAN PEKERJAAN
PEMBANGUNAN JALAN BARU AREA TERMINAL
PETI KEMAS SEMARANG
HARI, TANGGAL :
JAM :
TEMPAT :
KEPADA YTH. :
DIREKTUR PT.PELINDO III
145
Keterangan : = daerah pengelakan
PASAL I.09.
SAMPUL SURAT PENAWARAN YANG TIDAK SAH
Sampul surat penawaran dinyatakan tidak sah dan gugur bilamana :
1. Sampul surat penawaran dibuat menyimpang atau tidak sesuai dengan syarat-syarat
dalam Pasal I.08.
2. Sampul surat penawaran terdapat nama penawar atau terdapat harga penawaran atau
terdapat tanda-tanda di luar syarat-syarat yang telah ditentukan dalam Pasal I.08.
PASAL I.10.
PERSYARATAN PENAWARAN
1. Penawaran yang memenuhi syarat adalah penawaran yang sesuai dengan ketentuan,
syarat-syarat, dan spesifikasi yang ditetapkan dalam dokumen pemilihan penyedia
barang / jasa, tanpa ada penyimpangan yang bersifat penting/pokok atau penawaran
bersyarat.
2. Syarat penawaran adalah
a. Para penawar yang ikut dalam pelelangan/tender diwajibkan menyerahkan surat
jaminan penawaran yang dikeluarkan oleh lembaga penjamin yang ditetapkan
oleh Mentri Keuangan
b. Besarnya jaminan penawaran berkisar antara 1-3% dari harga penawaran, untuk
keseragaman besarya akan ditentukan pada waktu Aanwijzing.
146
c. Jaminan penawaran tersebut akan dikembalikan apabila yang bersangkutan
tidak menjadi pemenang dalam pelelangan.
d. Jaminan pelelangan menjadi milik Negara apabila mengundurkan diri setelah
memasukkan surat penawaran ke dalam kotak pelelangan, peserta yang menang
berhak menerima surat penunjukan.
e. Penawar yang telah ditunjuk sebelum menandatangani kontrak diwajibkan
memberi jaminan penawaran yang besarnya ditentukan 5%dari nilai kontrak,
yang berlaku sampai dengan selesainya masa pemeliharaan.
f. Bila pelelangan dinyatakan batal maka jaminan penawaran dikembalikan.
3. Surat-surat yang dibuat oleh pemborong harus dibuat di atas kertas kop perusahaan
untuk nama perusahaan / pemborong dan harus ditandatangani dan di bawah
tandatangannya supaya disebut nama terangnya.
4. Bilamana surat penawaran tidak ditandatangani oleh direktur pemborong sendiri dapat
ditandatangani oleh penerima kuasa dari direktur pemborang yang namanya tercantum
dalam akte pendirian dan harus dilampiri :
a. Surat kuasa dari direktur pemborong yang bersangkutan dengan bermaterai Rp.
6.000,00.
b. Fotokopi Akte Pendirian Badan Hukum.
5. Surat penawaran supaya dibuat rangkap 3 (tiga) lengkap dengan lampiran-
lampirannya. Surat penawaran yang asli diberi materai Rp.6.000,00 yang diberi
tanggal dan terkena tandatangan dan cap perusahaan.
6. Surat penawaran termasuk lampiran-lampirannya supaya dimasukkan ke dalam satu
amplop sampul surat penawaran yang tertutup.
7. Lampiran-lampiran surat penawaran adalah sebagai berikut :
Surat kuasa (bila diperlukan)
a. Jaminan penawaran
b. Jadwal pelaksanaan
c. Daftar kuantitas dan harga yang telah diisi
d. Daftar mata pembayaran utama
e. Analisa harga satuan mata pembayaran utama
f. Analisa harga satuan dasar
g. Analisa harga lump sum mobilisasi
147
h. Analisa harga lump sum pekerjaan pemeliharaan rutin
i. Daftar usulan peralatan
j. Daftar usulan staf inti proyek
k. Daftar usulan pekerjaan yang di sub-kontrakkan
l. Surat pernyataan bukan pegawai negeri, bukan BUMN/D dan bukan pegawai
bank pemerintah / daerah.
m. Fotokopi Akta Pendirian Perusahaan beserta perubahan-perubahannya
n. Metode pelaksanaan
o. Fotokopi sertifikat yang memenuhi syarat
p. Daftar susunan pemilik modal perusahaan
q. Daftar susunan pengurus perusahaan
r. Fotokopi NPWP
s. Bukti pajak tahun terakhir
8. Bagi peserta yang tidak mendapatkan pekerjaan, maka jaminan penawaran dapat
diambil kembali setelah pengumuman pemenang lelang.
PASAL I.11.
SURAT PENAWARAN YANG TIDAK SAH
Surat penawaran dinyatakan tidak sah dan gugur bilamana :
1. Surat penawaran tidak dimasukkan ke dalam amplop tertentu.
2. Surat penawaran, surat pernyataan dan daftar analisa serta Daftar Kuantitas dan Harga
dibuat tidak di atas kertas kop nama dari perusahaan pemborong yang bersangkutan.
3. Surat penawaran tidak ditandatangani oleh penawar sampai batas waktu yang
148
ditentukan.
4. Surat penawaran yang asli tidak bermaterai Rp. 6.000,00, tidak diberi tanggal dan
tidak terkena tandatangan penawar / tidak ada cap perusahaan, sampai batas waktu
pembukaan penawaran.
5. Surat penawaran dari pemborong yang tidak diundang / mendaftar.
6. Surat penawaran yang tidak lengkap lampirannya seperti tercantum pada Pasal I.10
atau terdapat lampiran surat penawaran yang tidak sah.
PASAL I.12.
CALON PEMENANG
1. Apabila harga dalam penawaran telah dianggap wajar dan dalam batas ketentuan
mengenai harga satuan (harga standar) yang telah ditetapkan serta telah sesuai dengan
ketentuan yang ada, maka panitia menetapkan 3 (tiga) peserta yang telah memasukkan
penawaran yang paling menguntungkan dalam arti :
a. Penawar secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.
b. Perhitungan harga yang ditawarkan dapat dipertanggungjawabkan.
c. Penawaran tersebut adalah yang terendah di antara penawaran yang memenuhi
syarat seperti tersebut pada nomor 1a dan 1b di atas.
2. Jika dua peserta atau lebih mengajukan penawaran yang sama, maka panitia memilih
peserta menurut pertimbangan mempunyai kecakapan dan kemampuan yang besar.
3. Panitia membuat laporan kepada pejabat yang berwenang, mengambil keputusan
mengenai penetapan dalam calon pemenang. Laporan tersebut disertai usulan serta
penjelasan tambahan dan keterangan keputusan.
PASAL I.13.
PENETAPAN PEMENANG
Berdasarkan laporan yang disampaikan oleh panitia, pejabat berwenang
menetapkan pemenang pelelangan dan cadangan pemenang pelelangan diurutan kedua di
antara calon yang diusulkan oleh panitia.
PASAL I.14.
PENGUMUMAN PEMENANG
1. Pengumuman pemenang dilakukan oleh panitia setelah ada penetapan pemenang
pelelangan dari pejabat yang berwenang.
2. Kepada rekanan yang berkeberatan atas penetapan pemenang dapat diberikan
kesempatan untuk mengajukan sanggahan keberatan secara tertulis kepada atasan
149
pejabat yang bersangkutan selambat-lambatnya dalam waktu 5 (lima) hari setelah
pengumuman pemenang.
3. Jawaban terhadap sanggahan diberikan secara tetulis selambat-lambatnya dalam
waktu 5 (lima) hari setelah diterimanya sanggahan tersebut.
4. Sanggahan tersebut diajukan kepada pejabat yang berwenang menetapkan
pemenang leleng disertai bukti-bukti terjadinya penyimpangan.
PASAL I.15.
PEMBATALAN LELANG
Lelang dibatalkan bilamana :
1. Rekanan yang tercantum dalam daftar calon peserta lelang kurang dari 3 (tiga),
atau
2. Penawaran yang masuk kurang dari 3 (tiga), atau
3. Tidak ada penawaran yang memenuhi syarat yang diperlukan dalam dokumen
lelang, atau
4. Semua penawaran diatas pagu dana yang tersedia, atau
5. Sanggahan dari peserta lelang atas kesalahan prosedur yang tercantum dalam
dokumen pemilihan penyedia barang / jasa ternyata benar, atau
6. Sanggahan dari peserta lelang atas terjadinya KKN terhadap calon pemenang
lelang 1,2 dan 3 ternyata benar, atau
7. Calon pemenang urutan 1,2 dan 3 mengundurkan diri dan tidak bersedia ditunjuk,
atau
8. Pelaksanaan pelelangan tidak sesuai dengan ketentuan dokumen lelang atau
prosedur yang berlaku.
PASAL I.16.
PEMBERIAN PEKERJAAN
1. Kepala Satuan Kerja Sementara yang akan memberikan pekerjaan kepada pemborong
sesuai dengan peraturan yang berlaku.
2. Penunjukan pemenang diberikan kepada pemborong yang telah ditunjuk paling lambat
14 (empat belas) hari setelah pengumuman pemenang.
3. Pemborong diperkenankan mulai bekerja setelah diterbitkannya SPK.
150
PASAL I.17.
PELAKSANAAN PEMBORONGAN
1. Bilamana akan memulai pekerjaan di lapangan, pihak pemborong supaya
memberitahukan secara tertulis kepada Kepala Satuan Kerja Sementara dengan
tembusan kepada konsultan pengawas yang bersangkutan.
2. Pemborong supaya menetapkan seorang kepala pelaksana yang ahli dan diberi kuasa
oleh direktur untuk bertindak atas namanya.
3. Kepala pelaksana yang diberi kuasa penuh harus selalu di tempat pekerjaan agar
pekerjaan dapat berjalan lancar sesuai dengan apa yang ditugaskan direksi.
PASAL I.18.
SYARAT-SYARAT PELAKSANAAN
Pekerjaan yang harus dilaksanakan antara lain sesuai dengan :
1. RKS dan gambar-gambar detail serta segala perubahannya dalam pemberian
penjelasan untuk pekerjaan ini.
2. Petunjuk-petunjuk dari Kepala Satuan Kerja Sementara, direksi dan konsultan
pengawas.
PASAL I.19.
PENETAPAN UKURAN DAN PERUBAHAN-PERUBAHAN
1. Perintah perubahan pekerjaan dibuat oleh pengguna barang/jasa secara tertulis kepada
penyedia barang/jasa, ditindak lanjuti dengan negosiasi teknis dan harga dengan tetap
mengacu pada ketentuan ketentuan yang tercantum dalam kontrak awal.
2. Pemborong berkewajiban mencocokkan ukuran satu sama lain dan apabila ada
perbedaan ukuran dalam gambar dan RKS segera dilaporkan kepada Kepala Satuan
Kerja Sementara.
3. Bilamana ternyata terdapat selisih perbedaan ukuran dalam gambar dan RKS, maka
petunjuk Kepala Satuan Kerja Sementara dijadikan sebagai pedoman.
4. Pekerjaan tambah tidak boleh melebihi 10% dari harga yang tercantum dalam kontrak
awal.
5. Bilamana dalam pelaksanaan pekerjaan diadakan perubahan-perubahan, maka
perencana harus membuat gambar revisi dengan tanda garis berwarna di atas gambar
tersebut dan harus disetujui oleh Kepala Satuan Kerja Sementara.
6. Didalam pelaksanaan, pemborong tidak boleh menyimpang dari ketentuan-ketentuan
151
RKS dan ukuran-ukuran gambar, kecuali seizin dan sepengetahuan Kepala Satuan
Kerja Sementara.
PASAL I.20.
PENJAGAAN DAN PENERANGAN
1. Pemborong harus mengurus penjagaan di luar jam kerja (siang dan malam), dalam
kompleks pekerjaan termasuk bangunan yang sedang dikerjakan , gudang dan lain-
lain.
2. Untuk kepentingan keamanan dan penjagaan perlu diadakan penerangan / lampu pada
tempat-tempat tertentu, atas kehendak direksi
3. Pemborong bertanggung jawab sepenuhnya atas bahan dan alat-alat lainnya yang
disimpan di dalam gudang dan dalam halaman pekerjaan. Apabila terjadi kebakaran
dan pencurian, pemborong harus segera mendatangkan gantinya untuk kelancaran
pekerjaan.
4. Pemborong harus menjaga jangan sampai terjadi kebakaran yang menimbulkan
kerugian dalam pelaksanaan pekerjaan dan bahan-bahan material juga gudang dan
lain-lain sepenuhnya menjadi tanggung jawab pemborong.
PASAL I.21.
KESEJAHTERAAN DAN KESELAMATAN KERJA
1. Bilamana terjadi kecelakaan, pemborong harus segera mengambil tindakan
penyelamatan dan segera memberitahukan kepada Kepala Satuan Kerja Sementara.
2. Pemborong harus memenuhi / mentaati peraturan-peraturan tentang perawatan korban
dan keluarga.
3. Pemborong harus menyediakan obat-obatan yang memenuhi syarat, dan setiap habis
digunakan harus dilengkapi lagi.
4. Pemborong selain memberikan pertolongan kepada pekerjanya, pihak kesatu
memberikan bantuan pertolongan kepada pihak ketiga dan juga menyediakan air
minum yang memenuhi syarat kesehatan.
5. Pemborong diwajibkan menaati undang-undang keselamatan ketenaga-kerjaan dari
Departemen Tenaga Kerja setempat.
PASAL I.22.
PENGGUNAAN BAHAN BANGUNAN
1. Semua bahan-bahan untuk pekerjaan ini sebelum digunakan harus mendapat
152
persetujuan dari direksi.
2. Semua bahan bangunan yang telah disahkan dan telah dinyatakan oleh Kepala Satuan
Kerja Sementara tidak dapat dipakai, harus segera disingkirkan ke luar lapangan dan
harus segera diganti dengan bahan-bahan yang telah memenuhi syarat.
3. Diutamakan penggunaan bahan produksi dalam negeri.
4. Harus ditetapkan syarat-syarat dan mutu barang dan jasa yang bersangkutan.
5. Bila Kepala Satuan Kerja Sementara sangsi akan mutu bahan bangunan yang akan
digunakan, Kepala Satuan Kerja Sementara berhak minta kepada pemborong untuk
memeriksakan bahan-bahan bangunan tersebut pada laboratorium bahan bangunan.
PASAL I.23.
KENAIKAN HARGA DAN FORCE MAJEUR
1. Jika terjadi kenaikan harga akibat kebijakan Pemerintah Republik Indonesia di bidang
moneter yang bersifat nasional, pemborong dapat mengajukan klaim sesuai dengan
keputusan pemerintah dan pedoman resmi dari pemerintah.
