model risiko pembiayaan kerjasama dan otomasi …
TRANSCRIPT
1
PROPOSAL
PENELITIAN UNGGULAN
DANA ITS TAHUN 2020
MODEL RISIKO PEMBIAYAAN KERJASAMA DAN
OTOMASI KEPUTUSAN UNTUK KEBERLANJUTAN
PENGEMBANGAN TRAM DI SURABAYA
Tim Peneliti :
Ketua: Christiono Utomo, ST, MT, PhD / Manajemen Konstruksi
Anggota1: Ir. Ervina Ahyudanari, MSc. Ph.D / Manajemen Transportasi
Anggota 2: Gita Widhi Bawika, MMT / Manajemen Teknologi
Anggota 3: Nugroho Priyo Negoro, ST. MM. MT / Manajemen Bisnis
DIREKTORAT PENELITIAN DAN PENGABDIAN KEPADA MASYARAKAT
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
2020
2
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR LAMPIRAN
BAB 1 RINGKASAN 6
BAB 2 PENDAHULUAN 8
BAB 3 TINJAUAN PUSTAKA 11
3.1 Konsep dan State of The Art 11
3.2 Peta Jalan Penelitian 13
3.3 Penelitian Terdahulu 15
BAB 4 METODE PENELITIAN 18
4.1 Konsep Riset 18
4.2 Organisasi Tim Peneliti dan Tugas 18
4.3 Bagan Alir 19
BAB 5 JADWAL DAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA 21
5.1. Jadwal 21
5.2. Anggaran Biaya 22
BAB 6 DAFTAR PUSTAKA 23
BAB 7 LAMPIRAN 24
7.1. Biodata
3
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Risk Breakdown Struktur Tram Surabaya 16
Tabel 4.1 Anggota Tim dan Tugas 18
4
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Peta Rencana 13
Gambar 4.1 Proses Penelitian
20
5
DAFTAR LAMPIRAN
Tabel 1 Biodata Peneliti 20
6
BAB I
RINGKASAN
Ketersediaan infrastruktur adalah faktor utama penggerak perekonomian. Rendahnya
tingkat investasi penyediaan infrastruktur akan berdampak negatif pada pertumbuhan
ekonomi suatu wilayah. Pembiayaan merupakan faktor penting dalam pengembangan suatu
infrastruktur dan merupakan hal yang sangat kompleks. Studi Bappenas tahun 2015
menyajikan kebutuhan pembeayaan infrastruktur transportasi pada tahun 2015 – 2019
dengan total 139 Milyar USD yang meliputi pembeayaan pemerintah sebesar 86,8 milyar
USD, kerja sama 31,6 Milyar USD dan swasta 21,4 milyar USD. Besarnya kebutuhan
pembiayaan infrastruktur transportasi memunculkan masalah sumber pendanaan termasuk
proyek transportasi LRT sebagai kereta ringan diantaranya adalah Tram. Lebih dari 90%
rencana dibatalkan atau ditunda. Ini menunjukkan kelemahan dalam pemahaman dan praktik
pembiayaan dan manajemen risiko.
LRT pernah dikembangkan di beberapa kota di Indonesia seperti di Jakarta dan
Surabaya dalam bentuk tram, Berbagai perencanaan LRT di Indonesia telah lama dilakukan,
di Jakarta, Bandung dan Surabaya dengan rencana monorail dan LRT, serta Surabaya
ditambah rencana tram. Saat ini yang sudah berlangsung pembangunannya adalah LRT di
Palembang dan Jakarta. Sebagai kereta api ringan yang beroperasi di kawasan perkotaan,
biaya pembangunan jalur kereta api ringan relatif lebih mahal dari moda rel yang lain karena
kebutuhan teknologi tinggi dan tuntutan aspek teknis termasuk presisi yang tinggi. Biaya
sebagian besar sistem LRT Tram berkisar antara USD 9 juta sampai lebih dari USD 62 juta
per km. Besarnya beaya pembangunan LRT Tram menyebabkan ketidakpastian pada
pembeayaan atau pendanaannya. Beberapa ketidakpastian dalam keuangan dan pembeayaan
pengembangan adalah ketersediaan dana pemerintah pusat, ketersediaan dana pemerintah
daerah, meningkatnya beaya investasi, keterlambatan waktu, dan peningkatan pajak.
Optimasi pembeayaan diperlukan untuk menemukan skema yang paling tepat untuk
pengembangan Tram. Ada dua skema yang paling menonjol yaitu adalah pembeayaan modal
sendiri melalui skema anggaran daerah atau nasional, dan pembeayaan kerjasama dengan
melibatkan swata dalam hal ini menggunakan skema PPP (Publik private partnership). Ada
batasan yang melekat di masing masing skema. Pada pembeayaan ekuiti, batasan nilai yang
menjadi dasar persetujuan sangatlah kecil, ada juga masa konsesi yang muncu di PPP.
Masing masing sumber pembiayaan memiliki biaya modal dan tingkat penerimaan resiko
7
pemberi modal. Pendekatan biaya modal dan resiko dari berbagai sumber dana memerlukan
pendekatan dengan pilihan pemuasan seluruh pihak selain dari hasil perhitungan penerimaan
finansial.
Sebagai penelitian multidisiplin, anggota tim terdiri berbagai latar belakang keilmuan
dan departemen yang berbeda, Yaitu dari keilmuan manajemen konstruksi, manajemen
transportasi, kerjasama pembiayaan, dan logistik. Departemen yang terlibat adalah Teknik
Sipil, Manajemen Bisnis, dan Manajemen Teknologi.
