nfpa 402 (1996) guia para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves

1 OPERACIONES DE RESCATE Y COMBATE DE INCENDIOS EN AERONAVES

NFPA 402 Guía para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios En Aeronaves Edición 1996 National Fire Protection Association, 1 Batteymarch Park, PO Box 9101, Quincy, MA 02269-9101 Una Organización Internacional de Códigos y Normas Instituto Argentino de Normalización Perú 556 (1068) – Buenos Aires


AVISO Todas las preguntas o comunicaciones de cualquier tipo referidas a este documento deberán enviarse únicamente a la oficina central de la NFPA, dirigidas a la atención del Comité responsable de este documento. Para información acerca de los procedimientos a seguir para requerir a los Comités Técnicos de la edición de Interpretaciones Formales, para proponer Enmiendas Interinas Tentativas, para proponer enmiendas para su consideración por el Comité y para apelar acerca de temas relativos al contenido de este documento, escriba a: la Secretaría del Consejos de Normas de la Asociación Nacional de Protección Contra Incendios. 1 Batterymarch Park P.O. Box 9101, Quincy, MA 02269-9101. Cualquier afirmación, oral o escrita , que no haya seguido el procedimiento n concordancia con la Sección 16 de las Regulaciones que Gobiernan a los Proyectos de Comité no deberá ser considerada la posición oficial de la NFPA ni de ninguno de sus Comités, y no deberá considerarse ni entenderse como una Interpretación Formal. Los usuarios de este documento deberán consultar las leyes y regulaciones federales, estatales y locales que fueran aplicables. La NFPA no intenta, a través de la publicación de este documento, impulsar acciones que no cumplan con las leyes aplicables, y este documento no puede ser interpretado de tal modo. Política adoptada por la Mesa de Directores de la NFPA el 3 de diciembre de 1982 La Mesa de Directores reafirma que la National Fire Protection Associaton reconoce que la toxicidad de los productos de combustión es un factor importante relacionado con la pérdida de vidas ocurridas durante los incendios. La NFPA ha tratado este tema en los documentos de sus comités técnicos a lo largo de muchos años. Existe la conciencia de que el uso creciente de materiales sintéticos puede producir más productos de combustión tóxicos, o productos tóxicos adicionales, en un ambiente de incendio. Por ello la Mesa de Direcciones ha solicitado a todos los comités técnicos de la NFPA que revean los documentos de los cuales son responsables para asegurarse que respondan a esta conciencia actual. Para ayudar a los comités a lograr este objetivo, la Mesa de Directores ha nombrado un comité asesor, que brinda asesoramiento específico sobre asuntos referidos a la evaluación de los riesgos de los productos de combustión. Estipulaciones referidas a la licencia. La National Fire Protection Association ( NFPA) posee los derechos de copia sobre este documento.

1. Adopción por Referencia.- Se impulsa a las autoridades y demás a utilizar a este documento como referencia en leyes, ordenanzas, regulaciones, órdenes administrativas o instrumentos similares. Todas las omisiones, agregados y cambios que desee realizar la autoridad que lo adopte deberán ser señalados separadamente. A todos aquellos que utilicen este método se les solicita notificar por escrito la NFPA sobre tal uso (At.: Secretaria del Consejo de Normas), la expresión “adopción por referencia” implica solamente citar el título e información bibliográfica de la publicación.

2. Adopción por Trascripción.- A. Sólo bajo nota escrita dirigida a la NFPA ( At. :

Secretaria del Consejos de Normas) se garantizará a las autoridades públicas con poder para crear leyes o normas, una licencia sin regalías para imprimir y reeditar este documento, en su totalidad o en parte, con cambios y agregados, existieran, señaladas por separado, en leyes ordenanzas, regulaciones, ordenes administrativas o instrumentos similares que posen fuerza de ley, y siempre que: (1) cada ley y cada copia de la misma contengan el aviso correspondiente a los derechos de autor de la NFPA; y que (2) la


impresión y reedición de tales publicaciones se encuentren limitadas a un número suficiente como para satisfacer el proceso de la creación de leyes o normas de la jurisdicción . B. Una vez que este Código o Norma de la NFPA haya sido adoptado dentro de la ley, a todas las impresiones de este documento realizadas a las autoridades públicas con poderes para crear leyes o normas o por cualquier otra persona que desee reproducir este documento su contenido tal como fuera adoptado por su jurisdicción, en su totalidad o en parte, de cualquier modo, se les otorgará una licencia sin exclusividad, por pedido escrito a la NFPA (At.: Secretaria del Consejo de Normas). Para imprimir, reeditar o vender este documento en su totalidad o en parte, con cambios y agregados colocados separadamente, y siempre que cada copia contenga el aviso que corresponda a a los derechos de autor de la NFPA. Tal licencia se garantizará solo luego de que se convenga con la NFPA el pago de una regalía. Se requiere esta regalía para obtener fondos para investigación y desarrollo necesario para continuar con el trabajo de la NFPA y sus voluntarios para continuamente actualizar y efectuar revisiones de las normas de la NFPA. Bajo determinadas circunstancias, las autoridades públicas con poder para crear leyes o normas podrán solicitar y recibir una regalía especial al servicio del interés público.

3. Alcance de la Garantía de Licencia.- Los términos y condiciones expuestos mas arriba

no se extienden al índice de este documento.

(Para mayores explicaciones, ver Políticas Acerca de la Adopción, Impresión y Publicación de los Documentos de la NFPA que se encuentra a disposición de quien la solicite a la NFPA). Declaración de los procedimientos de la NFPA Este material ha sido desarrollado bajo los procedimientos publicadas por la National Fire Protection Association, los que están dados de modo de asegurar la designación de Comités técnicamente idóneos que poseen una representación equilibrada. A pesar de que los procedimientos aseguran el mayor grado de cuidado, ni la Nacional Fire Protection Association, ni sus miembros ni quienes participan actividades, aceptan ninguna responsabilidad resultante del cumplimiento o no cumplimiento con las estipulaciones aquí dadas, o con cualquier restricción impuesta sobre materiales o procesos, o con la totalidad del texto. La NFPA no posee poder o autoridad para actuar como policía u obligar el cumplimiento de los contenidos de este documento y cualquier certificación de productos que establezca que estos cumplen con los requisitos de este documento. NFPA 402 Guía para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edición 1996 Esta edición de la norma NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves, fue preparada por el Comité Técnico de Rescate y Combate de Incendios de Aeronaves y registrado en actas por la National Fire Protection Association, Inc., en su reunión anual del 20 al 23 de mayo de 1996 en Boston, MA. Fue publicada por el consejo de Normas el 18 de julio de 1996, con fecha de vigencia del 9 de agosto de 1996, y reemplaza a todas las ediciones previstas. Los cambios que no son de tipo editorial se edita mediante línea vertical en el margen de las páginas en que aparecen. Estas líneas se incluyen como guía al usuario en la identificación de los cambios respecto de la edición anterior.


Esta edición de la norma NFPA 402 fue aprobada como Norma Nacional Estadounidense el 26 de julio de 1996. Origen y desarrollo de la Norma NFPA 402 Estos procedimientos operativos normalizados fueron originariamente desarrollados con el auspicio del Comité de la NFPA en 1947 y fueron adoptados primariamente por la Asociación en 1951. Fueron corregidos en 1969 y 1973. En 1984, el comité combinó el texto de la norma NFPA 406M, manual de técnicas de rescate y Combate de incendios de aeronaves para los departamentos de bomberos que Utilizan Autobombas y Equipos para Incendios Estructurales, con el texto de la norma NFPA 402, Práctica Recomendada para Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios para Departamentos de Bomberos de Aeropuerto y re identifico documento como NFPA402M. Los textos completos de ambas normas, NFPA 402 Y NFPA 406M fueron revisados para crear la norma NFPA 402M. La edición de 1986 de la norma NFPA 402M fue una revisión completa del manual. Esta guía fue revisada nuevamente en 1991. Para la edición de 1996 fueron suprimidas las figuras de las aeronaves. Ahora se hallan disponibles una cantidad apreciable de figuras de aeronaves en una publicación titulada “Manual MFPA de Cartillas para la familiarización con las Aeronaves”. Grupo de Trabajo de Procedimientos Operativos de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edward B. (Ned) Aksin, Consultant, PA; Jhon Cedric Black, BAA plc, England; Brian Boucher, Canadian Air Line Pilots Assn., ON, Canada; Derek K.G.: Dodwell, Civil Aviation Authority, England; Robert J. Dopnahue, Masport, MA; Vic Hewes, Airport Safety Services, GA; Noreene Koan , Assn. Of Flight Attendants, CA; Jack Mc Comb, Quality FireMgmt., NV; John J. O´Sullivan, British Airways, England; Davis R. Parsons, Los Angeles City Fire Dept., CA, Richard M. Radford. The Fire Service College, England,; Robert G. Relgea, ARFF working Group, TX; Robert E. Reyff, Dallas, TX; Robert W. Rice, Air Force Flight Test Center, CA; John M. Schuster, 3 M CO., MN; Bernard Valois, Safety & Technical Services Directorate, Canada; AR; Villegas U.S. Navy, CA; Parm Walden , The Port Authority of NY & NJ, NY; Ronald O. Wikander, Lockheed Aeronautical System Co., GA Larry E. Williams, Emergency Response Training Academy, Inc., AR; Richard G Winnie, Westinghouse Electro-Optical. System, FL; Joseph A. Wright, FAA Technical Center, NJ; Joe Ybarra, U.S. Air Force, FL. Editado en Español en el año 1998 por el Instituto IRAM bajo la licencia de la NFPA Revisión y Coordinación : A. M. Paonesa – Jefe de Depto. Seguridad del IRAM

Comité técnico sobre Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Brian Boucher , Presidente Canadian Air Line Assn., Canada Rep. Canadian Air Line Pilots Assn. Robert J. Donahue. Secretario Massport Fire Dept., Logan int° l Airport,MA John Cedric Black , BAA plc, Heathrow Airport Ltd.England. Booker T. Burley , hartsfield Atlanta Int. Ariport, GA Ralph Colet, Jhon Russo Industrial Inc., CA Robert L. Darwin, U.S. Dept. of the Navy. DC Dereck K.G. Dodwel, Civil Aviation Authority , England Fred B. Goodnight , Amerex Corp. Al

Rep. Fire Equipment Mfrs. Assn. Inc. B.V. Hewes, Airport Safety Services. GA. Paul O. Huston, Paul O. Huston PE & Assoc., AL D. Steve Kiernan, Nat´l Foam, Inc., PA L .M Krasner . Factory Mutual Research Corp., MA


Dave Lenz, Oshkosh Truck Corp. WI John J.O Sullivan , British Airways, England Davis R . Parsons, Los Angeles City Fire Dept. CA Gaetan Perron, Nat´l Defence Headquarters, Ottawa , Canada. Lee W Prazer, Akron Brass Co. OII Roberth G. Relyea, ARFF working Group, TX Paul R . Robinson, Kennesaw.GA John F. Rooney, Tucson AZ Bertrand F.Ruggles, Ruggles Enterprises. Ltd, MD

Josheph L. Scheffey, Hughes Assoc. Inc. MD Frank H. Shneck, Jr., Emergency One.,Inc, FL Jhon M. Schuster, 3M Co., MN John X. Stefanki, John X. Stefanki IC.,CA Ronald O. Wiukander, Lockheed Martin Aeronautical System CO., GA Larry E. Williams, Rural Metro Corp., AZ Joseph A. Wright, Federal Aviation Administration Teach Center. NJ

Suplentes Charlie L. Duncan, Atlanta Fire Dept., Hartsfield Atlanta Int´l Airport, GA ( Supl. De B . T Burley) Denis Girouard. Dept. Of. Nad´l Defence, Borden, Canada ( Supl. De G Perron) Frank M. E. British Airways England ( Supl. De JJ . O´Sullivan)

Thomas E. MC Master, Los Angeles City Fire Dept., CA ( Supl. DD. R Parson) Richard E. Ottman , 3M CO., MN ( Supl. De JM Schuster) William S. Weeks, Ariline Pilots Assn., NC (Supl. D P.R. Robinson)

Sin Voto Gary Hammack, U.S. Nat’l Transportation Safety Board, DC ( Supl. L.D. Roman) Thomas J. Lett, Alburquerque Fire & Safety Assoc. Inc. NM. ( Miembro Emérito) Paul J. Lindsy, Transport Canada , Ittawa, Canada ( Supl. De B Valois) John E. Lodge , Lodge Fire Protection Consultancy Ltd,. England.

( Miembro Emérito) James F. O´Regan, Westboro, MA ( Miembro Emérito) Lawrence D. Roman, U.S. Nat´l Transportation Safety Board, DC David F. Short, Carmichael Int´l Ltd. England Bernard Valois, Transport Canada, Ottawa, Canada

Mark T. Conroy, Coordinador de la NFPA

Esta lista representa a los miembros en el momento en el que el Comité votó el texto de la presente edición. Des- de ese momento, pueden haber ocurrido cambios en los miembros. NOTA: El ser miembro de un Comité no será ni constituirá un aval de la Asociación, ni de ningún documento Desarrollado por el comité en el cual el miembro actúa. Alcance del Comité: Este Comité tendrá la responsabilidad primaria para los documentos acerca de los servicios y los equipos para el rescate y combate de incendios en aeronaves, para los procedimientos para el manejo de emergencias de incendio de aeronaves, y para los vehículos especializados utilizados para realizar dichas funciones en el aeropuerto, con particular énfasis en la salvaguarda de las vidas y la reducción de las lesiones coincidentes con los incendios de las aeronaves a continuación del impacto, o de incendios de aeronaves en tierra. Este Comité también tendrá responsabilidad para los documentos acerca de los procedimientos de investigación de incendios de aeronaves como una ayuda en la prevención de accidentes y la salvaguarda de la vida en futuros accidentes de aeronaves que involucren incendios.

Contenidos Capítulo 1 Administración

1-1 Alcance 1-2 Objeto 1-3 Generalidades 1-4 Definiciones

Capítulo 2 Preplaneamiento Preíncidentes para emergencias en Aeronaves.

2-1 Generalidades 2-2 Preplaneamiento de la respuesta ante

Emergencias. 2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos

de Aeropuerto. 2-4 Comunicaciones. 2-5 Consideraciones sobre ayuda mutua.

Capítulo 3 Responsabilidades de la Tripulación de Cabina de mando y de Personal RAF.

3-1 Áreas de responsabilidad. 3-2 Comunicaciones.

Capítulo 4 Respuesta ante Emergencia

4-1 Generalidades 4-2 Operaciones con Baja Visibilidad. 4-3 Consideraciones para Aeropuertos

adyacentes al agua.

Capítulo 5 Factores Comunes en las Emergencias de Aeropuertos.

5-1 Generalidades. 5-2 Tipo de Alerta de Emergencias 5-3 Respuestas de vehículos ante accidentes

Aéreos.

2 CONTENIDOS

5-4 Posicionamiento de los vehículos RAF. 5-5 Riesgos para el personal RAF.

Capítulo 6 Tipos de Construcción y materiales de las Aeronaves. 6-1 Materiales de Construcción. 6-2 Tanques de Combustibles de las

Aeronaves. 6-3 Salidas de las aeronaves.

Capítulo7 Evaluación y Rescate. 7-1 Evaluación de la Aeronave. 7-2 Toboganes de Evacuación. 7-3 Ayuda del Personal RAF en la evacuación. 7-4 Entrada Forzada a la Aeronave. 7-5 Extracción ( Estricaje) y Rescate.

Capítulo 8 Control de Incendios y Extinción. 8-1 Generalidades. 8-2 Agentes Extintores para incendios de

Aeronaves 8-3 Reabastecimiento y conservación de Aguas

y Agentes Extintores.

8-4 Operaciones de Rescate. 8-5 Evaluación ( Evaluación de Riesgo) 8-6 Accidentes de Aeronaves- Complicación

con Incendios. 8-7 Técnica de Extinción. 8-8 Operación con Torretas. 8-9 Espuma formadora de película acuosa (

AFFF) y espuma Fluoroproteínica formadora de Película (FFFP) para aplicación con torretas .

8-10 Aplicación de Espuma Proteínica y Fluoroproteínica con Torretas .

8-11 Aplicación de Espumas con Mangueras Manuales.

8-12 Accidente Aéreo- sin complicación con Incendios.

8-13 Protección de exposiciones. Capítulo 9 Incendios en el Interior de las Aeronaves. 9-1 Generalidades. 9-2 Incendios en el Interior de las aeronaves en

vuelo. 9-3 Incendios en el Interior de las aeronaves

desocupadas 9-4 Lanzas de Penetración. 9-5 Revisión de un Incendio en el Interior de

una Aeronave.

Capítulo 10 Incidentes Misceláneos en Aeronaves. 10-1 Generalidades 10-2 Incendio de Motores. 10-3 Incidentes en el Servicio de Combustibles

en la aeronave. 10-4 Frenos calientes e Incendio de Ruedas. 10-5 Incendio de Metales Combustibles. 10-6 Cañerías de Líquidos inflamables rotas. 10-7 Incendio de Calefactores. 10-8 Amenaza de Bombas – Seguridad. 10-9 Incidentes en los cuales tiene lugar

advertencias de incendios en la aeronave. 10-10 Aterrizaje de emergencia. 10-11 Accidentes de Aeronaves en el Agua

Capítulo 11 Procedimiento Post- accidente Aéreo. 11-1 Generalidades 11-2 Preservación de la Evidencia. 11-3 Víctimas Fatales 11-4 Preservación del Correo, Equipaje y

Carga. 11-5 Registrador de Datos de Vuelo y

Grabador de Voces. De la cabina de Mando.

11-6 Descarga del combustible de la aeronave accidentada.

11-7 Riesgos debido a los sistemas de la Aeronave

Capítulo 12 Operaciones de los Departamentos de los Bomberos

Estructurales. 12-1 Generalidades 12-2 Planificación preincidente y

entrenamiento 12-3 Operaciones en caso de Accidentes de

Aeronaves 12-4 Control Básico de Incendios 12-5 Accidentes sin Fuego. 12-6 Accidentes con Fuego 12-7 Lucha contra incendios con Agua 12-8 Vehículos 12-9 Procedimientos Post-accidente

Capítulo 13 Publicaciones de Referencia. Apéndice A Transporte Aéreo de Mercaderías Peligrosas (Materiales Peligrosos y Artículos restringidos) y Armas Nucleares.

2 CONTENIDOS

Apéndice B vehículos y Equipos especializados Apéndice C Sistema de Visión Aumentada para el conductor. Una aproximación técnica para los servicios de Rescate y Combate de incendios en aeronaves. Apéndice D Investigación de Accidentes en Aeronaves Civiles Apéndice E Ejemplos de Convenios de Ayuda Mutua

Apéndice F Publicaciones de Referencia. Apéndice G Definiciones en Orden Alfabético Indice

-3- NFPA 402 Guía para las Operaciones de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Edición 1996 AVISO: Puede hallarse información sobre publicaciones de Referencia en el Capítulo 13 y en el Apéndice F. Notas del Traductor: La expresión “Should” de la presente Guía se tradujo indistintamente como: “Debería” y “Es recomendable”. Las siglas en inglés no se tradujeron, manteniéndose las iniciales originales. Capítulo 1 Administración

1-1 Alcance 1-1.1 Esta guía suministra información relativa a las Operaciones y procedimientos de rescate

y lucha contra Incendios en aeronaves para departamentos de bomberos Estructurales y de aeropuertos. Estos procedimientos se Refieren a aeronaves no involucradas en operaciones militares. Podrán sin embargo aplicarse generalmente a las aeronaves militares que no se encuentren operando con armamento. Para lineamientos específicos sobres estos temas consultar al comandante o jefe de bomberos de la instalación aeronáutica militar mas cercana.

1-1.2 Las estadísticas indican que aproximadamente el 80 por ciento de la totalidad de los

accidentes importantes de aeronaves comerciales ocurren en el área crítica de acceso para el rescate y combate de incendios. Esta es el área de respuesta principal de los servicios RAF en aeropuertos. Aproximadamente el 15 por ciento de los accidentes ocurren en las áreas de aproximación. En este caso los servicios de la comunidad/mutuales pueden ser los primeros en responder.

1-1.3 Algunos departamentos de bomberos de aeropuertos poseen la total responsabilidad en la

prevención y protección contra incendios de todo el aeropuerto incluyendo responsabilidades en la lucha contra incendios estructurales en los edificios de cargas y otras instalaciones.

Los procedimientos para este tipo de operaciones de prevención y protección contra incendios no se encuentran cubiertos en esta guía.

1-2 Objeto 1-2.1 Esta guía ha sido preparada para el uso y guía quienes poseen la responsabilidad de

suministrar y mantener los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves en aeropuertos (ARFF).

1-2.2 El contenido de la guía también está dirigido al uso de los departamentos de bomberos

estructurales, para asistirlos en el desarrollo de métodos que les permitan manejar con efectividad los accidentes aéreos que pudieran ocurrir dentro de su jurisdicción . También suministra una base para la comprensión de las emergencias que tienen un lugar en los aeropuertos, que incrementará la efectividad de los departamentos de bomberos de aeropuertos.

1-3 Generalidades

1-3.1 El proveer protección a los ocupantes de una aeronave es la prioridad por encima de cualquier otra operación. El control de incendios en con frecuencia una condición esencial para asegurar su supervivencia. Los objetivos del departamento de bomberos del aeropuerto deberían ser responder ante cualquier emergencia de una aeronave en el mínimo tiempo posible y emplear con efectividad las técnicas de rescate y lucha contra incendios. Estos objetivos pueden alcanzarse cuando el personal adecuadamente entrenado trabaja junto como equipo y aplica los procedimientos operacionales presentados en esta guía. 1-3.2 Las publicaciones gubernamentales y de organizaciones a las cuales se hacen referencia

frecuentemente en esta guía podrán encontrarse en el capítulo 14. 1-3.3 Si un valor de medida suministrado en esta guía se encuentra seguido por un valor

equivalente en otras unidades, el primer valor será considerado como el requisito. El valor dado como equivalente puede ser aproximado.

1-3.4 Las unidades métricas de medida utilizadas en esta guía se encuentran en concordancia

con los sistemas métricos modernizados conocidos como Sistema Internacional de Medidas (SI). Una unidad (el litro) fuera de él, pero reconocida por éste, se utiliza con frecuencia en protección contra incendios internacionalmente.

1-4 Definiciones. Nota: Las definiciones a continuación se incluyen en el mismo orden en que figuran en el original en inglés. En el apéndice G estas definiciones se hallan ordenadas alfabéticamente.

División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB). Agencia del Reino Unido responsable de la investigación y la determinación de las causas probables de todos los accidentes de aeronaves británicas. Vehículo a colchón de Aire (ACV). Vehículo que puede Desplazarse sobre tierra y sobre agua. Accidente de Aeronave (Accidente Aéreo). Suceso que ocurre durante la operación de una aeronave en el cual alguna persona involucrada fallece, sufre heridas serias o en el cual la aeronave recibe daños significativos. ADMINISTRACION Planeamiento Preincidente para Accidente de Aeronave. Este término es utilizado para describir el proceso de pronosticar todos los factores que probablemente podrían existir, comprometidos con un accidente de aeronave, que podrían relacionarse con los recursos de emergencias existentes. Un plan Preincidente debería definir la autoridad organizativa en la emergencia y las responsabilidades de todas aquellas personas involucradas. Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver Servicio de Combustible. Familiarización con la Aeronave. Se refiere al conocimiento de información vital que el personal de rescate y lucha contra incendios debería aprender y retener respecto de los tipos específicos de aeronaves que normalmente utilizan el servicio de aeropuerto de otras aeronaves que podrían llegar a utilizar el mismo debido a las condiciones meteorológicas del lugar de destino programado. Combate de Incendios en Aeronave. Suceso distinto de un accidente asociado a la operación de una aeronave, que afecta o podría afectar la operación segura continuada si no es corregido. Un incidente no da como resultado heridas serias a personas o daños importantes a la nave. Rescate y Combate de Incendios en aeronaves. (ARFF). Acción de Combate de Incendios, realizada para evitar, controlar o extinguir un incendio adyacente o que involucra a una aeronave con el propósito de mantener el máximo de rutas de escape para los ocupantes de la misma, que utilizan rutas normales y de emergencia para

egreso. Además el personal ARFF entrará en la aeronave para brindar la mayor asistencia posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la seguridad de la vida es la máxima prioridad para el personal ARFF, es recomendable que se mantengan al máximo posible las responsabilidades tales como la integridad del fuselaje y el salvamento. Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o en agua que se utiliza o esta destinada para el aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye edificios en instalaciones. Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto. (ATC). Servicio establecido para proveer control de tránsito aéreo y terrestre para los aeropuertos. Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere al conocimiento que el personal de rescate y combate de incendios debe mantener respecto de la ubicación, rutas y condiciones que le permitirá responder con rapidez y eficientemente a las emergencias que ocurran en el aeropuerto y ante aquellas que ocurran en el área que rodean a éste. Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente el la construcción de las estructuras de las aeronaves y las secciones del revestimiento interno. Aprobado. Aceptable para la autoridad del competente. Autoridad Competente. Organización, oficina o persona responsable de la aprobación de equipos, instalaciones o procedimientos. Unidad Auxiliar de Energía (APU). Fuente de energía auto contenida , provista como componente de una aeronave, utilizada para proveer energía a los sistemas de la aeronave cuando las plantas de poder no estén operando o cuando no se dispone de energía externa. Retroexplosión (Backdraft). Fenómeno que ocurre cuando un incendio tiene lugar en un área tal como el fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser detectado y hasta que la mayor parte del oxígeno contenido se consume. El calor continúa produciendo gases inflamables, principalmente en la forma de monóxido de carbono. Estos gases se calientan por encima de su temperatura de ignición y cuando se introduce un suministro de oxígeno, tal como en el momento que se abren los puntos normales de entrada, los gases pueden encenderse con una fuerza explosiva. Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. El bogie puede balancearse hacia arriba o hacia debajo de modo que todas las ruedas sigan al suelo a medida que cambia la actitud de la aeronave o la superficie del suelo. Grabador de Voces de la Cabina de Mando. (CVR). Dispositivo que monitorea las conversaciones de la tripulación de cabina de mando a través de un receptor ubicado en ella y conectado a un grabador que generalmente se encuentra montado en el área de la cola de la aeronave y que está diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un cierto grado de incendio. COMBI. Aeronave diseñada para transportar tanto cargas como pasajeros en el mismo nivel dentro del fuselaje. Puesto de Comando. (CP). Posición en la escena de una emergencia donde se ubica el comandante de Incidente y donde se centralizan los comandos, la coordinación, el control y las comunicaciones. Materiales Compuestos. Materiales livianos que poseen una gran resistencia estructural. Son realizados con fibras finas embebidas en materiales de carbono o epoxi. Las fibras son generalmente de boro, fibra de vidrio, aramida o carbono en forma de grafito. Los materiales compuestos no presentan problemas inusuales en la lucha contra incendios, pero los productos de su combustión deberían ser considerados un riesgo respiratorio para los bomberos. Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios. Área rectangular alrededor de una pista de aterrizaje, dentro de la cual pueden esperarse que ocurran la mayoría de los accidentes de aeronaves en los aeropuertos. Su ancho es de 500 pies (150m ) desde cada lado del eje de la pista y su longitud es de 3300 pies (1000m) mas allá de cada extremo de la misma.

Mercaderías Peligrosas. Este término es sinónimo de los términos “ materiales peligrosos” y “artículos restringidos”. El término se utiliza internacionalmente en la industria del transporte e incluyen: explosivos y cualquier otro artículo definido como líquido combustible, material corrosivo, sustancias infecciosas, gases comprimidos inflamables, materiales oxidantes, artículos venenosos, materiales radioactivos y otros artículos restrictivos. Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver Torreta. Partida. Una aeronave despegando desde un aeropuerto. Químico Seco. Agente extintor que consiste esencialmente en una sal química con propiedades inhibidoras del fuego. Polvo Seco. Agente Extintor adecuado para usar en incendios de metales combustibles. Empenaje. El conjunto de la cola de un avión, el cual influye a los estabilizadores horizontales y verticales. Tiempo de Evacuación. Tiempo que transcurre entre un accidente/incidente de una aeronave y la remoción de todos los ocupantes sobrevivientes. Evacuado. Ocupante de la aeronave que ha salido de la misma luego del accidente/incidente. Exposición. Toda persona o propiedad que pueda hallarse en peligro por causa del fuego, humo, gases o derrame. Compatibilidad del agente extintor. Relacionado con el requisito de la composición química de cada es tal que no debe afectar de modo adverso el desempeño de otros agentes que pudieran se utilizados sobre un fuego común. Agente Extintor, Complementario. Se refiere a un agente extintor que tiene la compatibilidad para desempeñar funciones de supresión de incendios como apoyo de un agente extintor primario, y donde la extinción puede no alcanzarse usando solamente el agente primario. Agente Extintor Primario. Agentes que poseen la capacidad de suprimir y evitar la reignición de incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos. Extracción, Desenredo, Estricación o Estricaje. Remoción de víctimas atrapadas en un accidente de aeronave. Administración Federal de Aviación (FAA). Agencia del gobierno federal de los Estados Unidos a la que se ha asignado la responsabilidad primaria de regular las actividades de aviación. Clasificación de Incendios. Clase A Combustibles Comunes Clase B Líquidos Inflamables. Clase C Componentes Cargados Eléctricamente. Clase D Metales Combustibles. Pared Cortafuego. Un mamparo diseñado para detener la expansión de un incendio en el fuselaje o en la barquilla del motor. Retorno de Ignición. (Flashback). Tendencia a la reignición que poseen los fuegos de líquidos inflamables a partir de cualquier fuente de ignición una vez que el fuego ha sido extinguido. Combustión Súbita Generalizada (Flashover). Todos los combustibles de una habitación o espacio confinado han sido calentados hasta el punto en que han despedido los vapores que sustentarán la combustión y todos ellos encienden simultáneamente. Tripulación de Cabina de Pasajeros. Aquellos miembros de la tripulación de vuelos cuyas responsabilidades incluyen al manejo dentro de la cabina de pasajeros.

Registrador de Datos de Vuelo (FDR). Instrumento que monitorea las características de desempeño de una aeronave en el vuelo. Generalmente se encuentra montado en el área de la cola de la aeronave y está diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y cierto grado de incendio. Su objetivo es brindar a los investigadores datos sobre el desempeño de los vuelos que podrían ser relevantes en la determinación de las causas de un accidente/incidente. Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos miembros de la tripulación cuya responsabilidad incluye la dirección del control de vuelo y de los movimientos en tierra de la aeronave. Tripulación Técnica de Vuelo. (FTC). Incluye los pilotos, los ingenieros de vuelo y tripulación de cabina de pasajeros que constituyen la dotación de una aeronave en movimiento. Espuma, Concentrado de Espuma Formadora de Película Acuosa. (AFFF). Solución acuosa concentrada de surfactantes Fluorados y estabilizadores de espuma que , al mezclarse con el agua y el aire en porciones establecidas, es capaz de producir una película acuosa de fluoro carbono sobre la superficie de los hidrocarburos combustibles para evitar la evaporación. Espuma, Concentrado de Espuma Fluoro proteínica formadora de película. (FFFP). Concentrado que utiliza surfactantes fluorados para producir una película acuosa para suprimir los vapores de los hidrocarburos combustibles. Este tipo de espuma también utiliza una base proteinica mas aditivos estabilizadores e inhibidores que la protegen del congelamiento, corrosión y descomposición bacteriana, resistiendo también la recolección del combustible. Espuma Fluoro proteínica. Concentrado de espuma con una base fluoro proteínica a la cual han sido agregados surfactantes fluoro químicos. Esto produce el efecto de proporcionar a la espuma un grado mesurado de compatibilidad con los agentes extintores químicos secos y un incremento a la tolerancia a la contaminación con combustible. Espuma Proteínica. Concentrado de espuma que utiliza una proteína como agente formador de espuma básica y que esta estabilizada con sales metálicas para impartir resistencia al fuego al manto de espuma. Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de solución de espuma en litros o galones por minutos, expresada con relación a una unidad de área, generalmente metros cuadrados o pies cuadrados. Manto de Espuma. Cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamables para provocar la extinción y evitar la ignición. Resistencia de la Espuma a la Reignición. La capacidad del manto de espuma a retener humedad aireada y resistir la destrucción por el calor o la llama. Tiempo de drenaje de la Espuma. El tiempo de drenaje de la espuma usualmente el 25 % del tiempo del drenaje o ¼ de tiempo del drenaje, es el tiempo que se requiere para que el 25 % de la solución original de la espuma ( concentrado de espuma mas agua) drene fuera de la espuma. Entrada Forzada. La acción de ingresar al interior de una aeronave u otra estructura, cuando los puntos de entrada normales no son accesibles. Visor Infrarrojo delantero. (FLIR). Sistema de imágenes térmicas que puede ser montado sobre un vehículo, diseñado para generar energía térmica. Puerta / cerca franqueable. Secciones de puertas o cercas diseñadas para abrirse, separarse o colapsarse al ser golpeadas con el paragolpes de un vehículo ARFF que responde a una emergencia. Fuselaje. Cuerpo principal de una aeronave. Mapa con Coordenadas. Mapa de un área, superpuesto con un sistema de cuadrículas con coordenadas ortogonales que se utilizan para identificar las ubicaciones en tierra cuando no existen otros puntos de referencia.

Halón. Agente extintor a base de gas licuado, que extingue el fuego al interrumpir químicamente la reacción de combustión entre el combustible y el oxígeno. Los agentes de halón no dejan residuos. Halón 1211. Agente extintor clasificado para fuegos ABC que se descarga como líquido en un 85 por ciento, permitiendo un largo alcance de chorro. Halón 1301. Agente que posee capacidad ABC en sistemas de inundación total y que se limita a clase A al descargarse a partir de extintores portátiles. El agente se descarga como vapor. Materiales Peligrosos. Ver mercaderías peligrosas. Estabilizador Horizontal. Parte de la estructura de las aeronaves que contiene a los elevadores. Frenos calientes. Condición en la cual los frenos de la aeronave y los componentes de las ruedas se han sobrecalentado, generalmente debido a un frenado excesivo durante le aterrizaje. Temperatura de Ignición. La menor temperatura a la cual el combustible al ser calentado se encenderá en el aire y seguirá quemándose. Comandante de Incidente. (IC). La persona a cargo del comando general en una emergencia. Asociación Internacional del transporte Aereo. (IATA). Grupo internacional, integrado por las aerolíneas más importantes del mundo que revisa las políticas de aviación incluyendo los ítems de seguridad. Organización Internacional de Aviación Civil. (ICAO). Organismo internacional de aviación que funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que emite documentos técnicos de seguridad para el transporte aéreo civil. Chorro de reactor. El escape de un motor a chorro que produce el empuje. Autoridad de Aviación Conjunta. (JAA). Agencia encargada de la responsabilidad de regular la seguridad en la aviación civil en Europa. Dominar (demoler). Término de lucha contra incendios que define la reducción de la llama y el calor hasta un punto en el cual ha amainado una posible extensión adicional del incendio y se puede comenzar la etapa de revisión. Magnesio. Metal blanco-plateado o grisáceo, liviano que posee un peso igual a dos tercios del peso del aluminio. Las aleaciones de magnesio se utilizan en la construcción de ruedas, montantes de los motores y varias partes de los motores de las aeronaves. Tren de aterrizaje principal. Se refiere a las dos o mas estructuras de tren de aterrizaje mayor tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de tren de aterrizaje de las alas, nariz o cola. Chorro Maestro. Chorro de agua para combate de incendio, de gran volumen y alcance extendido, enviado desde un aparato para chorros maestros tal como una cañón de cubierta. Ventilación Mecánica. Proceso de remoción del calor, humo y gases de un área de incendio mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores sistemas de aire acondicionado o extractores de humo. Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre servicios de emergencia a través de un plan preestablecido. Dirección Nacional de Transporte y Seguridad (NTSB; National Transportation and Safety Board). Agencia federal responsable de la investigación y determinación de la causa probable de los accidentes de aeronaves. Tren de aterrizaje de Nariz. Las partes mecánicas del sistema de tren de aterrizaje montado bajo la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado en la forma de un componente estacionario o como uno que se retrae al interior del fuselaje. Revisión. Término de combate del incendio que involucra el proceso de extinción al final luego de que el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado. Todas las trazas de fuego deben de se extinguidas en ese momento.

Lanza de Penetración. Dispositivo diseñado para penetrar el revestimiento interno de una aeronave e inyectar el agente extintor. Área Crítica Práctica de Incendio. (PCA). Esta área es de dos tercios del área crítica teórica de incendio. Preservación de la evidencia. Luego de un accidente/incidente de una aeronave es imperativo preservar la evidencia investigativa después de que hayan concluido las operaciones de seguridad personal y rescate. Aeronave Presurizada. Aeronaves selladas, de tipo moderno, dentro de las cuales puede regularse la presión atmosférica interna. Ropas de Protección. Las ropas de bomberos, incluidos dos cascos, sacos de protección, pantalones de protección, botas y guantes. Rescate. Remoción o asistencia en la evaluación de los ocupantes de una aeronave involucrada en un accidente/incidente o de aquellas personas expuestos al mismo. Vía de Rescate. Un camino libre de fuego, desde el sitio de un accidente de aeronave hasta una área segura. Este camino generalmente elegido por los evacuados, debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso de evacuación. Recursos. Personal, vehículos y equipos requeridos para sobrellevar los problemas que inciden en un accidente/incidente de aeronave. Tiempo de Respuesta. El periodo de tiempo total medido desde el momento de alarma hasta que llega el primer vehículo a la escena del accidente de aeronave y se encuentra en posición de aplicar algún agente a cualquier incendio. Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad desde un accidente de aeronave, y que pueden incluir combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorros utilizados en la lucha contra incendios, cargas líquidas o una combinación de estos líquidos. Pista de aterrizaje. Área rectangular definida, ubicada en un aeropuerto en tierra, preparada para el aterrizaje y despegue de una aeronave , a lo largo de su extensión. Las pistas generalmente se numeran en relación con su dirección magnética. Salvamento. Procedimiento de combate de incendios para proteger los bienes materiales de pérdidas adicionales luego de un accidente o el incendio de una aeronave. Equipo de Respiración autónomo. (SCBA). Respirador llevado por el usuario que provee una atmósfera respirable, la cual es transportada en el aparato , o es generada por el mismo y es independiente del ambiente circundante. Evaluación de riesgo. Proceso mental de estimación de los factores de influencia en una emergencia, antes de encomendar a los recursos de un curso en acción. Revestimiento Exterior. La cubierta externa del fuselaje, alas y empenaje de una aeronave. Eyector de Humo. Un dispositivo mecánico, similar a un gran ventilador, que puede utilizarse para forzar calor, humo y gases hacia fuera de un ambiente postincendio e ingresar al mismo aire fresco. Sistema de Control y Guía para el movimiento en superficie. (SMGCS). Procedimiento o plan empleado por los aeropuertos cuando efectúan operaciones en condiciones de visibilidad menores de 1200 pies de rango visual de la pista. Entrenamiento sobre la mesa. Estilo de entrenamiento tipo taller, que involucra un escenario de emergencia realista y que requiere de la participación del personal d responsable de la dirección y apoyo en casos de emergencia para la resolución de un problema. Área Crítica Teórica de Incendio. (TCA). Es un rectángulo cuya dimensión longitudinal es la longitud total de la nave y cuyo ancho incluye el fuselaje y se extiende más allá de éste en una distancia establecida predeterminada que depende del área total. Por lo tanto la longitud total de la aeronave multiplicada por el ancho calculado es igual al tamaño de la TCA. Umbral. El comienzo de aquella porción de la pista utilizable para el aterrizaje.