2. Semua kenaikan yang bersifat biasa, pemborong tidak dapat mengajukan klaim.
3. Semua kerugian akibat force majeur berupa bencana alam antara lain : gempa bumi,
angin topan, hujan lebat, pemberontakan pemerintah, bukan menjadi tanggung jawab
pemborong.
BAB II SYARAT-SYARAT ADMINISTRASI
PASAL II.01.
JAMINAN PENAWARAN
1. Jaminan penawaran berupa surat jaminan bank milik pemerintah atau bank / lembaga
keuangan lain yang ditetapkan oleh Menteri Keuangan kepada Kepala Satuan Kerja
Sementara pembangunan Jalan Baru Area Terminal Peti Kemas Semarang.
2. Bagi pemborong yang tidak ditetapkan sebagai pemenang pelelangan, jaminan
penawaran diberikan kembali 1 (satu) minggu setelah pemenang lelang ditetapkan.
3. Bagi pemborong yang ditetapkan sebagai pemenang pelelangan, diberikan kembali saat
jaminan pelaksanaan diterima oleh Kepala Satuan Kerja Sementara.
PASAL II.02.
JAMINAN PELAKSANAAN
1. Jaminan pelaksanaan ditetapkan 5 % dari nilai kontrak.
153
2. Jaminan pelaksanaan diterima oleh Kepala Satuan Kerja Sementara setelah
penunjukkan dan sebelum penandatanganan kontrak.
3. Jaminan pelaksanaan dapat dikembalikan bilamana prestasi telah mencapai 100 % dan
pekerjaan sudah diserahkan untuk pertama kalinya dan diterima baik oleh Kepala
Satuan Kerja Sementara (disertai Berita Acara Penyerahan Pertama).
PASAL II.03.
RENCANA KERJA (TIME SCHEDULE)
1. Pemborong harus membuat Rencana Kerja Pelaksanaan Kerja yang disetujui oleh
Kepala Satuan Kerja Sementara selambat-lambatnya 1 (satu) minggu setelah SPK
diterbitkan, serta daftar nama pelaksana yang diserahkan untuk penyelesaian Kegiatan
ini.
2. Pemborong diwajibkan melaksanakan pekerjaan menurut Rencana Kerja tersebut.
3. Pemborong bertanggung jawab atas penyelesaian pekerjaan tepat pada waktunya.
PASAL II.04.
LAPORAN HARIAN DAN MINGGUAN
1. Konsultan pengawas tiap minggu diwajibkan mengirimkan laporan kepada Kepala
Satuan Kerja Sementara mengenai prestasi pekerjaan disertai laporan harian. Laporan
harian dan laporan mingguan dibuat oleh pengawas lapangan dan dilegalisir oleh yang
berwenang.
2. Penilaian persentase kerja atas dasar pekerjaan yang telah dikerjakan, tidak termasuk
adanya bahan-bahan di tempat pekerjaan dan tidak atas dasar besarnya pengeluaran
uang oleh pemborong.
3. Untuk blangko harian dan mingguan agar dikonsultasikan dengan Kepala Satuan Kerja
Sementara
PASAL II.05.
PEMBAYARAN
1. a) Pembayaran prestasi hasil pekerjaan yang disepakati dilakukan oleh pengguna
barang/ jasa apabila penyedia barang/jasa telah mengajukan tagihan disertai
laporan kemajuan hasil pekerjaan.
b) Penggguna barang/jasa dalam kurun waktu 7 hari harus sudah mengajukan surat
permintaan pembayaran untuk prestasi kerja.
2. a) Pembayaran prestasi hasil pekerjaan yang disepakati dapat dilakukan dengan sistem
154
termijn yang didasarkan pada prestasi pekerjaan sebagaimana tertuang dalam
dokumen kontrak.
b) Pembayaran bulanan/termijn harus dipotong jaminan pemeliharaan, angsuran uang
muka, denda (jika ada) dan pajak.
3. Tiap pengajuan pembayaran angsuran harus disertai Berita Acara Pemeriksaan
Pekerjaan dan dilampiri hasil opname pekerjaan dan foto-foto dokumentasi dalam
album.
PASAL II.06.
SURAT PERJANJIAN PEMBORONGAN (KONTRAK)
1. Surat perjanjian pemborongan (kontrak) seluruhnya dibubuhi materai Rp. 6.000,00
atas biaya pemborong.
2. Surat perjanjian pemborongan (kontrak) dibuat rangkap 14 (empat belas) atas biaya
pemborong.
3. Konsep kontrak dibuat oleh Kepala Satuan Kerja Sementara.
4. Dokumen kontrak harus diinterpretasikan satu kesatuan yang tidak dapat dipisahkan
dengan urutan prioritas sebagai berikut :
a. Surat Perjanjian, termasuk Addendum Kontrak jika ada.
b. Surat Keputusan Penerapan
c. Surat Penawaran
d. Addendum Dokumen Lelang, jika ada.
e. Data Kontrak
f. Rencana kerja dan syarat-syarat
g. Gambar-gambar
h. Daftar kuantitas yang telah diisi.
i. Harga penawaran
PASAL II.07.
PERMULAAN PEKERJAAN
1. Selambat-lambatnya dalam waktu satu minggu terhitung dari SPK dikeluarkan oleh
Kepala Satuan Kerja Sementara, pekerjaan harus sudah dimulai.
2. Pemborong wajib memberitahukan kepada Kepala Satuan Kerja Sementara bila akan
memulai pekerjaan.
155
PASAL II.08.
PENYERAHAN PEKERJAAN
1. Jangka waktu pelaksanaan selama 272 hari kalender, termasuk hari minggu, hari besar,
dan hari raya.
2. Pekerjaan dapat diserahkan yang pertama kalinya bilamana pekerjaan sudah selesai
100 % dan dapat diterima dengan baik oleh Kepala Satuan Kerja Sementara dengan
disertai Berita Acara dan dilampiri daftar kemajuan pekerjaan serta foto berwarna.
3. Pengguna barang / jasa melakukan penilaian terhadap hasil pekerjaan yang telah
diselesaikan olah penyedia barang/jasa. Bilamana terdapat kekurangan kekurangan
atau cacat hasil pekerjaan, penyedia barang/jasa wajib memperbaiki atau
menyelesaikannya.
4. Dalam penyerahan pekerjaan pertama kalinya dan bilamana terdapat pekerjaan
instalasi listrik, maka pihak pemborong harus menunjukkan kepada Kepala Satuan
Kerja Sementara, keterangan dari instalatur yang terdaftar di PLN. Bilamana pihak
kedua tidak dapat menunjukkan surat pengesahan instalasi listrik kepada Kepala
Satuan Kerja Sementara maka penyerahan pekerjaan pertama kalinya harus
ditangguhkan terlebih dahulu, agar tidak menjadi kesulitan di kemudian hari sewaktu
akan menyambung aliran listrik.
5. Penyedia barang/jasa wajib meemlihara hasil pekerjaan selama masa pemeliharaan
sehingga kondisi tetap seperti pada saat penyerahan pertama pekerjaan.
PASAL II.09.
MASA PEMELIHARAAN
1. Jangka waktu pemeliharaan adalah selama 365 hari kalender setelah penyerahan
pertama.
2. Bilamana dalam masa pemeliharaan terjadi kerusakan akibat kurang sempurnanya
dalam pelaksanaan atau kurang baiknya mutu bahan-bahan yang dipergunakan, maka
pemborong harus segera memperbaikinya dan menyempurnakannya.
PASAL II.10.
PERPANJANGAN WAKTU PENYERAHAN
1. Surat permohonan perpanjangan waktu penyerahan yang pertama diajukan kepada
Kepala Satuan Kerja Sementara harus sudah diterima selambat-lambatnya 15 hari
sebelum batas waktu penyerahan pertama kali. Surat tersebut supaya dilampiri data
yang lengkap serta time schedule baru yang sudah disesuaikan dengan sisa pekerjaan.
156
2. Surat permohonan perpanjangan waktu tanpa data yang lengkap tidak akan
dipertimbangkan.
3. Permintaan perpanjangan waktu penyerahan pekerjaan yang pertama dapat diterima
oleh Kepala Satuan Kerja Sementara apabila :
a. Adanya pekerjaan tambahan atau pengurangan (meer of minderwerk) tidak
dapat dielakkan lagi setelah atau sebelum kontrak ditandatangani oleh kedua
belah pihak.
b. Adanya surat perintah tertulis dari Kepala Satuan Kerja Sementara mengenai
pekerjaan tambahan.
c. Adanya force majeur (bencana alam, gangguan keamanan, pemogokan,
perang), kejadian dimana ditangguhkan oleh pihak berwenang.
d. Adanya gangguan curah hujan yang terus menerus di tempat pekerjaan secara
langsung mengganggu pekerjaan yang dilaporkan oleh konsultan pengawas dan
dilegalisir oleh unsur teknik yang bersangkutan.
e. Pekerjaan tidak dapat dimulai tepat pada waktunya yang telah ditentukan
karena lahan yang dipakai masih terdapat permasalahan.
PASAL II.11.
SANKSI / DENDA
1. Besarnya denda kepada penyedia barang/jasa atas keterlambatan penyelesaian
pekerjaan adalah 1‰ (satu per seribu) dari harga kontrak atau bagian kontrak untuk
setiap hari keterlambatan.
2. Besarnya ganti rugi yang dibayar oleh pengguna barang/jasa atas keterlambatan
pembayaran adalah sebesar bunga terhadap nilai tagihan yang terlambat dibayar.
3. Denda paling banyak 5% dari nilai kontrak kepada orang atau badan hokum yang
melaksanakan pekerjaan konstruksi yang bertentangan atau tidak sesuai dengan
ketentuan keteknikan yang telah ditetapkan dan telah mengakibatkan kegagalan
konstruksi.
PASAL II.12.
PEKERJAAN TAMBAHAN DAN PENGURANGAN
1. Harga untuk pekerjaan tambahan yang diperintahkan secara tertulis oleh Kepala
Satuan Kerja Sementara, pemborong dapat mengajukan pembayaran tambahan.
Untuk memperhitungkan pekerjaan tambahan dan pengurangan menggunakan harga
satuan telah dimasukkan dalam penawaran / kontrak.
3. Bilamana harga satuan pekerjaan tambahan belum tercantum dalam surat penawaran
yang diajukan, maka akan diselesikan secara musyawarah.
157
PASAL II.13.
DOKUMENTASI
1. Sebelum pekerjaan dimulai, keadaan lapangan atau tempat pekerjaan masih 0 %
supaya diadakan pemotretan di tempat yang dianggap penting menurut pertimbangan
direksi.
2. Setiap permintaan pembayaran dan penyerahan harus diadakan pemotretan yang
menunjukkan prestasi pekerjaan (satu titik yang tetap) masing-masing menurut
pengajuan.
PASAL II.14.
PENCABUTAN PEKERJAAN
1. Kepala Satuan Kerja Sementara berhak membatalkan atau mencabut pekerjaan dari
tangan pemborong apabila ternyata pemborong cedera janji atau tidak memenuhi
kewajiban dan tangggung jawabnya sebagaimana diatur dalam kontrak..
2. Pada pencabutan pekerjaan, pemborong dapat dibayarkan hanya pekerjaan yang telah
selesai dan diperiksa serta disetujui oleh Kepala Satuan Kerja Sementara, sedangkan
harga bahan bangunan yang berada di tempat menjadi resiko pemborong sendiri.
3. Penyerahan bagian-bagian pekerjaan kepada pemborong lain (onder eanamer) tanpa
ijin tertulis dari Kepala Satuan Kerja Sementara tidak diijinkan
BAB III SYARAT-SYARAT TEKNIK
PENJELASAN UMUM
1. Lingkup pekerjaan :
a. Nama pekerjaan : Pembangunan Jalan Baru Area Terminla Peti
Kemas Semarang
b. Lokasi pekerjaan :Kota Semarang Provinsi Jawa Tengah
c. Volume pekerjaan : ...
Pekerjaan Jalan Baru Area Terminal Peti Kemas Semarang , melingkupi :
a. Pekerjaan galian dan timbunan tanah
b. Pekerjaan sub base course tebal yang disesuaikan desain
c. Pekerjaan beton mutu K-350
d. Pekerjaan pelengkap jalan (pembatas jalan, lampu jalan, marka jalan)
2. Rencana kerja
158
Dalam waktu selambat-lambatnya 7 hari dari saat perintah kerja, kontraktor harus
mengajukan sebuah rencana kerja tertulis, sehubungan dengan pelaksanaan pekerjaan
seperti yang disebutkan dalam dokumen kontrak. Rencana kerja tertulis menjelaskan
secara terperinci urutan pekerjaan dan cara melaksanakan pekerjaan tersebut termasuk
hal-hal khusus bila diperlukan, persiapan peralatan, pekerjaan sementara yang ada dan
sejauh mana hal tersebut mencakup lingkup dari pekerjaannya.
3. Gambar-gambar pekerjaan
a. Gambar-gambar rencana pekerjaan yang terdiri dari gambar bestek, gambar
detail situasi dan lain sebagainya yang akan disampaikan kepada kontraktor /
pemborong beserta dokumen-dokumen lainnya. Kontraktor tidak boleh
menambah dan mengubah tanpa persetujuan dari Kepala Satuan Kerja
Sementara/ direksi.
b. Gambar-gambar
c. Pemborong / kontraktor harus menyimpan di tempat kerja satu bendel gambar
lengkap termasuk Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS), Berita Acara Rapat
Penjelasan, Time schedule dan semuanya dalam keadaan baik (dapat dibaca
dengan jelas) termasuk perubahan terakhir .
BAB I UMUM
Seksi 1.1. : Ringkasan pekerjaan
Seksi 1.1.1. : Cakupan pekerjaan
1. Cakupan pekerjaan dari kontrak meliputi pengadaan alat pengendali dan pengaman
pemakai jalan dalam sistem jalan negara dan atau propinsi. Pekerjaan-pekerjaan
yang mencakup di dalam spesifikasi ini dibagi dua kategori yaitu pekerjaan utama
dan pekerjaan minor.
2. Pekerjaan-pekerjaan minor harus dilaksanakan sesegera mungkin selama masa
periode mobilisasi dan dimaksudkan untuk memulihkan jalan yang ada terhadap
kondisi yang dapat dipergunakan secara konsisten dengan kebutuhan normal untuk
jalan sesuai dengan jenisnya.
3. Pekerjaan-pekerjaan utama, dimana ditentukan, diterapkan pada bagian-bagian
jalan yang telah selesai dilaksanakan pekerjaan minor dan dimaksudkan untuk
memperbaiki jalan menjadi keadaan yang lebih baik dibandingkan sebelum
159
pekerjaan tersebut dilaksanakan.
