laporan sistem tata udara (ac thosiba 12 pk) pada gerbong kereta api
TRANSCRIPT
SISTEM TATA UDARA (AC THOSIBA 12 PK) PADA GERBONG
KERETA API EKONOMI AC DI DIPO INDUK KERETA
SEMARANG PONCOL PT.KERETA API INDONESIA
DAOP IV SEMARANG
LAPORAN
Diajukan Guna Memenuhi Sebagian Persyaratan Dalam Rangka Menempuh
Ujian Akhir Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 7 Semarang
Kompetensi Keahlian Teknik Intalasi Tenaga Listrik
Tahun Pelajaran 2015/2016
Disusun Oleh :
YONATHAN DION KRISTIANTO
NIS : 1212001
KOMPETENSI KEAHLIAN TEKNIK INSTALASI TENAGA LISTRIK
SEKOLAH MENENGAH KEJURUAN NEGERI 7
(STM PEMBANGUNAN)
SEMARANG
2015
LEMBAR PENGESAHAN INDUSTRI
Laporan dengan judul “SISTEM TATA UDARA (AC THOSIBA 12 PK) PADA
GERBONG KERETA API EKONOMI AC” yang ditulis YONATHAN DION
KRISTIANTO ini telah diperiksa oleh pembimbing lapangan dan telah disahkan
oleh DIPO INDUK KERETA SEMARANG - PONCOL PT KERETA API
INDONESIA DAOP IV SEMARANG.
Pada tanggal :
Di : Semarang
Kepala Ruas Administrasi Kepala Ruas Elektrik
Restina Estiningrum Budi Handayani NIPM. 61968 NIPM. 43231
MengetahuiKepala Dipo Kereta Semarang Poncol
Singgih PriyambodoNIPM. 58226
ii
LEMBAR PENGESAHAN SEKOLAH
Laporan dengan judul “SISTEM TATA UDARA (AC THOSIBA 12 PK) PADA
GERBONG KERETA API EKONOMI AC” yang ditulis YONATHAN DION
KRISTIANTO ini telah disahkan oleh Guru Pembimbing Kompetensi Keahlian
Teknik Instalasi Tenaga Listrik (TITL) dan di sahkan oleh SMK NEGERI 7
SEMARANG.
Pada tanggal :
Di : Semarang
Ketua Kompetensi Kehlian Guru Pembimbing Teknik
Albasori,S.Pd. H. Yusworo Suryo G NIP. 197307292002121003 NIP.196011201982111002
Kepala SMK Negeri 7 Semarang
Drs. M. Sudarmanto, M.PdNIP. 196108241987031009
iii
MOTTO
1. Pendidikan adalah apa yang tersisa setelah melupakan semua yang dipelajari
di sekolah. (Albert Einstein).
2. Mempertahankan fokus adalah kunci sukses. (Bill Gates).
3. Dimana kehidupan disitulah jawaban. (Iwan Fals)
4. Kebanggaan kita yang terbesar adalah bukan tidak pernah gagal, tetapi
bangkit kembali setiap kali kita jatuh.
5. Bila kita belum menemukan pekerjaan yang sesuai dengan bakat kita,
bakatilah apapun pekerjaan kita sekarang. Kita akan tampil secemerlang yang
berbakat. (Mario Teguh).
6. Jangan hiraukan mereka yg berusaha menjatuhkanmu, mereka melakukan itu
karena mereka telah berada di bawahmu.
7. Jangan menganggap diri kita tidak mampu sebelum mencoba, belajar, dan
berlatih. (Thomas A. Edison).
8. Senyuman merupakan hal kecil yang dapat membuat hidup ini menjadi lebih
mudah.
iv
PERSEMBAHAN
1. Tuhan Yesus Kristus yang telah memberikan berkat dan kesempatan Nya
sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan ini.
2. Kedua orang tua yang telah memberi dukungan, doa dan semangat.
3. Kepala Sekolah SMK Negeri 7 ( STM Pembangunan ) Semarang.
4. Kepala Kompetensi Keahlian Teknik Instalasi Tenaga Listrik.
5. Bapak Drs. Yusworo yang telah banyak memberikan bimbingannya kepada
saya.
6. Seluruh Guru Kompetesi Keahlian Teknik Instalasi Tenaga Listrik yang selalu
memberikan bimbingannya.
7. Seluruh Bapak Ibu guru serta staf dan karyawan di SMK Negeri 7 Semarang.
8. Pimpinan Dipo Induk Kereta Semarang – Poncol PT Kereta Api Indonesia
daop IV Semarang atas kesempatan yang telah diberikan untuk menjalankan
tugas prakerin.
9. Seluruh staf dan karyawan Dipo Induk Kereta Semarang – Poncol PT Kereta
Api Indonesia daop IV Semarang atas bantuan dan bimbingannya dalam
tempat prakerin.
10. Seluruh staf dan karyawan Pelayanan Listrik Stasiun PT Kereta Api Indonesia
daop IV Semarang atas bantuan dan bimbingannya dalam tempat prakerin.
11. Teman – teman seperjuangan di kelas 4 TITL 1.
12. Semua pihak yang telah membantu yang tidak dapat saya sebutkan satu-
persatu.
v
KATA PENGANTAR
Puji Tuhan Yesus Kristus, puja dan puij syukur penulis ucapkan kepada
Tuhan YME yang telah melimpahkan Berkat dan Anugerah-Nya sehingga penulis
dapat menyelesaikan tugas praktek kerja industri (PRAKERIN) di Dipo Induk Kereta
Semarang Poncol PT Kereta Api Indonesia Daop IV Semarang dengan baik dan
selamat sampai kembali ke sekolah. Sebagai perwujudan rasa syukur dan sebagai
persyaratan utama untuk mengikuti ujian akhir sekolah (UAS), maka penulis
menyusun sebuah laporan kerja uang didasarkan pada pengalaman dan dukungan dari
berbagi pihak yang mendukung terselesainya laporan dengan judul “SISTEM TATA
UDARA (AC THOSIBA 12 PK) PADA GERBONG KERETA API EKONOMI
AC DI DIPO INDUK KERETA SEMARANG – PONCOL PT KERETA API
INDONESIA DAOP IV SEMARANG”.
Menjadi satu kehormatan yang tidak ternilai karena penulis telah diberi satu
kesempatan yang sangat berharga untuk dapat mengikuti PRAKERIN di Dipo Induk
Kereta Semarang - Poncol, dan laporan merupakan salah satu dari bentuk perwujudan
dari sudut pandang dan pemikiran penulis yang dibantu oleh pihak sekolah maupun
dari pihak industri untuk tetap ikut menjaga dan melestarikan khasanah ilmu
pengetahuan yang telah dijalani penulis sewaktu dibangku sekolah maupun ketika
melaksanakan Praktek Kerja Industri.
vi
Oleh karena itu penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar –
besarnya kepada :
1. Bapak Drs. M. Sudarmanto, M.Pd selaku Kepala Sekolah SMK Negeri 7
Semarang
2. Bapak Albasori,S.Pd. selaku Ketua Kompetensi Keahlian Teknik Instalasi
Tenaga Listrik
3. Bapak Drs. Yusworo selaku Guru Pembimbing pembuatan Laporan.
4. Bapak / Ibu Guru SMK Negeri 7 Semarang
5. Bapak Singgih Priyambodo selaku Kepala Dipo Induk Kereta Semarang –
Poncol
6. Ibu Restina Estiningrum selaku Supervisor Administrasi / Kepala Ruas
Administrasi Dipo Induk Kereta Semarang – Poncol
7. Bapak Budi Handayani selaku Supervisor Elektrik / Kepala Ruas Elektrik
Dipo Induk Kereta Semarang – Poncol
8. Bapak Roni Koesdarmanto. selaku Supervisor LOS / Kepala Ruas LOS Dipo
Induk Kereta Semarang – Poncol
9. Bapak Saiman. selaku Supervisor Perencanaan / Kepala Ruas Bidang
Perencanaan Dipo Induk Kereta Semarang – Poncol
10. Bapak Deprianso selaku Kepala Ruas Luar Dipo Induk Kereta Semarang –
Poncol
11. Bapak Eko Setyawan selaku Pelaksana dan Pembimbing di Dipo Induk Kereta
Semarang - Poncol
vii
12. Bapak Masdhun Khusen selaku Pelaksana dan Pembimbing di Dipo Induk
Kereta Semarang - Poncol
13. Bapak M. Alfun selaku Pelaksana dan Pembimbing di Dipo Induk Kereta
Semarang - Poncol
14. Saudara A. Zaenuri selaku Pelaksana dan Pembimbing di Dipo Induk Kereta
Semarang - Poncol
15. Saudara Eko Yunanto selaku Pelaksana dan Pembimbing di Dipo Induk
Kereta Semarang - Poncol
16. Segenap staff dan karyawan Divisi Sarana Dipo Induk Kereta Semarang –
Poncol
Serta seluruh pihak yang telah membantu baik secara moril maupun materil
atas tersusunnya laporan ini, semoga Tuhan tetap melimpahkan berkat serta
Anugerah-Nya kepada kita semua.
Sekali lagi penulis mengucapkan puji syukur kepada Tuhan YME dan ucapan
terima kasih sedalam-dalamnya penulis sampaikan kesemua pihak yang telah banyak
membantu dengan kritik dan saran yang membangun semoga laporan ini dapat
menjadi suatu yang berguna bagi khasanah pengetahuan penulis dan masyarakat
dunia pendidikan pada umumnya.
Semarang , November 2015
Penulis
viii
ABSTRAKSI
Kereta Api Ekonomi AC adalah kereta penumpang yang dilengkapi dengan Air Conditioner (AC) Package, terdapat suatu tempat duduk yang tersusun rapi yang didalam nya dilengkapi dengan fasilitas penunjang seperti pendingin ruangan, di mana penempatan semua komponen pada tipe ini tersusun secara terpadu yang ditujukan untuk memberikan pelayanan terbaik kepada penumpang kereta api.
Pendingin ruangan ( Air Conditioner ) terdiri atas beberapa macam jenis yang dibedakan berdasarkan sistem serta pemakaian nya. Salah satu diantaranya yaitu mesin AC Package yang berfungsi sebagai pendingin gerbong kereta penumpang. Air Conditioner (AC) Package mendinginkan dengan menggunakan media fluida (air, gas, dll ) dalam bentuk gas ( freon ) yang diubah tekanan nya sehingga suhunya menjadi rendah. Sebagai hasil akhir , udara dengan suhu dan kelembaban rendah tersebut kemudian di distribusikan ke dalam gerbong oleh ducting .
Pendingin ruangan ( Air Conditioner ) dengan sistem Package berfungsi sebagai pendingin gerbong kereta pada pemakaian dengan beban yang cukup besar. AC Package mendinginkan dengan menghirup udara ruangan yang kemudian di sirkulasikan secara terus menerus oleh fan blower ( Indoor Unit ) melalui sirip evaporator yang memiliki suhu lebih dingin dari suhu ruangan. Saat udara ruangan bersikulasi melewati evaporator, udara ruangan yang bertemperatur lebih tinggi dari evaporator diserap panas nya oleh bahan pendingin / refrigerant yang kemudian suhu panas ( Kalor ) yang diterima evaporator dilepaskan ke luar ruangan melewati Kondenser ( Outdoor Unit ).
Pada Kereta Ekonomi AC di Depo Kereta Semarang Poncol, Pendingin Ruangan ( Air Conditioner ) jenis Package diaplikasikan pada gerbong - gerbong dikarenakan karakteristik Package yang mudah dalam melakukan perawatan dan mudah dalam menemukan gangguan pada sistem kerja AC karena penempatan komponennya menjadi satu.
ix
ABSTRACTIONRailway Economics AC is passenger trains are equipped with Package Air
Conditioner (AC), there is a seating area neat the inside are fitted with facilities such as air-conditioning, in which the placement of all components of this type are arranged in an integrated manner intended to providing the best service to rail passengers.
Air conditioning consists of several types are distinguished by the system and its usage. One of them is AC Package machine that serves as a coolant passenger train cars. Air Conditioner (AC) Package cool by using a fluid medium (water, gas, etc.) in the form of gas (refrigerant) which changed its pressure so that the temperature becomes low. As a final result, the air temperature and low humidity are then distributed to the carriage by ducting.
Air conditioning with the Package system serves as a coolant carriages on the use of the considerable burden. Package air conditioner cools with breathing room air which is then continuously circulated by a fan blower (Indoor Unit) through the evaporator fins which has a temperature colder than room temperature. Currently circulate room air passes through the evaporator, the room air temperature is higher than its evaporator heat absorbed by the cooling agent / refrigerant which then heat (Heat) received evaporator is released to outdoors passes Condenser (Outdoor Unit).
At Train Depot Train Economics air conditioning in Semarang Poncol, Air Conditioning (Air Conditioner) Package kind applied to the carriage - the carriage due to the characteristics Package that is easy to perform maintenance and easy to find interference with working air conditioning system for the placement of components into one.