Titanio. Aleación liviana, fuerte, con alta resistencia al calor y al fuego. Es difícil de extinguir una vez encendida. Utilizada principalmente para partes del motor y adyacentes a éste. Selección. La clasificación de las víctimas de acuerdo a la naturaleza y severidad de sus heridas. Aeronave Turbopropulsada. Aeronave propulsada por uno o más motores, cada uno de los cuales acciona una hélice. Torreta. Aparato que genera chorros maestros, montado sobre un vehículo. Tren de aterrizaje. Todos los componentes del conjunto de trenes de aterrizaje de una aeronave. Ventilación. La remoción sistemática del aire caliente, gases y el humo de un área de incendio y el reemplazo de los mismos. Estabilizador Vertical. La porción del empenaje de la aeronave que contiene el timón. Capítulo 2. Planeamiento Preincidente para Emergencias en Aeronaves. 2-1 Generalidades. 2-1.1 Numerosos accidentes dentro del área crítica de acceso para el rescate y el

combate de incendios pueden provocar que la aeronave no pueda llegar a la pista o exceda a la misma y despegues abortados, y son generalmente sobrevivibles. Los accidentes ocurridos fuera del área crítica de acceso para el rescate y combate de incendios puede involucrar impactos contra terrenos adversos que resulten en la ruptura de la aeronave. La respuesta rápida a estas áreas es fundamental para salvar vidas.

2-1.2 Además de los programas de entrenamiento de rutina los servicios ARFF de los aeropuertos y todos los departamentos de bomberos estructurales y servicios de emergencia comunitarios con jurisdicción adyacentes a un aeropuerto o sus rutas de tráfico aéreo son alentados a programar y participar con frecuencia en sesiones de entrenamiento multidepartamentales que se basen en el material de esta guía.

El objetivo de estas sesiones debería ser en el logro de la máxima unidad, compatibilidad en las emergencias de aeronaves, ocurran estas dentro o fuera del aeropuerto. 2-1.3 Todos los servicios de emergencias comunitarios y de aeropuertos deberían

participar en ejercicios anuales que involucren un accidente aéreo simulado. También es esencial un entrenamiento frecuente en los niveles de comando para aquellas personas a quienes correspondan los roles de mayor importancia en el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. El entrenamiento de comandantes puede presentarse en la forma de talleres o ejercicios sobre la mesa diseñados para desarrollar técnicas de dirección efectivas en caso de emergencias.

2-1.4 La autoridad de comando en el sitio de todo accidente debería predeterminarse de acuerdo con la responsabilidad jurisdiccional de las agencias involucradas con la designación establecida en el acuerdo de ayuda mutua aeropuerto/comunidad.

2-2 Preplaneamiento de la Respuesta ante Emergencias. 2-2.1 Todos los vehículos .ARFF. en uso del aeropuerto debería cumplir con los

requisitos de la norma NFPA 414, Vehículos para rescate y combate de incendios en aeronaves, encontrarse aprobados por el fabricante, y deberían de ser mantenidos de modo de asegurar tales niveles de desempeño. Deberá impartirse un entrenamiento especial que incremente la habilidad de los conductores de los vehículos, ya que su desempeño resulta crítico para una utilización satisfactoria del vehículo, particularmente bajo situaciones desfavorables.

2-2.2 Los conductores asignados a cada vehículo ARFF. Deberían realizar marchas

de prueba en todas las áreas el aeropuerto bajo todas las condiciones meteorológicas en que pudiera tener lugar un vuelo. Se debería poner particular énfasis en la habilidad para responder al área critica se acceso para rescate y combate de incendios, ya que esta es el área donde ocurren la mayoría de los accidentes. Estas marchas demostrarán la capacidad operacional de cada vehículo y el tiempo requerido para llegar a cada sitio. Como muchos accidentes ocurren en el área de prolongación de las pistas, es importante suministrar rutas apropiadas para los vehículos que les permitan acceder a estas áreas. Los puentes que pasen sobre los badenes, arroyos, zanjas y los guardaganados, y todos los accesorios que se encuentren a nivel del suelo debería ser capaces de soportar al menos el 120 por ciento del peso del vehículo de emergencia mas pesado.

2-2.3 Cuando trabajos de construcción de cualquier tipo pudieran afectar la capacidad de respuesta o el desempeño operacional del servicio ARFF. , debería efectuarse una notificación previa al trabajo de modo que pudieran hacerse las enmiendas necesarias a los procedimientos operacionales que les permitieran superar o minimizar sus efectos. Esto resulta de particular importancia cuando algún trabajo sobre la línea de abastecimiento de agua del aeropuerto pudiera anular uno o más hidrantes de incendios.

2-2.4 Para proporcionar un acceso multivehÍcular el sitio de accidente, las rutas de servicio deberían estar construidas de modo que un vehículo no pueda bloquear el acceso o el egreso de otros vehículos de emergencia. Esto puede lograrse suministrando rutas de un ancho suficiente o áreas de sobrepaso o giro apropiadas.

2-2.5 Las secciones de puertas o cercas franqueables deberían estar ubicadas en lugares estratégicos para permitir a los vehículos ARFF. Un rápido acceso a las áreas que se encuentran por fuera de los límites del aeropuerto. En cada vehículo de emergencia autorizado, el personal de seguridad del aeropuerto y el personal de servicio de emergencias designado debería llevar consigo las llaves de las puertas.

2-2.6 Deberían suministrarse mapas con coordenadas para cada aeropuerto y sus alrededores. Estos debería estar atravesados por una cuadrícula con letras y números para permitir una rápida identificación de cualquier área de respuesta. El área cubierta por el mapa de coordenadas debería abarcar una distancia de 5 millas (8 Km.) medidas desde el centro del aeropuerto. Esto puede variar dependiendo del tipo de terreno o de ubicación del aeropuerto respecto de otras instalaciones de emergencia. La nomenclatura del mapa debería ser compatible con la utilizada por las autoridades de seguridad pública fuera del aeropuerto. Podrían requerirse dos o más mapas cuando el área sea mayor que la abarcada por un radio de 5 millas (8 Km.). Un mapa debería señalar instalaciones médicas, helipuertos y otras características relacionadas con el plan de emergencia aeropuerto/comunidad. Cuando se utilice más de un mapa con coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y la orientación topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que correspondan.

2-2.7 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.

2-2.8 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de estos sistemas debería ser comprobada diariamente.

2-2.9 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que se encuentren dentro del aeropuerto.

2-2.10 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica, falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.

2-2.11 Es importante que el planeamiento preincidente incluya la respuesta de autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan preincidente también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora.

2-3 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos. 2-3.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad

adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en aeropuertos.

2-3.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.

2-3.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis en lo siguiente:

Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas de carga, equipos y puertas de acceso a galerías.

Disposición de los asientos, Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible. Ubicación de los asientos eyectables y armamentos. (aeronaves militares). Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno. Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave. Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con

rapidez Paneles de acceso en caso de incendio. Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar

sustancias toxicas o peligrosas al arder. 2-3.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos

riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones

meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento deberían incluir.

Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes). Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje. Identificación y ubicación de las pistas de rodaje. Sistema de iluminación del aeropuerto. Rutas de respuesta mas efectivas y rutas alternativas. Áreas de manejo y almacenamiento de combustible. Ubicaciones claves del aeropuerto. Rutas de servicio del aeropuerto. Puertas y cercos- Sistemas de drenaje del aeropuerto.

2-4 Comunicaciones. 2-4.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de

radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia en el aeropuerto.

2-4.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran operando.

2-4.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.

2-4.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que vayan llegando, etc. Cuando los vehículos y el personal de más de una agencia vayan a operar apoyándose mutuamente, deberían de disponer de frecuencias de radios comunes. Si así no fuera, debería establecerse procedimientos planeados con anticipación que hagan posible el intercambio de radios portátiles, el uso de mensajeros, o métodos de transmisión de los mensajes a través del puesto de comando utilizado. Cuando se intercambien radios portátiles deberían darse consideración a evitar la saturación del canal y para el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.

2-4.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.

2-4.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios significativos en las funciones de comando y control.

2-5 Consideraciones sobre Ayuda Mutua. 2-5.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia

mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento preincidente del uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones significativas. :

a) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del

diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas.

b) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se encuentren en el aeropuerto.

2-5.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares y otros según corresponda.

2-5.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una pequeña cantidad de agua, comparados con los vehículos .ARFF. mayores de los aeropuertos. Sin embargo, pueden ser de utilidad enviando agua desde hidrantes, reservorios u otras fuentes de abastecimiento para mantener las provisiones de los vehículos .ARFF.

2-5.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al personal .ARFF. del aeropuerto, manejando líneas de manguera, utilizando herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate y protegiendo a las exposiciones.

2-5.5 coordenadas las identificaciones de coordenadas debería diferir en color y escala para ayudar a su reconocimiento. Debería incluirse las características locales sobresalientes, rutas de acceso, áreas de reunión y al orientación topográfica, para facilitar la localización del accidente y los sitios de atención médica. Deberían exhibirse copias de los mapas con coordenadas en el Control de Trafico Aéreo, la oficina de operaciones del aeropuerto, todo departamento de bomberos del aeropuerto y la comunidad, todos los servicios de ayuda mutua y ser llevados sobre todos los vehículos de emergencia que correspondan.

2-5.6 Es recomendable proveer el los cuarteles de bomberos del aeropuerto sistemas de apoyo para permitir la operación rápida de las puertas de salida, los vehículos, para la recepción y transmisión eficientes de las comunicaciones fundamentales y para la provisión de iluminación de emergencia.

2-5.7 Debería proporcionarse un sistema de comunicaciones entre el aeropuerto y los servicios de emergencia comunitarios y regionales. La confiabilidad de estos sistemas debería ser comprobada diariamente.

2-5.8 Todos los servicios de emergencia ubicados fuera del aeropuerto que estuvieran autorizados a responder ante un incidente dentro del aeropuerto deberían planear previamente (preincidente) el acceso a las diversas áreas del aeropuerto, particularmente a las de reunión designadas. Además el personal debería estar entrenado en los procedimientos especiales a seguir una vez que se encuentren dentro del aeropuerto.

2-5.9 Debería proporcionarse un número suficiente de vehículos ARFF. Y equipos como para cumplir con el nivel de protección requerido para el aeropuerto durante las operaciones de vuelo. Cuando este nivel de Protección se reduzca por cualquier razón (por Ej.: respuesta fuera del aeropuerto, avería mecánica, falta de personal calificado, etc.) todas las aeronaves que ingresen o partan del aeropuerto debería ser notificadas del cambio en la capacidad del ARFF.

2-5.10 Es importante que el planeamiento pre-incidente incluya la respuesta de autobombas adicionales, camiones con escaleras, vehículos con plataformas elevadas, equipos de iluminación portátil, equipo grúa y de elevación provisiones médicas, y cualquier otro equipo o vehículos especializados cuya

necesidad prevea. Es extremadamente importante que el plan pre-incidente también asegure la inmediata disponibilidad de los vehículos y equipos especializados, y especialmente asegure la disponibilidad de la autoridad de aprobación a toda hora.

2-6 Conocimientos Básicos de los Bomberos de Aeropuertos. 2-6.1 Para asegurar que los bomberos de aeropuertos posean un grado de habilidad

adecuado, debería proporcionarse un entrenamiento básico de concordancia con la norma NFPA 1003 de calificación de personal de bomberos en aeropuertos.

2-6.2 Debería proporcionarse a los bomberos un entrenamiento completo y continuo mientras se encuentren en funciones para mantener su profesionalidad.

2-6.3 La complejidad de las aeronaves modernas y la variedad de los tipos que se encuentran en servicio hace difícil entrenar al personal ARFF. en todas las características de diseño importantes para cada modelo. Sin embargo deberían estar tan familiarizados como fuera posible con cada tipo de aeronave que habitualmente se utilice en el aeropuerto. Debería ponerse particular énfasis en lo siguiente:

Ubicación u funcionamiento de las salidas normales y de emergencia, puertas de carga, equipos y puertas de acceso a galerías.

Disposición de los asientos, Tipos de combustible y ubicación de los tanques de combustible. Ubicación de los asientos eyectables y armamentos.( aeronaves militares). Ubicación de los sistemas de baterías, hidráulicos y de oxigeno. Posición de los puntos de entrada forzada en la aeronave. Ubicación de generadores y turbinas auxiliares que puedan ser activados con

rapidez Paneles de acceso en caso de incendio. Ubicación de los materiales de construcción de la aeronave que puedan liberar

sustancias toxicas o peligrosas al arder. 2-6.4 Los aeropuertos son grandes complejos comerciales que contienen muchos

riesgos potenciales, personales y de incendio, Estos riesgos varían en relación a la operación de las aeronaves, momento del día, condiciones meteorológicas, tipo de construcción o a la combinación de estos factores. Es por esto vital que el personal ARFF. sea informado en extenso acerca del aeropuerto y de todo cambio que ocurra que pudiera afectar de modo adverso a la respuesta inmediata o el eficiente desempeño de sus responsabilidades de rescate y lucha contra incendio. Los requisitos mínimos de conocimiento deberían incluir.

Ubicación de los aprovisionamientos de agua (hidrantes). Identificación y ubicación de las pistas de aterrizaje. Identificación y ubicación de las pistas de rodaje. Sistema de iluminación del aeropuerto. Rutas de respuesta más efectivas y rutas alternativas. Áreas de manejo y almacenamiento de combustible. Ubicaciones claves del aeropuerto. Rutas de servicio del aeropuerto. Puertas y cercos- Sistemas de drenaje del aeropuerto.

2-7 Comunicaciones. 2-7.1 Todos los vehículos de emergencia de aeropuertos deberían estar provistos de

radiorreceptores multicanal de dos vías que operen en la frecuencia asignada por el aeropuerto para el control en tierra y otras frecuencias de emergencia en el aeropuerto.

2-7.2 Es deseable que los vehículos ARFF. del aeropuerto sean capaces de monitorear o encontrarse en comunicación directa por voz con la aeronave durante una situación de emergencia. Este procedimiento es especialmente importante cuando las torres de control del aeropuerto no se encuentran operando.

2-7.3 En el sitio del accidente de una aeronave los megáfonos eléctricos pueden ser herramientas de gran valor para coordinar las actividades de tripulación de cabina de mando de personal ARFF. , la evacuación directa de los ocupantes de la aeronave a ubicaciones seguras, etc.

2-7.4 Los radios portátiles pueden utilizarse en el sitio del accidente para comunicarse con el puesto de comando, con el despachante de emergencia del aeropuerto, la dirección del aeropuerto, las unidades de apoyo que anal y para el mantenimiento de una disciplina en las comunicaciones.

2-7.5 La experiencia recogida en accidentes recientes ha mostrado que el uso de sistemas de notificación por voz automatizada facilita enormemente la notificación de la respuesta ante emergencias y/o a la ayuda mutua.

2-7.6 El uso de teléfonos celulares en ambulancias, en vehículos de supervisión y en vehículos del puesto de comando puede proporcionar beneficios significativos en las funciones de comando y control.

2-8 Consideraciones sobre Ayuda Mutua. 2-8.1 Como se ha indicado previamente, es esencial poseer acuerdos de asistencia

mutua en lucha contra incendios con departamentos de bomberos comunitarios y regionales ubicados afuera del aeropuerto. El éxito de las operaciones de rescate y el manejo de los incendios en los accidentes de aeronaves, tanto dentro como fuera del aeropuerto, depende del planeamiento pre-incidente del uso efectivo de la ayuda mutua. Las siguientes son consideraciones significativas. :

c) Debería prestarse especial atención para asegurar la compatibilidad del diseño de los equipos (por ej.: roscas de las mangueras de incendio, equipos de comunicaciones, etc.) y a las técnicas operativas.

d) Es importante familiarizar el personal de los departamentos de bomberos estructurales con los problemas especiales relacionados con el combate y rescate de incendios en aeronaves, incluyendo métodos de acceso a las áreas de operación de las aeronaves y como operar los vehículos mientras se encuentren en el aeropuerto.

2-8.2 Los departamentos de bomberos que rodean al aeropuerto deberían organizar visitas de orientación al aeropuerto para realizar consultas a los departamentos de bomberos del aeropuerto, aerolíneas, servicios militares, y otros según correspondan. Su entrenamiento en la familiarización con las naves y aeropuerto deberían incluir aquellos puntos listados en 2-3.3 y 2-3.4 los diagramas de las cartillas NFPA de las aeronaves y los mapas con coordenadas del aeropuerto y el área circundante.

2-8.3 Los vehículos de combate de incendios estructurales habitualmente llevan una pequeña cantidad de agua comparados con los vehículos de .ARFF. mayores de los aeropuertos. Sin embargo, puede ser de utilidad enviando aguas desde hidrantes, reservorios u otra fuente de abastecimiento, para mantener las provisiones de los vehículos. ARFF.

2-8.4 Los bomberos estructurales pueden utilizarse para proporcionar ayuda al personal. ARFF. Del aeropuerto manejando líneas de mangueras utilizando herramientas y equipos, ayudando en las operaciones de rescate, y protegiendo a las exposiciones.

Capítulo 3. Responsabilidades de la Tripulación de Cabina de Mando y del Personal ARFF. 3-1. Áreas de Responsabilidad. 3-1.1 Es recomendable que la tripulación de cabina de mando, los asistentes de

vuelo y el personal .ARFF tengan la preparación para desempeñarse en emergencias aeronáuticas y estén familiarizados con las responsabilidades propias de cada uno para asegurar que sus esfuerzos estén claramente encaminados hacia la meta en común de la seguridad de vidas y contra incendio.

3-1.2 La misión principal de los involucrados es la seguridad de todas las personas a bordo de la aeronave y de todas las demás personas involucradas en la emergencia. Los deberes y las responsabilidades pueden definirse de un modo general de la siguiente manera:

a) Las tripulaciones de las cabinas de vuelo poseen la responsabilidad primaria sobre la aeronave y por la seguridad de sus ocupantes. La tripulación de vuelo toma la decisión final de evacuar una aeronave y decide la manera en que esta evacuación se lleva a cabo, siempre que la misma sea capaz de desempeñarse de un modo normal en el momento que eso ocurra.

b) El personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo comparten la responsabilidad respecto de las aeronaves y de la seguridad de sus ocupantes, la decisión final de evacuar una aeronave y la manera en la cual dicha evacuación sea llevada a cabo es tomada por el personal de cabina de mando y los asistentes de vuelo, dado que están capacitados para conducirse normalmente en el momento de una eventualidad.

c) Es deber del personal .ARFF que responda ante la emergencia y crear condiciones que hagan posible la supervivencia y permitan la conducción de las operaciones de evacuación y rescate. Como la visibilidad desde el interior de la aeronave es limitada, todas las características o situaciones externas que pudieran ser relevantes en el proceso de evacuación deberían ser comunicadas a la tripulación de la aeronave. Si resulta aparente que la incapacidad de la tripulación se encontrara evitando la iniciación de la evacuación, el oficial a cargo del personal .ARFF debería tomar la iniciativa.

3-1.3 Para evitar lesiones cuando tienen lugar una evacuación de emergencia en una aeronave, es recomendable tener en cuenta la asistencia a los ocupantes y la utilización de los toboganes de la aeronave.

3-2 Comunicaciones. 3-2.1 Las comunicaciones efectivas entre la tripulación de cabina de mando y el

personal .ARFF son muy importantes durante las emergencias. Es recomendable que el contacto se establezca en el lapso mas breve posible entre las personas a cargo de cada grupo. El intercambie de información pertinente puede ayudar en la toma de las decisiones y los planes de acción mas convenientes. Generalmente, se dispone de varios métodos de comunicación directa, como ser comunicación interfonica de la aeronave, transmisión desde la torre, comunicación de radio directa en una frecuencia aprobada o señales visuales.

3-2.2 Mientras los motores de la aeronave estén funcionando, la comunicación cerca de la aeronave puede ser muy dificultosa. La mayoría de las aeronaves se encuentran equipadas con sistemas intercomunicadores y están provistas con fichas para conexión que habitualmente se encuentra debajo de la porción anterior de la nave, cerca del tren de aterrizaje de nariz. El personal .ARFF debe tener conocimiento de la existencia de este método de comunicación y llevar consigo los auriculares y el micrófono necesario para conectar a estas instalaciones. Aun con los motores funcionando puede establecer una

comunicación directa con la tripulación de cabina de mando mediante este sistema, siempre que la fuente de poder se encuentre funcionando.

3-2.3 Cuado no puede establecerse un modo mas directo de comunicación, el oficial a cargo del personal .ARFF que responde a la emergencia debe dirigirse al lado izquierdo de la nariz de la aeronave y establecer contacto visual directo y comunicación por voz, con el capitán de la tripulación de cabina de mando. Si el ruido de los motores fuera un problema, y no estuviera disponible un megáfono eléctrico, quizás fuera necesario recurrir a señales de manos para comunicarse.

3-2.4 Si los motores s de la aeronave se encuentran funcionando, el personal .ARFF debería proceder con extremo cuidado al acercarse al aeronave con el objeto de comunicarse en tal modo como se describe en 3-2.2 y 3-2.3 solo debe aproximarse al aeronave desde el frente y bien delante de la nariz y, de ser posible a plena vista del capitán. En periodos de oscuridad o de escasa visibilidad debería movilizarse las luces del vehículo además de luces manuales.

Capitulo 4. Respuesta Ante Emergencias. 4-1 Generalidades. 4-1.1 La atmósfera de supervivencia dentro del fuselaje de una aeronave

envuelta en un incendio de combustible exterior se encuentra limitada aproximadamente 3 minutos, si se mantiene la integridad de la aeroestructura durante el impacto. Este tiempo se reduce sustancialmente si se fractura el fuselaje. Cuando el revestimiento de aluminio se ve expuesta las llamas, este será atravesado por las mismas en 60 segundos. O menos, mientras que las ventanas y la aislamiento puede resistir a la penetración por mas de 3 minutos. Es debido a este serio riesgo a la vida de los ocupantes que es crucial el control rápido del fuego. Por lo tanto siempre que las operaciones de vuelo se encuentran en progreso, los vehículos y el personal .ARFF deberían estar ubicados de modo de poder lograr una optima respuesta que el control de incendio pudiera alcanzarse dentro de este marco de tiempo.

4-1.2 En muchos aeropuertos algunas partes de las áreas críticas de acceso para

rescate y combate en incendios podrían encontrarse fuera de los límites del aeropuerto. También podrían existir obstrucciones creadas por las características naturales, rutas o zonas con vías de ferrocarril que demorarían o impedirían el acceso de los vehículos .ARFF. En estos casos debería tenerse en cuenta la posibilidad de tener vehículos especializados para los lugares donde los vehículos convencionales se vean restringidos debido a las características inusuales del terreno. Toda demora en el tiempo de respuesta es crítica, y deberían establecerse convenios de ayuda mutua con agencias exteriores al aeropuerto para proporcionar una optima respuesta en las áreas con problemas.

4-1.3 Para obtener la respuesta deseada, el planeamiento pre-incidente debería

incluir un amplio rango de factores tales como sistemas de alarma adecuados, ubicación de las estaciones de bomberos ( o ubicación previa de los recursos), entrenamiento de los conductores de los vehículos y familiarización con el aeropuerto.

4-1.4 Es recomendable que las estaciones de bomberos estén ubicadas de modo de lograr un rápido acceso directo a la pista en operación utilizando el máximo grado de aceleración y la velocidad máxima de los vehículos para que puedan alcanzar cualquier punto de la pista. El camino de acceso hacia la pista debería ser lo más directo posible.

4-1.5 Es recomendable designar rutas de entrada a las áreas críticas de acceso para

rescate y combate de incendios para cualquier condición meteorológica, adecuadas para los vehículos .ARFF, deberían mantenerse en condiciones de uso mientras las operaciones de vuelo se llevan a cabo.

4-1.6 Para minimizar los tiempos e respuesta, deberían existir procedimientos

operacionales a través de los cuales el control de Tráfico Aéreo (ATC) podría detener o desviar todas las aeronaves y tráfico que no resultará esencial y que pudiera entrar en conflicto con los vehículos que respondan a la emergencia.

4-1.7 Es recomendable que los aeropuertos que actualicen su plan maestro de

desarrollo consideren las obstrucciones de las entradas en las áreas críticas de acceso para el rescate y combate de incendios, como por ejemplo zanjas, montículos o vegetación que podrían causar daño extenso a una aeronave que se pasa de pista u obstruir el posicionamiento de los vehículos de emergencia. Es recomendable tener en cuenta rampas para lanzar embarcaciones en aquellas áreas que terminan en grandes extensiones de agua.

4-2 Operaciones con Baja Visibilidad. 4-2.1 Las nuevas y mejores técnicas para el aterrizaje y despegue por instrumentos permiten que las operaciones de vuelo continúen bajo condiciones meteorológicas adversas. Los criterios de baja visibilidad varían de uno a otro aeropuerto, dependiendo del tipo de sistema para aterrizaje por instrumentos disponibles, el nivel de obstrucciones naturales y artificiales de los terrenos circundantes, el tipo de iluminación de la pista y la capacidad del sistema de instrumentos de a bordo de la aeronave que utilice el aeropuerto Estos mínimos operacionales pueden variar desde 3 millas de visibilidad hasta 300 pies para los aterrizajes y con idénticas restricciones para los despegues. El personal de .ARFF debería averiguar los niveles de restricción operacional de la agencia de Control de Tráfico Aéreo local con el fin de establecer la capacidad de respuesta bajo condiciones de mínima visibilidad. 4-2.2 Si bien los mínimos meteorológicos de navegación operacionales de la

aeronave pudieran no encontrarse vigentes, deberían iniciarse procedimientos de espera. Alerta 1 con la totalidad del personal cuando las operaciones de vuelo se encuentren en progreso y la visibilidad y las condiciones superficiales fueran menores que ½ milla (800m)

4-2.3 Los procedimientos de espera (standbys) durante las operaciones con baja

visibilidad y condiciones meteorológicas adversas deberían poseer al menos un vehículo .ARFF mayor, ubicado a una distancia no más cercana que la línea de espera de la pista de rodaje adyacente al punto medio de la pista de aterrizaje activa, salvo que la ubicación de la o las estaciones de bomberos permitan tiempos de respuesta efectivos. Mientras se encuentran en espera, los conductores de los vehículos deberían mantener los motores en funcionamiento y todas las luces de emergencia encendidas. Si el vehículo estuviera equipado con un sistema FLIR, debería resultar completamente operacional con una pantalla de cabina.

4-2.4 El personal .ARFF asignado a un procedimiento de espera debería monitorear

todas las frecuencias de radio que correspondieran. 4-2.5 El Control de Tráfico Aéreo (ATC) debería ser alertado acerca de la

ubicación exacta de los vehículos .ARFF asignados a la función de espera. Cuando estuvieran disponibles, deberían utilizarse activamente las ayudas para navegación superficial, tales como el radar de tierra (ASDE), a través de la coordinación entre el personal ARFF y la torre de control.

4-2.6 Los vehículos ARFF pueden estar equipados con un sistema de visión

infrarrojo para ayudar a la tripulación de estos a localizar y responder a las emergencias de condiciones de baja visibilidad.

4-2.7 En los vehículos ARFF puede instalarse equipos de posicionamiento para

permitir que los conductores conozcan su posición en el aeropuerto en todo momento.

4-3 Consideraciones para Aeropuertos Adyacentes al Agua. 4-3.1 Cuando los aeropuertos están situados en lugares adyacentes a grandes

extensiones de agua como ríos o lagos, o cuando están situados sobre costas, se recomienda tomar previsiones especiales para facilitar el rescate. Los sobrevivientes heridos, o los que no saben nadar, pueden morir ahogados en un lapso de igual duración que el lapso que lleva morir en un incendio.

4-3.2 Es recomendable tener en cuenta rampas inclinadas o muelles, para los

aeropuertos adyacentes a grandes extensiones de agua a modo de permitir la rápida respuesta a los accidentes de aeronaves. En las áreas de extensión de las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de lanzamiento.

4-3.3 A los propósitos del rescate, es recomendable que la embarcación este

equipada con plataformas de flotación y / o balsas salvavidas para el máximo número de ocupantes transportados en la aeronave mas grande registrada regularmente en el aeropuerto. En las áreas de extensión de las pistas del área crítica para rescate y combate de incendio es recomendable ubicar rampas de lanzamiento.

4-3.4 Es recomendable que las embarcaciones de rescate sean capaces de responder

rápidamente al área crítica de rescate y combate de incendio. Capítulo 5. Factores Comunes en las Emergencias de Aeropuertos. 5-1 Generalidades. 5-1.1 El riesgo primario asociado con un accidente aéreo es el hecho de que los

combustibles líquidos tienden a ser liberados y encenderse durante la secuencia del accidente. Un riesgo secundario que se presenta es que los combustibles liberados que no se han incendiado pueden llegar a hacerlo antes o durante el egreso de los ocupantes. Además pueden ocurrir otros incendios que involucren materiales combustibles tales como equipamiento interno, mercaderías almacenadas y componentes del sistema eléctrico. Pueden darse

complicaciones adicionales si el aeronave se detiene en una posición tal que pudiera requerirse la entrada forzada al fuselaje.

5-1.2 Durante todas las emergencias en aeronaves, debería solicitarse a todas las

personas que no estuvieran involucradas directamente con la fase de ARFF del incidente, incluido el medio periodístico que se mantengan alejados del sitio hasta que se complete la evacuación, la atención de los ocupantes, el control total del incendio, y que el lugar resulte completamente asegurado. Previamente debería asignarse a la policía del aeropuerto la responsabilidad por la seguridad en el lugar, y esta podría incrementar sus fuerzas con la policía local, guardias y voluntarios, como sea necesario.

5-2 Tipos de Alerta de Emergencia. 5-2.1 Los términos utilizados para describir las categorías de alerta de emergencia

no se encuentran normalizados. Los términos de la Administración Federal de Aviación (FAA) , Alerta 1 , Alerta2 y Alerta 3 son equivalentes a los términos “Espera en el lugar” “Emergencia Total” “Accidente aéreo” de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO). Los aeropuertos internacionales pueden haber adoptado su propia nomenclatura para alertas 1,2 o 3. Esto debe estar coordinado con la autoridad correspondiente.

5-2.2 Alerta 1 “Espera en el Lugar”. Cuando una posee o sospecha que tiene un

defecto operacional, el incidente debería considerarse un Alerta. 1. el defecto normalmente no debería causar ninguna dificultad

suficientemente sería para evitar que la aeronave logre un aterrizaje seguro.

5-2.2.1 Bajo las condiciones de Alerta 1, por los menos un vehículo ARFF debería

contar con la totalidad del personal y encontrarse ubicado de modo de permitir el uso inmediato en caso de accidentes. Si el tiempo y las condiciones lo permiten, el personal ARFF debería estar alertado acerca (1) del tipo de aeronave, (2) numero de pasajeros y tripulantes, (3) cantidad de combustible que le queda., (4) naturaleza de la emergencia, (5) tipo, cantidad y ubicación de las mercaderías peligrosas a bordo y (6) numero y ubicación de pasajeros no ambulatorios si hubiese alguno. Todos los demás vehículos ARFF en servicio deberán permanecer disponibles para una respuesta inmediata.

5-2.2.2 También debería iniciarse una alerta 1 cuando una aeronave de evacuación

aeromédica, con pacientes a bordo se encuentre aproximándose o despegando del aeropuerto.

5-2.2.3 Deberían implementarse procedimientos de Alerta 1 siempre que no puedan

lograrse los tiempos de respuesta requeridos. Los factores que pueden afectar los tiempos de respuesta incluyen trabajos de construcción, mantenimiento del campo, condiciones meteorológicas adversas, y baja visibilidad.

5-2.2.4 Los aeropuertos debería poseer políticas y dirección para la implementación

de procedimientos de alerta1 durante los arribos y partidas de ciertas categorías de aeronaves que no utilicen habitualmente el aeropuerto.

5-2.3 Alerta 2 “Emergencia Total”. Cuando una aeronave posee o se sospecha que

tiene un defecto operacional que afecte las condiciones normales de vuelo

hasta un punto tal que exista el peligro de un accidente, el incidente debería ser considerado un alerta 2 de “emergencia total” .

5-2.3.1 Cuando se declara una emergencia de alerta 2 , el personal ARFF debería ser

provisto de información detallada que le permitiera prepararse ante las contingencias probables , debería realizarse una respuesta completa con los vehículos provistos de todo el personal , en posición, con los motores en marcha y todas las luces de emergencia funcionando, de modo que pueda lograrse la respuesta mas rápida posible al lugar del incidente / accidente.

5-2.3.2 Es importante que el personal ARFF monitoree continuamente la frecuencia

de radio que correspondan. Uno o más de los vehículos ARFF mayores deberían encontrarse preparando para iniciar la supresión del incendio en el lapso de tiempo mas corto posible luego de que se detuviere la aeronave. Las posiciones de espera o standby normalizadas de los vehículos ARFF deberían encontrarse previamente establecidas para una amplia variedad de circunstancias.

5-2.3.3 El personal ARFF debería ser informado de cualquier cambio de una

situación de peligro en una emergencia de aeronave que pudiera afectar el punto de aterrizaje o el comportamiento final luego del aterrizaje.

5-2.4 Alerta 3 “Accidente Aéreo”. Este alerta denota un accidente aéreo que ha

ocurrido en el aeropuerto o en las proximidades del mismo. 5-2.4.1 Sin importar el origen de una alarma de alerta 3 debería hacerse efectiva una

respuesta total de las fuerzas ARFF, cuando fuera posible el control de trafico aéreo. (ATC) debería transmitir por radio toda la información pertinente conocidas a las unidades de respuesta e incluir, de la manera mas exacta posible la ubicación del accidente usando los puntos de referencia y las coordenadas del mapa.

5-2.4.2 Cuando no se disponga de los datos de ubicación exacta del accidente, el

personal ARFF debería prever la peor situación posible y aguardar en espera o hasta que se hagan evidentes los signos del accidente o se reciba mejor información. Debería iniciarse la asistencia de ayuda mutua en concordancia con el plan de emergencia aeropuerto/ comunidad.

5-3. Respuesta de Vehículos Ante accidentes aereos. 5-3.1 Los vehículos ARFF debe acercarse a todo accidente aéreo que proporcione el

menor tiempo de respuesta, no es necesario la distancia mas corta de escena al atravesarlas puede llevar mas tiempo que viajar a una distancia mayor sobre pavimentos, rodajes, rampas y rutas, el tiempo total es vital, deben preseleccionarse las rutas especialmente las dentro de área crítica, realizarse marchas de prácticas bajo condiciones meteorológicas ideales como adversas.

5-3.2 En algunos casos las pistas de aterrizajes y las calles de rodaje se encuentran

bloqueadas por las aeronaves esperando un espacio libre para el despegue. Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas alternativas para no demorar la respuesta.

5-3.3 Deberían conocerse las características de capacidad de carga de la estructura

del suelo bajo diferentes condiciones meteorológicas y los conductores deben de estar entrenados para las condiciones de manejo fuera de rutas.

5-3.4 Cuando se aproximen a la escena el accidente, los conductores de vehículos deben de estar alerta las personas que se encuentran en la área, especialmente las que pueden estar herida, inconscientes o vagando en estado de confusión. En condiciones de oscuridad, periodos de baja visibilidad o cuando se esta esperando en áreas de vegetación alta, se requiere precaución extra y uso de proyectores de luz, reflectores, iluminación portátil, señales de advertencia auditiva o sistema FLIR si lo hubiera.

5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF. 5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera

proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudaría al personal ARFF a determinar mejor posición ventajosa para los vehículos luego del arribo a la escena de emergencia.

5-4.2 Las aeronaves de tipo con motor a pistón permite mayores opciones para el

posicionamiento inicial que las aeronaves con turbo reactores que presentan alas dispuestas hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Es por esto que el personal ARFF debería considerar la posibilidad de un acercamiento desde la nariz a la nave con reactor. Sin embargo esto no debería transformarse en un procedimiento normalizado, ya que las condiciones de las alas, el terreno, el tipo de aeronave, la ubicación de motores, configuración de cabinas y otros factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo para una circunstancia dada.

5-4.3 LA posición del vehículo jamás debe obstruir la evacuación de la aeronave ni

interferir con el despliegue de los toboganes de evacuación 5-4.4 Los hélices giran en motores de aeronaves turbo hélice o de tipo a pistón

representa un riesgo para los evacuados y el personal ARFF. Los turbo reactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitarse las áreas ubicadas directamente por delante de los motores como las que se encuentren hasta una distancia por detrás de los mismos, a causa de riegos de la toma del chorro reactor. Los turbo reactores rotaran durante un lapso considerables luego de que hayan sido apagados.

5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y

pasajeros combinado, el personal ARFF deberá ser informado acerca de la configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje., algunas áreas de carga pueden extenderse por encima de las alas , quizás la salida ubicada por encima no se encuentre disponible para ser utilizada como salida de emergencia.

5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y sus tripulantes

es la de ayudar en la evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio, o la propagación del mismo y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger la ruta principal de evacuación que este siendo utilizada por los ocupantes cuando esto resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un modo seguro sin necesidad de ayuda y el incendio o la amenaza de incendio se encuentra controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a los vehículos y al personal que llegue después. Debería tenerse el cuidado de no ubicar evacuados, el personal ARFF o vehículos en lugares que pudieran tornarse riesgosos en caso de una extensión súbita del fuego.

5-5 Riesgos para el Personal ARFF. 5-5.1 El personal ARFF debe permanecer alerta ante posibilidad de ignición de los

vapores inflamables que siempre se encuentran presentes en el área de la aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la ignición de estos vapores es la eliminación de fuentes de ignición y el mantenimiento de un manto de espuma continuo.

Es recomendable que todo el personal ARFF este previsto y se exija el uso de la vestimenta de protección adecuada y completa y el equipo aprobado por la autoridad competente. El personal debería ser cabalmente entrenado acerca de las condiciones de uso en el valor de ambos a través de uso en ejercicios frecuentes de combates de incendios 5-3 Respuesta de Vehículos Ante Accidentes Aéreos.- 5-3.1 Los vehículos ARFF deberían acercarse a todo accidente aéreo utilizando la ruta que proporcione el menos tiempo de repuesta. Este podría ser no necesariamente la distancia mas corta a la escena. El atravesar áreas desmejoradas puede llevar más tiempo que viajar una distancia mayor sobre superficies pavimentadas tales como pista de rodaje, rampas y rutas. El tiempo total de respuesta es vital. Deberían preseleccionarse las rutas preferidas, especialmente aquellas ubicadas dentro del área crítica de acceso para rescate y combate de incendio. Deberían realizarse marchas de práctica tanto bajo condiciones meteorológicas ideales como adversas. 5-3.2 En algunos casos, las pistas de aterrizaje y las calles de rodaje se encuentran

bloqueadas por las aeronaves que esperan un espacio libre para el rodaje o el despegue. Los conductores de los vehículos deberían ser advertidos de las rutas alternativas que pueden utilizarse para no demorar la respuesta.