4. Cakupan kontrak ini juga mensyaratkan bahwa penyedia barang / jasa melakukan
survey lapangan yang cukup detail selama periode mobilisasi agar pengguna
barang / jasa dapat menyelesaikan detail konstruksi.
Seksi 1.1.2. : Klasifikasi pekerjaan konstruksi
Dalam cakupan pekerjaan dari kontrak ini terdapat dua kelompok pekerjaan yang
berbeda yaitu pekerjaan utama dan pekerjaan minor.
Seksi 1.1.3. : Persyaratan teknik
1. Rancangan teknik untuk kontrak ini didasarkan atas “filosofi khusus jalan cepat”,
dimana pekerjaan untuk pembayaran utama (yang telah dirancang) ditentukan
jumlah dan tempat serta perinciannya telah dimasukkan sebelum penandatanganan
kontrak. Rancangan teknis detail dari pekerjaan untuk pambayaran minor
(berhubungan dengan drainase, pengembalian kondisi dan lain-lain) dilaksanakan
oleh pengguna barang / jasa setelah penandatanganan kontrak dimana data
lapangan detail dalam jumlah besar dapat diperoleh dengan mudah dan cepat.
2. Selama periode mobilisasi pada saat dimulai kontrak, penyedia barang / jasa
diwajibkan untuk melaksanakan survey lapangan yang lengkap terhadap kondisi
fisik dan struktur perkerasan jalan lama, marka jalan, rambu lalu lintas dan
sebagainya. Detail selengkapnya dari persyaratan survey ini terdapat dalam seksi
1.7 : Rekayasa Lapangan.
3. Berdasarkan hasil survey, pengguna barang / jasa akan melakukan peninjauan
ulang rancangan secara lengkap terhadap cakupan pekerjaan yang dilelang.
Seksi 1.1.4. : Urutan pekerjaan
1. Cakupan pekerjaan untuk kontrak ini mensyaratkan bahwa aktifitas tertentu harus
diselesaikan secara berurutan menurut tonggak-tonggak yang telah ditetapkan lebih
dahulu.
a. Survey lapangan dan penyerahan laporan oleh penyedia barang / jasa adalah
30 hari setelah pengambilalihan oleh penyedia barang / jasa.
b. Peninjauan kembali rancangan oleh pengguna barang / jasa adalah 60 hari
160
setelah pengambilalihan lapangan oleh penyedia barang / jasa, walaupun
keluarnya detail konstruksi dapat berangsur-angsur setelah tanggal itu.
c. Pekerjaan minor pada pemotongan dan penimbunan, pemasangan
perlengkapan jalan, dan pekerjaan pengembalian kondisi area lokasi adalah
90 hari setelah pengambilalihan oleh penyedia barang / jasa.
2. Penjelasan secara diagram menunjukkan cakupan dan urutan aktifitas pekerjaan
utama yang diperkirakan.
Seksi 1.1.5. : Pembayaran pekerjaan
1. Penyedia barang / jasa harus melaksanakan pekerjaan menurut detail yang
diberikan dalam gambar kontrak, dan menurut petunjuk pengguna barang / jasa
sebagian besar menurut sistem harga satuan pembayaran yang diukur dan mata
pembayaran kontrak yang telah dilaksanakan menurut seksi yang bersangkutan.
2. Pembayaran yang diberikan kepada penyedia barang / jasa harus mencakup
kompensasi penuh untuk seluruh biaya yang dikeluarkan, seluruh tenaga kerja,
material, peralatan konstruksi, pengorganisasian pekerjaan, biaya administrasi,
keuntungan, pajak, pengamanan pekerjaan yang telah selesai, pembayaran pihak
ketiga untuk tanah dan penggunaan atas tanah, atau terhadap kerusakan harta milik,
maupun untuk biaya pekerjaan tambahan yang tidak dibayar sacara terpisah seperti
pembuatan drainase sementara untuk melindungi pekerjaan selama konstruksi,
pengangkutan, perkakas, bahan peledak dan lain-lain biaya yang diperlukan atau
lazim dipakai untuk pelaksanaan dan penyelesaian suatu pekerjaan.
3. Setelah data lengkap dan disepekati bersama, dalam waktu 7 hari penyedia barang /
jasa harus mengajukan surat permintaan pembayaran.
Seksi 1.2. : Pekerjaan Survei dan Pengukuran
1 Untuk menentukan posisi dan ketinggian rencana timbunan di lapangan
Kontraktor harus melakukan pengukuran di lapangan secara teliti dan benar
sesuai dengan koordinat di lapangan dengan titik ikat BM tetap sebelah Barat
workshop TPKS, atau BM lain yang telah disetujui oleh Pemberi Tugas atau
Pengawas yang ditunjuk.
2 Pengukuran dilakukan dengan metoda triangulasi dan hasilnya disampaikan
kepada Pengawas untuk mendapat persetujuan.
161
3 Dalam hal terdapat perbedaan antara rencana dalam gambar dengan hasil
pengukuran yang dilaksanakan, maka Kontraktor harus melaporkan hal ini
kepada Pengawas untuk mendapatkan persetujuan dan dinyatakan dalm Berita
Acara.
4 Untuk pekerjaan pengukuran, Kontraktor minimal harus menyediakan alat ukur
tanah : Theodolit T2, Theodolit T0, Total Station (TS), Waterpass, Rambu / Bak
Ukur, Meteran, Echosounding, dan lain-lain.
5 Pembayaran
Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
1.1 Pengukuran Lump sum
Seksi 1.3 : : Kantor lapangan dan fasilitasnya ( Direksi Keet)
1. Menurut seksi ini, kontraktor harus membangun atau menyewa, memperlengkapi,
memasang, memelihara, membersihkan, menjaga dan pada saat selesainya kontrak,
pihak kontraktor harus memindahkan atau membuang semua bangunan kantor
darurat, gudang penyimpanan, barak pekerja dan bengkel yang dibutuhkan untuk
pengelola dan pengawasan proyek, termasuk pengadaan kantor dan bangunan
akomodasi untuk staf kontraktor.
2. Kontraktor harus menyediakan akomodasi kantor lapangan yang cocok dan
fasilitas yang memenuhi kebutuhan proyek, jumlah ruangan yang cukup untuk
menampung seluruh kegiatan disertai dengan peralatan yang memadai.
Kantor lapangan dan fasilitasnya dibayar menurut pembayaran lum sum untuk
mobilisasi. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima
oleh direksi teknik.
3. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang di terima oleh direksi teknik
162
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
1.3 Direksi Keet Lump sum
Seksi 1.3. : Mobilisasi
1. Cakupan kegiatan mobilisasi tergantung pada jenis dan volume pekerjaan yang harus
dilaksanakan sebagaimana ditentukan dalam dokumen kontrak yang meliputi :
a. Mobilisasi personil kontraktor di lapangan beserta staf dan tenaga kerja
yang diperlukan selama pelaksanaan hingga selesainya pekerjaan.
b. Mobilisasi peralatan yang akan digunakan dengan jenis dan jumlah yang
sesuai dengan yang tercantum di dalam dokumen kontrak.
c. Penyediaan base camp dan kantor direksi teknik dengan kelengkapannya.
d. Penyediaan peralatan pengendalian mutu dengan jenis dan jumlah sesuai
dengan keperluannya sehubungan dengan pelaksanaan pekerjaan guna
memenuhi ketentuan dalam dokumen kontrak.
2. Mobilisasi harus sudah diselesaikan dalam jangka waktu maksimum 60 hari kalender
terhitung sejak diterbitkannya Surat Perintah Mulai Kerja. Peralatan untuk
pengendalian mutu harus harus sudah tersedia paling lambat 45 hari kalender
terhitung sejak diterbitkannya Surat Perintah Mulai Kerja.
3. sebelum melaksanakan mobilisasi, kontraktor harus menyediakan dan menyerahkan
program kerja mobilisasi kepada Kepala Satuan Kerja Sementarauntuk mendapatkan
persetujuan. Di dalam program kerja tersebut harus dicantumkan waktu yang
diperlukan untuk pelaksanaan dari masing-masing kegiatan mobilisasi.
4. Jika terdapat perubahan jadwal waktu mobilisasi, maka sebelumnya kontraktor harus
mengajukan permohonan perubahannya kepada direksi teknik untuk mendapat
persetujuannya.
5. Pengukuran atas kemajuan pekerjaan mobilisasi ditentukan oleh direksi teknik
163
berdasarkan kemajuan yang telah dicapai dan telah diterima serta disetujui oleh
direksi teknik.
6. Cara pembayarannya adalah sebagai berikut :
a. 50 % dari nilai mobilisasi jika pekerjaan mobilisasi telah selesai 50 %.
b. 20 % dari nilai mobilisasi jika semua peralatan utama telah tersedia di
lapangan.
c. 30 % dari nilai mobilisasi jika pekerjaan mobilisasi dari semua peralatan dan
personil yang digunakan dalam pekerjaan pekerjaan selesai dilaksanakan.
Jika kontraktor tidak dapat menyelesaikan pekerjaan mobilisasi tepat pada waktu
yang telah ditetapkan pada ayat 2 seksi ini, kepadanya akan dikenakan sanksi denda
sebesar 1 % dari nilai angsuran pekerjaan mobilisasi untuk setiap hari keterlambatan
dan maksimum 50 hari keterlambatan.
7. Pembayaran
Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
1.5 Mobilisaasi dan Lump sum
Demobilisasi
Seksi 1.4. : Pelayanan Pengujian Laboratorium
1. Penyedia barang / jasa diperbolehkan mengadakan pemeriksaan laboratorium untuk
seluruh kegiatan pekerjaan yang memerlukan pengujian pada instansi / balai
pengujian yang telah mendapat akreditasi dan disetujui oleh pengguna barang /
jasa.
2. Pihak penyedia barang / jasa harus memberitahu pihak pengguna barang / jasa
mengenai rencana waktu pelaksanaan pengujian satu jam sebelum pengujian
dilaksanakan secepatnya dengan demikian memberi waktu pengguna barang / jasa
atau wakilnya menyaksikan setiap pengujian rutin bahan-bahan yang diinginkan.
164
3. Hasil pengujian harus segera diolah dan didistribusikan, sehingga kemungkinan
untuk pelaksanaan pengujian ulang, penggantian bahan atau pemadatan ulang dari
bahan-bahan dapat dilaksanakan secepatnya. Dengan demikian mengurangi
keterlambatan penangana pekerjaan.
4. Biaya yang dikeluarkan untuk keperluan pelaksanaan semua pengujian yang
diperlukan agar pekerjaan dapat terselesaikan dengan baik, yang sesuai dengan
berbagai persyaratan atau pelaksanaan pengujian seperti ditentukan dalam
dokumen-dokumen kontrak, menjadi tanggung jawab penyedia barang / jasa dan
seluruh kebutuhan atas biaya tersebut sudah harus dimasukkan dalam perhitungan
mobilisasi.
Seksi 1.5. : Pembayaran Sertifikasi Bulanan
1. Rancangan sertifikasi bulanan perlu diserahkan setiap bulan kalender dari masa
pelaksanaan. Pihak penyedia barang / jasa harus bertanggung jawab penuh untuk
pelaksanaan penyiapan dari penyerahan setiap rancangan sertifikasi bulanan.
2. Setiap rancangan sertifikasi bulanan harus diberi tanggal menurut tanggal hari
terakhir dari bulan kalender, tetapi jumlah permintaan pembayaran harus
didasarkan atas jumlah tinglat penyelesaian sampai dan termasuk hari keduapuluh
lima pada periode bulan yang bersangkutan.
3. Rancangan sertifikasi bulanan harus memuat ringkasan dari seluruh pekerjaan yang
telah diselesaikan menurut setiap bab dari spesifikasi terhitung sejak dimulainya
pelaksanaan dari kontrak dan juga harus diperlihatkan persentase tingkat
penyelesaian dari setiap bab dan akan dipakai sebagai tolak ukur pembanding
pekerjaan yang telah diselesaikan terhadap nilai kontrak.
4. Dalam pihak penyedia barang / jasa telah menyerahkan Berita Acara pembayaran
terpisah mengenai penyelesaian pekerjaan dari satu seksi atau bagian secara tuntas
maka baik rancangan sertifikasi bulanan dan dokumen data pendukungnya harus
memuat perhitungan mengenai besarnya nilai dari pernyataan penyelesaian
pekerjaan secara tuntas tersebut.
Seksi 1.6. : Pemeliharaan Terhadap Arus Lalu Lintas
1. Penyedia barang / jasa harus melaksanakan pekerjaannya sedemikian rupa
sehingga pekerjaan itu terlindungi dari kerusakan oleh lalu lintas umum maupun
165
konstruksi.
2. Agar dapat melindungi pekerjaan, menjaga keselamatan umum, dan kelancaran
arus lalu lintas melalui atau di sekitar pekerjaan, penyedia barang / jasa harus
memasang dan memelihara rambu-rambu lalu lintas, rintangan, maupun fasilitas
lainnya dimana operasi konstruksi dapat mengganggu lalu lintas.
3. Penyedia barang / jasa harus menyediakan dan menempatkan petugas bendera di
semua tempat dimana operasi konstruksi mengganggu lalu lintas. Tugas utamanya
adalah mengarahkan dan mengatur gerakan lalu lintas melalui atau di sekitar
pekerjaan itu.
4. Setiap jalan diproyekkan dibuat jalan darurat.
5. Dasar pembayaran terhadap pemeliharaan arus lalu lintas adalah Ls.
Seksi 1.7. : Rekayasa Lapangan
1. Dalam waktu maksimum 15 hari kalender terhitung hari pertama periode
mobilisasi dilaksanakan, kontraktor harus mengerahkan personil tekniknya untuk
melakukan survey ke lapangan.
2. Sebelum melakukan rekayasa lapangan, kontraktor harus memberitahu dahulu
kepada direksi teknik untuk mendapat petunjuk dan instruksi lebih lanjut tentang
pekerjaan rekayasa lapangan ini.
3. Segera setelah rekayasa selesai dilaksanakan, kontraktor harus melaporkan hasil
rekayasa dalam bentuk laporan hasil laporan hasil rekayasa lapangan. Laporan ini
akan digunakan sebagai pedoman dalam melaksanakan pekerjaan
4. Pekerjaan lapangan ini tidak ada pembayaran tersendiri, untuk itu dalam analisa
harga satuan pekerjaan kontrak harus sudah memperhitungkan pekerjaan rekayasa
lapangan ini.
Seksi 2 : PEKERJAAN TANAH
Seksi 2.1. : Pengupasan Tanah dan Pembersihan
1. Pekerjaan ini mencakup penggalian dan penanganan tanah hasil galian.
2. Pekerjaan ini dilaksanakan untuk pembentukan badan jalan, sehingga di dalam
kegiatan pekerjaan galian ini sudah termasuk pemadatan.