Penelitian ini direncanakan selama dua tahun dalam tingkat kesiapan teknologi sampai
TKT 3, sebagai bagian dari keseluruhan peta jalan penelitian hingga TKT 9 selama 6 tahun.
Pada tahun pertama diharapkan bisa diselesaikan hasil hingga TKT 2 yang meliputi model
empiris dan konseptual serta hubungan antar variabel, dan sistem manajemen pengetahuan
untuk resiko finansial, sumber daya dan perilakunya. Pada tahun kedua direncanakan
tercapai hasil model otomasi keputusan untuk seluruh shareholder atau penyandang dana,
persepsi resiko, dan preferensi untuk optimasi.
Kata kunci: Risiki, pembiayaan, transportasi, investasi, tram
8
BAB II
PENDAHULUAN
Pemerintah Indonesia mulai membangun infrastruktur besar dan transportasi kereta
api termasuk LRT. Berbagai bentuk LRT meliputi tram, MRT, dan monorail menjadi pilihan
dibanyak negara untuk kegiatan transportasi kota. Studi [1] menyampaikan data empiris
yang menunjukkan hubungan yang kuat antara ketersediaan infrastruktur dasar dengan
pendapatan per kapita masyarakat di berbagai negara. Permintaan terhadap pelayanan
infrastruktur akan meningkat pesat seiring dengan pertumbuhan ekonomi suatu negara.
Tantangan baru kota-kota di dunia diantaranya adalah terbatasnya ruang terbuka
publik, ruang untuk parkir, kemacetan lalu lintas, dan standar emisi yang semakin ketat.
Karenanya pilihan transportasi semakin banyak beralih moda rel yang ringan sebagai sarana
transportasi yang kuat, ramah lingkungan dan juga sangat ekonomis termasuk perluasan
jaringan yang ada dan pembangunan baru. Jenis ini dikenal di dunia dalam bentuk LRT dan
tram yang lebih ringan. Transportasi ini sering dibandingkan dengan kendaraan mobil dan
motor serta bus dan angkutan umum lainnya. Di Indonesia, moda LRT saat ini sedang mulai
dikembangkan dan beroperasi, di Jakarta dan di Palembang. Meskipun sebenarnya tram
memiliki sejarah panjang keberhasilan pada masa sebelum dan di awal kemerdekaan, baik
tram di Jakarta mapun kota lainnya seperti Semarang, Surabaya, dan Malang, namun saat ini
rencana tram di Indonesia termasuk rencana di Jakarta, Bandung dan Surabaya, belum
memasuki tahap konstruksi.
Sejak lima tahun terakhir, Kota Surabaya telah merencanakan dikembangkannya moda
transportasi tram sebagai bagian dari rencana transportasi yang berwawasan lingkungan dan
berkelanjutan. Pada awalnya rencana tram akan melayani transportasi dari selatan kota ke
utara, menyatu dengan LRT yang melayani bagian timur ke barat kota Surabaya. Rencana
keseluruhan ini telah sampai pada tahapan desain awal dalam bentuk Basic Engineering
Design (BED) dan DED. Untuk menguji ulang perencanaan tram diperlukan sebuah pilot
project dengan layanan sebagian dari rute yang telah direncanakan. Didasarkan pada BED,
DED dan hasil kajian lain serta beberapa keputusan yang telah disesuaikan untuk rute pilot
project, penelitian ini akan dilakukan.
Proposal ini menyajikan suatu rencana kegiatan untuk menentukan batas-batas
penerimaan terhadap berbagai aspek kelayakan dari rencana pembangunan pilot project
Tram Kota Surabaya. Sebuah kajian kelayakan membahas dua isu utama: (1) potensi
kehadiran proyek yang diusulkan; dan (2) kinerja keuangan potensial. Masalah pertama
9
dibahas dalam segmen studi pasar, sedangkan masalah kedua ditujukan dalam analisis
keuangan untuk menentukan penerimaan terhadap rencana pengembangan proyek.
Keberhasilan sebuah proyek didefinisikan, pertama dalam bentuk penerimaan terhadap
tingkat pengembalian, berupa perbandingan antara harapan dan perhitungan perencanaan.
Kedua, nilai manfaat yang bisa mengatasi beaya proyek, dan ketiga penerimaan pemangku
kepentingan.
Studi ini diharapkan dapat menetapkan bahwa sistem tram yang diusulkan dalam
bentuk pilot project diharapkan dapat menunjukkan manfaat yang bisa diperoleh untuk
memperkuat rencana lanjutan pengembangan tram di Surabaya, sekaligus untuk menguji
apakah masyarakat menerima tram sebagai moda transportasi, membawa manfaat ekonomi
dan menjadi pendorong bagi tahapan pengembangan tram yang lebih luas di Surabaya.
Manfaat ini dapat diringkas dalam beberapa hal, yaitu:
1. Karena kemampuan tram mengangkut penumpang yang jauh lebih banyak dari
penggunaan kendaraan pribadi, maka layanan tram akan menghasilkan penghematan
dengan mengurangi biaya operasional kendaraan, kecelakaan, emisi dan kemacetan lalu
lintas. Selain itu, karena tram meningkatkan mobilitas di sepanjang lintasan, maka akan
ada lebih banyak orang memiliki akses ke perjalanan yang terjangkau dan layanan sosial.
Penghematan biaya dan manfaat mobilitas secara langsung dihasilkan oleh pengguna.
Layanan ini menawarkan peningkatan mobilitas dan mempromosikan penumpang baru,
yang pada gilirannya menghasilkan pendapatan tambahan. Selain itu, karena
kemungkinan menarik penumpang jauh dari penggunaan kendaraan pribadi untuk
mengakses pekerjaan dan tujuan rekreasi dan belanja, sistem layanan tram memiliki
kemampuan untuk mengurangi kemacetan di daerah pusat kota. Pengurangan kemacetan
ini menghasilkan penggunaan lebih sedikit bahan bakar dan waktu bagi mereka yang
menggunakan kendaraan pribadi.