5-3.3 Deberían conocerse las características de la capacidad de carga de la estructura del suelo del aeropuerto bajo diferentes condiciones meteorológicas, y los conductores deberían estar entrenados para poder enfrentar las condiciones del manejo fuera de rutas.

5-3.4 Cuando se estén aproximando a la escena del accidente, los conductores de los vehículos deberán estar alertas para evitar a las personas que se encuentren en el área, especialmente a aquellas que pudieran estar heridas, inconsciente o vagando en estado de confusión. En condiciones de oscuridad, períodos de baja visibilidad, o cuando se está operando en áreas de vegetación alta, se requieren extras y el uso efectivo de proyectores de luz reflectores, iluminación portátil, señales de advertencia auditivas o sistemas FLIR (si los hubiera).

5-4 Posicionamiento de los Vehículos ARFF. 5-4.1 La información relativa a la naturaleza de la emergencia que pudiera

proporcionar la tripulación de cabina de mando ayudará al personal ARFF a determinar mejor que posición resulta más ventajosa para los vehículos luego del arribo a la escena de una emergencia.

5-4.2 Las aeronaves del tipo con motor a pistón permiten mayores opciones para la posición inicial que las aeronaves con turborreactores que prestan alas dispuestas hacia atrás y provocan un riesgo debido al chorro del reactor. Es por esto que el personal ARFF debería considerar la posibilidad de un acercamiento desde la nariz a la aeronave con reactor. Sin embargo, esto no debería transformarse en un procedimiento normalizado, ya que las condiciones de las alas, el terreno, el tipo

de aeronave, la ubicación de los motores, configuración de la cabina y otros factores pueden dictar el tipo de acercamiento óptimo para una circunstancia dada.

5-4.3 La posición del vehículo jamás debe obstruir la ubicación de la aeronave ni interferir con los despliegue de los toboganes de evacuación.

5-4.4 Las hélices que giran en motores de aeronaves turbohélice o de tipo a pistón representa un riesgo para los evacuados y del personal ARFF. Los turborreactores presentan problemas diferentes. Por ejemplo, deben evitar las áreas ubicadas directamente por delante de los motores, así como las que se encuentren hasta una distancia considerable por detrás de los mismos a causa de los riesgos de la toma y del chorro del reactor. Los turborreactores rotarán durante un lapso considerable luego de que hayan sido apagados.

5-4.5 Cuando se declare una emergencia en aeronaves combinadas de carga y pasajeros (COMBI), el personal ARFF deberá ser informado acerca de la configuración de la cabina con anterioridad al aterrizaje. Como algunas aéreas de cargas pueden extenderse por encima de las alas, quizás las salidas ubicadas por encima de las alas no se encuentren disponibles para ser utilizadas como salidas de emergencia.

5-4.6 La misión del primer vehículo ARFF que arriba a la escena y de sus tripulantes es la de ayudar en le evacuación de los ocupantes, prevenir el comienzo de un incendio o la propagación del mismo, y desempeñar todas las operaciones de rescate que se requieran. El vehículo debe posicionarse de modo de proteger la ruta principal de evacuación que esté siendo utilizada por los ocupantes. Cuando resulte obvio que los ocupantes se encuentran evacuando de un modo seguro sin necesidad de ayuda, y el incendio o la amenaza de incendio se encuentre controlada, se puede ubicar estratégicamente y asignar tareas a los vehículos y al personal que llegue después. Deberá tenerse el cuidado de no ubicar, personal ARFF o vehículos, en lugares que pudieran tomarse riesgosos en el caso de una extensión súbita del fuego.

5-5 Riesgos para el Personal ARFF. 5-5.1 El personal ARFF debería permanecer siempre alerta ante la posibilidad de

ignición de los vapores inflamables que se encuentran presentes en el área de la aeronave dañada. El mejor procedimiento para evitar la ignición y el mantenimiento de un manto de espuma continúo.

5-5.2 Es recomendable que todo el personal ARFF este provisto y se le exija el uso de la vestimenta de protección adecuada y completa y el equipo aprobado por la autoridad competente. El personal debería ser cabalmente entrenado acerca de las condiciones de uso y en el valor de ambos a través de su uso en ejercicios frecuentes de combates de incendios.

5-5.3 Las estructuras de las aeronaves dañadas por incendio o por fuerza del impacto son con frecuencia muy inestable y pueden colapsarse o volcar. Si se sospecha que pudiere existir estas condiciones, deberán tomarse precauciones de bloqueo o amarre tan pronto como fuera posible para resguardo de la seguridad del personal ARFF que se encontrará trabajando en el área. Los bloqueos y amarres que no resultaran esenciales para las operaciones de rescate y combate de incendios no deberán ser llevados a cabo por el personal ARFF.

5-5.4 Si se cree que existe mercadería peligrosas involucradas en una emergencias, deberían llevarse a cabo los procedimientos descriptos en la norma del Departamento de Transporte de los E.E.U.U. Guía para la respuesta ante

emergencia. También se incluyen a los accidentes que involucren a aviones para pulverizaciones agrícolas y los pesticidas asociados a los mismos.

5-5.5 Todo incendio en un tren de aterrizaje del avión genera un colapso potencial de la aeronave o la posibilidad de la desintegración explosiva de los competentes afectados.

5-5.6 El personal ARFF debería mantenerse alejado de un motor a reacción que se encuentre funcionando para evitar los riesgos de la toma de aire y del chorro del reactor.

5-5.7 Las hélices de una aeronave del tipo con motor a pistón nunca deben ser movidas cuando se encuentran detenidas ya que cualquier, movimiento puede, bajo ciertas condiciones, reencender el motor.

5-5.8 Algunos jets modernos se encuentren equipados con Turbinas de Corriente de Aire, (RAT) o Generadores Impulsados por Aire (ADG) diseñados para brindar energía eléctrica e hidráulica auxiliar en caso de fallas en vuelo de los sistemas principales. Estos dispositivos se encuentran a menudo diseñados para desplegarse desde depósitos embutidos en el fuselaje o montados sobre el motor, y algunos pueden desplegarse con una fuerza considerable. El personal ARFF debe estar al tanto de las máquinas que utilicen estos sistemas y conocer su ubicación. Podrían provocarse heridas serias si el RAT se desplegara accidentalmente y golpeará a una persona durante una operación de emergencia.

5-5.9 En el Boeing 767, cuando los frenos aerodinámicos terrestres se despliegan y se abre un tapón sobre el ala, aquellos deberán replegarse rápidamente. Esto se hace así con el fin de no obstruir la salida de los pasajeros en la evacuación. El tobogán también se despliega desde el costado del fuselaje.

Capítulo 6 Tipos de Construcción y Materiales de las Aeronaves 6-1 Materiales de construcción. 6-1.1 El personal ARFF debe familiarizarse con los materiales de construcción de los

aeronaves. La mayoría de estos materiales presentan una baja resistencia a la exposición a la llama, y debería comprenderse su comportamiento bajo condiciones de incendio. Presentan una alta resistencia al corte u otros métodos utilizado para una entrada forzada, los cuales pueden tomarse dificultosos y lentos, y pueden virtualmente impedir el éxito de las operaciones de rescate y combate de incendios.

6-1.2 Una gran parte de la estructura de la aeronave moderna es aleación de aluminio. Dicho material es el 50% más liviano que el acero y su aspecto normales de

una superficie gris o plateada cuando está pulida. Se utiliza en forma de lámina para las superficies de aeronaves, en forma de canales para armazones, y en formas de placas y fundición para cabezales y accesorios. Este metal no contribuye en un incendio en ningún grado importante. Sin embargo, se derretirá en condiciones de alta temperatura como la que se produce en incendios de aeronaves. Por esta razón es fundamental mantener frías las superficies del fuselaje durante las operaciones de rescate.

6-1.3 Las aleaciones de magnesio son utilizadas para ruedas, montantes de motores, soporte, secciones de carácter, placas de cubierta y otras partes del motor. La apariencia de este metal es blanco-plateada o grisácea y posee alrededor de dos tercios del peso del aluminio. Si bien no se enciende con facilidad, una vez encendido se quema violentamente y no puede ser extinguido con facilidad. Por esto representa una seria fuente de reignición. Las chispas que se originan

cuando el metal se pone en contacto con superficies pavimentadas como puede ocurrir durante el aterrizaje “ruedas arriba”, poseen la capacidad de encender vapores inflamables.

6-1.3.1 Cuando no se cuente con agentes especiales para extinción de fuegos de Magnesio, el agua en forma de chorros y pesados podrían proporcionar un

método alternativo adecuado para el control de incendios. Al principio, tales chorros provocarán una intensificación localizada de la llama y un considerable chisporroteo y derrame del magnesio encendido. Las piezas aisladas de magnesio encendido deberían ser eliminadas de las áreas con vapores inflamables.

6-1.4 El acero en sus distintas formas, incluido el acero inoxidable, se utiliza para

partes de motor de las aeronaves, alrededor de las barquillas del motor, en las paredes contra incendios del motor, en los mecanismos del alerón y en las tuberías. Este metal no presenta riesgos de ignición ni contribuye en un incendio, excepto que puede crear chispas por fricción cuando entra en contacto con la superficie durante un aterrizaje con las ruedas levantadas. Dichas chispas tienen suficiente energía para encender vapores inflamables. En la mayor parte de las formas en que el acero es usado en aeronaves, puede ser cortado con sierras para cortar metales, pero debido a las chispas que se producen, ésta es una operación potencialmente peligrosa en presencia de vapores inflamables.

6-1.5 El titanio se utiliza principalmente en partes de motores barquillas y paredes cortafuego de motores. Es un metal combustible pero, en las formas utilizadas en la aeronave posee un alto grado de resistencia al calor y el fuego. Una vez encendido, el titanio es difícil de extinguir. El agua no es efectiva. Los incendios de turbinas que involucran al titanio normalmente no logran ser extinguidos por medio de técnicas de lucha contra incendio externas durante los lapsos de tiempo necesarios para completar las operaciones de rescate. Los metales de titanio constituyen un riesgo de chispas por fricción similar al acero y al magnesio. Las superficies de titanio resultan muy difíciles de penetrar, aún con equipos mecánicos.

6-5.6 Para mejorar la relación carga útil/peso de una aeronave sin comprometer la resistencia estructural, se ha incrementado el uso de materiales compuestos. Estos se encuentran formados por pequeños y finas fibras embebidas en materiales de carbono epoxi. Las fibras son habitualmente de boro, fibra de vidrio, aramida, o carbono en la forma de grafito. El compuesto, fibras más materiales plásticos, ha reemplazado al metal en muchos componentes de las aeronaves. Estos materiales no presentan ningún problema inusual en la lucha contra incendios. 6-1.7 Muchos de los materiales de uso corriente y continuo en la cabina de las aeronaves, además de los materiales resistentes al fuego más modernos, pueden producir elevadas concentraciones de gases tóxicos al ser cancelados, aún cuando no se vea ningún llama. Es por esto que resulta imperativo que todos los bomberos encargados de las operaciones de rescate, combate de incendios y revisión usen equipos de respiración autónoma de presión positiva. 6-2 Tanques de Combustible de las Aeronaves. 6-2.1 En algunos aeronaves, en el lugar en que las alas se unen al fuselaje, no existe lugar suficiente, no existe lugar suficiente como para colocar la pared cortafuego deseada. Como todas las aeronaves poseen tanques en las alas,

muchos sin vejigas de separación sintética o metálica dentro de la cavidad del ala, los vapores se encuentran seriamente expuestos durante las condiciones de incendio. 6-2.1 Algunos aeronaves llevan combustibles en la sección del ala, lo cual en efecto ubica al depósito de combustible dentro del fuselaje. Por esto es posible que, bajo ciertas condiciones, el combustible o los vapores provenientes de los tanques dañados como consecuencia de un accidente de la aeronave ingresen en el fuselaje. 6-2.3 Es frecuente que ingresen en el servicio comercial aeronaves de fuselaje ancho previstas con depósitos adicionales de combustible dentro de los estabilizadores horizontales y verticales. El daño producido a estos tanques como consecuencia de un accidente de la aeronave genera un gran número de problemas, incluido el hecho de que el combustible y los vapores podrían ingresar en las partes ocupadas del avión y encenderse. Estos depósitos de combustible adicionales pueden complicar las operaciones de lucha contra incendios requerirán de agente adicional.(Ver también la Norma NFPA 403, Servicios en Aeropuertos para el Rescate Combate de Incendios en Aeronaves) 6-2.4 Los tanques ubicados en las altas de algunas aeronaves se encuentran ubicados directamente por encima o a un lado de los montantes del tren de aterrizaje. Estos tanques se han roto durante aterrizajes bruscos u otros accidentes ocurridos en tierra. 6-3 Salidas de las Aeronaves 6-3.1 Las salidas de las aeronaves de la aeronaves de la categoría de transporte incluyen puertas, escotillas y ventanas de varios tamaños. Dichas salidas variarán según la antigüedad, el tamaño y el tipo de las aeronaves. Es recomendable que el personal ARFF esté familiarizado con la operación de los distintos y el tipo de salidas en todas las marcas de las aeronaves que normalmente utilizan el aeropuerto. 6-3.2 Las puertas de las aeronaves más antiguas, no presurizadas, se abren hacia fuera y abrirse desde el exterior y el interior de éstas. 6-3.3 Las puertas de la mayor parte de las aeronaves presurizadas modernas de construcción estadounidense, son “tipo tapón”. Cuando estas puertas se abren, se empujan ligeramente hacia el interior y luego se retiran hacia fuera y luego se retraen hacia arriba hacia el interior del cielorraso. Estas puertas no son operables mientras la cabina se mantengan presurizada la una presión tan pequeña como 0.015 psi. 6-3.4 Las aeronaves que poseen puertas con umbrales más altos que 5 pies con el tren de aterrizaje desplegado, están generalmente equipadas con toboganes de evacuación inflables montados sobre las salidas de emergencia. Cuando el sistema se encuentra armado y la salida de emergencia se abre, el tobogán puede inflarse y extenderse hacia fuera en menos de 5 segundos con considerable fuerza. En consecuencia se recomienda que el personal ARFF consulte los diagramas de emergencias del fabricante de las aeronaves para conocer las zonas en donde se despliegan dichos toboganes inflables. (Ver el manual de NFPA de Cartillas para Familiarización con las Aeronaves). 6-3.5 El personal debe aproximarse y abrir las puertas con cuidado, ya que el tobogán podría desplegarse por las características de su diseño o mal funcionamiento. 6-3.6 Cuando se posicionan las escaleras, las plataformas elevadas, o las escaleras móviles antes de abrir las puertas de las cabinas desde a fuera, es

recomendable tener cuidado, dado que no todas las puertas de las aeronaves se abren de la misma dirección o mediante el mismo tipo de operación. 6-3.7 La apertura desde el exterior de las puertas de la mayoría de las aeronaves modernas pueden efectuarse con mayor facilidad y seguridad utilizando una plataforma elevada o una escalera móvil. Si no se encontrarán disponibles tales unidades una escalera de piso podría elevarse una posición adyacente al mecanismo de control de la puerta y, de ser posible del lado que se encuentre alejado de la dirección hacia la cual debe abrirse la puerta. Una vez abierta la puerta, la escalera puede ser movida hacia la abertura de la puerta y asegurada en su porción superior para evitar el movimiento. 6-3.8 En varios tipos de aeronaves las salidas ubicadas por encima de las alas forman parte del sistema de evacuación de emergencia. También puede ser útiles como puntos de entrada para los equipos de rescate y para facilitar la ventilación de la cabina. Algunas salidas sobre las están equipadas con toboganes similares a los de las puertas de salida cuando se despliegan, 6-3.9 Algunas aeronaves poseen puertas con escaleras sobre el lateral del fuselaje o en la selección de la cola para facilitar el embarque y desembarque de los pasajeros. A pesar de que en alguna circunstancia podrían ser utilizadas como salida de emergencia, no son consideradas como tales. El personal ARFF debería saber cual de las aeronaves que utilizan el aeropuerto poseen estas clases de puertas y proceder con el debido cuidado como surja la necesidad de abrirlas. Capitulo 7 Evacuación y Rescate.

7-1 Evacuación de la Aeronave.

7-1.1 La evacuación de los ocupantes involucrados en una accidente aéreo y la asistencia a aquellos que no puedan trasladarse por sí mismos deben desarrollarse con la mayor velocidad posible. Aunque el movimiento de los ocupantes heridos debe realizarse con cuidado para que sus heridas no se agraven, el traslado desde las áreas amenazadas por incendio es el objetivo primordial. 7-1.2 Las tripulaciones de cabina de mando reciben un entrenamiento intensivo en los procedimientos de evacuación de la aeronave ante emergencias. En las mayoría de situaciones de emergencia, ellos son quienes se encuentran en la mejor posición para tomar las mejores decisiones respectos a los procedimientos de evacuación. Además, se encuentran en contacto directo con quienes se hallan a bordo de la aeronave y pueden dirigir las operaciones. 7-1.3 Ante cualquier aterrizaje de emergencia planificado, las tripulaciones de cabina de mando habitualmente considerarán la reubicación de los pasajeros en el interior de la cabina. Este procedimiento se utiliza para acelerar el uso de las salidas de emergencia potenciales. Cuando el tiempo y las condiciones lo permiten, es una práctica común el ubicar en cada salida un miembro de la tripulación o una persona con conocimientos de evacuación para ayudar a los asistentes de vuelo en la dirección el movimiento de los pasajeros. En determinadas circunstancias, los asistentes de vuelo pueden contar con el tiempo necesario, previo al impacto, para instruir cabalmente a los pasajeros de cómo sobrevivir al impacto y evacuar la aeronave. El entrenamiento y las listas de chequeo preparan entre otras cosas, para la selección de pasajeros físicamente capaces de brindar ayuda para que reciban instrucciones concernientes a la operación de las salidas y de los toboganes. De esta manera dichas personas

podrían estar más capacitadas para colaborar con los asistentes de vuelo. Además es recomendable que el personal ARFF tenga en cuenta que los primeros pasajeros que abandonan el avión pueden haber recibido instrucciones para permanecer al pie de un tobogán, de una ala, de una escalera. Etc. El personal ARFF debería dirigir a los supervivientes lejos de la aeronave y evitar que se amontonen.

7-1.4 Es natural la tendencia hacia la salida delantera, ya que la mayoría de los pasajeros abordaron la aeronave en las terminales utilizando las puertas anteriores y tendrán instintivamente a salir de idéntica manera. Las otras salidas pueden ser pasadas por alto, especialmente si las personas se encuentran bajo una gran tensión emocional o una sensación de pánico. Las salidas de emergencias ubicadas sobre las alas y otras salidas de emergencia que requieren de habilidad física probablemente serán rehuidas por aquellos que duden de su habilidad para utilizarlas correctamente. Si la visibilidad dentro de la cabina se ve impedida por la oscuridad o el humo, puede verse más complicada la posibilidad de efectuar la evacuación ordenada. 7-1.5 Debido a las circunstancias imperantes a bordo de la aeronave, las

opciones de evacuación disponibles para la tripulación de vuelo pueden ser limitadas. Una o más salidas de emergencia pueden hallarse inoperables como resultado de la distorsión causada por el impacto. Las puertas pueden estar bloqueadas por equipos que se encentren sueltos en los pasillos. El tránsito por los pasillos pueden verse dificultado debido a la existencia de pasajeros heridos, paneles superiores y divisiones colapsadas, asientos arrancados y equipajes o portaequipaje. A pesar que los procedimientos de evacuación normales prevén el uso de todas las salidas disponibles, las tripulaciones de cabina de mando están estrenadas para permanecer flexibles y se encuentran preparadas para seleccionar los mejores medios de salida que las circunstancias y condiciones permitan.

7-1.6 Muchos son los tipos de accidentes aéreos posibles, y las tripulaciones de Cabina de mando pueden enfrentarse con muchas decisiones en los segundos antes y después que ocurran. Por lo tanto el personal ARFF no puede esperar en que todas las instancias se utilicen los procedimientos normalizados y deben mantenerse flexibles para proporcionar cualquier protección y apoyo que los evacuados pudieren requerir. En caso de que la tripulación de la cabina de mando se encontrara incapacitada y que la evacuación no comenzara inmediatamente, el personal ARFF debería comenzar con los procedimientos de evacuación. 7-1.7 Si las condiciones de incendio o derrames de combustible impidieran Inicialmente el uso de ciertas salidas de emergencias, es el personal ARFF que habitualmente se encuentra en la mejor posición para realizar esta observación. El oficial ARFF a cargo no debe dudar en comunicar esta información a la tripulación de cabina de mando.

7-2 Toboganes de Evacuación 7-2.1Los toboganes de evacuación se proveen para acelerar el egreso de los ocupantes de aeronaves que presten puertas normales con umbrales a una altura mayor a 5 pies. Existe un grado de riesgo de heridas personales con el uso de los toboganes de evacuación porque los pasajeros no se encuentran entrenados en el uso apropiado de los mismos.

Siempre que estos se utilicen, el personal ARFF debería esperar la ocurrencia de torceduras, contusiones, quemaduras por fricción y otras heridas menores. 7-2.2Si durante el aterrizaje fallara el tren de aterrizaje de nariz, la aeronave podría detenerse en una posición en la cual la cola se encuentre en la mayor altura. La falla de uno o más de los trenes de aterrizaje podría resultar en una actitud “nariz alta” o inclinado. En estas condiciones, los toboganes de evacuación se tornan de algún modo inefectivos, porque no se desplieguen hacia el suelo en un ángulo adecuado. Puede esperarse un elevado porcentaje de heridas cuando se utilizan los toboganes de evacuación bajo estas circunstancias. El personal ARFF debería ser capaz de reducir la cantidad y severidad de las lesiones y acelerar la evacuación mediante el manejo de los toboganes y la asistencia a los evacuados. 7-2.3Los toboganes de evacuación del avión son sensibles el calor y a la exposición al fuego. Son combustibles, y se ablandan al ser expuestos al calor radiante, luego se desinflan tornándose inutilizables. El personal ARFF debería proteger a los toboganes de evacuación del calor y las llamas de la mejor manera en que fuera capaz, pero debería proceder con extremo cuidado para no aplicar espuma en el área operacional del tobogán. La espuma ubicada sobre el tobogán lo hace muy resbaloso e incrementa la velocidad de descenso de los evacuados provocando posiblemente heridas severas. 7-2.4 Si el tiempo y las condiciones lo permiten, deberían utilizarse escaleras móviles como una alternativa a los toboganes de evacuación desplegables. Este método de evacuación, evitará muchas lesiones cuando no exista un peligro inmediato para los ocupantes de la aeronave. La respuesta de las escaleras móviles disponibles debería estar previamente combinada entre el personal ARFF y una o más de las siguientes: (a) Las aerolíneas (b) Las instalaciones de mantenimiento de aeropuerto (c) Operaciones del aeropuerto. 7-3 Ayuda del Personal ARFF en la Evacuación 7-3.1 La necesidad de asistir en la evacuación de los ocupantes de la aeronave depende de una variedad de factores. Cuando los ocupantes estén evacuando por sí mismos, el personal de ARFF debería apoyar la operación y acelerarla dentro de lo posible. En otras circunstancias, las acciones dependerán del grado de supervivencia de los ocupantes, la situación del incendio, la condición de las salidas, y la situación de los medios de evacuación. En todos los casos, los esfuerzos de evacuación deberían comenzar con la prevención o el control del fuego y el mantenimiento de un camino seguro desde los puntos de egreso. Los evacuados deberán ser dirigidos hacia una posición orientada contra el viento.

7-3.2 La prevención de control de fuego durante la evacuación deberá requerir la de la ubicación estratégica de los vehículos ARFF y la aplicación de espuma desde torretas para cubrir con un mato el Área de Incendio Crítica Práctica (PCA, Practical Critical Fire Area). Durante esta operación debería ponerse énfasis en el mantenimiento de los caminos de egreso seguro y en eliminar la amenaza de una extensión del incendio hacia el fuselaje. Deberían utilizarse las líneas de manguera manuales, las cuales son más maniobrables que los chorros de las

torretas, para proteger a los evacuados y al personal de ARFF, extinguir fuegos localizados, y mantener la integridad del mato de espuma. 7-3.3 Si el tiempo y las condiciones lo permiten el personal ARFF debería asistir en la descarga de los evacuados en la base de los toboganes de evacuación para minimizar las heridas. Cuando los fuertes vientos o la altura inusual de la aeronave provoquen que los toboganes se inviertan o ubiquen en mala posición, deberían intentar alinearlos manualmente. 7-3.4 Podrían necesitarse escaleras manuales desde tierra para ayudar a los ocupantes que hubieran salido sobre las superficies de las alas y para aquellos que intentarán salir a través de aberturas cuando los toboganes de evacuación resultarán inoperables. Es importante que la ayuda brindada a los ocupantes que utilicen escaleras asegure que ellos completen la salida de un modo seguro y que ninguna escalera resulte sobrecargada. 7-4 Entrada Forzada a la Aeronave. 7-4.1 Una aeronave que se encuentra involucrada en un accidente puede detenerse casi en cualquier posición. Toda fuerza de aterrizaje anormal puede atascar las salidas de emergencias. En otras circunstancias el fuselaje podría romperse y abrirse debido a la fuerza de impacto, y las puertas, ventanas y escotillas quedar descolocadas. Es difícil anticipar las variadas condiciones posibles en un accidente, y cada incidente presenta problemas únicos que hay que enfrentar. El personal ARFF debería estar 7-4.4 Las aeronaves militares de combate presentan riesgos adicionales debido

al armamento, equipos para eyección y asientos eyectables. Siempre debe suponerse que este tipo de aeronaves se encuentran armadas. Deberá procederse con precaución en el área ubicada al frente de la aeronave, ya que puede transportar armas fijas y cohetes. Los cohetes que no hayan sido disparados, al ser expuestos al fuego, son peligrosos tanto desde el frente como desde la parte posterior si se encienden. Los cohetes, como cualquier munición, deben mantenerse enfriados con espuma o agua. Podría obtenerse información no clasificada adicional del comandante en jefe de la instalación militar más cercana.

7-5 Extracción (Estricaje) y Rescate. 7-5.1 Inmediatamente después que en el accidente aéreo tiene lugar la fase de auto

evacuación, es crucial la búsqueda en el interior del fuselaje y el rescate físico de los ocupantes sobrevivientes. Los equipos de búsqueda y rescate deberían vestir ropas de protección completas y transportar un equipo de respiración autónomo de presión positiva. Deberían estar también equipados con líneas de manguera cargada para su protección y para la extinción de cualquier fuego que pudiera haber ingresado en el fuselaje. EN ESTE MOMENTO ES EXTREMADAMENTE IMPORTANTE UNA BÚSQUEDA CUIDADOSA EN EL INTERIOR DEL FUSELAJE, LAS PERSONAS Y PARTICULARMENTE LOS NIÑOS, PUEDEN SER PASADOS POR ALTO CON FACILIDAD O PUEDEN ENCONTRARSE OCULTOS ENTRE LOS RESTOS.

7-5.2 Las operaciones de rescate deberían llevarse a cabo utilizando, siempre que

Fuera posible, las aberturas normales de la aeronave. Ocasionalmente, pueden utilizarse aberturas originadas por separaciones en la aeroestructura, cuando resulte más conveniente y seguro actuar de este modo.

7-5.3 El personal RAF debería poseer conocimientos generales acerca de la capacidad de los pasajeros de los distintos tipos de aeronaves que utilicen el aeropuerto. Los planes iniciales de rescate deberían basarse en la suposición de que la carga de pasajeros es la máxima.

7-5.4 La ubicación de los ocupantes de un avión militar puede generalmente ser determinada por el tipo de aeronave y algunas veces por características exteriores del diseño tales como cópulas, posición de armas, etc.

7-5.5 Aún en los accidentes de aeronaves con sobrevivientes, la rotura del fuselaje puede ser severa, necesitando de la improvisación de esfuerzos de rescate. El personal RAF debería hallarse entrenado en el uso de las herramientas y equipos de extracción (Estricaje) que correspondan además de poseer los conocimientos y habilidades básicas que les permitan estabilizar adecuadamente a un ocupante herido antes de liberarlo de los restos.

7-5.6 Los conocimientos sobre rescate y extracción (Estricaje) del personal RAF deberían incluir procedimientos aceptado post-accidente aéreo, particularmente aquellos que se refieren a las víctimas fatales y la preservación de la evidencia, tal como se describen en el Capítulo 11.

7-5.7 Los accidentes de aeronaves pueden ocurrir durante períodos con temperaturas extremas. Estas condiciones pueden agravar seriamente la condición de las personas atrapadas durante períodos extensos entre los restos de la aeronave. En estas condiciones, es extremadamente importante mantener la temperatura crítica en el cuerpo y las funciones vitales de las personas atrapadas. En el sitio del accidente debería disponerse de forma inmediata de lonas impermeables, mantas, faroles, ventiladores, unidades de oxígeno y portátiles para el control de la temperatura (calefacción y refrigeración). Las unidades para el control de la temperatura deberían hallarse diseñadas o estar ubicadas de modo tal, de no constituir un riesgo de ignición.

Capítulo 8 Control De Incendios Y Extinción.

8-1 Generalidades.

8-1.1 El riesgo de incendios en un accidente aéreo se debe a la cercanía de los sistemas que contienen y distribuyen el combustible con las fuentes de ignición tales como componentes calientes en motores y trenes de aterrizaje, circuitos eléctricos dañados y la fricción provocada cuando la aeronave se desliza sobre tierra. Todo incendio post-accidente puede afectar seriamente la capacidad de los ocupantes de la aeronave para evacuarla en forma segura y reducirá el tiempo disponible para montar con éxito una operación de lucha contra incendio antes del rescate. 8-1 8-2 En el momento del impacto o transcurrido un tiempo, puede desarrollarse muy rápidamente un incendio de intensidad importante y penetrar en el fuselaje a través de salidas abiertas y aberturas causadas por el impacto. 8-2.1 Los diseñadores de aeronaves se encuentran continuamente estudiando los cambios en los factores de diseño y materiales de construcción que

incrementarán la “aptitud ante accidentes” y que limitarán el desarrollo de situaciones de incendio que impidan la evacuación. También están siendo desarrolladas modificaciones adicionales tendientes a incrementar la supervivencia de los ocupantes frente a un impacto. Otros cambios incluyen: métodos de sujeción mejorados para los pasajeros, reducida combustibilidad de los interiores de la cabina, una mejor marcación de las rutas de salida, salidas de emergencia mejoradas y un mayor énfasis en el entrenamiento de las tripulaciones de vuelo. Si estas mejoras en el diseño resultan tan exitosas como se anticipa, la rápida y efectiva intervención de personal ARFF entrenado se hace aún más importante que en la actualidad, porque puede esperarse un número mayor de sobrevivientes en los accidentes de aeronaves que necesitarán de atención. El personal ARFF debería encontrarse íntimamente familiarizado con todos los tipos de aeronaves que utilicen el aeropuerto y planificar con anticipación el esfuerzo de rescate y lucha contra incendios óptimo que puede producir el departamento de bomberos con los recursos que posee a su disposición. Una consideración cuidadosa de las recomendaciones dada en esta guía puede facilitar el desarrollo de planes operacionales prácticos. 8.2 Agentes Extintores Para Incendios De Aeronaves 8-2.1 Los agentes extintores primarios para el rescate y el combate de incendios en aeronaves son preferentemente la espuma formadora de película acuosa (Espuma AFFF), la espuma de fluoroproteína formadora de película acuosa (Espuma FFFP), la espuma proteínica y las soluciones de espuma fluoroproteínica. 8-2.2 Los agentes extintores complementarios consisten en polvos químicos secos, Halon 1211 y agentes alternativos. Estos son generalmente mejores para el uso sobre fuegos tridimensionales de líquidos inflamables o sobre fuegos en espacios cerrados, tales como aquellos que tienen lugar detrás de paneles divisorios, barquillas de motores o los alojamientos de las ruedas. 8-2.3 La experiencia ha demostrado que los químicos secos tienden a ser más efectivos para extinguir fuegos tridimensionales al aire libre que los halones, mientras que los halones son los agentes preferidos para los fuegos eléctricos y los incendios en áreas cerradas. 8-2.4 Si se utilizan químicos secos o halon, el área de incendio, una vez extinguida, puede volver a encenderse si es expuesta a una fuente de ignición. Es por esto que, cuando se utilizan estos agentes, se recomienda a continuación una aplicación complementaria de espuma. 8-2.5 La espumas AFFF y FFFP no deberían mezclarse con concentrados de base proteínica. Antes de utilizar espumas formadoras de película en un equipo que anteriormente hubiera contenido un concentrado de espuma de base proteínica, el tanque de espuma y el sistema deben ser cuidadosamente enjuagados con agua limpia. Para asegurarse que el diseño del sistema sea compatible con el agente que va a ser usado debería consultarse al fabricante del vehículo utilizado. 8-2.6 Las espumas AFFF y FFFP son compatibles con las espumas proteínicas y fluoroproteínicas en forma aplicada y pueden ser aplicadas simultáneamente en la misma área de incendio.

8-2.7 Las espumas AFFF y FFFP son compatibles con los químicos secos. Estos agentes pueden aplicarse simultáneamente para incrementar la demolición de las llamas y controlar la propagación del incendio. 8-2.8 Las espumas proteínicas solamente deben ser aplicadas con químicos secos compatibles. Las espumas fluoroproteínicas han demostrado haber incrementado su compatibilidad con los químicos secos, sin embargo, el usuario debería determinar si son adecuados para alcanzar los requisitos operacionales. Si surgiera algún problema, debería consultarse al fabricante al respecto. 8-2.9 Es recomendable que las espumas proteínicas se apliquen solamente con químicos secos compatibles 8-2.10 Las espumas fluoroproteícas han demostrado tener una compatibilidad mejorada con los polvos químicos secos; sin embargo, es recomendable que el usuario determine que sean adecuadas para cumplir con los requisitos operacionales. Se recomienda consultar al fabricante del agente ante el surgimiento de cualquier inconveniente. 8-2.11 Si se está usando espuma y el fuego no es completamente extinguido antes que la provisión se agote, puede ser necesario completar la extinción con chorros de agua. Cuando esto ocurra, se debe evitar aplicar agua o caminar en toda área que haya sido asegurada con espuma, pues esto puede romper el sello de vapor establecido que provee el mando de espuma. 8-2.12 Si el fuego no es completamente extinguido por la espuma, el área asegurada “volverá a quemarse” a una velocidad que depende de la estabilidad de la espuma que está siendo usada. También bajo ciertas circunstancias, el fuego puede “reencenderse” sobre una porción del área cubierta por la espuma. 8-3 Reabastecimiento y Conservación de Agua y Agentes Extintores 8-3.1 Se considera imposible requerir que las autorida- Des del Aeropuerto prevean cantidades de agente extintor para manejarse en la peor situación que pueda surgir empleando solamente el equipo ubicado en el aeropuerto. Por lo tanto, es necesario que los planes de emergencia del aeropuerto tengan instrucciones para requerir apoyo de servicios contra incendios con base exterior al aeropuerto al producirse una emergencia. No es fácil un requisito operativo que haga adecuada provisión para todas las circunstancias. Resulta evidente que puede surgir la necesidad de agua adicional en un lapso corto como de cinco minutos, aunque en este período la situación inicial del incendio debería ser considerablemente reducida. Si no se ha logrado la extinción total, el incendio puede extenderse rápidamente y el equipo debe ser llenado nuevamente. 8-3.2 Es recomendable que los aeropuertos consideren Provisión de agua adicional como una facilidad de apoyo. Pueden existir excepciones cuando los aeropuertos poseen suministros de agua entubada, almacenada o natural, siempre que estos se encuentren disponibles en caso de un accidente en cantidad y tiempo suficiente para cumplir con los requisitos operacionales.

8-3.3 Es recomendable que la autoridad competente consulte en cada caso al Jefe de Bomberos del Servicio de Ayuda Mutua contra incendio respecto de la respuesta y la provisión de suministros de agua adicionales. La autoridad competente necesitará determinar la idoneidad de los recursos de agua que puedan ser movilizados para apoyar al servicio de bomberos del aeropuerto cuando tiene lugar un incendio severo y prolongado posterior al accidente. Por lo tanto, la velocidad de la movilización y la proporción en la que el agua puede suministrarse al lugar del accidente son factores importantes. 8-4 Operaciones de Rescate 8-4.1 El objetivo principal del personal ARFF en el lugar de cualquier accidente de aviación es controlar y extinguir el incendio para permitir la evacuación de la aeronave en condiciones seguras. 8-4.2 La supervivencia de los ocupantes se encuentra generalmente limitada a los accidentes que por su naturaleza resultan de bajo impacto, en los cuales el fuselaje no ha sido severamente desmenuzado y en los que no se ha iniciado todavía un incendio, el personal ARFF debería suponer que siempre existe la posibilidad de sobrevivientes y realizar pasos agresivos tendientes a controlar el incendio, iniciar la evacuación y rescatar a aquellos que se vieran impedidos para autoevacuarse. 8-4.3 Las operaciones de rescate deberían comenzar tan pronto lo permitan las condiciones y a menudo son una función simultánea durante la fase de lucha contra incendios, lo cual requiere de una considerable coordinación. La misión del equipo de rescate incluye la asistencia a los evacuados, realización de entradas forzadas si éstas fueran necesarias, conclusión de la extinción en el interior, Estricaje de los sobrevivientes atrapados y transporte de los heridos hasta un lugar seguro. 8-4.4 Un método de equipo de rescate consiste en cuatro efectivos ARFF equipados con ropas de protección completas y equipo de respiración autónomo de presión positiva (SCBA). Dos de las personas son operadores de mangueras manuales y preceden a los otros dos, quienes se encuentren equipados con herramientas de mano apropiadas para la entrada forzada, Estricaje y para acceder a fuegos ocultos el fuselaje, detrás de paneles, pisos y compartimentos.

Un procedimiento que prefieren algunos departamentos de bomberos, es contar con un efectivo adicional que lleve una manguera manual, ataviado de modo similar y equipado con equipo de respiración autónomo (SCBA) que opere por detrás del equipo de rescate con un chorro de niebla que los proteja durante la totalidad de la operación.

8-5 Evaluación (Evaluación de Riesgo) 8-5.1 El proceso denominado evaluación (evaluación de riesgo) significa simplemente la recolección de datos que precede a la toma de decisiones. El ensamblar mentalmente los datos pertenecientes a un accidente aéreo le permite al oficial ARFF responsable establecer tanto las tácticas iniciales como la totalidad de la estrategia.