166
3. Pelaksanaan :
a. Sebelum penggalian dilaksanakan, kontraktor harus memasang peil-peil.
Apabila dipandang perlu, harus ditempatkan petugas untuk mengontrol pada
saat penggalian agar tidak terjadi kesalahan.
b. Penggalian dilaksanakan dengan peralatan yang sesuai dengan kondisi
lapangan, dengan kedalaman galian sesuai dengan persyaratan yang
ditentukan dalam dokumen kontrak
c. Pelaksanaan penggalian diatur sedemikian rupa sehingga di lokasi pekerjaan
tidak terdapat timbunan material galian yang dapat mengganggu kelancaran
pekerjaan.
d. Permukaan galian yang sudah dipadatkan harus mempunyai kemiringan
permukaan jalan yang telah ditetapkan dalam gambar rencana.
4. Jadwal pekerjaan :
a. Sebelum mulai pekerjaan ini kontraktor harus membuat rencana kerja
terlebih dahulu dan harus mendapatkan persetujuan dari direksi teknik.
b. Setiap akan dimulai melaksanakan pekerjaan, kontraktor harus
memberitahukan kepada direksi. Sebelum mendapat perintah untuk
memulai pekerjaan, kontraktor tidak diperkenankan untuk melaksanakan
pekerjaan.
5. Pelaporan
a. Kontraktor harus menyerahkan gambar potongan melintang dari setiap
lokasi pekerjaan galian yang menunjukkan permukaan tanah asli dan
permukaan tanah setelah digali.
b. Setelah pekerjaan galian selesai dilaksanakan, kontraktor harus
memberitahukan kepada direksi teknik sebelum lapisan diatasnya
dilaksanakan untuk dilakukan pemeriksaan sebagaimana perlunya sesuai
dengan yang ditetapkan dalam dokumen kontrak.
c. Segala resiko akibat dari kelalaian kontraktor karena tidak melaksanakan
ketentuan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawabnya
6. Perbaikan dari hasil pekerjaan yang tidak memuaskan :
Jika dinilai direksi pekerjaan galian tidak dilaksanakan sesuai dengan ketentuan
167
yang telah ditetapkan, maka direksi teknik berhak untuk tidak menerima dan
kontraktor harus memperbaikinya sehingga persyaratan yang telah ditetapkan
dapat dipenuhi dan diterima oleh direksi teknik. Segala resiko dari pekerjaan
perbaikan sepenuhnya menjadi beban kontraktor tanpa adanya klaim dalam
bentuk apapun.
7. Pengkuran hasil kerja :
Berdasarkan gambar profil melintang dari lokasi pekerjaan galian akan
ditentukan volume pekerjaan dalam m3, di dalamnya termasuk pekerjaan galian
untuk konstruksi.
8. Pembayaran :
Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang diterima oleh direksi teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
2.1
Pengupasan tanah dan
Pembersihan m 2
m
Seksi 2.2. : Mengangkut Material untuk Mengurug Galian
1. Pekerjaan ini menyangkut pengadaan material tanah urugan, pengurugan.
2. Pekerjaan ini urugan biasa, dilaksanakan untuk urugan penyiapan badan jalan
3. Toleransi dimensi :
a. Permukaan dan ketinggian serta permukaan akhir setelah pemadatan tidak
boleh lebih tinggi dari 2 cm dari rencana yang telah ditetapkan.
b. Permukaan urugan harus rata dan mempunyai kelandaian yang cukup untuk
menjamin aliran yang bebas dari air permukaan
c. Urugan harus dilaksanakan lapis demi lapis dengan ketebalan maksimum 25 cm
168
setiap lapisnya.
4. Pelaporan :
a. Kontraktor harus segera mengadakan pengujian terhadap contoh bahan urugan
yang akan digunakan untuk pekerjaan ini dalam waktu maksimum 14 hari
kalender sebelum pekerjaan urugan dilaksanakan dan harus mendapat
persetujuan dari direksi teknik.
b. Sebelum melaksanakan pekerjaan, kontraktor harus memberitahukan kepada
direksi teknik terlebih dahulu tentang rencana jadwal kerja dengan lampiran
sebagai berikut :
− Gambar detail penampang melintang yang menunjukkan permukaan yang
telah dipersiapkan untuk pekerjaan urugan
− Hasil pengujian kepadatan seperti yang ditetapkan pada seksi 4.a seksi ini.
− Sebelum diijinkan oleh direksi teknik, maka kontraktor tidak
diperkenankan untuk mulai melaksanakan pekerjaan.
5. Bahan urugan :
Urugan biasa :
Bahan urugan tidak termasuk tanah dengan plastisitas tinggi, yang diklasifikasikan
sebagai A-76 dari persyaratan AASHTO M 145 atau sebagai CH dalam sistem
klasifikasi “Unified atau Casagrande”.
6. Pelaksanaan :
a. Penghamparan :
− Pelaksanaan penghamparan bahan urugan diatur sedemikian rupa sehingga
tidak mempunyai ketebalan lebih besar dari 25 cm. Alat penghampar yang
digunakan disesuaikan dengan kondisi tempat kerja.
− Penghantaran diatur sedemikian rupa sehingga permukaan akhir dari urugan
mempunyai kelandaian sesuai dengan keadaan yang telah ditetapkan.
− Penghamparan tidak boleh dilaksanakan pada kondisi yang menyebabkan
kadar air yang terkandung dalam bahan urugan melebihi yang ditetapkan
pada nomor 6.b seksi ini.
- maksimum 3 % dan lebih besar maksimum 1 % dari kadar air optimum.\
169
b. Pengendalian mutu :
Setiap volume bahan urugan 1000 m3, kontraktor harus mengadakan
pengendalian mutu minimal 1 kali.
7. Pengaturan lalu lintas :
a. Selama pelaksanaan pekerjaan ini, kontraktor diharuskan mengatur sedemikian
rupa sehingga kelancaran dan keamanan arus lalu lintas tetap terjaga serta tidak
menimbulkan gangguan terhadap pihak-pihak yang berbatasan dengan lokasi
pekerjaan.
b. Segala resiko yang diakibatkan karena kelalaian kontraktor melaksanakan ini
sepenuhnya menjadi tanggung jawabnya.
8. Perbaikan dari hasil pekerjaan yang tidak memuaskan :
a. Direksi teknik berhak untuk memerintahkan kontraktor untuk melakukan
pengujian terhadap hasil kerja yang telah diselesaikan sesuai dengan ketentuan
yang telah ditetapkan dalam seksi ini.
b. Jika didapat kepastian bahwa pekerjaan dilaksanakan tidak sesuai dengan
persyaratan yang telah ditentukan, direksi teknik berhak memerintahkan
kontraktor untuk membongkar, memperbaikinya sehingga hasil pekerjaannya
sesuai dengan yang telah ditentukan.
c. Segala resiko akibat adanya kegiatan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab
kontraktor.
9. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima :
Kontraktor diharuskan memelihara hasil pekerjaan yang telah diterima oleh direksi
teknik selama periode pelaksanaan dan periode pemeliharaan, sehingga pada saat
didakan serah terima akhir pekerjaan dalam kondisi baik sesuai dengan persyaratan
yang telah ditetapkan.
10. Pengukuran hasil kerja :
Berdasarkan gambar profil melintang dari lokasi pekerjaan urugan tanah akan
ditentukan volume pekerjaan dalam m3.
11. Pembayaran :
Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
170
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
Mengangkut material
2.2 untuk m 2
m
Menurug galian
Seksi 2.3. : Membentuk Badan Jalan
1. Pekerjaan ini mencakup penyiapan tanah dasar permukaan jalan dari galian
sampai timbunan dan disusul dengan pembentukan, pemadatan, pengujian,
memelihara permukaan yang disiapkan sampai material perkerasan
ditampatkan di atasnya.
2. Ketinggian pembentukan setelah dipadatkan harus tidak boleh lebih tinggi
atau lebih rendah dari 1 cm dari yang ditentukan.
3. Pelaporan :
a. Satu minggu sebelum pekerjaan penyiapan tanah dasar dimulai,
kontraktor sudah melaporkan secara tertulis kepada direksi teknik
untuk mendapatkan persetujuan.
b. Dari hasil pengujian pemadatan dan pengukuran permukaan dari data
survey membuktikan bahwa toleransi permukaan yang disyaratkan
telah memenuhi.
4. Bahan :
Bahan yang digunakan dalam penyiapan tanah dasar dapat berupa urugan
biasa, urugan pilihan atau tanah asli untuk daerah galian apabila CBR kurang
dari 25 %.
5. Pelaksanaan :
a. Galian dan timbunan yang diperlukan untuk membentuk tanah dasar
171
harus sesuai dengan tinggi elevasi yang ditentukan dalam perencanaan.
b. Setiap tanah dasar, baik berupa tanah asli, tanah biasa ataupun tanah
pilihan harus dipadatkan dengan memenuhi persyaratan CBR 95-100 %
dari kepadatan kering maksimum.
6. Perbaikan pekerjaan yang tidak memuaskan
Jika menurut direksi teknik hasil pekerjaan dalam segala hal tidak memuaskan,
maka kontraktor atas biaya sendiri harus memperbaiki pekerjaan tersebut sesuai
dengan petunjuk teknik.
7. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
a. Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui dan
diterima direksi teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan
persyaratn yang ditentukan sampai pada saat diadakan serah terima akhir
pekerjaan.
b. Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan dengan
biaya sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa adanya
pembayaran tambahan.
8. Pengukuran dan pembayaran :
a. Pengukuran hasil kerja
Pengukuran kuantitas pekerjaan penyiapan badan jalan dihitung dari
lebar lajur ditambah dengan lebar bahu jalan dikalikan dengan panjang
satuan meter persegi sesuai kuantitas kontrak.
b. Pembayaran
Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh
direksi teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
2.3 Membentuk badan m 3
m
jalan
172
Seksi 2.4. : Pemadatan Tanah Dasar
Pemadatan :
1. Alat pemadat yang digunakan disesuaikan dengan kondisi tempat kerja dengan
persetujuan direksi teknik.
2. Pemadatan dilakukan dilakukan lapis demi lapis dan hanya boleh dilakukan pada
saat kondisi kadar air lebih kecil.
3. Urugan Biasa. Nilai CBR minimal 5 % setelah direndam 4 hari dan telah
dipadatkan 100 % dari kepadatan maksimum seperti yang telah ditetapkan dalam
AASHTO T 99
4. Selama pelaksanaan pekerjaan ini, kontraktor diharuskan mengatur sedemikian
rupa sehingga kelancaran dan keamanan arus lalu lintas tetap terjaga serta tidak
menimbulkan gangguan terhadap pihak-pihak yang berbatasan dengan lokasi
pekerjaan. Segala resiko yang diakibatkan karena kelalaian kontraktor
melaksanakan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawabnya.
5. Perbaikan dari hasil pekerjaan yang tidak memuaskan :
a. Direksi teknik berhak untuk memerintahkan kontraktor untuk melakukan
pengujian terhadap hasil kerja yang telah diselesaikan sesuai dengan ketentuan
yang telah ditetapkan dalam seksi ini.
b. Jika didapat kepastian bahwa pekerjaan dilaksanakan tidak sesuai dengan
persyaratan yang telah ditentukan, direksi teknik berhak memerintahkan
kontraktor untuk membongkar, memperbaikinya sehingga hasil pekerjaannya
sesuai dengan yang telah ditentukan.
c. Segala resiko akibat adanya kegiatan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab
kontraktor.
6. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima :
Kontraktor diharuskan memelihara hasil pekerjaan yang telah diterima oleh direksi
teknik selama periode pelaksanaan dan periode pemeliharaan, sehingga pada saat
didakan serah terima akhir pekerjaan dalam kondisi baik sesuai dengan persyaratan
yang telah ditetapkan.
7. Pengukuran hasil kerja :
Berdasarkan gambar profil melintang dari lokasi pekerjaan urugan tanah akan
ditentukan volume pekerjaan dalam m3.
173
8. Pembayaran :
Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
2.4 Pemadatan tanah dasar m 2
m
Seksi 3 : PEKERJAAN PERKERASAN
Seksi 3.1. : Pekerjaan Lapis Pondasi Bawah
1. Lapisan Sub Base adalah bagian dari Struktur perkerasan yang berada diantara Sub
Grade dan CTB (Cement Treated Base). Ketebalan lapisan base course bervariasi
sesuai dengan Gambar Konstruksi.
2. Material Sub Base Course yang dipergunakan adalah berupa agregat klas A dengan
persyaratan sebagai berikut :
a. CBR minimum 60%.
b. Abrasi maksimum 40% (sesuai AASHTO T 96).
c. Sand Equivalent minimum 25 (sesuai AASHTO T 176)
d. Material harus bersih, kualitas seperti disebut dalam AASHTO M 147.
e. Gradasi material :
- dia 3” , % berat lolos = 100
- dia 1 ½ “ , % berat lolos = 60 – 90
- dia 1” , % berta lolos = 46 – 78
- dia ¾ “ , % berat lolos = 40 – 70
174
- dia 3/8 “ , , % berat lolos = 24 – 58
- No. 4 , % berat lolos = 13 – 45
- No. 8 , % berat lolos = 6 – 36
- No. 30 , % berat lolos = 2 – 22
- No.40 , % berat lolos = 2 – 18
- No. 200 , % berat lolos = 0 – 10
3. Jumlah titik pengetesan CBR lapangan minimal adalah 1 (satu) titik untuk setiap
100 m2. sedangkan untuk pengetesan laboratorium seperti Abrasi, Sand equivalent
dan Analisa saringan masing-masing dilakukan setiap 125 m3 volume material.
Pengujian ini harus dilaporkan Kontraktor kepada Pengawas
4. Toleransi maksimum dari perataan permukaan Sub Base Course yang disyaratkan
adalah + 10 mm atau – 15 mm, sedangkan toleransi perbedaan maksimum
ketebalan yang diijinkan adalah 7,5 mm.
5 Pekerjaan ini harus meliputi pemasokan, pemrosesan, pengangkutan,
penghamparan, pembasahan dan pemadatan agregat di atas permukaan yang telah
disiapkan dan telah diterima sesuai dengan detil yang ditunjukkan dalam Gambar
atau sesuai dengan perintah Direksi Pekerjaan, dan memelihara lapis pondasi
agregrat yang telah selesai sesuai dengan yang disyaratkan. Pemrosesan harus
meliputi, bila perlu, pemecahan, pengayakan, pemisahan, pencampuran dan operasi
lainnya yang perlu untuk menghasilkan suatu bahan yang memenuhi ketentuan dari
Spesifikasi ini.
6 Toleransi Dimensi
a. Pada permukaan semua Lapis Pondasi Agregat tidak boleh terdapat ketidak-
rataan yang dapat menampung air dan semua punggung (camber) permukaan
itu harus sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Gambar.
b. Tebal total minimum Lapis Pondasi Agregat Kelas A tidak boleh kurang satu
sentimeter dari tebal yang disyaratkan.