2. Manfaat pengembangan ekonomi diasumsikan menghasilkan manfaat pembangunan
ekonomi besar karena investasi swasta, yang akan menghasilkan apresiasi nilai properti
dan peningkatan kepadatan pembangunan. Berdasarkan pengalaman dari kota-kota lain,
asumsi ini diharapkan berlaku untuk properti perumahan dan komersial. Manfaat
pengembangan ekonomi ini merupakan 85% hingga 90% dari total manfaat sistem tram.
Sistem layanan tram akan menstimulasi pembangunan ekonomi di sepanjang jalurnya dan
sekitarnya. Peningkatan nilai properti dan kepadatan penggunaan lahan cenderung
meningkat untuk penggunaan komersial dan residensial dari lahan di jalur yang dilalui.
Baik melalui penggunaan lahan kosong, lahan dianggap kosong ataupun properti dalam
10
pengembangan. Meskipun tidak dapat dipastikan berapa banyak perkembangan yang
akan terjadi, pengalaman kota-kota lain memberikan bukti kuat bahwa pembangunan
ekonomi akan menjadi hal utama nilai manfaat.
3. Efek gaya hidup. Meskipun kajian ini tidak mencakup masalah gaya hidup, tram memiliki
potensi untuk memberikan kontribusi positif bagi gaya hidup. Secara keseluruhan, dengan
mendorong masyarakat yang dapat hidup dan dinamis secara sosial dengan pembangunan
perumahan baru di daerah pusat kota, tram dapat berfungsi sebagai hal yang menarik
profesional muda ke sekitarnya. Besarnya efek ini tidak diketahui, tetapi hampir pasti
menjadi manfaat positif.
4. Perbandingan manfaat dan biaya. Kajian studi kasus yang memasukkan nilai manfaat
termasuk bentuk pengembangan kota melalui aktivitas dan kenaikan nilai lahan, angka
rasio manfaat biaya berkisar pada 2,1 hingga 2,7 . Ini berarti bahwa pengembalian
ekonomi selama masa pengembalian investasi minimum 20 tahun tahun diperkirakan rata
rata 2,4 kali lebih besar daripada investasi yang dikeluarkan.
5. Pertimbangan manfaat dan biaya menjadi rumit karena fakta bahwa hasil di masa
mendatang tidak pasti. Untuk mengatasi masalah ketidakpastian digunakan kerangka
analisis risiko pada kajian yang berbeda. Dalam kerangka ini, setiap nilai dihitung untuk
dua tingkat yang berbeda: risiko rendah dan risiko tinggi. Analisis risiko menunjukkan
kepastian manfaat bersih. Analisis risiko menunjukkan bahwa, bahkan dengan
menggunakan angka “risiko rendah” yang konservatif, sistem tram yang diusulkan
memiliki manfaat ekonomi.
6. Ada manfaat lain yang mungkin muncul yaitu menjadi katalisator bagi pejalan kaki.
Fasilitas pedestrian dengan street furniture yang baik telah siap di sepanjang rute yang
direncanakan. Berikutnya pejalan kaki akan mendorong tumbuhnya komersial ritel dalam
bentuk perdagangan, makanan dan lainnya.
11
BAB III
TINJAUAN PUSTAKA
3.1 Konsep dan State of The Art
Salah satu faktor penting penting untuk LRT adalah operator kereta api. Tidak seperti
kereta api rapid transit, yang dapat melakukan perjalanan tanpa pengawasan di bawah
Automatic Train Operation(ATO), keamanan, operasi LRT berkualitas tinggi bergantung
pada operator manusia sebagai elemen utamanya. Alasan bahwa operator begitu penting
adalah karena rel kereta api sering berbagi jalur dengan mobil, kendaraan lain, dan pejalan
kaki. Jika kereta sedang di jalan, tak seorang pun akan berada di sana untuk menghentikan
kereta tersebut, karena diprioritaskan. LRT yang sebenarnya sangat kokoh dibangun untuk
keselamatan penumpang, dan untuk mengurangi kerusakan dari dampak tubrukan dengan
mobil atau kendaraan lain.
Kendaraan LRT dapat membawa penumpang 20.000 orang per jam. LRT dapat
dijalankan melalui jalan-jalan kota yang ada dan taman, atau ditempatkan di median jalan.
Jika berjalan di jalan-jalan, kereta api biasanya dibatasi oleh panjang blok kota sekitar empat
kendaraan 180-penumpang (720 penumpang). Beroperasi pada dua menit headways
menggunakan perkembangan sinyal lalu lintas, yang dirancang dengan baik sistem dua jalur
dapat menangani hingga 30 kereta per jam per track, mencapai tingkat puncak lebih dari
20.000 penumpang per jam di setiap arah
Dibutuhkan investasi yang tidak sedikit, biaya per kilometer LRT sangatlah tinggi,
dengan biaya per kilometer yang 5x lebih mahal daripada Bus Rapid Transit (BRT) maka
diperlukan pertimbangan biaya pembangunan yang tinggi, selain dari revenue yang
didapatkan dari LRT itu sendiri. Dikhawatirkan dengan biaya pembangunan yang tinggi dan
dana didapat dari pinjaman pada lembaga tertentu, sehingga mengakibatkan tarif yang tinggi
dan akhirnya sepi dari pengguna LRT
Pembeayaan proyek dapat didefinisikan sebagai penggalangan dana untuk membiayai
investasi proyek di mana penyedia dana melihat bahwa arus kas dari proyek adalah suatu hal
penting untuk pengembalian pinjaman mereka dalam proyek tersebut [2]. Dari sudut
pandang smber pembeayaan pinjaman, [3] mendefinisikan sebagai sebuah pembeayaan unit
ekonomi tertentu di mana arus kas dan pendapatan dari unit ekonomi tersebut memiliki
kemampuan untuk mengembalikan pinjaman, dan aset unit ekonomi sekaligus berfungsi
sebagai jaminan atas pinjaman
12
Pembeayaan proyek sangat menentukan keputusan tentang berbagai pilihan yang
berpengaruh, misalnya desain kontrak utang, penggabungan hukum yang terpisah, distribusi
kepemilikan modal dan bagaimana keputusan mempengaruhi perilaku manajerial dan nilai
suatu perusahaan bisnis [2]. Menurut [3] sumber dana untuk suatu perusahaan terdiri dari
modal sendiri dan pinjaman. Pinjaman dapat berasal dari institusi deposito misalnya bank,
investor, perusahaan asuransi, reksa dana, dana pensiun, dana pemerintah dan sebagainya.