8-5.2 El proceso de evaluación (evaluación de riesgo) es iniciado por el primer oficial ARFF en responder y es asumido, a lo largo de todo el incidente, en términos de profundidad y alcance, por los oficiales superiores que fueran llegando posteriormente. 8-5.3 Cuando ocurre un accidente aéreo, alguna información evaluativa debería ser conocida de inmediato como resultado de datos establecidos conocidos a través del entrenamiento, preplaneamiento, conocimiento de los recursos disponibles e interpretación de la información de alarma. Los datos adicionales se conocerán a través de la observación durante la respuesta y luego del arribo a la escena. 8-5.4 Sin demora, deberían tomarse decisiones operacionales vitales basadas en la información inicial de la evaluación (evaluación de riesgo). Resulta crítico poseer objetivos realistas y debería tomarse en consideración la capacidad de los recursos que se encuentran inmediatamente disponibles. 8-5.5 La asignación inicial de tareas basadas en la evaluación (evaluación de

riesgo) no es habitualmente fija y tiende a ser modificada a medida que se desarrolla el incidente. El proceso de evaluación (evaluación de riesgo) debería continuar a lo largo de toda la duración del incidente y todos los cambios que se desarrollen en la estrategia deberían ser comunicados al personal clave que se encuentre involucrado en la operación.

8-6 Accidentes de Aeronaves-Complicación con Incendios 8-6.1 En un accidente de aeronave, los ocupantes se encuentran confinados

dentro del fuselaje y rodeados por grandes cantidades de combustibles que, al entrar en ignición, puede liberar calor a una velocidad aproximadamente cinco veces mayor que la que desarrolla un típico incendio estructural. El fuselaje de una aeronave posee una muy baja resistencia al fuego, con excepción de las áreas del motor, compartimentos de carga y cocinas, dado que no existen barreras contra el fuego y el humo.

8-6.2 Es recomendable dar prioridad a los ocupantes de la aeronave sobrevivientes. Aquellos que han sobrevivido a la fuerza del impacto se encuentran expuestos al incendio y a los productos tóxicos de la combustión. La total extinción del incendio resulta un aceptable enfoque inicial si se ha determinado que el método más efectivo para llevar a cabo de un rescate exitoso. Una alternativa para conservar los recursos podría ser el incendio.

Control selectivo del incendio en las áreas donde los ocupantes están evacuando con éxito y mantener estas rutas de escape hasta que se haya determinado que la evacuación es completa. Es recomendable que la de terminación respecto del método preciso para el ataque inicial al fuego sea tomada por el oficial ARFF a cargo, inmediatamente a la llegada al lugar del accidente. Todos los integrantes del equipo, ARFF deberían tener en cuenta que los planes iniciales están siempre sujetos a cambios y permanecer alertas para recibir órdenes que pueden alternar las operaciones, según lo indiquen las condiciones. 8-6.3 Si al llegar al accidente aéreo el conductor del primer vehículo ARFF en arribar encuentra un incendio de pequeñas proporciones, la mejor táctica sería extinguirlo

rápidamente y luego comenzar a extender un manto de espuma sobre todo derrame de combustible que encuentre. Los vehículos que arriben más tarde deberían colaborar, si fuera necesario, en la aplicación de espuma o efectuar otras tareas que les fueran indica- das por el oficial a cargo. 8-6.4 SÍ al arribo del personal ARFP estos hallaran un fuego de grandes proporciones, debería aplicarse espuma utilizando las tórrelas del vehículo. Como los suministros iniciales de espuma pueden agotarse en 2 minutos, los operadores de la torreta deberían comprender que la aplicación de espuma por este método debe ser efectiva y loa chorros deberían cortarse ocasionalmente para evaluar los progresos y ahorrar espuma. Una vez que el fuego haya sido controlado y todos los derrames de combustible hayan sido cubiertos con un manto de espuma, debería tomarse en consideración la posibilidad de emplear mangueras manuales de espuma que resultan más maniobrables y por esto más efectivas para mantener un manto de espuma y extinguir fuegos de pequeñas dimensiones. 8-6.5 SÍ la espuma se contaminara al ser salpicada con combustible, ésta se tornará en algún momento inflamable. La importancia de este problema dependerá del tipo de espuma y del grado de contaminación. A medida que la solución drena de la espuma, el agua drena con mayor rapidez que el combustible, dando como resultado una matriz de espuma enriquecida en combustible que puede encenderse si se ve expuesta a una fuente de ignición. Este problema resulta más evidente en la espuma APFF que en otras espumas, porque ésta presenta una tasa de desagüe más rápida y se torna inflamable a un nivel de contaminación menor. 8-6.6 Para que IOB espumantes proteínicos y fluoroproteínicos extingan incendios de líquidos inflamables estos deberían formar un manto sobre la superficie de los mismos. La espuma debería ser aplicada sobre la superficie del combustible encendido utilizando un patrón disperso que permita cubrir completamente el área del derrame. Necesita ser aplicada de tal manera que no quiebre la continuidad de ningún manto previamente establecido. Si se originaran aberturas aisladas en el manto de espuma, éstas deberían ser rellenadas tan pronto como fuera posible con nueva espuma. 8-6.7 Las soluciones de agentes AFFF y PFFP pueden ser aplicadas con lanzas aspirantes, lanzas de tórrelas utilizadas con espumas proteínicas y fluoroproteínicas, o lanzas para niebla convencionales. Según lo indique la situación, puede utilizarse tanto niebla como chorro pleno. Es mejor acercarse al área de incendio hasta una ubicación tan próxima como resultara posible, y aplicar la espuma siguiendo inicialmente un patrón de niebla amplio, cambiando a un patrón más angosto una vez que ha disminuido el calor. El chorro debería aplicarse suavemente, para evitar que el mismo penetre innecesariamente en el combustible encendido. La espuma debería aplicarse hacia el borde más cercano del incendio, con un rápido movimiento de barrido de lado a lado que permita distribuir la espuma rápidamente, formando un manto delgado sobre el combustible encendido. Avanzar a medida que el incendio resulte controlado, aplicando la espuma siempre sobre la superficie encendida más cercana. Avanzar solamente luego de que se haya establecido un manto de espuma continuo, ininterrumpido. Debería mantenerse la integridad de la totalidad del manto de espuma para compensar los vacíos

originados por el movimiento del personal ARFF, los evacuados, y el equipo, además de los originados por el desagüe normal de la espuma. 8-7 Técnicas de Extinción. 8-7.1 La aproximación de un vehículo a una aeronave incendiada debería ser tal que pudieran aplicarse chorros desde las tórrelas a lo largo del fuselaje, con los esfuerzos concentrados en conducir el fuego hacia afuera mientras se mantiene enfriado el fuselaje, protegiendo a los ocupantes mientras evacuan y colaborando en el ingreso de los equipos de rescate. 8-7.2 La ubicación de los sobrevivientes, si fuera conocida, y el arca de incendio determinarán dónde deberían aplicarse los primeros chorros. Si el fuego hubiera penetrado el fuselaje, debería iniciarse tan pronto como fuera posible un ataque interior con mangueras manuales. 8-7.3 Cuando resulta compatible con el procedimiento de evacuación, es mejor acercarse al incendio de una aeronave desde el lado del que sopla el viento. Los agentes extintores deberían aplicarse desde este lado para lograr un mejor alcance y mayor capacidad de monitorear la efectividad de la extinción, dado que el calor y el humo se desplazarán en la dirección contraria. Cuando las tórrelas de vehículos se encuentran operando en los lados opuestos del fuselaje es recomendable cuidar que el fuego no se propague por debajo del mismo de un lado a otro. 8-7.4 Cuando una aeronave se detiene en un terreno con inclinación o adyacente a un barranco o aluvión, si las circunstancias lo permiten, la aproximación al ruego debería realizarse desde el lado con mayor nivel, para apartar el combustible encendido del fuselaje. 8-7.5 Los accidentes de aeronaves no ocurren en las mejores condiciones ni ofrecen condiciones ideales para combatir un incendio. No siempre será posible acercarse al incendio desde un área con mayor nivel o desde barlovento. Lo importante es efectuar un ataque agresivo que permita aislar al fuselaje del fuego y lograr una eficiente coordinación en el terreno del incendio que permita alcanzar una evacuación exitosa de los ocupantes y completar la extinción del incendio. 8-7.6 El ataque inicial a un incendio de combustible de aeronave debería realizarse generalmente mediante la aplicación cuidadosa de espuma, o alternativamente mediante el uso combinado de espuma y un agente complementario, Un incendio tridimensional o que fluye debería extinguirse usando un polvo químico seco aprobado, Halón 1211 y agentes alternativos seguidos de la aplicación de espuma. Aún cuando sólo se use espuma, se debería disponer de un agente complementario adecuado para manejarse con incendios inaccesibles para la aplicación directa de la espuma. 8-7.7 Si el incendio amenazara a aeronaves, estructuras u otros combustibles expuestos, estos deberían ser protegidos con espuma o niebla de agua. NOTA: No debería permitirse que los chorros de agua o el desagüe destruyan ningún manto de espuma en el área crítica del incendio.

8-7.8 Si ocurriera un derrame de combustible de gran envergadura sin que éste se encendiera, es importante eliminar tantas fuentes de ignición como fuera posible mientras el derrame se estabiliza con un manto de espuma. Puede haber suficiente calor residual en los motores a chorro como para encender los vapores de combustible aun 30 minutos luego de que estos hayan sido apagados. 8-7.9 Los agentes extintores deberían aplicarse de modo de evitar el enfriamiento localizado de componentes que pudiera provocar una falla por tensión y una consecuente desintegración. De ser posible, los chorros deberían ser empleados de modo que se logre el enfriamiento parejo de las superficies. Los químicos secos, el Halón 1211 y los agentes alternativos aprobados pueden extinguir incendios que involucren fluidos hidráulicos o lubricantes, pero carecen de la capacidad de enfriamiento necesaria para evitar la reignicion. 8-8 Operaciones con Torretas. 8-8.1 Los vehículos ARFF deberían ubicarse de modo de lograr el uso más efectivo de todos los sistemas de agentes extintores. El uso más eficiente de los recursos puede requerir del movimiento del vehículo durante las operaciones realizadas con tórrelas o aún con mangueras manuales. Es de vital importancia no malgastar el agente extintor disponible. LAS TORRETAS DEBERÍAN SER SOLAMENTE UTILIZADAS MIENTRAS SIGAN SIENDO EFECTIVAS. Después del apagado inicial del calor y las llamas, el uso de líneas de agua para mantener el control de las áreas de evaluación puede ser clave de una operación de rescate exitosa. 8-8.2 Al seleccionar las posiciones de los vehículos para la aplicación de la espuma desde una tórrela, se debe recordar que el viento tiene una influencia considerable sobre la calidad del patrón de la espuma y la velocidad del desplazamiento del fuego y del calor. Dentro de lo posible, se debe utilizar al viento para lograr un control más efectivo del incendio. 8-8.3 La aplicación de la torreta debería no estar nunca dirigida de modo de llevar el fuego o el combustible hacia el fuselaje. El objetivo principal es mantener una ruta de escupe para los ocupantes hasta lograr una completa evacuación. 8-8.4 Los suministros de agua son generalmente un factor clave y los operadores de la tórreta deberían concentrar sus esfuerzos de extinción en la ruta de escape de la aeronave. 8-8.5 El concepto "bombear y marcha", un método que consiste en aplicar el agente extintor desde la torreta mientras el vehículo está en marcha, puede resultar una técnica muy efectiva de control de incendios cuando se utiliza correctamente. 8-9 Espuma Formadora de Película Acuosa (AFFF) y Espuma Fluoroproteínica Formadora de Película (FFFP) para aplicación con tórretas. 8-9.1 El principio básico es distribuir una capa visible de espuma AFFF o FFFP de espesor suficiente sobre el combustible encendido que actúe como un manto que elimine el vapor. No debe confiarse en que el manto original sea permanente y éste debería ser

mantenido según fuera necesario hasta que deje de existir el riesgo por vapor de combustible. 8-9.2 Tanto las lanzas aspirantes como las no aspirantes pueden ser usadas para aplicación de AFFF o FFFP. Una lanza no aspirante ofrece mayor alcance y mayor rapidez y capacidad de extinción. Sin embargo, las tasas de expansión y los tiempos de drenaje de la espuma son menores cuando las espumas AFFF y FFFP son aplicadas con lanzas no aspirantes, y esto debería ser interpretado como que el manto de espuma puede poseer una menor estabilidad y una menor resistencia a la reignición que el formado con lanzas aspirantes. Debería consultarse a los fabricantes a modo de guía sobre el desempeño de las lanzas. Debería tenerse extremada precaución al utilizar el método del chorro pleno, ya que éste puede provocar un incremento en la superficie del charco de líquido o provocar una abertura en el manto de espuma que libere vapores inflamables. 8-10 Aplicación de Espuma Proteínica y Fluoroproteínica con tórretas. 8-10.1 Las espumas proteínicas y fluoroproteínicas deberían aplicarse al combustible encendido de modo de formar con suavidad, un manto uniforme y cohesivo provocando la menor turbulencia posible en la superficie del combustible. 8-10.2 Las lanzas de aspiración deberían utilizarse para aplicar espumas proteínieas o fluoroproteínicas por chorro pleno o siguiendo patrones dispersos para distribuir la espuma por encima de un área extensa, Al utilizar el método del chorro pleno, la espuma debería ser aplicada indirectamente, utilizando técnicas de deflexión, y poniendo especial cuidado en no alterar el manto de espuma ya establecido. 8-11 Aplicación de Espuma con Mangueras Manuales. 8-11.1 Tan pronto como el fuego haya sido dominado(demolido)por las torretas, estas deberían cerrarse, o tal vez reubicarse, y mantenerlas en un estado de disponibilidad para reiniciar la operación si llegara a surgir la necesidad. Durante esta fase del rescate y combate del incendio, las líneas de mano son más efectivas que las tórrelas en el control del fuego, para mantener los senderos de rescate para los ocupantes, eliminar los focos de incendio, conservar el mando de espuma y mantener el suministro vital de agente. 8-11.2 Exista o no una necesidad inmediata de ellas, las mangueras manuales cargadas deberían ubicarse en una posición estratégico tan pronto como fuera posible luego de que el personal ARFF arribe a la escena. Esta práctica asegurará que se encuentren inmediatamente disponibles cuando sean necesarias. 8-11.3 Los principios de la aplicación de espuma son iguales para las mangueras manuales que para las torretas. 8-12 Accidente Aéreo - Sin Complicación con Incendios. En un accidente aéreo sin incendio deberían tomarse inmediatamente las medidas que aseguren una apropiada prevención de incendios.

(a) La totalidad del combustible derramado debería ser cubierto con espuma. Se deberían enfriar los motores y otras superficies calientes con espuma o con niebla de agua para evitar la ignición. Se debería tener cuidado que en el sello producido la película de espuma no sea lavada o diluida por la niebla de agua. (b) El lavado del combustible derramado alrededor de la aeronave requiere precaución. El combustible acumulado y los vapores deberían ser alejados de las fuentes de ignición. (c) Deberían realizarse todos los esfuerzos tendientes a evitar la producción de chispas siempre que exista la posibilidad de que haya combustibles o vapores combustibles en el área. Se debería prestar particular atención en evitar las chispas que pudieran originarse al formarse arcos voltaicos antes de que el sistema eléctrico de la aeronave pueda ser desconectado. (d) El personal ARFF requiere manejarse con extremo cuidado cuando se utilizan herramientas cortantes en el lugar del accidente en presencia de vapor y líquido combustible. Un bombero de apoyo provisto de una manguera cargada debería estar preparado para hacerse cargo de cualquier incendio Incipiente que pudiera desarrollarse. 8-13 Protección de Exposiciones. 8-13.1 Luego del rescate de los ocupantes, la protección de los bienes materiales expuestos debería ser el segundo punto a considerar en la escena de un accidente aéreo, ya sea que exista fuego o no. Además de las estructuras del aeropuerto y otras aeronaves, los planes deberían incluir la prevención de la contaminación y la propagación del fuego hacia desagües, alcantarillas, cursos de agua, y toda instalación subterránea. Debería pontificarse de inmediato a las autoridades ante cualquier exposición al fuego o contaminación que involucre a bienes materiales que se encuentren bajo su jurisdicción. 8-13.2 La extinción temprana y efectiva de un incendio asegura una menor cantidad de pérdidas en bienes materiales, y esto incluye a los bienes materiales expuestos, estén estos involucrados en el incendio o no. Cuando los recursos fueran limitados, las condiciones marcarán cuál será la exposición que resulte prioritario proteger. Capítulo 9 Incendios en el Interior de las Aeronaves 9-1 Generalidades. 9-1.1 Las recomendaciones contenidas en este capítulo se proporcionan como guía para el personal ARFF que encuentre fuegos en el interior de aeronaves, se hallen éstas estacionadas y sin ocupantes o con pasajeros y tripulación a bordo. 9-1.2 La presencia de un incendio en el interior de una aeronave mientras los pasajeros y los tripulantes se encuentran a bordo representa un mayor problema al personal ARFF. En estas instancias existe un riesgo agudo de seguridad personal, y la posibilidad de

ingresar a la aeronave y extinguir el incendio puede verse demorada hasta tanto se haya completado la evacuación. Como la entrada forzada y el rescate se discuten en detalle en otra parte de la guía. no serán tratados aquí y se hará en cambio énfasis en los procedimientos y técnicas de ataque y extinción de los incendios en el interior de aeronaves. 9-1.3 Los incendios en la cabina de pasajeros de la aeronave generalmente involucran combustibles comunes tales como tapizados, paneles, alfombrados, desperdicios, aislación eléctrica, y equipajes de mano. Generalmente resulta efectivo el ataque directo sobre el fuego con agua a chorro, mediante el uso de técnicas de lucha contra incendios estructurales. 9-1.4 El personal ARFF debería comprender las características estructurales de un fuselaje de aeronave. La ausencia de paredes cortafuego en las áreas del piso, detrás de los paneles que conforman las paredes, y por encima del cielorraso permiten que el incendio se propague sin ser detectado y sin impedimento alguno a través de los materiales combustibles una vez que el fuego ingresa en estas áreas. El personal ARFF debe siempre suponer, hasta que se demuestre lo contrario, que el fuego se ha trasladado desde su lugar de origen através de estos espacios cerrados. Cuando se sospeche que el fuego se ha propagado, deberían eliminarse pisos, paneles divisorios y cielorrasos para poder lograr una extinción completa del incendio. 9-1.5 Dado que los materiales del interior de las aeronaves producen una atmósfera tóxica al quemarse, el personal ARFP deberá utilizar un equipo de respiración autónoma de presión positiva siempre que se encuentre trabajando en el interior del fuselaje, tanto durante la lucha contra incendios como después, durante la revisión. Además, la totalidad del fuselaje debería ventilarse tan pronto como fuera posible utilizando cualquier medio disponible. Los eyectores de humo pueden facilitar la ventilación horizontal, la cual normalmente resulta el único método posible, ya que las aeronaves no cuentan en su diseño con aberturas verticales. 9-1.6 Las situaciones de incendios producidos en el interior de las aeronaves pueden diferir mucho; es por esto que no es posible suministrar una guía explícita referente a las técnicas de extinción. Los puntos de ingreso y los métodos de ataque deberían depender de la evaluación de las condiciones y la valoración de la capacidad de recursos efectuada por el oficial ARFF a cargo. 9-1.7 La ubicación de un incendio en el interior de una aeronave y su intensidad puede ser determinada hasta cierto grado por la observación a través de las ventanas de la cabina, las características del humo o la superficie de la aeronave si ésta presenta arrugas o descascarado de pintura. 9-1.8 En caso de que el fuego interior de una aeronave no pueda ser extinguido de inmediato, debería aplicarse espuma o agua pulverizada sobre las áreas que correspondan a la ubicación de los tanques de combustible en las alas y el fuselaje y que pudieran verse expuestas al calor. 9-2 Incendios en el Interior de Aeronaves en Vuelo.

9-2.1 Un riesgo mayor para la aviación comercial es la presencia de incendios en vuelo que no puedan ser controlados por los extinguidotes portátiles de a bordo o los sistemas de extinción fijos. 9-2.2 Los aterrizajes de emergencia o los accidentes de una aeronave pueden ser el resultado de incendios no controlados surgidos durante el vuelo. Los tipos más frecuentes de incendios en vuelo involucran: (A) Motores, (b) Áreas de cabina, (c) Baños/toiletes, (d) Calefactores, (e) Áreas de carga, y (f) Compartimentos eléctricos. 9-2.3 Se requiere la instalación de extintores portátiles de incendios en lugares específicos de la cabina de pasajeros de las aeronaves, y las tripulaciones de vuelo reciben entrenamientos periódicos en el uso de los mismos. Los extintores se encuentran diseñados para manejar fuegos incipientes en áreas accesibles. Sin embargo, los incendios pueden originarse, y de hecho lo hacen, en ubicaciones que no resultan de fácil acceso desde la cabina mientras la aeronave se encuentra en vuelo. Si el área involucrada en el incendio se encontrara aislada y no estuviera equipada con un sistema de extinción fijo, podría desarrollarse un incendio de envergadura y propagarse con rapidez. 9-2.4 Cuando tiene lugar un incendio fuera de control en vuelo y la aeronave debe efectuar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto compatible más cercano, los ocupantes deben ser evacuados antes de que se vean afectados profundamente por el calor, el humo y los gases tóxicos. El personal ARFF es habitualmente notificado de tales emergencias con suficiente antelación al aterrizaje y debería encontrarse preparado para colaborar en la inmediata evacuación y para ingresar en la aeronave y extinguir el incendio. 9-2.5 Cuando la aeronave se halle en tierra, y sin importar si el sistema de aire condicionado funciona o no, aumentarán el calor, el humo y los gases creando una atmósfera tóxica y sentando las bases para una combustión súbita generalizada. 9-2.6 Una vez que la aeronave haya aterrizado y la tripulación haya comenzado la evacuación de emergencia, debería darse por sentado que algunos de los ocupantes podrían no ser capaces de evacuar por sí mismos. El personal ARFF debería permitir que los procedimientos normales se desarrollaran en su pleno potencial sin comprometer el proceso de evacuación, sin embargo, el personal ARFF y sus vehículos deberían ubicarse en posiciones estratégicas que les permitieran efectuar la entrada al fuselaje para confirmar que la evacuación se haya completado y lograr el control del incendio. 9-2.7 Si no hay evidencia de evacuación de los ocupantes, inmediatamente deberían darse los pasos tendientes a efectuar la entrada para controlar el incendio y rescatar a los ocupantes. La entrada permitirá el ingreso de aire fresco a una atmósfera posiblemente sobrecalentada o inestable, lo cual podría acelerar rápidamente el incendio. Debido a la presencia de gases tóxicos, la ventilación y una cuidadosa búsqueda de sobrevivientes deberán efectuarse inmediatamente y en forma simultánea con el esfuerzo de lucha

contra incendios. En condiciones de oscuridad o de humo denso estos esfuerzos resultarán aún más difíciles. 9-2.8 Además del agua existen otros agentes que pueden ser utilizados en incendios que se desarrollan en el interior de una aeronave; estos incluyen espuma, halón, y químicos secos. Sin embargo, si los sistemas de oxígeno de a bordo .se encontraran dañados, creando una atmósfera rica en oxígeno, o si el interior se hallara en gran parte comprometido, el agua a chorro será el agente más adecuado. 9-3 Incendios en el Interior de Aeronaves Desocupadas. 9-3.1 Los fuegos que se originan en aeronaves desocupadas habitualmente demoran en ser detectados. Una aeronave no supervisada, con sus puertas cerradas, puede contener un fuego latente (ardiendo sin llama) que puede arder sin ser detectado durante un extenso lapso de tiempo. Bajo estas condiciones, pueden ir acumulándose una gran cantidad de gases extremadamente calientes a medida que el incendio consume todo el oxígeno disponible. El abrir una aeronave bajo estas condiciones puede resultar extremadamente riesgoso ya que, al ingresar oxígeno en una atmósfera que presenta estas condiciones, la totalidad del interior puede encenderse inmediatamente, posiblemente con una fuerza explosiva. Es necesario que las líneas de mano completamente cargadas sean ubicadas previamente a la entrada en el fuselaje. 9-3.2 Al arribar a un avión cerrado, sin ocupantes, que se encuentre bajo sospecha de contener un incendio interior, debería apreciarse la atmósfera interna antes de intentar el ingreso. Si no pueden verse llamas, y las ventanas se encuentran calientes al tacto y oscurecidas por un denso humo. podría esperarse que exista un fuego latente y por ende el ingreso de aire desde el exterior en este punto encendería la totalidad del interior. 9-3.3 Si un fuego desarrollado en el interior de una aeronave no ha alcanzado el estado de fuego latente, existe suficiente oxígeno presente y el fuego puede mantenerse ardiendo libremente. Bajo tales circunstancias, debería efectuarse el ingreso y la extinción del fuego con agua de la manera convencional. 9-3.4 La extinción de un fuego latente, caliente, en el interior de una aeronave, puede resultar muy difícil. Cuando existe un fuego de estas características existe un método que vale la pena considerar. Puede denominarse ataque indirecto y se realiza a través de pequeñas aberturas en el fuselaje, tales como salidas ligeramente abiertas o aberturas realizadas en las ventanas. Resulta más efectivo un ataque coordinado desde puntos múltiples que desde un punto único y es una necesidad aplicar tal método en fuegos en aeronaves de fuselaje ancho o jumbo, con grandes volúmenes interiores. Se debe recordar que este método no es adecuado si existe la posibilidad que haya ocupantes a bordo. 9-3.4.1 El principio extintor de este método indirecto es el hecho de que el agua pulverizada se convierte en vapor al ponerse en contacto con la atmósfera sobrecalentada encerrada. La rápida expansión de las gotitas del agua pulverizada en diminutas gotitas de vapor incrementa la superficie de contacto del agua, permitiéndole absorber más calor, haciéndola por ende más eficiente como agente refrigerante. El agua en esta forma y bajo presión posee la capacidad de penetrar a través de los materiales densos que se encuentren ardiendo e ingresar en las áreas que se encuentran detrás de paneles y

cubiertas. Al ser adecuadamente aplicado, este método disminuye la temperatura de la totalidad del área incendiada hasta un punto tal que cesa la combustión. 9-3.4.2 Si un fuego latente ocurriera en el interior de una aeronave en compartimentos ubicados por debajo de los niveles de pasajeros y de la cubierta de vuelo, el método de ataque indirecto también puede ser aplicado, adaptado a las circunstancias particulares involucradas. Sin embargo, puede resultar más difícil lograr aberturas adecuadas en estos compartimentos. Debería considerarse la posibilidad de atacar los fuegos localizados en estas áreas a través de aberturas realizadas en el piso de la cabina. 9-4 Lanzas de Penetración. 9-4.1 El uso de lanzas de penetración constituye otro método para combatir incendios en cabinas y compartimentos de aeronaves. La mayoría de las lanzas de penetración se encuentra diseñada de modo que puedan utilizar cualquier agente de uso común entre los proveedores de los grupos ARFF. 9-4.2 Para extinguir un incendio en una cabina o compartimiento de aeronaves mediante el uso de lanzas de penetración debería tomarse en consideración la totalidad del área de incendio que requiere de la aplicación; Por ejemplo para extinguir un incendio grande en una aeronave de fuselaje ancho podrían requerirse lanzas de penetración inyectando agente simultánea- mente desde puntos múltiples dispersos de modo de proveer una cantidad de agente para efectuar la extinción en un tiempo adecuado. 9-4.3 Corrientemente, existe una cantidad de lanzas de penetración en uso. La forma de aplicación puede ser lenta, difícil y ocasionalmente peligrosa en el combate de incendios de aeronaves, y debería realizarse con extremo cuidado. Cuando se emplee este tipo de lanza de penetración, el personal ARFF debería asegurarse de contar con la posición adecuada y un área de operaciones suficiente, y que posea conocimiento sobre el diseño. La construcción y los puntos de acceso de la aeronave. 9-4.4 Más recientemente, la Fuerza Aérea de los EE.UU. ha introducido un nuevo concepto en lanzas de penetración. Se conoce como "herramienta aplicadera de agente que penetra el revestimiento" (SPAAT,Skin Penetrating Agent Applicator Tool). Esta herramienta incorpora un dispositivo neumático que taladra el revestimiento y las ventanas de la aeronave en 10 seg. y puede inyectar de inmediato alguno de los varios agentes hacia el interior del fuselaje. 9-5 Revisión de un Incendio en el Interior de una Aeronave. Durante la fase de revisión de un incendio ocurrido en el interior de una aeronave, las líneas de manguera deberían mantenerse cargadas y disponibles para extinguir todo fuego de asentamiento profundo, fuegos ocultos o reigniciones. Los alfombrados, paneles de las paredes, divisiones y cubiertas del cielorraso deberían ser eliminados siempre que resultara necesario para asegurarse de que todo el incendio haya sido extinguido y que no exista una amenaza de reignición. El uso de unidades de iluminación portátiles y eyectores de humo ayudará a hacer que el interior de la aeronave resulte más seguro y soportable para el personal ARFE [Ver figuras 9-5{a) y (b).} TODA PERSONA QUE INGRESE A LA

AERONAVE DURANTE LA ETAPA DE REVISIÓN DEBERÍA UTILIZAR UN EQUIPO DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMO DE PRESIÓN POSITIVA. Capítulo 10 Incidentes Misceláneos en Aeronaves 10-1 Generalidades 10-1.1 Cada año el personal ARFF responde a numerosos incidentes en aeropuertos que son considerados "accidentes menores". Estas actividades, aparentemente rutinarias, no aparecen en los encabezados de los diarios, pero la falta de intervención podría con frecuencia dar como resultado una catastrófica pérdida de vidas, lesiones serias y grandes pérdidas materiales. 10-1.2 En este capítulo se presenta una guía destinada VES a proporcionar información al personal ARPF sobre una amplia variedad de tipos de incidentes de aeronave y sobre cómo enfrentarlos para disminuir, sin peligro, los riesgos relacionados con la operación de las aeronaves en los aeropuertos. 10-2 Incendio de Motores. 10-2.1 Es razonable que el personal ARFF que responda ante un incendio de motores espere que las siguientes acciones ya hayan sido realizadas por la tripulación de vuelo: (a) Apagar los motores, (b) Activar (si existiera) el sistema de extinción de incendios del motor, (c) Desconectar la energía eléctrica de él o los motores afectados, y (d) Cortar el suministro de combustible y de fluido hidráulico a él o los motores afectados. Estas acciones deberían ser verificadas si las condiciones lo permiten. Debe hacerse énfasis en que los motores a turbinas, luego del corte de energía y combustible, pueden aún constituir un riesgo potencial durante la detención, con una elevada retención de calor que continúa hasta durante 30 min. Este calor constituye una fuente potencial de ignición de vapores inflamables. En las aeronaves que funcionan con hélices o alas rotativas, debería evitarse durante todas las etapas de la emergencia el contacto con las hélices o el ingreso en su camino de rotación. 10-2.2 Cuando se encienden o apagan los reactores a chorro en determinadas condiciones de viento, pueden producirse encendidos caliente» o incendios en la tobera de escape. Estos fuegos son habitualmente controlados por la tripulación de cabina de mando. En ciertos casos, sin embargo, podría ser necesaria la intervención del departamento de bomberos. 10-2.3 Cuando los incendios de motores a pistón se encuentran confinados dentro de la barquilla, pero no pueden ser controlados por el sistema de extinción de la aeronave, debería aplicarse primeramente un agente químico seco o halón, ya que estos agentes

son más efectivos que el agua o la espuma para ruegos que se encuentran en el interior de un cerramiento. La aplicación de agua o espuma debería utilizarse para enfriar el exterior de la barquilla. 10-2.4 Los ruegos confinados en la sección caliente de un motor a chorro pueden controlarse mejor dejando rotar el motor. Tal acción debería ser tenida en consideración en el contexto de la necesaria evacuación de la aeronave y otras consideraciones de seguridad. Los incendios ubicados por fuera de las cámaras de combustión, pero confinados en el interior de la barquilla, se controlan mejor con el sistema de extinción fijo del motor. SÍ el incendio continuara luego de que el sistema se hubiera agotado, o si se reencendiera, debería aplicarse un agente químico seco o halón a través de las aberturas de mantenimiento. El operador de la aeronave debería ser alertado acerca del tipo de agente extintor utilizado para que luego pueda ejecutar una tarca de mantenimiento apropiada. 10-2.5 No deberían aplicarse espuma ni agua en la entrada de aire o en el escape de un motor a chorro salvo que no pudiera asegurarse el control o confinarse en el interior de la barquilla mediante el uso de halón o químico seco. S: se aplicara espuma o agua en la entrada de aire o el escape, el personal RFF debería mantenerse a distancia para evitar ser golpeado por las parte del motor al desintegrarse. 10-2.6 La mayoría de los motores a chorro se encuentran construidos con partes de magnesio y titanio que, si se encienden, son muy difíciles de extinguir. Si estos fuegos quedan contenidos en el interior de la barquilla, debería permitirse que ardieran siempre que: (a) No existan vapores externos que no puedan ser eliminados, y (b) Exista una provisión suficiente de espuma o agua pulverizada para mantener la integridad de la barquilla y de los componentes cercanos expuestos de la aeronave. 10-2.7 Cuando se origine un incendio en el tubo de cola del motor central elevado de una aeronave de fuselaje ancho o de la unidad de poder auxiliar de un B-747, podría requerirse de equipos especiales de elevación para descargar el agente con eficiencia sobre el fuego. (Ver también apéndice B.) 10-3 Incidentes en el Servicio de Combustible a la Aeronave. 10-3.1 Un gran número de incendios de aeronaves han ocurrido durante el aprovisionamiento con combustibles. La ignición se ha producido por la estática desarrollada al fluir el combustible, la estática generada en superficie dentro del tanque de combustible de la aeronave o en el vehículo utilizado para reabastecer con combustible, bombas de combustible defectuosas, una fuente de ignición externa, y otros procedimientos inapropiados de abastecimiento con combustible. Las operaciones de descarga y transferencia de combustible son también serios riesgos potenciales de incendio. La autoridad competente con jurisdicción sobre el aeropuerto debería hacer cumplir diligentemente las normas relativas a los procedimientos de carga de combustibles en aeronaves y al mantenimiento adecuado de los equipos utilizados.

10-3.2 Los derrames de combustible en el exterior de la aeronave deberían ser manejados del modo descrito en la norma NFPA 407, Servicio de Combustible para Aeronaves, mientras no se genere un incendio. Si se originara un incendio, deberían manejarse del mismo modo que cualquier otro accidente de aeronave, poniendo el énfasis principalmente en la seguridad personal. La práctica de aprovisionar con combustible aeronaves de transporte ocupadas hace imperativo que, en el caso de incendio de un derrame de combustible, se proceda inmediatamente a verificar la presencia de ocupantes en su interior. 10-3.3 Muchas aeronaves de transporte han agrupado los venteos de los tanques dé" combustible cerca de la punta de las alas. Los venteos de vapores de combustible tipo JET A (grados kerosén) habitualmente presentan escaso riesgo. Si los tanques se encuentran excesivamente llenos, el combustible se descargará a través de los venteos, provocando un derrame de combustible. Cuando se utiliza combustible JET B, existe una elevada probabilidad de encontrar mezclas inflamables de vapor y aire en las proximidades de los venteos de las puntas de las alas. Independientemente del tipo de combustible utilizado, es una práctica conveniente no ubicar ni conducir vehículos dentro un radio de 25 pies (8 m) de las aberturas de los venteos del sistema de combustible de la aeronave, 10-4 Frenos Calientes e Incendio de Ruedas. 10-4.1 El calentamiento de los neumáticos de la aeronave provoca sobrepresión y presenta un riesgo potencial de explosión. Debería precederse a determinar con buen sentido la severidad de la situación y a transmitir la información a la tripulación de cabina de mando. La tripulación de cabina de mando a su vez puede colaborar en los esfuerzos de rescate y lucha contra incendios al efectuar los procedimientos necesarios (por Ej.: apagado de motores, extensión de flaps, preparación de la evacuación, etc.). 10-4.2 Para evitar poner en peligro al personal ARFF y a los ocupantes de la aeronave, y provocar un daño innecesario a la aeronave, es importante no confundir frenos calientes con incendio de frenos. Los frenos calientes habitualmente se enfrían por sí mismos y no requieren de un agente extintor. 10-4.3 Cuando se -registra una condición de freno caliente en una aeronave a hélice, resulta beneficioso mantener funcionando la hélice que se encuentra delante de la rueda cuyos frenos se hayan recalentado hasta que éstos últimos se hayan enfriado Las aeronaves modernas de mayor tamaño, poseen tapones fusibles montados sobre las ruedas que se funden a aproximadamente 300-400°F (282-382°C), permitiendo que los neumáticos se desinflen antes de que pudiera desarrollarse una presión que resulte peligrosa. 10-4.4 El personal ARFF debería mantenerse alejado de los lados de los trenes de aterrizaje involucrados en un incendio y acercarse únicamente desde adelante o desde atrás de los mismos. Como el calor se transfiere desde el freno a la rueda, el agente extintor debe aplicarse sobre la zona de los frenos. El principal objetivo es evitar que el fuego se propague hacia arriba, al interior de los alojamientos de las ruedas, las alas y el fuselaje.