x
DAFTAR ISI
Halaman Judul................................................................................................................i
Lembar Pengesahan Industri.........................................................................................ii
Lembar Pengesahan Sekolah........................................................................................iii
Motto............................................................................................................................iv
Persembahan..................................................................................................................v
Kata Pengantar..............................................................................................................vi
Abstraksi.......................................................................................................................ix
Abstraction.....................................................................................................................x
Daftar Isi.......................................................................................................................xi
Daftar Gambar.............................................................................................................xv
Daftar Tabel..............................................................................................................xviii
Daftar Lampiran.........................................................................................................xix
BAB I PENDAHULUAN............................................................................................1
1.1 Latar Belakang Praktek Kerja Industri.........................................................1
1.2 Tujuan Praktek Kerja Industri.......................................................................2
1.3 Tujuan Penulisan Laporan.............................................................................3
1.4 Alasan Pemilihan Judul.................................................................................4
1.5 Pembatasan Laporan.........................................................................................5
1.6. Metode Pengumpulan Data..............................................................................5
1.6.1 Metode Observasi....................................................................................5
xi
1.6.2 Metode Interview.........................................................................................5
1.6.3 Metode Literatur.........................................................................................6
1.6.4 Metode Dokumentasi...................................................................................6
1.7 Sistematika Penulisan Laporan...........................................................................6
BAB II TINJAUAN UMUM PT. KERETA API INDONESIA..............................8
2.1 Administrasi Perusahaan...............................................................................8
2.1.1 Sejarah Umum PT.KERETA API INDONESIA (Persero).........................9
2.1.2 Visi , Misi dan Tujuan PT. Kereta Api Indonesia.....................................13
2.1.3 Budaya Perusahaan...................................................................................14
2.1.4 Arti Logo PT.Kereta Api Indonesia.........................................................16
2.1.5 Jam Kerja Pegawai...................................................................................19
2.1.6 Sistem Penggajian.....................................................................................20
2.2 Struktur Organisasi............................................................................................21
2.2.1 Struktur Organisasi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol........................21
2.2.2 Uraian Tugas dan Tanggung Jawab............................................................21
2.2.3 Fungsi dan tugas Dipo Induk Kereta Semarang Poncol................................31
2.3 Administrasi Teknik........................................................................................32
2.3.1 Denah Layout Dipo Induk Kereta Semarang Poncol................................32
2.3.2 Prosedur Peminjaman Alat........................................................................33
2.3.3 Prosedur Pengebonan Bahan.....................................................................33
2.3.4 Prosedur Pelaksanaan Kerja......................................................................34
2.4 Lokasi Perusahaan...........................................................................................35
xii
BAB III LANDASAN TEORI / TEORI DASAR..................................................36
3.1 Syarat Pemasangan AC Pada Kereta................................................................36
3.2 Tujuan Pemasangan AC Pada Kereta...............................................................39
3.3 Tipe AC yang Digunakan Pada Kereta.............................................................40
3.4 Pengertian Sistem Tata Udara..........................................................................41
3.5 Pengelompokan Komponen Sistem Tata Udara...............................................44
3.5.1 Komponen Utama.......................................................................................44
3.5.2 Komponen Bantu........................................................................................44
3.5.3 Komponen Pelengkap.................................................................................44
3.5.4 Komponen Pengaman.................................................................................45
3.6 Penempatan Komponen....................................................................................45
BAB IV SISTEM TATA UDARA (AC THOSIBA 12 PK) PADA GERBONG
KERETA EKONOMI AC........................................................................................49
4.1 Prinsip Dasar Penyegaran Udara (AC) Kereta................................................49
4.2 Siklus Refrigerasi (Penyegaran Udara..............................................................51
4.3 Prinsip Kerja Komponen Sistem Tata Udara...................................................57
4.3.1 Komponen Utama.......................................................................................57
4.3.2 Komponen Bantu.......................................................................................68
4.3.3 Komponen Pelengkap................................................................................71
4.3.4 Komponen Pengaman................................................................................76
4.3.5 Bahan Pendingin........................................................................................84
4.4 Jenis dan Fungsi Alat Tangan...........................................................................87
xiii
4.5 Jenis dan Fungsi Alat Ukur..............................................................................90
4.6 Pemeliharaan Sistem Pendingin (Air Conditioning)........................................93
4.6.1 Pemeliharaan Sistem Pendingin (Air Conditioning) terjadwal.................93
4.6.2 Deteksi Kebocoran Refrigerant.................................................................95
4.6.3 Pengosongan Refrigerant...........................................................................96
4.6.4 Pengisian Refrigerant................................................................................97
4.6.5 Data Pengukuran Arus..............................................................................101
4.7 Pehitungan Kapasitas AC Berdasarkan Besar Ruangan..................................102
4.8 Indikator Panel.................................................................................................105
4.9 Wiring Kontrol Panel.......................................................................................109
4.10 Pengoperasian Panel Tenaga untuk Pendingin Ruangan..............................110
4.11 Troube Shooting............................................................................................123
4.11.1 Trouble Shooting pada Bahan Pendingin..............................................123
4.11.2 Trouble Shooting pada Kelistrikan Sistem AC...................................126
4.11.3Trouble Shooting Kelistrikan Panel Kontrol dan Tenaga AC.................129
BAB V PENUTUP...................................................................................................136
5.1 Kesimpulan.....................................................................................................136
5.2 Saran................................................................................................................138
5.2.1 Saran Untuk Industri.................................................................................138
5.2.2 Saran Untuk Sekolah...............................................................................139
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................140
LAMPIRAN - LAMPIRAN ……………………………………………………....141
xiv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Rangkaian Kereta Api Ekonomi AC.............................................8
Gambar 2.2 Logo Pertama DKA.....................................................................16
Gambar 2.3 Logo Kedua PJKA.......................................................................16
Gambar 2.4 Logo PT.KAI dan PERUMKA...................................................17
Gambar 2.5 PT. Kereta Api Indonesia............................................................17
Gambar 2.6 Struktur Organisasi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol..........21
Gambar 2.7 Denah Layout Dipo Induk Kereta Semarang Poncol..................32
Gambar 2.8 Lokasi Perusahaan......................................................................35
Gambar 3.1 Tipe AC Package (Terpadu)........................................................40
Gambar 3.2 Tipe AC Split (Terpisah).............................................................41
Gambar 3.3 Penempatan Komponen AC Package.........................................46
Gambar 3.4 Simtem Kendali Panel AC Package............................................47
Gambar 3.5 Siklus dan Penempatan Komponen Sistem Tata Udara..............48
Gamabar 4.1 Prinsip Kerja AC Kereta............................................................49
Gambar 4.2 Siklus Refrigerasi........................................................................51
Gambar 4.3 Kompresor Full Hermatic(piston)................................................58
Gambar 4.4 Kompresor Full Hermatic(rotary)...............................................59
Gambar 4.5 Kondensor...................................................................................61
Gambar 4.6 Evaporator....................................................................................63
Gambar 4.7 Pipa Kapiler.................................................................................65
xv
Gambar 4.8 Liquid Receiver...........................................................................68
Gambar 4.9 Filter Dryer..................................................................................68
Gambar 4.10 Selenoid Valve...........................................................................69
Gambar 4.11 Pressure Gauge..........................................................................71
Gambar 4.12 Ducting......................................................................................73
Gambar 4.13 Fan Evaporator Motor................................................................74
Gambar 4.14 Fan Kondensor...........................................................................75
Gambar 4.15 High Low Peassure Switch........................................................76
Gambar 4.16 Mini Circuit Breaker..................................................................78
Gambar 4.17 Motor Protection Circuit Breaker..............................................79
Gambar 4.18 Kontaktor..................................................................................80
Gambar 4.19 Low Voltage Relay....................................................................81
Gambar 4.20 Low Voltage Frekuensi Relay...................................................81
Gambar 4.21 Relai...........................................................................................82
Gambar 4.22 Timer Delay Relay.....................................................................82
Gambar 4.23 Thermostat.................................................................................84
Gambar 4.24 Bahan Pendigin R407................................................................86
Gambar 4.25 Kunci Pas dan Ring..................................................................87
Gambar 4.26 Obeng plus (+) dan minus (-).....................................................87
Gambar 4.27 Cutter.........................................................................................88
Gambar 4.28 Flaring & Swaging Tools...........................................................88
Gambar 4.29 Seperangkat alat Las Asetilin....................................................89
Gambar 4.30 Karcer........................................................................................89
xvi
Gambar 4.31 Amperemeter.............................................................................90
Gambar 4.32 Multi Tester...............................................................................91
Gambar 4.33 Phase Indicator...........................................................................91
Gambar 4.34 Manifold Gauge.........................................................................92
Gambar 4.35 Cara Pencucian sirip sirip yang benar.......................................95
Gambar 4.36 Pompa Vacum............................................................................96
Gambar 4.37 Pengisian Freon dengan metode berdasarkan berat...................99
Gambar 3.38 Spesifikasi Gerbong Kereta AC...............................................103
Gambar 3.39 Indicator Panel AC..................................................................108
Gambar 4.40 Wiring Kontrol AC..................................................................109
Gambar 4.41 Kedudukan Vent AC I.............................................................111
Gambar 4.42 Kedudukan Half AC I..............................................................112
Gambar 4.43 Kedudukan Full AC I..............................................................113
Gambar 4.44 Kedudukan Vent AC II............................................................114
Gambar 4.45 Kedudukan Half AC II.............................................................115
Gambar 4.46 Kedudukan Full AC II.............................................................116
Gambar 4.47 Kedudukan AC I posisi Vent..................................................117
Gambar 4.48 Kedudukan AC II posisi Vent..................................................118
Gambar 4.49 Kedudukan AC I posisi Half....................................................119
Gambar 4.50 Kedudukan AC II posisi Half..................................................120
Gambar 4.51 Kedudukan AC I posisi Full....................................................121
Gambar 5.52 Kedudukan AC II posisi Full..................................................122
xvii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jam Kerja Pegawai Dipo Kereta Semarang Poncol....................19
Tabel 3.1 Sistem Udara...............................................................................43
Tabel 3.2 Data Pengukuran Arus...............................................................101
Tabel 4.1 Trouble Shooting pada Bahan Pendingin..................................123
Tabel 4.2Trouble Shooting pada Kelistrikan Sistem AC..........................126
Tabel 4.3 Trouble Shooting Kelistrikan Panel Kontrol dan Tenaga AC...129
xviii
DAFTAR LAMPIRAN
1. Foto Copy Pengantar Praktek Kerja Industri (Prakerin)
2. Foto Copy Buku Jurnal Kegiatan Siswa
3. Foto Copy Sertifikat Prakerin
xix
BAB IPENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Praktek Kerja Industri
Semakin berkembangnya ilmu pengetahuan dan teknologi sekarang ini ,
telah menuntut setiap orang untuk selalu cepat dan tanggap dalam mengikuti
perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang tentunya mencakup
dalam segala bidang, sehingga sikap yang selalu inovatif dan keratif pun telah
menjadi tuntutan dalam langkah pengembangan diri menuju profesionalisme.
Untuk itu maka dibutuhkanlah faktor - faktor yang saling mengisi dan
mendukung. Salah satu faktor terpenting adalah adanya Sumber Daya
Manusia (SDM) yang berkualitas dan mampu mengikuti perkembangan
teknologi yang terjadi saat ini. Hingga akhirnya sekolah kejuruan pun
memegang peranan penting dalam menciptakan bibit – bibit SDM yang
berkualitas.
Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 7 (STM Pembangunan) Semarang
adalah salah satu sekolah yang diharapkan dapat menghasilkan teknisi -
teknisi industri dengan nilai tambah dan siap kerja. Untuk mewujudkan hal
diatas maka SMK N 7 Semarang melaksanakan program yang dinamakan
“Link and Match” , sebuah program kerjasama antara lembaga pendidikan
dengan instansi / industri.
1
Praktek Kerja Industri tersebut dilakukan dalam rangka peningkatan mutu
serta merupakan salah satu syarat guna mengikuti Ujian Akhir Sekolah. Praktek
Kerja Industri sendiri merupakan suatu kesempatan bagi siswa untuk mengenal
lebih dekat dengan keadaan didalam dunia industri yang sebenarnya, sehingga
siswa dapat mengembangkan ketrampilan dan kreatifitasnya. Selama Praktek
Kerja Industri siswa dapat memperoleh ilmu - ilmu baru yang belum didapatkan
dari sekolah. Dengan adanya Praktek Kerja Industri ini maka diharapkan
lulusan SMK N 7 Semarang dapat menjadi teknisi – teknisi muda yang siap
bersaing di dunia usaha/industri.
1.2 Tujuan Praktek Kerja Industri
Pelaksanaan Praktek Kerja Industri bagi siswa – siswa SMK mempunyai
maksud dan tujuan sebagai berikut :
1. Siswa mendapatkan pengalaman dari dunia usaha/industri yang dapat
digunakan pada saat bekerja nanti.
2. Memberikan kesempatan pada siswa untuk memasyarakatkan diri dalam
suasana lingkungan kerja yang sebenarnya baik sebagai pekerja terutama yang
berkenaan dengan disiplin kerja.
3. Untuk merealisasikan pengetahuan yang didapat di sekolah dengan pekerjaan
yang sebenarnya di dunia usaha/industri.
4. Untuk menjalin kerjasama antara sekolah dengan industri.
2
5. Untuk menyelaraskan materi pelajaran yang didapat di Sekolah dengan yang
ada di Industri.
6. Untuk melatih siswa memecahkan masalah yang terdapat pada Industri.
7. Memperluas pandangan siswa terhadap jenis jenis pekerjaan yang ada di
dunia usaha/industri.
8. Untuk melatih kedisiplinan dan tanggung jawab siswa terhadap berbagai jenis
pekerjaan yang berhubungan dengan pengetahuan yang dipelajari.
9. Meningkatkan kemampuan siswa dalam penyerapan teknologi baru dari dunia
industri.
1.3 Tujuan Penulisan Laporan
Setelah melaksanakan Praktek Kerja Industri , maka setiap siswa diwajibkan
untuk membuat laporan hasil Praktek Kerja Industri yang berisi tentang segala
sesuatu yang dilaksanakan pada saat melakukan Praktek Kerja Industri. Adapun
tujuan dari penulisan prakerin adalah sebagi berikut :
1. Sebagai salah satu syarat untuk mengikuti Ujian Akhir Sekolah (UAS)
Tahun 2015-2016 di SMKN 7 Semarang.
2. Sebagai pertanggungjawaban siswa setelah melaksanakan prakerin.
3. Melatih siswa agar berpikir lebih kreatif , inovatif serta mampu
mengembangkan potensi diri yang dimiliki.
4. Untuk menambah wawasan bagi penulis serta bagi para pembacanya.
3
5. Untuk melatih siswa agar dapat melakukan pengelolaan informasi secara
baik dan benar.
6. Melatih berfikir siswa agar tertib dan teratur karena dalam penyusunan
karya tulis harus mengikuti semua aturan-aturan dari sekolah maupun
industri.
7. Sebagai suatu karya tulis yang dapat digunakan sebagai bahan pembanding
dengan karya tulis lain sehingga diharapkan dapat saling melengkapi.
8. Memecahkan setiap permasalahan di lapangan sampai tuntas sehingga
ditemukan jawaban dan dapat dijadikan penunjang laporan.
1.4 Alasan Pemilihan Judul
Untuk menunjang kenyamanan penumpang saat menggunakan fasilitas
transportasi kereta api , maka disetiap gerbong pada kereta api ekonomi AC
(K3) dipasang atau dilengkapi dengan penyejuk udara (AC). Setiap kereta K3
dipasang dua unit AC yang masing masing unit terdapat dua sistem peredaran
gas refrigerant.
Oleh karena itu penulis mengambil judul “SISTEM TATA UDARA (AC
THOSIBA 12 PK) PADA GERBONG KERETA API EKONOMI AC” , karena
penulis ingin mengetahui dan mempelajari prinsip kerja serta bagian – bagian
dalam sistem tata udara tersebut , karena penulis ingin menerapkan ilmu – ilmu
yang didapat di sekolah ke industri dan sebaliknya.
4
1.5 Pembatasan Laporan
Penulis ingin mengetahui secara detail segala sesuatu tentang Sistem Tata
Udara pada gerbong Kereta Api Ekonomi AC. Oleh karena itu penulis hanya
membahas bagaimana cara kerja sistem pendingin tersebut serta bagaimana cara
perawatan dan pemeliharaannya , untuk membatasi agar pembahasan tidak
terlalu luas dan tidak terjadi kesalahpahaman serta kesenjangan pendapat antara
penulis dengan pembaca.
1.6. Metode Pengumpulan Data
Metode yang digunakan penulis dalam pengumpulan data dalam membuat
Laporan Praktek Kerja Industri ada beberapa macam, diantaranya :
1.6.1 Metode Observasi
Observasi adalah metode atau cara-cara menganalisis dan
mengadakan pencatatan secara sistematis dengan melihat atau
mengamati secara langsung dan kemudian dapat diambil
kesimpulan sebagai penunjang penulisan laporan.
1.6.2 Metode Interview
Pada metode ini penulis secara langsung menggali
pengetahuan dan informasi dengan bertanya dan bertukar pikiran
dengan pihak pihak yang jauh lebih memahami tentang teori – teori
yang bersangkutan dalam penulisan laporan.
5
1.6.3 Metode Literatur
Pengumpulan data-data yang lebih bersifat teori yang didapat
melalui pengumpulan dari buku-buku yang dapat digunakan sebagai
landasan penulisan laporan.
1.6.4 Metode Dokumentasi
Pengumpulan data yang bersifat objektif, untuk mendapat
gambaran secara nyata tentang bentuk – bentuk objek yang terdapat
dalam Sistem Tata Udara Gerbong Kereta api Ekonomi AC.
1.7 Sistematika Penulisan Laporan
Untuk mempermudah penulis dalam menyusun dan menulis laporan serta
dalam pemahaman laporan ini, penulis menguraikan beberapa pokok pikiran
yang ada dalam tiap hal bab menjadi sub-sub pokok penjelas. Laporan ini terdiri
dari beberapa bab dengan sistematika sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang Latar Belakang, Tujuan Praktek Kerja
Industri, Tujuan Penulisan Laporan, Alasan Pemilihan Judul,
Pembatasan Masalah, Metode Pengumpulan Data dan serta
Sistematika Penulisan Laporan.
6
BAB II TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
Perusahaan yang dimaksud dalam laporan ini adalah PT. Kereta api
Indonesia (Persero) unit Dipo Induk Kereta Semarang Poncol. Bab ini
berisi tentang Administrasi Perusahaan yang meliputi Sejarah Umum
PT Kereta Api Indonesia ,Visi , Misi dan tujuan PT Kereta Api
Indonesia , Budaya Perusahaan , Arti Logo PT Kereta Api Indonesia
Jam Kerja Pegawai , Sistem Penggajian. Administrasi Teknik yang
meliputi Denah Layout Dipo Induk Kereta Semarang – Poncol ,
Prosedur Peminjaman Alat , Prosedur Pengebonan Bahan , Prosedur
Pelaksanaan Kerja. Struktur Organisasi Organisasi yang meliputi
Struktur Organisasi PT Kereta Api Indonesia , Struktur Organisasi
Dipo Induk Kereta Semarang Poncol , Fungsi dan Tugas Dipo Induk
Kereta Semarang Poncol. Serta Lokasi Perusahaan.
BAB III LANDASAN TEORI / TEORI DASAR
Di dalam bab ini penulis akan memberikan Syarat Pemasangan AC
pada Kereta , Tujuan pemasangan AC pada kereta , Tipe AC yang
digunakan pada kereta , Pengertian Sistem Tata Udara ,
Pengelompokan komponen yang terdapat di dalam Sistem Tata
Udara tersebut. Dan penempatan komponen tersebut.
7
BAB IITINJAUAN UMUM
PT. KERETA API INDONESIA
Gambar 2.1 Rangkaian Kereta Api Ekonomi AC
2.1 Administrasi Perusahaan
PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah Badan Usaha Milik
Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Layanan
PT Kereta Api Indonesia (Persero) meliputi angkutan penumpang dan barang.
Pada akhir Maret 2007, DPR mengesahkan revisi UU No. 13/1992 yang
menegaskan bahwa investor swasta maupun pemerintah daerah diberi
kesempatan untuk mengelola jasa angkutan kereta api di Indonesia. Pada
tanggal 14 Agustus 2008 PT Kereta Api Indonesia (Persero) melakukan
8
pemisahan Divisi Jabotabek menjadi PT Kereta Api Commuter Jabotabek
(KCJ) untuk mengelola kereta api penglaju di daerah Jakarta dan sekitarnya.
selama tahun2008 jumlah penumpang melebihi 197 juta.
Pemberlakuan UU Perkeretaapian No. 23/2007 secara hukum
mengakhiri monopoli PT Kereta Api Indonesia (Persero) dalam
mengoperasikan kereta api di Indonesia.
Pada tanggal 28 September 2011, bertepatan dengan peringatan ulang
tahunnya yang ke-66, PT KAI meluncurkan logo baru.
2.1.1 Sejarah Umum PT.KERETA API INDONESIA (Persero)
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan
pencangkulan pertama pembangunan jalan KA di desa Kemijen,
Jum’at tanggal 17 Juni 1864 oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda,
Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh
“Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg
Maatschappij” (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435
mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10
Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara
Kemijen - Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870
9
dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya
mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah
lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel
antara 1864 - 1900 tumbuh de-ngan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25
Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405 Km,
tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338
Km.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh
(1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera
Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun
jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar--Takalar, yang
pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya
Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di
Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA
Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di
pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan studi pembangunan jalan
KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia
mencapai 6.811 Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang
menjadi 5.910 km, kurang Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan
karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma
untuk pembangunan jalan KA di sana.
10
Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar
sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas
cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan
Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang
dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah -
Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan
teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan
selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan
27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang
melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini,
banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro-
Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal
17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam “Angkatan
Moeda Kereta Api” (AMKA) mengambil alih kekuasa-an
perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah tersebut terjadi
pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap oleh
Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa
mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di
tangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur
11
tangan lagi urusan perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi
ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di
Indonesia, serta dibentuknya “Djawatan Kereta Api Republik
Indonesia” (DKARI).
Nama DKARI kemudian diubah menjadi Perusahaan Negara
Kereta Api (PNKA). Nama itu diubah lagi menjadi Perusahaan
Jawatan Kereta Api (PJKA) pada tanggal 15 September 1971. Pada
tanggal 2 Januari 1991, nama PJKA secara resmi diubah menjadi
Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) dan semenjak tanggal 1
Juni 1999 diubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero) sampai
sekarang.
2.1.2 Visi , Misi dan Tujuan PT. Kereta Api Indonesia
Visi Perusahaan
Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada
pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders
Misi Perusahaan
Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha
penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik
untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
12
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : keselamatan,
ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan.
Tujuan Perusahaan
Melaksanakan dan mendukung kebijaksanaan dan program
pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan nasional, khususnya
di bidang transportasi dengan menyediakan barang-jasa yang bermutu
tinggi dan berdaya saing kuat untuk dapat melakukan ekspansi baik di
pasar domestik maupun internasional di bidang perkeretapian yang
meliputi usaha pengangkutan orang dan barang dengan kereta api,
kegiatan perawatan dan pengusahaan prasarana perkeretapian,
pengusahaan bisnis property secara professional, serta pengusahaan
bisnis penunjang prasarana dan sarana kereta api secara efektif untuk
kemanfaatan umum.