7 Standar Rujukan
SNI 03-1967-1990
(AASHTO T 89 - 90)
: Metode Pengujian Batas cair dengan Alat
Cassagrande.
175
SNI 03-1966-1990
(AASHTO T 90 - 87)
: Metode Pengujian Batas Plastis.
SNI 03-2417-1991
(AASHTO T 96 - 87)
: Metode Pengujian Keausan Agregat dengan Mesin
Los Angeles.
SK SNI M-01-1994-03
(AASHTO T112 - 87)
: Metode Pengujian Gumpalan Lempung dan Butir-
butir Mudah Pecah dalam Agregat.
SNI 03-1743-1989
(AASHTO T180 - 90)
: Metode Pengujian Kepadatan Berat Untuk Tanah.
SNI 03-2827-1992
(AASHTO T191 - 86)
: Metode Pengujian Kepadatan Lapangan dengan
Alat Konus Pasir
: Metode Pengujian CBR Laboratorium.
8 Pengajuan Kesiapan Kerja
Kontraktor harus menyerahkan kepada Pengawas Pekerjaan berikut di bawah ini
paling sedikit 14 hari sebelum tanggal yang diusulkan dalam penggunaan setiap
bahan untuk pertama kalinya sebagai Lapis Pondasi Agregat :
i) Dua contoh masing-masing 50 kg bahan, satu disimpan oleh Pengawas Pekerjaan
sebagai rujukan selama Periode Kontrak.
ii) Pernyataan perihal asal dan komposisi setiap bahan yang diusulkan untuk Lapis
Pondasi Agregat, bersama dengan hasil pengujian laboratorium yang membuktikan
bahwa sifat-sifat bahan yang ditentukan dalam Pasal III.20.g.5 terpenuhi.
1. Kontraktor harus mengirim berikut di bawah ini dalam bentuk tertulis kepada
Pengawas Pekerjaan segera setelah selesainya setiap ruas pekerjaan dan sebelum
persetujuan diberikan untuk penghamparan bahan lain di atas Lapis Pondasi
Agregat :
i) Hasil pengujian kepadatan dan kadar air
ii) Hasil pengujian pengukuran permukaan dan data hasil survei pemeriksaan yang
menyatakan bahwa toleransi yang disyaratkan dipenuhi.
9 Bahan
a. Fraksi Agregat Kasar
176
Agregat kasar yang tertahan pada ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel atau
pecahan batu atau kerikil yang keras dan awet. Bahan yang pecah bila berulang-
ulang dibasahi dan dikeringkan tidak boleh digunakan.
Bilamana digunakan untuk Lapis Pondasi Agregat Kelas A maka untuk agregat
kasar yang berasal dari kerikil, tidak kurang dari 100 % berat agregat kasar ini
harus mempunyai paling sedikit satu bidang pecah.
b. Fraksi Agregat Halus
Agregat halus yang lolos ayakan 4,75 mm harus terdiri dari partikel pasir alami
atau batu pecah halus dan partikel halus lainnya. Fraksi agregat yang lolos ayakan
No.200 tidak boleh lebih besar dua per tiga dari fraksi agregat lolos ayakan No.40.
c. Sifat-sifat Bahan Yang Disyaratkan
Seluruh Lapis Pondasi Agregat harus bebas dari bahan organik dan gumpalan
lempung atau bahan-bahan lain yang tidak dikehendaki dan setelah dipadatkan
harus memenuhi ketentuan gradasi (menggunakan pengayakan secara basah) yang
diberikan dalam Tabel III.20.(1) dan memenuhi sifat-sifat yang diberikan dalam
Tabel III.20.(2)
Tabel III.20.(1) Gradasi Lapis Pondasi Agregat :
Ukuran Ayakan Persen Berat Yang
Lolos
ASTM (mm) Kelas A
2” 50
1 ½” 37,5 100
1“ 25,0 79 - 85
3/8” 9,50 44 - 58
No.4 4,75 29 - 44
No.10 2,0 17 - 30
No.40 0,425 7 - 17
177
No.200 0,075 2 - 8
Tabel. Sifat-sifat Lapis Pondasi Agregat :
Sifat – sifat Kelas A
Abrasi dari Agregat Kasar (SNI 03-2417-1990) 0 - 40 %
Indek Plastisitas (SNI-03-1966-1990) 0 - 6
Hasil kali Indek Plastisitas dng. % Lolos Ayakan
No.200
maks.
25
Batas Cair (SNI 03-1967-1990) 0 - 25
Bagian Yang Lunak (SK SNI M-01-1994-03) 0 - 5 %
CBR (SNI 03-1744-1989) min.90
%
d. Pencampuran Bahan Untuk Lapis Pondasi Agregat
Pencampuran bahan untuk memenuhi ketentuan yang disyaratkan harus dikerjakan
di lokasi instalasi pemecah batu atau pencampur yang disetujui, dengan
menggunakan pemasok mekanis yang telah dikalibrasi untuk memperoleh aliran
yang menerus dari komponen-komponen campuran dengan proporsi yang benar.
Dalam keadaan apapun tidak dibenarkan melakukan pencampuran di lapangan.
e. Penghamparan
1) Lapis Pondasi Agregat harus dibawa ke badan jalan sebagai campuran yang
merata dan harus dihampar pada kadar air dalam rentang yang disyaratkan.
Kadar air dalam bahan harus tersebar secara merata.
2) Setiap lapis harus dihampar pada suatu operasi dengan takaran yang merata
agar menghasilkan tebal padat yang diperlukan dalam toleransi yang
disyaratkan. Bilamana akan dihampar lebih dari satu lapis, maka lapisan-
lapisan tersebut harus diusahakan sama tebalnya.
178
3) Lapis Pondasi Agregat harus dihampar dan dibentuk dengan salah satu
metode yang disetujui yang tidak meyebabkan segregasi pada partikel
agregat kasar dan halus. Bahan yang bersegregasi harus diperbaiki atau
dibuang dan diganti dengan bahan yang bergradasi baik.
4) Tebal padat minimum untuk pelaksanaan setiap lapisan harus dua kali
ukuran terbesar agregat lapis pondasi. Tebal padat maksimum tidak boleh
melebihi 20 cm, kecuali diperintahkan lain oleh Direksi Pekerjaan.
f. Pemadatan
1) Segera setelah pencampuran dan pembentukan akhir, setiap lapis harus
dipadatkan menyeluruh dengan alat pemadat yang cocok dan memadai dan
disetujui oleh Direksi Pekerjaan, hingga kepadatan paling sedikit 100 % dari
kepadatan kering maksimum modifikasi (modified) seperti yang ditentukan
oleh SNI 03-1743-1989, metode D.
2) Direksi Pekerjaan dapat memerintahkan agar digunakan mesin gilas beroda
karet digunakan untuk pemadatan akhir, bila mesin gilas statis beroda baja
dianggap mengakibatkan kerusakan atau degradasi berlebihan dari Lapis
Pondasi Agregat.
3) Pemadatan harus dilakukan hanya bila kadar air dari bahan berada dalam
rentang 3 % di bawah kadar air optimum sampai 1 % di atas kadar air
optimum, dimana kadar air optimum adalah seperti yang ditetapkan oleh
kepadatan kering maksimum modifikasi (modified) yang ditentukan oleh
SNI 03-1743-1989, metode D.
4) Operasi penggilasan harus dimulai dari sepanjang tepi dan bergerak sedikit
demi sedikit ke arah sumbu jalan, dalam arah memanjang. Pada bagian yang
ber”superelevasi”, penggilasan harus dimulai dari bagian yang rendah dan
bergerak sedikit demi sedikit ke bagian yang lebih tinggi. Operasi
penggilasan harus dilanjutkan sampai seluruh bekas roda mesin gilas hilang
dan lapis tersebut terpadatkan secara merata.
5) Bahan sepanjang kerb, tembok, dan tempat-tempat yang tak terjangkau
mesin gilas harus dipadatkan dengan timbris mekanis atau alat pemadat
lainnya yang disetujui.
g. Pengujian
1) Jumlah data pendukung pengujian bahan yang diperlukan untuk persetujuan
awal harus seperti yang diperintahkan Direksi Pekerjaan, minimum pada tiga
179
contoh yang mewakili sumber bahan yang diusulkan, yang dipilih untuk
mewakili rentang mutu bahan yang mungkin terdapat pada sumber bahan
tersebut.
2) Setelah persetujuan mutu bahan Lapis Pondasi Agregat yang diusulkan,
seluruh jenis pengujian bahan akan diulangi lagi, bila menurut pendapat
Direksi Pekerjaan, terdapat perubahan mutu bahan atau metode produksinya.
3) Suatu program pengujian rutin pengendalian mutu bahan harus dilaksanakan
untuk mengendalikan ketidakseragaman bahan yang dibawa ke lokasi peker-
jaan. Pengujian lebih lanjut harus seperti yang diperintahkan oleh Direksi
Pekerjaan tetapi untuk setiap 1000 meter kubik bahan yang diproduksi paling
sedikit harus meliputi tidak kurang dari lima (5) pengujian indeks plastisitas,
lima (5) pengujian gradasi partikel, dan satu (1) penentuan kepadatan kering
maksimum menggunakan SNI 03-1743-1989, metode D. Pengujian CBR
harus dilakukan dari waktu ke waktu sebagaimana diperintahkan oleh
Direksi Pekerjaan.
4) Kepadatan dan kadar air bahan yang dipadatkan harus secara rutin diperiksa,
mengunakan SNI 03-2827-1992. Pengujian harus dilakukan sampai seluruh
kedalaman lapis tersebut pada lokasi yang ditetapkan oleh Direksi Pekerjaan,
tetapi tidak boleh berselang lebih dari 200 m.
10. Perbaikan pekerjaan yang tidak memuaskan
Jika menurut direksi teknik hasil pekerjaan dalam segala hal tidak memuaskan,
maka kontraktor atas biaya sendiri harus memperbaiki pekerjaan tersebut sesuai
dengan petunjuk teknik.
11. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
a. Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui dan diterima
direksi teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan persyaratn yang
ditentukan sampai pada saat diadakan serah terima akhir pekerjaan.
b. Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan dengan
biaya sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa adanya
pembayaran tambahan.
12. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
180
3.1 Lapis Pondasi Bawah m 3
m
Seksi 3.2. : Bekisting
1. Bahan
a. Bahan – bahan yang dapat dipakai untuk bekesting adalah kayu, multiplek
(tebal 12 – 16 mm), pasangan bata dan panel logam. Sedangkan bahan –
bahan yang dapat digunakan untuk acuan penyangga adalah kayu atau tiang
/ pipa logam. Penggunaan bambu untuk acuan tidak diijinkan. Sebelum
memakai suatu bahan sebagai bekesting atau acuan, Rekanan harus
mengajukan ijin ke Direksi Pekerjaan terlebih dahulu
b.Penggunaan bahan–bahan pembantu pelepasan bekesting harus seijin dari
Direksi Pekerjaan dan untuk itu Rekanan harus memberikan data–data
teknis dari produk tersebut ke Direksi Pekerjaan
c. Penggunaan bahan–bahan pembantu pelepasan bekesting harus seizin dari
Direksi Pekerjaan dan untuk itu Rekanan harus memberikan data–data
teknis dari produk tersebut ke Direksi Pekerjaan
d. Penggunaan bekesting lebih dari 1 kali tidak diizinkan kecuali kondisi
bekesting masih sangat baik dan mampu menghasilkan permukaan beton
yang sesuai dengan spesifikasi. Penggunaan bekesting lebih dari 1 kali
harus mendapatkan izin dari Direksi Perkerjaan
2. Pembuatan dan Pemasangan Bekesting
a. Sistem bekesting harus diajukan dan disetujui terlebih dahulu oleh Direksi
Pekerjaan, khususnya yang menyangkut jenis / dimensi bekesting dan jarak –
jarak acuan penyangga
b. Bekesting tidak boleh bocor dan cukup kaku untuk mencegah perpindahan
tempat atau kelongsoran dari penyangga. Permukaan bekesting harus halus
dan rata, tidak boleh ada lekukan, lubang–lubang dan tidak boleh melendut.
Sambungan– sambungan pada bekesting harus diusahakan lurus dan rata
dalam arah horisontal dan vertikal
c. Khusus untuk struktur beton exposed atau struktur beton lainnnya yang perlu
menggunakan minyak atau bahan sejenis pada bekesting, Rekanan harus
mengoleskan minyak tersebut seperlunya dan harus menjaga agar minyak
tersebut tidak sampai mencemari batang tulangan dan sambungan konstruksi
d. Khusus untuk bekesting – bekesting kolom pada tepi bawah kolom pada 2
sisi harus dibuatkan bukaan untuk mengeluarkan kotoran–kotoran yang
181
terdapat pada dasar kolom dan bukaan ini boleh ditutup setelah dasar kolom
diperiksa kebersihannya dan disetujui oleh Direksi Pekerjaan
e. Hal yang sama juga harus dikerjakan pada balok–balok yang tinggi atau
dinding– dinding beton
f. Tiang–tiang penyangga vertikal harus dibuat sebaik mungkin untuk
memberikan penunjang seperti yang dibutuhkan tanpa adanya kerusakan atau
overstress atau perpindahan tempat pada beberapa bagian konstruksi yang
dibebani
g. Struktur tiang–tiang penyangga harus ditempatkan pada posisi sedemikian
rupa sehingga konstruksi ini benar–benar stabil, kuat dan kaku untuk
menunjang berat sendiri dan beban – beban yang berada diatasnya selama
pelaksanaan beton
h. Semua tiang – tiang penyangga tidak boleh ditempatkan langsung diatas
tanah, tetapi harus berpijak diatas balok kayu rata atau lantai kerja dengan
kokoh. Selain itu semua tanah dasar di sekitar daerah penyangga harus
dipadatkan sampai cukup kuat untuk menahan beban diatasnya
i. Bila tidak dinyatakan lain, maka semua bekesting balok dan pelat lantai
harus diberi anti lendut ke atas di tengah – tengah bentang sebesar 0,2 % dari
lebar bentang
Khusus untuk balok dan pelat kantilever, maka besarnya anti lendut yang
harus diambil adalah 0,4 % dari bentang
j. Semua bekesting yang akan dipergunakan harus dalam keadaan bersih dan
tidak tercemar oleh bahan – bahan yang dapat menurunkan mutu beton
3. Pembongkaran Bekesting
a. Semua pekerjaan pembongkaran bekesting baru dapat dimulai setelah ijin
tertulis dari Direksi Pekerjaan terutama pada struktur drop of canopy, plat
atap, plat lantai, listplank – listplank, konsol–konsol, tangga dan balok –
balok bentang panjang
b. Bila pada saat pembuatan beton tidak digunakan suatu bahan pencampur
(admixture/additive) khusus, maka waktu minimum pembongkaran
bekesting harus didasarkan pada PBI 1971 dan hasil uji tekan beton
c. Dengan adanya pembongkaran bekesting dan/atau acuan pada beton,
struktur– struktur bangunan tidak mengalami perubahan bentuk, kerusakan
ataupun pembebanan yang melebihi beban rencana
d. Pertanggung jawaban atas keselamatan semua pihak pada pembongkaran
bekesting atau acuan berada di pihak Rekanan
4. Persiapan Pengecoran
182
a. Sebelum melaksanakan pengecoran, Rekanan harus membersihkan seluruh area
pengecoran memeriksa dan memperbaiki lagi bekesting dan pembesian yang
masih kurang sempurna, memeriksa dan mengkoordinasikan lagi gambar
struktur dengan desain gambar lain berikut segala pipa, konduit atau barang–
barang lain yang akan tertanam dalam beton dan mengajukan ijin tertulis dari
Direksi Pekerjaan
b. Sebelum pengecoran, semua alat–alat pembuatan beton dan pengangkutan beton
harus dalam keadan baik dan bersih.
c. Sebelum pengecoran beton, Rekanan harus membasahi cetakan dan pasangan-
pasangan dinding yang akan berhubungan dengan beton sampai jenuh. Selain itu
semua bidang-bidang beton yang lama yang akan di cor harus di kasarkan
terlebih dahulu dan kemudian dibersihkan dari segala kotoran – kotoran beton
yang lepas dan kemudian penyambungan bidang – bidang beton yang lama harus
memakai lem beton
d. Sebelum pengecoran beton, Rekanan harus membersihkan / membuang air yang
tergenang pada bekesting atau area pengecoran.