10-4.5 En los incendios de frenos, la espuma, el agua pulverizada, los halones y los químicos secos resultan agentes efectivos para aplicar de modo directo. 10-4.6 Los agentes químicos secos y el Halón 1211 podrían extinguir incendios que involucren fluidos hidráulicos y lubricantes, pero los mismos podrían reencenderse ya que estos agentes carecen de suficiente efecto refrigerante. El Halón 1211 es particularmente efectivo para extinguir incendios en los trenes de aterrizaje; sin embargo, si ardieran partes de la rueda construidas con magnesio, no deberían utilizarse agentes halón. 10-4.7 La eficiencia de todo agente de extinción gaseoso puede verse severamente reducida si las condiciones del viento fueran tales que no se pudiera mantener una concentración suficiente como para extinguir el incendio. 10-4.8 El agua a chorros plenos debería utilizarse sobre los fuegos de ruedas sólo como último recurso, ya que el enfriamiento tapido podría provocar la falla explosiva de las mismas. Sin embargo, los incendios que involucran ruedas de magnesio han sido extinguidos con éxito al aplicar grandes cantidades de agua desde cierta distancia. Este método reduce rápidamente el calor hasta un punto por debajo de la temperatura de ignición del magnesio y el fuego se extingue. El personal ARFF debería actuar con extremo cuidado al aplicar este método de extinción ya que es probable una falla explosiva de los componentes de la rueda. 10-5 Incendio de Metales Combustibles. De ser posible, las partes ardientes de magnesio o titanio deberían ser aisladas y extinguidas aplicando un agente Clase D. Si no se encontrara disponible un agente Clase D, el cubrir el metal ardiente con arena no contaminada seca puede resultar un método de extinción efectivo. 10-6 Cañerías de Líquidos Inflamables Rotas. Las cañerías rotas de combustibles, fluidos hidráulicos, alcohol, y aceite lubricante deberían ser tapadas o estranguladas, cuando fuera posible, para reducir la magnitud del derrame potencial. 10-7 Incendio de Calefactores. Los calefactores ubicados en las secciones de alas, fuselaje y cola de una aeronave pueden estar protegidos con sistemas de extinción fijos. Podría suponerse que durante un incendio en vuelo del compartimiento del calefactor, el sistema se habría activado. Una vez que la aeronave hubiera aterrizado, debería realizarse una inspección cuidadosa del compartimiento del calefactor y del área circundante para asegurarse de que no se ha reiniciado o propagado el incendio. 10-8 AMENAZAS DE BOMBAS / SEGURIDAD 10-8.1 Las amenazas de acciones terroristas han llevado a los aeropuertos a aplicar estrictas medidas de seguridad. Éstas afectan frecuentemente la operación de los servicios de emergencia. 10-8.2 Deben concertarse acuerdos entre las autoridades de la seguridad del aeropuerto y los servicios de ayuda mutua para permitir que éstos cuenten con el acceso inmediato al

lugar donde ha tenido lugar un accidente. Se debe tener cuidado para asegurar que sólo las personas autorizadas sean admitidas cuando se emplea el portón de seguridad. 10-8.3 Cuando una amenaza de bomba involucra a una aeronave, se declara una emergencia; la aeronave debería ser evacuada sin demora. A los pasajeros se les debería indicar que dejen su equipaje de mano y que abandonen la aeronave tan rápido como sea posible. La situación puede dictar el uso de los toboganes para evacuación en emergencias ó las escaleras propias de la aeronave, la más práctica y segura alternativa sena utilizar las escaleras portátiles posicionadas por el personal ARFF. 10-8.4 Inmediatamente luego de completar la evacuación, la aeronave involucrada debería ser movida hacia una ubicación que se encuentre a una distancia no menor que 1000 pies (300 m) de otras estructuras y aeronaves, si no se encontrara ya ubicada de este modo. 10-8.5 Los planes preincidente del aeropuerto deberían incorporar la asignación de la responsabilidad inicial, ante cualquier emergencia por amenaza de bomba, para indicar las medidas de protección, la construcción y el control de todas las actividades de investigación, la transferencia de su responsabilidad y la declaración de la finalización de la emergencia. 10-8.6 El papel del personal ARFF en una emergencia por amenaza de bomba debería limitarse a: (a) colaborar en la evacuación de los ocupantes de la aeronave. (b) Asumir un estado de espera y permanecer alistados luego de que la evacuación se hubiera completado y que la aeronave se haya ubicado en lugar seguro y (c) en el caso de detonación de una bomba, asumir el comando y el control de cualquier operación de rescate o incidente de incendio que pudiera resultar. 10-8.7 La aerolínea, cuando se viera involucrada, debería tener la responsabilidad sobre la seguridad y el bienestar de los pasajeros, y debería cooperar y asistir con la policía del aeropuerto en todo registro de equipaje o del avión que resultara necesario. 10-9 Incidentes en los Cuales Tienen Lugar Advertencias de Incendio en la Aeronave. 10-9.1 Es habitualmente difícil para la tripulación de la cabina de mando el evaluar con exactitud las condiciones que siguen a la activación de un indicador de advertencia de incendio de la aeronave. Es por esto que la aeronave debería ser llevada hasta una parada después de despejar la pista de aterrizaje y antes de acercarse a la terminal. El personal ARFF debería inspeccionar el área afectada buscando evidencias externas de calor o humo. Si no existieran tales evidencias, la aeronave debería continuar hasta la terminal donde puede realizarse una inspección más cuidadosa. 10-9.2 Si existieran evidencias de un incendio, debería accederse de inmediato a la aeronave y efectuarse la extinción del fuego. Si esto ocurriera, la aeronave debería apagar sus motores, y debería tomarse una decisión si corresponde la evacuación de los

ocupantes. Debería solicitarse que el personal y el equipo de mantenimiento de la aerolínea respondieran y asistieran al personal ARFF a acceder a la aeronave y a operar las unidades de potencia en tierra, y colaborar con escaleras portátiles si éstas resultaran necesarias para la evacuación. 10-10 Aterrizajes de Emergencia. 10-10.1 Frecuentemente un tren de aterrizaje atascado en la posición retraído es el resultado de la ruptura de cañerías de fluido hidráulico o de la pérdida de energía eléctrica. El fluido hidráulico puede encenderse en los alojamientos de las ruedas debido a la presencia de cortocircuitos en el sistema eléctrico, chispas generadas por la fricción provocada por el aterrizaje ruedas arriba, o por otras fuentes de calor. En caso de producirse la ignición, el incendio tiende a propagarse hacia arriba, hacia el interior del fuselaje y puede transformarse rápidamente en un incendio interior de envergadura. El personal ARFF debería dar inmediatamente los pasos necesarios para asegurar la estabilización de este problema a pesar de que las apariencias externas no indiquen inmediatamente la presencia de un incendio. 10-10.2 Los problemas hidráulicos de una aeronave que aterriza pueden involucrar al sistema de frenos, flaps, aletas destructoras (spoilers). etc. Esto tiende a incrementar el tiempo de rodaje luego del aterrizaje y puede afectar también el control direccional de la aeronave. Ni bien la aeronave haya aterrizado y pase delante de cada uno de los vehículos ARFF que se encuentren alistados en el área, dichos vehículos deberían seguir inmediatamente a la aeronave, y mantenerse listos para efectuar cualquier operación necesaria cuando ésta se detenga. RESULTA EXTREMADAMENTE IMPORTANTE QUE TODOS LOS DEMÁS VEHÍCULOS Y PERSONAL DEL AEROPUERTO SE MANTENGAN ALEJADOS DE LA AERONAVE, PERMITIENDO DE ESTE MODO LA MANIOBRA DE LOS VEHÍCULOS Y DEL PERSONAL ARFF Y QUE ÉSTOS SE UBIQUEN DE UN MODO EFECTIVO PARA EL RESCATE Y LA LUCHA CONTRA INCENDIOS. 10-10.3 En las emergencias que involucren el mal funcionamiento de trenes de aterrizaje o problemas de neumáticos, existe siempre la posibilidad de que la aeronave se desvíe hacia afuera de la pista después de aterrizar y choque contra los vehículos ARPF. Es difícil predecir el punto de aterrizaje. Es por esto que, de existir dos o más vehículos ARFF disponibles, un vehículo debería aguardar del lado opuesto de la pista, a una distancia adecuada del borde de la misma. 10-11 Accidentes de Aeronaves en el Agua. 10-11.1 Numerosos accidentes de aeronaves en el agua, han ocurrido en el área crítica de respuesta, fuera del extremo de la pista de aterrizaje. Cuando las pistas terminen adyacentes a significativos cuerpos de agua, para asegurar la rápida respuesta de los servicios ARFF se deberían efectuar previsiones especiales. Para toda aeronave que se pase de pista o que no alcance a llegar a la pista, los tiempos de respuesta deberían ser tan cercanos como sea posible, a aquellos para las emergencias en tierra. 10-11.2 Numerosas aeronaves de transporte que no están efectuando vuelos intercontinentales sobre agua se hallan equipadas solamente con almohadones de tipo

flotante en los asientos» que actúan como dispositivos de flotación en caso de emergencias. La supervivencia de los pasajeros que utilizan este equipo es limitada. Los sobrevivientes son susceptibles a la hipotermia en aguas con temperaturas menores que 70°F (22°C) y la ingestión de los vapores del combustible flotante. Resulta extremadamente importante una rápida respuesta. 10-11.3 En accidentes con aterrizajes en el agua, la posibilidad de incendio esta normalmente reducida porque el agua provoca el enfriamiento de las superficies calientes. En las situaciones en que se origina un incendio, las posibilidades de su control y extinción resultan mínimas salvo que el accidente ocurra en las proximidades de la costa y que las operaciones de extinción puedan tener lugar en un radio de acción cercano. 10-11.4 Cuando la distancia desde la costa queda dentro del alcance, en algunos casos los buzos autónomos o embarcaciones pueden llevar mangueras flotando hasta su posición y éstas pueden ser utilizadas para complementar otras formas de ataque contra incendio. 10-11.5 El impacto de una aeronave en el agua puede romper los tanques y cañerías de combustible. Es razonable suponer que se encontrará combustible flotando sobre la superficie del agua. Las embarcaciones que presenten escapes al nivel o por encima de la línea de flotación pueden representar un riesgo de ignición y no deberían ingresar en el área. Al enfrentarse con combustible flotante, debería sacarse provecho de los vientos y las comentes de agua. Deberían realizarse todos los esfuerzos tendientes a evitar que este mueva hacia áreas que resultaran peligrosas para la operación de rescate. Tan pronto como sea posible, las manchas de combustible deberían ser rotas o alejadas con grandes lanzas de velocidad, cubiertas con espuma, o eliminadas por empresas comerciales de saneamiento. La agencia local de control de la contaminación del agua puede ser de gran ayuda durante estas operaciones. 10-11.6 Si el combustible que se encuentra sobre el aquí se ha encendido, la aproximación debería realizarse desde la dirección donde, la dirección y velocidad del viento, las corrientes acuáticas y la accesibilidad del lugar resulten más ventajosos. El incendio puede ser alejado del área mediante la utilización de una técnica de barrido con chorros de mangueras. Cuando resulte práctico y necesario, pueden utilizarse espuma y otros agentes extintores. 10-11.7 Deberían enviarse unidades de buzos autónomos a la escena de un accidente de aeronave que hubiera ocurrido en el agua. Pueden utilizarse helicópteros para acelerar el transporte de los buzos al área real del accidente. Todos los buzos que pudieran ser requeridos para este servicio deberían estar calificados, tanto en las técnicas de buceo autónomo como en las de búsqueda y recuperación subacuática. 10-11.8 En todas las operaciones en las que haya buzos en el agua, deberían flamear banderas normalizadas indicadoras de buzos y debería restringirse la navegación de embarcaciones en el área de buceo. 10-11.9 Existe una mayor probabilidad de hallar víctimas en el agua a sotavento o corriente abajo. Cuando al arribar solamente se conozca la ubicación aproximada del

sitio del impacto, los buzos deberían utilizar patrones normalizados de búsqueda subacuática marcando la ubicación de las partes más importantes de la aeronave con boyas de marcación. Si no hubiera suficientes buzos disponibles, las operaciones de dragado deberían ser conducidas desde una embarcación de superficie. En ningún caso, deben desarrollarse operaciones de dragado y buceo simultáneamente. 10-11.10 En grandes secciones sumergidas de la aeronave puede permanecer suficiente aire como para mantener a los ocupantes con vida. Tan pronto como resultara posible, los buzos deberían ingresar en el punto más profundo posible. 10-11.11 Cuando se encuentren secciones ocupadas de la aeronave flotando, debería precederse con gran cuidado para no interrumpir su flotabilidad, y deberían adosarse dispositivos de flotación suplementarios. Debería efectuarse la remoción de los ocupantes del modo más rápido y suave posible. Cualquier cambio en el peso o el mismo transcurso del tiempo podrían provocar el hundimiento de la sección. Los rescatadores deberían ser muy cuidadosos para evitar ser heridos o quedar atrapados si la sección se vuelca o se hunde. 10-11.12 Debería establecerse un puesto de comando en la costa adyacente para facilitar la hímpleme tentación norma NFPA 424. Guía para Planificación de Emergencias Aeropuerto/Comunidad). Capítulo 11 Procedimientos Post-accidente Aéreo 11-1 Generalidades. 11-1.1 Numerosos estatutos locales estipulan que es el deber del departamento de bomberos el proteger del fuego la vida y los bienes materiales y el extinguir todo fuego destructivo. Establecen además que ninguna otra persona posee el derecho de interferir o impedir al departamento de bomberos el cumplimiento de esta responsabilidad. En los accidentes aéreos en los cuales la investigación de la causa resulta muy importante, los esfuerzos relacionados en el deber arriba descrito podrían involucrar el movimiento de partes y la operación de controles. Cuando esto deba realizarse, el personal ARFF debería estar listo para alertar posteriormente a las autoridades responsables sobre las acciones desarrolladas, 11-1.2 Si durante las operaciones de rescate o de control del fuego resultara necesario mover porciones de una aeronave dañada, debería tenerse la precaución de evitar cambios en la estabilidad de la aeronave. Un esfuerzo indebido sobre la combustible de tanques dañados, provocar el colapso o vuelco del fuselaje, o provocar mayores heridas a los ocupantes atrapados. 11-1.3 Durante el curso de la emergencia el personal ARFF debería asegurar el cumplimiento estricto de la regla de "no fumar" en la escena del accidente y que se prohibieran en las inmediaciones todas las fuentes de ignición que no resultaran esenciales.

11-1.4 El personal ARFF debería estar familiarizado con todas las regulaciones relativas al movimiento de los restos de la aeronave y a la disposición de las víctimas fatales. (Ver también Apéndice D.) 11-2 Preservación de la Evidencia. 11-2.1 Luego de la extracción (estricaje desenredo) de los ocupantes de la aeronave, la preservación de la evidencia resulta de vital importancia para la determinación de la causa probable. El personal ARFF debería ser alertado de este requerimiento y el mismo debería ser enfatizado durante los ejercicios de entrenamiento. 11-2.2 El personal ARFF debería prestar atención a la posición de ningún corte o movimiento de importancia en el resto de la misma. SÍ el tiempo lo permitiese, debería efectuarse un registro fotográfico de las condiciones iniciales. Para efectuar un estudio posterior. 11-2.3 Toda el área del accidente aéreo debería ser acordonada y contar con guardias perimetrales para impedir el ingreso de cualquier persona no autorizada. Debería denegarse la entrada al área a las personas que no estuvieran encargadas activamente de las operaciones. Aquellas personas que se encontraran dentro del área controlada deberían hallarse equipadas con las ropas de protección y los equipos necesarios para llevar adelante sus responsabilidades. 11-3 Víctimas Fatales. 11-3.1 La ubicación de todas las víctimas fatales en el interior y en los alrededores de los restos de la aeronave debería ser claramente identificada mediante el uso de una bandera, estaca, u otra marcación apropiada y numerada de modo coincídele con un número asegurado al cuerpo, y debería, de ser posible, ser fotografiada. Con estés fines pueden utilizarse etiquetas de selección/médicas. (Ver también la norma NFPA 424, Guía para Planificación de Emergencias Aeropuerto/Comunidad}. 11-3.2 La remoción de las víctimas fatales que permanecen entre los restos de la aeronave después de que el incendio fuera extinguido, debería ser realizada únicamente por, o bajo la dirección del examinador médico responsable (forense). Una remoción prematura del cuerpo puede interferir con la identificación y destruir evidencia patológica. Si la remoción del cuerpo resultara absolutamente necesaria para evitar una incineración adicional, la ubicación original y el cuerpo deberían ser fotografiados, identificados con un número, y el hecho debería ser reportado a los investigadores. 11-4 Preservación del Correo, Equipaje y Carga. 11-4.1 Debería observarse la ubicación original de los sacos de correspondencia, equipajes y cargas y comunicar esta información a los investigadores. Estos artículos deberían ser protegidos de un daño adicional. Si fuera necesario, llevarlos a una posición segura tal como el puesto de comando. 11-4.2 Los oficiales postales normalmente otorgan a los departamentos de bomberos carta blanca en la re- moción de la correspondencia desde la aeronave involucrada en un accidente con el fin de salvar la mayor parte de la misma. Una vez que el oficial postal

que responde haya sido adecuadamente identificado, el oficial ARFF puede transferirle la custodia de la correspondencia. 11-4.3 SÍ resultara necesario remover equipaje de una aeronave involucrada en un accidente, éste debería ser puesto bajo la custodia de los oficiales de la aerolínea. Bajo ciertas circunstancias, serán los oficiales de aduana quienes garantizarán la custodia inicial. La responsabilidad por el depósito final del equipaje corresponde a la aerolínea involucrada. 11-4.4 Deberían revisarse las declaraciones de carga buscando la presencia de mercaderías peligrosas. De encontrarse presentes, sus recipientes deberían ser revisados verificando que no presenten pérdidas. SÍ se encontraran pérdidas, el personal calificado debería iniciar de inmediato los procedimientos para contaminantes y descontaminación. Si se removiera la carga de la aeronave, la responsabilidad debería ser delegada a la agencia responsable. 11-4.5 Cuando se encuentren bienes personales tales como joyas, billeteras, relojes, etc. en el área de un accidente de aeronave, el personal ARFF no debería moverlos sino registrar el lugar donde fueran encontrados y notificarlo a su comandante que advertirá la información al personal de vigencia. Estos artículos y su ubicación pueden ser de gran valor para los médicos forenses a la hora de realizar una identificación positiva del cuerpo. 11-5 Registrador de Datos de Vuelo y Grabador de Voces de la Cabina de Mando. Los registradores de datos de vuelo (caja negra) y los grabadores de las voces de la cabina de mando se encuentran habitualmente ubicados en la zona posterior del fuselaje de la mayoría de las aeronaves comerciales. El personal ARFP debería ser capaz de reconocerlos para evitar su pérdida o daño hasta que los investigadores del accidente asuman la responsabilidad. A pesar de que no debería intentarse remover estos registros de la aeronave porque esta acción podría dañarlos, deberían ser recuperados si la imposibilidad de removerlos diera como resultado la pérdida total de los mismos. 11-6 Descarga del Combustible de la Aeronave Accidentada. 11-6.1 La descarga del combustible de una aeronave debe ser realizada bajo la supervisión directa de un especialista calificado en sistemas de combustible de aeronaves. La descarga en sí debería ser realizada por técnicos calificados que utilicen métodos aprobados. (Ver norma NFPA 407. Norma para el Servicio de Combustible de Aeronaves y la norma NFPA 410, Norma para el Mantenimiento de Aeronaves.) El personal ARFF debería proporcionar una vigilancia de espera ante posibles incendios durante la totalidad de la operación de descarga. 11-6.1.1 El personal ARFF debería saber que el hecho de evacuar combustible de una aeronave invertida es potencial mente muy riesgoso. La conclusión común de los expertos en este tema es "si no existen pérdidas, esperar hasta que las operaciones de rescate hayan concluido". Recuerden que aquí el punto es la descarga del combustible de una aeronave invertida y no la pérdida de combustible. SÍ existiera una pérdida de combustible, debería ser enfrentada de igual manera que cualquier otra pérdida de combustible, sin importar la posición de la aeronave.

11-6.1.2 Existe un sin número de razones por las cuales el combustible de una aeronave en posición invertida no debería o no puede ser evacuado durante la operación de rescate: (a) Puede provocarse una ignición a causa de la estática generada en superficie mientras el combustible fluye entre el tanque de combustible de la aeronave y el vehículo utilizado para evacuar el combustible; (b) Como consecuencia del accidente, pueden haberse dañado las puertas de acceso a la bomba de combustible y las mismas bombas de combustible; (c) La posición del ala podría hacer difícil determinar en qué tanque se encuentra ubicado el combustible, en qué posición y cantidad, de modo que al intentar evacuar el combustible, podría descargarse accidentalmente en el sitio del accidente, y (d) La carga con combustible habitual mente involucra la entrega bajo presión, y la descarga, cuando la aeronave se encuentra sobre sus ruedas, utiliza el flujo por gravedad desde los orificios ubicados por debajo del ala. Las aeronaves invertidas o aquellas que se encuentren sobre su panza no ofrecen los beneficios del flujo por gravedad. Este problema técnico se complica por el hecho de que la mayoría de los vehículos que se utilizan para evacuar el combustible no pueden "levantar" combustible por succión del mismo modo que los vehículos de incendios "levantan" hasta sus tanques el agua de un reservorio ubicado a nivel del piso. 11-6.2 Para controlar las pérdidas del sistema de combustible antes de completar la descarga total del combustible de la aeronave, pueden utilizarse selladores para celdas de combustible arcilla u otros materiales para realizar mini diques sobre superficies lisas que dirijan el flujo del combustible hacia el interior de los recipientes. También deberían utilizarse dobleces, clavijas, y tapones donde resultaran apropiados. También podría resultar posible realizar surcos a pala para dirigir el combustible hacia lugares de recolección donde pudieran ser protegidos de las fuentes de ignición. 11-6.3 Durante las operaciones de descarga de combustible, debería mantenerse un área libre de fuentes de ignición con un radio no menor que 50 pies (15 m) medidos desde el límite externo del área de operaciones. Las personas dentro del área controlada deberían ser únicamente aquellas necesarias para la realización del trabajo. Deberían prohibirse las llamas abiertas, proyectores de luz, unidades de energía en tierra, y radiotransmisores en el área de operaciones. El personal ARFF debería ser alertado también de que sus vehículos y equipos podrían constituir una fuente de ignición y debería tomar las precauciones necesarias. 11-6.4 Durante las operaciones de descarga de combustible no deberían realizarse operaciones comunes tales como levantamiento de paneles mediante el uso de gatos, movimiento y remoción. La transferencia de combustible durante la descarga puede provocar cambios en la distribución del peso, el balance y la estabilidad de la aeronave. Las estructuras de sustentación, bloques, bolsas de aire, y otros métodos y equipos de estabilización deberían hallarse CJI su lugar, listos parca ser utilizados en caso de necesidad. Debería proporcionarse un acceso seguro a los vehículos utilizados para la descarga de combustible, tanto vacío como lleno.

11-6.5 Antes de mover los restos de una aeronave, el interior de la misma debería ventilarse bien para eliminar todos los vapores inflamables. Luego de la remoción de la aeronave, la superficie del suelo debería ser enjuagada cuidadosamente eliminando todo líquido inflamable o detrito antes de permitir el restablecimiento del tráfico normal. 11-7 Riesgos debido a los Sistemas de la Aeronave. El personal ARFF debería recurrir al asesoramiento de especialistas en los sistemas de la aeronave en lo referente a los artículos que podrían presentar problemas durante las operaciones de revisión y salva taje. Su consejo debería incluir información respecto de los sistemas de líquidos o presurizados que necesitaran ser purgados antes de cortar, doblar o ejercer palanca sobre sus componentes. Capítulo 12 Operaciones de los Departamentos de Bomberos Estructurales. 12-1 Generalidades. 12-1.1 Un requisito previo para la aplicación de la información contenida en este capítulo es el cuidadoso repaso de los capítulos precedentes. Se discuten los procedimientos recomendados que utilizan auto bombas, equipos y recursos disponibles en la mayoría de los departamentos de bomberos estructurales. Se pone énfasis en el rescate de los ocupantes de la aeronave. 12-1.2 El medio por el cual se puede efectuar el rescate de los ocupantes de la aeronave es con frecuencia el control de incendios. Los incendios de combustibles de aeronaves requieren de agentes extintores y técnicas comunes a los incendios Clase B. Por lo tanto los bomberos estructurales deberían hallarse entrenados para combatir efectivamente este tipo de incendios utilizando los equipos y agentes extintores disponibles. RESULTA IMPERATIVO QUE LOS DEPARTAMENTOS DE BOMBEROS UBICADOS EN LAS PROXIMIDADES DE AEROPUERTOS O DE LAS RUTAS DE VUELO DE LAS AERONAVES SE ENCUENTREN PROFUNDAMENTE FAMILIARIZADOS CON LAS RECOMENDACIONES EXPUESTAS EN ESTA GUÍA. 12-1.3 Las recomendaciones presentadas en este capítulo no deberían ser interpretadas como una alternativa frente a los adecuados servicios para el rescate y combate de incendios en aeropuertos delineados en la norma NFPA 403, Servicios en Aeropuertos para el Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves. 12-2 Planificación PRE-incidente y Entrenamiento. 12-2.1 Los departamentos de bomberos ubicados cerca de aeropuertos deberían tomar las medidas apropiadas que les permitieran participar del plan de emergencia aeropuerto/comunidad. Los servicios del departamento de bomberos también deberían encontrarse a disposición del aeropuerto durante eventos especiales tales como exhibiciones aéreas o durante períodos que presenten un tráfico aéreo más importante de lo habitual.

Como ninguna comunidad resulta exenta a la posibilidad de un accidente aéreo, todos los departamentos de bomberos deberían implementar el planeamiento PRE-incidente y el entrenamiento para este tipo de incidentes. 12-2.2 En un accidente aéreo el trabajo en equipo resulta de tal importancia que los oficiales de los departamentos de bomberos deberían repasar el planeamiento pre-incidente por tratarse del único elemento que resulta absolutamente imprescindible en el rescate y combate de incendios en aeronaves. 12-2.3 Solamente mediante el planeamiento preincidente y el entrenamiento realísticos es posible superar los factores psicológicos involucrados en el rescate y lucha contra incendios de aeronaves. Se debería tener en consideración el realizar una reunión de análisis crítico de las tensiones por los incidentes para el personal de respuesta. Todos los departamentos de bomberos deberían conducir ejercicios simulados realísticos de rescate y lucha contra incendios de aeronaves, utilizando los tipos de agentes extintores y equipos que supongan estarán disponibles. Uno de los objetivos más importantes del entrenamiento debería ser aprender sobre las posibilidades y limitaciones de los procedimientos PRE-incidentes planificados previamente por el departamento. 12-2.4 El entrenamiento con fuego real es esencial para mantener un equipo de bomberos calificado y certificado. Tradicional mente, el combustible de hidrocarburo proveniente de distintas fuentes ha sido el combustible elegido para realizar este entrenamiento. Sin embargo, dadas las estrictas leyes medioambientales y la mejor tecnología, se emplean simuladores con fuego real de propano que satisfacen las necesidades del entrenamiento de los bomberos. El tamaño del simulador debería ser lo más cercano posible a las aeronaves que utilizan la instalación. El entrenamiento debería incluir incendios del interior, del motor, de los frenos de las ruedas, de pileta exterior de combustible, de combustible corriendo y escenarios tridimensionales. El simulador de incendios de propano debería estar equipado con los dispositivos automáticos necesarios para maximizar la seguridad de los bomberos. 12-2.4.1 Un ataque agresivo empleando líneas de manguera con lanzas de niebla, empleando las técnicas de operación PRE-incidente planificadas establecidas, puede desarrollar la confianza necesaria para manejar con éxito este tipo de incidentes. 12-2.5 El volumen de humo, el fuego y el intenso calor que acompañan a un incendio 'de aeronave pueden parecer una situación insoportable para los bomberos sin entrenamiento. Podrían mostrarse reacios a atacar y controlar el incendio con un abastecimiento de agua limitado y equipo convencional durante el lapso de tiempo requerido para completar las operaciones de rescate. La experiencia ha demostrado que los rescates pueden llevarse a cabo aún cuando existan grandes cantidades de combustible de aeronave derramado o ardiendo. 12-2.6 Se recomienda enfáticamente la coordinación del entrenamiento entre los departamentos de bomberos militares, civiles de aeropuerto y estructurales. La ejecución de acuerdos de mutua ayuda entre estos departamentos ayudará u asegurar la existencia de planes de rescate y lucha contra incendios bien coordinados.

En los Estados Unidos y el Canadá se alienta a los comandantes de las bases aeronáuticas a hacer que sus instalaciones de entrenamiento resulten accesibles para los departamentos de bomberos cercanos, particularmente cuando existe la posibilidad de que tales departamentos sean llamados para colaborar con las operaciones de rescate y lucha contra incendios- 12-2.7 El personal del departamento de bomberos estructurales debería encontrarse completamente familiarizado con las rutas más eficientes de respuesta al aeropuerto y el área circundante. Debería conocer todos los accesos y entradas al aeropuerto y estar familiarizados con las reglas que rigen el área operacional. También deberían ser provistos con todas las llaves o los códigos de entrada necesarios. En su entrenamiento debería incluirse como mínimo la información relativa a los ítems (a) hasta (J) del párrafo 2-3.4 de esta guía. 12-2.8 La familiarización con la aeronave es también una parte importante del planeamiento pre-incidente de rescate y lucha contra incendios de aeronaves. Los departamentos de bomberos estructurales deberían ponerse en contacto con los departamentos de bomberos del aeropuerto para convenir que personas calificadas hagan conocer a los bomberos la variedad de aeronaves que utilizan el aeropuerto. Al inspeccionar las aeronaves, deberían indicarse los siguientes puntos: Ubicación del combustible, aceite hidráulico, aceites lubricantes, y otras ubicaciones de depósito, y la capacidad de los mismos; disposición de los asientos; las salidas y escotillas de emergencia y cómo pueden abrirse. También resulta importante la ubicación de las baterías, de los depósitos de oxígeno y de los mecanismos de bloqueo o corte de los diversos sistemas. (Ver también 2-3.3.) 12-2.9 Los departamentos de bomberos deberían conseguir gráficos informativos de todos los tipos de aeronaves que utilicen el aeropuerto. Las aerolíneas y fabricantes de aeronaves pueden proporcionar estos gráficos, los cuales contienen la mayor parte de la información concerniente a las operaciones de rescate y lucha contra incendios. 12-3 Operaciones en Caso de Accidente de Aeronaves 12-3.1 Cuando los departamentos de bomberos reciban un informe diciendo que una aeronave está experimentando una emergencia en vuelo o que ha caído en zonas aledañas, deberían alertar de inmediato al personal de bomberos que pudiera verse afectado. Las fuerzas de policía y bomberos deberían coordinar sus esfuerzos. El uso de un helicóptero de policía, de estar disponible, podría ayudar a coordinar las operaciones y servir como vínculo de comunicación entre las unidades de bomberos y la torre de control. 12-3.2 La evaluación (evaluación de riesgo) se iniciará con la primera notificación de un incidente llegada al departamento de bomberos. La recepción de múltiples llamadas provenientes de diversas fuentes ubicadas en las proximidades debería alertar a los despachantes sobre la posibilidad de un accidente aéreo de grandes proporciones y garantizaría una inmediata respuesta a la primera alarma.

Una respuesta realizada con múltiples unidades aseguraría que al menos una unidad ampara a la escena a pesar de la probabilidad de que el acceso se encuentre bloqueado a causa de los detritos y el tráfico. Durante la respuesta inicial, deberían activarse los planes PRE-incidente, y debería transmitirse toda la información pertinente a las unidades que respondan a la emergencia. 12-3.3 Los siguientes factores son algunos entre los que presentan gran importancia durante el proceso evaluativo (evaluación de riesgo); (a) La supervivencia de los ocupantes se ve limitada a los accidentes en los cuales el fuselaje no ha sido severamente destrozado y en los que no se ha iniciado todavía un incendio. (b) Los factores ambientales y geográficos tienen un gran impacto en la capacidad de respuesta. Un accidente en un área boscosa durante una tormenta de nieve de invierno presenta diferentes problemas que un accidente similar en una clara tarde de verano. (c) El momento del día es un factor de importancia. Un accidente de aeronave que ocurra en la playa de estacionamiento de un centro comercial posee un riesgo potencial diferente si ocurre un domingo a las 4 de la mañana que un evento similar ocurrido un viernes a las 4 de la tarde. (d) Debe tenerse en consideración la magnitud y naturaleza del accidente aéreo. El accidente de una aeronave en el campo podría desencadenar un incendio de pastos o malezas de envergadura, pero un accidente en un área populosa puede resultar más complicado. Si existen estructuras involucradas, necesitará evaluarse su grado de ocupación, tipo de construcción, y estabilidad. Además debería efectuarse una apreciación del daño a las instalaciones públicas y su posible efecto sobre las operaciones. Debido a la posibilidad de que el agua proveniente de los hidrantes no se encuentre disponible como consecuencia de un daño al sistema, resulta una buena costumbre incluir tanques de agua en la primera respuesta. (e) Es importante la naturaleza de la función de la aeronave en el momento del accidente. Si ocurriera un accidente a un avión pulverizador de cultivos, será necesario tomar recaudos para proteger al personal de emergencias y limitar la dispersión de la contaminación provocada por el pesticida. (f) Cuando los accidentes de aeronaves ocurren durante el despegue habitualmente involucran grandes cantidades de combustible. Además del problema que pudieran acarrear como consecuencia de un probable incendio, deberán tomarse recaudos para evitar que el incendio, los combustibles o los vapores de combustible ingresen en los cursos de agua, calles, e instalaciones subterráneas. 12-4 Control Básico de Incendios. 12-4.1 La implementación específica de los métodos básicos para el control de incendios de aeronaves debería depender de los agentes extintores y equipos de lucha contra incendios disponibles en cada departamento de bomberos.

12-4.2 En un accidente aéreo, siempre debe suponerse que existen sobrevivientes hasta que se pruebe lo contrario. En algunas circunstancias, sin embargo, no puede lograrse el rescate de los ocupantes debido a la lejanía o a la severidad de las fuerzas del impacto. En tales circunstancias, los bomberos deberían realizar una búsqueda cuidadosa de sobrevivientes, proteger todas las exposiciones, atacar y extinguir el incendio, y preservar la escena hasta que las autoridades adecuadas lleguen al sitio y asuman su responsabilidad. 12-4.3 Los bomberos deberían tener conocimiento de que la construcción de una aeronave difiere de la mayoría de otras estructuras en un modo que hace a los incendios más peligrosos para los ocupantes y para ellos mismos. Los ocupantes de una aeronave quedan encerrados en un armazón delgado y rodeado de grandes cantidades de combustible con potencial de calor muy alto. Las grandes aeronaves presentan una construcción de paredes huecas con el espacio vacío relleno con una aislamiento tipo manto. Las paredes y cortinas contrafuegos son inexistentes excepto en el área del motor, cocinas y compartimiento de cargas. Estos impedimentos al avance del fuego no son comparables a las barreras contra el fuego que se pueden encontrar en la construcción de edificios. 12-4.4 En todas las grandes aeronaves y en muchos modelos pequeños se cuenta con servicios sanitarios, eléctricos, de calefacción y refrigeración. Como consecuencia, en la aeronave existen los equivalentes a las cañerías empotradas, centros de carga eléctrica, barras colectoras, etc. El sistema eléctrico de la aeronave debería ser tratado con las mismas precauciones de seguridad que las que se utilizan para una residencia típica. 12-4.5 La mayoría de las aeronaves contienen depósitos de líquidos hidráulicos y cañerías de oxígeno líquido o gaseoso que se encuentran a presión, la mayoría de ellos construidos de aluminio. Estos, al igual que las cañerías de los frenos, se romperán rápidamente bajo las condiciones de incendio. Los tanques de combustible se encuentran interconectados, y el incendio puede propagarse u través de los conductos de ventilación o de los cabezales múltiples. El impacto del luego sobre espacios de combustible vacíos o casi vacíos a menudo da como resultado la ruptura violenta de los tanques y las alas. 12-4.6 Las aeronaves también difieren de otras estructuras en el aspecto crítico de la estabilidad. La mayoría de las estructuras son de forma cúbica y se derrumbarán en el lugar. Las aeronaves son cilíndricas, cónicas, y se encuentran habitualmente sobre ruedas. Es por esto que deben tomarse en consideración los movimientos, tales como los efectos de los vuelcos y la rotación. Al trabajar alrededor de la aeronave dañada serán necesarias líneas de retención, bloques, bolsas de aire y estructuras de sustentación. Las aeronaves modernas más comunes pueden pesar 800.000 lb. (363.200 Kg.) o más y poseen una altura mayor que un edificio de cinco pisos. 12-4.6.1 La experiencia ha demostrado que los materiales de las estructuras de sustentación y de anclaje no deben ser pintados para evitar el deslizamiento inherente a las superficies pintadas mojadas y deberían construirse con maderas duras de modo que no puedan ser comprimidos con facilidad. Deberían estar disponibles y ser incluidos en el plan de preparación para emergencias del aeropuerto. Deberían ser de un espesor y

largo apropiados que les permitan adaptarse a la aeronave de mayor tamaño que realice vuelos regulares al aeropuerto. Deberían utilizarse los manuales de recuperación de la aeronave para determinar el tamaño apropiado de las estructuras de sustentación. 12-4.6.2 Debería señalarse que el entrenamiento del personal ARFF en el amarre de restos inestables de aeronaves con el fin de facilitar el rescate implica la provisión de los materiales apropiados. Para ser efectivos, estos materiales deben encontrarse permanentemente disponibles para su despliegue inmediato. Para lograrlo, los materiales deberían almacenarse en forma patentizada (lo que requiere pronto acceso a un equipo de elevación y transporte adecuado) o sobre un vehículo destinado a esa función, tal como un remolque. En cualquiera de los casos, el personal designado para efectuar la respuesta debe ser siempre capaz de desplegar estos equipos, bajo cualquier condición meteorológica, de visibilidad y en terreno adverso. 12.4.6.3 Como una alternativa a la logística de las estructuras de sustentación, debería tomarse en consideración la posibilidad del empleo de equipos para el movimiento de tierra o equipos de elevación para servicio pesado similares, diseñados para desempeño fuera de caminos y que tengan la capacidad para sostener o suspender cualquier elemento inestable de la aeronave dañada. Si este tipo de equipos fuera a ser utilizado en la escena de un accidente aéreo, también deberían encontrarse fácilmente disponibles los operadores capacitados. 12-4.6.4 Independientemente del método o el equipamiento elegido para elevar, amarrar o mover una aeronave dañada, para guía serán necesarios los mismos requisitos, basados un el conocimiento estructural de la aeronave. Es importante comprender que el imponer una carga en una ubicación inadecuada de la aeronave puede simplemente exacerbar la situación, promoviendo una mayor perturbación de los restos de la máquina en lugar de evitarla. Resulta ventajoso realizar la tarea bajo la supervisión del personal de mantenimiento de aeronaves, preferentemente de aquellos familiarizados con el tipo y modelo específico de aeronave involucrada. 12-5 Accidentes sin Fuego. 12-5.1 Cuando ocurre un accidente aéreo sin fuego. Deberían iniciarse los siguientes procedimientos de prevención de incendios. Las líneas de mangueras deberían encontrarse siempre extendidas y cargadas. Todo combustible derramado debería cubrirse con espuma. Deberían eliminarse las fuentes de ignición tales como los componentes calientes de la aeronave o los circuitos eléctricos energizados. Al mover los restos de la aeronave, debería tenerse especial cuidado en no generar chispas. 12-5.2 Cuando no se disponga de espuma, puede utilizarse agua pulverizada para enfriar los componentes calientes de la aeronave y para alejar el combustible del fuselaje. Sin embargo, el alejar el combustible con agua requiere prestar especial atención a las exposiciones. áreas bajas, y desagües hacia los cuales podrían fluir el combustible y el