Pendapat bahwa dana untuk membiayai suatu proyek suatu badan usaha atau pemerintah
daerah tidak ubahnya seperti seseorang yang ingin membangun rumah,dapat berasal dari
modal sendiri ataupun dari pinjaman. Secara potensial berbagai macam sumber pembeayaan
bagi suatu perusahaan dapat dikelompokkan menjadi modal sendiri (equity capital) atau
pinjaman dari luar (hutang)
Tiga mekanisme utama pembeayaa kerja sama PPP dalam infrastruktur adalah
Pertama, Pemerintah dapat memilih untuk mendanai sebagian atau seluruh investasi modal
dalam proyek dan melihat sektor swasta untuk membawa keahlian dan efisiensi. Ini
umumnya terjadi dalam proyek yang disebut Design-Build-Operate di mana operator
dibayar sekaligus untuk menyelesaikan tahap konstruksi dan kemudian akan menerima biaya
operasi untuk menutupi operasi dan pemeliharaan proyek. Contoh lain adalah di mana
Pemerintah memilih untuk mengeluarkan pekerjaan sipil untuk proyek melalui pengadaan
tradisional dan kemudian membawa operator swasta untuk mengoperasikan dan memelihara
fasilitas atau menyediakan layanan tersebut.. Bahkan di mana Pemerintah lebih suka bahwa
pembiayaan dibesarkan oleh sektor swasta, semakin banyak Pemerintah mengakui bahwa
ada beberapa aspek proyek atau beberapa risiko dalam proyek yang mungkin lebih mudah
atau lebih masuk akal untuk diambil oleh Pemerintah.
Kedua, operator swasta dapat menerima untuk membiayai sebagian dari investasi
modal untuk proyek dan memutuskan untuk mendanai proyek melalui pembiayaan
perusahaan - yang akan melibatkan mendapatkan pembiayaan untuk proyek berdasarkan
pada neraca dari operator swasta daripada proyek itu sendiri. Ini biasanya mekanisme yang
digunakan dalam proyek bernilai lebih rendah di mana biaya pembiayaan tidak cukup
signifikan untuk menjamin mekanisme pembiayaan proyek atau di mana operator begitu
besar sehingga memilih untuk mendanai proyek dari neraca sendiri. Manfaat dari keuangan
perusahaan adalah bahwa biaya pendanaan akan menjadi biaya pendanaan dari operator
swasta itu sendiri dan oleh karena itu biasanya lebih rendah daripada biaya pendanaan
keuangan proyek. Ini juga kurang rumit daripada pembiayaan proyek. Namun, ada biaya
peluang yang melekat pada pembiayaan perusahaan karena perusahaan hanya akan dapat
13
menaikkan tingkat keuangan terbatas terhadap ekuitasnya (rasio utang terhadap ekuitas) dan
semakin banyak investasi dalam satu proyek, semakin sedikit dana itu akan tersedia untuk
mendanai atau berinvestasi dalam proyek lain.
Ketiga, salah satu yang paling umum dan seringkali paling efisien biasanya mengambil
bentuk pinjaman terbatas yang memiliki hak untuk melaksanakan konstruksi dan operasi
proyek. Ini biasanya digunakan dalam pembangunan baru atau situasi perbaikan yang
ekstensif dan karenanya tidak memiliki bisnis yang ada. Akan bergantung pada aliran
pendapatan dari pengaturan kontrak dan / atau dari tarif dari pengguna akhir yang hanya
akan dimulai setelah konstruksi selesai dan proyek sedang beroperasi. Oleh karena itu, ini
adalah perusahaan yang berisiko dan sebelum mereka setuju untuk memberikan pembiayaan
kepada proyek, pemberi pinjaman akan ingin melakukan uji tuntas yang ekstensif terhadap
kelayakan potensi proyek dan tinjauan terperinci mengenai apakah alokasi risiko proyek
melindungi perusahaan proyek secara memadai.