5. Jadwal pekerjaan :
a. Sebelum mulai pekerjaan ini kontraktor harus membuat rencana kerja terlebih
dahulu dan harus mendapatkan persetujuan dari direksi teknik.
b. Setiap akan dimulai melaksanakan pekerjaan, kontraktor harus memberitahukan
kepada direksi. Sebelum mendapat perintah untuk memulai pekerjaan, kontraktor
tidak diperkenankan untuk melaksanakan pekerjaan.
6. Perbaikan pekerjaan yang tidak memuaskan
Jika menurut direksi teknik hasil pekerjaan dalam segala hal tidak memuaskan,
maka kontraktor atas biaya sendiri harus memperbaiki pekerjaan tersebut sesuai
dengan petunjuk teknik.
7. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui dan diterima direksi
teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan persyaratn yang ditentukan sampai
pada saat diadakan serah terima akhir pekerjaan.
183
Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan dengan biaya
sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa adanya pembayaran tambahan.
8. Pembayaran dilakukan terhadapat hasil kerja yang diterima oleh direksi teknik
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
3.2 Bekisting m 2
m
Seksi 3.3. : Penulangan
1. Jenis dan mutu baja yang dipergunakan adalah baja polos untuk tulangan
memanjang dan melintang dengan diameter 12 mm dan baja ulir D16 untuk tie
bar. Untuk ruji digunakan diameter 33mm.
2. Jenis-jenis besi ini harus mempunyai tegangan limit elastisitas karakteristik
sesuai dengan yang tercantum dalam PBI-1971
3. Semua jenis besi yang digunakan harus diperoleh dari pemasok/pabrik yang telah
disetujui oleh Direksi Pekerjaan
4. Untuk mendapatkan jaminan atas kualitas besi yang diminta, maka disamping
adanya sertifikat dari laboratorium baik pada saat pemesanan, secara periodik
juga diambil minimum 2 contoh percobaan tarik sebanyak minimum 3 kali, yaitu
pada waktu permulaan besi datang, kemudian pada pertengahan dan akhir
pekerjaan pembesian. Akan tetapi apabila selama pelaksanaan ditemukan hal–hal
yang meragukan, percobaan tarik harus dilakukan lagi. Selain itu Rekanan juga
wajib melakukan percobaan tarik dan lengkung dingin sebanyak 1 set percobaan
setiap 10 ton besi untuk besi berdiameter > 12 mm
Pajang contoh yang diambil adalah 1 m dan tiap batang besi diambil 3 buah
contoh
5. Pembengkokan besi beton harus dilakukan secara hati – hati dan teliti, tepat pada
ukuran posisi pembengkokan sesuai dengan gambar dan tidak menyimpang dari
SNI-03-2847-2002 dan / atau PB 1971.
184
6. Pembengkokan tulangan harus dilakukan oleh tenaga ahli dengan
mempergunakan alat –alat sedemikian rupa sehingga tidak menimbulkan cacat,
patah, retak–retak, dan kerusakan kerusakan lainnya
7. Pembengkokan tulangan harus dilakukan dalam keadaan dingin
8. Tulangan yang sebagian sudah tertanam didalam beton tidak boleh dibengkokan
di lapangan, kecuali ada ijin khusus dari Pengawas atau Direksi Pekerjaan
9. Sebelum penyetelan dan pemasangan tulangan , Rekanan harus membuat
rencana kerja dan pembengkokan baja tulangan ( bending schedule ) yang harus
diserahkan ke Direksi Pekerjaan untuk mendapatkan persetujuan
10. Tulangan–tulangan harus dipasang sedemikian rupa sehingga selama pengecoran
tidak berubah tempatnya. Untuk membantu penempatan tulangan ini, Rekanan
harus memasang “beton tahu”, “kaki ayam” (beton decking) dan bahan
pembantu lainnya secukupnya
11. Sebelum baja tulangan dipasang, baja harus bebas dari kulit besi, karat, lemak
kotoran serta bahan–bahan lain yang dapat mengurangi daya lekat. Jika terjadi
keterlambatan pengecoran maka pembesian harus di periksa dan dibersihkan
ulang
12. Sambungan batang tulangan dengan menggunakan las tidak diizinkan. Semua
sambungan batang tulangan harus sesuai dengan ketentuan SNI-03-2847-2002
kecuali ada ketentuan lain dari Direksi Pekerjaan
13. Tebalnya selimut beton harus sesuai dengan SNI-03-2847-2002
14. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
3.3 Penulangan kg
m
123
Seksi 3.4. : Beton
1 Mutu beton dan campuran beton rencana
a. Seluruh beton polos (tidak bertulang) seperti rabat dan lantai kerja
digunakan mutu beton K.175 (f’c=14,5 MPa). Untuk jalan beton
digunakan beton K.350, struktur saluran dan ducting digunakan beton
K.300 untuk pekerjaan lain sesuai dengan daftar pekerjaan.
b. Untuk mencapai mutu beton tersebut diatas, Rekanan diwajibkan untuk
membuat campuran beton rencana (mix design) paling lambat 6 minggu
sebelum pekerjaan beton dimulai . Rekanan harus membuat masing –
masing 20 benda uji pada umur 7,14, dan 28 hari
c. Pembuatan campuran beton rencana ini hendaknya mengikuti PBI ayat 4.6
dan dievaluasi kekuatan karakteristiknya menurut ayat 4.5
Bila sumber atau kualitas dari semen atau agregat diganti maka harus
dicari lagi campuran rencana yang baru sehingga tercapai mutu beton yang
dipersyaratkan
2 Pengujian beton
a. Rekanan harus menyediakan tenaga kerja, material, tempat dan semua
peralatan untuk melakukan semua peralatan untuk melakukan semua uji
beton di bawah ini, yaitu :
- Uji Slump
- Uji Tekan silinder beton diameter 15 cm dan tinggi 30 cm
- Uji Kadar Lumpur
- Hammer Test
- Core Drilling
b. Pengujian slump beton harus dilaksanakan berdasarkan PBI – 1971 dengan
batasan nilai slump maksimum sebagai berikut :
Mutu Beton Nilai Slump (cm) Toleransi (cm)
K 350 8 ± 2
Untuk beton dengan bahan tambahan plasticizer, slump dapat dinaikkan
sampai maksimum 1,5 cm.
c. Rekanan harus membuat, merawat dan mengadakan uji kubus beton pada
laboratorium beton yang disetujui oleh Direksi Pekerjaan atas biaya sendiri
dan berdasarkan atas PBI – 1971
d. Jumlah pengambilan contoh untuk uji kuat tekan dari setiap mutu beton,
tidak boleh kurang dari dua benda uji dan harus diuji pada umur 7 dan 28
hari
e. Pengujian kekuatan tekan masing-masing mutu beton
124
JUMLAH SAMPLE PENGUJIAN BETON
Volume Pengecoran Jumlah Sample
Sampai dengan 10 m3 1 sample
10 s/d 40 m3 2 samples
40 s/d 80 m3 3 samples
Note:
3 Tiap penambahan 50 m3, harus melakukan penambahan 1
sample.
4 1 sample minimal terdiri dari 3 benda uji pada tiap mutu beton
f. Kalau digunakan pompa beton (concrete pump), pengambilan khusus
harus dilakukan dilokasi pengecoran setelah beton melewati ujung pipa
pompa beton
g. Setiap benda uji harus diberi tanggal pembuatan dan dari bagian ujung
pipa mana beton diambil
h. Prosedur pengambilan silinder beton sesuai dengan SNI 03-4810-1998
i. Setiap benda uji tidak boleh cacat
j. Rekanan harus membuat laporan lengkap mengenai hasil test khusus yang
disertai evaluasi perhitungan nilai karakteristiknya dan disampaikan pada
Direksi Pekerjaan
k. Kalau terjadi kegagalan dalam uji beton ini, Rekanan harus melakukan
percobaan – percobaan non destruktif dan apabila masih menunjukkan
kegagalan Rekanan harus memperbaiki dan mengganti struktur tersebut
atas biaya Rekanan sendiri
l. Bila dianggap perlu, maka Rekanan harus melakukan uji tambahan atas
biaya Rekanan
5 Pembuatan beton
a. Rekanan bertanggung jawab penuh atas seluruh pembuatan beton yang
baik dan memenuhi persyaratan yang ditentukan
b. Dalam pembuatan beton ini, Rekanan harus memakai sistem “Weight
batching plant” & volumetric system (untuk mengukur air) yang sudah
disetujui oleh Direksi Pekerjaan. Semua alat ukur untuk pencampuran
beton ini harus dalam kondisi baik dan dikalibrasi dan disediakan oleh
Rekanan
c. Pengaturan untuk pengangkutan, penimbangan dan pencampuran material
– material harus dengan persetujuan Direksi Pekerjaan
125
d. Seluruh operasi harus diinspeksi dan dikontrol terus oleh seorang inspektor
yang berpengalaman dan bertanggung jawab
e. Pencampuran beton dengan tidak memakai perbandingan berat atau
dengan tangan tidak diperbolehkan
f. Mixer harus betul – betul kosong sebelum menerima material – material
dari adukan berikutnya . Mixer harus dibersihkan dan dicuci bila mixer
tidak dipakai lebih lama dari 30 menit atau bila beton yang akan dibuat
berbeda mutunya
g. Pencampuran kembali dari beton yang sebagian sudah terjatuh atau
mengeras tidak diizinkan
h. Ketelitian alat ukur (timbangan) harus dikontrol minimum satu kali setiap
minggu dengan ketelitian 1 persen
6 Beton Pra Campur (Ready Mix)
a. Rekanan tidak diijinkan memakai beton pra campur tanpa izin dari Direksi
Pekerjaan
b. Semua beton pra campur harus dipasok dari perusahaan yang disetujui
oleh Direksi Pekerjaan
c. Bila tidak ditentukan lain, semua persyaratan yang berlaku untuk beton
biasa juga berlaku untuk beton pra campur
d. Nama dan Alamat dari perusahaan beton pra campur harus disampaikan
untuk persetujuan Direksi Pekerjaan. Jika diperlukan, Rekanan harus
mengatur peninjauan ke perusahaan tersebut
e. Beton pra campur harus sudah dicor pada tempatnya dalam waktu
maksimum 2 jam dihitung dari mulainya truck mixer keluar dari plant
sampai penuangan terakhir dilakukan. Bila dipergunakan retarder, waktu
maksimum tersebut dapat melebihi 2 jam tetapi tidak boleh lewat 4 jam.
Mengenai lamanya waktu yang diperkenankan ini hendaknya dibicarakan
sebelum beton pra campur ini digunakan, sehingga diketahui waktu yang
masih diijinkan
f. Semua data–data dari beton pra campur ini harus dicatat secara lengkap
oleh Rekanan atas sepengetahuan Direksi Pekerjaan data–data tersebut
harus selalu tersedia diproyek
Data – data yang harus dicatat adalah :
Waktu kedatangan untuk truck mixer
Waktu pencampuran material – material dan penambahan air
Pencatatan nomer truck mixer dan nama plat
Waktu ketika beton ditempatkan / dicor
Lokasi pengecoran
Pengambilan jumlah kubus uji
126
Nilai slump
Dan data – data lain yang relevan
g. Rekanan bertanggung jawab atas semua hasil pengecoran dari beton pra
campur . Direksi Pekerjaan berhak untuk mengganti perusahaan beton pra
campur atau menghentikan penggunaan beton pra campur bila ternyata
syarat–syarat dari spesifikasi ini tidak terpenuhi dengan memuaskan.
9. Pengangkutan beton
a. Metoda pengangkutan yang akan digunakan Rekanan haruslah metoda
pengangkutan yang sudah dievaluasi dan disetujui oleh Direksi Pekerjaan
b. Kecepatan pengangkutan harus sedemikian rupa dan cukup cepat sehingga
beton tidak kering atau kehilangan workabilitas atau plastisitas selama
waktu yang digunakan antara mencampur dan mencetak (mengecor)
c. Sistem pengangkutan beton tidak boleh sampai menimbulkan segregasi
pada adukan beton ataupun kehilangan semen dan air
d. Pengangkutan harus diorganisir sedemikian rupa sehingga selama
pengecoran pada bagian tertentu, tak terjadi keterlambatan pada bidang cor
dan sambungan dingin ( cold joint )
e. Semua peralatan yang digunakan untuk pengangkutan harus dibersihkan
dan dicuci bila pekerjaan terhenti lebih lama dari 30 menit
10. Pengecoran beton
a. Pengecoran beton harus berlangsung terus menerus tanpa berhenti sampai
mencapai siar–siar pelaksanaan yang sudah direncanakan dan disetujui
oleh Direksi Pekerjaan
b. Pemadatan beton untuk struktur yang cukup tebal harus dilaksanakan lapis
per lapis dengan tebal tiap lapisan maksimum 40 cm atau sesuai dengan
persetujuan Direksi Pekerjaan
c. Metode Penuangan dan Pemadatan beton harus dilaksanakan sedemikian
rupa sehingga tidak akan terjadi segregasi pada beton
d. Tinggi jatuh vertikal pada pengecoran tidak boleh lebih dari 150 cm.