vapor. El combustible debería ser dirigido hacía un .área de contención libre de fuentes de ignición desde la cual pudiera luego ser eliminado con seguridad. 12-6 Accidentes Con Fuego. 12-6.1 La ubicación de los sobrevivientes y las fuentes de calor o el choque de las llamas contra la aeronave determinará dónde deberían aplicarse primeramente los chorros de las mangueras. Los bomberos deberían recordar que el ingreso de calor a las áreas ocupadas se verá reducido si las superficies del fuselaje expuestas a la llama o al calor pueden mantenerse mojadas. Si el fuego hubiera penetrado el fuselaje, debería iniciarse un ataque directo al interior. Debería tenerse el cuidado de comprobar que la fuerza del agua no provoque la propagación del fuego. 12-6.2 Habitualmente, el agua a chorro debería dirigirse a lo largo del fuselaje, y los esfuerzos deberían concentrarse en dirigir las llamas hacia afuera, permitiendo que los ocupantes escapen y el ingreso de los bomberos que realizarán las operaciones de rescate. El fuselaje y las zonas que corresponden a los tanques de combustible deberían mantenerse frías. Podría resultar necesario crear un camino de escape desde el punto de salida "barriendo" el fuego fuera del área con chorros de agua pulverizada. Una vez establecido un camino de escape, debería ser mantenido para uso de los ocupantes que se encuentren evacuando y de los bomberos que efectúen el rescate. 12-6.3 Todas las líneas de mangueras deberían atacar al fuego desde la misma dirección general. Si hubiera grupos trabajando a ambos lados del fuselaje, deberían tener cuidado de no empujar el fuego los unos hacia los otros. Como resulta necesario efectuar una pronta acción de rescate, la primera línea de manguera que se encuentre operando debería avanzar inmediatamente para mantener enfriado el fuselaje. 12-6.4 En el rescate y lucha contra incendios en aeronaves existen demasiadas variables como para establecer reglas firmes y rápidas respecto del uso de los equipos. Habitualmente los chorros tipo niebla resultan más efectivos que los chorros plenos para aplicar agua o espuma y brindan una protección personal mucho mayor. 12-6.5 El número de líneas de manguera será determinado por la disponibilidad de agua, de equipo, y de personal. Inmediatamente luego del arribo, todas las líneas de manguera desplegadas deberían ser cargadas sin importar la situación del incendio. Esto no puede ser enfatizado en exceso. 12-7 Lucha Contra Incendios Con Agua 12-7.1 Si un accidente aéreo ocurriera en una zona alejada y la cantidad de agua disponible en las auto bombas que responden fuera limitada, debería establecerse una fuente de agua adicional- Debería considerarse la posibilidad de utilizar vehículos tanque para transportar agua desde la fuente de agua más próxima hasta el sitio del accidente. 12-7.2 Al utilizar agua para combatir incendios de líquidos inflamables, deberían utilizarse lanzas de niebla operando a aproximadamente 100 psi (689 kPa). Los patrones

de pulverización, en la aproximación inicial al fuego, deberían ajustarse momeen ariamente en un ángulo amplio para reducir el calor y la llama y luego ser reducidos a 30 grados para atacar el fuego. La mejor técnica es barrer la llama hacia afuera de la superficie del combustible, manteniendo la porción más baja del patrón de niebla en el nivel más inferior de la llama. Esta acción tiende además a enfriar la superficie de manguera. En algunos casos, se entregan provisiones a granel de químico seco, espuma o halón a los departamentos de bomberos que se ocupan de emer del combustible, y a reducir la vaporización. Sin embargo, como no existe un sello de vapor, tal como cuando se utiliza espuma, permanece la posibilidad de reignición y los bomberos deberían tomar las precauciones necesarias para evitar que ésta ocurra. Se alienta el uso de líneas de mangueras adicionales exclusivamente para la protección del personal de rescate y combate de incendios. 12-7.3 La fuerza del agua a chorro puede provocar la propagación del incendio hacia las exposiciones. Los chorros plenos deberían utilizarse cuando el calor resultara demasiado intenso como para aproximarse inicialmente con chorros de niebla o cuando el objetivo lucra alejar el líquido ardiente del fuselaje hacia un área donde no hubiera exposiciones. 12-7-4 Los bomberos entrenados que utilicen las técnicas de operación correctas pueden lograr una operación de rescate exitosa en un accidente aéreo con una cantidad limitada de agua si los esfuerzos se concentran en establecer un camino de evacuación libre de fuego. Los esfuerzos tendientes a salvar el casco de la aeronave u otras exposiciones pueden tener que demorarse hasta el arribo de recursos adicionales. 12-7.5 El agregado de un agente humectante podría incrementar la efectividad del agua disponible, sin embargo, ciertos aditivos de agua mojada pueden destruir a algunas espumas. Antes de utilizar un agente debería verificarse su compatibilidad. 12-7.6 Pueden utilizarse extintores portátiles aprobados de químico seco, espuma, o halón para suplementa. el ataque primario efectuado con líneas de manguera Estos agentes son particularmente efectivos sobre ruegos localizados o fuegos que se encuentren en zona, que no resulten fácilmente accesibles para los chorre génicas. Este recurso debería ser tomado en consideración al efectuar el planeamiento pre-incidente par accidentes de aeronaves. 12-7.7 La técnica de utilizar múltiples lanzas de niebla que superpongan patrones de 30 grados crea una cortina de niebla continua. Debería avanzarse directamente hacia la aeronave, paralelamente al fuselaje desde la sección de nariz o de cola, dependiendo de la dirección del viento. Este procedimiento abrirá un área para la evacuación y el rescate. Las líneas de mangueras deberían avanzar, de ser posible, con el viento en las espaldas de los bomberos, ya que de este modo se logra un mayor alcance con los chorros de niebla y se experimenta menos calor. Se puede maniobrar más fácilmente el progreso y la efectividad del chorro desde una posición contra el viento con el humo alejándose. Si hubiera una provisión adecuada de agua, debería utilizarse una gran lanza de niebla fija a un cañón de cubierta o a un equipo portátil de diluvio para mantener enfriado el fuselaje. 12-7.8 La protección de los bienes materiales expuestos debería ser tenida en consideración exista o no fuego. Además de estructuras, los planes de protección a las

exposiciones deberían contemplar desagües, alcantarillas. cursos de agua, líneas de electricidad, y cualquier otro bien material a través del cual el flujo del incendio o del combustible sin encender pudiera provocar la extensión del incendio o de la contaminación. Las autoridades de las instalaciones públicas deberían ser notificadas de cualquier complicación que pudiera afectar a las instalaciones que se hallen bajo su control. Si el abastecimiento de agua resultara adecuado, deberían utilizarse chorros maestros provenientes de equipos de diluvio, cañones de cubierta, o caños de escalera para proteger a las exposiciones. 12-8 Espuma Para Lucha Contra Incendios. 12-8.1 Los concentrados de espuma formadora de película acuosa (espuma AFFF). Espuma de fluoroproteica formadora de película (espuma FFFP), o espuma proteínica mezclados con agua en las proporciones adecuadas son más efectivos para atacar incendios de líquidos inflamables que el agua sola. 12-8.2 Las técnicas utilizadas para la aplicación de espuma varían con el tipo utilizado. Las soluciones de espumas proteínicas u fluoroproteinicas deberían ser aplicadas con una lanza aspirante a una presión de 100 psi (689 kPa). Debería mantenerse un flujo constante desde la lanza para asegurar una dilución regular del concentrado. Para lograr resultados efectivos debería mantenerse la presión de operación correcta durante todo el proceso de aplicación de la espuma. Las espumas AFFF y FFFP pueden aplicarse utilizando tanto lanzas aspirantes como con lanzas de niebla convencionales que operen a 100 psi (689 kPa). 12-8.3 Puede hacerse una solución espuma/agua utilizando proteínas, fluoroproteinas o espuma AFFF, en el tanque de agua de una auto bomba de lucha contra incendios estructurales, para efectuar una aplicación directa de espuma a través de líneas de manguera equipadas con lanzas apropiadas. Luego de drenar del tanque la cantidad de agua que corresponda, se agrega la cantidad correspondiente del concentrado espuma líquido. Se mezcla la solución abriendo la válvula "tanque a bomba" y se conecta la bomba; se abre ligeramente la válvula de "llenado" del tanque, y se hace circular la solución entre la bomba y el tanque para asegurar una buena mezcla. Luego del uso, toda solución inutilizada debería drenarse y debería enjuagarse bien la totalidad del sistema de agua antes de volver a llenar el tanque para su uso normal. 12-8.4 Algunos departamentos de bomberos han comprado vehículos de agentes combinados para fines especiales, tales como accidentes vehiculares o derrames de líquidos inflamables. Tales vehículos combinados constituyen una herramienta de gran valor para la respuesta inicial a un accidente aéreo. 12-9 Vehículos. Las auto bombas cié lucha contra incendios diseñadas y destinadas para el uso sobre superficies pavimentadas no deberían ser utilizadas para viajes a campo traviesa. Debería preferirse extender las líneas de manguera desde una posición ubicada sobre una ruta firme antes que correr el riesgo de quedar inmovilizado- Una vez que el vehículo queda inmovilizado, no puede ser movido si llega a encontrarse en peligro debido al desarrollo de una situación de incendio. Además podría bloquear o demorar a otros vehículos de emergencia que respondan a la escena. 12-10 Procedimientos Post-accidente

El personal de los departamentos de bomberos debería hallarse familiarizado con la información contenida en el Capítulo 1 y el Apéndice D de esta guía. Capítulo 13 Publicaciones de Referencia 13-1 En esta guía se hace referencia a los siguientes documentos o partes de los mismos, y debería considerarse que estos forman parte de las recomendaciones de este documento. La edición indicada para cada referencia es la edición actual a la fecha de emisión de este documento por la NFFA. 13-1.1 Publicaciones de la NFPA. National Fire Protection Associalion, 1 Battcrymarch Park, F.O. Box 9101, Quincy.MA 02269-9101. Norma NFPA 403, Norma para los Servicios en Aeropuertos para el Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves, edición 1993. Norma NFPA 407, Norma para el Servicio de Combustible para Aeronaves, edición 1996, Norma NFPA 410, Norma para el Mantenimiento de Aeronaves, edición 1994. Norma NFPA 414. Norma para los Vehículos de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves, edición 1995. Momia NFPA 424, Guía para el Planeamiento de Emergencia: Aeropuerto/Comunidad, edición 1996. Norma NFPA 1003, Norma pura su Calificación Profesional de Bomberos de Aeropuertos, edición 1994. Manual NFPA de Canillas para Familiarización con las Aeronaves. 13-1.2 Otras Publicaciones. 13-1.2.1 Publicaciones ICAO. Las normas internacionales y las prácticas recomendadas son promulgadas por la Internacional Civil Aviation Organization (Organización Internacional de Aviación Civil), 1.000 Shcrbrookc St-rcet West, Montreal, Québec, Canadá H3A-2R2. Manual de Servicios de Aeropuerto, Parte 7: Planeamiento de Emergencias en Aeropuertos, Primera Edición, 1980 13-1.2.2 Researcli and Special Programs Adminístration Materials Transportation Bureau. Los pedidos de una copia única gratuita para las organizaciones de servicios de emergencia pueden ser dirigidos a: U.S. Department of Transportation, Materials Transportation Bureau, Attention: DMT-11, Washington, DC 20590. Guía para Incidentes con Materiales Peligrosos (Guía para Respuesta ante Emergencias 1984). DOT P 5800-3

Apéndice A Transporte Aéreo de Mercaderías Peligrosas (Materiales Peligrosos y Artículos Restringidos) y Armas Nucleares Este Apéndice no furnia parle de tas recomendaciones de este documento NFPA pero se incluye exclusivamente con el objeto de brindar información. A.l Transporte Aéreo Comercial de Mercaderías Peligrosas. El transporte de mercaderías peligrosas en aeronaves comerciales de transporte constituye una práctica aceptada, y se encuentra estrechamente controlada por reglamentaciones nacionales e internacionales. A-l.l Definición de Mercaderías Peligrosas (a) Las mercaderías peligrosas incluyen explosivos y cualquier otro artículo definido como Liquido Combustible, Material Corrosivo, Sustancia Infecciosa, Gas Comprimido Inflamable, Líquido Inflamable, Sólido Inflamable, Material Magnetizado, Gas Comprimido No Inflamable, Material Oxidante, Artículo Venenoso, Material Radiactivo, y otros artículos restringidos. (b) Algunos artículos inverosímiles pueden presentar el rótulo de materiales peligrosos; por ejemplo, las sillas de ruedas pueden contener baterías de celdas húmedas, mientras que los equipos de respiración pueden poseer cilindros de aire comprimido. Es conveniente estar alerta respecto de los riesgos que podrían no ser inmediatamente evidentes. A-2 Material Radiactivo. Los materiales radiactivos constituyen un riesgo particular. Emiten ciertos rayos que constituyen un riesgo para la salud y que no pueden detectarse sino a través de instrumentos. Los materiales radiactivos que se transportan por vía aérea se encuentran comprendidos dentro de tres categorías; (a) Categoría 1 - Materiales que emiten una radiación mínima; (b) Categoría II - Emiten mayor radiación y se les asigna un índice de transporte de hasta 1; (c) Categoría 111 ~ Pueden presentar un Índice de transporte desde 1,1 hasta un máximo de 10. A-3 índice de Transporte A-3.1 El índice de transporte para un paquete de material radiactivo es una expresión simplificada de la cantidad máxima de radiación emitida, en milirem por hora, medida a un metro de la superficie del paquete; este número debe aparecer en la notificación y tal notificación debería ser recibida por el piloto que se encuentre al mando. La suma de los índices de transporte resulta, conjuntamente con la estiba de los paquetes, de interés primario para asegurar que ningún ser viviente se vea expuesto a radiaciones peligrosas.

NOTA 1: En los Estados Unidos, las mercaderías se transportan por vía aérea bajo la autoridad del Código de Reglamentaciones Federales, Titulo 49, "Transporte". Parte 175, publicado por la Oficina del Servicio Federal de Registro de Archivos y Registros Nacionales, Administración de Servicios Generales, Washington, DC 20408. NOTA 2: La Asociación Internacional de Transporte Aéreo ha publicado las Regulaciones de IATA para Artículos Restringidos, las que pueden obtenerse de las oficinas centrales de IATA, Montreal, Canadá. También la Organización Internacional de Aviación Civil ha desarrollado instrucciones técnicas para el transporte aéreo seguro de mercaderías peligrosas (documento 9284-AN/905) que puede obtenerse de ICAO, 1000 Sherbrooke Street West, Montreal. Quebec, Canadá, H3A 2R2. A-3.2 Las mercancías peligrosas se transportan regularmente en aeronaves comerciales de transporte. Estas incluyen aeronaves de pasajeros, aeronaves de pasajeros y carga (COMBI), y aeronaves de carga, A pesar de que los requisitos de embalaje utilizados para el transporte de estos materiales se encuentran diseñados para su adecuada contención, la posibilidad de rotura no puede ser pasada por alto. Ésta introduce los riesgos de pérdida de líquidos inflamables y venenosos, o de contaminación radiactiva del sitio de un accidente. Los bomberos pueden estar alertados de estos riesgos mediante el conocimiento y la observación de los rótulos de las mercaderías peligrosas. A-4 Rótulos de Advertencia de las Mercaderías Peligrosas A-4.1 Los siguientes rótulos de advertencia de mercaderías peligrosas, basados en el sistema de rotulado de las Naciones Unidas, se encuentran autorizados por el Departamento de Transporte de los E.E.U.U. y son autorizados para envíos domésticos y al extranjero. Los remitentes deben proveer y fijar uno o más rótulos apropiados a cada paquete de material peligroso que se entregue para ser enviado por vía aérea. Si el material del paquete tuviera más de una clasificación de peligro, una de las cuales fuera; Veneno Clase A o Material Radiactivo, el paquete deberá estar rotulado para dada uno de los peligros. Cuando dos o más mercaderías peligrosas de diferentes clases se empaquen dentro del mismo paquete o envoltorio externo, la parte externa del paquete deberá estar rotulada para cada uno de los materiales involucrados. Los materiales radiactivos que deban ser rotulados deberán presentar rótulos sobre dos lados opuestos del paquete y deberán indicar el índice de transporte. Números de Clase de las Mercaderías Peligrosas. Las mercaderías peligrosas son clasificadas por la UN, la ICAO, la IATA, y el U.S. DOT1 como sigue: Clase 1 Explosivos Clase 2 Gases: comprimidos, licuados, disueltos bajo presión, o profundamente refrigerados.

Clase 3 Líquidos inflamables Clase 4 Sólidos inflamables: sustancias susceptibles a combustión espontánea; sustancias que en contacto con el agua emiten gases inflamables. Clase 5 Sustancias oxidantes: peróxidos orgánicos Clase 6 Sustancias venenosas (tóxicas) e infecciosas. Clase 7 Materiales radiactivos. Clase 8 Corrosivos Clase 9 Mercaderías peligrosas misceláneas (incluyendo materiales magnetizados, artículos que puedan dañar las estructuras de la aeronave, y artículos que posean otras características inherentes que los hagan inadecuados para el transporte aéreo, salvo que se encuentren adecuadamente preparados para el envío). La mitad inferior de los rótulos con forma de diamante del DOT puede estar impresa en el idioma del país de origen. A-4.2 El piloto al mando de la aeronave debería estar provisto cié toda la información que resultara relevante acerca de las mercaderías peligrosas que se encuentren a bordo de la aeronave y, en caso de accidente, los servicios de emergencia del aeropuerto deberían obtener esa información directamente del piloto o bien a través de la oficina de operaciones. A-4.3 La publicación NFPA, Guía de Protección Contra" Incendios de Materiales Peligrosos, posee información esencial para aquellos que se enfrenten a emergencias tales como incendios, derrames accidentales y accidentes aéreos. Teniendo en mente la urgencia de una correcta identificación, esta guía ha sido dispuesta de modo que el usuario pueda obtener la información con un mínimo de demora. A-5 Incidentes o Accidentes que involucran Materiales Radiactivos. A-5.1 Los materiales radiactivos transportados en aeronaves comerciales de transporte se embalan en recipientes robustos de variados tamaños tales como tambores de acero, recipientes de madero, cartón corrugado grueso, o cajas de plomo. En caso de un accidente aéreo, siempre debería considerarse la posibilidad de ruptura de estos recipientes. A-5-2 Esto introduce el riesgo de contaminación radiactiva del sitio del accidente. En los Estados Unidos deberían seguirse los siguientes procedimientos (se siguen procedimientos similares en otros países): (a) Notificar inmediatamente a la oficina del Departamento de Energía o a la base militar (si se encontrara involucrada una aeronave militar) más próxima al accidente. Ellos a su vez responderán con el envío de un equipo radiológico a la escena del accidente.

(b) Mantener al público tan lejos de la escena como fuera posible. En todos los accidentes deberían prohibirse los recolectores de souvenirs. (c) Separar a los bomberos que pudieran haber tenido contacto con el material radiactivo hasta que sean examinados por la autoridad competente. (d) Sacar a los heridos del área del accidente manteniendo el menor contacto físico posible y mantenerlos en un punto de transferencia. Tomar todas las medidas necesarias para salvar vidas pero llevar adelante los primeros auxilios y procedimientos quirúrgicos mínimos (no más que los necesarios) hasta que se obtenga ayuda de los médicos del equipo radiológico u otros médicos familiarizados con la medicina radiológica. Siempre que lo recomiende un medico, una persona herida debería ser llevada a un hospital o consultorio para su tratamiento, pero el medico o el hospital deberían ser informados siempre que existiera alguna razón para sospechar que el cuerpo o las ropas de personas heridas hayan sido contaminados con radiación- (e) En los accidentes que involucren incendios, siempre que fuera posible, luchar contra el fuego ubicándose con viento a favor, manteniéndose alejado de todo el humo, vapores o polvo que pudieran provenir del accidente. Manejar el incendio como si se tratara de uno que involucrara sustancias químicas tóxicas (utilizando equipos de respiración autónoma de presión positiva y ropa de protección completa). No manipular material sospechoso hasta que haya sido determinado su grado de contaminación radiactiva y haya sido liberado por el personal de monitoreo. Separar todas las ropas y herramientas utilizadas en el incendio hasta que pueden ser verificadas por el equipo de emergencia radiológica. (f) No comer, beber o fumar en el aérea. No utilizar comida o agua bebible que pudiera haber estado en contacto con material del accidente. (g) EL uso de instrumentos tales como contadores Geiger, cámaras de ionización, dosímetros, etc. es el único medio exacto para determinar si se ha emitido contaminación radioactiva. (h) Dentro de lo posible, el agua derramada y demás agentes utilizados en la lucha contra incendios y la limpieza deberían canalizarse y embalsarse para evitar su ingreso en los cursos de agua y la posible propagación de la contaminación. A-6 Aeronaves Militares que Transporten Armas Nucleares A-6.1 Aunque la mayoría de las aeronaves militares intentarán regresar a la base aérea militar en caso de emergencia, esto resulta algunas veces imposible y los aterrizajes se realizan con frecuencia en aeropuertos no militares. Existen también muchos casos en los cuales aeropuertos "de uso conjunto" sirven tanto para la operación de aeronaves militares como civiles. Por estas razones es aconsejable que las dotaciones de rescate y lucha contra incendios aéreos se encuentren familiarizadas con los diversos tipos de aeronaves que operen en el área. Es por esto que las visitas a instalaciones militares cercanas resultan de gran valor para promover el conocimiento de las características especiales de las aeronaves militares. Tal enlace es alentado por los militares.

A-6.2 Toda persona que reciba información respecto de un accidente de una aeronave militar debería notificar de inmediato a la oficina de la base de operaciones del establecimiento militar más cercano, proporcionando la información relevante. Los números de teléfonos de tales instalaciones militares deberían mantenerse a mano en los aeropuertos civiles, estaciones de bomberos municipales cercanas, y en las torres de control de los aeropuertos. A-6.3 Las dotaciones de rescate y lucha contra incendios deberían proceder con cuidado al acercarse a cualquier aeronave militar involucrada en un incendio. La presencia de armamento, asientos eyectables. Mercaderías peligrosas u otras cargas peligrosas pueden provocar severos riesgos durante tales operaciones. A-6.4 La posibilidad de una explosión atómica como consecuencia de la detonación de un arma nuclear o de la ojiva de un proyectil involucrado en un incendio, por una liberación involuntaria o un impacto accidental es tan pequeña que es prácticamente inexistente. Se han diseñado cuidadosamente e incorporado a las armas nucleares y ojivas de proyectiles, características y dispositivos de seguridad que hacen posible esta certeza. El peligro de un arma nuclear deriva de los explosivos de alto poder (HE, High Explosivos) utilizados, más que por la radiación de sus componentes. A-6.5 La presencia de amias nucleares en un avión generalmente no crea mayores riesgos que la presencia de explosivos de alto poder convencionales. La mayoría de las armas contienen un explosivo de alto poder que puede detonar si es sometido a un impacto moderado a severo o al ser expuesto al fuego. De hecho, la exposición al calor puede tornar más sensible al explosivo. En las armas nucleares, la cantidad de explosivos de alto poder es considerablemente menor que la que se encuentra en las bombas convencionales con explosivos de alto poder. Durante y luego de un accidente o de un incendio en el que se vieran involucradas armas nucleares podría existir un riesgo químico o radiológico. A-6.6 Básicamente, se utilizan las mismas técnicas para luchar contra incendios que involucren armas nucleares que contra aquellos en los que se vean involucradas bombas convencionales con explosivos de alto poder, no se requieren agentes extintores especiales para controlar y extinguir tales incendios. El único factor que debería ser considerado sería el breve lapso de tiempo disponible para controlar o extinguir el incendio antes que pueda esperarse una explosión. A-7 Descripción. En general, las armas nucleares se asemejan a las bombas convencionales en el hecho de que están encerradas dentro de un casco o cubierta generalmente de forma cilíndrica con aletas de cola. Las cubiertas de las armas o de las ojivas de los proyectiles presentan variados espesores y podrían romperse debido al impacto. La mayoría de las armas contienen un tipo especial de explosivo de alto poder que puede detonar si se encuentra sometido a un impacto moderado a severo o al ser expuesto al fuego. La cantidad de explosivos de alto poder que se encuentran involucrados en una detonación pueden variar desde pequeñas cantidades hasta varios cientos de libras y constituyen el mayor riesgo presente en tales accidentes. Si la cubierta se rompiera como consecuencia del impacto, las piezas expuestas y no confinadas del explosivo de alta potencia podrían encenderse y arder o podrían explotar al ser pisadas o al correr sobre ellas.

Si el arma arde o si se produce la detonación de un explosivo de alto poder, siempre puede existir un riesgo radiológico menor, sin importar el tipo de arma. A-8 Factores de Tiempo. El lapso disponible para luchar con seguridad frente a un incendio que involucre armas nucleares depende en gran parte de las características físicas de la cubierta del arma o de las ojivas de los proyectiles, la intensidad del fuego, y la proximidad del incendio. Como las cubiertas de las armas y ojivas de guerra varían en espesor, los factores de tiempo en la lucha contra incendios varían desde 3 min. hasta un lapso indefinido si el incidente de impacto con incendio no detona el explosivo de alto poder de forma inmediata. El elemento tiempo para cada tipo de arma o componente nuclear es un factor de importancia al luchar contra estos incendios. Tan pronto como el fuego envuelve el área del arma entran en efecto estos factores de tiempo. Para las armas u ojivas de proyectiles ubicadas dentro del área del incendio sujeto a calor intenso pero no envueltas por las llamas, se aplicará un factor de tiempo de 15 min.; si el factor de tiempo de incendio resulta desconocido para los bomberos, debería respetarse el factor de tiempo mínimo de 3 min. Los procedimientos de comunicación de vuelos militares normalmente suministran en la notificación a la torre de control información pertinente relativa a tales factores de tiempo. Cuando un arma u ojiva de guerra se haya visto involucrada en un incendio y su factor de tiempo haya expirado, aún cuando el incendio hubiera sido extinguido o se hubiera consumido, deberían respetarse las distancias seguras de evacuación hasta el arribo del personal autorizado de eliminación reglamentaria de explosivos. A-9 Explosión y Fragmentación de los Explosivos de Alto Poder. El radio de expansión del explosivo de alto poder de un arma varía dependiendo de la cantidad de explosivo de alto poder que realmente detone. La distancia alcanza por los fragmentos generados con la explosión del explosivo de alto poder de estas armas va de un radio mínimo de 400 pies (122 m) a un máximo de 1.000 pies (305 m). El personal que se encuentre dentro de estas aereas puede resultar severamente herido por la explosión o la fragmentación provocadas por la detonación de un explosivo de alto poder. Estas áreas y distancias debieran ser tenidas en cuenta por el departamento de bomberos durante la aproximación inicial a un accidente donde existan armas envueltas por las llamas por un período de tiempo que se aproxime o exceda las limitaciones establecidas por el factor de tiempo de las armas. Todos, a excepción del personal de bomberos experimentado, deberían evacuar de inmediato a una distancia mínima de 1.500 pies (450m) para protegerse de la explosión o la fragmentación. A-10 Medidas de Precaución. Bajo ninguna circunstancia el material explosivo de alto poder perteneciente a armas dañadas que hubieran sido expuestas al fuego (o ningún material que se hubiera esparcido) debería ser manipulado, pisado por personas o vehículos, o perturbado de ninguna manera. Este material resulta extremadamente sensible a detonaciones menores provocadas por choques o impactos y podría causar serias heridas. Durante las operaciones de lucha contra incendios deberían vestirse ropas de protección y llevarse equipos de respiración autónomos de presión positiva para proporcionar a los bomberos la máxima protección posible frente a cualquier riesgo químico o riesgo radiactivo menor que se encontrara presente. Se dispone de protección adicional cuando se lucha contra los incendios desde una posición a favor del viento. Las

ropas expuestas, los instrumentos y equipos utilizados durante un incendio o un incidente por impacto en el cual se vieran involucradas armas o componentes nucleares deberían ser monitoreadas por personal de recuperación especializado adecuadamente equipado, para determinar su grado de contaminación radiactiva. A-ll Riesgos asociados. (a) Radiológicos. En el caso de que el arma sea detonada por el explosivo de alto poder o se incendie, uno debe preocuparse principalmente por la contaminación de emisión Alfa, la cual solamente resulta peligrosa si es ingerida. Otros tipos de radiación, que resultan inocuos a los bajos niveles producidos por un arma, pueden ser detectado mediante el uso de instrumentos de detección sensibles. (Los efectos de esta radiación pueden ser como los efectos de la radiación emanada de un reloj pulsera con cuadrante luminoso). Como las partículas alfa son tan finas que pueden ser transportadas del mismo modo que el humo o el polvo desde el lugar de incendio de un arma nuclear o de la detonación del explosivo de alto poder, debería suponerse que habrá algo de contaminación de emisión Alfa en el área inmediata al lugar del accidente y a sotavento. A pesar de que este material presenta problemas radiactivos menores, estas partículas constituyen un peligro únicamente si son inhaladas en cantidades significativas. El personal de lucha contra incendios se encuentra protegido frente a los niveles más elevados de radiación Alfa que pudieran esperarse de tal incidente de incendio o de la detonación del explosivo de alto poder, mediante el uso de las ropas de protección y el equipo de respiración autónomo indicados. (b) Incendio. El riesgo asociado al incendio de armas y componentes nucleares es generalmente el mismo que el presentado por los explosivos de alto poder convencionales. (c) Impacto. Las armas u ojivas de guerra pueden desintegrarse y el explosivo de alto poder podría detonar como consecuencia del impacto. La detonación y desintegración dependen en gran medida de las características de la cubierta del arma o de la ojiva, de la velocidad del impacto, y de la ubicación de los dispositivos de suspención de la aeronave. (d) Detonación por Simpatía. La detonación de un arma o de la ojiva de guerra, provocada por el incendio o el impacto, también probablemente induzca a la detonación (no nuclear) de cualquier otra arma u ojiva de guerra que se encuentre en el descampado dentro de un radio de 50 a 300 pies (15 a 90 m) del área del incidente. (e) Características de la Combustión de tos Explosivos de Alto Poder. Las características de llama y humo de la combustión de los explosivos de alto poder varían y no presentan patrones especiales a través de los cuales se pueda determinar cuándo el explosivo de alto poder se encuentra a punto de estallar. La combustión de explosivos de alto poder produce llamas de varios colores; pueden ser rojo brillante, amarillo, blanco verdoso, o combinaciones sin un color predominante. Algunos emiten un humo blanquecino mientras que otros arden sin trazas de humo. Apéndice B

Vehículos y Equipos Especializados Este Apéndice no forma parte de las recomendaciones de este documento NFPA pero se incluye exclusivamente con el objeto de brindar informacion. B-l Ilovercraft. El aerodeslizador Hovercraft de la figura B-l es un diseño típico de los muchos disponibles. Se conducen y mantienen fácilmente con un entrenamiento mínimo y pueden atravesar una gran variedad de superficies tales como agua, llanuras, nieve y hielo. Una carga útil de 2.000 Ib (908 kg) permite en este modelo el transporte de hasta 29 balsas salvavidas. Su motor a pistón ofrece la posibilidad de un vehículo de rescate único con un costo mucho menor que el de un helicóptero. B-2 Plataformas Elevadas. Los vehículos con plataformas elevadas pueden proporcionar una ayuda que resulta de gran valor cuando las emergencias involucran a una aeronave de fuselaje ancho. Cuando el incendio tiene lugar en la sección del motor de cola de este tipo de aeronaves, los bomberos pueden ubicarse de un modo tal que permita que el agente extintor se aplique adecuadamente sobre el fuego. Apéndice C Sistema de Visión Aumentada para el Conductor: Una Aproximación Técnica para los Servicios de Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves Este Apéndice no forman parte de las recomendaciones de este documento NFPA pero se incluye exclusivamente con el objeto de brindar información. C-l Introducción. Muchos accidentes han ocurrido en condiciones de escasa visibilidad y con la proliferación de los sistemas de aterrizaje Categoría II1C pueden esperarse más requisitos para el combate de incendios en condiciones de baja visibilidad. Generalmente los Servicios de Rescate y combate de Incendios en Aeronaves no poseen una forma confiable para ubicar y dirigirse hacia los sitios del aeropuerto donde ha ocurrido un accidente en condiciones de baja visibilidad. C-2 Fundamento. A los servicios de rescate y combate de incendios en aeronaves se les requiere demostrar una determinada capacidad para responder y cualquier área de las pistas operacionales de un aeropuerto, como parte de su certificación anual. Este requisito de respuesta es considerado vital para que los servicios ARFF logren el control de un incendio causado por derrame de combustible posterior al impacto de una aeronave, y para su capacidad de evacuar a los pasajeros del fuselaje de la misma. Una respuesta de tres minutos depende de la capacidad de los vehículos para acelerar rápidamente desde las instalaciones de servicios de rescate y mantener una marcha de aproximadamente 50 millas por hora hacia el lugar del accidente. El cumplimiento de esta tarea bajo condiciones de visibilidad insuficiente como niebla y lluvia, impide que los vehículos en respuesta puedan alcanzar dicha velocidad. Existe una marcada necesidad de proveer a los vehículos de rescate con equipo operacional que mantenga su capacidad de respuesta si deben realizarse operaciones de vuelo con baja visibilidad.

El problema de la respuesta en condiciones de escasa visibilidad de los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves en los aeropuertos puede dividirse en tres componentes: (a) Localización del lugar del accidente. (b) Desplazamiento de los vehículos de recate y combate de incendios hacia el lugar del accidente. (c) Dominio del terreno y los obstáculos en condiciones de baja visibilidad. Los servicios de extinción de incendios de los aeropuertos necesitan un sistema de visión aumentada para el conductor (DEVS) que contemple estos tres aspectos. Los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves deberían lograr una precisa posición fija del lugar del accidente dentro de un parámetro de tiempo comparable a su tiempo de respuesta (por debajo de tres minutos). El sistema corriente para localizar lugares de accidente que no son visibles para los servicios de rescate y combate de incendios en aeronaves se apoya en la observación visual, estimaciones y descripciones verbales de los lugares del aeropuerto dadas por los controles del tráfico aéreo. Este sistema es susceptible de error humano. La solución óptima a este problema podría ser un sistema que localizara automáticamente el lugar de un accidente en un mapa digital del aeropuerto y transmitiera esta ubicación a los servicios de rescate y combate de incendios en aeropuertos. La navegación de los vehículos de rescate y combate de incendios en aeronaves hacia el lugar de un accidente e; un aspecto que puede ser solucionado con la tecnología actual. Los sistemas de radionavegación sofisticados como el sistema de posicionamiento global (GPS) proveen la capacidad de posicionamiento precisa. Esta información de la posición combinada con los mapas digitales del área del aeropuerto, puede ser desplegada en un mapa geográfico o pantalla de casco (HUD) para guiar a las dotaciones de servicio. El dominio del terreno y la localización de obstáculos en condiciones de baja visibilidad es una capacidad importante que los servicios de recate y combate de incendios de aeropuertos no poseen corrientemente. Las únicas ayudas visuales con que los servicios de rescate cuentan generalmente para ver en condiciones de escasa visibilidad son limpiaparabrisas y luces delanteras. Estos dispositivos a menudo no mejoran la visibilidad en manera suficiente como para permitir que los equipos de rescate conduzcan en condiciones de seguridad a las altas velocidades requeridas para llegar al lugar del accidente en un tiempo razonable. Una ayuda visual que podría mejorar la situación actual es un dispositivo infrarrojo de visión delantera (FLIR). Los FLIR son generalmente usados por el ejército para mejorar la visibilidad por la noche y en condiciones climáticas severas. El sistema FLIR debe necesitar estar completamente funcional en el momento en que los equipos de bomberos salen de la estación. Este tiempo de salida generalmente es inferior a 30 segundos contados a partir de la notificación del accidente. Disponer del equipo listo y en condiciones de operabilidad no debería impedir la capacidad de respuesta de los servicios de rescate y combate de incendios de aeronaves. El equipo debe ser automatizado y requerir poco trabajo del operador del camión.

C-3 Requisitos generales. Se requiere un sistema de visión aumentada para el conductor (DEVS) en un vehículo de rescate y combate de incendios en aeropuertos para proveer las capacidades necesarias a los equipos de emergencias en aeropuertos. Esto facilita un viaje más rápido y seguro hacia las situaciones de emergencia durante la noche y en condiciones climáticas adversas. Provee un aumento de la capacidad de localizar personas, otras aeronaves, vehículos y escombros en el lugar de emergencia. Su poder para ver a través de llamas, humo y niebla durante condiciones diurnas y nocturnas otorga a los vehículos ARFF un incremento de la efectividad en cada fase de las operaciones de emergencia. Los DBVS requieren una pantalla de ventana transparente (TWD) frecuentemente denominado pantalla de casco (HUD) combinado con un sistema de posicionamiento global (GPS) y un sistema de información geográfica (GIS), censores de a bordo y un enlace RF de datos y comandos centrales (Radiocomunicaciones) y un censor infrarrojo de visión delantera (FLIR). Estos elementos se integran en un único sistema funcional. Se requerirá un programa demostrativo de validación para brindar la información cuantitativa necesaria para Justificar los DEVS y adaptarlo a la aplicación en servicio ARFF. C-4 Escenarios operacionales y capacidades Descripción de la misión Desde el momento en que se recibe una señal de alerta hasta que la emergencia concluye, la misión de los servicios ARFF está sujeta a condiciones de tensión e incertidumbre. En cualquier momento, durante el día o la noche, el equipo debe estar completamente dispuesto para funcionar en pocos segundos sin importar las condiciones climáticas adversas. Muy frecuentemente los vehículos y las aeronaves se encontrarán en pistas o calles de rodaje en ubicaciones inusuales o inesperadas. En el caso de accidente de una aeronave, las víctimas y los escombros pueden aparecer en cualquier lugar del aeropuerto. Al mismo tiempo, el gran tamaño de los aeropuertos modernos, con múltiples pistas de aterrizaje paralelas y calles de rodaje son un inconveniente para la capacidad de viajar a altas velocidades hacia el lugar de un accidente. Una vez que los servicios ARFF han llegado al lugar del accidente, la capacidad de determinar la situación es crucial para realizar la misión. La información disponible por parte del operador del vehículo contribuye directamente al desempeño de la misión ARFF Esta información necesita ser obtenida sin ningún incremento en la carga de trabajo. El DEVS reduce el impacto de las condiciones nocturnas, las condiciones climáticas adversas, el fuego, y el humo. de modo que el desempeño del operador se aproxima a aquel alcanzado durante el escenario óptimo con luz de día. Para lograr este objetivo, la información debe ser suministrada en una forma fácilmente reconocible, sin necesidad de la intervención del operador del vehículo. La ubicación del vehículo de rescate (terrestres y aeronaves), la ubicación de personas y la ubicación de escombros, son los datos básicos necesarios (y normalmente disponibles durante las situaciones menos difíciles). La condición de la aeronave, la ubicación de las víctimas, la

presencia y ubicación de combustible derramado encendido y la ubicación de otro personal ARFF es también crucial. Además, la posible presencia de gases tóxicos causados por la carga derramada o encendida debe ser determinada para ofrecer una respuesta rápida a la situación. Finalmente, desde el momento en que varios vehículos y equipos ARFF están siempre involucrados en la mayoría de las situaciones de emergencia, es necesario un sistema de comando y control centralizado para coordinar las actividades de todos los elementos del equipo de respuesta a la emergencia. El DEVS es uno de los elementos de este sistema de comando y control. C-5 Capacidades requeridas. Los DEVS aumentan los conocimientos de la dotación de los servicios de emergencia. La dotación es capaz de ver a través de la niebla, la lluvia, el agua nieve y la nieve y a través del humo y las llamas dentro y alrededor de la aeronave incendiada, detectar la posición de los pasajeros atrapados y evacuados y distinguir entre los escombros, pura tomar una posición para combatir el incendio. Permite la aplicación de agentes extintores en las áreas mas calientes del fuego con mayor precisión. Permite también ubicar a otros bomberos a través del humo y del fuego mientras se realizan los esfuerzos de rescate. El dispositivo FLIR otorga al operador ARFF la capacidad de detectar escombros y otros vehículos (detenidos o en movimiento) en la vecindad y asimismo detectar pasajeros evacuando la aeronave. El detector FLIR puede detectar personas en un ambiente de humo o neblina cuando la visión normal es inadecuada. El FLIR almacena información para las condiciones de manejo normales. El FLIR utiliza las luces más brillantes que el fondo normal de la pista de aterrizaje y de las calles de rodaje, las que son detectadas a medida que se viaja hasta el sitio. C-6 Elementos del sistema. Los elementos de los DEVS para la demostración de los vehículos ARFF incluyen un dispositivo infrarrojo de visión delantera (FLIR), una pantalla de ventana transparente (TWD) o una pantalla de casco (HUD), y un sistema de posicionamiento global (GPS) con un sistema de información geográfica (GIS) o mapeo. C-7 Dispositivo infrarrojo de visión delantera. El FLIR es un detector infrarrojo de alta resolución. Está mejorado con un procesador de alcance dinámico amplio para aumentar la penetración en el humo y la niebla. El FLIR contiene una disposición de planos focales bidimensionales que emplea como material detector siliciuro de platino. Opera a longitudes de onda de 8 a 12 micrómetros y posee una sensibilidad de 32,2°F(O.rC). También se ha implementado un FLIR alternativo de 3 a 5 sicrómetros con una sensibilidad similar para establecer si la longitud de onda más corta otorga beneficios significativos en un ambiente de humo. Un elemento clave en el empleo del dispositivo FLIR para esta aplicación incluye una filosofía automática sin ninguna intervención manual El enfriamiento rápido es otra función dictada por la naturaleza de los delectores FLIR. Para lograr el mejor desempeño, dichos detectores deben enfriarse a muy bajas temperaturas, len el rango de -454°F (-270°C)]. Los sistemas de enfriamiento desarrollados tienen una vida útil de aproximadamente 2.500 horas. El enfriamiento rápido o ciclo de vida extendido de puesta en régimen se considera esencial para una aplicación ARFF. El tiempo cero o cercano a cero de comienzo es un requisito operacional para una efectividad exitosa.