3.2 Peta Jalan Penelitian
Peta jalan penelitian hingga TKT 9 disajikan di Gambar berikut. Berturut turut secara
konseptual maupun empiris membangun model dan penerapan untuk optimasi resiko
pembiayaan pembangunan LRT di Indonesia. Lima hasil dijalankan dalam enam tahun
penelitian dengan masing masing mencapai satu sampai dua TKT
Gambar 3.1 Peta Rencana
Tram di Surabaya direncanakan dengan panjang rencana keseluruhan 22,5 km dan dengan
rute pilot project sepanjang 6,86 km. Kendaraan kereta ringan Tram Surabaya telah diteliti
dan dikembangkan selama lebih dari 5 tahun dan dirancang untuk memberikan standar
14
keamanan, kenyamanan dan presentasi kontemporer, sambil menawarkan biaya operasi dan
pemeliharaan ekonomi yang terjangkau. Meskipun tram memiliki sejarah di kota-kota besar
di Indonesia pada masa lalu, namun dalam bentuk modern, sebagai proyek yang
dikembangkan untuk pertama kalinya bagi Indonesia dan Pemerintah Kota Surabaya,
memiliki ketidakpastian yang sangat tinggi. Kajian manajemen risiko diperlukan untuk
memahami ketidakpastian tersebut dan mengukurnya serta menyiapkan rencana mitigasi.
Penelitian ini akan menjelaskan cara untuk menghindari atau mengurangi risiko yang
teridentifikasi. Lingkup risiko yang dikaji mengikuti tahapan proyek yang terdiri dari tahap
perencanaan dan desain, tahap pembangunan, dan tahap operasional. Keseluruhan risiko
yang dikaji berjumlah 19 meliputi pembeayaan investasi, lingkungan dan sosial, pengadaan
lahan, desain, sumber daya, penyelesaian proyek, konstruksi, kinerja, perubahan teknologi,
politik, force majeure, nilai tukar uang dan interest rate, asuransi, inflasi, perawatan,
permintaan, perubahan hukum dan peraturan, kecelakaan, dan strategi.
Penelitian ini tidak hanya akan berfokus pada aspek manajemen risiko konstruksi
tetapi menggunakan pendekatan sistematis dan keseluruhan untuk mengidentifikasi risiko
dan menganalisis kemungkinan terjadinya dan dampak dari risiko. Mengidentifikasi dan
menganalisis risiko yang terkait dengan pengembangan tram Surabaya dari pemangku
kepentingan proyek dan perspektif siklus hidup berarti bahwa risiko yang diidentifikasi
meliputi tahap perencanaan dan desain, tahap pembangunan dan konstruksi, dan tahap
pengelolaan. Dalam rencana penelitian ini, dimulai dari 19 kelompok resiko yang diturunkan
menjadi 61 kejadian resiko yang diperoleh dari tiga tahap dalam siklus proyek dan
diidentifikasi, dianalisa serta diajukan perencanaan mitigasinya.
Sebagai kegiatan enjinering dalam skala besar, mengelola proyek tram memiliki
tantangan dalam pengelolaan risiko. Manajemen risiko yang sukses dan efektif
membutuhkan pemahaman yang jelas tentang risiko yang dihadapi oleh proyek dan bisnis.
Ini melibatkan lebih dari sekadar daftar risiko yang teridentifikasi dan berdampak pada
tujuan. Sejumlah data risiko yang dihasilkan selama proses kajian disusun untuk membantu
pemahaman dan interpretasinya, dan untuk memungkinkannya digunakan sebagai dasar
untuk bertindak. Kerangka kerja Risk Breakdown Structure (RBS) yang hierarkis digunakan
untuk menguraikan sumber-sumber risiko potensial menjadi lebih detail. RBS sebagai alat
bantu untuk mengidentifikasi risiko, penilaian dan pelaporan, dan kemampuan untuk
memberikan wawasan baru ke dalam paparan risiko keseluruhan pada proyek. RBS menjadi
alat dalam membantu memahami dan mengelola risiko.
15
3.3 Penelitian Terdahulu
Manajemen risiko dapat digambarkan sebagai cara sistematis untuk melihat area risiko
dan secara sadar menentukan bagaimana masing-masing harus diperlakukan. Sebagai alat
manajemen yang bertujuan mengidentifikasi sumber risiko dan ketidakpastian, menentukan
dampaknya, dan mengembangkan tanggapan manajemen yang tepat. Metode manajemen
risiko yang efektif dapat membantu untuk memahami jenis risiko apa yang dihadapi, juga
bagaimana mengelola risiko-risiko ini dalam fase-fase proyek yang berbeda.
Penelitian sebelumnya terutama berfokus pada identifikasi dampak risiko pada satu
aspek strategi proyek dengan memperhatikan biaya, waktu dan keselamatan. Beberapa
peneliti menyelidiki manajemen risiko untuk proyek konstruksi dalam konteks fase proyek
tertentu, seperti fase konseptual / kelayakan, fase desain, fase konstruksi, daripada dari
perspektif siklus hidup proyek. Selain itu, ada penelitian yang menyelidiki risiko dari
perspektif pemangku kepentingan proyek. Sebagai bagian dari proyek yang jauh lebih besar
yang bertujuan untuk mengartikulasikan dan mengelola risiko utama yang terkait dengan
pengembangan proyek.
Risiko timbul karena adanya ketidakpastian, yang merupakan kondisi penyebab
timbulnya risiko sehingga mengakibatkan keragu-raguan seseorang mengenai
kemampuannya untuk meramalkan kemungkinan terhadap hasil-hasil yang akan terjadi di
masa datang. Kondisi yang tidak pasti itu disebabkan oleh, antara lain:
1) Tenggang waktu antara perencanaan suatu kegiatan sampai kegiatan itu berakhir atau
menghasilkan, dimana makin panjang tenggang waktu makin besar ketidakpastiannya.
2) Keterbataan informasi yang tersedia dalam penyusunan rencana.
3) Keterbatasan pengetahuan/kemampuan/teknik pengambilan keputusan dari perencana.
Secara garis besar ketidakpastian dapat diklasifikasikan ke dalam:
1) Ketidakpastian ekonomi, yaitu kejadian-kejadian yang timbul sebagai akibat kondisi
dan perilaku dari pelaku ekonomi, misalnya perubahan sikap konsumen, perubahan
harga, perubahan teknologi, penemuan baru, dan sebagainya.