Untuk dinding– dinding, kolom–kolom atau bagian–bagian yang tinggi,
beton tidak boleh di cor dari atas, tetapi pengecoran harus dilakukan
memulai sisi bekesting
e. Saluran curam tidak boleh digunakan untuk pengecoran beton, kecuali
dengan persetujuan Direksi Pekerjaan. Bila diizinkan, saluran curam harus
dibuat dari metal yang dapat mengalirkan adukan beton tanpa terjadinya
pemisahan bahan dan harus dicor dengan sudut tidak lebih datar dari
perbandingan 1 ( satu ) tegak , 2 ( dua ) mendatar
f. Beton harus dipadatkan dengan vibrator mekanis yang dikerjakan oleh
orang – orang yang berpengalaman dan terampil. Pekerjaan beton yang
telah selesai harus merupakan suatu massa yang bebas dari lubang–lubang,
segregasi dan keropos
127
g. Vibrator yang dipakai haruslah vibrator yang mempunyai frekwensi tidak
kurang dari 6000 siklus per menit dan mempunyai lengan sepanjang 6
meter atau lebih
h. Selama pemadatan beton, Rekanan harus menjaga agar tidak terjadi “over
vibration” yang akan mengakibatkan segregasi. Selain itu Rekanan juga
harus menjaga agar tulangan–tulangan (terutama tulangan yang telah
masuk pada beton) tidak mengalami getaran langsung dari vibrator
i. Rekanan harus menyediakan vibrator–vibrator dengan kondisi yang baik
dan jumlah yang cukup
j. Selama hujan pengecoran tidak boleh dilakukan dan beton yang baru di cor
harus dilindungi dari air hujan. Selain itu penghentian beton yang baru
dicor harus dilindungi terhadap pengikisan aliran air hujan ( terutama pada
balok , kolom dan dinding)
k. Sebelum pengecoran berikutnya dikerjakan, seluruh beton yang kena hujan
/ aliran air hujan harus diperiksa, diperbaiki dan dibersihkan dulu terhadap
beton–beton yang tercampur / terkikis air hujan Pengecoran selanjutnya
harus mendapatkan izin Direksi Pekerjaan terlebih dahulu
l. Siar – siar pelaksanaan harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga tidak
banyak mengurangi kekuatan konstruksi
m. Bila tidak ada ketentuan lain, pada pelat dan balok, siar–siar pelaksanaan
harus ditempatkan kira–kira pada 1/3 bentang. Untuk balok yang ditengah–
tengah bentangnya terdapat titik pertemuan dengan balok lainnya maka
siar pelaksanaan harus ditempatkan sejauh 2 kali lebar balok dari
pertemuan / persilangan
n. Siar harus mulai dibuat pada lokasi dan dimensi yang tetap seperti pada
gambar rencana dan penulangan tidak boleh ada yang menerus
11. Kualitas Pekerjaan Beton
a. Direksi pekerjaan berhak menolak semua pekerjaan beton yang tidak
memenuhi syarat seperti :
Konstruksi beton keropos
Konstruksi beton yang tidak sesuai dengan bentuk yang direncanakan
atau posisinya yang tidak sesuai dengan gambar
Konstruksi yang tidak tegak lurus atau rata seperti yang direncanakan
Konstruksi beton berisikan kayu atau benda lain
Konstruksi beton yang mengalami cacat–cacat lainnya
Rekanan harus mengganti / membongkar dan memperbaiki beton–
beton yang tidak memenuhi syarat atas biaya sendiri sesuai dengan
instruksi dari Direksi Pekerjaan dan Perencana
b. Kekuatan beton harus sesuai dengan persyaratan dalam SNI-03-2847-2002
c. Struktur beton harus mempunyai ukuran–ukuran dimensi lokasi dan bentuk
yang tidak boleh melampui toleransi di bawah ini :
128
Posisi garis as dari penyelesaian bagian struktur pada semua titik
maksimum bergeser 0,5 cm dari posisi seharusnya
Variasi ukuran–ukuran dimensi struktur yang < 3 m adalah 0,5 cm
Variasi ukuran–ukuran dimensi struktur yang > 3 m adalah 1 cm
d. Perawatan beton
Selama proses pengerasan beton, konstruksi beton, cetakan dan
penulangan tidak boleh terganggu atau menggalami pembebanan yang
dapat merusak struktur beton muda ini. Oleh kerena itu Rekanan
dilarang menggunakan struktur beton yang masih muda umurnya untuk
tempat penimbunan material atau lalu lintas kerja (minimal 14 hari
umurnya)
Beton harus dilindungi dari hujan lebat, aliran air hujan dan dari
kerusakan yang disebabkan oleh alat–alat. Dua jam setelah pengecoran
beton, semua beton harus selalu dalam keadaan basah, paling sedikit 10
hari dengan cara dibasahi dengan air terus menerus, direndam air atau
dengan sistem disiram air dari pipa yang berhubungan atau sistem lain
yang dapat membuat kondisi beton basah, untuk kolom beton dapat
digunakan karung basah yang dililitkan
Bekesting kayu tetap dibiarkan tinggal agar beton itu tetap basah
selama perawatan untuk mencegah retak pada sambungan dan
pengeringan beton yang terlalu cepat
Air yang dipergunakan untuk perawatan harus air dan sama sekali
bebas dari unsur – unsur kimia yang mungkin menyebabkan perubahan
warna beton.
12. Perbaikan pekerjaan yang tidak memuaskan
Jika menurut direksi teknik hasil pekerjaan dalam segala hal tidak memuaskan,
maka kontraktor atas biaya sendiri harus memperbaiki pekerjaan tersebut sesuai
dengan petunjuk teknik.
13. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui dan diterima
direksi teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan persyaratn yang
ditentukan sampai pada saat diadakan serah terima akhir pekerjaan.
Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan dengan biaya
sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa adanya pembayaran
tambahan.
14. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
129
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
3.4 Beton m 3
m
Seksi 4 : PEKERJAAN PEMBATAS JALAN
Seksi 4.1. : Urugan Tanah Pembatas Jalan
1. Pekerjaan ini menyangkut pengadaan material tanah urugan, pengurugan dan
pemadatan.
2. Pekerjaan urugan ini dilaksanakan untuk mengurug bagian pembatas jalan
yang setinggi kansin dikurangi paving.
3. Pelaporan :
Kontraktor harus segera mengadakan pengujian terhadap contoh bahan
urugan yang akan digunakan untuk pekerjaan ini dalam waktu maksimum 14
hari kalender sebelum pekerjaan urugan dilaksanakan dan harus mendapat
persetujuan dari direksi teknik.
4. Sebelum melaksanakan pekerjaan, kontraktor harus memberitahukan kepada
direksi teknik terlebih dahulu tentang rencana jadwal kerja dengan lampiran
sebagai berikut :
1. Gambar detail penampang melintang yang menunjukkan permukaan
yang telah dipersiapkan untuk pekerjaan urugan
2. Sebelum diijinkan oleh direksi teknik, maka kontraktor tidak
diperkenankan untuk mulai melaksanakan pekerjaan.
5. Pelaksanaan :
1. Pelaksanaan penghamparan bahan urugan diatur sedemikian rupa
sehingga tidak mempunyai ketebalan lebih besar dari 25 sesuai gambar.
Alat penghampar yang digunakan disesuaikan dengan kondisi tempat
kerja.
2. Penghantaran diatur sedemikian rupa sehingga permukaan akhir dari
urugan mempunyai kelandaian sesuai dengan keadaan yang telah
ditetapkan.
130
6. Perbaikan dari hasil pekerjaan yang tidak memuaskan :
a. Direksi teknik berhak untuk memerintahkan kontraktor untuk melakukan
pengujian terhadap hasil kerja yang telah diselesaikan sesuai dengan
ketentuan yang telah ditetapkan dalam seksi ini.
b. Jika didapat kepastian bahwa pekerjaan dilaksanakan tidak sesuai dengan
persyaratan yang telah ditentukan, direksi teknik berhak memerintahkan
kontraktor untuk membongkar, memperbaikinya sehingga hasil
pekerjaannya sesuai dengan yang telah ditentukan.
c. Segala resiko akibat adanya kegiatan ini sepenuhnya menjadi tanggung
jawab kontraktor.
7. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima :
Kontraktor diharuskan memelihara hasil pekerjaan yang telah diterima oleh
direksi teknik selama periode pelaksanaan dan periode pemeliharaan,
sehingga pada saat didakan serah terima akhir pekerjaan dalam kondisi baik
sesuai dengan persyaratan yang telah ditetapkan.
8. Pengukuran hasil kerja :
Berdasarkan gambar profil melintang dari lokasi pekerjaan urugan tanah akan
ditentukan volume pekerjaan dalam m3.
9. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
4.1 Urugan Tanah m 3
m
Pembatas Jalan
Seksi 4.2. : Pemasangan Kanstin 50x20x40 cm
1. Pembatas jalan adalah bangunan pelengkap jalan yang dipasang sebagai
pembatas jalur lalu lintas dengan bagian jalan lainya. Jenis pembatas jalan
digunakan dengan ukuran lebar atas x tinggi : 120 cmx 40 cm. Pembuatan
pembatas dengan tanah urug yang selanjutnya di tutup pasangan batako kanstin
bagian samping dan di tutup dengan paving hexagon K-300
2. Bahan
- Ukuran 120 x 40 cm dengan panjang tiap segmen 50 – 60 cm
131
- Dibuat dengan susunan batako kanstin pada bagian samping dan paving hexagon
pada bagian atas
3. Pemasangan
- Pemasangan pembatas dilaksanakan sesuai gambar kerja
- Pembatas direkatkan dengan adukan semen pasir 1:3
4. Perbaikan dari hasil pekerjaan yang tidak memuaskan :
a. Direksi teknik berhak untuk memerintahkan kontraktor untuk melakukan
pengujian terhadap hasil kerja yang telah diselesaikan sesuai dengan
ketentuan yang telah ditetapkan dalam seksi ini.
b. Jika didapat kepastian bahwa pekerjaan dilaksanakan tidak sesuai dengan
persyaratan yang telah ditentukan, direksi teknik berhak memerintahkan
kontraktor untuk membongkar, memperbaikinya sehingga hasil
pekerjaannya sesuai dengan yang telah ditentukan.
c. Segala resiko akibat adanya kegiatan ini sepenuhnya menjadi tanggung
jawab kontraktor.
6. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima :
Kontraktor diharuskan memelihara hasil pekerjaan yang telah diterima oleh direksi
teknik selama periode pelaksanaan dan periode pemeliharaan, sehingga pada saat
didakan serah terima akhir pekerjaan dalam kondisi baik sesuai dengan persyaratan
yang telah ditetapkan.
7. Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh direksi
teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
4.2 Pemasangan Kanstin m 1
m
50x20x40
Seksi 4.3. : Pemasangan Paving 20x20x 6 cm
1. Pekerjaan ini mencakup pengadaan bahan, peralatan dan tenaga yang diperlukan
untuk pelaksanaan pekerjaan.
2. Pelaporan
132
a. Sebelum dimulai pekerjaan, kontraktor harus memberitahukan kepada
direksi teknik dengan melampirkan rencana lokasi kerja dan perkiraan
waktu penyelesaian pekerjaan untuk mendapat persetujuan.
b. Sebelum ada ijin dari direksi teknik, kontraktor tidak diperbolehkan
mulai melaksanakan pekerjaan.
3. Bahan menggunakan paving hexagon K-300
4. Dipasang dengan dasar pasir di atas tanah urugan dalam pembatas jalannya.
5. Perbaikan pekerjaan yang tidak memuaskan
Jika menurut direksi teknik hasil pekerjaan dalam segala hal tidak memuaskan,
maka kontraktor atas biaya sendiri harus memperbaiki pekerjaan tersebut sesuai
dengan petunjuk teknik.
6. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui dan diterima
direksi teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan persyaratn yang
ditentukan sampai pada saat diadakan serah terima akhir pekerjaan.
Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan dengan biaya
sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa adanya pembayaran
tambahan.
7. Pembayaran Pembayaran dilakukan terhadap hasil kerja yang telah diterima oleh
direksi teknik.
No. Mata
Uraian
Satuan
Pembayaran Pengukuran
Pemasangan Paving
4.3 Hexagon m 2
m
20x20x6
K-300
Seksi 5 : PEKERJAAN PELENGKAP
Seksi 5.1. : Marka Jalan.
1. Pekerjaan
Pekerjaan ini akan terdiri dari pengadaan, pemasangan marka jalan baik untuk
jalan lama dengan pelapisan ulang dan pelapisan baru pada tempat seperti
ditunjukkan pada gambar rencana.
133
2. Pelaporan
a. Sebelum mulai pekerjaan, kontraktor harus memberitahukan kepada direksi
teknik dengan melampirkan rencana lokasi pekerjaan dan perkiraan waktu
penyelesaian guna mendapat persetujuan.
b. Sebelum ada ijin dari direksi teknik, kontraktor tidak diperbolehkan mulai
melaksanakan pekerjaan.
c. Kontraktor harus mengirimkan 1 liter contoh cat untuk warna dan tipe cat
yang akan digunakan guna mendapat persetujuan direksi teknik.
3. Bahan
Bahan cat yang digunakan harus dari bahan termoplastis dari campuran kristal
kaca dan harus memenuhi ketentuan AASHTO M29-77. Kristal-kristal kaca
harus memenuhi ketentuan AASHTO M29-77 tipe 2.
4. Pelaksanaan
a. Permukaan jalan yang akan dicat harus dalam keadaan bersih, kering, bebas
dari debu dan lapisan minyak .
b. Sebelum pengecatan dilakukan, pada lokasi harus dibuat tanda-tanda
mengenai letak, batas dan ukuran pengecatan.
c. Cat dingin yang akan digunakan harus diaduk dengan komposisi yang telah
disetujui direksi teknik.
d. Pengecatan dilakukan dengan mesin pengecat, tetapi jika tidak dapat
disediakan mesin pengecat, dengan ijin direksi teknik dapat dilakukan
pengecatan dengan menggunakan kuas atau semprotan. Jika digunakan kuas
atau semprotan, maka harus dilaksanakan dengan menggunakan mal sesuai
bentuk marka. Ketebalan cat harus seragam dan merata dengan ketebalan
minimal 3 mm termasuk kristal kaca.
e. Kristal kaca segera dipasang setelah pengecatan selesai dilaksanakan dengan
menggunakan semprotan yang mempunyai tekanan 450 gr/m2.
f. Pekerjaan yang telah selesai dilaksanakan harus dilindungi dari lalu lintas
sampai dipastikan bahwa catnya betul-betul telah mengering.