C-8 Emisiones de alcance dinámico. Para detectar gente y escombros, el FLIR tiene una sensibilidad de aproximadamente 32.2"F ((),lt'C). Al mismo tiempo, puede esperarse que el FLIR emita su sensibilidad en la presencia de llamas que pueden alcanzar una temperatura dcl832°F (IOÜÜ"C). Esto exige que el FLIR opere por encima de un alcance dinámico instantáneo de alrededor de 10.000:1. C-9 Pantalla transparente para ventana. El hardware del sistema de pantalla transparente para ventana consiste en un proyector, un elemento óptico y un generador de símbolos para proveer información a una posición operacional. El generador de símbolos provee datos al proyector mediante cables de señal. El generador de símbolos tiene la capacidad de recibir y procesar enlaces de datos de hasta seis entradas de video y dos entradas seriadas mientras formatea mensajes basados en un programa de control. El programa de control utiliza las prioridades de los datos, recambia la velocidad y otros criterios específicos del lugar del accidente para implementar la secuencia y el contenido de la presentación de la información. C-10 Proyector. El proyector del DEVS es un tubo emisor de rayos catódicos de alto brillo, monocromático, que crea y proyecta una imagen enfocada sobre la ventana del vehículo ARFF. El proyector está diseñado para ser colocado a 60-72 pulg. (152,4 cm a 182,9 cm). Existen esquemas opcionales de montado que permiten que el proyector sea montado fuera de eje de la ventana para que resulte compatible, con las obstrucciones mecánicas existentes. El proyector estará equipado para aceptar señales de entradas normalizadas que incluyen RS 170 para utilizar el sistema de pantalla de ventana transparente como un simple reemplazo de una pantalla de casco inferior (HUD) existente. C-ll Elemento óptico. El elemento óptico está montado a la ventana del vehículo ARFF para actuar como una pantalla dinámica de superficie dentro de la cabina del camión. El elemento óptico debería ser de entre 6 a 12 pulg. Cuadradas (38.7 cm2 a 77,4 cm2) y estar fijado en una ubicación seleccionada sobre la ventana con material vulcanizable a temperatura ambiente. La ubicación debería estar predefinida para mostrar los datos en una manera uniforme determinada por los ángulos laterales y verticales perpendiculares al plano de la ventana. La zona de visión ofrece un ángulo de reflexión lateral de 30° y un ángulo de reflexión vertical de 15°. La información se presentará en un color verde brillante y estará enfocada en el plano de la ventana. Los DEVS no deben obstruir la visión hacia el exterior del vehículo. C-12 Generador de símbolos. El generador de símbolos será un sistema basado en micro-computadora diseñado para ser montado en una consola en el panel de quipos. Esta computadora de control remoto ofrece la capacidad de entrar en interfase directamente con un grupo seleccionado de canales de datos de abordo o entradas de indicador discreto, y está enlazada con un rastreador GPS y un FLIR- El generador de símbolos está programado con el esquema de control de la misión específica y opera en modo automático. Existe la opción de utilizar un teclado y un monitor que sustenta los cambios in situ provenientes de las comunicaciones de los datos y las rutinas de control. El generador de símbolos formatea "páginas" de datos y dirige esta información al proyector adecuado en base a la prioridad de los eventos, o a demanda. El generador de

símbolos puede ser configurado para aceptar una variedad de señales de entrada de datos normalizada incluyendo RS-232, RS-422 y RS-170. C-13 Sistema de pus Ir lona miento global. El receptor del sistema de posicionamiento global (GPS) se monta en el vehículo ARFF y se interconecta con el sistema de. pantalla para ventana transparente para el despliegue de informaciones de posición. El GPS será un receptor de seis canales capaz de rastrear más de ocho satélites. El receptor GPS calcula las nuevas posiciones de los datos una vez por segundo. La exactitud de la posición está especificada a un máximo de 32.8 pies a 49.1 pies (25 metros) con una precisión típica aproximada de alrededor de 82 pies (10 a 15 m). Un transmisor adicional diferencial basado en tierra, colocado en el campo de aterrizaje, provee una precisión de 3,3 pies a 9,8 pies (1 a 3 m). C-14 Sistema de información geográfica. El sistema de trazado de mapas del aeropuerto utilizado para el desplazamiento de los vehículos ARFF puede desarrollarse mediante varios métodos. Un método que está considerado es el método reconstructivo digital. Este se obtiene tomando una fotografía aérea del aeropuerto y digitalizándola, de modo que pueda ser desplegada en la pantalla de la computadora para el trazado del mapa. Este método, al ser desarrollado, puede proveer la definición incrementada necesaria de los terrenos locales y los riesgos, para que un vehículo ARFF circule sobre y alrededor del campo de aterrizaje. La capacidad de trazar planos con una definición de 3 millas y 10 millas (1,6 km 4,8 km, y 16,1 km) brindará la posibilidad de trazar mapas inmediatamente en el caso de un accidente fuera de las áreas operacionales del aeropuerto. El trazado de mapas aéreos digitales es una tecnología de aparición reciente que ofrecerá definición de los riesgos tridimensionales de cursos de agua de terrenos pantanosos y alcantarillas de drenaje como asimismo de otros riesgos que pueden impedir el avance de los vehículos de recate. C-15 Aumentos de la información computarizada. Una vez que una computadora operacional se coloca en un vehículo ARFF puede ofrecer otras capacidades para la extinción de incendios. Los bomberos podrían tener el plan completo de emergencia del aeropuerto disponible en la computadora con un sofware de menú dirigido. Podrían programarse Índices de materiales tóxicos y peligrosos e instrucciones completas sobre la operación de las puertas de emergencia y accesos para cada tipo de aeronave comercial. C-16 Mejoramiento eléctrico de los vehículos. Dadas las necesidades de mejores fuentes de energía, en los sistemas eléctricos existentes de los vehículos con equipos de nuevas tecnologías deberían realizarse algunas modificaciones. Las computadoras y los dispositivos controlados electrónicamente requieren suministradores de voltaje estable y de filtración uniforme. Los equipos destinados a la instalación serán modificados para operar en los rangos de voltaje que se encuentran en los vehículos existentes. Generalmente es corriente continua del rango de 12 o 24 voltios. Deberán tenerse en cuenta los conversores de energía especiales y los estabilizadores de voltaje- Habrá también necesidad de agregar una corriente alterna de 115 voltios en algunos casos. Las fuentes de energía de generadores portátiles que pueden existir actualmente en algunos vehículos no proveerán, en la mayoría de los casos, los suministros de energía estabilizada y uniforme de estos requisitos.

Los transformadores rectificadores y los conversores de energía no constituirán un desafió significativo para los requisitos tecnológicos de este programa. Es recomendable tener en cuenta los sistemas de baterías portátiles de apoyo, de bajo costo, para suministrar energía para la puesta en marcha de vehículos, como asimismo en el caso de corte accidental del sistema de suministro del vehículo. El costo de estas fuentes de suministro del voltaje necesario resultará mínimo comparado con el ambiente libre de problemas que estos proveen para el funcionamiento de los sistemas de computadoras y tableros electrónicos. C-17 Evaluación final. El objeto de este programa de evaluación es suministrar información acerca de los nuevos equipos en base a computadoras y de los dispositivos de aumento de visión que ayudarán a los servicios de rescate de aeropuertos en el desempeño de su misión asignada en condiciones adversas de visibilidad. El costo de instalación de dicho equipo puede justificarse por la necesidad de operar aeronaves bajo estas condiciones de escasa visibilidad. SÍ se llevan adelante operaciones que permitan a las aeronaves despegar y aterrizar en condiciones de pobre visibilidad, es razonable esperar que se establezcan requisitos adicionales para la respuesta de combate de incendio bajo condiciones de visibilidad reducida. La tecnología necesaria para lograr el sistema de visión aumentada para el conductor (DEVS) está disponible al presente. Si bien el equipo puede ser comprado fuera de estantería, la instalación necesita algún esfuerzo de investigación adicional debido a que en los esfuerzos investigativos que produjeron esta tecnología no fueron tenidos en cuenta los requisitos de la misión para el rescate y combate de incendio en aeronaves. En cada caso, los elementos individuales del DEVS consideraron el hecho de que el sistema propuesto debería requerir baja carga de trabajo operacional por parte del operador. Cada pieza del sistema intenta el uso del equipamiento tecnológico comente, con algunas modificaciones en el software y el hardware. Finalmente el DEVS debería estar diseñado para una fácil instalación y un ciclo de vida de servicio libre de mantenimiento o como mínimo un diseño para instalación modular en consola que permita la remoción y reemplazo de los componentes por personal de mantenimiento corriente sin la adición de mayores cargas de trabajo al personal de servicio para rescate y combate de incendio. Finalmente el factor más importante es el costo. Históricamente esta tecnología es cara. Algunas de las razones para estos altos costos fueron dictados por los bajos niveles de producción y por las condiciones de sobreviva para las cuales fueron diseñados originalmente los equipos. Los equipos que cumplen los requisitos rigurosos necesarios para las aplicaciones militares pueden sumar varios miles de dólares al precio final de compra. Se espera que, con el rediseño cuidadoso y la aceptación especial de los diseños de los equipos existentes, y con las reducciones del precio de costo por unidad, el cosió para el uso de esta tecnología en un vehículo de rescate y combate de incendio en aeronaves puede reducirse. sus tune i al mente en el futuro cercano. C-18 Lineamientos guías del sistema de visión aumentada para el conductor C-18.1 Características de desempeño del DEVS. El sistema de visión aumentada para el conductor (DEVS) es un sistema integrado de sensores, computadoras y equipos de navegación, diseñados para mejorar la respuesta y la operación de las dotaciones ARFF en condiciones de baja visibilidad.

El DEVS consiste en tres componentes; una capacidad nocturna o para baja visibilidad, una capacidad de navegación del vehículo, y una capacidad de rastreo del vehículo, que están integrados utilizando un enlace de datos radiales digitales. Para alcanzar los requisitos del DEVS, los sistemas necesitan integrar todos estos componentes cohesivamente. Cada componente debería estar integrado en las normales del vehículo a través de un enfoque sistemático de comprensión y adaptación de la tecnología a las necesidades de la población bomberil. En las secciones que siguen se detallan las características de desempeño básicos. Es importante mencionar que el desarrollo tecnológico en el área de la visión aumentada está progresando rápidamente; por lo tanto, el criterio siguiente debería considerarse como mínimo. Las preguntas acerca de los sistemas de producción específicos, nuevas capacidades de desempeño o sistemas recomendados deberían dirigirse a la oficina de aeropuertos de la FAA. C-18.2 Capacidad para baja visibilidad. El objeto de la capacidad para baja visibilidad es el de proveer una imagen mejorada del escenario ambiental a través del uso de una cámara u otro sistema sensor desplegado dentro de la cabina. Para el futuro inmediato, aparece como que la tecnología del visor infrarrojo delantero (FLIR) es la más promisoria para ayudar a la visibilidad en humo, niebla, bruma y durante la noche. Más abajo se proveen las características de desempeño mínimas recomendadas para el sistema de baja visibilidad: (a) Generalidades. Peor caso de visibilidad O pie de alcance Esperada O pie de techo Tiempo pura estado operacional < 30 scg. Detección de humanos 500 pies (152,4 m), tcmp.: -20°F hasta 115°F (28,9-C hasta 46,1°C), moviéndose a 55 mph (88,5 km/h), en condiciones claras. 500 pies (152,4 m). tcmp.: -20°F hasta ll5°F (28,9"C hasta 46,1°C), moviéndose a 50 mph (80,5 km/h), en condiciones de niebla leve. 400 pies (121.9 m), tcmp.: -20°F hasta 115°F (28,9"C hasta 46,1°C), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h) en

condiciones de niebla es- pesa. 400 pies (121.9 m), temp.: -20T hasta IIT (28,9°C hasta 46.1l'C), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h) en condiciones de humo. 300 pies (91.4 m), temp.; -20°F hasta 11°F (28,9('C hasta 46, rC). moviéndose a 35 mph (56,3 km/h) en condiciones de lluvia/nieve Detección de aeronavesm de Aviación General (GA) 2500 pies (762.0 m), temp.: -20°F hasta 115°F (2fl.9°C hasta 46,10C), mo- viéndose a 55 mph (88.5 km/h), en condiciones claras. 1000 . pies (304,8 m), temp.: -20°F hasta 115°? (28,9°C hasta 46,1"C), mo- viéndose a 50 mph (80,5 km/h), en condiciones de niebla leve. 500 pies (152,4 m), temp.: -20°F hasta 115°F (28.9°C hasta 46,1°C), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h), en condiciones de niebla es- pesa. 500 pies (152.4 m). temp.: -20°F hasta 115°F (28.9°C hasta 46, PC), moviéndose a 40 mph (64,4 km/h), en condiciones de humo. 500 pies (152.4 m), temp.: -20"F hasta 115"F (28.9°C hasta 46,1 "C), moviéndose a 35 mph (56,3 km/h), en condiciones de lluvia/nieve

Detección de objetos cerca de incendios Gente, escombros, restos y equipos dentro de los 20 pies (6,1 m) de un fuego de combustible Jet A de 6 pies (1,8 m) de diámetro desde una distancia de 1000 pies (304,8 m). (b) Específicamente para el FLIR. Banda de onda Energia IR de onda larga IR (infrarroja) (8um hasta 12um) Salida de video RS-170 p video normalizado industrial. Controles de ganancia y de nivel Automático, Campo de visión Horizontal >28 grados (40 grados preferenciales). Campo de visión Vertical > 20 grados, relación de aspecto para alcanzar la vertical. Capacidad de limpieza de las lentes Limpiaparabrisas, aire a alta presión, o equivalente. Cambios de temperatura y humedad Los cambios de temperatura y humedad ambiente no deberían dar como resultado condensación dentro del alojamiento del FLIR o de los conjuntos ópticos. Montaje Sobre la parte superior del vehículo, con capacidad de barrido lateral y de inclinación, línea de visión alineada con la del conductor. Monitor de video Pantalla de 8 pulg. a 10 pulg. de diag. (6,2 cm hasta 25,4 cm) montada cerca de la línea de visión del conductor. C-18-3, Capacidad Navegacional. El objeto de la capacidad navegacional es permitir el preciso posicionamiento del vehículo sobre o alrededor de la superficie del aeropuerto. La capacidad navegacional debería proveer la indicación del vehículo, puntos característicos del terreno notable, calles de rodaje y otras ayudas de guía. La información debería ser provista al conductor en una forma significativa apropiada a las necesidades de la respuesta al incendio. La capacidad navegacional consiste de tres componentes principales: un receptor del sistema de posicionamiento global (GPS); un sistema de computadora conteniendo la información de mapas y navegación de soporte, y una pantalla/sistema de control para información del conductor. Para una capacidad total sobre el aeropuerto, los DEVS deberían incorporar ambas capacidades dentro del diseño. Las características de desempeño de los componentes de la lista precedente más arriba son como sigue;

Mapa-Prueba de orientación visual Orientación del vehículo, direccionamiento del vehículo, dirección de cobertura para baja visibilidad. Prueba de conducción Indicador de distancia/soporte en la línea de visión (sobre el FLIR o separado). Enlace de datos-chequeo de error Chequeo de error normalizado. Enlace de datos selección de frecuencia Seleccionable a la ubicación del aeropuerto. Pantalla-color > 256 colores. Disponibilidad Posición computada dentro de posición: de los 30 seg./hora/día, 7 días/semana. Precisión Posición bidimensional dentro de los 15 pies (4,6 m). Estimación de rumbo Capacidad de navegar cuando el rastro del satélite se pierde debido al ensombrecimiento. Rango de actualización de posición < 1/seg. Inicialización y Operación Completamente automática Mapa-niveles de detalle Nivel I - Aérea de operación del aeropuerto. Nivel 2 - Límite de propiedad del aeropuerto. Nivel 3-5 millas (8 km) de radio desde el centro del aeropuerto, dentro de cada nivel deberían proveerse ya sea zoom variable o fijo. Mapa-orientación Puesta en norte o direccionamiento, seleccionable (Nota: la orientación de direccionamiento se requiere para advertencia de la situación en condiciones de baja visibilidad o en aéreas poco familiares). C-18.4 Capacidad de rastreo. Los componentes de la capacidad de rastreo incluyen: Software de corrección de GPS Diferencial (DGPS), Software/Hardware de enlace de datos, y un sistema integrado de pantalla/control para las operaciones del centro de comando. El centro de comando puede ser ya sea fijo o móvil, dependiendo de las operaciones ARFF del aeropuerto individual. Esta capacidad está intrínsecamente ligada a la capacidad de rastreo, lo que permite el monitoreo de la posición de los otros vehículos, el lugar del accidente, las víctimas identificadas, y otros factores, tales como el enlace u una pantalla centralizada para la coordinación de la emergencia. Mapa-orientación Puesta en norte con zoom dinámico y barrido horizontal. Enlace de datos-chequeo de error Chequeo de error normalizado. Enlace de datos-selección de frecuencia Seleccionable a la ubicación del aeropuerto.

Pantalla-color Gran monitor de alta resolución [> t9pulg. (>48.3 cm) de diagonal, monitor color, de resolución I280x 1040]. C-19 Glosario de los Términos Técnicos Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF). Primitivamente conocido en la industria de productos para el combate de incendios como, colisión, incendio y rescate. Enfriado en ambiente operacional de un Detector Infrarrojo. Expresión usada para describir el periodo de tiempo necesario para que la unidad de refrigeración del sensor óptico enfríe la unidad hasta aproximadamente -454"F (-270,2"C) bajo 0°C. Esta modalidad de enfriado es lo que produce la sensibilidad de 10.000; 1 necesaria para la detección térmica infrarroja. Sistema de visión aumentada para el conductor (DEVS). Sistema de visión aumentada que utiliza varios componentes electrónicos y basados en computadoras que ayuda en mejorar la visión como así también los movimientos o la navegación alrededor del aeropuerto durante condiciones operacionales con visibilidad reducida. Dispositivo Infrarrojo de Visión Delantera (FLIR). Un dispositivo detector de calor que permite la visión del calor radiante proyectado por los objetos. Estos dispositivos operan en la banda micrón del espectro infrarrojo (Ejemplo: 8 u.m a 12 u.m). Sistema de Información Geográfica (GIS). Un dispositivo que permite que un mapa aéreo del aeropuerto se que se desplazan sobre la imagen cuando el vehículo cambia de posición. Sistema de Posición» miento Global (GPS). Un dispositivo que recoge señales de satélites en órbita y determina las posiciones de ubicación en tierra mediante referencias de longitud y latitud. Pantalla de Casco (HUD). El nombre militar para un dispositivo que permite que una persona mire y opere un dispositivo mientras ve a través de la ventana de la cabina de una aeronave. Este dispositivo despliega información sobre la ventana de la cabina. Pantalla Transparente de Ventana (TWD). Dispositivo electrónico que proyecta una imagen sobre un vidrio o plástico especial recubierto que permite también la visión a través de la lámina transparente con una leve reducción de la visibilidad. Apéndice D Investigación de Accidentes en Aeronaves Civiles

Este Apéndice no forma parle de las recomendaciones de este documento NFPA pero se incluye exclusivamente con el objeto de brindar información. D-l En los Estados Unidos, los accidentes aéreos graves son investigados por el Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte (Nacional Transportation Safety Board. NTSB). 800 Independence Avenue SW. Washington. DC 20591. En algunos casos, la investigación es delegada por el Consejo a la Administración Federal de Aviación (FAA). RESCATAR: Los ocupantes. RESGUARDAR: Los restos del accidente - No permitir el ingreso en el área de los restos de la aeronave salvo a aquellos que fueran necesarios para la remoción de los ocupantes, el combate de incendios y la probable remoción de correspondencia y cargas cuando ésto fuera necesario para protegerlos de un daño mayor. Los artículos removidos por protección deberán ser retenidos localmente para ser examinados por el Investigador Federal de Seguridad Aérea. CONSEJO: Forense del Condado/Examinadores Médicos - Los ocupantes de la aeronave con heridas fatales deberían ser retenidos para un posible examen patológico o toxicológico o para ambos, antes del embalsamamiento. IDENTIFICAR: La posición de las víctimas fatales - Antes de remover los restos de los ocupantes fatalmente heridos, colocar etiquetas o identificar cada cuerpo de algún otro modo, y marcar su ubicación en los restos de la aeronave o en el suelo (fotografiar en posición, de ser posible). PERMITIR; La cobertura de los medios de prensa - Puede permitirse que los medios de prensa acreditados ingresen y fotografíen el aérea mientras no perturben los restos de la aeronave. NOTIFICAR: A las autoridades locales, al Consejo de Seguridad, a la FAA. D-2 Reglas del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte. Título 49 - Transporte Capítulo VIII - Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte Revisado: 20 de marzo de 1985 Parte 830 - Notificación e Informe de Accidentes o Incidentes Aéreos y Aeronaves Retrasadas, y Preservación de Restos de Aeronaves, Correspondencia, Cargas, y Registros. Subparte A - Generalidades. Sec.

830.1 Aplicabilidad 830.2 Definiciones. Subparte B - Notificación Inicial de Accidentes Aéreos. Incidentes de Aeronaves y Aeronaves Retrasadas. 830.5 Notificación Inmediata. 830.6 Información a suministrar en la notificación. Subparte C - Preservación de los Restos de la Aeronave, Correspondencia, Cargas y Registros. 830.10 Preservación de los restos de la aeronave, correspondencia, cargas y registros. Subparte D - Repone de Accidentes Aéreos, Incidentes Aéreos y Aeronaves Retrasadas. 830.15 Informes y declaraciones a completar. Autoridad: Titulo Vil, Acta de Aviación Federal de 1958, con las enmiendas, 72 Estat. 781, con las enmiendas del 76 Estat. 921 (49 U.S.C. 1441 et seq.). y el Acta del Consejo Independiente de Seguridad de 1974, Pub. L. 93-633,88 Estat. 2166 (49 U.S.C. 19001 et seq.). Subparte A - Generalidades 830.1 Aplicabilidad. Esta parte contiene reglas concernientes a: (a) Notificación y reporte de accidentes e incidentes aéreos y de algunos otros sucesos ocurridos durante la operación de aeronaves, siempre que involucren a aeronaves civiles de los Estados Unidos donde sea que estos ocurran, o a aeronaves civiles extranjeras cuando tales eventos ocurran en los Estados Unidos, sus territorios o posesiones. (b) Preservación de restos de aeronaves, correspondencia, cargas y registros que involucren a cualquier aeronave civil dentro de los Estados Unidos, sus territorios y posesiones. 830.2 Definiciones. Tal como se utilizan en esta parte, las siguientes palabras o frases se definen como sigue; "Accidente Aéreo" significa un suceso asociado con la operación de una aeronave el cuál tiene lugar en cualquier momento entre el instante en que cualquier persona aborda la máquina con la intención de volar hasta que la totalidad de tales personas hayan

desembarcado, y en el cual alguna persona fallece o sufre una herida grave, o en el cual la aeronave sufre un daño sustancial. "Herida fatal" significa una herida que deviene en muerte dentro de los 30 días de ocurrido el accidente. "Incidente" significa un suceso que no sea un accidente, asociado con la operación de la aeronave, que afecte o pudiera afectar la seguridad de las operaciones. "Operador" significa cualquier persona que provoque o autorice la operación de la aeronave, tal como el propietario, arrendatario o depositario de una aeronave. "Heridas graves" significa una herida que (1) requiere hospitalización por más de 48 horas, la cual comienza dentro de los 7 dfas de la fecha en que la herida fuera recibida; (2) tiene como resultado la fractura de algún hueso (excepto fracturas simples de los dedos de la mano, dedos de los pies, o nariz); (3) provoca hemorragias severas, daño de nervios, músculos o tendones; (4) involucra algún órgano interno; (5) o involucra quemaduras de segundo o tercer grado, o cualquier quemadura que afecte más del 5 por ciento de la superficie del cuerpo. "Daño substancial" se refiere a un daño o falla que afecte de modo adverso la resistencia estructural, desempeño, o características de vuelo de la aeronave, la cual normalmente requerirá de una reparación importante o del reemplazo del componente afectado. A los fines de esta parte, una falla o daño limitado al motor en el que solamente uno de los motores falla o se encuentre dañado, estructuras de lineas aerodinámicas que se encuentren dobladas o la cubierta del motor dobladas, el revestimiento externo aboyado, pequeños orificios perforados en el revestimientos externo o la tela, daños en tierra del rotor o de los palas de la hélice y daños a los trenes de aterrizaje, ruedas, neumáticos, flaps, accesorios del motor, frenos, o puntas de las alas. no son considerados "daños substanciales". Subparle B - Notificación Inicial de Accidentes de Aeronaves. Incidentes Aéreos y Aeronaves Retrasadas. 830.5 Notificación inmediata. El operador de una aeronave deberá notificar inmediatamente y por el medio más expeditivo disponible a la oficina de campo del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte' cuando: (a) Suceda un accidente aéreo o alguno de los siguientes incidentes: (1) Mal funcionamiento o falla del sistema de control de vuelo; (2) Imposibilidad de alguno de los miembros requeridos de la tripulación para desempeñar los deberes normales de vuelo como consecuencia de una herida o enfermedad; (3) Falla de tos componentes estructurales de un motor a turbina excluyendo al compresor y a las aletas y paletas de las turbinas;

(4) Un incendio en vuelo, o (5) Una colisión de la aeronave en vuelo. (b) Una aeronave se encuentre retrasada y se crea que pueda haberse visto involucrada en un accidente. 830.6 Información a suministrar en la notificación. La notificación requerida en la sección 830.5 deberá coatener la siguiente información, si ésta se encontrara disponible: (a) Tipo, nacionalidad, y marca de registro de la aeronave; (b) Nombre del propietario, y del operador de la aeronave; (c) Nombre del piloto al niiindo; (d) Fecha y hora del accidente; (e) Ultimo punto de partida y punto proyectado de aterrizaje; (f) Posición de la aeronave respecto de algún punto geográfico fácilmente definido; (g) Número de personas a bordo, número de muertos y numero de heridos graves: (h) Naturaleza del accidente, las condiciones meteoológicas y el grado de daño de la aeronave, según se conozca; y (i) Una descripción de cualquier explosivo, material radiactivo u otro artículo peligroso. Subpartc C - Preservación de los Restos de la Aeronave, Correspondencia, Cargas y Registros. 830.10 Preservación de los restos de la aeronave, correspondencia, cargas y registros. (a) El operador de una aeronave involucrada en un accidente o un incidente que requiera ser notificado es responsable de la preservación, dentro de lo que resulte posible, de todo resto de carga, y correspondencia que se encuentren a bordo de la misma y de todos los registros, incluidos todos los medios de registro de vuelo de mantenimiento y grabadores de voces, concernientes a los aviadores y a la operación y mantenimiento de la aeronave, hasta que el Consejo tome la custodia de los mismos o se garantice una liberación según la sección 831.10(b). (b) Con anterioridad al momento en que el Consejo o su representante autorizado tomen bajo su custodia los restos, correspondencia, o cargas no podrán ser perturbados o movilizados más de lo que resultara necesario (1) Para remover personas heridas o atrapadas;

(2) Para proteger los restos de la aeronave de un daño adicional, (3) Cuando resulte necesario mover los restos de la aeronave, correspondencia, o cargas. de ser posible, deberán realizarse esquemas, notas descriptivas, y fotografías de la posición y condiciones originales de los restos de la aeronave y de todas las marcas significativas del impacto. (c) El operador de una aeronave involucrada en un accidente deberá retener todos los registros, informes, documentos internos, y memorándums que se relacionen con el accidente o incidente, hasta que el Consejo autorice lo contrario. Subpartc D - Reporte de Accidentes Aéreos, Incidente de Aeronaves y Aeronaves Retrasadas. 830.15 Informes y declaraciones a completar (a) Informes. El operador de la aeronave deberá completar un informe en el Formulario N° 6120.1 del Consejo o en el Formulario del Consejo N° 6120.22 dentro de los 10 días de sucedido el accidente, o luego de 7 días si una aeronave retrasada se encuentra todavía perdida. Se deberá llenar un informe de los incidentes que según la sección 830.5(a) requieren de notificación sólo si asf lo solicita un representante autorizado del Consejo. (b) Declaración de miembros de la tripulación. Cada miembro de la tripulación, si sus condiciones físicas lo permitieran en el momento en que se presenta el informe, deberá adjuntar una declaración estableciendo. a su parecer, los hechos, condiciones y circunstancias relativas al accidente o incidente. SÍ el miembro de la tripulación se encontrara incapacitado, deberá presentar la declaración tan pronto como lo permita su condición física. (c) Dónde completar los informes. El operador de la aeronave debe completar cada informe en la oficina de campo del Consejo más cercana al accidente o incidente. NOTA: Los requisitos para el informe y la custodia de los registros aquí contenidos han sido aprobados por la Oficina de Dirección y Presupuesto, de acuerdo con el Acta Federal de Informe de 1942. Firmado en Washington, D.C. 4 de septiembre de 1980. James B. King- Presidcntc. Apéndice E Ejemplos de Convenios de Ayuda Mutua Este Apéndice no forma parle de las recomendaciones de este documento NFPA se pero incluye exclusivamente con el objeto cíe brindar información.

E-l Convenio de Ayuda Mutua de la USAF3 (AFR92-1) Este convenio que entra en vigencia a partir de este__día de._____ de 19 __, entre la Secretaria de la Fuerza Aérea, actuando en virtud de la autoridad del Acta del 27 de Mayo de 1955 (69 Estat., 66} y (la organización de bomberos) tiene el objeto de asegurar para ambas partes los beneficios de la ayuda mutua en la prevención de incendios, en la protección de vidas y bienes incendios. Se conviene que: (a) Ante la solicitud al representante del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de_________ por parte de un representante de (la organización de bomberos) se despachará equipo y personal para el combate de incendios del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de________, a cualquier punto dentro del área en la que (la organización de bomberos) normalmente provee protección contra incendio tal como lo designe el representante de (la organización de bomberos). (b) Ante la solicitud al representante de (la organización de bomberos) por el representante del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea_________, se despachará equipo y personal para el combate de incendios de (la organización de bomberos) a cualquier punto dentro de la jurisdicción de lucha contra incendios del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de __________, tal como lo designe el representante del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de ________. (c) Cualquier despacho de equipos y personal realizado de acuerdo con este convenio se encuentra sujeto a las condiciones siguientes: 1. Toda solicitud de ayuda aquí comprendida deberá incluir una declaración de la cantidad y tipo de equipos requeridos y la cantidad de personal solicitado, y deberá especificar el lugar al cual los equipos y el personal deberán ser despachados, pero la cantidad y tipo de equipos y la cantidad de personal que se proporcionarán estarán determinados por un representante de la organización que responde. 2. La organización que responde deberá reportar al oficial a cargo de la organización solicitante en el lugar hacia el cual es despachado el equipo y se encontrará sujeta a las órdenes de dicho ofícial. 3. La organización que responde será liberada por la organización solicitante cuando sus servicios no sean ya requeridos o cuando los servicios de la organización que responde fueran necesarios dentro del área en la cual esta proporciona normalmente protección contra incendios. 4. En el caso de accidente de un aeronave que fuera propiedad de los Estados Unidos o que fuera operada por esta nación, o de una aeronave militar de cualquier nación extranjera dentro del área donde (la organización de bomberos) normalmente proporciona protección contra incendios, el jefe del Departamento de Bomberos de la Base de la Fuerza Aérea de________ o su representante pueden asumir el comando total a su arribo a la escena de accidente.

(d) Cada parte renuncia al derecho de efectuar cualquier tipo de demanda contra la otra parte solicitando compensaciones por toda pérdida, daño, herida personal o muerte que pudiera ocurrir como consecuencia de la ejecución del presente convenio. (e) Ninguna de las partes será reembolsada por la otra parte por cualquier costo en que incurriera según el presente convenio. (f) Todos los equipos utilizados por (la organización de bomberos) para llevar a cabo este convenio deberán ser de su propiedad en el momento de la acción aquí establecida; y todo el personal que actúe bajo este convenio para (la organización de bomberos) deberá ser, en el momento de tal acción, un empleado o miembro voluntario de (la organización de bomberos). E-2 Convenio de Ayuda Mutua Típico del Departamento de un Aeropuerto Civil El siguiente ejemplo de convenio de ayuda mutua se basa en los procedimientos utilizados por el Aeropuerto Internacional de Tacoma-SeattIe y fue proporcionado por cortesía del Jefe de Bomberos, R.E. Smith. Este convenio realizado y en vigor desde este día ___ por y entre ________________ DECLARAMOS QUE: VISTO QUE, las partes aquí presentes mantienen equipos y personal para la supresión de incendios dentro de sus propias jurisdicciones y áreas, y VISTO QUE, las partes aquí presentes desean incrementar la protección contra incendios disponible en sus respectivos establecimientos, agencias de distrito o municipalidades en caso de grandes incendios, conflagraciones, y desastres naturales o tecnológicos, y VISTO QUE, las agencias que celebran este convenio poseen interés en proporcionarse ayuda mutua en las emergencias para las cuales cada uno de los departamentos posee individualmente capacidad para responder, y POR LO TANTO SE CONVIENE QUE: (a) Siempre que resultara recomendable para el oficial al comando de uno de los departamentos de bomberos pertenecientes a alguna de tas partes que celebran este Convenio, o siempre que el oficial al comando de cualquiera de tales departamentos de bomberos se encuentre de hecho presente en un incidente de emergencia, tal oficial al mando puede solicitar colaboración a los departamentos signatarios de este Convenio con el fin de extinguir, controlar o ayudar en la extinción y control de incendio, o en la reducción de los incidentes que requieren de servicios de emergencia médica. Bajo los términos de este Convenio, tal oficial al mando se encuentra autorizado a realizar tal solicitud y el oficial al mando del departamento que reciba el pedido o sus subordinados autorizados, deberán tomar las siguientes acciones de inmediato:

1. Determinar inmediatamente si puede prescindirse de las autobombas y el personal para responder al pedido. 2. Cuáles serán las autobombas y el personal que podrán ser despachados más eficazmente. 3. La misión exacta que deberá ser asignada de acuerdo con los planes y procedimientos de operación detallados, que fueran establecidos según este Convenio por los representantes de la dirección del departamento de bomberos correspondientes. 4. Despachar las autobombas y el personal que el oficial responsable que reciba el pedido considere razonablemente que deberían ser enviadas, con instrucciones completas respecto de su misión, de acuerdo con los términos de este Convenio y según las instrucciones recibidas en la solicitud de ayuda (b) El ofrecimiento de ayuda bajo los términos de este Convenio no deberá ser mandatorio, pero la parte que reciba la solicitud de ayuda debería informar de inmediato a la agencia solicitante si, por cualquier razón, no pudiera ofrecerse asistencia. (c) Cada parte de este Convenio renuncia al derecho de efectuar cualquier tipo-de demanda contra la otra parte o partes solicitando compensaciones por cualquier pérdida, daño, herida personal o muerte que pudiera ocurrir como consecuencia de la ejecución del presente Convenio. (d) Cada parte de este Convenio deberá mantener su propia cobertura de seguro para su equipo y personal. (e) Todos los servicios efectuados en cumplimiento de este Convenio serán ofrecidos sin recibir reembolso alguno de la otra parte o partes. (f) El oficial al comando del departamento de bomberos que reciba la solicitud de ayuda no deberá deslindar su responsabilidad en la reducción del incidente de emergencia a favor de aquellos oficiales que respondan según los términos de este Convenio. Un oficial superior del departamento de ayuda mutua que responda deberá encontrarse disponible para que el oficial al mando pueda efectuarle consultas, como una persona de recursos que puede asistirlo durante la emergencia en decisiones tácticas o estratégicas. Tan frecuentemente como resulte posible en la práctica, los departamentos de ayuda mutua permanecerán intactos bajo la supervisión directa del oficial de mayor rango dentro de su propio departamento. La dirección de las actividades de los bomberos del departamento que responda y de los oficiales subordinados provendrá, sin embargo, del oficial a cargo del departamento de bomberos que iniciara la solicitud de ayuda. (g) Se invita y alienta a los jefes de bomberos y al personal de los departamentos de ambas partes de este Convenio a visitarse recíprocamente con frecuencia, efectuando recorridas guiadas de familiarización vinculadas con los requisitos locales de seguridad y, dentro de lo posible, a conducir en forma conjunta planificaciones previas de incendio y ejercicios de entrenamiento.