2.1.3 Budaya Perusahaan
INTEGRITAS
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) bertindak
konsisten sesuai dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode etik
perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan
diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten
walaupun sulit untuk melakukannya.
13
PROFESIONAL
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki
kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait
dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan,
mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan
pekerjaan kepada orang lain.
KESELAMATAN
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki
sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau
menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi resiko
yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset
perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian.
INOVASI
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) selalu
menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan
yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk
berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
PELAYANAN PRIMA
14
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) akan
memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar mutu
yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan
dengan memenuhi 6 A unsur pokok :
1. Ability (Kemampuan)
2. Attitude (Sikap)
3. Appearance (Penampilan)
4. Attention (Perhatian)
5. Action (Tindakan)
6. Accountability (Tanggung jawab)
2.1.4 Arti Logo PT.Kereta Api Indonesia
1. Logo Pertama Perusahaan Kereta Api
Gambar 2.2 Logo Pertama DKA
Logo ini dinamakakan DKA ( Djawatan Kereta Api )2. Logo Kedua Perusahaan Kereta Api
15
Gambar 2.3 Logo Kedua PJKA
Dinamakan Logo PJKA ( Perusahaan Jawatan Kereta Api ) . Logo
ini disebut dengan Logo Segilima warna biru dan hanya digunakan
selama 1 tahun.
3. Logo Ketiga PERUMKA dan PT. Kereta Api Indonesia
Gambar 2.4 Logo PT.KAI dan PERUMKA
Logo Perumka dan PT KAI ini digunakan sampai sebelum tanggal
28 September 2011.
4. Logo Keempat PT.Kereta Api Indonesia
16
Gambar 2.5 PT. Kereta Api Indonesia
Logo ini merupakan logo terbaru PT.Kereta Api Indonesia dan
digunakan sejak tanggal 28 September 2011.
Arti dari logo terbaru PT.Kereta Api Indonesia adalah sebagai
berikut:
3 Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT
KAI dalam mencapai Visi dan Misinya.
2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima
(Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal
dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan Nilai
Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan
Pelayanan Prima.
1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat
Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke
17
stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua
bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat
melesat).
2.1.5 Jam Kerja Pegawai
Waktu kerja PT.Kereta Api Indonesia , terdiri dari :
1. Waktu kerja biasa (Normal)
2. Waktu kerja bergilr (Shift)
3. Waktu kerja dinasan (Ikhtisar Jam Kerja)
Hari Kerja dan Waktu Kerja Biasa , ditentukan atas dasar jumlah jam
kerja tidak melebihi 8 jam sehari untuk 5 hari kerja dan tidak melebihi 7 jam
sehari untuk 6 hari kerja serta 40 jam seminggu.
Dipo Kereta Semarang Poncol menganut Waktu Kerja Biasa untuk 6 hari
kerja , berikut tabel jam kerja Dipo Kereta Semarang Poncol :
Tabel 2.1 Jam Kerja Pegawai Dipo Kereta Semarang Poncol
18
Hari Jam Masuk Jam Pulang
Senin 07.45 16.00
Selasa 07.45 16.00
Rabu 07.45 16.00
Kamis 07.45 16.00
Jum’at - -
Sabtu 07.45 16.00
Minggu - -
2.1.6 Sistem Penggajian
Sistem Penggajian pada PT Kereta Api Indonesia dibedakan dalam
4 (empat) golongan , yaitu Golongan 1 , Golongan 2 , Golongan 3 dan
golongan 4. Dari setiap golongan memiliki tingkatan / besaran gaji yang
berbeda. Misalnya Golongan 1A , Golongan 1B , Golongan 1C dan
seterusnya.
Pembayaran penghasilan kepada Pegawai dibayarkan oleh
Perusahaan pada setiap awal bulan , dan untuk calon pegawai (PKM)
dibayarkan pada setiap akhir bulan dilakukan dengan cara mentransfer ke
rekening Bank masing – masing Pegawai.
19
Pelaksanaan pembayaran tunjangan kinerja , insentif dan tunjangan
– tunjangan lainnya dibayarkan kepada Pegawai dilakukan dengan cara
mentransfer ke rekening Bank masing – masing Pegawai.
2.2 Struktur Organisasi
2.2.1 Struktur Organisasi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol
Gambar 2.6 Struktur Organisasi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol
2.2.2 Uraian Tugas dan Tanggung Jawab
Dipo Induk Kereta Semarang Poncol dipimpin oleh Kepala Dipo
Kereta. Dalam melaksanakan tugasnya Kepala Dipo dibantu oleh Kepala
Ruas. Tiap Kepala Ruas dibantu oleh pengawas dengan tugas yang berbeda
dan tiap perwakilan daerah dipo kereta dibantu oleh Pengawas Urusan
20
Kereta (PUK). Adapun tugas – tugas tiap pegawai Dipo Kereta Semarang –
Poncol :
Senior Supervisor (Kepala Dipo)
Selaku pimpinan tertinggi dari Dipo Kereta bertanggung jawab
kepada Kasi Sarana / Kadaop atas terlaksananya tugas Dipo Kereta
dengan sebaik-baiknya meliputi tugas , pengaturan , pengawasan dan
pengendalian terhadap :
Pendayaan sarana Traksi Kereta dan personil guna melayani
Operasi Kereta Api dengan baik , handal , cepat , tepat dan aman
berdasarkan GAPEKA , Malka , Tem , yang berlaku.
Penyediaan keperluan Dipo Kereta seperti : Suku Cadang ,
Bahan bakar , dan bentuk harus cukup dan tertib.
Perhatian Personil.
Pelaksana bordesrit atau Sidak dan mendatangi kesempatan
pertama bila terjadi PLH untuk mendata, mengatur , menangani
PLH bersama para penjabat terkait.
Pelaksanaan Reglement,MI, yang berlaku dalam Instruksi /
petunjuk dari atasan ( Direksi , Kadivsar , Kadaop , Kasi
Sarana ) seperti telex , juklak dsb.
21
Pengusulan kepada atasan tentang program kebutuhan Dipo
demi telaksananya pemeliharaan / preventive maintenance yang
sempurna.
Pelaksanaan Koordinasi / komunikasi vertical horizontal yang
baik dengan pendekatan presentatif.
Pelaksanaan apel pagi , memberikan pengarahan / pembinaan
personil SDM secara rutin.
9. Pelaksanaan system laporan berkala , insidentil , terbatas dan
berjenjang dari kegiatan – kegiatan yang dilakukan dengan
penuh ketelitian sebelum ditandatangani , ketepatan waktu dan
ketertiban karsipan.
Supervisor Administrasi / Kepala Ruas Administrasi ( KRA )
Bertanggung jawab atas terlaksananya sebagian tugas Kepala
Dipo Kereta dibidang Tata Usaha Umum , terutama :
Ketertiban, kerapihan , ketelitian dari laporan , kearsipan yang
menyangkut :
Laporan berkala dan insidentil dari Kepala Dipo dan
pengirimannya Agenda surat masuk dan surat keluar.
Keuangan , kepegawaian dan kesejahteraan.
Absensi pegawai.
Pembuatan rapi pegawai.
Pembuatan nominatif dan kebutuhan pegawai.
22
Pembinaan SDM
Tertib SAB
Pembuat perencanaan pendidikan / Diklat : TLK.1 , TLK.2 ,
TLK.3 , TL.4 dan khursus – khursus lainnya ( Perjenjangan ).
Penjagaan keadaan seluruh pegawai Dipo Kereta dengan lengkap
dan jelasdalam buku besar.
Mengkoordinir laporan – laporan dari masing – masing Kepala
Ruas untuk laporan berkala Dipo Kereta.
Quality Control / Kepala Ruas Luar
Bertanggung jawab atas terlaksananya sebagian tugas Kepala
Dipo Kereta di bidang :
Terlaksananya persiapan sarana Kereta / Gerbong dan
pelaksana / personil Awak KA ( PLKA , PLRM , R.AC ) dengan
kondisi handal / baik , cepat , tepat , nyaman dan aman untuk
melayani Operasional Kereta Api sesuai GAPEKA , Malka ,Tem
yang berlaku sampai tujuan hingga kembali ke Dipo induk
dengan selamat.
Mengatur pengiriman Kereta ke Balai Yasa dan memantau
kereta yang ada di Balai Yasa yang PA , SPA , PA Bogie
maupun perbaikan yang lain.
23
Mengatur dinasan langsiran kereta / gerbong keluar masuk Dipo
guna menunjang kelancaran program perawatan maupun yang
bersifat insidentil.
Ikut menangani / mengawasi keamanan penggunaan suku cadang
, penggunaan BBM , pelumas , air , listrik , telepon , bentuk –
bentuk SAB , harus terjaga dengan baik , tertib dan cukup
dengan cara tertib SAB.
Terlaksananya dengan baik tentang :
Pengecekan sarana Traksi Kereta / Gerbong yang siap
dioperasikan di suatu KA dan di suatu KA terusan.
Pelaksanaan 3K sarana Traksi dan pekerjaan pembersihan
(pencucian) dari Kereta , selubung tempat duduk , gordyn ,
karpet , kesed yang dilaksanakan pihak ke-tiga.
Pelaksanaan 3K Emplasemen Spoor dan Griya Karya.
Memperhatikan hari – hari libur ; jumlah jam kerja ; waktu
istirahat ; yang terlambat dan yang menyolok kedisiplinan awak
KA ( PLKA , RAC , PLRM ) diusahakan tidak ada
keterlambatan.
Melaksanakan Pembinaan bawahan terutama PLKA , RAC ,
PLRM di kantor , Griya Karya ataupun diwaktu dinas di KA ,
teguran secara lisan maupun tertulis.
24
Membuat Laporan Kepala Dipo Kereta dari urusan dinas Ruas
Luar.
Supervisor Perencanaan / Kepala Ruas Organisasi dan
Perencanaan ( KOR )
Bertanggung jawab atas terlaksananya sebagian tugas Kepala
Dipo Kereta didalam urusan :
Perencaan untuk pelaksanaan pemeriksaan berkala dari sarana
traksi kereta / gerbong di Dipo induknya.
2. Mengumpulkan data – data teknik dari sarana traksi yang
menjadi tanggung jawabnya.
Pembuatan bon kerja ( WO ) untuk pelaksanaan pemerikasaan ,
perbaikan sarana Traksi Dipo Induknya dan sarana traksi tamu ,
berdasarkan pengamatan bordesrit , LPP , Check Sheet dan
Check List.
Pembuatan laporan program dan realisasi pemeriksaan berkala
sarana PA , SPA , PB , keausan roda , KM tinggi , kebutuhan
suku cadang , BBM , Pelumas , Tools , dsb yang diperlukan oleh
Dipo Traksi Kereta dengan tertib SAB.
25
Supervisor Elektrik / Kepala Ruas Elektrik ( KRE )
Bertanggung jawab atas terlaksananya sebagian tugas Kepala
Dipo Kereta yang menyangkut pemeliharaan traksi kereta dan pekerjaan
teknik lainnya untuk menunjang operasi kereta api dengan baik terutama
Melakukan pemeliharaan berkala , perbaikan terhadap sarana
traksi dan pesawat kerja yang menjadi tangung jawab Dipo
Traksi Kereta meliputi Genset , AC dan Penerangan kereta
sesuai dengan pedoman – pedoman yang tepat dan berlaku : MI
instruksi , cheek shet , petunjuk atasan tanpa mengabaikan LPP
dan Cheek list PLKA / RAC sehingga kondisi sarana traksi dan
pesawat kerja berkondisi baik / handal dan aman untuk
dipersiapakan melengkapi SF Operasi Kereta Api.
Ikut menangani atau mengawasi peggunaan spare part , tools ,
pelumasab , BBM listrik , air telepon , sehinga terlaksana dengan
hemat dan tertib SAB.
Menjaga 3K los , bengkel , kereta yang selesai perbaikan atau
perawatan periodic mengadakan finishing cheek antara ruas
elektrik dan luar dari kereta – kereta yang selesai pemeriksaan
atau perbaikan.
Mengadakan pembinaan bawahannya , kedisiplinan dan
keterampilan
26
Melaksanakan pembuatan laporan Kepala Dipo Kereta diurusan
dinas elektrik.
Supervisor Mekanik / Kepala Ruas LOS ( KRLOS )
Bertanggung jawab atas terlaksananya sebagian tugas Kepala
Dipo Kereta yang menyangkut emeliharaan traksi kereta / gerbong dan
pekerjan teknik lainnya untuk menunjang operasi kereta api dengan baik
terutama :
Melakukan pemeliharaan berkala , perbaikan terhadap saran
traksi dan pesawat kerja yang menjadi tanggung jawab Dipo
Traksi Kereta / Gerbong sesuai dengan pedoman – pedoman
yang tepat dan berlaku : MI , Instruksi , Cheek Sheet , petunjuk
atasan tanpa mengabaikan LPP dan Cheek list PLKA / RAC
sehingga kondisi sarana traksi dan pesawat kerja berkondisi
baik / handal dan aman untuk dipersiapakan melengkapi SF
Operasi Kereta Api.
Ikut menangani atau mengawasi penggunaan spare part , tools ,
pelumasan , BBM , listrik , air , telepon , sehinggan terlaksana
dengan hemat dan tertib SAB.
Menjaga 3K los , bengkel , kereta yang selesai perbaikan atau
perawatan periodic mengadakan finishing cheek antara ruas
elektrik dan luar dari kereta – kereta yang selesai pemeriksaan
atau perbaikan.
Mengadakan pembinaan bawahannya , kedisiplinan dan
keterampilan
27
Melaksanakan pembuatan laporan Kepala Dipo Kereta diurusan
dinas los.
Pelaksana Los Listrik
Melaksanakan PB harian , maupun perbaikan berkala kereta –
kereta yang telah diprogramkan setiap bulanya meliputi :P1 ,
P3 , P6 , P12 untuk tepat waktu.
Program pemeriksaan kereta – kereta yang dilakukan oleh
pelaksana los listrik Dipo Kereta SMC meliputi :
Instalasi Listrik
Pemeriksaan panel
Pemeriksaan junction box dan coupler
Pemeriksaan penerangan , kipas dan exhaust
Instalasi Air Conditioning ( AC )
Pemeriksaan compressor
Pemeriksaan condensor dan motor condenser
Pemeriksaan blower dan motor blower
Periksa evaporator
Periksa filter – filter
Periksa sistem saluran udara
Periksa instalasi pipa refrigerant / gas Freon
Periksa volume gas Freon
28
Genset
Periksa mesin , gunakan uap bersih
Periksa system pendingin ( coliing system )
Periksa radiator
Periksa kipas
Periksa tangki bahan bakar ( fuel tank )
Periksa minyak pelumas
Periksa sistem pembuangan
Periksa instalasi audio / video
Periksa instalasi pintu otomatis
Periksa instalasi pompa air
Mempersiapkan alat – alat kerja dongkrak , krean , kunci –
kunci , betel , obeng min/plus , pelumas , alvania dan palu.
Pengawas Urusan Kereta (PUK)
PUK ini terdiri dari Junior Supervisor Tegal , Junior Supervisor
Pekalongan , Junior Supervisor Semarang Tawang , Junior Supervisor
Gambringan , Junior Supervisor Cepu , Junior Supervisor Bojonegoro.
PUK bertugas untuk membantu KDK untuk memperlancar peredaran
kereta dan gerbong.
29
2.2.3 Fungsi dan tugas Dipo Induk Kereta Semarang Poncol
Tugas Pokok Dipo Induk Kereta Semarang Poncol
Tugas Pokok Dipo Induk Kereta Semarang Poncol adalah
menyiapkan armada kereta agar siap operasi dengan tepat waktu
aman dan nyaman. Dalam melaksanakan tugasnya dipimpin langsung
oleh Kepala Dipo Kereta.
Fungsi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol Fungsi utama Dipo Induk Kereta Semarang Poncol adalah
memberi perawatan kereta secara berkala dan memperbaiki
kerusakan yang terjadi pada kereta agar kereta dapat beroperasi
dengam baik , aman dan lancar. Pelaksana dari fungsi fungsi tersebut
dilaksanakan oleh Kepala Ruas dan dibantu oleh pengawas.
30
2.3 Administrasi Teknik
2.3.1 Denah Layout Dipo Induk Kereta Semarang Poncol
Gambar 2.7 Denah Layout Dipo Induk Kereta Semarang Poncol
Keterangan Gambar :I-Lantai 1 (satu) II-Lantai 2 (dua)1. Pos Satpam A. Ruang Foto2. Ruang Parkir B. Ruang Kepala Ruas Administrasi3. Mushola C. Ruang Kepala Dipo4. Tempat Wudhu D. Ruang Kepala Ruas Perencanaan5A. Gudang E. Ruang Arsip5B. Gudang Pelumas5C. Gudang Persediaan5D. Gudang Alat Kerja6A. WC6B. WC6C. WC6D. WC6E. WC7. Ruang Kepala Ruas Los8. Ruang Kepala Ruas Elektrik9. Ruang Ganti dan Loker10A. Kamar Mandi10B. Kamar Mandi
31
2.3.2 Prosedur Peminjaman Alat
1. Pelaksana meminjam alat dengan cara melapor terlebih dahulu alat yang
akan dipinjam kepada pengawas gudang alat.
2. Pengawas gudang mencatat alat harian yang dipinjam oleh pelaksana
pada hari itu.
3. Setelah selesai digunakan, alat yang dipinjam dikembalikan kepada
pengawas gudang alat sesuai dengan saat alat dipinjam.
4. Pengawas gudang mengkonfirmasi bahwa alat sudah dikembalikan.
5. Jika alat yang dipinjam hilang / rusak maka peminjam wajib
bertanggungjawab dengan cara mengganti sesuai alat yang hilang / rusak.