5. Pengaturan pekerjaan
Kontraktor harus mengatur sedemikian rupa sehingga keamanan pelaksanaan
pengecatan dan kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin. Resiko yang timbul
akibat kelalaian kontraktor melaksanakan ketentuan ini sepenuhnya menjadi
tanggung jawab kontraktor.
6. Jika oleh direksi teknik hasil pekerjaan tidak memuaskan sehubungan dengan
kualitasnya, maka kontraktor harus memperbaiki sesuai dengan petunjuk
direksi teknik.
134
7. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
a. Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui
direksi teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan persyaratan
yang ditentukan sampai pada saat serah terima akhir pekerjaan.
b. Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan
dengan biaya sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa
adanya pembayaran tambahan.
8. Pengukuran
Hasil pekerjaan yang telah diterima dan disetujui oleh direksi teknik diukur
dalam m2.
9. Pembayaran
Pembayaran akan dilakukan terhadap hasil pekerjaan yang telah diterima oleh
direksi teknik berdasarkan hasil pengukuran yang telah dilakukan.
No. Mata Pembayaran Uraian Satuan Pengukuran
5.1 Marka jalan m2
Seksi 5.2. : Unit Penerangan Lampu Ganda
1. Pekerjaan ini mencakup pengadaan bahan, peralatan, dan tenaga kerja yang
diperlukan untuk pelaksanaan pekerjaan.
2. Pelaporan
a. Sebelum dimulai pekerjaan, kontraktor harus memberitahukan kepada
direksi teknik dengan melampirkan rencana lokasi kerja dan perkiraan
waktu penyelesaian pekerjaan untuk mendapat persetujuan.
b. Sebelum ada ijin dari direksi teknik, kontraktor tidak diperbolehkan mulai
melaksanakan pekerjaan.
c. Kontraktor harus mengirimkan 1 liter contoh cat untuk warna dan tipe cat
yang akan digunakan guna mendapat persetujuan direksi teknik.
d. Kontraktor harus menyerahkan contoh plat , pipa besi, dan lampu yang akan
digunakan untuk unit penerangan lampu jalan
3. Bahan
Unit Penerangan Lampu Jalan
i. Lampu memakai lampu jalan tenaga surya.
ii. Baut dan mur harus digalvanis atau dicat anti karat.
135
iii. Pondasi digunakan beton mutu K-250.
iv. Lembaran pantul dari bahan scotlite yang digunakan harus memenuhi
ketentuan dari DLLAJR.
4. Pelaksanaan
Pekerjaan harus dilaksanakan sesuai dengan persyaratan yang telah ditentukan
dengan lokasi pemasangan sesuai dengan petunjuk direksi teknik.
5. Perbaikan pekerjaan yang tidak memuaskan
Jika menurut direksi teknik hasil pekerjaan dalam segala hal tidak memuaskan,
maka kontraktor atas biaya sendiri harus memperbaiki pekerjaan tersebut sesuai
dengan petunjuk teknik.
6. Pemeliharaan pekerjaan yang telah diterima
a. Kontraktor harus memelihara hasil pekerjaan yang telah disetujui dan
diterima direksi teknik sehingga kondisinya tetap baik sesuai dengan
persyaratn yang ditentukan sampai pada saat diadakan serah terima
akhir pekerjaan.
c. Apabila terjadi kerusakan, kontraktor harus melakukan perbaikan
dengan biaya sepenuhnya menjadi tanggung jawab kontraktor tanpa
adanya pembayaran tambahan.
7. Pengukuran
Hasil pekerjaan yang telah diterima dan disetujui oleh direksi teknik diukur
dalam buah.
8. Pembayaran
Pembayaran akan dilakukan terhadap hasil pekerjaan yang telah diterima oleh
direksi teknik berdasarkan hasil pengukuran yang telah dilakukan.
No. Mata
Uraian Satuan Pengukuran
Pembayaran
5.2 Lampu Jalan Tenaga Surya Buah
123
TOTAL
NO. MONTH FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1 Januari 114.275 125.372 5.130 2.834 33.454 1.101 282.166 447.223 122.524 129.545 5.120 1.434 31.490 89 290.202 456.446 572.368 903.669
2 Pebruari 107.654 120.454 2.325 1.999 11.911 509 244.852 380.051 105.986 140.302 2.397 929 45.180 1.170 295.964 485.013 540.816 865.064
3 Maret 123.899 132.552 4.326 3.801 19.632 1.010 285.220 442.740 130.335 141.376 4.114 1.175 34.221 99 311.320 491.130 596.540 933.870
4 April 104.793 117.554 5.022 12.412 15.528 724 256.033 394.861 112.713 107.987 9.121 1.750 30.210 54 261.835 409.207 517.868 804.068
5 M e i 112.202 114.080 3.536 8.434 50.312 909 289.473 458.310 110.648 131.291 7.108 2.434 39.272 231 290.984 468.886 580.457 927.196
6 J u n i 125.259 116.203 3.477 4.121 41.445 1.560 292.065 454.750 109.739 139.701 5.163 2.117 43.356 876 300.952 490.048 593.017 944.798
7 J u l i 105.021 115.680 2.598 5.420 41.912 1.173 271.804 433.167 106.641 119.992 3.149 2.460 39.306 562 272.110 435.119 543.914 868.286
8 Agustus 114.570 124.639 4.858 5.443 41.313 1.362 292.185 464.357 112.776 145.605 6.174 1.738 38.266 90 304.649 494.784 596.834 959.141
9 September 109.969 115.517 4.183 3.293 51.962 499 285.423 457.584 99.994 140.765 5.111 1.583 41.188 67 288.708 475.839 574.131 933.423
10 Oktober 123.634 134.859 2.434 9.740 34.071 1.296 306.034 478.694 129.262 139.886 4.147 2.379 39.351 123 315.148 498.655 621.182 977.349
11 November 113.279 121.657 4.908 3.644 11.424 559 255.471 394.019 133.196 136.535 7.666 1.946 23.954 178 303.475 471.808 558.946 865.827
12 Desember 115.206 117.454 4.621 6.656 12.134 811 256.882 391.902 123.567 138.901 5.145 1.722 41.256 234 310.825 496.361 567.707 888.263
TOTA L 1.369.761 1.456.021 47.418 67.797 365.098 11.513 3.317.608 5.197.658 1.397.381 1.611.886 64.415 21.667 447.050 3.773 3.546.172 5.673.296 6.863.780 10.870.954
TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG (TPKS)
ARUS BONGKAR MUAT PETIKEMAS 2012
INTERNASIONALIMPORT CONTAINER EXPORT CONTAINER
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
T P K S
TOTAL
NO. MONTH FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1 Januari 151.525 152.407 5.288 3.105 767 729 313.821 473.012 152.951 157.601 6.112 2.442 2.261 32 321.399 487.405 635.220 960.417
2 Pebruari 147.283 145.324 6.178 5.470 974 217 305.446 458.139 148.876 157.322 4.114 3.433 2.245 3 315.993 479.677 621.439 937.816
3 Maret 134.328 144.969 4.244 1.984 926 666 287.117 437.922 146.087 148.033 7.151 3.779 1.190 6 306.246 462.626 593.363 900.548
4 April 147.684 136.098 2.243 2.008 792 91 288.916 428.140 158.644 139.750 5.657 3.999 1.806 9 309.865 457.087 598.781 885.227
5 M e i 165.835 157.990 927 4.509 2.074 93 331.428 492.512 164.879 160.461 5.444 5.768 1.098 13 337.663 504.679 669.091 997.191
6 J u n i 144.881 134.970 1.136 4.226 1.114 289 286.616 424.125 153.296 148.374 7.162 5.707 1.254 54 315.847 472.691 602.463 896.816
7 J u l i 135.384 145.607 5.347 9.159 1.746 121 297.364 450.185 143.317 139.497 985 9.334 1.271 8 294.412 436.173 591.776 886.358
8 Agustus 127.297 113.987 2.345 5.363 815 108 249.915 367.170 128.902 124.323 1.099 9.705 1.291 0 265.320 392.033 515.235 759.203
9 September 135.750 145.672 1.902 4.099 780 86 288.289 436.729 145.987 153.543 5.844 8.644 1.212 18 315.248 475.865 603.537 912.594
10 Oktober 147.888 146.765 876 2.359 1.006 901 299.795 449.343 153.682 156.028 9.345 5.613 1.420 8 326.096 492.897 625.891 942.240
11 November 144.093 143.980 1.055 8.198 965 791 299.082 445.873 146.084 148.667 8.989 1.098 2.087 15 306.940 466.698 606.022 912.571
12 Desember 145.003 143.543 1.256 6.116 1.831 377 298.126 445.133 149.441 152.910 4.162 5.894 961 10 313.378 471.421 611.504 916.554
TOTA L 1.726.951 1.711.312 32.797 56.596 13.790 4.469 3.545.915 5.308.283 1.792.146 1.786.509 66.064 65.416 18.096 176 3.728.407 5.599.252 7.274.322 10.907.535
TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG (TPKS)
ARUS BONGKAR MUAT PETIKEMAS 2013
INTERNASIONAL
IMPORT CONTAINER EXPORT CONTAINER
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
124
TOTAL
NO. MONTH FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1 Januari 165.307 166.243 5.682 1.195 1.626 155 340.208 513.914 156.991 169.146 5.120 2.126 579 93 334.055 508.993 674.263 1.022.907
2 Pebruari 154.648 164.914 7.652 1.250 2.594 226 331.284 506.670 153.069 170.254 4.487 1.214 479 103 329.606 504.929 660.890 1.011.599
3 Maret 168.866 173.761 4.677 1.878 2.612 231 352.025 533.306 179.178 181.689 6.014 2.396 962 64 370.303 559.032 722.328 1.092.338
4 April 165.768 155.843 5.126 1.272 2.849 170 331.028 495.016 162.290 171.469 5.117 2.284 862 31 342.053 519.532 673.081 1.014.548
5 M e i 175.185 179.498 5.430 2.270 2.445 144 364.972 552.489 178.771 183.919 1.994 2.301 848 66 367.899 554.726 732.871 1.107.215
6 J u n i 162.357 164.731 6.789 2.131 2.179 165 338.352 512.216 159.936 170.934 5.141 2.189 1.105 47 339.352 516.579 677.704 1.028.795
7 J u l i 164.597 159.145 6.257 1.254 2.342 163 333.758 501.665 165.759 169.992 5.115 1.248 749 95 342.958 518.909 676.716 1.020.574
8 Agustus 150.404 149.122 6.676 1.270 1.278 129 308.879 466.084 153.075 150.156 2.246 1.977 679 77 308.210 461.368 617.089 927.452
9 September 147.331 156.761 5.771 2.339 2.228 229 314.659 479.648 164.690 174.787 2.674 2.404 577 57 345.189 523.284 659.848 1.002.932
10 Oktober 165.704 167.055 7.276 3.464 1.662 177 345.338 521.508 167.903 171.322 4.565 1.216 410 64 345.480 521.841 690.818 1.043.349
11 November 158.737 166.234 2.067 1.182 1.474 258 329.952 499.985 168.799 169.120 3.396 2.025 457 60 343.857 516.890 673.809 1.016.875
12 Desember 166.232 166.464 3.102 1.349 1.081 344 338.572 509.563 163.655 171.027 3.659 1.312 548 57 340.258 515.549 678.830 1.025.112
TOTA L 1.945.136 1.969.771 66.505 20.854 24.370 2.391 4.029.027 6.092.064 1.974.116 2.053.815 49.528 22.692 8.255 814 4.109.220 6.221.632 8.138.247 12.313.696
TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG (TPKS)
ARUS BONGKAR MUAT PETIKEMAS 2014
INTERNASIONALIMPORT CONTAINER EXPORT CONTAINER
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
T P K S
TOTAL
NO. MONTH FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER FULL CONTAINER EMPTY CONTAINER EXPORT/IMPORT
20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS 20' 40' 45' 20' 40' 45' BOX TEUS BOX TEUS
1 Januari 176.963 177.586 4.484 1.953 2.199 841 364.026 549.136 174.403 178.645 4.485 12.788 578 960 371.859 556.527 735.885 1.105.663
2 Pebruari 175.876 176.690 3.998 1.158 2.240 933 360.895 544.756 174.122 177.105 4.343 12.514 1.128 861 370.073 553.510 730.968 1.098.266
3 Maret 167.073 168.822 5.530 1.869 2.751 718 346.763 524.584 176.683 181.364 4.383 12.511 1.112 939 376.992 564.790 723.755 1.089.374
4 April 175.758 179.427 4.102 2.113 3.651 736 365.787 553.703 178.509 183.607 4.469 12.876 752 50 380.263 569.141 746.050 1.122.844
5 M e i 187.355 188.769 6.164 1.590 3.303 823 388.004 587.063 188.717 189.024 4.368 13.904 688 1.211 397.912 593.203 785.916 1.180.266
6 J u n i 167.881 170.170 5.177 1.315 2.924 628 348.095 526.994 169.815 181.209 4.173 11.778 948 1.113 369.036 556.479 717.131 1.083.473
7 J u l i 142.952 143.690 5.553 1.718 1.732 818 296.463 448.256 145.350 146.992 4.467 11.193 947 860 309.809 463.075 606.272 911.331
8 Agustus 165.208 176.958 4.872 1.911 3.020 814 352.783 538.447 168.879 179.058 4.582 10.812 963 881 365.175 550.659 717.958 1.089.106
9 September 174.413 168.761 5.142 2.843 3.093 621 354.873 532.490 176.663 180.049 4.555 12.463 836 557 375.123 561.120 729.996 1.093.610
10 Oktober 165.235 175.894 4.788 1.993 3.575 410 351.895 536.562 174.920 170.061 4.366 13.593 1.126 731 364.797 541.081 716.692 1.077.643
11 November 170.698 171.758 4.682 1.937 2.583 910 352.568 532.501 173.681 175.305 4.253 10.873 1.165 919 366.196 547.838 718.764 1.080.339
12 Desember 173.231 172.184 4.127 2.367 2.720 917 355.546 535.494 174.022 175.039 4.064 11.476 784 572 365.957 546.416 721.503 1.081.910
TOTA L 2.042.643 2.070.709 58.619 22.767 33.791 9.169 4.237.698 6.409.986 2.075.764 2.117.458 52.508 146.781 11.027 9.654 4.413.192 6.603.839 8.650.890 13.013.825
TERMINAL PETI KEMAS SEMARANG (TPKS)
ARUS BONGKAR MUAT PETIKEMAS 2015
INTERNASIONALIMPORT CONTAINER EXPORT CONTAINER
TOTAL IMPORT TOTAL EXPORT
125
DOKUMENTASI
Perangkaian alat DCPT Pengujian Daya Dukung Tanah
126
Pembacaan dan Mencatat Hasil Uji DDT