(h) Los oficiales a cargo de los departamentos de las partes de este Convenio están autorizados a reunirse y esbozar todos los planes detallados y procedimientos operativos se harán efectivos luego de ser ratificados por sus partes signatarias. (i) Este Convenio se hará efectivo a partir de la fecha y cancelado por mutuo acuerdo de las partes aquí presentes o por nota escrita de una de las partes a la otra, dando diez (10) días a partir de la nota para la cancelación. EN FE DE LO CUAL, las partes aquí presentes han formalizado este Convenio en————————————•Washington, el día y ano arriba mencionados. DEPARTAMENTO DE BOMBEROS DEL PUERTO DE SEATTLE Apéndice F Publicaciones de Referencia Este Apéndice no forma parte de las recomendaciones de este documento NFPA pero se incluye exclusivamente con el objeto de brindar información. F-l En esta guía se hace referencia a los siguientes documentos o partes de los mismos solamente con el objeto de brindar información y por lo tanto no debería considerarse que éstos forman pane de las recomendaciones de este documento. La edición indicada para cada referencia es la edición actual a la fecha de emisión de este documento por la NFPA, F-l.l Publicaciones de la NFPA. Natonal Fire Protection Association, 1 Batterymarch Park, P.O. Box 9101, Quincy, MA 02269-9101. Norma NFPA 422, Guía para la Respuesta a Accidente de Aeronave, edición 1994. Guia para la Protección Contra Incendios de Materiales Peligrosos. F-1.12 Publicaciones IATA. International Air Transport Association Headquarters, IATA Building, 2000 Peel Strect, Montreal Canadá H3A 2R4. Regulaciones para Artículos Restringidos. F-1.3 Publicaciones del Gobierno de los E.E.U.Ü. Office of the Federal Register, National Archives and Records Service, Adminisüation, Washington, ÜC 20408. Título 49, Código de Regulaciones Federales. Parte 175,'Transporte". F-2 Referencias Bibliográficas. Las siguientes publicaciones se incluyen en el Apéndice solamente con Fines informativos. F-2.1 Publicaciones ICAO.

Las normas internaciones y las prácticas recomendadas son promulgadas por la International Civil Aviation Organization, 1000 Sherbrooke Street Wcst, Montreal, Quebec, Canadá H3A 2R2. Aeródromos (Anexo 14), 8' edición, marzo de 1983. Manual para los Servicios de Aeropuertos, Parte 1: Rescate y Combate de Incendios. Segunda Edición, 1984. Guía de Respuesta Ante Emergencias para Incidente: de Aeronaves que Involucren Mercaderías Peligrosas,Primera Edición, Marzo 1987. F-2.2 Publicaciones del Gobierno de los E.E.U.U. Superintendent of Documenis. U.S. Government Printing Office. Washington, DC 20402. F-2.2.1 FAR Parle 139. El Superintendente de Documentos vende la Parte 139 por suscripción. Los subscriptores recibirán automáticamente los cambios efectuados a esta parte. F-2.2.2 Publicaciones de la Administración Federal de Aviación. Obtenibles del Departament of Transportation, Distribution Unit, M-494.3, Washington, DC 20590. Circulares de Asesoramiento. Este listado se limita a aquellas circulares de asesoramiento gratuitas relacionadas con los servicios de rescate y combate de incendios en aeronaves. Para obtener un listado completo de las circulares de asesoramiento de la FAA, escriba a la dirección arriba mencionada y solicite una copia de la ultima "Advisory Circular Checkiist and Status of Olher FAA Publications" (Lista de Verificación de las Circulares de Asesoramiento y Situación de Otras Publicaciones de la FAA). Esta lista de verificación también se publica periódicamente en el Federal Register (Registro Federal). 150/5200-12A, Responsabilidad de los Departamentos de Bomberos en la Protección de la Evidencia en la Escena de un Accidente Aéreo (8-4-85) (AAS-100).Proporciona una guía general para la adecuada preservación de la evidencia en la escena de un accidente aéreo, dirigida a los empleados de aeropuertos, directores de aeropuertos, y otro personal responsable de las operaciones de rescate y cómbale de incendios. 150/5200-15C, Anuncio de Disponibilidad – Manual 206 de la Asociación Internacional de Entrenamiento de los Servicios de Bomberos, Procedimientos de Protección contra Incendios y Rescate de Aeronaves (Segunda Edición, 1978) (26-8-82) (AAS-100). Explica la naturaleza del manual e informa cómo puede obtenerse. 150/5200-18A, Auto inspección de Seguridad del Aeropuerto (18-12-85) (AAS -310) Sugiere las responsabilidades funcionales, procedimientos, una lista de verificación, y un calendario para la auto inspección de seguridad de un aeropuerto. 150/5200-21 A, Anunciando la disponibilidad de la Orden Técnica de la Fuerza Aérea de los E,E.U.U.(T.O. 00-105E-9) Información sobre Rescate en Emergencia de

Aeronave (24-2-81) (AAS-100) Explica la naturaleza de la Orden Técnica e informa cómo puede obtenerse. 150/5210-2A, Servicios e Instalaciones Médicas de Emergencia en Aeropuertos (27-11-84) (AAS-300) Proporciona información y consejos orientados a que los aeropuertos puedan tomar acciones voluntarias de planificación pre-incidenle que aseguren al menos un nivel mínimo de preparación que les permitan brindar servicios de primeros auxilios y médicos acorde al tamaño del aeropuerto, en términos de su personal permanente y en tránsito. 150/521Ü-6C, “Instalaciones; de Incendios. y Rescate. Y Agentes Extintores para Aeronaves", (28-1-85) (AAS-100) Provee lineamientos para la escala de protección considerada como. el nivel recomendado, comparado con el nivel mínimo de la Federal Aviation Regulation Part. 139.49 (Regulación Federal de Aviación, Parte 139.49) e informa cómo fueron establecidos estos niveles a partir de datos obtenidos por ensayos y experiencia. 150/5210-13, Planes de Rescate en el Agua, Instalaciones y Equipos (4-5-72) (AAS-300) Sugiere los procedimientos de planeamiento, las instalaciones y los equipos para efectuar con éxito las operaciones de rescate cuando una aeronave aterriza en un cuerpo de agua, pantano o área de marea y los vehículos normales del servicio de rescate y cómbale de incendios en aeronaves no son capaces de llegar a la escena del accidente. 150/5210-14, Ropas de Protección para el Personal de Bomberos y Rescate del Aeropuerto (12-3-86) (AAS-100) Desarrollado para colaborar con la dirección del aeropuerto en el desarrollo de especificación locales para un traje de aproximación aceptable, de un costo adecuado para ser utilizado en las operaciones de rescate y combate de incendio en aeronaves. 150/5210-15, Diseño del Edificio de la Estación de Rescate y Combate de Incendios del Aeropuerto (30-7-87) (AAS-100) Proporciona normas y guía para el planeamiento, diseño y construcción de una estación de rescate y combate de incendios en el aeropuerto. 150/5210-58, Pintado, Marcado e Iluminación de los Vehículos Utilizados en el Aeropuerto (11-7-86) (AAS-120) Proporciona guía, especificaciones y normas para el pintado, marcado e iluminación de los vehículos que operan en las áreas de operaciones de un aeropuerto, en beneficio de la seguridad de su personal y de la eficiencia operativa. 150/5210-78, Comunicaciones para Incendios y Rescate en Aeronaves (30-4-84) (AAS-120) Proporciona guía e información para el planeamiento e implementación en el aeropuerto de un sistema de comunicaciones para sus servicios de incendios y rescate. 150/5220-4A, Sistemas de Suministro de Agua para Protección contra Incendio y Rescate en Aeronaves (11-12-85) (AAS-120) Proporciona guía para la selección de la fuente de agua y normas para un sistema de distribución de agua diseñado para apoyar las operaciones del servicio de rescate y combate de incendios en aeronaves (ARFF) en aeropuertos.

150/5220-9, Sistemas de Detención de Aeronaves para Aeropuertos Mixtos Civiles/Militares (6-4-70)(AAS-300) Actualiza las políticas existentes e ilustra y describe los diferentes tipos de sistemas de detención de emergencia de aeronaves militares que se encuentran actualmente instalados en varios aeropuertos mixtos civiles/militares. También informa a los usuarios los criterios concernientes a la instalación de tales sistemas en los aeropuertos mixtos civiles/militares. 150/5220-10, Especificaciones de Guía para Camiones Tipo Agua/Espuma para Incendios y Rescate en Aeronaves (26-5-72) (La reimpresión fusionada incorpora los cambios 1 y 2) (AAS-100) Colabora con la dirección del aeropuerto en el desarrollo de especificaciones locales de pedido. 150/5220-14A, Guía de Especificaciones para Vehículos para Incendios y Rescate en Aeronaves (25-2-85)(AAS-100) Colabora con la dirección del aeropuerto en el desarrollo de especificaciones locales de pedido. 150/5230-4, Almacenaje, Manejo y Despacho de Combustibles para Aeronaves en Aeropuertos (27-8-82) (AAS-300) Proporciona información acerca del envío de combustible de aviación hacia el lugar de almacenaje en el aeropuerto, y sobre el manejo, limpieza y despacho de combustible a la aeronave. 150/5230-4, Cambio 1 (20-2-86). 150/5230-4. Cambio 2 (1 -7-87). 150/5280-1. Manual de Operaciones del Aeropuerto (16-6-72) (AAS 310) Establece lineamientos para colaborar con los operadores de los aeropuertos en el desarrollo de un Manual de Operaciones del Aeropuerto que cumpla con los requisitos de la FAR Parte 139. 150/5280-1. Cambio 1 (24-3-81). 150/5280-3, Excepciones para et Combate de Incendios, Según la Enmienda de 1976 al Acta Federal de Aviación (4-2-77) (AAS-100) Delinean el tipo de información que puede ser utilizada para justificar el pedido de exención de una parte o de la totalidad de los requisitos para el rescate y el combate de incendios de la Parte 139. 150/5325-5C, Datos sobre Aeronaves (29-6-87)(AAS-100) Presenta una lista con los pesos y dimensiones de las principales aeronaves, los cuales afectan el diseño de las instalaciones de los aeropuertos. Es para ser usada como guía en el desarrollo del aeropuerto. Los datos presentados corresponden a aeronaves civiles comunes y a aeronaves militares que utilizan con frecuencia las instalaciones civiles. 150/5340-1E, Marcado de Áreas Pavimentadas en Aeropuertos (4-11-80) (AAS-200) Describe las normas para la marcación de las pistas de aterrizaje y de calles de rodaje auxiliares pavimentadas, y áreas cerradas y/o peligrosas de los aeropuertos.

150/5340-18B, Normas para los Sistemas de Señales de Aeropuertos (21-8-84) (AAS-200) Contiene las normas de la Administración Federal de Aviación (FAA) para uso en aeropuertos. 150/5355-1A, Señales Internacionales para Facilifur a los Pasajeros el Uso de los Aeropuertos (3-11-71) (AAS-100) Informa a las autoridades del aeropuerto acerca de la conveniencia de proveer seriales internacionales y mapas con diagramas, dentro de los edificios terminales de aeropuertos y de la necesidad de señales de tránsito en los caminos de los aeropuertos claramente marcadas. Salidas de Emergencia de las Aeronaves de Transporte Aéreo. R.G. Snyder Repon, HEARD-AG 221, National Transportalion Safety Board Accident Reports. 150/5355-2, Refugios Contra Lluvia Radiactiva en los Edificios Terminales (1-4.69) (AAS-lOO) Proporciona guía para el planeamiento y el diseño de refugios contra lluvia radiactiva en los edificios terminales de aeropuerto. 150/5360-12. Señalización y Gráficos para Aeropuertos (23-12-85) (AAS-110) Proporciona guía sobre señales y gráficos relacionados con los aeropuertos. 150/537Ü-2C, Seguridad Operacional en h.v Aeropuertos Durante su Construcción (31-5-84) (AAS-300) Referido a la seguridad operativa en los aeropuertos haciendo énfasis especial en la seguridad durante los períodos en que se realizan actividades de construcción, para ayudar a los operadores de aeropuertos en el cumplimiento de la Parte 139. 150/5380-5A. Riesgo por Desechos en Aeropuertos Civiles (25-2-81) (AAS-100) Trata el problema de los desechos en los aeropuertos, brinda información sobre objetos extraños, y dice cómo eliminar tales objetos de las áreas operativas. F-2.2,3 Publicaciones Militares de los E.E.U.U. Fuerza Aérea: Manual Técnico 00-105E-9, Emergencias de Aeronaves (Información Sobre Protección Contra Incendios), obtenible de HWR ALC (MMEOTD), Robbins AFB, GA 31093. Armada/Infantería de Marina: NAVAIR 00-80R-14, Manual de Combate de Incendios y Rescate de Aeronaves para las Estac-iones e Instalaciones Aéreas de la Armada y la Infantería de Marina de los E.E.U.U., obtenible de la Naval Air Technical Services Facility, 700 Robbins Avenue, Philadelphia, PA 19111. Ejército: Manual Técnico 5-315, obtenible de Superintendent of Public Documents, Public Documents Department. U.S. Government Printing Office, Washington, DC 20402. ASTM E 380-1993, Norma para la Práctica Métrica, American Society for Testing and Malcriáis, 1916 Race Strcet, Philadelphia. PA 19103.

Apéndice G Definiciones en Orden Alfabético Técnicas Avanzadas en Protección contra impactos y Accidente de Aeronave (Accidente aéreo). Suceso que ocurre durante la operación de una aeronave en el cual alguna persona involucrada fallece, sufre heridas serias o en el cual la aeronave recibe daños significativos. Administración Federal de Aviación (FAA). Agencia del gobierno federal de los Estados Unidos a la que se ha asignado la responsabilidad primaria de regular las actividades de aviación. Aeronave Presurizada. Aeronaves selladas, de tipo moderno, dentro de las cuales puede regularse la presión atmosférica interna. Aeronave Turbopropulsada. Aeronave propulsada por uno o más motores, cada uno de los cuales acciona una hélice. Aeropuerto (Aeródromo). Área en tierra o agua que se utiliza o esta destinada al aterrizaje y despegue de aeronaves y que incluye edificios e instalaciones. Agente Extintor, Complementario. Se refiere a un agente extintor que tiene la compatibilidad para desempeñar las funciones de supresión de incendios como apoyo de un agente extintor primario, y donde la extinción puede no alcanzarse utilizando solamente el agente primario. Agente Extintor, Primario. Agentes que poseen la capacidad de suprimir y evitar la reignición de incendios en combustibles de hidrocarburos líquidos. Aluminio. Metal liviano utilizado extensamente en la construcción de las aeroes truc turas de las aeronaves y las secciones del revestimiento externo. Aprobado. Aceptable para la autoridad competente. NOTA: La National fire Protecftion Association no aprueba, inspecciona u certifica ninguna instalación, procedimiento, equipo o material ni aprueba o evalúa a los laboratorios de ensayo. Para determinar la aceptabilidad de instalaciones, procedimientos, equipos o materiales, la autoridad competente puede basar su aceptación en el cumplimiento con las normas NFPA u otras normas apropiadas. En ausencia de tales normas, dicha autoridad puede requerir evidencia de una instalación, procedimiento o uso apropiados. La autoridad competente también puede referirse a las prácticas de listado y sellado de una organización vinculada con la evaluación de productos, que se encuentre en condiciones de determinar el cumplimiento de la producción actual de los productos listados, con las normas apropiadas. Área Crítica de Acceso para Rescate y Combate de Incendios. Área rectangular alrededor de una pista de aterrizaje, dentro de la cual puede esperarse que ocurran la mayoría de los accidentes de aeronaves en los aeropuertos. Su anche» es

de 500 pies (150 m) desde cada lado del eje de la pista y su longitud es de 3.300 pies (1000 m) más allá de cada extremo de la misma. Área Crítica Práctica de Incendio (PCA). Esta área es dos tercios del Área Crítica Teórica de Incendio (TCA) (Ver también Área Crítica Teórica de Incendio). Área Crítica Teórica de Incendio (TCA). El área crítica teórica de incendio (TCA) es u" rectángulo, cuya dimensión longitudinal es la longitud total de 1 aeronave y cuyo ancho incluye al fuselaje y se extiende más allá de éste en una distancia establecida predeterminada que depende del ancho total. Por lo tanto, la longitud total de la aeronave multiplicada por el ancho calculado es igual al tamaño de la TCA. Artículos Restringidos. Ver Mercaderías Peligrosas. Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA). Grupo internacional, integrado por las aerolíneas más importantes del mundo, que revisa las políticas de aviación incluyendo los ítems de seguridad. Autoridad competente. Organización, oficina o persona responsable de la aprobación de equipos, instalaciones o procedimientos. NOTA: La frase "autoridad competente" es utilizada en los documentos de la NFPA en un sentido amplio, dado que las jurisdicciones y agencias de aprobación varían y también lo hacen sus responsabilidades. En los casos en los que la seguridad pública es fundamental, la autoridad competente podrá ser un departamento o agente federal, estatal, local o regional o persona tal como un Jefe de bomberos; comisionado de bomberos; Jefe de una oficina de prevención de incendios, departamento de trabajo o de salud; oficial de construcciones; inspector de electricidad u otros con autoridad estatutaria. En lo que se refiere a los seguros, una oficina de calificación u otro representante tic la compañía de seguros puede ser la autoridad competente. En muchas circunstancias el dueño de la propiedad o su representante asumen el rol de autoridad competente; en las instalaciones gubernamentales, el comandante u oficial departamental puede ser la autoridad competente. Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido(CAÁ). Agencia responsable de la regulación de la seguridad en la aviación civil. Autoridad de Aviación Conjunta (JAA). Agencia encargada de la responsabilidad de regular la seguridad en la aviación civil en Europa. Ayuda Mutua. La asistencia recíproca entre servicios de emergencia a través de un plan preestablecido. Bogie. Disposición en tándem de las ruedas del tren de aterrizaje del avión. El bogie puede balancearse hacia arriba o hacia abajo de modo que todas las ruedas sigan al suelo ü medida que cambia la actitud de la aeronave o cambia la superficie del suelo. Cañón de Cubierta (Equipo de Diluvio). Ver Tórreta.

Chorro de Reactor. El escape de un motor a chorro que produce el empuje. Chorro Maestro. Chorro de agua para combate de incendio, de gran volumen y alcance extendido, enviado desde un aparato para chorros maestros tal como un cañón de cubierta. Clasificación de Incendios. Clase A, Combustibles comunes. Clase H. Líquidos inflamables. Clase C. Componentes cargados eléctricamente. Clase D. Metales combustibles. Comandante de Incidente (IC). La persona a cargo del comando general en una emergencia, combate de Incendios en Aeronaves. El control o extinción del fuego adyacente a la aeronave o que involucra a la misma que sigue a los accidentes/incidentes en tierra. El combate de incendios de aeronaves no incluye el control o extinción de incendios en vuelo de la aeronave. COMBI. Aeronave diseñada para transportar tanto cargas como pasajeros en' el mismo nivel dentro del fuselaje. Combustión Súbita Generalizada (Flashover). Todos los combustibles de una habitación o espacio confinado han sido calentados hasta el punto en que han despedido los vapores que sustentarán la combustión, y todos ellos se encienden simultáneamente. Compatibilidad del Agente Extintor. Relacionado con el requisito de que la composición química de cada agente es tal que no debe afectar de modo adverso el desempeño de los otros agentes que pudieran ser utilizados sobre un fuego común. Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto (ATC). Servicio establecido para proveer control del tránsito aéreo y terrestre para los aeropuertos. Derrame. Los líquidos que fluyen por gravedad desde un accidente de aeronave, y que pueden incluir combustible de aviación (encendido o no), agua de los chorros utilizados en la lucha contra incendios, cargas líquidas, o una combinación de estos líquidos. Descarga del Combustible de la Aeronave. Ver Servicio de Combustible. Dirección Nacional de Transporte y Seguridad (NTSB, National Transportation and Safety Board). Agencia federal responsable de la investigación y determinación de la causa probable de los accidentes de aeronaves. División de Investigaciones de Accidentes Aéreos (AAIB). Agencia del Reino Unido responsable de la investigación y la determinación de las causas probables de todos los accidentes de aeronaves británicas.

Dominar (Demoler). Término de lucha contra incendios que define la reducción de la llama y el calor hasta un punto en el cual ha amainado una posible extensión adicional del incendio y se puede comenzar la etapa de revisión. Empenaje. El conjunto de la cola de un avión, el cual incluye a los estabilizadores horizontales y verticales Entrada Forzada. La acción de ingresar al interior de una aeronave u otra estructura cuando los puntos de entrada normales no son accesibles. Entrenamiento Sobre la Mesa. Estilo de entrenamiento tipo taller, que involucra un escenario de emergencia realista y que requiere de la participación del personal responsable de la dirección y apoyo en casos de emergencia para la resolución de un problema. Equipo de Respiración Autónomo (SCBA). Respirador llevado por el usuario que provee una atmósfera respirable, la cual es transportada en el aparato o es generada por el mismo, y es independiente del ambiente circundante. Espuma, Concentrado de Espuma Fluoroprotemica Formadora de Película (Espuma FFFP). Concentrado que utiliza surfactantes fluorados para producir una película acuosa para suprimir los vapores de los hidrocarburos combustibles. Este tipo de espuma también utiliza una base proteica más aditivos estabilizadores e inhibidores que la protegen del congelamiento, corrosión, y descomposición bacteriana, resistiendo también la recolección del combustible. Espuma, Concentrado de Espuma Formadora de Película Acuosa (Espuma AFFF). Solución acuosa concentrada de surfactantes fluorados y1 estabilizadores de espuma que, al mezclarse con el agua y el aire en proporciones establecidas, es capaz de producir una película acuosa de fluorocarbono sobre la superficie de los hidrocarburos combustibles para evitar la evaporación. Espuma, Fluoroproteínica. Concentrado de espuma con una base Fluoroproteínica a la cual han sido agregados surfactantes fluoroquimicos. Esto produce el efecto de proporcionar a la espuma un grado mesurado de compatibilidad con los agentes extintores químicos secos y un incremento en la tolerancia a la contaminación con combustible. Espuma, Proteinica. Concentrado de espuma que utiliza una proteína como agente formador de espuma básica y que está estabilizada con sales metálicas para impartir resistencia al fuego al manto de espuma. Estabilizador Horizontal. Parte de la estructura de la aeronave que contiene a los elevadores. Estabilizador Vertical. La porción del empenaje de la aeronave que contiene el limón. Etiqueta de Selección. Etiqueta utilizada en la clasificación de las víctimas de acuerdo a la naturaleza y severidad de sus heridas.

Evacuado. Ocupante de la aeronave que ha salido de la misma luego de un accidente/incidente. Evaluación (Evaluación de Riesgo). Proceso mental de estimación de los factores de influencia en una emergencia, antes de encomendar a los recursos un curso de acción. ' Exposición. Toda persona o propiedad que pueda hallarse en peligro por causa del fuego, humo, gases o derrame. Extracción (Desenredo), (Estricación o Estricaje). Remoción de víctimas atrapadas en un accidente de aeronave. Eyector de Humo. Un dispositivo mecánico, similar a un gran ventilador, que puede utilizarse para forzar el calor, humo y gases hacia fuera de un ambiente postincendio e ingresar al mismo aire fresco. Familiarización con el Aeropuerto. Se refiere al conocimiento que el personal de rescate y combate de incendios debe mantener respecto de la ubicación, rutas y condiciones que le permitirá responder con rapidez y eficientemente a las emergencias que ocurran en el aeropuerto y ante aquellas que ocurran en las áreas que rodean a éste Familiarización con la Aeronave. Se refiere al conocimiento de información vital que el personal de rescate y ludia contra incendios debería aprender y retener respecto de los tipos específicos de aeronaves que normalmente utilizan el aeropuerto y de otras aeronaves que podrían llegar a utilizar el mismo debido a las condiciones meteorológicas del lugar de destino programado. Frenos Calientes. Condición en la cual los frenos de la aeronave y los componentes de las ruedas se han sobrecalentado, generalmente debido a un frenado excesivo durante el aterrizaje. Grabador de Voces de la Cabina de Mando (CVR) Dispositivo que monitorea las comunicaciones de la tripulación de cabina de mando a través de un receptor ubicado en ella conectado a un grabador que generalmente .se encuentra montado en el área de la cola de la aeronave y que está diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un cierto grado de incendio. Halón 1211. Agente extintor clasificado para fuegos ABC que se descarga como líquido en un 85 por ciento, permitiendo un largo alcance del chorro. Halón 1301. Agente que posee capacidad ABC en sistemas, de inundación total y que se limita a clase A al descargarse a partir de extintores portátiles. El agente se descarga como vapor. Halón. Agente extintor a base de gas licuado, que extingue el fuego al interrumpir químicamente la reacción de combustión entre el combustible y el oxígeno. Los agentes Halón no dejan residuos. Incidente de Aeronave. Suceso, distinto de un accidente asociado a la operación de una aeronave, que afecta o podría afectar la operación segura continuada si no es corregido.

Un incidente no da como resultado heridas serias a personas o daños importantes a la nave. Lanza de Penetración. Dispositivo diseñado para penetrar el revestimiento extremo de una aeronave e inyectar agente extintor. Magnesio. Metal blanco-plateado o grisáceo, liviano, que posee un peso igual a dos tercios del peso del aluminio. Las aleaciones de magnesio se utilizan en la construcción de ruedas, montantes de los motores, y varias partes de los motores de las aeronaves. Manto de espuma. Cubierta de espuma sobre la superficie de líquidos inflamables para provocar la extinción y evitar la ignición. Mapa con Coordenadas. Mapa de un área. superpuesto con un sistema de cuadrículas con coordenadas ortogonales que se utilizan para identificar las ubicaciones en tierra cuándo no existen otros puntos de referencia. Materiales Compuestos. Materiales livianos que poseen una gran resistencia estructural. Son realizados con fibras finas embebidas en materiales de carbono o epoxi. Las fibras son generalmente de boro, fibra de vidrio, aramida o carbono en forma de grafito. Los materiales compuestos no presentan problemas inusuales en la lucha contra incendios, pero los productos de su combustión deberían ser considerados un riesgo respiratorio para los bomberos. Materiales Peligrosos. Ver Mercaderías Peligrosas. Mercaderías Peligrosas. Este término es sinónimo de los términos "materiales peligrosos" y "artículos restringidos". El término se utiliza internacional mente en la industria del transporte e incluyen; explosivos y cualquier otro artículo definido como liquidó combustible, material corrosivo, sustancias infecciosas, gases comprimidos inflamables, materiales oxidantes, artículos venenosos, materiales radiactivos, y otros artículos restrictivos. Organización Internacional de la Aviación Civil (ICAO). Organismo internacional de aviación que funciona bajo el auspicio de las Naciones Unidas, que emite documentos técnicos de seguridad para el transporte aéreo civil. Pared Cortafuego. Un mamparo diseñado para detener la expansión de un incendio en el fuselaje o en la barquilla del motor. Partida. Una aeronave despegando desde un aeropuerto. Pista de Aterrizaje. Área rectangular definida, ubicada en un aeropuerto en tierra, preparada para el aterrizaje y despegue de una aeronave a lo largo de su extensión. Las pistas habitual mente se numeran en relación con su dirección magnética. Planeamiento Pre-incidente para Accidente de Aeronave. Este término es utilizado para describir el proceso de pronosticar todos los factores que probablemente podrían existir, comprometidos con un accidente de aeronave, que podrían relacionarse con los recursos de emergencia existentes.

Polvo Seco. Agente extintor adecuado para utilizar en incendios de metales combustibles. Preservación de la Evidencia. Luego de un accidente/incidente de una aeronave, es imperativo preservar la evidencia investigativa después que hayan concluido las operaciones de seguridad personal y rescate. Puerta/Cerca Franqueable. Secciones de puertas o cercas diseñadas para abrirse, separarse o colapsarse al ser golpeadas con el paragolpes de un vehículo ARFF que responde a una emergencia. Puesto de Comando (CP). Posición en la escena de una emergencia donde se ubica el Comandante de Incidente y donde se centralizan los comandos, la coordinación, el control y las comunicaciones. Químico Seco. Agente extintor que consiste esencialmente en una sal química con propiedades inhibidoras del fuego. Recursos. Personal, vehículos, y equipos requeridos para sobrellevar los problemas que inciden en un accidente/incidente de aeronave. Registrador de Datos de Vuelo (FDR). Instrumento que monitorea las características de desempeño de una aeronave en vuelo. Generalmente se encuentra mondo en el área de la cola de la aeronave y está diseñado para resistir ciertas fuerzas de impacto y un cierto grado de incendio. Su objetivo es brindar a los investigadores datos sobre el desempeño de los vuelos que podrían ser relevantes en la determinación de las causas de un accidente/incidente. Rescate y Combate de Incendios en Aeronaves (ARFF). Acción de combate de incendios, realizada para evitar, controlar o extinguir un incendio adyacente o que involucra a una aeronave con el propósito de mantener el máximo de rutas de escape para los ocupantes de la misma, que utilizan las rutas normales y de emergencia para egreso. Además, el personal ARFF entrará en la aeronave para brindar la mayor asistencia posible en la evacuación de los ocupantes. Aunque la seguridad de la vida es la máxima prioridad para el personal ARFF, es recomendable que se mantengan al máximo posible las responsabilidades tales como la integridad del fuselaje y el salvamento. Rescate. Remoción o asistencia en la evacuación de los ocupantes de una aeronave involucrada en un accidente/incidente o de aquellas personas expuestas al mismo. Resistencia de la Espuma a la Reignición. La capacidad del manto de espuma para retener humedad aireada y resistir la destrucción por el calor y la llama. Retorno de Ignición (Flashback). Tendencia a la reignición que poseen los fuegos de líquidos inflamables a partir de cualquier fuente de ignición una vez que el fuego ha sido extinguido.

Retroexplosión (Backdraft). Fenómeno que ocurre cuando un incendio tiene lugar en un área confinada tal como el fuselaje sellado de una aeronave y quema sin ser detectado hasta que la mayor parte del oxígeno contenido se consume. El calor continúa produciendo gases inflamables, principalmente en la forma de monóxido de carbono. Estos gases se calientan por encima e su temperatura de ignición y cuando se introduce un suministro de oxígeno, tal como en el momento en que se abren los puntos normales de entrada, los gases pueden encenderse con una fuerza explosiva. Revestimiento Exterior. La cubierta externa del fuselaje, alas y empenaje de una aeronave. Revisión. Término de combate del incendio que involucra el proceso de extinción final luego de que el cuerpo principal de un incendio ha sido dominado. Todas las trazas de fuego deben ser extinguidas en este momento. Ropas de Protección. Las ropas de bomberos, incluidos cascos, sacos de protección, pantalones de protección, botas, y guantes. Salvamento. Procedimiento de combate de incendios para proteger los bienes materiales de pérdidas adicionales luego de un accidente o el incendio de una aeronave. Selección. La clasificación de las víctimas de una emergencia de acuerdo a la naturaleza y severidad de sus heridas. Servicio de Combustible. La carga y descarga de los tanques de combustible de una aeronave, sin incluir las operaciones de transferencia de combustible realizadas en ella, ni el diseño de los sistemas de combustible de la aeronave durante las operaciones de mantenimiento o fabricación de la misma. Sistema de Control y Guía para el Movimiento en Superficie (SMGCS). Procedimiento o plan empleado por los aeropuertos cuando efectúan operaciones en condiciones de visibilidad menores que 1.200 pies del rango visual de la pista(RVR). Tasa de Aplicación de Espuma. La cantidad de solución de espuma en litros o galones por minuto, expresada con relación a una unidad de área, generalmente metros cuadrados o pies cuadrados. Temperatura de Ignición. La menor temperatura a la cual el combustible, al ser calentado, se encenderá en el aire y continuará quemándose. Tiempo de Drenaje de la Espuma. El tiempo de drenaje de la espuma usualmente el 25 por ciento del tiempo de drenaje - (o Vi del tiempo de drenaje), es el tiempo que se requiere para que el 25 por ciento de la solución original de espuma (concentrado de espuma más agua) drene fuera de la espuma. Tiempo de Evacuación. Tiempo que transcurre entre un accidente/incidente de una aeronave y la remoción de todos los ocupantes sobrevivientes.

Tiempo de Respuesta. El período de tiempo total medido desde el momento de la alarma hasta que llega el primer vehículo ARFF a la escena del accidente de aeronave y se encuentra en posición de aplicar un agente a cualquier incendio. Titanio. Aleación liviana, fuerte, con alta resistencia al calor y al luego. Es difícil de extinguir una vez encendida. Utilizada principalmente para partes del motor y áreas adyacentes a éste- Torreta. Aparato que genera chorros maestros, montado sobre un vehículo, Tren de Aterrizaje de Nariz. Las partes mecánicas del sistema de tren de aterrizaje montado bajo la nariz de una aeronave. Puede estar diseñado en la forma de un componente estacionario o como uno que se retrae hacia el interior del fuselaje. Tren de Aterrizaje Principal. Se refiere a las dos o más estructuras de tren tic aterrizaje de mayor tamaño en una aeronave, en oposición a los conjuntos de tren de aterrizaje de las alas, nariz o cola. Tren de Aterrizaje. Todos los componentes del conjunto de los trenes de aterrizaje de una aeronave. Tripulación de Cabina de Mando. Aquellos miembros de la tripulación cuya responsabilidad incluye la dirección del control de vuelo y de los movimientos en tierra de la aeronave. Tripulación de Cabina de Pasajeros. Aquellas miembros de la tripulación de vuelo cuyas responsabilidades incluyen al manejo dentro de la cabina de pasajeros. Tripulación Técnica de Vuelo (FTC). Incluye los pilotos, ingenieros de vuelo y tripulación de cabina de pasajeros que constituyen la dotación de una aeronave en movimiento. Umbral. El comienzo de aquella porción de la pista utilizable para el aterrizaje. Un plan pre-incidente debería definir la autoridad organizativa en la emergencia y las responsabilidades de todas aquellas personas involucradas. Unidad Auxiliar de Energía (APÜ). Fuente de energía auto contenida, provista como componente de una aeronave, utilizada para proveer energía a los sistemas de la aeronave cuando las plantas de poder no estén operando o cuando no se dispone de energía externa. Vehículo a Colchón de Aire (ACV), Vehículo que puede desplazarse sobre tierra y sobre agua. Ventilación Mecánica. Proceso de remoción del calor, humo y gases de un área de incendio mediante el uso de ventiladores extractores, sopladores, sistemas de aire acondicionado o eyectores de humo.

Ventilación. La remoción sistemática del aire caliente, los gases, y el humo de una aérea de incendio y el reemplazo de los mismos. Vía de Rescate. Un camino libre de fuego, desde el sitio de un accidente de aeronave hasta un área segura. Este camino, generalmente elegido por los evacuados, debe ser mantenido por los bomberos durante el proceso de evacuación. Visor Infrarrojo Delantero (FL1R). Sistema de imágenes térmicas (cámara) que puede ser montado sobre un vehículo, diseñado para detectar energía térmica. El proceso de desarrollo de los códigos y normas NFPA Desde 1896, uno de los principales propósitos de la NFPA ha sido el desarrollar y actualizar las normas que cubren todas las áreas de la seguridad contra incendios. Pedidos de propuestas El proceso de adopción del código tiene lugar dos veces al año y comienza con un pedido de propuestas al público para enmendar los códigos y normas existentes o para desarrollar el contenido de nuevos documentos sobre seguridad contra incendios. Informe sobre propuestas Luego de recibidas las propuestas del público, los miembros del comité técnico se reúnen para revisar, considerar y actuar sobre las propuestas. Las propuestas del público, conjuntamente con la acción del comité sobre cada propuesta y con las propuestas generadas por el mismo comité, son publicadas en el Report Of. Propasáis (Informe sobre propuestas) de la NFPA (ROP). El ROP es luego sujeto a revisión y comentario por parte del público. Informe sobre los comentarios Los comités técnicos correspondientes consideran los comentarios del público y los evalúan. Todos los comentarios del público, junto a la acción del comité sobre cada comentario, son publicados como el informe suplementario del comité en el Report on Comments (Informe sobre comentarios) de la NFPA (ROC). El informe del comité y el informe suplementario son luego presentados para su adopción y debate abierto en cualquiera de las convenciones semestrales de la NFPA, las cuales tienen lugar a través de todos Estados Unidos y Canadá. Acción de la asociación La convención de la Asociación podrá, sujeto a la revisión y emisión del Consejo de Normas de la NFPA: (a) adoptar el informe tal como fue publicado, (b) adoptar el informe enmendado, sujeto a la aprobación del comité,

(c) devolver el informe al comité para un estudio más detallado, y (d) devolver una parte del informe al comité. Acción del Consejo de Normas El Consejo de Normas juzgará si es conveniente editar un documento NFPA basado en la totalidad del informe ante el Consejo, incluyendo la votación que tuviera lugar en la convención de la Asociación sobre el informe del comité técnico. Procedimientos de votación La votación de la Convención Anual o de Otoño de la NFPA está restringida a los miembros oficiales durante los 180 días anteriores a la apertura de la primera sesión general de la convención, excepto aquellos individuos que se unan a la Asociación durante una Convención Anual o de Otoño, los cuales estarán autorizados para votar en la siguiente Convención de Otoño o Anual. Los "miembros" son definidos por el artículo 3.2 de los Estatutos como individuos, firmas, corporaciones, asociaciones comerciales o profesionales, institutos, departamentos de incendios, brigadas de incendios, y otras agencias públicas o privadas que deseen avanzar en los objetivos de la Asociación. Cada miembro tiene un voto en las cuestiones de la Asociación. Bajo el Artículo 4.5 de los Estatutos, el voto de tales miembros podrá ser emitido por el miembro individualmente o por un empleado designado por escrito por el miembro oficial que se ha registrado para la convención. Tal persona designada no podrá ser designada para representar a más de un privilegio de voto sobre cada cuestión ni para emitir más de un voto sobre cada cuestión. Todo miembro que desee designar a un empleado para que emita el voto del miembro en la convención de la Asociación en lugar de ese miembro, deberá proveer a ese empleado de la autorización escrita para representar al miembro en la convención. La autorización deberá ser en papel con el membrete de la empresa, Firmada por el miembro oficial, con la indicación del número de socio, y la autorización deberá ser registrada ante el Presidente de la NFPA o la persona por él designada, antes del comienzo de la sesión general de apertura de la convención. El empleado tendrá el privilegio de emitir sólo un voto sobre cada asunto representado ante la Asociación, sin tener en consideración su status individual de socio dentro de la misma. Secuencia de eventos que llevan a la publicación de un documento de un Comité de la NFPA Sale un pedido de propuestas para enmendar documentos existentes o para la recomendación de nuevos documentos. El Comité se reúne para actuar sobre las propuestas, para desarrollar sus propias propuestas y para preparar su informe.

El Comité vota sobre las propuestas por votación a sobre cerrado. Si dos tercios aprueban, el informe sigue adelante, si faltan los dos tercios de aprobación, el informe regresa al Comité. El informe se publica para su revisión y comentario por parle del público. (Report on Proposals - ROP). (Informe sobre propuestas) El Comité se reúne para actuar sobre los comentarios recibidos del público. El Comité vota sobre los comentarios por votación a sobre cerrado. Si dos tercios aprueban, sigue adelante el informe suplementario. Faltando los dos tercios de aprobación, el informe suplementario regresa al Comité. El informe suplementario se publica para su revisión por el público. (Report on Comments - ROC) (Informe sobre comentarios) Se reúnen los miembros de la NFPA (Convención Anual o de Oloño) y actúan sobre el informe del Comité (ROP o ROC). El Comité vota sobre toda enmienda realizada al informe aprobada durante la Convención Anual o de Otoño. Las apelaciones al Consejo de Normas sobre el accionar de la Asociación deberán cumplimentarse dentro de los 20 días de realizada la Convención Anual o de Otoño de la NFPA. El Consejo de Normas decide, basándose en toda la evidencia, si edita o no la norma, o si toma alguna otra acción, incluso el apoyar las apelaciones.

nfpa 402 (1996) guia para las operaciones de rescate y combate de incendios en aeronaves

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