2.3.3 Prosedur Pengebonan Bahan
1. Pelaksana mengebon / meminta bahan dengan cara melapor terlebih
dahulu bahan yang akan diminta kepada pengawas gudang bahan.
2. Pengawas gudang mencatat bahan yang akan diminta oleh pelaksana
pada hari itu.
3. Pengawas gudang mencatat nomor seri kereta yang dikerjakan oleh
pelaksana yang meminta bahan.
4. Pelaksana kerja mengkonfirmasi bahwa bahan telah diterima dengan cara
menandatangani nota pengebonan bahan.
5. Jika bahan yang diminta rusak / tidak bisa digunakan maka pelaksana
kerja dapat meminta bahan yang lain sebagai pengganti kepada pengawas
gudang bahan.
32
2.3.4 Prosedur Pelaksanaan Kerja
1. KOR membuat order pemeliharaan yaitu P1 , P3 , P6 dan P12.
2. KRE / KRLOS memberikan perintah kepada koordinator pelaksana untuk
membagi pekerjaan sesuai bidangnya masing – masing.
3. Pelaksana mengerjakan pekerjaan yang telah di tentukan oleh koordinator
pelaksan.
4. Jika pekerjaan sudah selesai , KR Quality Control melakukan cek ulang /
uji kelayakan.
5. Jika KR Quality Control sudah mengkonfirmasi pekerjaan maka kereta /
gerbong siap dioperasikan.
33
2.4 Lokasi Perusahaan
Lokasi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol berada di Jalan Taman
Purwogondo 1 no. 1 Semarang.
Gambar 2.8 Lokasi Perusahaan
Keterangan :
A = Lokasi Dipo Induk Kereta Semarang Poncol Jalan Taman Purwogondo 1 no.1
Semarang
B = SPBU Jalan Hasanuddin
C = Stasiun Poncol Semarang
34
BAB IIILANDASAN TEORI / TEORI DASAR
AC Sistem atau Sistem Tata Udara dikenal sebagai penyejukan udara
dalam ruangan penyejukan udara tersebut diperuntukkan bagi orang / manusia
, dengan harapan agar manusia yang berada dalam ruangan ber – AC dapat
merasa nyaman sehingga dapat melaksanakan aktivitasnya secara optimal.
3.1 Syarat Pemasangan AC Pada Kereta
Manusia selalu berusaha mencari kenyamanan dengan kondisi
sekelilingnya, termasuk mencari kondisi udara nyaman baik untuk bekerja,
tempat tinggal atau dalam suatu perjalanan. Alat yang digunakan untuk
mengkondisikan udara di suatu ruang tertentu, sering disebut sebagai AC ( Air
Conditioning ). Perangkat AC bekerja untuk mengkondisikan udara diperlukan 6
macam pengaturan atau setidaknya ada 3 syarat harus dipenuhi, yaitu
pengaturan :
1. Temperatur Udara
Udara sekitar bervariasi, bisa panas, sedang atau dingin tergantung
pada kondisi geografis dan faktor waktu. Derajat panas atau dingin udara
diukur dengan Thermometer (Celcius atau Fahrenheit). Udara yang sejuk
membuat tubuh manusia akan merasakan kenyamanan. Kenyamanan
ditentukan oleh dua hal, pertama temperatur udara yang tidak tinggi dan
35
kelembaban udara. Temperatur udara yang sedang dengan kelembaban udara
rendah membuat tubuh merasa nyaman. Sebaliknya dengan temperatur udara
rendah dan kelembaban tinggi, tubuh akan merasa kurang nyaman.
Temperatur udara yang nyaman dirasakan tubuh manusia berkisar 75 – 80° F
atau 22 – 27°C.
2. Kelembaban Udara (Humidity)
Udara yang sejuk dan nyaman, dapat diperoleh dengan mengatur
kelembaban, dengan cara mengambil uap air dari udara (Dehumidity) atau
dengan menambahkan uap air pada udara (Humidification) di dalam ruangan.
Jumlah uap air di dalam angka dinyatakan dengan angka prosentase (%)
dengan Relative Humidity (RH) atau Absolute Humidity. Udara pada
temperatur tinggi dapat mengadung uap air lebih banyak dari pada udara pada
temperatur rendah. Maka dikatakan pada temperatur udara dingin,
kelembaban udaranya juga rendah.
3. Aliran Udara (Air Motion)
Ruangan yang udaranya tidak dapat mengalir, sedikit sekali untuk
dapat mengatur temperatur udara dan kelembaban. Udara sebaiknya mengalir
dengan jumlah yang cukup agar udara dan kelembaban dapat dikondisikan.
Agar udara dapat mengalir ke segenap ruangan harus ditiupkan atau didorong
dengan suatu kipas udara agar diperoleh pergantian udara yan diperlukan tiap
jamnya. Pergantian sirkulasi udara (Air Circulating) berkisar antara 6 s/d 12
kali/jam.
36
4. Membersihkan Udara (Air Cleaning)
Udara sekeliling bisa saja kotor oleh berbagai partikel halus, bahkan
mengandung debu, kuman, asap. Kotoran udara ini harus dibersihkan dengan
saringan dahulu sebelum dialirkan dalam suatu ruangan yang temperatur dan
kelembabannya akan diatur, sehingga hanya udara bersih saja yang masuk ke
dalam ruangan tersebut.
5. Ventilasi Udara (Fresh Air Ventilation)
Agar udara yang beredar dalam ruangan tetap segar dan mengandung
zat asam yang cukup, maka harus ada udara luar yang dimasukkan ke dalam
ruangan dengan tekanan lebih tinggi dari udara dalam ruangan. Pergantian
udara (Air Change) terjadi 1 – 2 kali tiap jam dari ruangan yang diatur
udaranya.
6. Mengeluarkan Udara Kotor (Exhaust)
Udara dalam ruangan akan menjadi kotor atau benyak mengandung zat
asam arangnya, atau sisa pernafasan orang. Kadang ada kotoran udara yang
mengalir dalam ruangan dan hal ini harus dikeluarkan dari dalam ruangan.
37
3.2 Tujuan Pemasangan AC Pada Kereta
Perangkat AC yang terpasang di Kereta Api, dimaksudkan untuk
memberikan manfaat bagi penumpang, diantaranya :
1. Memberikan kesejukan dan kenyamanan selama perjalanan yang panjang.
2. Menjaga udara dalam ruangan kereta tetap bersih.
3. Menambah ventilasi udara segar di dalam ruang kereta.
4. Melindungi kesehatan.
Perbedaan mendasar kinerja sistem AC pada kereta dibandingkan dengan
sistem AC pada moda angkutan darat lainnya, misalnya bus, adalah terletak pada
obyek yang menjadi sasaran untuk diturunkan suhunya. Dengan kata lain, jika
pada bus, udara dingin dari sistem AC langsung jatuh ke kepala ataupun tubuh
penumpang ( obyek yang diturunkan suhunya adalah penumpang ) ditambah
hembusan udara yang langsung menerpa penumpang. Sedangkan sistem AC pada
kereta menurunkan suhu pada ruangan kereta itu sendiri ( obyek yang diturunkan
suhunya adalah ruang penumpang ). Sehingga sangat terasa kenyamanan thermal
yang akan diperoleh penumpang kereta. Suhu udara didalam kereta ber-AC
diatur agar tidak terjadi selisih yang begitu jauh dengan suhu udara luar ( selisih
maksimal 10ºC ), hal ini bertujuan agar saat penumpang turun dari kereta tidak
mengalami lonjakan temperatur yang terlalu tinggi yang dapat mengganggu
kesehatan manusia.
38
3.3 Tipe AC yang Digunakan Pada Kereta
Terdapat 2 tipe AC yang digunakan pada kereta eksekutif yaitu :
1. Tipe Package (Terpadu)
Penempatan semua komponen pada tipe ini tersusun secara kompak /
terpadu. Tipe jenis ini masih banyak digunakan pada kereta eksekutif.
Gambar 3.1 Tipe AC Package (Terpadu)
2. Tipe Split (Terpisah)
Penempatan komponen penghasil kalor dan pembuang kalor , dipisahkan
terhadap komponen penyerap kalor. AC tipe ini sudah tidak digunakan
lagi pada kereta eksekutif tetapi masih digunakan pada rangkaian kereta
kelas ekonomi biasa dan bisnis.
39
Gambar 3.2 Tipe AC Split (Terpisah)
3.4 Pengertian Sistem Tata Udara
Sistem Tata Udara merupakan Rangkaian dari beberapa sub sistem ,
yang masing – masing mempunyai fungsi dan saling berkaitan , dalam rangka
mencapai suatu tujuan tertentu (kenyamanan thermal).
Pada dasarnya Sistem tata udara berbeda dengan sistem pendinginan,
walaupun keduanya terdapat kesamaan dalam hal memiliki mesin pendingin,
tetapi dalam operasional selanjutnya, masing – masing mempunyai konsep dasar
yang berbeda.
40
1. Sistem Pendinginan 2. Sistem Tata Udara
Perbedaan Antara Sistem Pendinginan dengan Sistem Tata Udara
1. Pada sistem pendingian, panas di dalam ruangan dikeluarkan atau
dibuang, tanpa memperdulikan kenyamanan yang ada di dalam ruangan,
karena memang yang berada di dalam ruangan adalah bukan manusia
(tidak untuk yang berjiwa).
Sistem pendinginan ini biasanya dipakai pada : kulkas, freezer yang
berguna untuk buah, daging, sayuran, minuman dan sebagainya, yang
jelas bukan untuk manusia.
41
2. Sedangkan Sistem Tata Udara, adalah pengaturan secara serempak
kondisi berikut:
Tabel 3.1 Sistem Udara
Temperatur udara Pengeluaran panas ruangan diatur
Kelembaban udara Kandungan uap air dikurangi
Kebersihan udara Debu udara disaring / ditangkap
Distribusi udara Kecepatan aliran udara diatur, agar
merata
keseluruh ruangan
42
3.5 Pengelompokan Komponen Sistem Tata Udara
Komponen Sistem Tata Udara dibedakan menjadi 4 golongan yaitu :
3.5.1 Komponen Utama , terdiri atas :
1. Kompresor
2. Kondensor
3. Expansion Valve (pipa ekspansi)
4. Evaporator
3.5.2 Komponen Bantu , terdiri atas :
1. Liquid Receiver
2. Filter dryer
3. Solenoide Valve
4. Sight Glass
5. Suction Line
6. Discharge Line
7. Liquid Line
3.5.3 Komponen Pelengkap , terdiri atas :
1. Pressure Gauge
2. Air Filter
3. Water Drain Pain
4. Ducting & Grill
5. Fan Evaporator
6. Fan Condenser
43
3.5.4 Komponen Pengaman , terdiri atas :
1. Pengaman Tekanan
2. Pengaman Kelistrikan
3. Pengaman Suhu
3.6 Penempatan Komponen
Pemasangan / penempatan komponen sistem tata udara diatur sebagai
berikut :
a. Komponen Utama, yang terdiri dari kompresor , kondenser , katup ekspansi
dan evaporator , kesemuanya dihubungkan dengan pemipaan yang teraliri
refrigerant.
b. Komponen Bantu , yang terdiri atas :
i. Suction Line, Discharge Line dan Liquid Line , kesemuanya merupakan
pipa-pipa untuk aliran refrigerant, dipasang / dipergunakan untuk
menghubungkan antar komponen utama dan antar komponen bantu.
ii. Liquid Receiver, Sight Glass, Filter Dryer dan Solenoid Valve,
kesemuanya juga dialiri oleh refrigerant, ditempatkan / dipasang pada
Liquid Line (pipa saluran refrigerant cair panas).
c. Komponen Pelengkap, yang terdiri atas :
i. Pressure Gauge (pengukur tekanan refrigerant)
1. Pada AC kereta merk Toshiba, Actel, Konvekta tidak dipasang
pressure gauge.
44
2. Terdapat 2 pengukur tekanan refrigerant :
a. Pengukur tekana rendah, ditempatkan pada saluran hisap (suction
line).
b. Pengukur tekana tinggi, ditempatkan pada saluran tekan
(discharge line).
ii. Air Filter, Water Drain Pain dan Fan Evaporator kesemuanya
ditempatkan berdekatan dengan evaporator.
iii. Fan Kondenser ditempatkan berdekatan dengan kondensernya.
iv. Ducting dan Grill ditempatkan diatas plafon, dibawah atap kereta.
Gambar 3.3 Penempatan Komponen AC Package
45
d. Komponen Pengaman, yang tediri atas :
i. Pengaman kelistrikan : MCB , LVR , LFVR,MPCB, Kontaktor dipasang /
ditempatkan pada panel kontrol.
ii. Low Pressure Switch (LPS) , saluran pipanya dihubungkan pada saluran
hisap (suction line), sedangkan switch kabelnya dihubungkan ke
pengawatan panel kontrol.
iii. Hight Pressure Switch (HPS) , saluran pipanya duhubungkan pada saluran
tekan (discharge line), sedangkan switch kabelnya dihubungkan ke
pengawatan panel kontrol.
iv. Thermostat, ditempatkan secara terpisah, sensornya dipasang diatas
saringan udara balik (return air), sedangkan switch kabelnya dihubungkan
ke pengawatan panel kontrol.
Gambar 3.4 Simtem Kendali Panel AC Package
46
Gambar 3.5 Siklus dan Penempatan Komponen Sistem Tata Udara
47
BAB IVSISTEM TATA UDARA (AC THOSIBA 12 PK)
PADA GERBONG KERETA API
EKONOMI AC
4.1 Prinsip Dasar Penyegaran Udara (AC) Kereta
Prinsip kerja Penyegaran Udara (AC) dibagi dalam tiga bagian, yaitu :
Kerja bahan pendingin
Kerja aliran udara
Kerja alat – alat listrik
Gamabar 4.1 Prinsip Kerja AC Kereta
48
AC terdiri dari komponen yang masing – masing dihubungkan dengan
pipa tembaga, sehingga membentuk satu sistem ,prinsip kerja secara singkat :
1. Compressor / Kompresor (A) akan memompa bahan pendingin (Freon R-
407) dalam wujud gas bertekanan dan bersuhu tinggi menuju ke Condenser /
Kondensor (B).
2. Oleh Kondensor gas Freon akan diturunkan suhu dan tekanannya, sehingga
gas pendingin berubah wujud menjadi cairan dan ditampung di dalam Liquid
Receiver (C).
3. Kondensor akan melepaskan panasnya melalui permukaan kisi – kisi luarnya
dan dihembus udara paksa Condenser Blower.
4. Bahan pendingin akan disaring oleh Filter Dryer (G) , gunanya agar kotoran
tidak masuk ke pipa kapiler atau melewati Ekspansi Valve / Katup
Ekspansi (E).
5. Bahan pendingin (Freon) sudah berubah bentuk menjadi gas saat masuk ke
Evaporator (G) , setelah melewati pipa kapiler atau katup ekspansi.
6. Oleh Evaporator gas Freon bersuhu dingin dan bertekanan rendah akan
melepaskan udara dingin ke udara luar dengan bantuan Evaporator Blower.
7. Selanjutnya udara sejuk oleh Evaporator Blower akan disalurkan melalui
Ducting masuk ke ruang penumpang , proses pendinginan akan terus
berlangsung selama AC bekerja.
49
4.2 Siklus Refrigerasi (Penyegaran Udara)
Pemahaman secara mendasar ada empat siklus yang terjadi pada proses
Penyegaran Udara yang terjadi pada mesin AC, yaitu :
1. Siklus Kompresi ( Pemampatan )
2. Siklus Pengembunan
3. Siklus Ekspansi ( Pengabutan )
4. Siklus Penguapan
Gambar 4.2 Siklus Refrigerasi
50
Berikut penjelasan lebih detail mengenai siklus refrigerasi :
1. Siklus Kompresi (Pemampatan)
Compressor menghisap Refrigerrant dalam wujud gas dengan
temperatur dan tekanan rendah. Tekanan gas dinaikan melalui proses
kompresi, supaya Refrigerant dapat beredar ke sistem pendinginan, gas
akan mencair kembali di Evaporator. Compressor digerakkan oleh
Motor Listrik yang dipasang satu poros dengan Poros Engkol Piston
Compressor, jadi pada proses kompresi ini tujuannya adalah menaikkan
tekanan gas pendinginan dari tekanan rendah menjadi bertekanan tinggi.
Saat gas dihisap oleh Piston temperaturnya rendah, setelah proses
compressi temperatur gas juga meningkat. Jumlah Refrigerant yang
bersirkulasi dalam siklus refrigerasi tergantung pada jumlah gas yang
dihisap masuk ke dalam Compressor.
Berikut proses refrigerant bersikulasi di dalam tahap kompresi :
Berlangsung di kompresor
Gas refigeran bertekanan dan bersuhu rendah dari
evaporator diisap oleh kompresor untuk dikompresikan,
agar meningkatkan dan suhunya. Tekanan gas refrigerant
di sisi isap (suction) dan sisi tekan (discharge) dikontrol
oleh High & Low Pressure switch (HLP Swich)
Gas/ uap refigeran yang sudah bertekanan dan besrsuhu
tinggi tersebut mengalir ke kondensor
51
2. Siklus Pengembunan
Pengembunan terjadi di Kondensor, dimana gas Refrigerant hasil
compressi dari Kompresor memiliki tekanan dan temperatur lebih
tinggi. Untuk mencairkan gas Refrigerant tadi maka diperlukan proses
pendinginan (pendinginan air atau pendinginan udara) pada temperatur
normal. Dengan kata lain gas Refrigerant menyerahkan panasnya (kalor
laten pengembunan) kepada pendinginan yang terjadi di condenser. Alat
kondensor ini mengubah Refrigerant dari bentuk gas, berubah bentuk
menjadi cair, tekanan dan temperaturnya konstan. Gas Refrigerant akan
menjadi cair sempurna di dalam condenser, kemudian dialirkan ke pipa
Evaporator melalui Katup Ekspansi atau Pipa Kapiler.