2) Ketidakpastian alam, yaitu ketidakpastian yang disebabkan oleh perilaku alam,
misalnya badai, banjir, tanah longsor, dan sebagainya
3) Ketidakpastian kemanusiaan, yaitu ketidakpastian yang disebabkan oleh perilaku
manusia.
Risk Breakdown Structure dari beberapa penelitian terdahulu disajikan dalam Tabel
3.1.
16
Tabel 3.1 Risk Breakdown Struktur Tram Surabaya
Tingkat 1 Tingkat 2 Konten
Tahap
perencanaan
dan desain
1 Pembeayaan
investasi
Sumber dana, konflik kerjasama pembiayaan,
penerimaan anggaran DPRD
2 Lingkungan dan
sosial
Kondisi lingkungan yang mempengaruhi proyek
dan risiko kerusakan lingkungan atau komunitas
lokal.
3 Pengadaan lahan Risiko memperoleh hak atas tanah yang akan
digunakan, pemilihan lokasi dan kondisi
geofisik. Perencanaan ijin, Hak akses dan
keamanan, cagar budaya/arkeologi, instalasi
utilitas eksisting, polusi, persoalan laten yang
ada sampai saat ini
4 Desain Risiko bahwa proyek belum dirancang secara
memadai untuk tujuan yang diperlukan. studi
kelayakan, persetujuan desain, dan perubahan
desain
Tahap
pembangunan
5 Risiko sumberdaya Risiko bahwa sumber daya yang diperlukan
proyek terganggu atau biaya meningkat.
6 Penyelesaian proyek Risiko tepat waktu dan sesuai anggaran serta
konsekuensi kehilangan salah satu dari dua
kriteria tersebut.
7 Konstruksi Sengketa perburuhan, hubungan dalam
manajemen proyek, kerusakan pada saat
komisioning, pelanggaran hak, standar
penjaminan mutu, kerusakan/cacat, konflik
kontraktor, cost dan time overran,
8 Kinerja Risiko bahwa aset mampu mencapai kinerja
yang ditetapkan. Gangguan polusi proyek,
pemenuhan persyaratan, Kesehatan dan
keselamatan, Perusakan, Peralatan menjadi
usang secara premature, Ekspansi dan segregasi
dari lalu lintas.
Tahap
operasional
9 Perubahan teknologi Risiko bahwa teknologi baru yang muncul tiba-
tiba menggantikan teknologi yang mapan yang
digunakan dalam sektor kereta api ringan
17
10 Politik Risiko intervensi pemerintah, diskriminasi,
penyitaan atau pengambilalihan proyek,
Penganggaran sektor publik.
11 Force majeure Risiko bahwa kejadian tak terduga terjadi yang
berada di luar kendali pihak-pihak dan menunda
atau melarang kinerja.
12 Nilai tukar uang dan
interest rate
Risiko fluktuasi mata uang dan atau tingkat
bunga selama umur proyek.
13 Asuransi Risiko bahwa asuransi untuk risiko tertentu
adalah atau menjadi tidak tersedia.
14 Inflasi Risiko bahwa biaya proyek meningkat lebih dari
yang diharapkan.
15 Perawatan Risiko mempertahankan aset dengan standar dan
spesifikasi yang tepat untuk masa pakai proyek,
Peningkatan biaya pemeliharaan karena
peningkatan volume, Perkiraan yang salah dan
pembengkakan biaya.
16 Permintaan Ketersediaan volume dan kualitas terhadap
transportasi tramatau permintaan untuk produk
layanan tram oleh konsumen / pengguna.
17 Perubahan
hukum/peraturan
Risiko perubahan hukum dan mempengaruhi
kemampuan proyek untuk melakukan dan harga
di mana kepatuhan terhadap hukum dapat
dipertahankan, Perubahan dalam perpajakan.
18 Kecelakaan Risiko terjadinya kecelakaan antara pejalan kaki
dan pengguna sepeda motor dan kendaraan lain
dengan Tram
19 Strategi Conflik of interest diantara stakeholder
18
BAB IV
METODE PENELITIAN
4.1 Konsep Riset
Ada beberapa tujuan yang akan dicapai dalam penelitian ini yaitu (1) penyusunan risk
breakdown structure (RBS) pembangunan tram kota Surabaya mulai tahap perencanaan dan
desain, tahap pembangunan, hingga tahap operasional, (2) identifikasi resiko yang mungkin
terjadi pada keseluruhan tahapan pembangunan rram meliputi pembeayaan investasi,
lingkungan dan sosial, pengadaan lahan, desain, sumber daya, penyelesaian proyek,
konstruksi, kinerja pelaksanaan konstruksi, perubahan teknologi, politik, nilai tukar uang,
asuransi, inflasi, perawatan, permintaan pasar, perubahan hukum dan peraturan, kecelakaan
operasional, dan kemungkinan perubahan strategi pengelolaan, (3) menganalisa dan
mengukur potensi resiko yang teridentifikasi,serta menyusun klasifikasi potensi resiko yang
ada dengan menganalisa, mensintesa dan mengelola resiko melalui perencanaan mitigasi
terhadap resiko yang ada berdasarkan klasifikasi resiko yang dihasilkan.
4.2 Organisasi Tim Peneliti dan Tugas
Tabel 4.1 Anggota Tim dan Tugas
No Nama / NIDN Kompetensi
Bidang Ilmu
Tanggung Jawab dan Uraian Tugas
1 Christiono Utomo, ST.,
MT., Ph.D / 0019036707
Teknik Sipil /
Manajemen
Konstruksi
1. Koordinasi perencanaan dan pelaksanaan
penelitian
2. Membuat penjadualan dan pembagian
tugas.