Berikut proses refrigerant bersikulasi di dalam tahap kondensasi:
Berlangsung di condenser
Gas refrigerant yang sudah bertekanan dan bersuhu tingi
dari kompresor di buang kalornya dengan bantuan sirip
sirip kondensor dan fan kondensor
Pembuangan kalor refierant oleh kondensor,
mengakibatkan turunnya suhu dan perubahan fasa
refrigerant dari bentuk gas menjadi bentuk cair, tetapi
tekanan refrigerant masih tetap tinggi.
52
Refigerant cair bertekanan tinggi dan bersuhu tinggi ini
ditampung oleh liquid receiver (komponen bantu),
mengalir pula ke komponen bantu berikutnya ke sigh
glass, filter drier dan selonoide valve
Selanjutnya mengalir ke katup ekspansi
3. Siklus Ekspansi (Pengabutan)
Proses penurunan tekanan refrigerant cair (tekanan tinggi) yang
dicairkan di dalam Condenser, supaya dapat mudah menguap, maka
diperlukan alat katup Ekspansi atau Pipa Kapiler. Pipa kalpiler adalah
pipa tembaga dengan diameter sangat kecil. AC ukuran kecil sampai
sedang, proses ekspansi menggunakan pipa kapiler, tetapi untuk AC
ukuran besar digunakan Katup Ekspansi Thermostatik. Diameter dan
panjang pipa kapiler ditentukan berdasarkan besarnya perbedaan
tekanan yang diinginkan. Cairan Refrigerant mengalir ke Evaporator,
dimana tekannya turun dan menerima kalor penguapan dari udara,
sehingga menguap secara berangsur – angsur. Proses siklus tersebut di
atas terjadi berulang – ulang.
53
Berikut proses refrigerant bersikulasi di dalam tahap ekspansi :
Berlangsung di katup ekspansi
Refrigerant cair bertekanan tinggi dan bersuhu relative
tinggi dari kondensor akan mengalami penurunan
tekanan karena mengalami adanya saluran orivice
(saluran penyempitan)
Penurunan tekanan refrigerant mengakibatakna
penurunab suhunya
Refigerant bertekanan dan bersuhu rendah yang berwujud
cair ini, akan mengalir ke evaporartor.
4. Siklus Penguapan
Proses penguapan terjadi di Evaporator (penguap), suatu alat
yang berbentuk kotak terdiri dari pipa tembaga yang diikat oleh sirip
pipa Aluminium. Tekanan Refrigerant yang sudah rendah, masuk
merata ke seluruh pipa Evaporator. Refrigerant akan menguap dan
menyerap kalor dari udara ruangan yang dialirkan melalui permukaan
luar pipa Evaporator. Apabila udara didinginkan, maka uap air yang ada
dalam udara akan mengembun pada permukaan Evaporator, air tersebut
ditampung dan dialirkan keluar. Jadi cairan Refrigerant diuapkan secara
berangsur – angsur karena menerima kalor sebanyak penguapan, selama
mengalir didalam pipa Evaporator. Selama proses penguapan itu,
54
didalam pipa akan terdapat campuran Refrigerant dari fasa cair dan gas.
Selama proses ini tekanan dan temperatur penguapan konstan.
Berikut proses refrigerant bersikulasi di dalam tahap evaporasi :
Berlangsung di evaporator
Refigerant bertekanan dan bersuhu rendah yang berwujud
cair dari evaporator akan mengalami proses penguapan
Proses penguapan dapat berlangsung karena adanya
penyerapan kalor udara balik dan udara luar yang dihisap
oleh fan evaporator oleh refrigerant lewat sirip sirip dan
coil evaporator
Selanjutnya refigerant bertekanan dan bersuhu rendah
yang wujudnya uap untuk menjalani proses kompresi
Demikian, tahapan proses terjadi berulang-ulang
55
4.3 Prinsip Kerja Komponen Sistem Tata Udara
4.3.1 Komponen Utama
1. Kompresor
Kompresor merupakan komponen terpenting dari sistem AC,
ibaratnya jantung yang memompa bahan pendingin ( Refrigerant ) ke
seluruh bagian sistem AC. Kompresor bertugas menghisap gas refrigerant
bertekanan dan bersuhu rendah dari evaporator, untuk dimampatkan
dengan tekanan dari thorak, sehingga diperoleh gas bertekanan dan
bersuhu tinggi yang selanjutnya dialirkan ke kondensor.
Kerja Kompresor itu sendiri adalah menghisap gas bahan pendingin
(Refrigerant) dari Evaporator , lalu menaikkan suhu dan tekanan gas
tersebut , dan mengalirkannya ke Kondensor , sehingga gas tersebut
mengembun dan memberikan panas pada motor blower yang
mendinginkan Kondensor.
Terdapat 3 jenis Kompresor yaitu :
a) Kompresor tipe full hermatic pakai piston (pada K1/K3/AC Package)
b) Kompresor semi hermetic pakai piston (pada K1/K3/AC Package)
c) Kompresor full hermetic pakai scroll(pada K1/K3/AC Package)
d) Kompresor full hermatic pakai rotary (pakai K3/AC split)
Kompresor yang dipakai pada AC kereta yaitu kompresor jenis
Hermetic Piston, Rotary, Centrifugal ).
56
Kompresor Full Hermatic pakai Piston
Gambar 4.3 Kompresor Full Hermatic(piston)
Prinsip kerja Kompresor Torak yaitu gerakan maju mundur dari
piston diperoleh dari gerak putar poros engkel yang digerakkan oleh
motor listrik. Saat langkah hisap piston bergerak kesamping dan terjadi
kevakuman didalam silinder antara puncak piston dan tutup silinder ,
katup hisap terbuka dan gas bahan pendingin (Refrigerant) terhisap
masuk melalui katup hisap (Suction Line). Pada saat langkah tekan piston
bergerak dari posisi silinder bawah menuju ke posisi silinder puncak ,
memampatkan gas dan mendorong keluar melalui katup tekan (Discharge
Line) menuju ke Kondensor. Setiap kereta terdapat 2 Unit AC package
57
dan setiap unit menggunakan 2 kompresor tipe full hermatic(piston).
Daya masing-masing kompresor 2,2KW / 3 PK
Kompresor Full Hermatic pakai Rotary
Gambar 4.4 Kompresor Full Hermatic(rotary)
Kompresor jenis Rotary memilike dua tipe , Stasionary Blade dan
Rotary Blade . Kompresor jenis rotasi berbentuk silinder , yaitu rumah
silinder yang memiliki rongga dan memilki dua lubang , satu lubang
masuk bahan pendingin (Refrigerant) dan satunya keluar bahan pendingin
(Refrigerant). Didalamnya terdapat roller berbentuk silinder baja yang
58
berputar pada ujung poros yang konsentris. Karena ujung poros berputar
konsentris , maka roller juga berputar konsentris dan menyentuh bagian
dalam dinding dengan jarak sangat minim. Jika poros berputar maka
bahan pendingin (Refrigerant) akan terhisap dan dengan perputaran yang
konsentris ruang akan menyempit dan tekanan gas bahan pendingin
(Refrigerant) akan naik dan gas refrigerant dengan tekanan tinggi akan
keluar lewat lubang. Setiap kereta terdapat 6 unit AC Split yang
mengunakan kompresor jenis ini. Daya masing - masing sekitar 1,1 KW
Kompresor Sentrifugal
Kompresor jenis ini berputar dengan kecepatan tinggi dengan
volume besar dan tekanan rendah. Kompresor terdiri dari roda impeler
yang menjadi satu dengan poros yang semuanya ada didalam rumah besi
(Casing). Prinsip kerja Kompresor centrifugal sama dengan Fan , dimana
gas dengan tekanan rendah dari saluran hisap mengalir melalui poros roda
impeler. Saat gas melalui roda impeler , gas didorong tegak lurus keluar
antara daun – daun impeler oleh tenaga centrifugal putaran , dan dari
ujung daun kerumah Kompresor dengan kecepatan tinggi , temperatur dan
tekanan tinggi.
59
2. Kondensor
Gambar 4.5 Kondensor
Kondensor adalah perangkat yang mengubah bahan pendingin
(Refrigerant) dari bentuk gas menjadi cairan. Bahan pendingin dengan
suhu dan tekanan tinggi akan diturunkan oleh Kondensor. Panas bahan
pendingin akan keluar melalui permukaan kisi – kisi Kondensor ke udara.
Sebagai akibat dari kehilangan panas , maka bahan pendingin gas mula –
mula didinginkan memjadi gas jenuh , yang kemudian mengembun
berubah menjadi cair. Pada AC yang sedang jalan , bagian pipa – pipa
Kondensor akan terasa panas merata. Suhu maksimal yang diijinkan ±
50°C . Untuk mendinginkan rusuk – rusuk dialirkan udara paksa yang
berasal dari kipas kondensor yang berasal dari motor listrik induksi 3
phasa.
60
Terdapat 3 macam kondensor , yaitu :
1. Kondensor pendingin udara (air cooled)
2. Kondensor pendingin air (water cooled)
3. Kondensor pendingin udara dan air sekaligus (evaporative)
Kondensor yang dipakai pada AC kereta adalah dari jenis pendingin
udara. Terbuat dari pipa tembaga disusun berbaris ke bawah , pipa
tersebur diberikan kisi – kisi dari alumunium. Jumlah kisi – kisi
alumuniun pada Kondensor 10 s/d 14 buah per inchi.
Kondensor harus sering dibersihkan dengan tekanan air untuk
menghilangkan kotoran yang menyumbat dan menutupi permukaan kisi –
kisi. Pembersihan dilakukan minimal setelah 2 jam unit AC dimatikan.
Untuk membantu proses pendinginan pada kondensor, dipasangkan
Kondensor Blower untuk membantu proses pendinginan pada kisi – kisi
kondensor lebih baik.
Konstruksi condenser yang dipakai kereta :
1. Coil dari tembaga, sebagai konduktor yang baik
2. Sirip-sirip/fin dari alumunium, berfungsi untuk memprluas
bidang pembuangan kalor
3. Fan condenser, untuk mempercepat pembuangan kalor yang
digerakan oler motor listrik 3 phasa pada K1/K3/AC Package
dan 1 phasa pada K3/AC Split
61
3. Evaporator
Gambar 4.6 Evaporator
Evaporator adalah alat dimana bahan pendingin (Refrigerant) yang
awal berbentuk cair berubah bentuk menjadi gas yang bertekanan dan
bersuhu rendah. Melalui dinding evaporator ini, panas udara yang
dihembuskan oleh blower evaporator melewati kisi-kisi evaporator, akan
diserap oleh evaporator, maka akan tampak disekitar kisi – kisi
evaporator terbentuk pengembunan. Bentuk fisik evaporator mirip
dengan kondensor, terbuat dari lilitan pipa yang diberi kisi – kisi
lembaran logam aluminium.
Kisi – kisi ini tidak berhubungan langsung dengan mesin pendingin
(Refrigerant), permukaan kisi – kisi yang luas akan mempertinggi
efisiensi pendinginan. Jarak rusuk – rusuk antara 8 s/d 14 buah setiap
62
inchi panjang tergantung suhu dari evaporator, jika suhu evaporator
makin dingin kisi – kisi makin jarang.
Permukaan kisi – kisi evaporator akan kotor oleh tumpukan debu
dan kotoran halus, sehingga diperlukan proses pembersihan dengan
menyemprotkan air bertekanan untuk menghilangkan debu dipermukaan
evaporator.
Konstruksi evaporator yang dipakai kereta :
1. Coil dari tembaga, sebagai konduktor yang baik
2. Sirip-sirip/fin dari alumunium, berfungsi untuk memprluas
bidang penyerapan kalor
3. Dibawah sirip-sirip, ditempatkan water drain pain sebagai
penampung air akibat kondensi udara saat terjadi penyerapan
kalor udara balik + udara luar.
4. Fan evaporator, untuk mempercepat pembuangan kalor yang
digerakan oler motor listrik 3 phasa pada K1/K3/AC Package
dan 1 phasa pada K3/AC Split.
63
4. Katup Expansi Thermostatik (TEV)
Katup ekspansi Thermostatik (Thermostatic Expansion Valve) juga
sering disebut Superheat Valve, Constant Super Heat Valve, disingkat
TEV atau TXV. Katup ekspansi berfungsi mengatur pembukaan katup,
yaitu mengatur pemasukan bahan pendingin (Refrigerant) ke dalam
Evaporator, sesuai dengan beban pendinginan yang harus dilayani. Bukan
berarti katup ekspansi harus mengusahakan agar Evaporator bekerja pada
temperatur penguapan yang konstan. Pembukaan katup ekspansi diatur
sedemikian rupa sehingga derajat super panas dari bahan pendingin
(Refrigerant) berkisar antara 3 0C sampai 8 0C
Gambar 4.7 Pipa Kapiler
64
Ada dua jenis katup ekspansi thermostatic yang dapat dipakai :
a. Jenis penyama tekanan dalam (Internal Equalizer)
b. Jenis penyama tekanan luar (External Equalizer)
Katup ekspansi penyama tekanan dalam (Internal Equalizer) dapat
dilihat jelas dimana bagian keluar dari katup ekspansi berhubungan
dengan ruang bagian bawah Diafragma atau Below. Sehingga tekanan
dari bagian masuk Evaporator selalu menekan Diafragma dari bawah ke
atas, berusaha menutup saluran Refrigerant.
Katup ekspansi thermostatic jenis panyama tekanan luar (External
Equalizer), antara saluran masuk dan saluran keluar bahan pendingin
terdapat dinding pemisah diantara diafragma dan bagian keluar katup
tersebut. Tekanan bagian masuk Evaporator tidak berhubungan dan tidak
ada pengaruhnya terhadap diafragma.
Katup ekspansi dipasang sebelum Evaporator, dan sensor
temperaturnya ditempelkan di dinding pipa keluaran Evaporator. Sensor
akan mendeteksi temperatur dari evaporator, dimana temperatur ini
merupakan temperatur penguapan + temperatur super panas.
Pembukaan katup ekspansi tergantung dari perbedaan gaya dan
tekanan diafragma. Penyetelan derajat super panas dilakukan dengan
65
memutar sekrup pengatur 13 searah jarum jam, dimana pegas akan
tertekan dan derajat super panas akan bertambah besar.
Saat bahan pendingin cair melalui Katup Ekspansi Thermostatik
terjadi perubahan sebagi berikut :
a. Refrigerant cair bertekanan tinggi (kondensasi) tekanannya diturunkan
menjadi rendah (penguapan).
b. Refrigerant masuk Katup Ekspansi berwujud cair, kemudian sebagian (15
– 29%) berubah menjadi uap waktu keluar dari katup tersebut.
c. Jumlah kalor dalam Refrigerant sebelum masuk katup ekspansi dan
setelah keluar tetap sama.
Katup Ekspansi Thermostatik (TEV) harus dipasang sedekat
mungkin dengan bagian masuk Evaporator, jangan sampai ada yang
menyebabkan penurunan tekanan diantara katup ekspansi dengan
Evaporator. Apabila sistem memakai pembagi aliran (distributor),
pasangkan pembagi aliran tersebut pada pipa keluar dari katup ekspansi.
Katup Ekspansi Thermostatik hanya dapat dipanaskan sampai suhu 60 0C.
4.3.2 Komponen Bantu
1. Liquid Receiver
66
Liquid Receiver berfungsi menampung Refrigerant cair yang keluar
dari kondenser, dan untuk menjaga keseimbangan jumlah Refrigerant
dalam sistem, maka dilengkapi dengan katup pelayan aliran Refrigerant.
Gambar 4.8 Liquid Receiver
2. Filter Dryer
Gambar 4.9 Filter Dryer
67
Filter Drier berfungsi sebagai saringan dan mengeringkan bahan
pendingin (Refrigerant), dalam prakteknya sering terjadi kotoran yang
masuk dalam sistem AC, hal ini harus dihindari karena akan menyumbat
pipa kapiler atau katup ekspansi (Expansion Valve) dan mengganggu
sistem kerja AC. Jika kompresor Hermetik rusak atau motornya terbakar,
maka saringan harus digantikan dengan yang baru.
3. Solenoid Valve
Gambar 4.10 Selenoid Valve
Katup Selenoid (Selenoid Valve) adalah alat untuk mengontrol
aliran Refrigerant dalam sistem pendingin secara otomatis, setelah AC
dimatikan katup selenoid akan menutup aliran gas pendingin sehingga
tidak ada lagi tetesan bahan pendingin pada evaporator. Saat selenoid
(kumparan kawat) dialiri listrik maka katup akan membuka, sehingga ada
aliran Refrigerant. Sebaliknya jika selenoid tidak mendapat arus listrik,
posisi katup akan menutup. Kontrol arus listrik didapatkan dari saklar
68
listrik berupa : Saklar Thermostat, saklar pelampung atau saklar tekanan
rendah.
Saklar listrik jenis thermostat banyak digunakan pada mesin AC
saat ini karena kehandalannya yang tinggi.
4. Sight Glass
Sight Glass berfungsi untuk mengontrol aliran Refrigerant di dalam
sistem :
a) Mendeteksi kotor / jernihnya Refrigerant
b) Mendeteksi kurang / tidaknya Refrigerant
c) Mendeteksi tercemar atau tidaknya Refrigerant terhadap uap air
yang masuk ke dalam sistem.
5. Liquid Line
Liquid Line berfungsi untuk meneruskan Refrigerant cair – panas
dari condenser ke katup ekspansi (Expansion Valve). Merupakan jenis
pipa tembaga tahan terhadap tekanan tinggi.
69
6. Suction Line
Suction Line berfungsi untuk meneruskan gas Refrigerant yang
bertekanan dan bertemperatur rendah dari evaporator ke kompresor.
Dilengkapi dengan katup pelayan pengisian Refrigerant.
7. Discharge Line
Discharge Line berfungsi untuk meneruskan gas Refrigerant
bertekanan dan bertemperatur tinggi dari kompresor ke kondensor.
Dilengkapi dengan katup pelayan pembuangan Refrigerant. Disarankan
bukan sebagai tempat pengisian gas Refrigerant.
4.3.3 Komponen Pelengkap
1. Pressure Gauge
Gambar 4.11 Pressure Gauge
70
Pressure Gauge merupakan alat ukur untuk mengukur tekanan gas
Refrigerant. Pressure Gauge terdiri daari 2 jenis yaitu :
Manometer tekanan rendah
Mengukur tekanan gas refrigerant di saluran isap
(suction line)
Manometer tekanan tinggi
Mengukur tekanan gas refrigerant di saluran tekan
(discharge line)
2. Air Filter
Air Filter berfungsi untuk menyaring dan menangkap kotoran dari
udara balik maupun udara luar yang dihisap oleh Fan Evaporator.
3. Water Drain Pain
Water Drain Pain berfungsi untuk menampung air kondensasi
akibat pengembunan yang terjadi ketika udara balik + udara luar terhisap
oleh Fan Evaporator.
4. Ducting
Udara segar dari AC memiliki suhu berkisar 19 – 250C, dengan
kelembaban berkisar 55 – 65% harus didistribusikan ke seluruh ruang
penumpang secara merata. Tiap gerbong KA Ekonomi AC dipasang dua
set mesin AC yang dipasang pada atap bagian ujungnya. Dari Evaporator
dipasangkan ducting, tiap satu AC menyalurkan udara segar melalui satu
71
ducting yang terpasang memanjang di atas langit – langit tempat duduk
penumpang.
Ducting didesain mampu mengalirkan udara segar ke ruang
sebanyak 15 – 20 m3/orang-jam. Jika okupansi mencapai 100% akan
dihembuskan udara segar sebanyak 3500 – 4200 m3/jam. Volume udara
yang masuk diperlukan harus ditetapkan sehingga dapat diperoleh
temperatur dan distribusi udara sebaik – baiknya. Bentuk ducting AC
dipasang di langit – langit ruang penumpang berbentuk lubang dengan
kisi – kisi horizontal. Ducting harus dibersihkan secara rutin untuk
memperlancar aliran udara.
Gambar 4.12 Ducting
72
5. Fan Evaporator
Motor Evaporator Blower (Fan Evaporator) dari jenis motor listrik
3 phasa, tegangan 380 Volt dengan daya 2 KW, memiliki putaran 1500
rpm/min. motor terpasang satu poros dengan Fan Evaporator dari jenis
sirocco (berdaun sudut banyak). Evaporator Blower memiliki dua fungsi,
yaitu menghisap udara dari ruang penumpang dan sekaligus mendesak
udara yang sudah didinginkan menuju ruang penumpang.
Jika Evaporator Blower ini macet dengan sendirinya udara segar
hasil pendinginan dari evaporator tidak dapat didistribusikan ke ruang
dengan sempurna. Untuk itu pemeliharaan Motor Fan Evaporator
dilakukan secara berkala. Pemeliharaan di dipo kereta dilakukan saat
dicapai 300 jam, 600 jam, 1200 jam dan 2400 jam. Dengan pemeliharaan
ini diharapkan kinerja mesin AC tetap prima.
Gambar 4.13 Fan Evaporator Motor
73
6. Fan Kondensor
Gambar 4.14 Fan Kondensor
Kondensor Blower (Fan Condenser) dari jenis aliran axial, tanpa
sudut pengarah. Kipas kondensor digerakkan oleh motor listrik daya 0,75
K, 3 phasa, tegangan 380 Volt. Memiliki 10 sudut yang dapat berputar
1500 rpm/min. kipas kondensor jenis ini dapat menghasilkan sampai
1.000 (m3/min), gunanya mendinginkan kisi – kisi kondensor. Kipas
kondensor terpasang horizontal untuk mendinginkan dua kondensor yang
terpasang bersebelahan dengan posisi miring membentuk sudut – sudut
450.
74
4.3.4 Komponen Pengaman
1. Pengaman Tekanan
Gambar 4.15 High Low Peassure Switch
Pengaman Tekanan yang digunakan adalah High Pressure Control
Switch (HPS) dan Low Pressure Control Switch (LPS) . HPS dan LPS
semdiri sering juga disebut dengan Pressure switch , Pressurestat ,
Pressure cut-out control. Pengaman tekanan digunakan untuk melindungi
AC dari tekanan gas yang terlalu tinggi atau terlalu rendah dalam satuan
kg/cm²G. Jika tekanan tinggi atau tekanan rendah bahan pendingin
terlewati, maka saklar listrik akan membuka kontaknya, sehingga aliran
listrik ke kompresor akan terputus dan kompresor berhenti bekerja,
akibatnya sistem AC akan terhindar dari kerusakan kompresor.
75
1. Low Pressure Switch
Berfungsi : mengamankan kerja kompresor bila terjadi
tekanan gas refrigerant lebih rendah dari batas kerja
normal
Prisip Kerja : switch akan memutus apabila tekanan
gas refigerant di sisi suction lebih rendah dibanding
tekanan pegas (adjuster screw dapat diatur untuk
mempengaruhi tekanan pegas)
Penggunaan refrigerant R407, disetting LPS 25 psi
2. High Pressure Switch
Berfungsi : mengamankan kerja kompresor bila
terjadi tekanan gas refrigerant lebih tinggi dari batas
kerja normal
Prisip Kerja : switch akan memutus apabila tekanan
gas refigerant di sisi discharge lebih rendah
dibanding tekanan pegas (adjuster screw dapat diatur
untuk mempengaruhi tekanan pegas)
76
Penggunaan refrigerant R407, disetting LPS 350 psi
2. Pengaman Kelistrikan
Pengaman Kelistrikan terdiri dari :
Miniatur Circuit Breaker (MCB)
MCB berfungsi untuk mengamankan mesin pendingin
bila terjadi arus lebih dari ketentuan.
Gambar 4.16 Mini Circuit Breaker
77
Motor Protection Circuit Breaker
MPCB berfungsi sebagai saklar dan pengaman
bila terjadi beban lebih dan isolasi menjadi satu
komponen (integrated).
- Kontrol Manual :
Digunakan bila motor starter dioperasikan secara
manual (on/off dilakukan langsung motor starter
tersebut)
- Kontrol Otomatis :
Digunakan bila diperlukan on, off dapat dilakukan dari
tempat lain ( remote kontrol ) dan biasanya motor
starter dipasang terpisah dengan panel kontrolnya
( operation panel ).
Gambar 4.17 Motor Protection Circuit Breaker
78
Kontaktor
Kontaktor berfungsi sebagai penyambung dan
pemutus secara terus menerus dengan mengunakan
system kerja elektromagnetik.
Gambar 4.18 Kontaktor
Low Voltage Relay (LVR)
LVR berfungsi untuk mengamankan mesin
pendingin bila terjadi voltage lebih rendah dari batas
normal.
79
Gambar 4.19 Low Voltage Relay
Low Voltage Frekuensi Relay (LVFR)
LVFR berfungsi untuk mengamankan mesin
pendingin bila terjadi voltage maupun frekuensi lebih
rendah dari batas nominal.
Gambar 4.20 Low Voltage Frekuensi Relay
80
Relai
Digunakan sebagai magnet kontak, penghubung dan
pemutus arus listrik secara magnetis.
Gambar 4.21 Relai
Timer Delay Relay
Berfungsi mengatur interval waktu asutan (aliran arus)
motor listrik kompresor.
Gambar 4.22 Timer Delay Relay
81
3. Pengaman Suhu
Pengaman Suhu yang digunakan adalah Saklar Kontrol Temperatur.
Saklar Kontrol Temperatur sendiri sering disebut dengan Thermostat atau
saklar thermal , saklar ini digunakan untuk mengontrol suhu udara di
dalam ruangan kereta secara otomatis. Saklar bekerja secara otomatis
menghidupkan dan juga mematikan aliran listrik yang mengontrol
kontraktor yang mengendalikan kerjanya Kompresor. Jika suhu ruang
penumpang naik, maka secara otomatis saklar kontrol temperatur akan
menghidupkan kontraktor sehingga compressor bekerja, sebaliknya jika
suhu ruang melebihi temperatur yang diinginkan maka secara otomatis
aliran listrik terputus, kontraktor berikut Kompresor akan mati. Jika suhu
naik lagi, saklar hidup lagi demikian bekerja seterusnya. Pada Thermostat
terdapat sebuah sensor yang apabila sensor tersebut kotor maka tidak
akan mendeteksi perubahan suhu udara balik, akibatnya walaupun suhu
udara ruangan telah tercapai batas kenyamanan thermal sesuai
settingnya , tetapi kontaktor tidak akan putus / tidak dapat mengamankan
kenyamanan thermal bagi orang yang berada di dalam ruangan ber-AC .
Sensor ini dinamakan sensor bulb thermostat.
82
Gambar 4.23 Thermostat
4.3.5 Bahan Pendingin
Bahan pendingin ( Refrigerant ) adalah zat yang mudah dirubah
bentuknya dari gas menjadi cair atau sebaliknya. Refrigerant dipakai
untuk mengambil panas dari evaporator dan membuangnya di kondensor.
Jenis Bahan Pendingin dibedakan menjadi 2 golongan , yaitu :
1. Golongan CFC
Unsur dasarnya adalah Carbon , Fluor , dan Chlor
Contoh tipe Bahan Pendingin yang bergolongan CFC adalah R-
11 , R-12 , R-22 , R-407dst.
2. Golongan Non CFC
Unsur dasarnya adalah unsur selain unsur yang dipakai oleh
Golongan CFC. Contoh NH3
83
Bahan pendingin AC harus memenuhi syarat sebagai berikut :
1. Tidak beracun dan tidak berbau dalam semua keadaan.
2. Tidak dapat terbakar atau meledak sendiri, juga bercampur dengan
udara, minyak dsb.
3. Tidak memiliki daya korosi terhadap logam.
4. Bercampur dengan minyak kompresor tetapi tidak merusak dan
mempengaruhi minyak kompresor.
5. Mempunyai struktur kimia yang stabil, tidak boleh terurai setiap kali
dikompresi dan kodensasi.
6. Mempunyai suhu didih yang rendah, lebih rendah dari suhu
evaporator
7. Mempunyai tekanan pengembunan ( kondensasi ) yang rendah.
8. Mempunyai tekanan penguapan sedikit lebih tinggi dari pada 1
atmosfir, bila terjadi kebocoran, udara luar tidak masuk ke dalam
sistem.
9. Mempunyai panas laten penguapan yang besar, agar panas yang
diambil oleh evaporator dari ruangan menjadi lebih besar jumlahnya.
Sebaliknya jumlah refrigerant yang dipakai sedikit.
10. Bila terjadi kebocoran mudah dideteksi dengan alat sederhana.
11. Harga murah.
84
Bahan Pendingin yang digunakan oleh Kereta Ekonomi AC pada Dipo
Kereta Semarang – Poncol adalah tipe R-407. Alasan menggunakan R-407
karena Saat ini, HCFCs (yang pada dasarnya merupakan pengganti
transisional untuk CFCs) telah memiliki 2 kandidat pengganti, yakni R410A
(campuran dengan sifat mendekati zeotrop) dan R407C (campuran azeotrop)
(Kruse, 2000). Hidrokarbon Propana (R290) juga berpotensi menjadi
pengganti R22 (Kruse, 2000). R407C merupakan campuran antara
R32/125/132a dengan komposisi 23/25/52, sedangkan R410A adalah
campuran R32/125 dengan komposisi 50/50 (ASHRAE, 2005). Saat ini,
beberapa perusahaan terkemuka di bidang refrigerasi dan pengkonsian udara
telah menggunakan R410A dalam produk mereka.
Gambar 4.24 Bahan Pendigin R407
85
4.4 Jenis dan Fungsi Alat Tangan
1. Seperangkat kunci pas dan ring
Gambar 4.25 Kunci Pas dan Ring
Digunakan untuk mengencangi / membuka mur penutup – pengunci
nepel.
2. Obeng
Gambar 4.26 Obeng plus (+) dan minus (-)
Digunakan untuk membuka / menutup sekrup pengunci.
86
3. Cutter
Gambar 4.27 Cutter Digunakan untuk memotong pipa.
4. Seperangkat flaring & Swaging Tools
Gambar 4.28 Flaring & Swaging Tools
Flaring digunakan untuk melebarkan lubang pipa tembaga , agar
bisa disambung dengan mur double drad
Swaging digunakan untuk melebarkan lubang pipa tembaga , agar
dapat disambung dengan pipa sejenis , untuk kemudian di-las.
87
5. Seperangkat alat Las Asetilin
Gambar 4.29 Seperangkat alat Las Asetilin
Digunakan untuk penyambungan pipa tembaga
6. Seperangkat alat pencucian (pompa cleaner/karcer dan selang
plastik)
Gambar 4.30 Karcer Digunakan untuk membersihkan komponen – komponen AC
dengan cara menyemprotkan air bertekanan ke komponen – komponen
tersebut.
88
4.5 Jenis dan Fungsi Alat Ukur
1. Ampere Meter
Digunakan untuk mengukur besarnya arus listrik. Pengukuran
dilakukan dengan menggunakan Tang Ampere.
Gambar 4.31 Amperemeter
2. Multi Tester
Digunakan untuk mengukur besarnya voltage / tegangan, arus, dan
tahanan listrik. Pengukuran menggunakan multi tester.
89
Gambar 4.32 Multi Tester
3. Phase Indicator
Digunakan untuk mengetahui benar tidaknya alur phasa R , phasa
S , atau phasa T. Jika putaran sesuai arah jarum jam , maka kabel yang
disek benar urutan phasanya. Bila terbalik arahnya berarti pemasangan
kabel terbalik phasanya.
Gambar 4.33 Phase Indicator
90
4. Manifold Gauge
Gambar 4.34 Manifold Gauge
Digunakan untuk pengukuran gas refrigerant dari saluran hisap
(suction line) maupun dari saluran tekan (discharge line). Sebagai alat
bantu pengisian refrigerant dan minyak pelumas serta sebagai alat bantu
memvakum (bersama pompa vakum).
91
4.6 Pemeliharaan Sistem Pendingin (Air Conditioning)
4.6.1 Pemeliharaan Sistem Pendingin (Air Conditioning) terjadwal
Pemeliharaan dan Perawatan 1 Bulanan (P1)
Cek sistem kelistrikan
Kontaktor , relay , perkabelan/kabel-skun
Gunakan tespen , obeng
Pencucian
Saringan udara , sirip evaporator
Cuci dengan sabun + air bersih , gunakan pompa cleaner +
penyemprot , kemudian keringkan.
Pemeliharaan dan Perawatan 3 Bulanan (P3)
Cek sistem kelistrikan
Motor listrik pada : kompresor , kondensor dan evaporator
Gunakan tespen , obeng , tang ampere dan AVO meter
Pencucian
Kondensor
Cuci dengan air bersih , gunakan pompa cleaner + penyemprot ,
kemudian keringkan.
92
Pemeliharaan dan Perawatan 6 Bulanan (P6)
Cek Filter Dryer
Periksa ketersumbatannya , dengan cara memegang body filter
dryer pada saat kompresor hidup , apabila saat dipegang body filter
dryer terasa dingin berarti filter dryer tersumbat , begitu pula
sebaliknya apabila body filter dryer terasa hangat maka filter dryer
masih dalam kondisi cukup baik.
Cek thermostat
Periksa settingnya ± 24°C , bersihkan sensor bulbnya.
Kondensor
Cuci dengan air bersih , gunakan pompa cleaner + penyemprot ,
kemudian keringkan.
Pencucian
Water drain pain
Cuci dengan air bersih , gunakan pompa cleaner + penyemprot ,
kemudian keringkan.
93
Gambar 4.35 Cara Pencucian sirip sirip yang benar
Pemeliharaan dan Perawatan 6 Bulanan (P12)
Pemeliharaan dan Perawatan 12 Bulanan ini mencakup semua
Pemeliharaan dan Perawatan yang telah dilakukan sebelumnya.
4.6.2 Deteksi Kebocoran Refrigerant
Kinerja dari unit AC akan menurun drastis jika terjadi kebocoran
Refrigerant pada sistem pendinginan AC. Refrigerant yang bocor tidak
menimbulkan bau dan tidak membahayakan bagi manusia. Pendeteksian
dilakukan dengan cara sederhana, yaitu gunakan cairan sabun untuk
mendeteksi titik kebocoran.
Buih sabun, ambil buih sabun dan ratakan pada permukaan pipa
yang berada pada sisi bertekanan tinggi yang diduga ada kebocoran,
misalkan sepanjang pipa sekitar Kompresor, sekitar Kondensor, Filter
94
Dryer, dan pipa kapiler, titik kebocoran akan didapat jika buih sabun tadi
menimbulkan gelembung – gelembung udara. Lanjutkan sepanjang pipa –
pipa pada sisi tekanan rendah, sekitar Evaporator dan Suction Pipe.
4.6.3 Pengosongan Refrigerant
Mengosongkan Refrigerant ( Vacum ) dari sistem unit pendingin
AC adalah mengosongkan atau menghampakan sistem dari gas, udara dan
kotoran lainnya. Pengosongan dilakukan sebelum dilakukan pengisian
Refrigerant baru, tujuannya agar sistem bersih dari sisa Refrigerant lama,
dan juga mengeluarkan udara sisa yang ada di dalamnya sekaligus
mengeluarkan kotoran. Adanya udara yang mengalir dalam sistem
pendingin AC akan mengganggu kerja AC, karena udara tidak dapat
diembunkan pada suhu dan tekanan pengembunan Refrigerant.
Gambar 4.36 Pompa Vacum
95
Udara juga akan mempertinggi suhu dan tekanan dari Discharge
Pressure Kompresor, pada suhu yang tinggi udara akan bersenyawa dengan
minyak kompresor yang menghasilkan senyawa baru yang korosif dan
berbahaya.
Empat syarat yang harus dipenuhi dalam pekerjaan vakum sistem
AC, yaitu :
1. Bersih, bebas dari kotoran
2. Kering, tidak ada cairan atau kelembaban
3. Bebas dari Zat Asam ( Oxygen ), tidak ada udara dan gas lainnya
4. Bebas dari asam ( Acid )
Pengosongan dihentikan setelah skala Meter Manifold
menunjukkan -25 Psi.