3. Melakukan monitoring perkembangan
tahap pengumpulan data, analisa dan
hasil penelitian
4. Persetujuan laporan penelitian.
2 Ir. Ervina Ahyudanari, MSc.
PhD / 0024026906
Teknik Sipil /
Manajemen
Transportasi
1. Melakukan monitoring perkembangan
tahap pengumpulan data, analisa dan
hasil penelitian.
2. Studi pustaka; membuat rumusan
masalah; membuat rancangan
19
metodologi; membuat rancangan
kuisioner; merumuskan hasil analisa
faktor.
3 Gita Widi Bhawika, S.ST.,
M.MT. /0011128801
Manajemen
Teknologi
1. Ikut aktif dalam tahap studi pustaka;
membuat rumusan masalah; membuat
rancangan metodologi; membuat
rancangan kuisioner; melakukan tahap
analisa dan merumuskan hasil analisa
faktor.
2. Membuat laporan penelitian.
4 Nugroho Priyo Negoro, ST,
MT. / 0001077601
Manajemen
Bisnis
1. Ikut aktif dalam tahap studi pustaka;
membuat rumusan masalah; membuat
rancangan metodologi; membuat
rancangan kuisioner; melakukan tahap
analisa dan merumuskan hasil analisa
faktor
2. Membuat laporan penelitian
3 Mahasiswa
Manajemen
Konstruksi
1. Pelaksana survey
2. Kompilasi data
3. Analisa data
4 Staf Laboratorium Manajemen
Konstruksi
Administrasi umum dan keuangan
4.3 Bagan Alir
20
Gambar 4.1 Proses Penelitian
21
BAB V
JADWAL DAN RANCANGAN ANGGARAN BIAYA
Tahun ke-1
No Nama Kegiatan Bulan
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Studi pendahuluan kepustakaan v 2 Observasi awal v 3 Perumusan topik penelitian v
4 Perumusan masalah riset usulan v v
5 Penetapan metode riset usulan v v
6 Rancangan survey v
7 Tryout dan evaluasi instrumen v
8 Penyebaran kuosioner survey v v v
9 Studi kasus awal tram Jakarta
Palembang v v
10 Studi kasus awal tram Kuala
Lumpur v v v
11 Kompilasi data v v
12 Analisa resiko pembiayaan v
13 Perumusan model empiris v v
14 Penetapan kesimpulan v
15 Penyusunan laporan v v v
16 Penulisan paper konseptual v v v
17 Penulisan paper hasil v v
Tahun ke-2
No Nama Kegiatan Bulan
1 2 3 4 5 6 7 8
1 Rancangan usulan riset v v 2 Kompilasi dan penetapan kasus v 3 Rancangan studi kasus v v
4 Pengumpulan data kasus v v v
5 Pengujian model empiris v
6 Analisa dan sintesa v v
7 Model dasar produk optimasi
pembiayaan v v v
8 Desain model opsi kepuasan beaya
modal v
9 Penetapan kesimpulan v
10 Penyusunan laporan v v v
11 Penulisan paper model resiko v v v
12 Penulisan paper model kepuasan v v
22
Rencana Anggaran Biaya
Total anggaran untuk Tahun pertamu sebesar Rp 104.795.000 dan untuk anggaran tahun
Kedua sebesar Rp 105.270.000
ITEM Honor per jam Waktu
(jam/ming
gu)
Minggu Tahun 1 Minggu Tahun 2
HONOR Administrasi riset 25,000 20 10 5,000,000 10 5,000,000
Analis data 30,000 20 5 3,000,000 5 3,000,000
Surveyor 25,000 40 8 8,000,000 2 2,000,000
Programmer 40,000 20 0 0 5 4,000,000
16,000,000 14,000,000
PERJALANANKonferensi Internasional Luar indonesia,
tiket, hotel, taxi,
harian
7,500,000 1 2 7,500,000 2 15,000,000
Perjalanan Survey Dalam kota
surabaya
125,000 3 21 7,875,000 10 3,750,000
Oservasi studi kasus Dalam kota
surabaya
125,000 3 10 3,750,000 10 3,750,000
Observasi studi kasus Luar negeri 15,000,000 3 0 0
Pertemuan diskusi Dalam kota
surabaya
125,000 9 8 9,000,000 8 9,000,000
19,125,000 22,500,000
BELANJA LAINKonferensi Internasiona Registrasi 7,500,000 1 2 15,000,000 2 15,000,000