4.6.4 Pengisian Refrigerant
Setelah proses pengosongan ( vakum ) selesai dilakukan, unit AC
siap untuk proses pengisian Refrigerant, tunggu sampai 20 menit sambil
menyiapkan peralatan pengisian. Proses pengisian gas Freon memerlukan
alat bantu yaitu pengukur tekanan ( Manifol gauge ) dan tabung Refrigerant
yang menampung gas R – 407C
Ada dua cara pengisian Freon, jika pengisian Freon dalam bentuk
gas, dilakukan dari sisi tekanan rendah, dengan posisi tabung Freon berdiri
96
agar hanya gas saja yang masuk ke sistem AC. Pengisian dilakukan dari
sisi tegangan tinggi, jika menggunakan Freon berbentuk cair, teknik ini
diterapkan pada AC sentral berkapasitas besar.
Ada tiga metode pengisian gas Freon, yaitu :
1. Mengisi berdasarkan berat
2. Mengisi berdasarkan suhu dan tekanan
3. Mengisi berdasarkan frostline
Mengisi berdasarkan berat
Mengisi gas Freon ke sistem berdasarkan jumlah berat bahan
pendingin yang sesuai dengan pelat nama pada AC, berikut contoh :
Bahan pendingin : R – 407C
Berat bahan pendingin : 2,5 lbs ( dalam once atau lbs )
Tegangan listrik : 220 Volt atau 380 Volt
Phasa : Satu phasa / tiga phasa
Kapasitas pendingin : BTU / jam atau Kkal / jam
Peralatan yang digunakan adalah Meteran Manifold, Slang Isi (
Charging Hose ), Gas Freon Dalam Tabung, Tang Ampere, Thermometer.
97
Gambar 4.37 Pengisian Freon dengan metode berdasarkan berat
Gas freon masuk dari sisi Kompresor tekanan rendah, jalankan
kompresor maka gas Freon akan mengalirkan bahan pendingin masuk ke
dalam sistem. Meter Manifold akan menunjukkan angka menaik dan amati
penunjukkan meter timbangan akan bergerak makin ringan. Satu unit AC
akan menggunakan lebih kurang 3 kg gas Freon.
Jalankan Kompresor selama 20 menit, jika Evaporator dingin
merata sampai pipa hisap dan Thermometer pada aliran udara dingin
menunjukkan 5 – 15 0C, pengisian dapat dihentikan.
Pengisian dihentikan jika skala meter tekanan manifold
menunjukkan angka maksimal 70 Psi.
98
Berikut langkah-langkah pengisian Refigerant pada K3 Ekonomi AC :
Cara memeriksa Jumlah Bahan Pendingin
Pasanglah Meter Manifold
Jalankan AC beberapa saat
Tekanan Discharge harus 285 - 300 Psi, Suction 75 - 85 Psi
Cara Mengisi Bahan Pendingin
Setelah melalui cara pembersihan vaccum didalam sistem telah
lengkap, unit AC siap diisi dengan bahan pendingin. Isilah unit AC
dengan gas refrigerant R 407 C. Pengisian telah cukup ketika pada
tekanan discharge 275 - 300 psi dan tekanan suction 75 – 85 psi.
Ampere Comp mencapai 4,6 – 5,3 Amp maksimal
99
4.6.5 Data Pengukuran Arus
Data Pengukuran Arus pada AC Package setiap perawatan 6 bulan
sekali P6 :
Tabel 3.2 Data Pengukuran Arus
Evaporator fan 1 1,4 A Kondensor fan 1 3,0 A
Evaporator fan 2 1,4 A Kondensor fan 2 3,0 A
Kompressor 1 5,0 A 5,1 A 5,0 A
Kompressor 2 4,1 A 4,4 A 4,5 A
Kompressor 3 4,4 A 4,6 A 4,7 A
Kompressor 4 4,2 A 4,4 A 4,7 A
100
4.7 Pehitungan Kapasitas AC Berdasarkan Besar Ruangan
101
102
Gambar 3.38 Spesifikasi Gerbong Kereta AC
Data Terkumpul :
W : 20 m x 3,3 : 66feet
H : 2,1mx3,3 : 7 feet
I : : 18
L : 2,99mx3,3 : 10 feet
E : menghadap ke barat :20
(W x H x I x L x E)/60 = kebutuhan BTU
(66 x 7 x 18 x 10 x 20) / 60 = 1.663.200/60
= 27.720 BTU
1PK = 9000 BTU
BTU konversi ke PK = 27.720/9000
= 3.08 PK (3PK)
Jadi, AC yang digunkan satu gerbong K3 Ekonomi AC sebesar 12
PK jadi per unit membutukan 6 PK dimana Setiap compressor membtukan
tenaga 3 PK (2,2KW)
103
4.8 Indikator Panel
Berikut gambaran fungsi masing- masing indicator :
1. Awal Operasi
Pada saat saklar utama dihidupkan dan sebelum AC beroprasi, tegangan
dan frekuensi yang masuk diperiksa oleh Relay LFVR (Low Frequency
Voltage Relay) untuk menjaga agar komponen listrik terhindar dari kerusakan
akibat tegangan dan frekuensi diatas batas normal. Berikutnya AC siap
dioprasikan dengan memasukan Circuit Breaker 1 s/d 8 sampai keseluruhan
system AC beroperasi. Keadaan kerja AC dapat dipilih dengan control switch
pada posisi VENT-HALF-FULL.
2. Kontrol Suhu
Pada setiap AC dilengkapi dengan Thermostat yang akan menghidupkan
AC saat suhu udara balik lebih besar dari suhu yang ditetapkan. Thermostat
akan memberikan perintah untuk mematikan salah satu Kompresor atau kedua
Kompresor pada setiap unit AC.
3. Kontrol Awal Penyalaan
Untuk menjaga dari lonjakan arus yang tiba-tiba besar yang dialami oleh
jaringan kereta pembangkit (Kereta BP), AC harus dinyalakan secara
berurutan dengan variasi waktu starting Kompresor dengan pengaturan Timer
104
waktu. Untuk melindungi Kompresor dari tekanan balik, saat Kompresor tiba-
tiba dimatikan, dibutuhkan setting waktu 45 detik sebelum Kompresor
dihidupkan kembali.
4. Pengamanan
Perangkat AC diamankan dari berbagai kemungkiinan gangguan,
diantaranya gangguan tegangan listrik yang naik turun, pengamanan
Kompresor dari akibat tekanan gas pendingin yang terlalu tinggi dan terlalu
rendah, pengamanan dari beban lebih akibat AC bekerja pada beban penuh
dan terus menerus.
a. Pengamanan dari frekuensi dan tegangan dibawah nominal dilakukan
oleh relay LFVR (Low Frequency Voltage Relay). Jika frekuensi jaringan
listrik turun sampai 85% (42,5 Hz) relay LFVR akan OFF dan akan ON
kembali saat frekuensi naik kembali menuju 90% (45 Hz). Tegangan jala-
jala akan di deteksi oleh relay LFVR, jika tegangan turun menjadi 77%
dari nominalnya (297 Volt) relay akan OFF dan akan kembali saat
tegangan mencapai 89% (338 Volt) dari tegangan noimalnya.
b. Pengaman Kompresor, pengaman Kompresor dilakukan oleh Relay
HLP (High Low Pressure). Pengaman Tekanan Tinggi/ Rendah. Jika
Kompresor mandapatkan beban berlebih akibat tekanan tinggi atau terlalu
rendah, secara otomatis Relay HLP memberi perintah MPCB agar
Kompresor untuk hidup (ON) atau harus mati (OFF).
105
c. Pengaman Evaporator Blower dan Kompresor Blower, dilakukan oleh
komponen MPCB. Saat beban lebih MPCB akan trip (OFF).
d. Indikasi operasi/ gangguan, panel control AC dilengkapi dengan lampu-
lampu indicator yang menyatakan tiga kondisi, yaitu kondisi pertama
daya listrik siap, kedua AC dalam kondisi operasi normal, ketiga indikasi
adanya gangguan.
Jika lampu putih (power) ON, berate Relay LFVR bekerja dan AC
siap dioperasikan.
Jika lampu hijau (operation) ON, artinya Kompresor pada AC dalam
kondisi beroperasi normal.
Jika lampu merah (fault) ON, meng-indikasikan terjadinya gangguan
pada unit AC.
106
Gambar 3.39 Indicator Panel AC
107
4.9 Wiring Kontrol Panel
Gambar 4.40 Wiring Kontrol AC
108
4.10 Pengoperasian Panel Tenaga untuk Pendingin Ruangan
Pengoperasian panel control AC Toshiba tipe RPU-6035V
dioperasikan pada tegangan 380 Volt AC tiga phasa 50 Hz dan rangkaian
control menggunakan sata phasa 220 Volt AC 50 Hz.
A. Langkah- Langkah Pengoprasian
1. Tekan tombol Push Button CN
Jika tombol CN ditekan, maka arus Listrik dari phasa (T) akan mengalir
melalui T-CN-1-RCP-2-Coil dari relay Low Frequency Relay (LFR). Relay
LFR akan mendeteksi frekuensi system dan Relay RCP akan mendeteksi
urutan phasa maupun keseimbangan dari phasa system.
Jika frekuensi catu daya telah mencapai lebih dari 92% (46 Hz) dari
frekuensi nominal (LFR) akan energize dan RCP akan energize, jika urutan
phasa dari sumber catu daya sudah benar dan beban AC relative seimbang.
Jika kedua syarat tersebut sudah terpenuhi, maka Contactor LFR
energize dan lampu power tanda indicator berwarna putih (power) menyala,
selanjutnya operasional biasa dilanjutkan.
Jika LFR dan RDP energize, maka Coil LSR juga energize dan
menarik seluruh kontak LFR menutup. Untuk mencegah agar kontak LSR
tidak menghubung dipasang kontak Limit Switch yang akan memutuskan
arus listrik menuju relay LSR. Jika switch SW1, SW2, SW3 dan SW4 pada
109
posisi menutup, kontak Limit Switch akan terputus dan jika tutup pada posisi
buka, kontak Limit Switch posisi terhubung.
B. Jika menghendaki AC I yang hidup
1. Kedudukan Vent untuk AC I
Jika menghendaki kedudukan Vent untuk AC 1, kontak EVN1 ON,
CS2 (21 – 22) ON (masuk) dan Kontrol Switch (CS1) putar pada kedudukan
Vent, maka CS1 ON, gambar.6 .
Arus dari 7 – CS2– 8 – CS1– 9 – EVN1– 42 Coil/ relay EVK1 energize,
seluruh Kontaktor EVK1 energize, hasilnya Evaporator Fan Motor Start.
Gambar 4.41 Kedudukan Vent AC I
110
2. Kedudukan Half untuk AC 1
Jika dari Vent menghendaki posisi Half untuk AC1, lakukan CFN1,
CPN1 dan CPN2, di-ON-kan dan Kontrol Switch (CS1) ke posisi Half ,
maka CS1 ON, selanjutnya :
Gambar 4.42 Kedudukan Half AC I
a. Arus dari 7 – CS1– Thermostat– Coil/relay RRI dan CTR1 (A1 – A2)
energize, Contactor CTR1 energize dan posisi RRI (1 – 4) akan
berubah menjadi RRI dan RRI (8 – 5), akan berubah menjadi RRI (8 –
6).
111
b. Kemudian arus dari 7 – CTR1– 18 – CFN1– 44 – Coil/relay CFK1 (A1
– A2) energize, seluruh Contactor CFK1 energize dan Condensor Fan
Motor Start.
c. Arus 7 – CTR1– RRI (1 – 3)– HPS1 – LPS1 – Th1– CFK1– 21 –
CPN1– coil/relay CPK1 (A1 – A2) energize, seluruh Contactor CPK1
energize, hasilnya seluruh Motor Kompresor 1 Start dan lampu PL2/
operational menyala.
3. Kedudukan Full untuk AC 1
Kedudukan fulluntuk AC 1, jika Kontrol Switch (CS1) ke posisi Full,
maka CS1 di-ON-kan.
Gambar 4.43 Kedudukan Full AC I
112
a. Arus dari 7 – CS1– Thermostat– Coil relay CTR2 energize.
b. Arus dari 7 – CTR2– RRI– HPS2 – LPS2 – Th2 – CFK1 – CPN2 –
coil relay CPK2 (A1 – A2) energize, hasilnya seluruh Contactor
CPK2 energize, Kompresor motor 2 Start.
C. Jika menghendaki AC II yang hidup :
1. Kedudukan Vent untuk AC II
Jika menghendaki kedudukan Vent untuk AC II, kontak EVN2 ON,
CS2 putar pada AC2 maka posisi CS2 ON (masuk) dan Kontrol Switch
(CS1) putar pada kedudukan Vent, maka CS1 ON kemudian Arus dari 7 –
CS2–CS1– EVN2 Coil/ relay EVK2 (A1 – A2) energize , seluruh Contactor
EVK2 energize, hasilnya Evaporator Fan Motor Start.
Gambar 4.44 Kedudukan Vent AC II
113
2. Kedudukan Half untuk AC 1I
Jika dari Vent menghendaki posisi Half CFN2, CPN3 dan CPN4, di-
ON-kan dan Kontrol Switch (CS1) ke posisi Half , maka CS2 ON,
selanjutnya :
Gambar 4.45 Kedudukan Half AC IIa. Arus dari 7 – CS1– 28 – Thermostat – 29 – Coil/relay RR2 dan
CTR3 (A1 – A2) energize, Contactor CTR3 energize dan posisi
RR2 (1 – 4) akan berubah menjadi RR2 (1 – 3) dan RR2 (8 – 5),
akan berubah menjadi RR2 (8 – 6)
114
b. Kemudian arus dari 7 – CTR3 – CFN2– Coil/relay CFK2 (A1 –
A2) energize, seluruh Contactor CFK2 energize dan Condensor
Fan Motor Start.
c. Arus 7 – CTR3 – RR2– HPS3 – LPS3 – Th3 –CFK2 – CPN3–
coil/relay CPK3 (A1 – A2) energize, seluruh Contactor CPK3
energize, hasilnya seluruh Motor Kompresor 1 Start dan lampu
PL2/ operational menyala.
3. Kedudukan Full untuk AC 1I
Jika Kontrol Switch ke posisi Full, maka CS2 ON,
Gambar 4.46 Kedudukan Full AC II
115
a. Arus dari 7 – CS1 – Thermostat– Coil relay CTR4 (A1 – A2)
energize, Contactor CTR4 energize selanjutnya,
b. Arus dari 7 – CTR4– RR2 – HPS4 – LPS4 – Th4 –CFK2 – CPN4
– coil relay CPK4 (A1 – A2) energize, seluruh Contactor CPK4
energize, Kompresor Motor 2 Start.
D. Jika menghendaki AC I dan AC II hidup :
1. Kedudukan Vent
ON kan EVN1 dan EVN2. (lihat Wiring Diagram control terlampir) Jika
menghendaki AC I dan AC II bekerja maka CS2 diputar ke posisi AC1 dan
AC2 sehingga CS2 ON dan CS1 ke posisi Vent, selanjutnya
Gambar 4.47 Kedudukan AC I posisi Vent
a. Arus dari 7 – CS2– CS1– EVN1– Coil/ relay EVK1 (A1 – A2) energize,
seluruh Contactor EVK1 energize, Evaporator Fan Motor AC1 Start.
116
b. dari 7 – CS2– CS1– EVN2 Coil/ relay EVK2 (A1 – A2) energize, seluruh
Contactor EVK2 energize, Evaporator Fan Motor AC II Start
Gambar 4.48 Kedudukan AC II posisi Vent
2. Kedudukan Half
Jika Kkontrol Switch ke posisi Half, maka Control Switch 1 dan 2 ON dan
CFN1, CFN2, CPN1,CPN2, CPN3 dan CPN4 ON, selanjutnya
117
Gambar 4.49 Kedudukan AC I posisi Half
Untuk AC I : Arus dari 7 – CS1– Thermostat– Coil/relay RRI (2 – 7) dan
CTR1 (A1 – A2) energize, Contactor CTR1 energize dan posisi RRI (1 – 4)
akan berubah menjadi RRI (1 – 3) dan RRI (8 – 5), akan berubah menjadi
RRI (8 – 6)
a. Kemudian arus dari 7 – CTR1 – CFN1– Coil/relay CFK1 (A1 –
A2) energize, seluruh Contactor CFK1 energize dan Condensor
Fan Motor AC I Start.
b. Arus 7 – CTR1 – RRI (1 – 3) – HPS1 – LPS1 – Th1 –CFK1–
CPN1– coil/relay CPK1 (A1 – A2) energize, seluruh Contactor
CPK1 energize, hasilnya seluruh Motor Kompresor 1 AC I
Start dan lampu PL2/ operational menyala.
118
Untuk AC II :
a. Arus dari 7 – CS1 – Thermostat – Coil/relay RR2 (2 – 7) dan CTR3
(A1 – A2) energize, Contactor CTR3 energize dan posisi RR2 (1 – 4)
akan berubah menjadi RR2 (1 – 3) dan RR2 (8 – 5), akan berubah
menjadi RR2 (8 – 6).
Gambar 4.50 Kedudukan AC II posisi Half
b. Kemudian arus dari 7– CTR3 – CFN2– Coil/relay CFK2 (A1 –
A2) energize, seluruh Contactor CFK2 energize danCondensor
Fan Motor AC II Start.
c. Arus 7 – CTR3– RR2– HPS3 – LPS3 – Th3 –CFK2– CPN3–
coil/relay CPK3 (A1 – A2) energize, seluruh Contactor CPK3
energize, hasilnya seluruh Motor Kompresor 1 AC I Start dan
lampu Operational menyala
119
3. Kedudukan Full
Jika Kontrol Switch ke posisi Full, maka CS1 dan CS2 ON, selanjutnya.
Untuk AC I : Arus dari 7 – CS1 –
Thermostat – Coil relay CTR2 energize.
energize Arus dari 7 – CTR2– RRI (8 –
6)– HPS2 – LPS2 – Th2– CFK1 –
CPN2– coil relay CPK2 (A1 – A2),
hasilnya seluruh Contactor CPK2
energize, Kompresor motor 2 Start.
Gambar 4.51 Kedudukan AC I posisi Full
120
Untuk AC II :
a. Arus dari 7 – CS1 – Thermostat – Coil relay CTR4 (A1 – A2) energize,
Contactor CTR4 energize selanjutnya,
b. Arus dari 7 – CTR4 – RR2 (8 – 6) – HPS4 – LPS4 – Th4– CFK2–
CPN4– coil relay CPK4 (A1 – A2) energize, seluruh Contactor CPK4
energize, Kompresor Motor 2 AC II Start.
Gambar 5.52 Kedudukan AC II posisi Full
121
4.11 Troube Shooting
4.11.1 Trouble Shooting pada Bahan Pendingin
Tabel 4.1 Trouble Shooting pada Bahan Pendingin
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
1. KOMPRESOR DAN FAN
MOTOR BEKERJA TETAPI
KURANG DINGIN
1. Saringan udara
kotor
2. Kisi – kisi pada
kondensor atau
evaporator kotor /
buntu
3. Isi Refrigerant
dalam sistem
berkurang atau
bocor
4. Sistem buntu /
mampet
5. Tekanan
kompresor
berkurang
6. Kapasitas
kompresor terlalu
kecil
1. Bersihkan atau ganti
baru
2. Bersihkan dengan
semprotan air bertekanan
tinggi
3. Perbaiki kebocoran dan
isi kembali gas
Refrigerant
4. Tukar bagian yang buntu
5. Ganti / tukar kompresor
6. Ganti / tukar kompresor
dengan kapasitas yang
lebih besar
122
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
7. Lubang ventilasi
terbuka
7. Tutup lubang ventilasi
2. TERJADI ES PADA
EVAPORATOR
1. Saringan udara
kotor atau buntu
2. Aliran udara pada
evaporator kurang
atau mampet
3. Suhu udara di
ruang penumpang
terlalu rendah
4. Pengaturan suhu
tidak bekerja,
kontaknya macet
5. Kisi – kisi pada
evaporator
bengkok,sehingga
aliran udara
terhalang
6. Sistem kurang
bahan Refrigerant
1. Bersihkan atau ganti
2. Periksa fan motor atau
sudut blower
3. Jika suhu ruang
penumpang turun di
bawah 70 0F (21 0C),
pada evaporator
terbentuk es. Hidupkan
fan motor sampai es
mencair
4. Ganti pengaturan suhu
5. Luruskan kisi – kisi
evaporator
menggunakan sisir
6. Perbaiki kebocoran dan
isi kembali Refrigerant
123
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
7. Fan Motor mati 7. Fan Motor terlalu panas,
kurang pelumasan. Atau
bagian listrik mati
3. FAN MOTOR BEKERJA
TETAPI TIDAK DINGIN 1. Kompresor
tekanannya
kurang
2. Sistem bocor,
bahan Refrigerant
berkurang
3. Sistem buntu /
mampet
4. Pengatur suhu
atau overload
posisi OFF
1. Ganti / tukar kompresor
2. Perbaiki kebocoran, isi
dengan Refrigerant baru
3. Tukar bagian yang buntu
4. Periksa, ganti baru
4. BERSUARA TERLALU
KERAS
1. Daun kipas pada
kondensor atau
evaporator
membentur
rumahnya
2. Pipa saling
beradu
3. Kompresor
bersuara di dalam
dan pegas patah
1. Perbaiki kedudukan Fan
Motor
2. Perbaiki kedudukan pipa
3. Tukar kompresor
124
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
4. Tutup terminal
kompesor lepas
4. Kencangkan bautnya
4.11.2 Trouble Shooting pada Kelistrikan Sistem AC
Tabel 4.2Trouble Shooting pada Kelistrikan Sistem AC
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
1. FAN MOTOR DAN
KOMPRESOR TIDAK
BEKERJA
1. Sekering putus
2. Tegangan turun
atau tidak ada
3. Kabel daya putus
4. Selector Switch
rusak
1. Ganti sekering
2. Perbaiki tegangan dari
Genset BP, mengatur
putaran diesel
3. Ganti, perbaiki kabel
4. Ganti Selector Switch
2. FAN MOTOR BEKERJA
TETAPI KOMPRESOR
TIDAK BEKERJA
1. Tegangan rendah
2. Pengatur suhu
terbuka
3. Selector Switch
rusak
4. Kompresor yang
baru berhenti tidak
jalan lagi
1. Perbaiki tegangan dari
Genset BP, mengatur
putaran diesel
2. Putar pengatur suhu
searah jarum jam
3. Perbaiki, ganti Selector
Switch
4. Tunggu 3 menit, agar
tekanan sama
125
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
5. Motor Protection
Sircuit Breaker
OFF atau rusak
6. Kompresor macet
5. Motor Protection Sircuit
Breaker di-ON-kan, ganti
6. Ganti kompresor baru
3. KOMPRESOR BEKERJA
TETAPI FAN MOTOR
TIDAK BEKERJA
1. Tegangan terlalu
tinggi atau lebih
rendah
2. Overload Fan
Motor Trip / OFF
3. Belitan Fan Motor
terbakar
1. Periksa bagian tidak
bekerja, ganti baru
2. Tunggu sejenak sampai
overload dingin ON-kan
3. Rewinding Fan Motor
4. FAN MOTOR BEKERJA,
TETAPI SERING MATI
KARENA OVERLOAD
TERBUKA
1. Tegangan terlalu
tinggi atau terlalu
rendah
2. Gangguan Fan
Motor, kurang
pelumasan,
dudukan poros
goyang
3. Kotoran menutupi
kisi – kisi
kondensor dan
evaporator
1. Perbaiki tegangan dari
Genset BP, mengatur
putaran diesel
2. Jika dudukan poros
macet, lakukan perbaikan
3.Bersihkan dengan
semprotan air bertekanan
tinggi
126
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
5. KOMPRESOR BEKERJA
TAPI SERING MATI
KARENA OVERLOAD
SERING TRIP
1. Tegangan terlalu
tinggi atau lebih
rendah
2. Kompresor
Ampere-nya tinggi
3. Rating overload
kecil
4. Tekanan
Refrigerant sisi
tekanan tinggi
terlalu tinggi
5. Kondensor kotor
kurang mendapat
sirkulasi udara
6. Ada bagian sistem
yang mampet /
buntu
7. Pengisian bahan
refrigerasi
berlebihan
1. Perbaiki tegangan dari
Genset BP, mengatur
putaran diesel
2. Periksa kompresor
3. Setting ulang overload,
ganti
4. Fan Motor putarannya
rendah
5. Semprotkan air
bertekanan pada kisi – kisi
kondensor
6. Periksa dan ganti pipa
bagian yang mampet
7. Kurangi isi gas
refrigerasi, dan coba
jalankan lagi
6. MCB TRIP SAAT
KOMPRESOR
DIHIDUPKAN
1. Rating Ampere
MCB terlalu kecil
2. Ada kabel lecet,
grounding
1. Ganti MCB dengan rating
ampere yang lebih besar
2. Periksa kabel, ganti yang
baru
127
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
3. Kapasitor pada
kompresor rusak
4. Belitan Motor
Listrik Kompresor
terbakar
5. Kompresor sukar
distart
3. Ganti dengan kapasitor
baru pada Motor
Kompresor
4. Rewinding belitan motor,
ganti kompresor baru
5. Tegangan terlalu rendah
4.11.3Trouble Shooting Kelistrikan Panel Kontrol dan Tenaga AC
Tabel 4.3 Trouble Shooting Kelistrikan Panel Kontrol dan Tenaga AC
NO GEJALA PENYEBAB MENGATASINYA
1. Lampu putih
(power) mati
Tegangan masuk
sistem 3 phasa
U,V dan W
terlalu rendah
berkisar 297 Volt
Periksa tegangan antara
phasa R,S, T pada genset
(seharusnya 380 V).
periksa wiring utama dan
periksa Kontaktor utama
Lakukan
pengecekan
tegangan (ada/
tidak) pada
komponen Low
Frequency
Voltage Relay
Jika bertegangan, lampu
putih putus, ganti yang
baru dan AC bisa
dijalankan
Jika tidak bertegangan,
komponen LFVR rusak,
ganti dengan LFVR baru
128
(LFVR)2. Lampu putih
(power) menyala.
LFVR bekerja.
Lampu hijau
(operation) mati.
Lampu merah
(fault) menyala
Cek MPCB
CPK1, CPK2,
CPK3 dan CPK4
sudah ON
ON kan MPCB yang
OFF, jika control panel
TRIP penyababnya
kompresor terbakar. OFF
kan MPCB dimana
kompresor terbakar
Cek apakah
lampu timer
menyala,
kedua-duanya
(merah dan
hijau)
Jika lampu
hijau
(operation) dan
putih (power)
pada Timer
mati, lakukan
langkah A,B
dan C
Langkah A :
Lihat CPK1, 2, 3 dan 4
kondisi OFF. ON kan
CPK1
dan CPK2, nyalakan test
switch 1 dan 2.
ON kan CPK3 dan
CPK4 nyalakan test
switch 3 dan 4. Jika
lampu hijau menyala.
Kerusakan terjadi pada
Thermostat, ganti yang
baru.
Langkah B :
Cek kondisi
Thermostat, lakukan
setting temperature
ruang penumpang.
129
Buka tutup Thermostat,
cek terminal W1 – R1 dan
W2 –R2 bersihkan dan
kencangkan baut
kabelnya.
Langkah C :
Jika Thermostat tidak
tersedia
(pengganti belum
ada), cek status
thermostat yang
rusak dan cek
hubungan antara
Th1 – Th2, Th3 –
Th4, Th5 – Th6
dan Th7 – Th8,
mana yang
terbuka beri tanda.
Pasangkan kabel pada
130
Thermostat yang
bagus, dengan
pasangan sbb: Th1
– Th5, Th3 – Th7,
Th2 – Th6 dan
Th4 – Th8.
Jika lampu
Timer menyala
(hijau dan
merah), lakukan
langkah D, E
dan F
Langkah D :
ada kerusakan pada
Timer, ganti dengan
Timer baru
Langkah E :
Cek Low Pressure (LP)
dan High Pressure (HP)
dan Thermostat
kompresor.
Cek hubungan wiring AC
Langkah F:
Cek kontaktor mana yang
OFF diantara CPK1, 2, 3
dan 4
Jika nilai tahanannya
sekitar 3,7 Ohm, kondisi
kompresor masik baik,
kerusakan terjadi pada
kontaktor dan MPCB.
Ganti yang rusak dan cek
131
ulang kondisi wiring.
3. kompresor jalan
tapi sering mati
karena overload
sering trip
Tegangan terlalu
tinggi atau lebih
rendah.
Kompresor
Amperenya
tinggiRating
MPCB kecil
Tekanan
Refrigerant sisi
tekanan tinggi
terlalu tinggi
Perbaiki tegangan dari
Genset BP, mengatur
putaran diesel
Setting ulang MPCB,
ganti dengan yang baru
Periksa kompresor
Fan Motor putarannya
rendah, kurangi isi gas
refrigerasi, dan coba
jalankan lagi.
4. MCB trip saat
kompresor
dijalankan
Rating ampere MCB terlalu kecilAda kabel lecet, grounding
Kapasitor pada Kompresor rusakBelitan Motor listrik Kompresor terbakar
Rating ampere MCB
terlalu kecil
Ada kabel lecet,
grounding
Kapasitor pada
Kompresor rusak
Belitan Motor listrik
Kompresor terbakar
132
5. LFVR tidak kerja
(lampu PLI 1 tidak
menyala)
tegangan < 89 %
Frekuensi< 92 %
Hubungan kabel
ada yang kendor
ataulepas
Periksa tegangan dan
frekuensi di pembangkit.
Periksa hubungan kabel
kencangkan screw
pengikat skun kabel
6. Kontak EFK 1
tidak bekerja
Arus ke koil
EFK1 tidak ada
Kabel ke koil
EFK 1 kendor
atau lepas
Periksa dari sumber
kontak FR,
Kencangkan srew
pengikat skun kabel
7. Kontak CFK1 tidak
bekerja
Arus koil
CFK1
tidak ada
Kabel
koil CFK1
kendor
atau lepas
Periksa dari sumber
kontak CTR11 / CTR12
Periksa hubungan kabel
Kencangkan srew
pengikat skun kabel
8. Kontak LPS tidak
masuk
Terjadi tekanan
rendah
Gas refrigerant
kurang
Proses
penguapan
rendah
Setting tinggi
Periksa tekanan gas
pada sisi isap
Tambah refrigerant
Bersihkan sirip-sirip
evaporator
Periksa dan setting
kembali
9. Kontak HPS kerja /
lepas
Terjadi tekanan Periksa tekanan gas
133
tinggi
Proses
kondensasi
rendah / tidak
terjadi
Setting rendah
Putaran motor
kondensor lambat
pada sisi tekan
Bersihkan sirip-sirip
kondensor
Periksa dan setting
kembali
Periksa motor kondensor
10. Thermostat tidak
bekerja
Thermostat rusak
Setting rendah
Ganti yang baru
Periksa dan setting
kembali
134
BAB VPENUTUP
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan yang didapat dari hasil pembuatan laporan ini adalah :
1. Mesin AC pada prinsipnya bukanlah mesin untuk mendinginkan udara saja,
tetapi lebih tepatnya merupakan mesin yang berfungsi untuk
mengkondisikan udara di suatu lingkup tertentu sesuai kebutuhan yang
diharapkan.
2. Penggunaan mesin AC pada industri kereta api, bertujuan untuk memberikan
kenyamanan termal bagi pengguna jasa angkutan kereta api.
3. Terdapat 4 golongan dalam komponen AC , yaitu Komponen Utama ,
Komponen Bantu , Komponen Pelengkap dan Komponen Pengaman
4. Komponen Utama terdiri dari Kompresor , Kondensor , Katup Ekspansi dan
Evaporator.
5. Komponen Bantu terdiri dari Liquid Receiver , Filter Dryer , Solenoide
Valve , Sight Glass , Suction Line , Discharge Line dan Liquid Line.
6. Komponen Pelengkap terdiri dari Pressure Gauge , Air Filter , Water Drain
Pain , Ducting & Grill , Fan Evaporator , Fan Condenser.
7. Komponen Pengaman terdiri dari Pengaman Tekanan , Pengaman
Kelistrikan dan Pengaman Suhu.
135
8. Kualitas kinerja suatu sistem AC ditentukan oleh 2 hal utama, yaitu :
Pemilihan kualitas komponen dasar yang sesuai dengan karakteristik
operasionalnya.
Pemeliharaan berkala yang dilakukan secara teratur dan sesuai dengan
pedoman teknis pemeliharaan AC.
9. Proses pengosongan refrigerant dilakukan untuk menjaga agar sistem bersih
dari sisa refrigerant lama dan juga unutk mengeluarkan udara sisa yang ada
di dalamnya sekaligus mengeluarkan kotoran. Pengosongan refrigerant
dihentikan setelah skala meter manifold menunjukkan angka -25Psi.
10. Setelah proses pengosongan refrigerant selesai , maka unit AC siap untuk
proses pengisian refrigerant. Proses pengisian Refrigerant dihentikan jika
skala meter manifold menunjukkan angka maksimal 70 Psi.
136
5.2 Saran
5.2.1 Saran Untuk Industri
1. Gas Refrigerant yang selama ini langsung dibuang ke udara bebas saat
proses perbaikan AC sebaiknya dibuatkan penampungan agar gas tidak
mencemari udara dan gas tersebut dapat digunakan lagi.
2. Kerusakan – kerusakan yang sering terjadi pada sistem AC kereta banyak
disebabkan karena pemilihan suku cadang dan perakitan yang kurang tepat,
untuk menjaga kualitas AC sebaiknya digunakan suku cadang yang tepat dan
memiliki usia teknis yang panjang.
3. Peralatan pengaman ( proteksi system ) pada sistem AC harus lebih sering
dilakukan pemeriksaan, agar tidak menyebabkan kerusakan pada
komponen – komponen yang lain atau menyebabkan kerusakan yang lebih
besar.
4. Efisiensi pengguanaan Bahan Pendingin R407C dengan yang lainya dalam
segi penghematan daya yang terpakai maupun ramah lingkungan di udara
bebas.
137
5. Pengurangan kapasitas pendiginan saat jumlah penumpang kurang dari
setengah jumlah kursi yang tersedia
6. Penambahan system kendali otomatis agar operator tidak perlu
mengendalikan kapasitas AC secara manuah bila kondisi udara didalam
gerbong terlalu panas atau dingin.
5.2.2 Saran Untuk Sekolah
1. Senantiasa menjaga hubungan baik dengan industri agar siswa – siswi
mudah memperoleh tempat prakerin.
2. Pemberian materi dasar yang cukup sebagai bekal saat melakukan Praktek
Kerja Industri.
3. Lebih meningkatkan sarana dan pra sarana yang ada di sekolah guna
mengimbangi laju teknologi yang semakin pesat.
4. Lebih meningkatkan program monitoring siswa di industri.
5. Bimbingan kepada siswa diharapkan lebih terfokus pada industri yang akan
dituju siswa.
6. Monitoring siswa di Industri supaya lebih ditingkatkan.
138
DAFTAR PUSTAKA
- Sugijarto. 2013. Diktat Sistem Tata Udara Pada Kereta. Yogyakarta : Balai
Pelatihan Teknik Traksi.
- TERMORAIL – Train Air Conditioning TR-7015.pdf
- Perhitungan Ulang Sistem Pengkondisian Udara Pada Gerbong Kereta Api
Penumpang Eksekutif Malam (KA Gajayana)oleh Tanty Nuraeni Jurusan
Teknik Mesin ITS Surabaya.pdf
- PART LIST K3 EKONOMI dengan pendingin udara (AC). 2014. Madiun –
Indonesia : PT. Industri Kereta Api
- http://aloekmantara.blogspot.com/2012/09/sistem-ac-air-conditioning-sistim-
tata.html
- http://en.wikipedia.org/wiki/Air_conditioning
- http://Cara%20Menghitung%20Kapasitas%20AC%20Berdasar%20Besar
%20Ruangan%20_%20Purba%20Kuncara.html
139
LAMPIRAN - LAMPIRAN
140