Penyusunan laporan Bundel laporan 25,000 3 3 225,000 2 150,000
Proofreding Paper publikasi
internasional
250,000 10 1 2,500,000 1 2,500,000
FGD Akomodasi 250,000 3 10 7,500,000 9 6,750,000
Diseminasi Akomodasi 2,500,000 3 2 15,000,000 2 15,000,000
Luaran Paper Q1 Open accsess 21,000,000 1 1 21,000,000 1 21,000,000
61,225,000 60,400,000
BAHAN HABISPeralatan kantor rapat dan dikumentasiSewa LCD,
kamera,
komputer,
printer
50,000 1 50 2,500,000 50 2,500,000
ATK Kertas 35,000 1 5 175,000 10 350,000
Tinta 250,000 1 5 1,250,000 10 2,500,000
Kuosioner Cetak 500 1 2,000 1,000,000 500 250,000
Kirim 500 1 2,000 1,000,000 500 250,000
Diskusi koordinasi Konsumsi 35,000 9 8 2,520,000 8 2,520,000
8,445,000 8,370,000
104,795,000 105,270,000
23
BAB VI
DAFTAR PUSTAKA
1. Noor, H. F. (2007), Ekonomi Manajerial, PT. Rajagrafindo Persada, Jakarta
2. Finnerty, J.D. (2007), Project Financing Asset Based Financing Engineering, Second
Edition, John Wiley & Son Inc., New Jersey, USA
3. Merna, A. & Chu, Y. (2010), Project Finance in Construction – A Structured Guide to
Assessment, JohnWiley & Sons, Ltd, England
4. Tan, W. (2007), Principles of Project & Infrastructure Finance, New York, USA
5. Morrison, R. (2018) Principles of Project Finance. Gower
6. Ashley, M. (2013) Managing Cost Risk & Uncertainty In Infrastructure Projects.
Institute of Risk Management
7. Cervero, R. (2007). Journal report: light rail transit and urban development. Journal of
the American Planning Association 50(2): 133-147
8. Pan, Q. (2013). The impacts of an urban light rail system on residential property values:
a case study of the Houston METRORail transit line. Transportation Planning and
Technology 36(2): 145-169
9. Hodgson, P. & Potter, S. (2010). Refining light rapid transit typology: a UK perspective.
Transportation Planning and Technology 33(4): 367-384
10. Currie, G. & Burke, M. (2013). Light Rail in Australia – Performance and Prospects.
Proceedings Australasian Transport Research Forum 2-4 October, Brisbane: 1-17
11. Carpintero, S. & Petersen, O.H. (2014). PPP projects in transport: evidence from light
rail projects in Spain. Public Money & Management 34 (1): 43-50
12. Cornillie, T.C. (2017). Light rail systems: principles – technology – operation –
financing. Transport Reviews 37(6): 808-810
13. Lesley, L. (2009). Value for money in urban transport public expenditure: The case of
light rail. Public Money & Management 13(1): 27-33
24
BAB VII
LAMPIRAN
I. Ketua
a Nama Lengkap Christiono Utomo, ST. MT. PhD
b NIP / NIDN 196703192002121005 /
c Fungsional/Pangkat/Gol. Lektor Kepala/IIID/Penata Tingkat 1
d Bidang Keahlian Manajemen konstruksi dan keuangan proyek
e Departemen /Fakultas Teknik Sipil / FTSPK
f Alamat Rumah dan No.Telp Jl. Manyar Tirtoyoso Selatan I, 031-5940289,
087773336036
g Riwayat Penelitian 1. Pengembangan model kinerja properti residensial
bertingkat tinggi pada peningkatan keberlanjutan
tata ruang perkotaan, riset dua tahun 2018-2019.
Penelitian Dasar Ristek Dikti dengan nilai
kontrak total Rp 280 juta, sebagai Ketua Tim
peneliti.
2. Pengembangan tata ruang pasar perkotaan untuk
produktivitas lahan tertinggi dan terbaik
berwawasan lingkungan, riset dua tahum 2017-
2018. Penelitian Dasar Unggulan Perguruan
Tinggi Ristek Dikti dengan nilai kontrak total Rp
320,5 juta, sebagai Ketua Tim Peneliti
h Publikasi 1. Agreement options for negotiation on material
location decision of housing development (2020).
Construction Innovation, Emerald (Scopus Q1) –
Article in Press
2. Theoretical framework of collaborative design
issues (2014). Jurnal Teknologi 70(7): 47-53
i Paten -
j Tugas Akhir 1. Analisa Produktivitas Tertinggi dan Terbaik pada
Penggunaan Lahan Pasar Genteng Baru Surabaya
(2016). Rintih PA Kasih, S1 Teknik Sipil
2. Alternatif Penggunaan Tertinggi dan Terbaik
pada Lahan Pasar Blauran Surabaya (2016). Mifta
Afiata, S1 Teknik Sipil.
25
Tesis 1. Peranan Urban Farming dalam menarik minat beli
konsumen pada Real Estate Perumahan di
Surabaya (2014). Ayu Kemala Ghana, S2
Perancangan Real Estate.
2. Model Teoritis Pengaruh Gaya Kepemimpinan
dan Manajemen Pengetahuan pada Keberhasilan
Kolaborasi Desain (2015). Yuni Ulfiyati, S2
Teknik Sipil, bidang Manajemen Konstruksi
Disertasi 1. Model Kolaborasi Desain Proyek Konstruksi di
Indonesia (2015) Yani Rahmawati, S3 Teknik
Sipil, bidang Manajemen Konstruksi
2. Pemodelan Estimasi Nilai Tanah Akibat
Perkembangan Infrastruktur Jalan di Surabaya
(2016) Nyoman Dita Pahang Putra, S3 Teknik
Sipil, bidang Manajemen Konstruksi
II. Anggota Peneliti 1
a Nama Lengkap Ir. Ervina Ahyudanari, MSc., PhD.
b NIP / NIDN 196902241995122001
c Fungsional/Pangkat/Gol. Lektor Kepala/IVA/Pembina
d Bidang Keahlian Manajemen Transportasi
e Departemen /Fakultas Teknik Sipil / FTSPK
III. Anggota Peneliti 2
a Nama Lengkap Nugroho Priyo Negoro, ST., MM., MT.
b NIP / NIDN 0001077601
c Fungsional/Pangkat/Gol. Lektor /IIIC
d Bidang Keahlian Pembiayaan Kerjasama, PPP
e Departemen /Fakultas Manajemen Bisnis
IV. Anggota Peneliti 3
a Nama Lengkap Gita Widi Bhawika, S.ST. M.MT.
b NIP / NIDN 0011128801
c Fungsional/Pangkat/Gol. Asisten Ahli/ IIIB
d Bidang Keahlian Persediaan dan logistik
e Departemen Manajemen Teknologi